(10)

À la suite de l’analyse, par l’Agence, des informations recueillies lors des inspections au sol effectuées sur les appareils de transporteurs aériens de l’Union, ainsi que d’inspections de normalisation effectuées par l’Agence, complétées par des informations tirées d’inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, des États membres et l’Agence, en tant qu’autorités compétentes, ont imposé certaines mesures correctives et d’exécution et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne de l’UE.

(11)

Les États membres et l’Agence, en tant qu’autorités compétentes, ont réaffirmé qu’ils étaient prêts à intervenir en conséquence au cas où des informations pertinentes quant à la sécurité indiqueraient l’existence de risques imminents en matière de sécurité résultant du non-respect de normes de sécurité applicables par des transporteurs aériens de l’Union.

(12)

Les transporteurs aériens certifiés en Égypte n’ont jamais été inscrits sur les listes figurant à l’annexe A ou à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(13)

Dans le cadre des activités de suivi continu de la Commission, le 17 avril 2024, cette dernière, l’Agence, les États membres et les représentants de l’Autorité de l’aviation civile de l’Égypte (ci-après l’«ECAA») ont tenu une réunion technique.

(14)

Au cours de la réunion, les représentants de l’ECAA ont été informés des résultats de l’évaluation des documents précédemment fournis à la Commission à la demande de celle-ci. Des précisions ont été données à propos des préoccupations soulevées lors de l’examen des informations transmises, notamment en ce qui concerne le défaut de mise en œuvre d’un programme national de sécurité/plan national de sécurité de l’aviation, le manque de données vérifiables quant au nombre d’inspecteurs d’exploitation en activité chargés de superviser les 16 titulaires égyptiens d’un certificat de transporteur aérien (CTA) et les problèmes auxquels l’ECAA est confrontée pour promouvoir une culture de la sécurité solide auprès des transporteurs aériens dont elle assure la supervision de la sécurité. À cette occasion, il a également été constaté qu’il n’existait aucun dossier de formation permettant de vérifier si les inspecteurs étaient à jour dans leur formation.

(15)

D’autres lacunes repérées lors de l’examen concernent le manque d’indications, tant au niveau des transporteurs aériens que de l’ECAA, sur la marche à suivre pour élaborer un programme d’analyse des données de vol.

(16)

Lors de la réunion, l’ECAA a fait le point sur la situation actuelle du secteur de l’aviation égyptien et les mesures d’amélioration de la sécurité adoptées et prévues pour remédier aux lacunes constatées en matière de supervision de la sécurité et d’organisation. Il a été noté que le gouvernement égyptien soutenait sans réserve l’ECAA à poursuivre ces initiatives d’amélioration de la sécurité.

(17)

En ce qui concerne plus particulièrement les effectifs de l’ECAA et ses capacités à assurer une supervision efficace de la sécurité du secteur de l’aviation égyptien, l’ECAA a mis en évidence les efforts entrepris pour recruter et garder des experts et du personnel qualifiés grâce à un nouveau système de récompenses financières.

(18)

Du point de vue organisationnel et réglementaire, l’ECAA a déclaré qu’un réexamen complet de son cadre législatif et réglementaire était en cours, et qu’en parallèle des nouvelles directions pour la sécurité, la conformité, l’évaluation des risques, la gestion du changement, ainsi que la collecte et le traitement des données relatives à la sécurité avaient été créées. En outre, l’ECAA a mis en avant les initiatives qu’elle a prises pour instituer une supervision fondée sur les risques.

(19)

S’il est reconnu que l’ECAA est actuellement engagée dans un processus de restructuration complète, il apparaît cependant qu’elle se concentre pour le moment principalement sur la résolution de lacunes visibles et évidentes, sans avoir mené une analyse suffisamment solide des causes profondes. Elle doit intensifier ses efforts en ce qui concerne la supervision de la sécurité des transporteurs aériens égyptiens et l’amélioration de la culture de la sécurité, ainsi que la bonne application des mesures correctives et préventives.

(20)

La Commission reconnaît les efforts déployés par l’ECAA pour améliorer le niveau de supervision de la sécurité en Égypte. Elle indique toutefois qu’elle a l’intention de maintenir ouvert le processus de consultation. Des contacts réguliers et des rapports d’avancement sont prévus dans le cadre de cette activité de suivi continu, de même que l’organisation de réunions techniques dans le futur. La Commission coopérera étroitement avec l’Agence compte tenu du nombre important de transporteurs aériens égyptiens qui sont titulaires d’une autorisation d’exploitant de pays tiers.

(21)

La Commission a également souligné que le soutien continu du gouvernement était nécessaire et qu’il était important de maintenir une équipe dirigeante stable au sein de l’Autorité de l’aviation civile afin de garantir le bon fonctionnement de celle-ci.

(22)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés en Égypte.

(23)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Égypte, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(24)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(25)

En décembre 2016, les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan ont été retirés de la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement d’exécution (UE) 2016/2214 de la Commission (6), à l’exception d’Air Astana, qui avait déjà été retiré de la liste figurant à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006 en 2015 par le règlement d’exécution (UE) 2015/2322 de la Commission (7).

