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Document 52014DC0222
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the State of the Union Road Transport Market
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL sur l’état du marché du transport routier dans l’Union européenne
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL sur l’état du marché du transport routier dans l’Union européenne
/* COM/2014/0222 final */
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL sur l’état du marché du transport routier dans l’Union européenne /* COM/2014/0222 final */
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU
CONSEIL sur l’état du marché du transport routier dans l’Union
européenne 1. Introduction Conformément à l’article
17, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 1072/2009 sur l’accès au marché du
transport international de marchandises par route[1]: «La Commission
établit un rapport sur la situation du marché communautaire des transports
routiers avant la fin de 2013. Ce rapport contient une analyse de la situation
du marché, notamment une évaluation de l’efficacité des contrôles et de l’évolution
des conditions d’emploi dans la profession, ainsi qu’une évaluation destinée à
déterminer si les progrès accomplis en ce qui concerne l’harmonisation des
règles, notamment dans les domaines du contrôle de l’application, des
redevances pour l’utilisation des infrastructures routières ainsi que de la
législation sociale et en matière de sécurité, sont tels que l’on pourrait
envisager de poursuivre l’ouverture des marchés domestiques des transports
routiers, y compris de cabotage.» Le présent rapport répond à cette
demande. Il rassemble des éléments provenant de plusieurs études[2] et
utilise les statistiques du transport routier de marchandises collectées par
Eurostat[3],
ainsi que des informations sur le respect de la réglementation sociale[4] dans
le secteur du transport routier de marchandises recueillies par les États
membres. Il s’appuie aussi sur le rapport du groupe de haut niveau sur le
développement du marché européen des transports de marchandises par route du 19
juin 2012[5].
Il tient compte des résultats de la vaste consultation des parties prenantes qui
s’est déroulée avant et après la rédaction du rapport du groupe de haut niveau.
Enfin, il s’inscrit dans le prolongement de la constatation par la Commission,
dans le cadre de l’exercice REFIT[6],
de la nécessité de réviser les règlements (CE) n° 1071/2009 et (CE)
n° 1072/2009. 2. Évolution
du marché du transport de marchandises par route 2.1. Activité
de transport de marchandises par route Le transport
routier de marchandises est le principal mode de transport terrestre dans l’Union:
il représente plus de 70 % de l’ensemble des activités de transport
terrestre, comme le montre la figure 1. La part du transport routier dans le
total du transport terrestre de marchandises est restée assez stable au cours
de la dernière décennie. Figures
1 et 2: Répartition des modes de transport terrestre de marchandises dans l’UE-27
en 2012 (à gauche); transport routier de marchandises dans l’UE-27 en 2012 par type
de transport (à droite). Source: Eurostat, DG MOVE. En 2012, le
transport a représenté près de 1 700 milliards de tonnes-kilomètres dans l’UE-27,
soit quelque 4 % de moins qu’en 2004 et environ 13 % de moins qu’au
cours de l’année record de 2007. Les transports
nationaux effectués par des véhicules immatriculés dans le pays représentent
environ les deux tiers de l’ensemble des activités de transport. Les transports
nationaux effectués par des véhicules immatriculés dans un autre État membre (qui
constituent le cabotage) représentent à peine un peu plus de 1 % de l’ensemble
des activités de transport. La part des transports internationaux a augmenté au
cours de la dernière décennie, passant de 30 % de l’ensemble des activités
de transport routier de marchandises en 2004 à 33 % en 2012. C’est le
signe d’une intégration croissante du marché unique dans l’Union. Quatre
cinquièmes de l’ensemble des activités de transport internationales sont imputables
à des véhicules immatriculés soit dans l’État membre de chargement soit dans l’État
membre de déchargement. Un cinquième est effectué par des véhicules
immatriculés dans un pays tiers (ce qui constitue le trafic tiers), soit une augmentation
par rapport à 2004, où cette part s'élevait à un huitième. La proportion du
trafic dans l’ensemble des activités de transport routier de marchandises est
passée de 4 à 7 % entre 2004 et 2012 (voir aussi la figure 2 ci-dessus). Avec une
croissance de plus de 80 % entre 2004 et 2012, le trafic tiers est le
segment le plus florissant du marché du transport de marchandises par route. Il
bénéficie de la libéralisation totale des activités de transport internationales
dans l’UE. Les activités de cabotage ont aussi progressé (d’environ 50 %),
mais elles restent à un niveau relativement bas. Le cabotage est défini dans le
règlement (CE) n° 1072/2009 comme « des
transports nationaux pour compte d’autrui assurés à titre temporaire dans un
État membre d’accueil». Il est limité à trois transports de cabotage dans les
sept jours qui suivent un transport international. La forte augmentation des
activités de cabotage est due en partie à la levée, en 2009 et 2012, des restrictions
transitoires spéciales appliquées aux transporteurs de la plupart des pays qui
ont rejoint l’UE en 2004 et 2007, respectivement. Comme le montrent
les figures 3 et 4, en termes absolus, les transporteurs de l’UE-15[7] assurent
encore la majorité des activités de cabotage (51 %), principalement dans
les États membres voisins de l’État membre d’immatriculation du véhicule. Les
marchés les plus importants pour le cabotage sont les grands marchés des transports
qui occupent une position centrale (Allemagne, France). Dans sept des dix États
membres d’accueil qui viennent en tête pour les activités de cabotage, la plus
grande partie des transports de cabotage est effectuée par des véhicules
immatriculés dans un pays de l’UE-15. Les transporteurs de l’UE-12 sont voués à
effectuer une part relativement plus grande de leurs activités de transport routier
de marchandises en dehors de leurs marchés intérieurs, du fait de la taille
assez réduite de ces derniers. La France à elle seule a un volume d’activités
nationales de transport routier de marchandises supérieur à celui de l’ensemble
des 12 États membres qui ont rejoint l’Union en 2004 et 2007. Figures
3 et 4: Cabotage dans l’Union en 2012 par pays d’origine des véhicules (à
gauche) et par pays d’accueil (à droite). Source: Eurostat, DG MOVE. Quelque 15 %
des activités totales de transport de marchandises par route en 2012 consistaient
en transports pour compte propre et les 85 % restants étaient effectués
pour compte d’autrui. Les activités de transport pour compte d’autrui sont
celles assurées par le secteur du transport de marchandises par route dans l’Union,
tel qu’il est défini dans les statistiques sur les entreprises, tandis que les
transports pour compte propre sont effectués par d’autres secteurs de l’économie
pour leur usage propre. Les transports pour compte propre sont plus importants dans
les transports nationaux que dans les transports internationaux. En règle
générale, les transports pour compte propre ne sont pas accessibles à des opérateurs
actifs dans le cabotage ou le trafic tiers. Seuls les transports pour compte d’autrui
sont pertinents dans ce contexte. Le taux de pénétration du cabotage prend donc
uniquement en compte le segment du marché qui correspond aux transports pour
compte d’autrui. Les données d’Eurostat donnent à penser que les véhicules immatriculés
à l'étranger représentaient en moyenne 2,5 % du marché total des transports
nationaux pour compte d’autrui dans l’UE-27 en 2012, tandis que les véhicules
immatriculés dans le pays assuraient les 97,5 % restants. Malgré certains
éléments indiquant que les données Eurostat pourraient sous-estimer les niveaux
réels du cabotage, les rapports des autorités
de contrôle des États membres ne font pas apparaître des niveaux élevés de
cabotage non détecté (voir la section 4.2). De plus, les statistiques d’Eurostat
sont les données les plus complètes et les plus comparables dont on dispose, puisqu’elles
sont établies à partir de données officielles collectées par les instituts
nationaux de statistique et déclarées à Eurostat conformément à des normes
convenues. 2.2. Structure
des entreprises et emploi Le marché du transport
de marchandises par route de l’Union se compose d’environ 600 000 entreprises,
principalement de petite taille, qui emploient en moyenne quatre salariés. Ce
chiffre est resté stable au cours des dernières années, avec 80 % des
entreprises comptant moins de 10 salariés et 99 % employant moins de 50 salariés.
Le secteur du transport de marchandises par route employait environ trois
millions de personnes en 2011. Il est à noter que ces chiffres ne couvrent que
les sociétés et les personnes actives dans le transport de marchandises par
route pour compte d’autrui, celles qui effectuent des transports pour compte
propre ne sont pas incluses. Une tendance à long terme montre que les
transitaires et les transporteurs intégraux (c’est-à-dire des personnes ou des sociétés
qui organisent des transports pour des tiers) jouent un rôle croissant dans l’organisation
des mouvements. Pendant la
période de ralentissement économique, les marges bénéficiaires se sont réduites
dans le secteur de la logistique comme dans celui du transport de marchandises
par route. Les activités les moins rentables ont été de plus en plus
sous-traitées aux petites entreprises, ce qui a entraîné une augmentation du
nombre de maillons dans la chaîne logistique[8].
