10.7.2013   

FR

Journal officiel de l'Union européenne

C 198/51

1.1

Le Comité accueille favorablement la communication de la Commission sur la politique extérieure dans le domaine de l'aviation. Compte tenu de la dépendance toujours accrue de l'Europe vis-à-vis du commerce extérieur et du fait que les aéroports sont essentiels pour relier notre continent au reste du monde, le CESE soutient sans réserve un programme ambitieux dans le secteur de l'aviation.

1.2

Le Comité souhaite en particulier que des avancées rapides soient réalisées sur la voie d'un espace aérien unique élargi, qui s'étendrait à nos voisins du Proche-Orient, d'Europe orientale, de Russie, de Turquie et, au-delà de la Méditerranée, d'Afrique du Nord. Cet élargissement offrirait des possibilités de développement aux aéroports secondaires et régionaux, en raison de la proximité de ces marchés et du fait que bon nombre d'entre eux connaissent une croissance économique soutenue.

1.3

Le CESE est également très favorable à un programme de libéralisation ambitieux à mener avec les pays BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) et ceux de l'ANASE, qui permettrait aux transporteurs européens de renforcer leur coopération avec d'autres compagnies aériennes et entraînerait une hausse du trafic sur les aéroports européens.

1.4

La Commission souligne à juste titre la nécessité de mettre en place des conditions de concurrence équitables pour l'industrie des transports aériens. Parmi les facteurs de distorsion auxquels il faut remédier, la communication relève très justement les impôts dans le secteur de l'aviation, les aides d'État inappropriées, la saturation des aéroports et de l'espace aérien, les charges liées à la protection des consommateurs et le coût des émissions de carbone.

1.5

Le CESE partage les préoccupations de la Commission concernant la nécessité d'investir pour accroître les capacités des aéroports. Il est urgent de garantir des capacités aéroportuaires dans l'Union européenne afin de ne pas subir de pertes de compétitivité par rapport à d'autres régions qui connaissent la croissance, et empêcher ainsi que le trafic ne se détourne vers les régions voisines.

2.1

Le Comité accueille favorablement la communication de la Commission sur la politique extérieure dans le domaine de l'aviation.

2.2

Il convient sans réserve que l'aviation joue un rôle fondamental dans l'économie européenne, tant pour les citoyens que pour l'industrie de l'UE. Ce secteur, qui emploie 5,1 millions de personnes et représente 2,4 % du PIB européen, soit 365 milliards d'euros, apporte une contribution essentielle à la croissance économique et à l'emploi dans l'UE.

2.3

Grâce aux efforts coordonnés de la Commission européenne et des États membres de l'UE, 1 000 accords bilatéraux de services aériens ont été mis en place avec 117 pays ne faisant pas partie de l'UE. Des progrès ont été réalisés dans le développement d'un espace aérien commun élargi avec les pays voisins, des accords ayant déjà été signés avec les Balkans occidentaux, le Maroc, la Jordanie, la Géorgie et la Moldavie.

2.4

Toutefois, passer d'une situation où existaient seulement des relations bilatérales entre les États membres de l’UE et les pays partenaires à une situation combinant relations bilatérales et relations à l'échelle de l'UE a été parfois source de confusion chez les pays partenaires, et les intérêts de l'UE n'ont pas toujours été les mieux définis et défendus.

2.5

En outre, la fragmentation nationale signifie que l'industrie de l'aviation reste excessivement soumise aux intérêts locaux et a tendance à trop compter sur des initiatives ad hoc fondées sur des mandats de négociation individuels pour créer les conditions de la croissance et d'un accès effectif au marché. Le rythme de la libéralisation non coordonnée des marchés, au niveau des États membres de l'UE, avec certains pays non membres, ainsi que l'intention apparente de certains États membres de continuer à accorder des droits de trafic aérien bilatéraux à des pays tiers, sans contrepartie appropriée, ou sans prendre en compte les implications au niveau européen, sont tels que si nous n'agissons pas dès maintenant pour instaurer une politique extérieure européenne plus ambitieuse et efficace, il sera peut-être déjà trop tard dans quelques années.

