52000DC0125

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITÉ DES RÉGIONS - LES PRIORITES DE LA SECURITE ROUTIERE DANS L'UNION EUROPEENNE RAPPORT D'AVANCEMENT ET HIERARCHISATION DES ACTIONS

COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITÉ DES RÉGIONS - LES PRIORITES DE LA SECURITE ROUTIERE DANS L'UNION EUROPEENNE RAPPORT D'AVANCEMENT ET HIERARCHISATION DES ACTIONS

Résumé succinct

On ne saurait se satisfaire du niveau atteint en matière de sécurité routière. Bien que la tendance soit à la baisse des accidents mortels, la courbe s'aplanit et plus de 40 000 personnes par an trouvent encore une mort prématurée sur les routes de l'Union européenne.

La présente communication va au-delà du programme d'action pour la période 1997-2001, qui introduisait une dimension socio-économique dans le traitement de la sécurité routière avec le "principe d'un million d'euros" - pour la première fois, on attribuait un coût économique aux décès, ainsi qu'aux dommages corporels et matériels associés causés par les accidents de la route.

Cette communication fait suite aux suggestions du Conseil et du Parlement européen de publier un rapport d'activités sur le programme d'action. En outre, comme l'avait sollicité le Parlement, elle établit un ordre de priorité des mesures qui seront prises à l'avenir au niveau communautaire, et contient la recommandation, adressée aux responsables à tous les niveaux de décision, de tenir davantage compte du fait que le coût de la prévention des accidents est généralement bien inférieur au coût économique que représentent les victimes et les dommages qu'ils entraînent.

Le programme d'action pour la période 1997-2001, toujours en cours, peut être considéré comme une opération réussie. L'annexe 3 du présent document contient une liste détaillée et exhaustive des mesures déjà prises ou à l'étude. On a déjà beaucoup fait dans les domaines stratégiques du respect de la réglementation routière, de la sensibilisation du public à la sécurité routière, et de la collecte et de la diffusion d'informations sur la sécurité.

Une analyse fondée sur plusieurs critères, suivie d'une évaluation du coût et de l'efficacité des actions énumérées dans le programme 1997-2001, ont abouti à la définition de priorités à court et moyen terme pour la sécurité routière dans l'Union européenne:

- poursuite et approfondissement des travaux dans le cadre du programme européen d'évaluation des nouveaux modèles de voitures (EuroNCAP);

- campagnes et législation concernant le port de la ceinture de sécurité et l'utilisation des dispositifs de retenue pour les enfants;

- recommandation aux États membres concernant les taux maximum d'alcoolémie autorisés au volant;

- législation concernant les limiteurs de vitesse pour les véhicules commerciaux légers;

- définition d'orientations pour la gestion des "points noirs" (lieux où se concentrent les accidents) et conception d'infrastructures routières "clémentes" (sur lesquelles les risques de dommages corporels en cas d'accident seraient moins grands);

- législation concernant des faces avant de voitures moins dangereuses pour les piétons et les cyclistes.

Outre ces priorités absolues, la présente communication contient une liste de cinq autres mesures dont le rapport coût-efficacité devrait faire l'objet de recherches supplémentaires: critères médicaux pour l'attribution des permis de conduire; critères pour les épreuves de conduite; feux de jour; effets des médicaments sur le comportement au volant; traitement des victimes des accidents.

Trois mesures de soutien figurent également parmi les premières priorités: il s'agit de la base de données CARE de statistiques sur les accidents de la route; d'un système intégré d'information; et des travaux de recherche sur les normes et la télématique applicables aux véhicules.

Enfin, la communication contient une recommandation de la Commission encourageant les gouvernements, ainsi que les autorités locales et régionales, des États membres à prendre l'habitude de chiffrer les coûts et les répercussions des mesures prises en matière de sécurité routière, à accroître les investissements consacrés à ces mesures et à mettre en place des mécanismes permettant à ceux qui prennent les décisions et qui en supportent les coûts de percevoir plus directement les bénéfices des mesures de sécurité routière.

TABLE DES MATIÈRES

1. Introduction

1.1. La sécurité routière dans l'Union européenne

1.2. Le programme de l'UE pour la sécurité routière pour la période 1997-2001

1.3. Objet de la présente communication

2. Résultats du programme d'action depuis avril 1997

2.1. Portée

2.2. Meilleure application de la législation

2.3. Sensibilisation du public

2.4. Collecte et diffusion des informations

3. Priorités du programme en faveur de la sécurité routière dans l'UE

3.1. Méthodologie

3.2. Analyse multicritères

3.3. Évaluation du rapport coût-efficacité

3.4. Synthèse des résultats

4. Conclusion

4.1. Priorités à court et moyen terme au niveau de l'Union européenne

4.2. Recommandation de la Commission

Annexe 1 : Base de données sur les accidents de la route

Annexe 2 : Coûts des accidents

Annexe 3 : Bilan du programme de l'UE en faveur de la sécurité routière pour la période 1997-2001

Annexe 4 : Durée des effets des mesures en faveur de la sécurité routière

1. Introduction

1.1. La sécurité routière dans l'Union européenne

En avril 1997, la Commission a publié une communication sur la sécurité routière dans l'Union européenne [1] qui contenait un programme d'action.

[1] COM(97)131 fin. - 9.4.1997

Dans cette communication, la situation de la sécurité routière dans l'Union était évaluée d'après les prévisions de l'évolution du nombre total des tués, dans l'hypothèse d'une poursuite des tendances antérieures.

Cette évolution devait se traduire, pour les quinze États membres, par une réduction du nombre total de décès, qui devait passer de 45 000 en 1995 à 38 000 en 2000, puis à 32 000 en 2005 et à 27 000 en 2010.

L'annexe 1 fournit des statistiques mises à jour jusqu'en 1997/98, dont on peut tirer des conclusions incontestables:

- Le nombre d'accidents mortels a nettement diminué au cours de la dernière décennie. Pour la plupart des experts, ce recul est principalement dû: - au caractère plus sûr des voitures, - au port plus fréquent de la ceinture de sécurité, - à la diminution de l'alcool au volant, - aux mesures de modération du trafic et de réduction de la vitesse.

- La tendance semble marquer le pas, de sorte que le total des accidents mortels en 2000 sera probablement supérieur à 38 000 (tableaux 1 et 2). Les autres estimations faites en 1997 pour les périodes ultérieures seraient également trop optimistes.

- D'énormes différences subsistent entre les États membres (tableau 3), ce qui laisse une fois encore à penser que d'importants progrès pourraient être réalisés par la simple application des meilleures pratiques dans l'ensemble des pays de l'Union;

- On ne saurait se satisfaire du niveau de sécurité routière atteint, même dans les États membres qui affichent les meilleures statistiques générales. Les tableaux 4, 5 et 6 concernent les usagers de la route les plus vulnérables et montrent qu'il serait encore possible d'améliorer la sécurité de ces catégories d'usagers en ciblant mieux les politiques qui leur sont consacrées.