De nombreuses sociétés de transport sont considérées comme vulnérables du point
de vue de leur situation financière (jusqu’à un tiers des sociétés de transport
de marchandises par route en France, selon la Banque de France[9]). Cependant, les barrières
à l’entrée relativement peu élevées pour le lancement d’une société de
transport font que les entreprises qui quittent le marché y reviennent
régulièrement ou sont remplacées par de nouvelles. Malgré la conjoncture économique
défavorable, le nombre de licences communautaires délivrées en Espagne, par
exemple, a augmenté entre 2010 et 2012 (de près de 26 000 à la fin 2010 à
plus de 27 000 à la fin 2012). Cela témoigne du caractère résilient du secteur,
qui semble s’adapter rapidement aux changements et aux fluctuations économiques. Certaines parties
prenantes[10]
ont soutenu que la concurrence créée par les transporteurs des États membres dont
les coûts sont moins élevés,
opérant sur les marchés nationaux dans le cadre de transports de cabotage, a
conduit à des pertes d’emplois. Cette affirmation n’est pas confirmée par les
données disponibles concernant l’emploi dans le secteur. Entre 2005 et 2011, l’emploi
dans le secteur du transport de marchandises par route a augmenté, malgré certaines
baisses de 2009 à 2010. Bien que des études supplémentaires soient nécessaires pour
prendre la mesure des pertes d’emplois au niveau des États membres, une
première conclusion indiquerait que ces réductions sont liées à la crise
économique, combinée à l’âge moyen élevé des chauffeurs. En 2011, les chiffres
de l’emploi dans le secteur du transport de marchandises par route de l’UE-27 sont
revenus à leur niveau d’avant la crise. Par conséquent, aucun élément objectif
n’indique que les transports de cabotage, qui représentent un pourcentage très
faible du transport national, aient un impact notable sur l’emploi des
chauffeurs routiers. 2.3. Évolution
de la productivité 2.3.1. Productivité
de la main-d’œuvre Comme le montre
le tableau 1, la productivité de la main-d’œuvre dans le secteur du transport
terrestre est inférieure à la moyenne de l’économie totale, et son niveau est
le plus bas par rapport à l’ensemble des modes de transport. C’est en outre le
seul mode où la productivité de la main-d’œuvre diminue. Il faudrait pouvoir
disposer d’informations plus détaillées sur les niveaux de productivité du secteur
des transports de marchandises par route. De plus, d’autres études sont
nécessaires pour déterminer l’impact de la concurrence sur les niveaux de productivité
de la main-d’œuvre dans le transport de marchandises par route. Les travaux
portant sur différents secteurs montrent que dans l’économie en général, la productivité
de la main-d’œuvre est plus élevée dans les segments ouverts à la concurrence
internationale (en l’occurrence, le transport international) que dans ceux
largement fermés à la concurrence internationale (en l’occurrence, le transport
national). Les niveaux de productivité peuvent être jusqu’à 15 % inférieurs
dans les secteurs qui ne sont pas ouverts à la concurrence internationale[11]. On
pourrait donc s’attendre à ce que l’ouverture des marchés nationaux du transport
de marchandises par route à la concurrence internationale apporte des gains de productivité
similaires. La plupart des États
membres ont enregistré une chute de productivité dans le sillage de la crise économique,
dans la suite logique de l’évolution de l’économie de l’Union durant cette période.
En cas de ralentissement économique, la production diminue plus rapidement que
l’emploi, entraînant une baisse de productivité. L’économie de l’Union dans son
ensemble a connu une très faible hausse de la productivité de 0,6 % au
cours de la période de 2008 à 2011[12].
Des différences marquées continuent à exister entre les États membres en ce qui
concerne les niveaux de productivité de la main-d’œuvre, qui résultent de différences
des niveaux de prix dans ces États membres. || || Transport terrestre || Transport par eau || Transport aérien || Entreposage, services auxiliaires || Secteur du transport || Économie totale Productivité de la main-d’œuvre, 2010 || EUR par personne employée || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Croissance moyenne annuelle de la productivité de la main-d’œuvre, 2001 à 2010 || % || -0,2 || +7,5 || +3,2 || +1,2 || +1,0 || +0,9 Tableau
1: Productivité de la main-d’œuvre dans le secteur des transports et dans l’économie
totale. Source: Comptes nationaux et statistiques structurelles sur
les entreprises d’Eurostat. 2.3.2. Productivité
des véhicules En raison de déséquilibres
dans les flux de transport et les pratiques logistiques, le transport de
marchandises par route comporte inévitablement une part de parcours à vide. Compte
tenu des effets indésirables des parcours à vide sur la consommation de
carburant, les émissions de CO2 et les coûts, il convient de les
réduire autant que possible. La part des parcours à vide a légèrement diminué
au cours des dernières années grâce à une lente amélioration de l’efficacité de
l’organisation des activités de transport. Néanmoins, en 2012, on comptait un
véhicule à vide dans près d’un quart (23,2 %) du volume total du trafic
routier de marchandises (en véhicules-km) dans l’Union[13]. Malgré
l’absence d’éléments statistiques fiables concernant le niveau de chargement des
autres véhicules, il est vraisemblable qu’il y ait aussi bon nombre de
véhicules partiellement chargés. Les taux de parcours
à vide restent élevés dans les activités de transport nationales. Le taux de parcours
à vide pour les transports nationaux effectués par des transporteurs du pays
est d’un peu plus de 25 %. Cependant, dans le cas de véhicules étrangers
qui effectuent des transports nationaux dans un pays autre que l’État membre où
ils sont immatriculés, ce taux atteint près de 50 %. Les transports
spécialisés (comme les produits réfrigérés transportés dans des camions
frigorifiques, les liquides transportés dans des citernes ou les déchets
transportés dans des véhicules de ramassage) s’effectuent souvent en charge
partielle ou à vide, du fait de la difficulté de trouver des voyages de retour
pour ces chargements spécialisés. Cependant, les transports de cabotage s’effectuent
habituellement avec un chargement ordinaire transporté dans des remorques
bâchées ou des conteneurs. Le niveau élevé de parcours à vide n’est donc très
probablement pas dû à la difficulté de trouver des chargements
de retour, qui sont plus aisément disponibles dans les transports généraux. Les
opérateurs semblent donc limités par les restrictions applicables aux transports
de cabotage, qui les empêchent d'organiser efficacement leurs activités de transport.
Une analyse des
niveaux de parcours à vide dans différents segments du marché montre que les
segments exposés à la concurrence, à savoir les transports internationaux (trafic
tiers et transport international bilatéral de marchandises), ont des niveaux de
parcours à vide nettement moins élevés[14]
que les segments encore soumis à des restrictions opérationnelles, comme le
montre la figure 5. Figure
5: Part des véhicules-km à vide dans le total des
véhicules-km
par type de transport en 2012. D’après les données provenant de 21 des 27 pays
de l’Union en 2012 (pas de données disponibles pour BE, IT, CY, MT, RO et UK).
Source: Eurostat, DG MOVE. L’impact positif
de l’ouverture du marché sur les niveaux de chargement est aussi démontré par l’effet
de la suppression des restrictions d’accès imposées aux transporteurs des États
membres qui ont rejoint l’Union en 2004 et 2007. Quand les restrictions sur le
cabotage qui leur étaient imposées ont été levées en 2009 et 2012, leur part de
véhicules-km à vide dans les transports de cabotage a sensiblement chuté (voir
la figure 6 ci-dessous). Le règlement (CE) n° 1072/2009, cependant, ne paraît
pas avoir eu d’incidence positive sur les niveaux généraux d'opérations de
cabotage à vide. Avant l’adoption du règlement (CE) n° 1072/2009, des
dispositions plus permissives étaient en place dans plusieurs États membres[15]. Après
l’entrée en vigueur des dispositions en matière de cabotage du règlement (CE)
n° 1072/2009 en mai 2010, le niveau général de parcours à vide durant les
trajets dans des pays étrangers a diminué à un rythme nettement plus lent que
précédemment et est resté presque deux fois supérieur à celui constaté pour les
transports nationaux effectués par les véhicules immatriculés dans le pays. Bien
que d’autres facteurs comme la crise économique doivent être pris en compte, cela
laisserait à penser que les restrictions actuelles sur les transports de
cabotage limitent les gains d’efficacité des transporteurs. On pourrait donc
raisonnablement s’attendre à ce qu’une ouverture plus grande du marché réduise
les niveaux de parcours à vide dans les transports nationaux. Il convient
cependant, lorsque l'on évalue les possibilités de réduire le taux de trajets à
vide, de prendre en compte le risque de demande induite de transport
susceptible de se produire si l'augmentation de l'offre de transport entraîne
une baisse notable des prix de transport par route[16].