2.6

Le Conseil a également accordé à la Commission l'autorisation de négocier des accords globaux avec l'Australie et la Nouvelle-Zélande. Ces négociations ne sont pas encore terminées. À l'heure actuelle, le secteur européen de l'aviation ne comporte plus que deux compagnies aériennes européennes desservant l'Australie: British Airways et Virgin Atlantic, alors qu'elles étaient beaucoup plus nombreuses auparavant.

2.7

Le CESE se félicite des conclusions exhaustives du Conseil sur la proposition de la Commission (1) mais considère que les États membres pourraient se montrer plus explicites dans le soutien qu'ils apportent à certaines négociations essentielles de l'UE, par exemple en confiant à la Commission un mandat fort pour "normaliser" les relations tendues avec la Russie dans le domaine de l'aviation.

2.8

L'Amérique latine est un marché en forte croissance, et la fusion des compagnies LAN et TAM représente une véritable menace commerciale pour Iberia, Tap et d'autres compagnies aériennes européennes qui desservent cette région. Il importe de conclure le plus rapidement possible l'accord avec le Brésil.

3.1

Malgré la croissance des transporteurs à bas coûts qui ont ouvert des lignes vers des aéroports sans plateforme de correspondance, les plateformes de correspondance européennes revêtent une grande importance dans l'aviation mondiale et les relations extérieures, dans la mesure où les accords sur le trafic aérien sont souvent centrés sur elles.

3.2

La croissance des grandes plateformes de correspondance comme celles d'Abou Dhabi et de Dubaï représente une menace sérieuse pour la compétitivité des services longs courriers de l'UE. Par exemple, l'accord conclu récemment entre les compagnies Quantas et Emirates met réellement en danger le secteur européen de l'aviation.

3.3

Pour qu’une plateforme de correspondance soit viable, il faut une demande locale élevée et un vaste réseau de services de collecte, ce qui explique pourquoi les meilleurs sites sont généralement les aéroports des grandes villes, qui sont de plus en plus saturés et ne peuvent s'agrandir en raison principalement de problèmes environnementaux.

3.4

En raison d'un manque de capacités, certaines plateformes de correspondance européennes commencent déjà à limiter le nombre de liaisons de collecte qu'il est possible d'exploiter, un problème qu'il convient de traiter efficacement si l'on veut maintenir la compétitivité européenne.

4.1

Les transporteurs de l'UE, qui sont nombreux à connaître des difficultés financières, voient leur compétitivité menacée lorsque les contraintes économiques entraînant une hausse des coûts unitaires de production sont plus élevées que celles des transporteurs d'autres régions du monde.

4.2

Il importe que la chaîne entière de valeur du secteur aérien (aéroports, fournisseurs de services de navigation aérienne, fabricants, systèmes informatisés de réservation, manutentionnaires au sol, etc.) soit prise en compte et que les structures de coûts, le niveau d'exposition à la concurrence dans d'autres secteurs de la chaîne de valeur et les mécanismes de financement des infrastructures dans d'autres marchés clés soient également pris en considération dans l'évaluation de la compétitivité du secteur européen de l'aviation, et en particulier des compagnies aériennes de l'UE au niveau international.

4.3

Au sein de l'UE, force est de constater que des conditions de concurrence équitables n'ont pas été mises en place au niveau des États membres et à l'échelon local/régional; par exemple, il n'a pas été possible d'éviter que, dans de nombreux cas, des aéroports de petite taille n'accordent aux compagnies aériennes des tarifs non commerciaux, sans respecter le principe de l'investisseur privé dans une économie de marché. La série d'enquêtes approfondies récemment ouvertes sur des affaires d'octroi potentiel d'une aide d'État à des compagnies aériennes exploitant des services au départ d'aéroports régionaux dans plusieurs États membres de l'UE montre la nécessité d'agir au plus vite pour parachever les lignes directrices de la Commission européenne en matière d'aides d'État aux aéroports, dont l'élaboration a fait l'objet de retards constants. L'adoption récente de la réglementation de l'UE relative à la sécurité sociale des travailleurs mobiles dans l'UE, comme le personnel de bord, permettra également d'améliorer le fonctionnement du marché unique. La Commission a pris des mesures dans de nombreux cas de concurrence déloyale présumée.