- Malheureusement, comme nombre d'autorités nationales en ont fait l'expérience, les mesures qui permettraient de réduire l'immense détresse humaine que cachent ces chiffres, telles que le contrôle renforcé des taux d'alcoolémie, une meilleure gestion de la vitesse et des campagnes publicitaires plus responsables, doivent aujourd'hui encore se défendre contre l'accusation déplacée d'"entraves à la liberté des personnes".

Il est de la responsabilité des autorités à tous les niveaux, y compris l'Union européenne, qui devrait mettre en place les cadres appropriés, de provoquer un déclin plus rapide de nombre d'accidents mortels sur la route.

1.2. Le programme de l'UE pour la sécurité routière pour la période 1997-2001

Comme indiqué plus haut, le second programme pour la sécurité routière intitulé "Promouvoir la sécurité routière dans l'UE" établissait un programme pour la période 1997-2001 et recensait plus de 60 domaines d'activités regroupés en trois grandes catégories:

1) Collecte et diffusion des informations sur:

- la mise en oeuvre des campagnes pour la sécurité routière dans l'UE,

- les domaines ciblés,

- les groupes cibles,

- les mesures efficaces (compte tenu des avantages potentiels des mesures qui pourraient être mises en oeuvre et de l'évaluation de l'efficacité des mesures déjà arrêtées),

- la mise en oeuvre et l'application de la législation,

- le transfert rapide des informations et des meilleures pratiques dans toute la Communauté.

2) Lancement et promotion de mesures destinées à éviter les accidents, l'accent étant mis sur le facteur humain et son interface avec l'environnement: Ces mesures comprennent des actions législatives, des projets pilotes et des campagnes ayant pour objectifs la sensibilisation des conducteurs et l'amélioration de leurs aptitudes et de leur condition physique, ainsi que des procédures de contrôle étendues et des mesures techniques visant à créer un environnement où la sécurité est assurée même en cas de défaillance.

3) Lancement et promotion de mesures destinées à limiter les conséquences des accidents, lorsqu'ils se produisent. Les travaux dans ce domaine porteront sur la protection des usagers au moyen de la ceinture de sécurité, du casque et de véhicules présentant une meilleure résistance au choc, ainsi que sur des propositions de normes et de recommandations européennes en vue de la conception d'infrastructures plus "clémentes" en cas d'accident.

Dans le programme, l'introduction de la dimension socio-économique de la sécurité routière est considérée comme l'un des piliers de la stratégie qui vise à accélérer les progrès en utilisant de la manière la plus efficace possible des ressources publiques de plus en plus réduites. Cette stratégie repose sur le principe selon lequel le coût élevé des accidents (globalement estimé à un million d'euros pour chaque décès rapporté) devrait être intégralement pris en considération dans les politiques des États membres (annexe 2). Ce calcul ne tient compte que des coûts économiques directs et de la valeur des pertes de production que représentent les accidents de la route déclarés et les dommages corporels qui en résultent. Les estimations relatives aux accidents non déclarés ou à la valeur de la vie humaine, qui peuvent atteindre des sommes très importantes, n'y sont pas comprises. Le fait est que certains États membres incluent une évaluation de la vie humaine dans leurs estimations nationales, tandis que d'autres ne le font pas au motif qu'une vie est impossible à chiffrer. Par conséquent, bien que la règle du million d'euros sous-estime les coûts réels que représentent les accidents de la route, elle débouche néanmoins sur une estimation minimale uniforme et acceptable.

Lorsque d'autres institutions ont débattu de la communication de la Commission, elles ont évoqué la nécessité d'établir une sélection et/ou une hiérarchisation parmi les mesures proposées en fonction de divers critères, et notamment de leur rapport coût-efficacité et/ou de leur potentiel de réduction des accidents. Le Conseil et le Parlement européen ont également invité la Commission à faire régulièrement rapport sur les avancées du programme d'action.

1.3. Objet de la présente communication

Premièrement, la présente communication reprend à son compte la suggestion, formulée par le Conseil et le Parlement européen lors du débat sur la sécurité routière et à d'autres occasions, de produire un rapport d'avancement sur le programme d'action présenté en 1997.

Deuxièmement, comme le Parlement européen l'a également demandé dans sa résolution, ce document présente un classement des mesures proposées. Ce classement a été réalisé sur la base du potentiel de réduction des accidents mortels et du rapport coût-efficacité des actions, mais il prend également en considération un certain nombre d'autres critères plus difficiles à quantifier, tels que la valeur ajoutée européenne, la faisabilité politique et l'acceptation sociale des mesures.

Troisièmement, comme annoncé dans le programme d'action de 1997, la présente communication comprend une recommandation adressée aux responsables à tous les niveaux de décision dans le domaine de la sécurité routière, pour qu'ils attachent davantage d'importance aux coûts économiques élevés des accidents de la route, comparés aux coûts des mesures correctives. En outre, il conviendrait de mettre en place des mécanismes visant à rendre les bénéfices des mesures de sécurité routière plus concrets aux yeux des décideurs.

2. Résultats du programme d'action depuis avril 1997

2.1. Portée

Au moment de la publication du programme, plusieurs actions étaient déjà en cours ou sur le point d'être lancées. Il faut souligner que le programme a servi de catalyseur pour certaines mesures spécifiques, notamment en introduisant l'argument économique. De même, on ne doit pas sous-estimer l'influence du programme sur d'autres actions menées en-dehors de la sphère communautaire.

L'annexe 3 du présent document contient une liste détaillée et exhaustive des mesures prévues par le programme d'action, qui ont déjà été adoptées ou sont en cours d'examen, ainsi que quelques mesures supplémentaires qui ne figuraient pas dans le programme mais qui ont eu d'importantes répercussions sur la sécurité routière.

Les paragraphes qui suivent offrent une description succincte des principales activités menées au niveau de l'Union depuis avril 1997 dans les domaines stratégiques du respect renforcé de la législation, de la sensibilisation du public, et de la collecte et de la diffusion d'informations sur la sécurité routière.

2.2. Meilleure respect de la législation

Depuis avril 1997, les actions suivantes, prévues dans le programme, ont été menées en matière d'adoption et de respect de la législation.

Actions législatives

Réglementation concernant la deuxième génération de chronotachygraphes. Adoption formelle par le Conseil le 24.9.1998 (règlement (CE) n° 2135/98).

Une fois mises en oeuvre les dispositions techniques, ce règlement prévoit l'introduction, à partir de 2002, d'appareils pour l'enregistrement numérique des temps de conduite et de repos. Ces dispositifs faciliteront les contrôles en bord de route et les vérifications systématiques dans les locaux des entreprises.