Dans ces circonstances, dans les États membres où les niveaux de coûts sont
plus élevés, le secteur des transports pourrait pâtir grandement de retombées
négatives, dont un éventuel transfert modal. Il est important de souligner,
néanmoins, qu'une chute des prix des prix de transport routier bénéficierait
aux utilisateurs des services de transport et aux consommateurs[17]. D'autres
facteurs peuvent contribuer à diminuer les émissions totales de CO2
et à améliorer le rendement énergétique des véhicules, notamment l'élaboration
de méthodes de mesures de la consommation de carburant et des émissions de CO2,
telles que celles présentées par la Commission dans sa prochaine communication sur
une stratégie en vue de réduire la consommation de carburant et les émissions
de CO2 des poids lourds. Figure
6: Évolution de la part des véhicules-km à vide dans les trajets effectués dans
des pays étrangers entre 2007 et 2012 par groupe d’États membres où les
véhicules étaient enregistrés. D’après les données provenant de 20 des 27 États
membres de l’Union en 2012 (pas de données disponibles pour BE, IT, CY, LU, MT,
RO et UK). Source: Eurostat, DG MOVE. 3. Évolution
des structures de coûts dans le secteur du transport de marchandises par route 3.1. Facteurs
de coût: vue d’ensemble Les niveaux de
coût comptent parmi les principaux facteurs qui déterminent la compétitivité
dans le secteur du transport de marchandises par route. D’autres facteurs sont
notamment la spécialisation et la qualité du service. Si certains coûts sont
étroitement liés à l’État membre d’établissement (notamment les coûts d’immatriculation
des véhicules et les frais d’entretien, la fiscalité des entreprises, le coût du
capital), d’autres sont variables et dépendent de l’État membre d’activité (redevances
pour l’utilisation des infrastructures routières ou taxes sur le carburant). Du
fait de l’existence d’indemnités allouées en fonction de la distance et de
législations nationales qui peuvent, dans certains cas, aboutir à l’alignement
des salaires sur les barèmes minimaux de l’État membre d’activité[18], les
coûts de la main-d’œuvre peuvent dans une certaine mesure entrer aussi dans
cette catégorie. Avec le carburant, la main-d’œuvre est l’un des deux
principaux facteurs de coûts dans le secteur du transport de marchandises par
route. Afin de déterminer l’influence d’une éventuelle ouverture plus grande du
marché sur la structure du secteur du transport de marchandises par route, il
est utile de comparer la structure des coûts de ce secteur d'activité dans l’ensemble
de l’Union. L’harmonisation des structures et des niveaux de coûts n'est pas un
objectif politique de l’Union et ne relève pas de ses compétences. Il a
cependant été avancé que l’ouverture du marché pourrait avoir des conséquences
indésirables si la pression concurrentielle devait entraîner des infractions à
la réglementation sociale, en ce qui concerne par exemple les temps de conduite
et de repos, ce qui représenterait par ailleurs un risque pour la sécurité
routière. Ce genre d’évolution serait contraire aux finalités de la politique
de l’Union en matière de transports. Les structures de
coûts dans l’ensemble du secteur du transport de marchandises par route ont
tendances à se rapprocher. Les deux principaux facteurs de coût (main-d’œuvre
et carburant) ont désormais une importance relative comparable quel que soit le
pays de l’Union. Si, en 2004, les coûts de la main-d’œuvre représentaient 10 à 30 %
des coûts totaux dans les États membres qui ont rejoint l’Union cette même
année, ils ont augmenté depuis pour représenter 20 à 40 % des coûts dans
ces États membres. En termes absolus, les coûts de la main-d’œuvre dans les États
membres qui ont adhéré à l’Union en 2004 et 2007 restent inférieurs à ceux du
secteur dans les États membres de l’UE-15, mais l’écart se réduit
progressivement. Les variations de coûts liées au carburant vont de 24 % à
38 % des coûts totaux. Figure
7: Ventilation des coûts des transporteurs de certains États membres. Source:
«Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in
the European Union», AECOM 2013. De plus, l’harmonisation
s’est poursuivie dans d’autres domaines relevant de la compétence de l’Union et
a eu une influence sur les coûts d’exploitation des sociétés de transport de
marchandises par route, comme la tarification
routière. Ces évolutions sont décrites plus en détails dans la section 6 du
présent document. 3.2. Évolution
des coûts de la main-d’œuvre La rémunération dans
le secteur du transport de marchandises par route est ordinairement ventilée
entre plusieurs éléments de coût. Les salaires mensuels sont fixés en fonction
des salaires minimaux ou des conventions collectives[19]. Les
niveaux de salaire moyen varient selon le type de transport (national ou
international) effectué, ceux appliqués pour les transports internationaux
étant plus élevés que pour les transports nationaux. En plus de ces variations,
d’autres formes de rémunération sont habituellement ajoutées aux niveaux du
salaire fixe, les plus courantes étant les indemnités journalières et les
primes accordées en fonction de la distance[20].
Du fait de l’importance des coûts de la main-d’œuvre dans les structures de
coûts d’exploitation des transporteurs, les différences dans les niveaux
salariaux peuvent avoir une incidence sur les pratiques des entreprises du secteur.
Les sociétés peuvent délocaliser leurs activités vers des États membres où les
coûts de la main-d’œuvre sont moins élevés. Si elle est pratiquée dans le
respect des exigences énoncées dans le règlement (CE) n° 1071/2009 en
matière d’établissement, la délocalisation peut contribuer aux flux d’investissements
transfrontières et renforcer l’intégration du marché des transports de l’Union.
Cependant, certains cas de délocalisation (par exemple, lorsque les activités
sont effectuées exclusivement dans un autre État membre que l’État d’immatriculation)
peuvent être le signe d’une volonté délibérée d’éviter les taxes et les charges
salariales. Bien qu'il
faille analyser plus en détails la situation de chaque marché, il semble que les
disparités de salaires se réduisent au point d’atténuer le risque de pratiques
illicites[21].
Il ne faut cependant pas relâcher les efforts pour renforcer le respect des réglementations.
Si des disparités demeurent, les niveaux absolus des coûts de la main-d’œuvre
augmentent plus rapidement dans les États membres qui ont rejoint l’Union en 2004
et 2007. En prenant en considération tous les éléments de rémunération, les
salaires de chauffeurs roumains dans les transports internationaux paraissent
atteindre des niveaux comparables à ceux des transporteurs espagnols (4 à 5 EUR/heure)[22]. Ces
évolutions vont dans le sens de la convergence des niveaux de salaire moyens dans
l’Union, comme le montre la figure 8. De ce fait, les différences entre les
niveaux de salaires dans le secteur du transport de marchandises par route sont
comparables aux écarts de salaires moyens dans toute l’Union et dans l’ensemble
de l’économie. Le graphique présenté ci-dessous montre l’augmentation moyenne
des salaires des travailleurs de l’UE-12, par rapport à la situation dans l’UE-15. Figure
8: Évolution de l’indice du coût de la main-d’œuvre dans l’économie marchande
des États membres de l’UE-15 et de l’UE-12 depuis 2004. Source: Eurostat, DG
MOVE. Comme indiqué plus haut, les différences
de niveaux de salaires dans le secteur du transport de marchandises par route
restent similaires aux écarts moyens de salaires dans l’ensemble de l’économie
des États membres. Il convient cependant de noter que ces disparités peuvent
avoir une incidence plus grande sur la concurrence dans ce secteur en raison du
caractère mobile des activités de transport de marchandises par route. Contrairement
à d’autres secteurs, les services de transport peuvent être fournis dans d’autres
États membres à titre temporaire, tout en conservant partiellement les
conditions salariales de l’État membre de résidence. Toutefois, il existe dans
l’Union une législation qui peut, dans certains cas, renforcer la protection des
travailleurs non résidents offrant des services à titre temporaire dans d’autres
États membres. La directive 96/71/CE sur le détachement de travailleurs[23] s’applique
aux chauffeurs routiers, s’ils entrent dans le champ d’application de la directive.
Le règlement (CE) n° 593/2008 sur les obligations
contractuelles[24]
définit les critères généraux permettant de déterminer le droit applicable aux obligations contractuelles. Dans certains
cas, le droit qui s’appliquerait normalement au contrat peut être écarté pour
être remplacé par les règles impératives au sens du droit international privé
qui prévalent sur le lieu d’exécution du travail (article 8). 3.3. Évolution
des niveaux de coût du carburant Dans l’ensemble
de l’Union, les coûts du carburant ont suivi l’évolution des prix du pétrole
brut sur les marchés internationaux et ne varient pas beaucoup. Cela s’explique
en partie par l’harmonisation graduelle de la taxation des produits
énergétiques et de l’électricité dans l’Union européenne, régie par les
dispositions de la directive 2003/96/CE (la «directive relative à la taxation
de l’énergie»)[25].
La structure des droits d’accises
sur les carburants est harmonisée: la directive établit, entre autres choses,
des niveaux de taxation minimaux sur les produits énergétiques utilisés comme carburant. Cependant, les
États membres sont libres de fixer leurs propres taux de taxation nationaux
comme ils l’entendent. Les taux de taxation nationaux diffèrent d’un État
membre à l’autre. C’est au Luxembourg que les coûts du carburant sont les plus
bas, tandis qu’ils sont les plus élevés au Royaume-Uni. Figure 9:
Coût du carburant diesel par 1 000 litres par État membre (janvier 2014). Source: Bulletin
pétrolier de l’observatoire du marché, 2014, Commission européenne, DG Énergie. 3.4. Autres
facteurs de coût Hormis ces deux
principaux facteurs de coût, les sociétés de transport de marchandises par
route ont d’autres frais à supporter, comme: –
des dépenses ponctuelles relatives à la création de
l’entreprise (dont l’achat et l’immatriculation des véhicules); –
des taxes périodiques sur la possession ou la
circulation des véhicules; –
des taxes découlant de l’utilisation des véhicules (impôt
sur le revenu, redevance routière calculée en fonction de la durée ou de la
distance). Le niveau relatif
de ces frais peut avoir une incidence sur le comportement des entreprises. Des
différences importantes dans le niveau des charges pourraient encourager des
cas de délocalisations illicites qui, à leur tour, désavantagent les sociétés
qui respectent la réglementation. Bien que les niveaux de taxation et de frais
restent différents, certains éléments indiquent que le montant net des charges
payées par véhicule tend à atteindre des niveaux similaires dans l’ensemble de
l’Union. Des différences
continuent à exister dans les niveaux des montants perçus pour la constitution
des sociétés, l’immatriculation des véhicules et les taxes de circulation. Les
frais d’établissement varient d’un montant unique d’environ 40 EUR en République
tchèque à plus de 1 000 EUR en Bulgarie[26].