5.1

Selon une étude indépendante réalisée pour la Commission, des retombées économiques très importantes (plus de 12 milliards d'euros par an) seraient suscitées par la mise en place, au niveau de l'UE, d’accords de transport aérien globaux avec les pays voisins et les partenaires principaux, en particulier sur les marchés restreints et/ou à croissance rapide.

5.2

Il est d'une importance stratégique pour l'UE de maintenir une industrie aéronautique européenne forte et compétitive reliant l'UE au reste du monde. À présent que les marchés aéronautiques les plus dynamiques ne se trouvent plus en Europe, il est essentiel que l'industrie européenne puisse se développer sur ces marchés également.

5.3

Il importe de veiller à ce que ce processus débouche au fil du temps sur un espace aérien commun réellement intégré, où les relations entre les pays voisins eux-mêmes deviennent ouvertes et intégrées. Il n'est plus logique que le Conseil doive examiner au cas par cas, pour chaque pays, l’octroi des autorisations de négocier des accords. Il serait beaucoup plus efficace d'accorder à la Commission une autorisation unique pour mener des négociations avec les pays voisins restants, mais toujours avec chaque pays séparément.

5.4

Dans le cadre du troisième pilier (accords globaux avec les principaux partenaires), un certain nombre d'accords importants ont été négociés. Toutefois, il s'agit aussi d'un secteur où certains objectifs clés doivent encore être réalisés, notamment dans le cadre des accords UE-États-Unis et UE-Canada pour la libéralisation en matière de propriété et de contrôle des compagnies aériennes.

5.5

La plupart des pays conservent encore des règles stipulant que les compagnies aériennes doivent être majoritairement détenues et contrôlées par les ressortissants de leur pays, empêchant ainsi les transporteurs aériens de faire appel à une palette plus étendue d’investisseurs et de marchés financiers. De ce fait, le secteur de l'aviation s’est vu imposer une structure industrielle artificielle qui n'existe dans aucune autre industrie. Aux États-Unis par exemple, les investisseurs étrangers ne peuvent pas détenir plus de 25 % des compagnies aériennes. Ces restrictions nationales en matière de propriété et de contrôle ont fait apparaître trois alliances mondiales entre compagnies aériennes (Star Alliance, SkyTeam et Oneworld), et plus spécifiquement des entreprises communes créées entre certains de leurs membres sur certaines lignes. Il s’agit là de ce qui se rapproche le plus de compagnies aériennes internationales.

5.6

Cependant, aux termes de la législation de l’UE, les transporteurs de l'UE ne sont pas soumis à des restrictions nationales de propriété et de contrôle, et peuvent être détenus par des investisseurs provenant de l'UE.

5.7

Cette tendance au regroupement en Europe est unique, puisque les fusions et acquisitions transfrontalières ne sont autorisées que dans l'UE, alors que les régimes de propriété et de contrôle restent fondamentalement figés dans l'état où ils ont été négociés en 1944 dans la Convention de Chicago. Les difficultés engendrées par les dispositions de propriété et de contrôle actuelles sont importantes et requièrent des négociations avec les pays partenaires et des structures de gouvernance très complexes. Les membres des alliances coopèrent chaque jour plus étroitement pour offrir aux clients un service homogène de réseau mondial intégré à plusieurs plateformes.

5.8

Le moment est maintenant venu de prendre les mesures supplémentaires envisagées dans l'accord UE - États-Unis sur le transport aérien pour libéraliser la propriété et le contrôle des compagnies aériennes, afin de leur permettre d'attirer des investisseurs de toute nationalité.