Proposition de directive du Conseil relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté (proposition de la Commission, COM(98)117 final du 11.3.1998).

Cette proposition, une fois adoptée, instaurera un régime de contrôles routiers des véhicules utilitaires, qu'ils soient ou non immatriculés dans l'Union, en vue du respect des normes de sécurité et d'environnement.

Proposition de directive du Conseil relative à l'harmonisation des conditions d'examen concernant les conseillers à la sécurité pour le transport par route, par rail ou par voie navigable de marchandises dangereuses, (proposition de la Commission, COM(98)174 final du 19.3.1998).

Cette proposition complétera la législation en vigueur relative aux conseillers à la sécurité routière (directive 96/35/CE) en harmonisant les conditions d'examen les concernant.

Proposition de directive concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au dispositif de protection contre l'encastrement à l'avant des véhicules à moteur (COM(99) 32 final du 10.2.1999).

Cette proposition définit les normes techniques régissant la réception CE de type pour ces équipements afin de réduire le nombre de morts et de blessés graves dans les collisions entre les poids lourds et les véhicules plus légers.

Déchéance du droit de conduire

Le 18 juin 1998, les 15 États membres ont signé une convention dont les effets en matière de déchéance du droit de conduire s'étendront à l'ensemble du territoire communautaire. Les décisions de déchéance du droit de conduire interviendront en cas d'infractions spécifiques aux règles de conduite telles que le délit de fuite, la conduite sous l'influence de l'alcool, ou la conduite d'un véhicule à une vitesse supérieure à la vitesse autorisée. La convention consacre le principe selon lequel l'État de l'infraction notifie sans tarder aux autorités centrales de l'État de résidence du conducteur toute décision de déchéance du droit de conduire prononcée à l'encontre de ce dernier et celles-ci agissent conformément à cette notification.

Alcool

Législation relative au taux maximal d'alcoolémie au volant

Depuis avril 1997, quatre autres États membres (le Danemark, l'Espagne, l'Autriche et l'Allemagne) se sont dotés d'une législation visant à ramener le taux d'alcoolémie maximal autorisé de 0,8 mg/ml à 0,5 mg/ml. Il ne reste donc plus aujourd'hui que 4 États membres (l'Irlande, l'Italie, le Luxembourg et le Royaume-Uni) qui maintiennent la limite légale au-dessus de 0,5 mg/ml. La Commission estime que les écarts existant au sein de l'Union entament la crédibilité des limites les plus restrictives, pourtant justifiées par de récentes recherches. L'alcool reste l'une des premières causes d'accidents, comme l'a réitéré le Parlement européen lors du débat sur le programme 1997-2001 en faveur de la sécurité routière. La commission des transports du Parlement européen dans sa nouvelle composition n'a pas confirmé la proposition élaborée par l'ancienne Commission (COM(88)707 et 640 final) visant à instaurer un taux maximal d'alcoolémie de 0,5 mg/ml, et a demandé à la Commission de faire une nouvelle proposition qui reflète mieux les évolutions intervenues dans ce domaine au cours de la dernière décennie. La Commission, pour sa part, reconnaît que le principe de subsidiarité peut être appliqué dans ce domaine et constate que la majorité des États membres ont déjà abaissé leur limite à 0,5 mg/ml, voire moins. C'est pourquoi, au lieu de présenter une nouvelle proposition législative, la Commission entend soumettre aux États membres une recommandation insistant sur la nécessité d'un contrôle et d'une coopération internationale plus efficaces pour la poursuite des contrevenants aux règles concernant la conduite en état d'ébriété, et de l'adoption de taux d'alcoolémie inférieurs ou égaux à 0,5 mg/ml pour certaines catégories de conducteurs.

Drogues et médicaments

Compte tenu des préoccupations croissantes que suscitent les accidents provoqués par l'usage de médicaments et de substances illicites, et afin de faire le point sur une question aussi complexe, le groupe à haut niveau sur la sécurité routière a décidé, à la fin de 1997, de réactiver le groupe de travail "Alcool, drogues, médicaments et conduite". Le groupe a été chargé de recenser les meilleures pratiques et de formuler des recommandations sur les mesures qui devraient être envisagées au niveau communautaire. Les résultats obtenus par ce groupe de travail devraient être disponibles à la mi-2000.

Un projet de recherche (ROSITA) a été lancé au titre du quatrième programme-cadre en vue de la mise au point d'un test de dépistage des drogues en bord de route. Les résultats d'une étude concernant l'information des personnes consommant des médicaments dans plusieurs États membres mettent en lumière une carence d'informations sur les effets des médicaments au volant.

2.3. Sensibilisation du public

EuroNCAP

Dans la communication de 1997, la Commission annonçait son intention d'encourager la mise en place d'un programme européen d'évaluation des nouveaux modèles de voitures (EuroNCAP) en vue de créer un marché de la sécurité, et ce en mettant à la disposition des consommateurs des informations utiles concernant la sécurité passive (secondaire) des voitures.

Le consortium EuroNCAP comprend aujourd'hui la Commission européenne, les ministères des transports britannique, allemand, français, suédois et néerlandais, la FIA/AIT et leurs touring clubs, et des organisations de consommateurs. D'autres États membres s'apprêtent à le rejoindre.

Le programme EuroNCAP comprend des essais de collisions frontales et latérales, ainsi que l'évaluation des nouvelles faces avant en ce qui concerne le danger pour les piétons et les cyclistes. Les résultats de programmes d'essai portant sur sept catégories de voitures différentes ont déjà été publiés.

Le financement d'EuroNCAP par la Commission a permis de mener un programme d'essais plus complet avec une panoplie de voitures plus large dans chaque catégorie, ce qui autrement n'aurait pas été possible. Le programme EuroNCAP a eu une incidence notable sur la conception des nouveaux modèles et sur l'installation de dispositifs de sécurité sur les modèles actuels au bénéfice de leurs occupants. La plupart des constructeurs sont en contact direct avec les coordinateurs du programme de manière à ne pas lancer leurs produits avant que le tout dernier (et le plus sûr) modèle de voiture n'ait subi des essais de collisions.

Le programme a permis de sensibiliser considérablement les consommateurs aux problèmes de sécurité, ce qui s'est ressenti dans les ventes de certaines des automobiles ayant obtenu des résultats les plus remarquables aux essais.

La campagne des dix secondes

La Commission européenne a été l'un des principaux commanditaires de plusieurs campagnes publicitaires, et notamment de la campagne "Dix secondes pour vous sauver la vie" organisée d'avril à octobre 1998. Cette campagne européenne était centrée sur 4 gestes simples - réalisés en moins de 10 secondes - susceptibles de sauver la vie d'une personne en cas d'accident: mettre sa ceinture de sécurité; adapter correctement le siège et l'appui-tête; ranger les bagages flottants dans le coffre; attacher les enfants dans des sièges/ harnais de sécurité.