Les taxes sur les véhicules (frais d’immatriculation ou taxe sur la possession)
varient aussi entre les États membres. La variation des niveaux des charges ne
suit pas la distinction entre UE-12 et UE-15 qui peut être constatée dans le
cas des coûts de la main-d’œuvre. La taxe annuelle sur les véhicules, par
exemple, varie d’un facteur 1 à 10, comme le montre la figure 10 ci-dessous. Parmi
les 10 États membres où les taxes annuelles sont les plus élevées, trois font
partie de l’UE-12 (République tchèque, Hongrie et Bulgarie). Figure 10:
Taxe annuelle sur les véhicules (€) pour une combinaison normale
tracteur/semi-remorque (2012), Source: ACEA Tax Guide 2012. Sans aller jusqu’à
analyser dans le détail les degrés de différence de chaque composante de coût,
il est intéressant de relever que, malgré ces différences, le niveau moyen des
taxes et des charges sur les routes intérieures ne semble pas varier
considérablement entre les États membres. Selon les calculs de l’OCDE présentés
à la figure 10, le montant net des charges payées par véhicule-kilomètre est en
moyenne de 0,18 EUR, avec des variations relativement faibles entre les États
membres. Les charges les plus élevées dans l’Union sont perçues en Allemagne (0,34
EUR/vkm) et les plus faibles sont perçues en Bulgarie, Luxembourg, Lettonie, Lituanie
et Roumanie (0,11 EUR/vkm). Figure
11: Montant net des charges payées par véhicule-kilomètre (transport
de marchandises intérieur, 2012). Source: «Road Haulage Charges and
Taxes. Summary analysis and data tables 1998-2012», OCDE 2013. Cela peut en
partie s’expliquer par le recours croissant, dans les États membres, à des redevances
routières territoriales (qu’il s’agisse de vignettes ou de péages). Depuis l’adoption
et ensuite la révision de la directive 1999/62/CE sur la taxation des poids
lourds[27],
un nombre croissant d’États membres ont mis en place des systèmes de redevance
routière. Dans un contexte de convergence des structures de coûts, les transporteurs
de l’Union seront appelés de plus en plus à améliorer leur efficacité et la
qualité de leurs services. Cette amélioration profitera aux clients de l’industrie
du transport de marchandises par route, notamment les transitaires et le
secteur de la vente au détail, et renforcera, à travers eux, l’efficacité et la
compétitivité de l’économie de l’Union dans son ensemble. 4. Application
des dispositions en matière d’accès au marché du transport de marchandises par
route Les règlements (CE)
n° 1071/2009[28]
et n° 1072/2009 visent à assurer aux entreprises un accès équitable au
marché du transport international de marchandises par route, notamment en
fournissant aux autorités de contrôle des critères supplémentaires pour vérifier
le respect de ces dispositions réglementaires. L’application correcte de ces
règlements est nécessaire pour garantir que les sociétés actives sur le marché du
transport de marchandises par route sont fiables et opèrent dans des conditions
de concurrence égales. Néanmoins, l’application de certaines de leurs dispositions
reste problématique. Deux aspects en particulier posent problème aux
transporteurs et aux autorités de contrôle: les dispositions exigeant que les
entreprises soient établies de façon stable et effective, dans le cas du règlement
(CE) n° 1071/2009, et celles applicables au cabotage, dans le cas du règlement
(CE) n° 1072/2009. 4.1. Application
du règlement (CE) n° 1071/2009 Le règlement (CE)
n° 1071/2009 sur l’accès à la profession de transporteur par route a regroupé
plusieurs actes législatifs, dans le but de simplifier et de compléter leur
application. Il a aussi mis en place des exigences supplémentaires, dont un
critère d’établissement stable et effectif pour les entreprises de transport de
marchandises par route, des dispositions en vue de l’adoption d’un format unique
de licences communautaires, des exigences spécifiques pour les gestionnaires de
transport et une coopération renforcée entre les États membres en matière de
contrôle (grâce, en particulier, au système ERRU d’interconnexion des registres
nationaux des entreprises de transport routier). Ces changements ont
contribué à une harmonisation accrue, notamment en ce qui concerne les formats des
licences communautaires. Il reste cependant des progrès à faire pour finaliser
l’application de ce règlement, par exemple en interconnectant complètement du système
ERRU. Des rapports ponctuels montrent aussi que des sociétés «boîtes aux
lettres» [c’est-à-dire des sociétés «établies» pour des raisons fiscales dans
un État membre où elles n’exercent pas leurs fonctions administratives ou leurs
activités commerciales, en violation de l’article 5 du règlement (CE) n° 1071/2009]
existent encore dans certains États membres. Cette pratique n’est pas conforme
à l’intention du législateur. De telles pratiques sont parfois établies[29], mais
elles demeurent difficiles à quantifier du fait de leur caractère illicite. Ces sociétés
«boîtes aux lettres» continuent d’exister à cause de différences dans les
ressources mobilisées et les niveaux de priorité accordés aux activités de
contrôle dans les États membres concernés. Cela peut entraîner des difficultés
pour les États membres qui signalent de telles sociétés à leurs États membres d’immatriculation
et dont les autorités ne peuvent pas toujours compter sur un soutien très ferme
de la part de leurs homologues. De plus, les dispositions qui régissent l’exigence
«d’établissement stable» sont peu contraignantes[30]. Il
semble donc qu’il y ait des éléments plaidant en faveur d’une coopération transfrontière
accrue dans ce domaine et d’une application plus rigoureuse des dispositions
concernées. 4.2. Règlement
(CE) n° 1072/2009: problèmes concernant l’application et tendances nationales
Les autorités de
contrôle, tout comme les transporteurs, rapportent des différences dans les méthodes
employées pour faire appliquer le règlement (CE) n° 1072/2009. Ces différences
peuvent dissuader les transporteurs d’entreprendre des activités sur les
marchés nationaux étrangers. Malgré des efforts pour clarifier les termes du règlement
(CE) n° 1072/2009[31],
il subsiste des divergences dans l’application de certaines dispositions. La Finlande,
par exemple, considère les opérations comportant des arrêts fréquents (où un
transporteur livre des parties d’un même chargement en différents points, par
exemple les filiales d’une même société) comme plusieurs opérations de
transport, tandis que dans d’autres pays, les opérations comportant des arrêts
fréquents sont comptées comme un seul transport. Les autorités de contrôle du Danemark
ou de la Finlande exigent des transporteurs qu’ils soient en mesure de
justifier les transports de cabotage en présentant immédiatement, en cas de
contrôle, un bordereau d’expédition. D’autres autorités accordent aux
transporteurs un délai pour obtenir ces informations si elles ne sont pas directement
disponibles, par exemple dans le cas où le bordereau d’expédition n'accompagne
pas le chargement. De plus, certains
États membres ont manifesté une tendance à restreindre, par des moyens
réglementaires et des pratiques de contrôle, les conditions auxquelles les
transporteurs peuvent effectuer des transports internationaux et des transports
de cabotage. On peut citer, à titre d’exemple, une distinction faite par les autorités
de contrôle à l’égard des véhicules appartenant à des filiales de sociétés
locales établies dans un autre État membre ou l’application de mesures restrictives
aux types de marchandises qui sont principalement prises en charge par des
transporteurs non résidents. Des initiatives privées, tolérées par les
autorités, contribuent à stigmatiser les chauffeurs routiers étrangers. Dans un
État membre, une application pour smartphone permettant de suivre les trajets
des camions immatriculés à l’étranger rencontre un certain succès auprès des
chauffeurs locaux. À long terme, ces initiatives réglementaires ou privées
risquent de saper l’acquis du marché intérieur dans le domaine du transport et
notamment les gains d’efficacité résultant de l’ouverture du marché au
transport transfrontière. L’intérêt de
telles pratiques paraît pour le moins douteux, compte tenu du faible niveau d’infractions
attestées aux dispositions en matière de cabotage. S’il existe des inquiétudes
quant à d’éventuels transports de cabotage illicites [c’est-à-dire des transports
de cabotage qui excèdent les trois opérations possibles en application du règlement
(CE) n° 1072/2009, ou qui ne sont pas exécutées après un transport
international ou qui sont exécutées passé un délai de sept jours suivant un transport
international), les autorités de contrôle n’ont en général pas été en mesure
d'établir le bien-fondé de ces craintes. Dans les États membres où le cabotage a
fait l’objet de vérifications nombreuses, les niveaux d’infraction étaient très
bas (1,7 % de l’ensemble des véhicules contrôlés dans le cas du Danemark[32]). Les
autorités de contrôle constatent plus souvent d'autres types d'infractions,
comme le non-respect des durées de conduite, qui a des incidences sur la
concurrence entre les transporteurs, mais aussi sur la sécurité. En conclusion, les
règlements (CE) n° 1071/2009 et n° 1072/2009 sont compris, interprétés
et appliqués différemment selon les États membres. En conséquence, les opérateurs
sont confrontés à un patchwork coûteux et confus, que le paquet législatif de 2009
était initialement censé éviter. 4.3. Révision
des règlements dans le cadre de REFIT Avec sa communication «Pour
une réglementation de l’UE bien affûtée» de décembre 2012[33], la
Commission a lancé le programme REFIT («Regulatory
Fitness and Performance Programme»), qui vise à rendre la législation de l’Union
plus claire et à réduire les contraintes réglementaires. L’exercice d’évaluation
qui a suivi la communication a retenu la révision des règlements (CE) n° 1071/2009
et (CE) n° 1072/2009 comme une priorité. Une simplification des règlements
permettrait aux agents chargés des contrôles de les faire appliquer de manière
plus efficace et uniforme, en garantissant aux transporteurs une interprétation
cohérente des textes et un environnement prévisible pour l’exercice de leurs
activités. La révision viserait d’une part à clarifier les termes problématiques
des règlements, notamment la définition du critère d’établissement stable et
effectif dans le règlement (CE) n° 1071/2009 et celle du cabotage dans le règlement
(CE) n° 1072/2009. De plus, les possibilités de coopération entre les États
membres dans le cadre de l’application du règlement (CE) n° 1071/2009 pourraient
être encore renforcées. Enfin, une révision pourrait améliorer la mise en
application des règlements. L’introduction de dispositions plus prescriptives sur
la fréquence et les modalités des contrôles contribuerait à remédier aux disparités
qui existent dans l’application des règlements. Un meilleur usage des nouvelles
possibilités techniques de contrôle, comme la nouvelle génération de
tachygraphes numériques, pourrait aussi rendre la mise en application plus
efficace. 5. Dimension
sociale du secteur du transport de marchandises par route La législation de
l’Union constitue un cadre à la fois général et sectoriel destiné à garantir la
sécurité routière, des conditions de travail adéquates et une concurrence sans distorsion
dans le secteur du transport de marchandises par route. Ce cadre comprend le règlement
(CE) n° 561/2006 sur les durées
de conduite et les temps de repos[34]
et la directive 2002/15/CE sur le temps de travail des personnes exécutant des
activités mobiles[35].