6.1

L'UE doit continuer à faire preuve d'audace pour promouvoir davantage l'ouverture et la libéralisation du secteur de l'aviation, tout en veillant à ce qu'un niveau satisfaisant de convergence réglementaire soit atteint. Dans les négociations avec les pays partenaires, une attention particulière devrait donc être portée aux normes dans le domaine du travail et de l'environnement et au respect des conventions et des accords internationaux dans ces deux domaines afin d'éviter une distorsion du marché et un nivellement par le bas. Il importe que les compagnies aériennes qui desservent l'Europe se conforment aux règles et règlements de l'OIT.

6.2

Compte tenu de la dépendance toujours accrue de l'Europe vis-à-vis du commerce extérieur et du fait que les aéroports sont essentiels pour relier notre continent au reste du monde, le CESE soutient sans réserve un programme ambitieux dans le domaine de la libéralisation de l'aviation.

6.3

Pour optimiser les bénéfices, il importe que l'UE réagisse rapidement (avant que les efforts de libéralisation entre des marchés émergents ne s'intensifient) pour profiter de l'avantage conféré à celui qui prend l’initiative. Cela permettrait à la fois de protéger et de renforcer la position du marché européen de l'aviation à l'échelle mondiale. À défaut, l'UE risquerait d'être totalement court-circuitée dans la future configuration des flux mondiaux de trafic aérien.

6.4

De plus, prendre l'initiative en matière de libéralisation de l'aviation contribuerait sensiblement à la diffusion des normes techniques européennes, ce qui pourrait susciter des retombées positives non négligeables pour l'industrie aérospatiale européenne.

6.5

Le CESE est depuis longtemps favorable à la suppression des restrictions sur la propriété et le contrôle (2), afin de permettre aux transporteurs d'accéder à une palette plus large d'investisseurs et de marchés financiers. En raison du poids des marchés européen et nord-américain, il convient de poursuivre activement cette politique en se concentrant prioritairement sur les modifications supplémentaires à apporter aux dispositions des accords UE - États-Unis. Celle-ci pourrait marquer le début d’une nouvelle ère post-convention de Chicago dans le domaine de l’aviation.

6.6

La Commission devra apporter la preuve qu’une approche coordonnée des négociations permettra d’obtenir des résultats plus rapidement qu’en concluant des accords bilatéraux, de manière à éviter tout retard indu au moment où les opportunités se présentent. Nous constatons actuellement un retard regrettable dans la signature de l’accord bilatéral avec le Brésil. Il convient également de mentionner que le renforcement de la politique extérieure de l’Europe dans le domaine de l’aviation relève de la responsabilité commune des États membres et que la Commission doit disposer de mandats de négociation solides, notamment lorsqu’elle défend les règles de marché de l'UE vis-à-vis d’États et de régions appliquant des normes très différentes dans le secteur de l'aviation.

6.7

L'industrie européenne verrait sa position s'affaiblir davantage si l'un des transporteurs aériens du Moyen-Orient reprenait l'une des compagnies aériennes indiennes confrontées à des difficultés financières.

7.1

Compte tenu de ses caractéristiques intrinsèques, l’industrie européenne du transport de marchandises et du transport rapide subit les conséquences, dans le monde entier, d’accords bilatéraux restrictifs en matière de services aériens, et devrait devenir une priorité lorsque les entraves à l'accès au marché seront levées.

7.2

En particulier, le Comité souhaite que des avancées rapides soient réalisées sur la voie d'un espace aérien unique élargi, qui s'étendrait à nos voisins du Proche-Orient, d'Europe orientale, de Russie, de Turquie et, au-delà de la Méditerranée, d'Afrique du Nord. Cet élargissement offrirait des possibilités de développement aux aéroports secondaires et régionaux, en raison de la proximité géographique de ces marchés et du fait que bon nombre d'entre eux connaissent une croissance économique soutenue. Un programme positif et pragmatique de coopération avec la Turquie permettrait de réaliser des avancées mutuellement bénéfiques dans la résolution de problèmes concrets dans la région. Il convient notamment de progresser sur la question d’un accord bilatéral sur la sécurité.