Films vidéo contre l'alcool au volant

La Commission a financé la production d'un certain nombre de films vidéo, s'inspirant d'un concept danois, qui montraient aux jeunes les effets néfastes de l'alcool sur leur capacité à conduire. Ces films ont été largement diffusés, dans les clubs pour la jeunesse notamment.

Films vidéo sur la chaîne MTV

La Commission a collaboré avec la chaîne de télévision MTV, qui se consacre à la musique pop/rock, à la production de trois courts métrages vidéo s'adressant aux jeunes, sur les thèmes du port de la ceinture et de la conduite sous l'influence de l'alcool ou de la drogue. Les films ont été projetés sur 4 réseaux européens de MTV au cours du printemps et de l'été 1999.

2.4. Collecte et diffusion des informations

Base de données CARE

En application de la décision 93/704/CE du Conseil, une base de données a été créée pour regrouper l'ensemble des statistiques sur les accidents consignés par les forces nationales de police et ayant au moins provoqué des dommages corporels. Cette base de données a prouvé sa fiabilité en tant qu'outil d'analyse des accidents mortels; mais se pose encore le problème de la sous-estimation en ce qui concerne les personnes blessées, en raison des variations que l'on peut observer d'un pays à l'autre dans les modes de déclaration, la typologie des blessures et les exigences légales applicables à la déclaration des accidents ayant entraîné des blessures. Un rapport d'avancement a été soumis au Conseil et au Parlement européen en juin 1997. Le Conseil a inclus, dans sa résolution du 18 juin 1997, un paragraphe invitant la Commission à poursuivre le développement de cette base de données européenne sur les accidents.

On a récemment intégré dans le système CARE une première génération de règles transformationnelles permettant de créer davantage de variables communes à partir de données nationales disparates, ce qui a notablement augmenté les possibilités de production de statistiques comparables sur les accidents de la route. Au sein de la Commission, les données disponibles dans CARE ont déjà été utilisées en vue de la définition de politiques. On a exploité, par exemple:

- le profil d'âge des morts et des blessés appartenant à des catégories spécifiques d'usagers de la route, pour servir de support au débat sur les taux maximum d'alcoolémie;

- la répartition des décès, dans et hors des zones urbaines, en fonction de l'éclairage et du mois de l'année, à l'appui d'un évaluation des conséquences du passage à l'horaire d'été sur les accidents de la route;

- la circulation des poids lourds et des autres véhicules dans les tunnels (pour les trois États membres qui consignent ce type d'informations), à l'appui d'une évaluation du niveau actuel de sécurité des tunnels;

- la contribution des poids lourds et des autobus dans les accidents mortels, à l'appui d'une évaluation du rôle des grands véhicules dans les accidents, en rapport avec les taux maximum d'alcoolémie;

- l'incidence des accidents mortels impliquant la fatigue, sur la base des données recueillies par 7 États membres;

- la part des poids lourds dans les accidents mortels en fonction du jour de la semaine, à l'appui d'une évaluation des effets possibles sur la sécurité routière des interdictions de circuler en fin de semaine;

- le rôle des "pneus défectueux" dans les accidents mortels ou non, en réponse aux enquêtes de l'industrie des pneumatiques sur l'importance des défaillances à ce niveau dans les accidents de la route.

Feux de jour

Compte tenu de la diversité des opinions sur le sujet, l'institut néerlandais de la sécurité routière (SWOV) a été chargé de mener des recherches dans ce domaine. Son rapport plaide nettement en faveur de l'utilisation des feux de jour sur la base des résultats positifs d'une analyse coût-bénéfice.

La question étant complexe, il a été convenu avec les États membres de former un groupe d'experts pour l'examiner plus en détail. Ce groupe s'est réuni sous l'égide du groupe à haut niveau sur la sécurité routière. En dépit de quelques désaccords sur des points mineurs, le groupe à haut niveau a conclu que le temps était venu de promouvoir activement l'éclairage de jour.

3. Priorités du programme en faveur de la sécurité routière dans l'UE

3.1. Méthodologie

Dans son programme pour la période 1997-2001, la Commission a recensé un certain nombre d'actions susceptibles d'améliorer la sécurité routière. Ce programme d'action a été débattu au sein du Parlement européen et du Comité économique et social, et a fait l'objet de commentaires de la part d'experts gouvernementaux et non gouvernementaux. Les actions recensées ont généralement été bien accueillies, même si l'ensemble des interlocuteurs ont exprimé le besoin de définitions plus concrètes et d'une hiérarchisation des mesures.

Dans l'optique de cette hiérarchisation, les meilleurs experts considèrent l'analyse du rapport coût-efficacité comme l'une des clefs de voûte d'une approche "parvenue à maturité" de la sécurité routière, s'agissant d'une méthode de prise de décision rationnelle fondée sur les meilleurs éléments de preuve disponibles. L'analyse du rapport coût-efficacité a pour but de découvrir le moyen le plus économique d'atteindre un objectif politique déterminé. Le calcul du coût des mesures au regard de leur efficacité peut s'inscrire dans un contexte social plus général lorsque l'on compare le coût d'une mesure par vie sauvée aux bénéfices que représente une vie sauvée ("test du million d'euros"). Ce type de comparaison fait de l'analyse coût-efficacité un outil proche de l'analyse coût-bénéfice qui devrait aider les responsables politiques à définir des priorités afin d'utiliser les ressources publiques de la manière la plus efficace possible.

Outre le rapport coût-efficacité d'une mesure, un facteur de choix important est le nombre potentiel de vies que l'on estime pouvoir sauver grâce à cette mesure. Il est en effet préférable de se centrer sur des actions qui permettront de réduire considérablement le nombre de décès, plutôt que sur des mesures dont le rapport coût-efficacité est meilleur en termes de coûts par accident évité mais qui n'ont qu'un effet marginal sur la diminution du nombre de victimes.

Le programme d'action de 1997 contient également plusieurs mesures qui concernent la collecte et la diffusion des informations, ainsi que la recherche. Il ne s'agit pas de mesures propres à la sécurité routière, mais d'activités génératrices d'informations utiles tant pour superviser que pour orienter les politiques. Ces mesures ne peuvent être classées, de façon plutôt subjective, qu'en fonction du bénéfice en termes de sécurité routière que les responsables politiques leur attribuent, mais il est difficile de les évaluer suivant des critères de coût-efficacité et/ou de potentiel de réduction du nombre des victimes.