Afin d’assurer leur application correcte, ces dispositions sont complétées par
des règles fixant des niveaux de vérification minimaux (directive 2006/22/CE[36]) et
des mesures juridiques et techniques détaillées concernant l’équipement de
contrôle à utiliser dans le transport routier [règlement (CEE) n° 3821/85[37]]. Le
non-respect de ces règles pourrait avoir des conséquences préjudiciables, en
termes de dégradation des conditions de travail dans le secteur du transport routier,
de risques accrus pour la sécurité routière et les autres usagers de la route,
et de désavantages pour les entreprises qui se conforment à la réglementation. Des efforts constants
sont déployés pour améliorer encore le respect de ces dispositions. La
Commission s’emploie notamment à formuler des notes d’orientation et de
clarification, qui sont mises à la disposition des États membres et des parties
prenantes[38].
Toutefois, les notes d’orientation restent des documents non contraignants. De
ce fait, la Commission ne peut sanctionner les États membres qui ne les suivent
pas. L’élaboration des notes d’orientation est difficile (une note concernant
la «période de 24 heures», sur la base de laquelle sont calculées les durées de
conduite et de repos, a nécessité des discussions pendant plus de 4 ans et son texte
n’a pas encore été finalisé). Le bilan des États membres en ce qui concerne l’application
effective des notes d’orientation qui ont été discutées avec eux au sein du
comité concerné fait aussi apparaître des différences notables. Les efforts se
poursuivent en coopération avec les parties prenantes. Le projet TRACE[39] a
débouché sur la création d’un programme de formation commun pour les agents de
contrôle routier. Le livre blanc sur les transports[40] de 2011
a fait ressortir la priorité qu’il convient de donner à la promotion de la
qualité des emplois et des conditions de travail. 5.1. Conditions
de travail Les conditions de
travail dans le secteur du transport de marchandises par route sont difficiles,
comme en témoigne la faible attractivité du secteur. Les raisons en sont
notamment le caractère mobile des activités de transport routier et les longues
périodes d’éloignement. D’autres facteurs de risque relevés par l’Agence
européenne pour la sécurité et la santé au travail comprennent le fait que les
chauffeurs routiers travaillent souvent dans des conditions d’isolement, la
gestion à flux tendus et la forte pression exercée par les demandes des clients,
le travail sur les sites de tiers, l’usage accru de la surveillance à distance
et de technologies complexes, la conception du lieu de travail, l’accessibilité des installations et services
(hygiéniques, alimentaires et médicaux), le risque de maladies infectieuses, la
violence et les agressions, la station assise prolongée et l’exposition aux vibrations,
les risques d’accident
durant les opérations de chargement et déchargement et les risques associés au
travail dans le trafic routier[41].
Le rapport de l’Agence considère aussi que les horaires de travail atypiques du
secteur constituent un facteur susceptible d’avoir des effets préjudiciables pour
la santé. Dans l’ensemble, cependant, les accidents impliquant des poids-lourds
sont en diminution, tandis que le respect des dispositions en matière de durées
de conduite et de temps repos s’améliore[42]. L’augmentation
des pratiques de gestion à flux tendus, qui se sont développées grâce aux
nouvelles possibilités techniques disponibles dans le secteur de la logistique,
expose les chauffeurs à une pression plus forte en ce qui concerne le respect
des délais de livraison. La crise économique en cours est perçue comme un
facteur d’accroissement de la pression subie par les travailleurs du secteur
des transports routiers, pression qui, d’après les parties prenantes, est liée à
diverses pratiques illicites, comme le dépassement des temps de conduite, les
rémunérations basées sur les performances qui présentent un danger pour la sécurité
routière, ou le statut factice d’indépendant[43].
Les principaux problèmes sociaux recensés par les parties prenantes comme
appelant, à l’avenir, une action législative sont présentés dans le tableau 2. Problème || Degré d’importance Programmes d’emploi illégaux/déloyaux entraînant du dumping social (y compris les entreprises «boîtes aux lettres») || ***** Manque d’application de la législation et de contrôles || ***** L’harmonisation sociale entre les États membres de l’UE-27 est loin d’être réalisée || **** Opérations de cabotage illégales || **** Qualité des infrastructures de repos et autres infrastructures destinées aux conducteurs || *** Temps de conduite et de repos || ** Tableau
2: Problèmes
recensés par les parties prenantes comme
appelant, à l’avenir, une action législative au sujet des conditions sociales
et de travail dans le secteur du transport routier de marchandises.
Source: «Conditions sociales et de travail des transporteurs routiers de
marchandises», Parlement européen, 2013. Les problèmes
mis en évidence par les parties prenantes dans le tableau 2 sont étroitement
liés à la mise en œuvre des règlements (CE) n° 1071/2009 et n° 1072/2009,
bien que leur application relève de la compétence des États membres. Le respect
insuffisant de ces dispositions peut être imputé à l’absence de mesures
contraignantes concernant le nombre et la fréquence des contrôles dans les deux
règlements. Faute de telles mesures, la Commission éprouve aussi des
difficultés à surveiller l’application de ces règlements. Il convient donc d’améliorer
cette situation par l’introduction de dispositions contraignantes en matière de
contrôle. Les temps de
conduite et de repos demeurent une source de préoccupation. De récentes évaluations
montrent que le respect de la législation applicable s’améliore[44], mais
des différences continuent à exister dans les pratiques des États membres en termes
de mise en application[45].
La proportion des contrôles effectués sur la route ou dans les locaux des
entreprises continue à varier, de même que celle des journées de travail
contrôlées. Cela reflète à la fois des inégalités dans les moyens mobilisés par
les États membres pour la mise en œuvre et des différences entre les marchés
des transports (si les contrôles dans les locaux des entreprises sont efficaces
dans les États membres où prévalent les grandes sociétés, les contrôles sur la
route peuvent se révéler plus appropriés sur les marchés dominés par les
petites entreprises). Des travaux
récents tendent aussi à démontrer que les risques liés à la concurrence sociale
sont limités, en raison d’une égalisation des
coûts de la main-d'œuvre ajustés en fonction de la productivité
et de l’harmonisation de plusieurs normes relatives au travail. De plus, il n’apparaît
pas que les États membres où les bases de coût sont plus faibles aient des
niveaux de contrôle moindres à l’égard de la législation sociale et du droit du
travail. Rien ne prouve, donc, que le non-respect du droit du travail puisse
procurer un avantage concurrentiel[46].
Cela étant dit, il reste des efforts à faire à tous les niveaux pour améliorer
le respect de la législation sociale dans le secteur des transports routiers. 5.2. Anticiper
les changements Le secteur du
transport de marchandises par route est déjà en proie à divers changements
majeurs dont les répercussions se feront sentir sur le long terme, à commencer
par l’actuelle pénurie de chauffeurs. Les travailleurs du secteur constituent
une population vieillissante: rien qu’en Allemagne, plus de 250 000 chauffeurs
devraient prendre leur retraite au cours des 10 à 15 prochaines années[47]. Cette
tendance, combinée au manque de chauffeurs qualifiés qui a déjà été constaté
avant la crise économique, affectera fortement les possibilités de recrutement
des entreprises de transport de marchandises par route. Les résultats de cette
pénurie sont déjà perceptibles dans certains États membres, comme la Lettonie,
où des chauffeurs sont recrutés dans des pays tiers, en petit nombre à l’heure
actuelle. L’Agence
européenne pour la sécurité et la santé au travail insiste sur le fait que la
nature même du métier de transporteur est en pleine mutation. L’utilisation
accrue des technologies est un facteur déterminant dans les transports
internationaux. Les ordinateurs de bord, la nouvelle génération de tachygraphes
numériques et d’autres équipements de télématique jouent un rôle de plus en
plus grand dans l’organisation des mouvements de transport et le contrôle du
respect de la législation applicable. D’autres progrès techniques (nouveaux
systèmes de propulsion, autoroute automatique) viendront aussi changer la
teneur des tâches à effectuer par les chauffeurs routiers. Ces évolutions, combinées
à la hausse de l’âge moyen des chauffeurs, créeront de nouveaux besoins de
formation. Si la priorité doit être donnée à la formation tout au long de la
vie, il conviendrait aussi d’adapter le programme de formation des élèves
conducteurs. La Commission poursuivra
son dialogue avec les États membres et les parties prenantes afin d’anticiper
ces changements. Le comité de
dialogue social sectoriel constitue un outil qui peut servir à relever, de
façon proactive, ces défis à venir. Les contributions des partenaires sociaux
en vue de l’adoption d’un code social pour les travailleurs mobiles du secteur
du transport routier seraient bienvenues, comme le souligne l’initiative 8 du
livre blanc sur les transports de 2011. La communication de la Commission «Une
politique industrielle intégrée à l’ère de la mondialisation – Mettre la
compétitivité et le développement durable sur le devant de la scène»[48]
a rappelé qu’une politique industrielle compétitive et efficace passe par un dialogue social qui s’attaque aux défis du marché de l’emploi. Dans
le contexte d’une pénurie imminente de chauffeurs, des mesures visant à
améliorer l’utilisation des véhicules (en facilitant par exemple la
consolidation de la charge et la planification de la distribution) devraient
aussi être encouragées. L’ouverture du marché, qui devrait contribuer à une
utilisation plus efficace des véhicules, pourrait aussi nous aider à faire face
à cette pénurie. 6. Autres
évolutions réglementaires Dans le
prolongement de l’adoption du règlement (CE) n° 1072/2009, le législateur
de l’Union a entrepris de renforcer l’harmonisation du marché intérieur du transport
de marchandises par route en prenant des mesures législatives supplémentaires, présentées
ci-après. Dans le contexte de l’ouverture du marché, ces évolutions contribuent
à harmoniser les conditions du marché qui ont une incidence sur les
transporteurs de l’Union. 6.1. Redevances
routières La directive 1999/62/CE,
modifiée par la directive 2006/38/CE, a encore été modifiée par la directive 2011/76/UE.