7.3

Le CESE soutient également sans réserve un programme de libéralisation ambitieux mené avec les pays BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) et ceux de l'ANASE. Ces nations évoluent rapidement pour devenir les principaux fournisseurs mondiaux de matières premières ainsi que de produits manufacturés et de services, et leur population a tendance à voyager de plus en plus. Il a été démontré que d'importants avantages économiques potentiels pouvaient être retirés d’accords globaux de transport aérien entre l'UE et la Chine, l'Inde, le Japon et l'Amérique latine, qu'il convient de faire progresser. La libéralisation du trafic aérien permettrait aux transporteurs européens de renforcer leur coopération avec d'autres compagnies aériennes dans ces régions et entraînerait une hausse du trafic sur les aéroports européens.

7.4

Il importe aussi que tout accord conclu fournisse des avantages réciproques à l'UE et aux pays tiers. Dans ce cadre, il est urgent que la Russie honore ses engagements vis-à-vis de l'accord de 2011 relatif à la mise en œuvre des principes de modernisation du système de survol des routes transsibériennes ("Agreed Principles on the modernisation of the Siberian overflight system"). La Commission, soutenue par les États membres, devrait prendre les mesures nécessaires si ces engagements ne sont pas respectés.

7.5

Ces dernières années, les relations avec les États du Golfe se sont en grande partie développées suite au lancement d'un processus à sens unique, à savoir l'ouverture des marchés de l'UE pour les transporteurs du Golfe, qui a créé des déséquilibres importants en termes d'opportunités. Pour éviter de perdre davantage de trafic, il est recommandé, dans l'immédiat, de ne pas axer la poursuite des négociations sur les États du Golfe.

8.1

Le CESE partage les préoccupations de la Commission concernant la nécessité d'investir pour accroître les capacités des aéroports. Il conviendrait d'indiquer plus clairement, dans la partie de la proposition consacrée à cet aspect, quelles sont les actions proposées pour atteindre les objectifs recherchés, et de mieux expliquer la relation avec la précédente proposition relative au paquet "aéroport" (3) de la Commission.

8.2

Il est urgent de garantir des capacités aéroportuaires dans l'Union européenne afin de ne pas subir de pertes de compétitivité par rapport à d'autres régions qui connaissent la croissance, et empêcher ainsi que le trafic ne se détourne vers les régions voisines.

8.3

L'économie européenne en subira les conséquences bien avant que la demande n'excède l'offre. Selon Eurocontrol, une fois que les plateformes aéroportuaires commencent à employer plus de 75 % de leurs capacités théoriques maximales, l'on observe une diminution rapide de leur capacité à faire face efficacement aux situations d'intempéries et aux retards d'exploitation, ainsi qu'à assurer des correspondances de vols fiables.

8.4

En outre, aux heures de pointe, les passagers doivent actuellement payer davantage que s'il existait des capacités supplémentaires. Par exemple, la commission des transports de la Chambre des communes britannique a été récemment informée que les voyageurs pourraient devoir s'acquitter d'un montant de 1,2 milliards de livres sterling en tarifs aériens d'ici 2030 si les infrastructures aéroportuaires n'étaient pas étendues dans le sud-est de l'Angleterre.

8.5

Il convient de contrôler les capacités des aéroports au niveau de l'UE et d'élaborer des lignes directrices de l'UE afin de fournir aux autorités locales un cadre global commun lorsque des projets d'expansion d'aéroports sont envisagés.

8.6

S'il est absolument indispensable de renforcer les capacités des grands aéroports à long terme, il demeure toutefois nécessaire de tirer le meilleur parti des capacités existantes, en ce qui concerne en particulier les créneaux horaires des aéroports. Ceux-ci devraient être habilités à répondre aux modifications de l'offre et de la demande, et être capables d'orienter l'utilisation de leurs créneaux pour un résultat économique optimal. Dans ce contexte, il importe que le volet "créneaux" de l'actuel paquet "aéroports" (4) continue à favoriser l'amélioration des performances dans l'utilisation des capacités aéroportuaires par la prise en compte des circonstances locales dans l'allocation des créneaux; ce serait en effet le seul moyen, pour certains aéroports, de se développer à l'avenir. Dans les grands aéroports, les pistes sont souvent utilisées à leur capacité maximale, alors que les aéroports régionaux situés à proximité disposent de nombreuses capacités.