En outre, il existe un certain nombre de critères qualitatifs, tels que l'acceptation sociale, le contexte politique et l'incidence sur d'autres politiques, qui ne peuvent être intégrés dans une analyse économique mais qui jouent néanmoins un rôle important dans la hiérarchisation des actions. Ces critères ne peuvent être appliqués qu'à une évaluation plus subjective.

Une évaluation globale du rapport coût-efficacité est un processus complexe car, dans bien des cas, on ne dispose pas de données suffisantes et des études complémentaires doivent être menées. C'est pourquoi, compte tenu des critères subjectifs mentionnés ci-dessus, on a opté pour une approche plus pragmatique en procédant en deux étapes pour établir un premier ordre de priorités au sein du programme en faveur de la sécurité routière dans l'UE:

- Tout d'abord, une hiérarchisation qualitative des mesures a été réalisée. Afin d'en atténuer les aspects subjectifs, cette approche stratégique a été fondée sur une analyse multicritères systématique prenant en compte l'opinion des responsables de la politique de sécurité routière dans les États membres.

- Il a ensuite été procédé à une estimation des aspects quantitatifs des actions ayant obtenu un bon classement dans la première étape. Dans certains cas spécifiques, cette estimation a donné lieu à un chiffrage du potentiel de réduction du nombre des victimes et du rapport coût-efficacité des mesures.

3.2. Analyse multicritères

Afin d'obtenir un classement stratégique des priorités dans le programme d'action, on a demandé aux représentants des États membres au sein du groupe à haut niveau sur la sécurité routière, ainsi qu'à quelques uns des meilleurs experts européens en la matière, d'attribuer à chaque action proposée dans le programme et pour huit critères différents une note de 1 à 5.

Ces critères, énumérés ci-après, ont été sélectionnés sur la base d'exercices analogues effectués dans d'autres domaines d'action (l'environnement, par exemple) pour lesquels on avait également procédé à un classement stratégique des priorités avant qu'une analyse économique ne soit possible:

1. Valeur ajoutée européenne: l'application la mesure au niveau communautaire est-elle conforme à l'idée que l'Union européenne ne doit définir des politiques que lorsque cela ne peut pas être fait plus efficacement au niveau national ou international -

2. Engagement institutionnel: dans quelle proportion la mesure s'appuie-t-elle sur des engagements de ressources passés ou présents, de la part d'organisations compétentes au niveau européen (par exemple, gouvernements des États membres, associations industrielles, promoteurs de programmes pilotes)-

3. Acceptation sociale: la mesure est-elle perçue comme étant justifiée par la majorité des citoyens de l'Union -

4. Faisabilité politique: avec quelle facilité les décideurs politiques pourront-ils statuer sur cette mesure (aux niveaux communautaire, national, régional et local) compte tenu des pressions éventuelles que pourront exercer sur eux les divers groupes d'opinion -

5. Facilité de mise en oeuvre institutionnelle: la mesure sera-t-elle effectivement mise en oeuvre par les organismes publics compétents eu égard à leurs stratégies et à leurs ressources actuelles (par exemple, ressources consacrées à la surveillance et à la mise en application des mesures) -

6. Facilité de mise en oeuvre par les groupes cibles: la mesure sera-t-elle effectivement mise en oeuvre par les groupes cibles (par exemple, les conducteurs, les constructeurs automobiles, les écoles, les organismes responsables de l'attribution des permis de conduire, etc.) eu égard à leurs stratégies et à leurs contraintes financières actuelles -

7. Absence d'effets externes négatifs sur les tiers (certains types de surveillance pourraient, par exemple, être perçus comme une atteinte à la vie privée).

8. Indépendance entre l'incidence d'une mesure et la mise en oeuvre d'autres mesures complémentaires (sauf quand l'application de la première est une condition préalable au succès des secondes, auquel cas cette mesure doit être mise en oeuvre d'abord pour que les autres puissent prendre effet).

Les réponses et les commentaires qui ont été reçus soulignaient la complexité de l'exercice et ont abouti à une définition plus explicite de certaines des actions énumérées dans le programmes en ce qui concerne:

- le niveau auquel l'action devait être lancée (communautaire, national, local);

- le type d'actions envisagées (législation, études, échanges d'information, campagnes).

Le calcul du classement des actions sur la base des réponses reçues a été effectué en utilisant différents facteurs de pondération pour chacun des critères ci-dessus, afin d'éprouver la sensibilité du modèle. Il semble que le résultat n'ait pas été notablement influencé par ces variations.

Pour distinguer les priorités au niveau communautaire des actions jugées plus utiles à l'échelle nationale ou locale, il a été décidé de procéder à deux calculs différents. Dans la première série de calculs, le critère "Valeur ajoutée européenne" est assorti d'une pondération de 50% du total, tandis que les 50% restants sont répartis également entre tous les autres critères. Dans la seconde série de calculs, la valeur ajoutée européenne n'est pas prise en compte.

Les résultats de cet exercice sont présentés, sous la forme d'actions regroupées, dans les tableaux ci-dessous.

// Priorités absolues au niveau communautaire (évaluation réalisée avec une pondération de 50% pour le critère "Valeur ajoutée européenne")

// - Protection des occupants en cas de choc des véhicules [2] (par exemple, EuroNCAP; conception "non agressive" des véhicules à moteur; faces avant moins dangereuses pour les piétons et les cyclistes et protection avant contre l'encastrement)

[2] Les actions auxquelles on a attribué une priorité absolue au sein du groupe et qui ont fait l'objet d'analyses plus approfondies du rapport coût-efficacité sont indiquées en gras.

- Port de la ceinture de sécurité et utilisation des dispositifs de retenue pour enfants; port du casque pour les motocyclistes/cyclistes

- Système de surveillance de la sécurité routière dans l'UE; base de données CARE; CARE plus; système d'information de l'UE sur la mise en oeuvre nationale des mesures pour la sécurité routière; système d'information sur la recherche: système intégré d'information.

// Priorités au niveau communautaire (évaluation réalisée avec une pondération de 50% pour le critère "Valeur ajoutée européenne")

// - Limiteurs de vitesse pour les poids lourds (évaluation), signaux à message variable concernant la vitesse; Limiteurs de vitesse pour les véhicules plus légers

- Information pendant le trajet par le canal RDS-TMC; système d'appel d'urgence; détection automatique des incidents et gestion des urgences

- Alcool; Drogues/médicaments

- Critères médicaux pour l'obtention du permis de conduire; Épreuves pour l'obtention du permis de conduire; Retrait du permis de conduire

- Feux de jour

// Priorités additionnelles pour une action au niveau national/local (évaluation réalisée sans la pondération de 50% pour le critère "Valeur ajoutée européenne")

// - Meilleure publicité

- Secours aux victimes des accidents

- Conception "clémente" des infrastructures routières; Gestion des "points noirs" (y compris audits de sécurité des infrastructures et gestion de la vitesse)

3.3. Évaluation du rapport coût-efficacité

Portée

Aux fins de l'évaluation du rapport coût-efficacité des actions dans le domaine de la sécurité routière, les estimations financières doivent être mesurées en nombre de victimes épargnées.