Cette directive définit un cadre commun pour la mise en place par les États
membres de systèmes de péages fondés sur la distance ou de droits d’usage
fondés sur la durée (vignettes) pour l’utilisation de certaines infrastructures
par les poids lourds (plus de 3,5 tonnes). Avec la modification de 2011, la directive
a intégré des éléments destinés à mieux refléter le principe du «pollueur payeur»,
comme la possibilité pour les États membres de fonder la redevance perçue
auprès des transporteurs sur les niveaux de pollution atmosphérique et sonore
de leur véhicule. Si, à ce jour, aucun n’a encore entrepris d’internaliser les
coûts externes, un nombre croissant d’États membres utilisent désormais une
forme de redevance pour l’utilisation des infrastructures: • Systèmes de vignette en place: la Bulgarie,
la Roumanie, la Hongrie et la Lituanie appliquent aux camions des systèmes nationaux
de vignette. Le Royaume-Uni instaurera une vignette à compter du 1er
avril 2014. La Suède, le Danemark, les Pays-Bas, la Belgique et le Luxembourg ont
recours à l’«Eurovignette» commune. • Systèmes de vignette en développement: Lettonie. • Systèmes de péage électronique sur l’ensemble
du réseau en place: Allemagne, Autriche, République tchèque, Hongrie, Slovaquie,
Pologne et Portugal. • Péage électronique sur l’ensemble du
réseau en développement: Danemark, Belgique et France. La France n’appliquera
les redevances qu’aux autoroutes gérées par l’État et aux routes nationales
existantes dont l’utilisation n’est pas soumise à un péage; elle conservera
donc son système de péage actuel avec des barrières physiques sur les concessions
autoroutières. • Péages avec barrières physiques: Irlande,
France, Espagne, Italie, Slovénie et Grèce, notamment. Bien que d’autres pays
recourent à des péages manuels sur un petit nombre de routes, l’échelle sur
laquelle ces systèmes sont déployés est insignifiante. La Pologne et le
Portugal ont aussi des péages avec des barrières physiques sur une partie de
leur réseau, bien que ces pays soient classés comme ayant mis en place un péage
électronique sur l’ensemble du réseau, car il s’agit là d’un système provisoire. • Pas
de péage: Lettonie, Finlande, Estonie, Malte et Chypre En outre, des efforts
sont en cours pour déployer le service européen de télépéage (SET). Les spécifications
techniques concernant l’interopérabilité du SET figurent dans la directive 2004/52/CE[49], tandis
que la décision 2009/750/CE[50]
de la Commission, qui définissait les spécifications SET, est entrée en vigueur
en octobre 2009. Les efforts portent actuellement sur des services de télépéage
régionaux, qui marqueront une première étape vers une couverture européenne. 6.2. Spécifications
des véhicules Les critères
applicables aux véhicules utilisés par les transporteurs de l’Union ont changé considérablement
depuis l’adoption du règlement (CE) n° 1072/2009. L’entrée en vigueur de
la norme d’émission Euro VI en janvier 2013 (après celle des normes d’émission
Euro V en 2008) a entraîné un renouvellement plus rapide des parcs de véhicules
tant dans l’UE-15 que dans l’UE-12, où l’âge moyen des véhicules en service est
plus élevé[51].
Dans l’ensemble, les véhicules plus récents servent davantage au transport
international de marchandises par route qu’au transport national, en partie en
raison des niveaux de péage plus bas appliqués à ces véhicules et de leur
moindre consommation de carburant, mais aussi à cause de la nécessité de
remplacer régulièrement ces véhicules, qui atteignent rapidement un kilométrage
important. Figure
12: Répartition par âge des poids lourds utilisés par les transporteurs de l’UE-27
en 2012 (pourcentage du total de véhicules-km). Source: Eurostat, DG MOVE. En plus de l’adoption
des normes Euro, l’harmonisation des spécifications des véhicules sera
renforcée par l’adoption des prescriptions
harmonisées pour la réception européenne par type relatives aux poids lourds et
à leurs remorques, qui sont entrées en vigueur en 2012[52]. 6.3. Sécurité
routière D'après les chiffres
de la sécurité routière dans l’Union, qui sont en constante amélioration, y
compris en ce qui concerne les poids lourds, l’adoption de nouvelles
dispositions sur l’accès au marché du transport de marchandises par route en 2009
n'a eu aucune incidence négative. Comme on peut le voir dans le tableau
ci-dessous, les accidents mortels impliquant un poids lourd ont diminué dans
presque tous les États membres concernés. || 2008 || 2009 || 2010 || Changement en 2010 par rapport à 2008 (poids lourds) || Poids lourds || Total || Poids lourds en % du total || Poids lourds || Total || Poids lourds en % du total || Poids lourds || Total || Poids lourds en % du total Belgique || 122 || 944 || 13 % || 117 || 944 || 12 % || 111 || 840 || 13 % || -9,0 % République tchèque || 169 || 1076 || 16 % || 163 || 901 || 18 % || 175 || 802 || 22 % || +3,6 % Danemark || 62 || 406 || 15 % || 35 || 303 || 12 % || 36 || 255 || 14 % || -41,9 % Allemagne || 625 || 4477 || 14 % || 536 || 4152 || 13 % || 534 || 3648 || 15 % || -14,6 % Irlande || 44 || 280 || 16 % || 22 || 238 || 9 % || 13 || 212 || 6 % || -70,4 % Grèce || 138 || 1553 || 9 % || 113 || 1456 || 8 % || 127 || 1258 || 10 % || -8,0 % Espagne || 452 || 3099 || 15 % || 353 || 2714 || 13 % || 333 || 2479 || 13 % || -26,3 % France || 596 || 4275 || 14 % || 502 || 4273 || 12 % || 552 || 3992 || 14 % || -7,4 % Italie || 977 || 4725 || 21 % || 785 || 4237 || 19 % || 835 || 4090 || 20 % || -14,5 % Luxembourg || 2 || 35 || 6 % || 2 || 48 || 4 % || 9 || 32 || 28 % || +350,0 % Pays-Bas || 107 || 677 || 16 % || 95 || 644 || 15 % || || || || Autriche || 107 || 679 || 16 % || 81 || 633 || 13 % || 97 || 552 || 18 % || -9,3 % Pologne || 1 155 || 5437 || 21 % || 952 || 4572 || 21 % || 947 || 3908 || 24 % || -18,0 % Portugal || 112 || 885 || 13 % || 120 || 840 || 14 % || 95 || 937 || 10 % || -15,2 % Roumanie || 292 || 3061 || 10 % || 252 || 2796 || 9 % || 191 || 2377 || 8 % || -34,6 % Slovénie || 7 || 214 || 3 % || 12 || 171 || 7 % || 7 || 138 || 5 % || 0,0 % Finlande || 106 || 344 || 31 % || 70 || 279 || 25 % || 92 || 272 || 34 % || -13,2 % Suède || 72 || 397 || 18 % || 45 || 358 || 13 % || || || || Royaume-Uni || 380 || 2645 || 14 % || 287 || 2337 || 12 % || 282 || 1965 || 14 % || -25,8 % Tableau
3: Accidents mortels impliquant un poids lourd par État membre (2008 - 2010).
Source: «Traffic Safety Basic Facts 2012, Heavy Goods Vehicles and Buses», Observatoire
européen de la sécurité routière[53]. Cette diminution
est en partie le résultat de la réduction des volumes de transport de
marchandises qui est intervenue entre 2008 et 2010 (-7 %). Il est
probable, cependant, que d’autres facteurs aient contribué à réduire le taux d’accidents
impliquant des poids lourds, comme les améliorations techniques apportées aux
véhicules afin de renforcer le respect des règles de circulation. L’adoption de
règles en vue d’une meilleure coopération en matière de répression des diverses
infractions routières[54]
est une initiative qu’il faut mentionner à cet égard. On peut s'attendre à ce
qu’elle produise son plein effet dans les mois suivants la fin de la période de
transposition, le 7 novembre 2013. Cette tendance
devrait se maintenir puisque plusieurs propositions actuellement à l’examen
dans le processus législatif contribueront, une fois adoptées, à améliorer l’entretien
des véhicules existants[55]
et à mettre sur le marché des véhicules plus sûrs pour les usagers de la route vulnérables[56]. 6.4. Taxation
du carburant Les produits énergétiques,
y compris le carburant commercial, font l’objet de la directive 2003/96/CE, déjà
mentionnée, relative à la taxation des produits énergétiques et de l’électricité.