8.7

Les aéroports sans plateforme de correspondance peuvent aussi largement contribuer à réduire la saturation des principales plateformes aéroportuaires d'Europe et permettre ainsi au secteur aéroportuaire européen de se maintenir au premier rang. Compte tenu des délais importants requis pour toute extension de piste ou de terminal dans les grands aéroports, il est possible d'atténuer plus rapidement les problèmes de capacités en exploitant davantage les aéroports sans plateforme de correspondance et en leur consacrant les investissements appropriés. Un réseau bien développé d’aéroports régionaux et d’aéroports sans plateforme de correspondance permettra également d’accroître la sécurité des passagers en garantissant, entre autres, la disponibilité d’aéroports d’urgence ou de remplacement en cas de perturbation météorologique ou dans d'autres circonstances.

8.8

Le CESE appelle à nouveau à l’introduction sans délai d’un contrôle unique de sécurité, qui permettrait de réduire considérablement les coûts encourus par les compagnies aériennes et de faire gagner du temps aux passagers. Ce sujet doit dès lors être considéré comme une priorité à aborder avec les principaux partenaires.

9.1

Les blocs d'espace aérien fonctionnels (BEAF) doivent être mis en place si l'on veut faire avancer le Ciel unique européen. Tous les BEAF devaient être opérationnels le 4 décembre 2012. Compte tenu du caractère crucial de cette question en termes d’optimisation de la fourniture des services de navigation aérienne et de gestion efficace du volume de trafic aérien, la Commission doit impérativement engager des procédures auprès de la Cour de justice de l'UE à l’encontre des États membres qui n'ont pas encore pris de mesures.

9.2

Une mise en œuvre rapide et cohérente des propositions de la Commission peut aider l’industrie à se développer de manière durable et, dès lors, à contribuer pleinement à la reprise de l’économie européenne.

10.1

Des accords globaux de services aériens avec les pays voisins et les principaux partenaires partageant la vision de l'UE devraient examiner et synchroniser les conditions réglementaires permettant une concurrence loyale et une industrie aéronautique durable, y compris des questions essentielles comme la sécurité, la sûreté, l'environnement et la réglementation économique.

10.2

La forme exacte que doit revêtir le nouvel instrument proposé pour protéger les intérêts européens contre les pratiques déloyales n'est pas encore clairement établie, mais il devrait se rapprocher d’une procédure de réclamation de vaste portée contre les "subventions cachées" répercutées dans les tarifs aériens. Il est probable que les "clauses de concurrence équitable" que la Commission cherche à signer avec les pays tiers lui conféreraient un poids juridique plus important.

10.3

La Commission souligne à juste titre la nécessité de chercher à instaurer des conditions de concurrence équitables sur le plan international, ce qui doit s’accompagner d’efforts similaires au sein de l’Europe. Le secteur européen de l’aviation est soumis à une charge réglementaire croissante et souffre d’incohérences. Parmi les facteurs de distorsion auxquels il faut remédier, la communication relève très justement les impôts dans le secteur de l'aviation, les aides d'État inappropriées, la saturation des aéroports et de l'espace aérien, les charges liées à la protection des consommateurs et le coût des émissions de carbone.

10.4

Il convient tout particulièrement de mentionner le système d’échange de quotas d’émissions de l’UE (SCEQE). Dans le cadre des discussions sur la politique extérieure dans le domaine de l'aviation, la question du SCEQE est très controversée. La Chine et l’Inde ont refusé de s’y conformer, tandis que le Congrès américain a adopté une législation qui interdit aux compagnies aériennes américaines de respecter les règles de l’UE. S’il convient de garantir que la viabilité environnementale reste une question centrale, l’UE doit laisser à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) une chance de formuler une proposition de solution globale, susceptible d’être acceptée par l'ensemble des pays partenaires lors de l'assemblée de l'OACI qui se déroulera à l'automne 2013, plutôt que de placer le secteur de l’aviation de l'UE dans une situation de concurrence défavorable (5).