Il convient tout d'abord de définir la portée d'une éventuelle mesure. Certaines actions menées au niveau communautaire peuvent être applicables dans toute l'Europe; c'est le cas des mesures de réception des véhicules. Mais il est également possible qu'une action ne s'applique qu'à certains États membres déterminés; c'est le cas des campagnes ciblées. A l'échelle locale, l'amélioration d'infrastructures spécifiques peut même être chiffrée mesure par mesure (par exemple, pour chaque kilomètre de route ou chaque rond point construit).

Potentiel de réduction des accidents

Une fois définie la portée de la mesure, on peut baser le calcul de son efficacité sur son potentiel de réduction du nombre des victimes. Le potentiel de réduction des accidents de la plupart des actions en faveur de la sécurité routière à l'échelle européenne doit s'appuyer sur une analyse statistique partant de l'hypothèse qu'un certain nombre d'accidents ne se seraient pas produits si un facteur déterminant (par exemple, l'alcool, le non-respect du port de la ceinture, des infrastructures déficientes) n'était pas intervenu. L'examen des tendances se dégageant des données sur les accidents de la route avant et après l'introduction d'une mesure de sécurité routière est généralement le point de départ de cette analyse.

Comme indiqué au point 3.1, le potentiel de réduction des accidents d'une mesure sert non seulement de base au calcul de l'efficacité d'une mesure, mais constitue également en lui-même un critère de hiérarchisation. Cependant, compte tenu de la sous-déclaration des personnes blessées dans les statistiques, le potentiel des mesures sera exprimé, dans les paragraphes suivants, en fonction du nombre de tués qui pourraient être évités. Aux fins de cette évaluation globale, on supposera un rapport relativement constant entre les décès, les blessures graves, les blessures légères et les dommages.

Efficacité

L'évaluation de l'efficacité en termes de vies sauvées s'avère parfois extrêmement difficile, en particulier lorsque les actions visent à induire un changement de mentalité des usagers de la route, qui peut se traduire ou non par un changement de comportement.

En vue de chiffrer l'incidence d'une mesure, il convient d'appliquer à son potentiel de réduction des accidents mortels un facteur de correction quantitatif et qualitatif. Le potentiel de réduction des accidents mortels d'une mesure serait le résultat de cette mesure si le groupe ciblé était couvert à 100% (facteur quantitatif) et si toutes les personnes visées respectaient la mesure à 100% (facteur qualitatif). Autrement dit, l'efficacité d'une mesure peut être calculée comme étant le produit de son potentiel de réduction des accidents mortels et des deux facteurs indiquant le degré de couverture et le respect de la mesure. Pour les différents types de mesures, ces deux facteurs devraient être estimés de façon aussi précise que possible, étant clair qu'ils divergeront considérablement. Ainsi, une série d'améliorations potentielles des infrastructures dans toute l'Europe aura, pour des raisons budgétaires, un faible pourcentage de couverture/mise en oeuvre, mais son respect frôlera les 100% puisque les usagers de la route n'auront, en principe, pas le choix entre bénéficier ou non de ces améliorations. Le degré de couverture des améliorations apportées aux véhicules dépend du nombre de véhicules touchés par une mesure (par exemple, une législation en matière de réception peut ne s'imposer qu'à certains véhicules neufs), alors que son degré de respect sera très élevé. A l'inverse, une mesure législative visant à modifier un comportement peut être appliquée à 100% si elle s'adresse à l'ensemble des usagers de la route, mais son respect sera assez faible si elle n'est pas acceptée par le public ou si son application n'est pas suffisamment contrôlée. Dans ce contexte, pour chiffrer le rapport coût-efficacité d'un contrôle ou d'une campagne de sensibilisation, il faudrait considérer le facteur quantitatif de la couverture comme la proportion de personnes touchées, tandis que le respect serait représenté par la proportion de personnes touchées qui ont effectivement changé de comportement sous l'effet de cette action.

Coûts

Le calcul des coûts est dans bien des cas complexe car certains coûts sont difficiles à estimer, notamment lorsqu'une action particulière augmente ou réduit les coûts externes liés à l'environnement ou au trafic, mais aussi parce que cette action pourrait avoir une incidence sur d'autres politiques, générant ainsi des coûts ou des bénéfices. Un élément de complication supplémentaire dans une analyse du rapport coût-efficacité à l'échelle communautaire est la variation des coûts des mesures complémentaires d'un pays à l'autre en raison de la parité variable du pouvoir d'achat. Seules des estimations globales, établies sur la base de moyennes et en appliquant des facteurs de conversion, sont possibles. Enfin, les coûts attribués à chaque action devraient comprendre tous les coûts générés par les organismes publics et privés, puisque les bénéfices sont eux aussi calculés en tenant compte de l'ensemble des conséquences sociales d'un décès ou d'un dommage matériel évité.

Référence temporelle

Afin de pouvoir comparer les rapports coût-efficacité de différentes mesures de sécurité, il est nécessaire de ramener tant le nombre d'accidents et de dommages matériels et corporels évités que le coût de mise en oeuvre des mesures à un certain laps de temps. Cette référence temporelle est nécessaire car la relation entre les coûts et la durée des effets varie considérablement d'une mesure à l'autre. On trouvera à l'annexe 4 la durée des effets de différentes mesures, estimée dans le cadre du projet PROMISING.

Afin de comparer les coûts des mesures de sécurité, la méthode la plus simple est de les convertir en coûts annuels puisque les bénéfices (les vies sauvées, par exemple) sont aussi normalement calculés sur une base annuelle. Il suffit de diviser les coûts d'investissement par le nombre d'années pendant lesquelles une mesure est opérante. Toutefois, afin de tenir compte des taux d'intérêt normaux applicables aux investissements, il est plus juste, en particulier pour des mesures dont les effets se prolongent pendant plusieurs années, de convertir les coûts d'investissement en coûts annuels constants dont la valeur réelle, si les coûts sont payés durant toute la période de référence, correspond au coût d'investissement initial.

Par exemple, si les effets d'une mesure se prolongent durant 15 ans et si le taux d'intérêt est de 5%, les coûts annuels équivaudront aux coûts d'investissement divisés par 10,4 (et non pas par 15).

On trouvera à l'annexe 4 un tableau complet des coefficients de conversion.

Présentation des résultats

La manière dont le rapport coût-efficacité de la mesure de sécurité routière est présenté peut varier en fonction du destinataire de cette évaluation.