Cette directive fixe, entre autres, des niveaux minimaux de droits d’accises
pour le carburant. La Commission a présenté, le 13 avril 2011, une proposition
de révision de cette directive[57].
Si elle est adoptée, la proposition alignera les politiques de taxation de l’énergie
afin de mieux refléter l’impact environnemental des carburants et d’autres
produits énergétiques, créant ainsi une incitation supplémentaire pour les
transporteurs à utiliser des véhicules plus propres. 7. Conclusions 7.1. Situation
du marché Les principales
évolutions qui affectent le marché du transport de marchandises par route depuis
l’adoption du règlement (CE) n° 1072/2009 tiennent à des tendances
générales comme la crise économique et les élargissements successifs de l’Union.
Bien que le secteur ait semblé se remettre lentement de la crise économique jusqu’en
2011, les volumes de transport ont de nouveau chuté depuis, dans le sillage de
l’évolution du reste de l’économie. D’autres tendances majeures qui étaient
déjà présentes avec la crise économique continuent de prendre une part importante
dans la définition des mouvements de transport, comme le rôle croissant des transitaires
et des entreprises de logistique tierces dans la consolidation des charges et
les relations contractuelles avec les transporteurs. L’adoption du
paquet routier de 2009 a contribué à fournir aux transporteurs et aux autorités
de contrôle des normes et des critères communs pour l’accès à la profession et
au marché du transport international de marchandises par route. Cependant,
certaines dispositions du règlement (CE) n° 1072/2009 sont difficiles à
appliquer, en particulier celles qui ont trait à l’établissement stable des
entreprises de transport de marchandises par route et au cabotage. De plus, le
patchwork de législations nationales que la refonte de 2009 visait à éviter
refait surface, avec des conséquences préjudiciables pour le marché intérieur
du transport routier. Enfin, le secteur
va devoir faire face à plusieurs défis dans l’avenir. Pour y répondre, il devra
améliorer son efficacité. La pénurie de chauffeurs est atténuée par la crise,
mais elle demeure une source de préoccupation, en particulier en ce qui
concerne les chauffeurs spécialisés. À l’avenir, cette tendance engendrera de
nouvelles demandes en termes de personnel et de qualifications, dans un contexte
de vieillissement de la main-d’œuvre. De plus, les conditions de travail
restent difficiles dans le secteur du transport de marchandises par route, où
les relations contractuelles se caractérisent encore par une proportion notable
de travailleurs indépendants. Avec la diminution des réserves de chauffeurs
disponibles, les entreprises doivent réduire les niveaux élevés de parcours à
vide afin de tirer le meilleur parti de leurs effectifs. L’amélioration de l’efficacité
du secteur du transport de marchandises par route contribuera à renforcer la compétitivité
de l’économie de l’Union dans son ensemble. 7.2. Convergence
des indicateurs du marché Comme dans d’autres
composantes de l’économie, les États membres de l’Union ont des structures de
coûts différentes dans le secteur du transport de marchandises par route. S’il
est peu probable que les différences de coûts disparaissent entièrement, l’écart
n’a cessé de se réduire. Les transporteurs actifs dans les transports
internationaux ont à supporter des dépenses comme les redevances routières et
les coûts du carburant qui s’appliquent aux utilisateurs quel que soit l’État
membre d’immatriculation. De plus, dans les États membres qui ont rejoint l’Union
en 2004 et 2007 en particulier, la participation des chauffeurs aux transports
internationaux, où les rémunérations sont traditionnellement plus élevées, a
entraîné une hausse des niveaux salariaux. La convergence graduelle des niveaux
de coûts oblige les transporteurs à intensifier leur concurrence en termes d’efficacité
et de qualité des services, au bénéfice des utilisateurs des transports dans l’ensemble
de l’économie de l’Union. L’égalisation des coûts ne relève cependant pas de la
compétence de l’Union et ne fait pas partie des objectifs du marché unique. En outre, des
évolutions législatives sont venues renforcer l’harmonisation des conditions-cadres
dans le secteur du transport de marchandises par route. Il s’agit notamment du
recours accru aux systèmes de redevance routière, d’une harmonisation technique
plus poussée et d’une amélioration de la sécurité des véhicules de transport routier,
ainsi que d’une coopération entre les États membres de l’Union dans le domaine
de la répression des infractions routières. Ces évolutions limitent les risques
que pourrait entraîner une augmentation de la pression concurrentielle pour la
sécurité routière, notamment dans le cas d’une plus grande ouverture du marché.
Il est possible
d’aller plus loin dans l’harmonisation de l’application des dispositions relatives
à l’accès au marché du transport de marchandises par route, où apparaissent
encore des divergences selon les États membres. En particulier, les
dispositions du règlement (CE) n° 1072/2009 en matière de cabotage et
celles du règlement (CE) n° 1071/2009 concernant l’établissement stable et
effectif ne semblent pas être appliquées de manière uniforme. Il en résulte des
inégalités dans l'exercice de la profession de transporteur et des difficultés pour
les autorités de contrôle chargées d’appliquer ces règles. Des efforts pour
remédier à ces lacunes contribueront à limiter la délocalisation illicite, qui
a des répercussions négatives sur la concurrence et sur les conditions de
travail. 7.3. Prochaines
étapes Il ressort des
éléments présentés ci-dessus qu’il conviendrait de réfléchir à une nouvelle réforme
visant à clarifier les dispositions relatives à l’accès au marché européen du transport
de marchandises par route. Une réforme équilibrée, incluant des mesures
destinées à garantir l’application uniforme des règles d’accès au marché, permettrait
de clarifier les dispositions législatives que les États membres et l’industrie
comprennent et appliquent différemment. Des règles plus claires serviraient de base
à une culture plus forte du respect des règles et limiteraient les possibilités
de fraude (aussi bien dans le domaine fiscal que social). C’est une condition sine
qua non de l’application uniforme des règles, qu’un espace européen unique
des transports est censé garantir. La révision prévue des règlements (CE)
n° 1071/2009 et (CE) n° 1072/2009 dans le cadre de l’exercice REFIT marquera
un premier pas dans cette direction. Il semble qu'il
serait bon de revoir progressivement, en se fondant sur des mesures
d'application adaptées, certaines restrictions obsolètes qui continuent d'entraver
l’accès au marché. Les conditions à remplir pour effectuer des transports de
cabotage restreignent les marchés accessibles aux transporteurs de l’Union, étant
donné que les marchés nationaux représentent environ deux tiers des volumes de transport
routier. La levée progressive de ces restrictions pourrait contribuer à réduire
les charges administratives engendrées par les règles actuelles, qui sont complexes
et qui manquent de clarté. En outre, cela permettrait de mieux ajuster l’offre
de transport à la demande. Comme les études l’ont montré, assouplir les
restrictions imposées en matière de cabotage pourrait contribuer à rendre le
secteur du transport routier plus économique et plus
efficace dans l’utilisation de ses ressources, puisque les parcours à vide s’en
trouveraient réduits, ce qui aiderait le secteur à accroître sa rentabilité et
à réduire sa consommation de carburant. D’autres initiatives y contribueront aussi,
comme la prochaine communication présentant une stratégie de réduction de la
consommation de carburant et des émissions de CO2 des véhicules utilitaires
lourds. Afin de garantir
des avancées simultanées dans les dimensions économiques et sociales, il sera nécessaire
de formuler des mesures visant à restaurer l’attractivité de la profession et à
améliorer l’environnement de travail des chauffeurs. Cela passe par des mesures
dans le domaine de l’application des réglementations, du contrôle et de l’atténuation
de la fraude fiscale et sociale, ainsi que de l’amélioration des niveaux de
formation et des compétences. L’économie tout entière en bénéficierait, et la
profession y gagnerait en attractivité. Le renforcement des qualifications et
de la disponibilité de la main-d’œuvre contribuerait aussi à faire face à la
pénurie imminente de chauffeurs. De plus, les efforts doivent se poursuivre en
vue d’améliorer l’application de la législation sociale de l’Union dans le
secteur du transport routier, et notamment des dispositions relatives aux temps
de conduite et de repos. Dans tous les
cas où les mesures et les instruments actuels ou envisagés mentionnés dans le
présent rapport font intervenir le traitement de données personnelles, cela
doit se faire dans le respect de la directive 95/46/CE sur la protection des
données à caractère personnel[58]
et des dispositions nationales transposant cette directive. Comme l’a
souligné le président Barroso dans son discours sur l’état de l’Union du 11 septembre
2013: «Notre marché unique des marchandises fonctionne bien et nous
constatons les avantages économiques de ce système. Nous devons appliquer la
même formule à d’autres secteurs: la mobilité, les communications, l’énergie,
les finances et le commerce électronique, pour n’en citer que quelques-uns.