Un consommateur qui fait l'achat d'un dispositif de sécurité ou qui dépense plus pour avoir une voiture plus sûre s'intéressera probablement davantage au pourcentage de réduction des risques correspondant à sa dépense. En revanche, les autorités locales qui investissent dans un programme d'amélioration des infrastructures routières ou dans une campagne ciblée voudront savoir combien de décès et quelle quantité de dommages corporels ou matériels seront évités grâce à cet investissement.

Lorsqu'il s'agit de prendre des décisions politiques, telles que la hiérarchisation des actions, au niveau national ou communautaire, le rapport coût-efficacité d'une mesure peut être exprimé en termes de coût par vie sauvée comme un rapport coût-efficacité "inversé", ce qui rend plus aisée la comparaison avec le seuil du million d'euros.

On obtient donc la formule de base suivante:

// Coût de la mesure

Rapport coût-efficacité = --------------------------------------------------------------------- Potentiel de réduction des accidents x Couverture x Respect

C'est en utilisant cette méthode que l'on a évalué le rapport coût-efficacité des actions spécifiques désignées comme prioritaires par l'analyse multicritères visée au paragraphe 3.2. Bien que la présente communication s'intéresse essentiellement à la hiérarchisation des actions au niveau communautaire, une estimation globale du rapport coût-efficacité a également été réalisée pour les mesures jugées prioritaires au niveau national ou local. Si les résultats de l'évaluation sont satisfaisants, ces mesures devraient faire l'objet d'activités communautaires dans le domaine des échanges de meilleures pratiques et de la définition d'orientations.

3.4. Synthèse des résultats

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

Certaines mesures telles que les programmes de recherche ou les actions de soutien comme CARE n'ont pas fait l'objet d'évaluations du rapport coût-efficacité en raison du caractère indirect de leurs bénéfices pour la sécurité routière; d'autres (par exemple, les programmes de formation des conducteurs, le traitement des victimes d'accidents) n'ont pas pu être évaluées à ce stade par manque de données comparables et fiables.

4. Conclusion

4.1. Priorités à court et moyen terme au niveau de l'Union européenne

La synthèse des résultats présentée au point 3.4 ci-dessus fournit, pour chacune des huit mesures prioritaires de sécurité routière recensées par des experts au travers de l'analyse multicritères, une estimation des principales composantes de leur rapport coût/efficacité. Il a été convenu de ramener cette liste à six priorités à court et moyen terme à l'échelle communautaire, sur la base des critères suivants:

- l'appréciation donnée par les experts après l'analyse multicritères,

- l'incidence estimée de chaque mesure sur la réduction des tués,

- et le rapport coût-efficacité estimé de chaque mesure.

Le tableau ci-dessous présente un classement relatif des mesures prioritaires sélectionnées au regard de ces différents critères. A la lumière de l'analyse multicritères, les six mesures ont été classées sur deux niveaux selon qu'elles étaient considérées comme des priorités absolues (1) ou secondaires (2). En revanche, en termes de réduction des accidents mortels et d'efficacité par rapport au coût, les mesures ont été classées sur une échelle allant de (1) à (6).

Il ressort clairement du classement effectué sur cette base que le programme EURONCAP, aussi important qu'il a été pour réduire les conséquences des accidents au cours de ces dernières années, est encore considéré comme le principal instrument d'amélioration de la sécurité routière à l'avenir, toutes les autres mesures prioritaires créent la dynamique nécessaire à une amélioration significative de la sécurité routière à court et moyen terme dans l'Union.

>EMPLACEMENT TABLE>

* MC: Analyse multicritères * PR: Potentiel de réduction des accidents mortels * CE: Rapport coût-efficacité

Les 5 mesures suivantes constituent également des priorités mais des recherches plus approfondies seraient nécessaires pour en évaluer le rapport coût-efficacité (leur classement se fonde uniquement sur l'analyse multicritères):

// 1) Critères médicaux pour l'obtention du permis de conduire

2) Épreuves pour l'obtention du permis de conduire

3) Feux de jour

4) Effets des médicaments sur le comportement des conducteurs

5) Secours aux victimes des accidents

Les 3 mesures suivantes sont des mesures de soutien qui ont également été placées au sommet de l'échelle des priorités à la suite de l'analyse multicritères mais dont le potentiel de réduction des tués est difficile à déterminer:

// 1) Base de données CARE

2) Système intégré d'information

3) Travaux de recherche sur les normes et la télématique applicables aux véhicules.

4.2. Recommandation de la Commission

L'utilisation des calculs du rapport coût-efficacité ou, à un stade ultérieur, du rapport coût-bénéfice à l'appui de la sécurité routière devrait être encouragée à tous les niveaux. Les tentatives de calculs effectuées au fin du présent rapport démontrent, dans bien des cas, que la sécurité routière est le meilleur investissement que l'on puisse faire en matière de prévoyance sociale et de bien-être. Le paradoxe est que les calculs effectués à un niveau supérieur (communautaire ou national) peuvent être à la fois plus aisés, parce que les coûts et les bénéfices sont alors assignés à une seule et même partie prenante (l'Union européenne, la société), et compliqués à l'extrême, parce que les effets des mesures doivent être estimés de façon globale. Des recherches doivent être menées en vue de faciliter l'application de l'analyse coût-efficacité à tous les niveaux.

Enfin, il convient de souligner que la distance entre le décideur, qui assume les coûts, et le bénéficiaire d'une sécurité renforcée est probablement l'une des principales raisons du lent progrès de la sécurité routière.

Dans les cas où le bénéfice revient au consommateur lui-même (pour les airbags, par exemple), il est moins nécessaire de légiférer mais seulement de l'informer sur les avantages de la mesure; mais dans le cas de mesures plus altruistes (comme l'interdiction des barres frontale sur les voitures), une législation semble inévitable.

Dans ces circonstances, il semblerait opportun de réfléchir à la mise en place de mesures d'incitations nouvelles, telles que les exonérations fiscales et l'allégement des régimes d'assurance, susceptibles d'accélérer les investissements en matière de sécurité à tous les niveaux.

Eu égard aux considérations qui précèdent, la Commission formule la recommandation suivante:

// Recommandation de la Commission

La Commission,

vu le nombre inacceptable de décès, de blessures et de dommages causés par les accidents de la route,

vu la sous-estimation persistante des conséquences économiques de ces accidents dans l'établissement des priorités politiques générales,

encourage les gouvernements ainsi que les autorités régionales et locales des États membres à prendre l'habitude de chiffrer les coûts et les répercussions des mesures de sécurité routière et, le cas échéant, de comparer les sommes obtenues avec les coûts des accidents qui ont pu être évités,

invite les gouvernements ainsi que les autorités régionales et locales des États membres

- à accroître les investissements réalisés dans les projets de sécurité routière, sachant que ces investissements sont plus que justifiés du point de vue économique,

- à mettre en place des mécanismes permettant à ceux qui prennent les décisions et en supportent les coûts de percevoir plus directement les bénéfices des mesures prises en faveur de la sécurité routière.