Nous devons supprimer les obstacles qui entravent l’activité des entreprises et
des particuliers dynamiques. Nous devons achever l’interconnexion en Europe.» [1] Règlement (CE) n° 1072/2009 du Parlement européen
et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès
au marché du transport international de marchandises par route, JO L 300
du 14.11.2009, p. 72 à 87. [2] Notamment «Collection and Analysis of Data on the
Structure of the Road Haulage Sector in the European Union» (AECOM 2013);
«Development and Implementation of Road Cabotage» (Parlement européen, 2013);
«Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data tables 1998-2012»
(OCDE 2013); «Conditions sociales et de travail des transporteurs routiers de
marchandises» (Parlement européen, 2013). [3] Pour des raisons de disponibilité des données, le
présent rapport ne traite des évolutions du marché européen du transport de
marchandises par route que jusqu’en 2012. Il concerne donc toujours l’UE-27. [4] À savoir le règlement (CE) n° 561/2006 sur les
durées de conduite, les pauses et les temps de repos des conducteurs; la
directive 2006/22/CE établissant les conditions minimales à respecter pour la
mise en œuvre de ces dispositions; le règlement (CEE) n° 3821/85 sur
l’appareil de contrôle et la directive 2002/15/CE sur le temps de travail des personnes
exécutant des activités mobiles. [5] «Report of the High Level Group on
the Development of the EU Road Haulage Market», présidé par le
professeur Bayliss, juin 2012. [6] Programme pour une réglementation affûtée et performante
(REFIT): résultats et prochaines étapes, COM(2013) 685
final. [7] L’«UE-15» désigne les États membres de l’Union avant le 1er
mai 2004; les États membres qui ont rejoint l’Union en 2004 et 2007 constituent
l’«UE-12». [8] «Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union», AECOM, 2013. [9] «Panorama économique et financier du transport routier
en France», Banque de France, 2012. [10] Par exemple, l’ETF (Fédération européenne des travailleurs
des transports), la DTL (association danoise du transport et de la logistique)
et la FNTR (Fédération nationale des transports routiers, en France). [11] «Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?», Produktivitets Komissionen, 2013. [12] Rapport de la Commission
européenne: «Employment and Social Developments in Europe» (2012) (rapport de
la Commission sur l'évolution de l'emploi et de la situation sociale en 2012) [13] Cette section utilise des chiffres collectés par Eurostat,
mais les mesures des facteurs de charge des véhicules peuvent varier en
fonction du type de chargement transporté. Les taux de chargement sont aussi
limités par des facteurs externes comme les masses et dimensions maximales des
véhicules. Voir aussi: «Beladingsgraad van gewicht en volume. Het vergelijken
van lood met veren», Transport en Logistiek Nederlands, 2013. [14] «Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een eerste
verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage», Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (2010). [15] L’Italie autorisait les transporteurs à effectuer du
cabotage sur son territoire pendant un maximum de 15 jours par mois, n’incluant
pas plus de cinq jours consécutifs à chaque fois. L’interprétation du cabotage
adoptée au Royaume-Uni était celle d’une activité «temporaire» selon laquelle
un transporteur devait être en mesure de prouver que son véhicule quittait le
territoire au moins une fois par mois. En 1998, la Grèce avait fixé une durée
limite de deux mois par an pour le cabotage, qui a été supprimée en 2000 par
une circulaire qui définit à la place le cabotage comme étant une activité non
permanente, fréquente, régulière ou continue. En plus de certaines autres
conditions, les véhicules devaient quitter le territoire grec au moins une fois
par mois. La tentative de la France visant, en 2002, à restreindre les
activités de cabotage à une période d’une semaine à la fois avait été refusée
par la Commission comme étant disproportionnée. [16] Fiche thématique n° 4/1,
ASSIST – Évaluation des incidences socio-économiques d'une politique des
transports durable, passée et future, en Europe. [17] Onderzoek naar de gevolgen voor Nederland
van het verder vrijgeven van cabotage, Policy Research Corporation in opdracht
van Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013. [18] Directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16
décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre
d’une prestation de services, JO L 18 du 21.1.1997, p. 1-6; règlement
(CE) n° 593/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 sur
la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I), JO L 177
du 4.7.2008, p. 6-16. [19] En juillet 2013, dans 21 des 28 États membres de l’Union
(soit tous les États membres à l’exception du Danemark, de l’Allemagne, de
l’Italie, de Chypre, de l’Autriche, de la Finlande et de la Suède), une
disposition législative ou réglementaire ou un accord intersectoriel national
fixait un salaire minimal. Des conventions collectives existent dans les États
membres qui n’imposent pas de salaire minimal, cependant ces conventions
collectives ne s’appliquent qu'à certaines entreprises (par exemple, celles qui
sont membres de Chambres de commerce) et peuvent différer d’une région à
l’autre au sein d’un État membre. [20] Conformément au règlement (CE) n° 561/2006, les
indemnités allouées en fonction de la distance sont interdites si elles sont de
nature à compromettre la sécurité routière. [21] «Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher Arbeitsmarkt
für bulgarische und rumänische LKW-Fahrer wenig attraktiv», Deutsche
Verkehrszeitung, 28 janvier 2014. [22] «Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union», AECOM 2013. [23] Directive 96/71/CE du Parlement européen et du Conseil du 16
décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre
d’une prestation de services, JO L 18 du 21.1.1997, p. 1. [24] Règlement (CE) n° 593/2008 du Parlement européen et
du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles
(Rome I), JO L 177 du 4.7.2008, p. 6. [25] Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003
restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et
de l’électricité, JO L 283 du 31.10. 2003, p. 51. [26] «Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union», AECOM 2013. [27] Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil
du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de
certaines infrastructures, modifiée par la directive 2006/38/CE et par la
directive 2011/76/UE. [28] Règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et
du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les
conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et
abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil, JO L 300 du 14.11.2009,
p. 51. [29] «L’activité d’inspection dans le cadre du détachement
transnational des travailleurs dans le transport routier: un guide pour les
autorités de contrôle». Rapport final du projet TRANSPO, juin 2012
http://www.eurodetachement-travail.eu/datas/files/EUR/GUIDE%20TRANSPO_version%2015%20juin%202012_FR.pdf [30] Conformément à l’article 12, paragraphe 2, du règlement
(CE) n° 1071/2009: «Jusqu’au 31 décembre 2014, les États membres
procèdent à des contrôles au moins tous les cinq ans afin de vérifier que les
entreprises satisfont [aux exigences pour exercer la profession de transporteur
par route]». [31] «The new cabotage regime under Regulation (EC) No 1072/2009,
Questions & Answers». Commission européenne, 2011 http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf
[32] http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece,
pour plus d’informations, voir: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm [33] Pour une réglementation de l’UE bien affûtée [COM(2012)746]. [34] Règlement (CE) n° 561/2006 relatif à l’harmonisation
de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des
transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE)
n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du
Conseil, JO L 102 du 11.4.2006, p. 1. [35] Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil
du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes
exécutant des activités mobiles de transport routier, JO L 80 du 23.3.2002,
p. 35. [36] Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil
du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise
en œuvre des règlements du Conseil (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85
concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier
et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil, JO L 102 du 11.4.2006,
p. 35. [37] Règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985
concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route, JO
L 370 du 31.12.1985, p. 8. [38] http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm. [39] http://www.traceproject.eu. [40] Livre blanc «Feuille de route pour un espace européen
unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en
ressources», COM(2011)144 final. [41] «OSH in figures: Occupational
safety and health in the transport sector – An overview», Agence
européenne pour la sécurité et la santé au travail, 2011. [42] «Overview and Evaluation of
Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional Road Transport
Sector», Parlement européen, 2012. [43] «Conditions sociales et de travail des transporteurs
routiers de marchandises», Parlement européen, 2013. [44] «Report on the implementation in 2009-2010 of Regulation
(EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to
road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working
time of persons performing mobile road transport activities», SWD(2012) 270
final. [45] «Overview and Evaluation of
Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional Road Transport
Sector», Parlement européen, 2012. [46] «Concurrence sociale dans l’UE: Mythes et réalités», Notre
Europe – Institut Jacques Delors, 2013. [47] «ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im Transport-
und Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik»,
Stuttgart 2012. [48] COM(2010)614 final. [49] Directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil
du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage
routier dans la Communauté, JO L 166 du 30.4.2004, p. 124. [50] Décision 2009/750/CE de la Commission du 6 octobre 2009
relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects
techniques, JO L 268 du 13.10.2009, p. 11-29. [51] En moyenne, la moitié des véhicules-km parcourus par les
transporteurs de l’UE-15 peut être imputée à des véhicules qui ont jusqu’à 5
ans. La proportion correspondante pour les transporteurs de l’UE-12 est plus
proche d’un tiers (32 %). Le parc de véhicules utilisés pour les
transports internationaux est habituellement nettement plus récent que celui
des véhicules utilisés pour les transports nationaux. Il n’y a pas de grandes
différences en termes d’âge moyen des véhicules d’un quelconque État membre
utilisés dans les transports internationaux. [52] Règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission du 12
décembre 2012 portant application du règlement (CE) n° 661/2009 du
Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions pour la
réception par type relatives aux masses et dimensions des véhicules à moteur et
de leurs remorques et modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen
et du Conseil, JO L 353 du 21.12.2012, p. 31 à 79. [53] Certains États membres n’ont pas fourni de données
comparables et ne sont donc pas repris. Ces États membres sont la Bulgarie, la
Hongrie, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Slovaquie, Malte et Chypre. La
Suède et les Pays-Bas n’ont pas fourni de données pour 2010. [54] Directive 2011/82/UE du Parlement européen et du Conseil
du 25 octobre 2011 facilitant l’échange transfrontalier d’informations
concernant les infractions en matière de sécurité routière, JO L 288 du 5.11.2011,
p. 1-15. [55] Proposition de règlement du Parlement européen et du
Conseil relatif au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de
leurs remorques et abrogeant la directive 2009/40/CE [COM(2012) 380 final]. [56] Propositon de directive du Parlement européen et du
Conseil modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996, fixant,
pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions
maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux
autorisés en trafic international [COM(2013) 195 final]. [57] Proposition de directive du Conseil modifiant la
directive 2003/96/CE du Conseil restructurant le cadre communautaire de
taxation des produits énergétiques et de l’électricité [COM(2011) 169/3]. [58] Directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24
octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du
traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces
données, JO L 281, 23.11.1995, p. 31.