ANNEXE 1

Commission européenne

Direction générale "Transports"

Unité "Sécurité, technologie, environnement"

CARE

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Base de données communautaire sur les accidents de la route

Statistiques sur les accidents de la route

Tableau n° 1: nombre de décès*

>EMPLACEMENT TABLE>

Sources: CARE - Sources nationales

* 1. Soit toutes les personnes décédées pendant les 30 jours suivant la date de l'accident. Des facteurs de correction ont été appliqués aux États membres qui n'utilisaient pas cette définition: GR: 1,18 jusqu'en 1995 - F: 1,09 jusqu'en 1993 et 1,057 après 1994 - I: 1,078 - P: 1,3.

2. Les chiffres en italiques sont basés sur des estimations de tendances.

Statistiques sur les accidents de la route

Tableau n° 2: Évolution du nombre de décès*

>EMPLACEMENT TABLE>

* 1. Soit toutes les personnes décédées pendant les 30 jours suivant la date de l'accident. Des facteurs de correction ont été appliqués aux États membres qui n'utilisaient pas cette définition: GR: 1,18 jusqu'en 1995 - F: 1,09 jusqu'en 1993 et 1,057 après 1994 - I: 1,078 - P: 1,3.

2. Les chiffres en italiques sont basés sur des estimations de tendances.

Diagramme n°1

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Statistiques sur les accidents de la route

Tableau n° 3: nombre de décès* par million d'habitants

>EMPLACEMENT TABLE>

Sources: CARE - Sources nationales

* 1. Soit toutes les personnes décédées pendant les 30 jours suivant la date de l'accident. Des facteurs de correction ont été appliqués aux États membres qui n'utilisaient pas cette définition: GR: 1,18 jusqu'en 1995 - F: 1,09 jusqu'en 1993 et 1,057 après 1994 - I: 1,078 - P: 1,3.

2. Les chiffres en italiques sont basés sur des estimations de tendances.

>REFERENCE A UN GRAPHIQUE>

Statistiques sur les accidents de la route

Diagramme n° 2: nombre de décès* par million d'habitants

Sources: CARE - Sources nationales

* Soit toutes les personnes décédées pendant les 30 jours suivant la date de l'accident. Des facteurs de correction ont été appliqués aux États membres qui n'utilisaient pas cette définition: GR: 1,18 jusqu'en 1995 - F: 1,09 jusqu'en 1993 et 1,057 après 1994 - I: 1,078 - P: 1,3.

Statistiques sur les accidents de la route

Tableau n° 4: nombre d'enfants (de moins de 10 ans) décédés *

>EMPLACEMENT TABLE>

Tableau n° 5: nombre de piétons décédés

>EMPLACEMENT TABLE>

Tableau n° 6: nombre de cyclistes décédés

>EMPLACEMENT TABLE>

Sources: CARE - Sources nationales

* Soit toutes les personnes décédées pendant les 30 jours suivant la date de l'accident. Des facteurs de correction ont été appliqués aux États membres qui n'utilisaient pas cette définition: GR: 1,18 jusqu'en 1995 - F: 1,09 jusqu'en 1993 et 1,057 après 1994 - I: 1,078 - P: 1,3.

2. GR: données disponibles pour 1995

ANNEXE 2

Coûts des accidents

L'introduction par la Commission de la "règle du million d'écus" dans le programme en faveur de la sécurité routière pour la période 1997-2001 a suscité de nombreux débats, ce qui nous pousse à souligner une fois encore que ce chiffre équivaut aux coûts économiques déclarés de tous les types d'accidents de la route (décès, blessures, dommages seuls) divisés par le nombre d'accidents mortels. Au moment de la publication du rapport de 1997, le total de ces coûts "visibles" était estimé à environ 45 milliards d'écus, alors que le nombre d'accidents mortels dans l'Union européenne était proche de 45 000 en 1995.

Les estimations les plus récentes et les plus précises des coûts socio-économiques des accidents de la route dans l'Union, prenant en compte la valeur de la vie humaine et des accidents non déclarés calculée sur la base des statistiques de 1995, ont été réalisées par l'ETSC et sont présentées dans le tableau n° 1. Si l'on applique la même formule de calcul que précédemment, on divise le total des coûts "économiques" déclarés - les 52 milliards d'euros indiqués dans la zone grise - par 45 000 et l'on obtient une valeur corrigée de 1,15 millions d'euros en 1999.

Tableau n° 1: coûts socio-économiques des accidents de la route dans l'UE (en milliards d'euros)

>EMPLACEMENT TABLE>

Ces chiffres constituent toutefois une sous-estimation manifeste des coûts réels, compte tenu de la sous-déclaration des accidents non mortels.

Le million d'euros doit être considéré comme une simple valeur indicative qui ne saurait être contestée comme étant trop élevée, ce qui explique que la "règle du million d'euros" soit conservée aux fins de la promotion de la sécurité routière dans l'UE.

ANNEXE 3

Bilan du programme de l'UE en faveur de la sécurité routière pour la période 1997-2001

>EMPLACEMENT TABLE>

Domaine I: Collecte et diffusion des informations

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

Domaine II: Prévention des accidents

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

Domaine III: Réduction des conséquences des accidents

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

>EMPLACEMENT TABLE>

ANNEXE 4

Durée des effets en faveur de la sécurité routière

Catégorie de mesures // Durée ordinaire des effets sur la sécurité(longévité)

Aménagement du territoire; nouvelles zones résidentielles

Tarification des transports routiers; régimes fiscaux associés au carburant ou au véhicule

Modification de la répartition modale dans les déplacements Projets d'investissement routiers majeurs (construction)

Projets d'investissement routiers mineurs

Contrôle du trafic par la signalisation routière

Contrôle du trafic par le marquage routier

Moderniser l'entretien des routes

Réglementation concernant la sécurité des véhicules (pour les véhicules neufs)

Éducation et formation des (nouveaux) conducteurs

Formation des enfants

Campagnes d'information publique Contrôles de police conventionnels

Contrôles de police automatisés // 25-40 ans

1-3 ans pour les véhicules à moteur en circulation, 10-15 ans par le biais des décisions d'achat Effet immédiat uniquement

25-40 ans

15-25 ans

10-15 ans

1-10 ans

1 an

10-15 ans

1-3 ans

1-3 ans

L'effet disparaît avec la campagne, ou peu de temps après L'effet n'est visible qu'au moment de l'opération, ou peu de temps après L'effet n'est visible qu'au moment de l'opération, ou peu de temps après

Conversion des coûts d'investissement en coûts annuels (coefficients de division des coûts d'investissement)

>EMPLACEMENT TABLE>