(26)

Faisant suite aux délibérations du comité de la sécurité aérienne de l’UE de novembre 2023, des experts de la Commission, de l’Agence et des États membres ont effectué, du 5 au 9 février 2024, une mission d’évaluation sur place de l’Union au Kazakhstan, dans les bureaux du comité de l’aviation civile du Kazakhstan (ci-après le «CAC KZ») et de l’administration de l’aviation du Kazakhstan (ci-après l’«AAK»), ainsi qu’une évaluation d’un échantillon de trois transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan, à savoir Berkut, Fly Jet.kz et Prime Aviation.

(27)

Les activités de la mission d’évaluation étaient focalisées sur l’AAK, compte tenu de son rôle et de sa responsabilité dans les activités de supervision de la sécurité des transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan. Il ressort clairement de la mission d’évaluation que l’AAK a apporté des modifications importantes en mettant à jour sa législation dans le domaine de l’aviation, y compris la législation primaire dans le domaine de l’aviation et ses modifications ultérieures, et en garantissant sa mise en œuvre effective. Ces modifications de la législation portaient sur l’amélioration de l’utilisation de l’espace aérien, sur la certification des systèmes aériens sans pilote, sur l’amélioration des procédures de dégivrage/d’antigivrage, et sur l’instauration d’obligations en matière de comptes rendus d’événements obligatoires et volontaires. Les principaux éléments nouveaux sur lesquels s’appuient ces aspects techniques étaient l’octroi de pouvoirs d’autorité supplémentaires au directeur général de l’AAK et à ses inspecteurs, ainsi que la modernisation de la structure financière de l’AAK.

(28)

Les actions entreprises par l’AAK pour répondre aux observations et aux recommandations concernant l’octroi de licences au personnel formulées lors de la mission d’évaluation sur place de l’Union d’octobre 2021 ont donné lieu à la mise en œuvre de mesures correctives efficaces. Toutefois, certains domaines nécessitent encore des améliorations, notamment le système d’examen théorique pour les pilotes et la supervision des examinateurs de vol.

(29)

Dans le domaine des opérations aériennes, l’AAK a fourni des preuves vérifiables des mesures qu’elle a prises pour remédier aux lacunes constatées. Cependant, certains points requièrent plus d’attention, notamment le contrôle du respect des règles dans le cadre des processus de certification et l’octroi d’agréments spéciaux. Par conséquent, l’AAK devrait intensifier ses efforts et accélérer le renforcement des capacités de ses inspecteurs. En outre, il est essentiel qu’elle accorde la priorité à l’amélioration de ses systèmes de qualité interne et de conformité afin d’aligner les activités de la division opérations de vol sur les normes de sécurité internationales.

(30)

Des progrès substantiels ont été constatés dans le domaine de la navigabilité, une supervision efficace de la sécurité étant actuellement assurée. Des améliorations supplémentaires en ce qui concerne les registres de surveillance contribueront à rendre les comptes rendus des inspections effectuées plus détaillés et plus transparents.

(31)

L’évaluation de Fly Jet.kz a permis d’établir que le transporteur aérien disposait d’un système de gestion de la sécurité (SGS) et d’un système de gestion de la qualité (QMS) fonctionnels, étayés par une documentation exhaustive, ce qui témoigne de sa volonté claire de se conformer aux normes de sécurité internationales. Des efforts sont toutefois nécessaires pour répondre aux préoccupations relatives aux constatations d’audit non résolues dans le cadre du système de gestion de la qualité et à l’absence de délais clairs pour leur résolution. Il est important que ces problèmes soient réglés rapidement pour renforcer davantage les protocoles de sécurité de la compagnie aérienne et son efficacité globale.

(32)

Les niveaux adéquats de personnel et de ressources attribués à la division maintenance et navigabilité de Fly Jet.kz permettent un maintien constant de la navigabilité des aéronefs. Il a été établi que la documentation en place, notamment les dossiers du personnel, l’inventaire exhaustif des pièces de rechange et les registres de maintenance dûment tenus, était facilement accessible et gérée de manière appropriée.

(33)

Malgré les points mentionnés précédemment, des incohérences ont été constatées au sein de la division opérations de vol de Fly Jet.kz, nécessitant un examen plus approfondi de la composition de l’équipage et des pratiques de gestion du temps de service, de même que des divergences au niveau des qualifications des équipages et des calculs de la charge des aéronefs.

(34)

Prime Aviation, quant à lui, met efficacement en œuvre le système de gestion de la sécurité, comme le prouve notamment sa documentation détaillée et bien gérée, ainsi que la politique de l’entreprise encourageant la participation du personnel aux comptes rendus d’événements. Si ce système est déjà fonctionnel, des améliorations sont encore possibles pour garantir une application cohérente des mesures de gestion des risques. Le système de gestion de la conformité, bien qu’efficace, pourrait avoir encore plus d’incidence si les calendriers de mise en œuvre étaient alignés sur les normes réglementaires.

(35)

Prime Aviation fait preuve d’un engagement manifeste en faveur de la qualité, comme le montrent son cadre structuré de formation du personnel et les effectifs suffisants dont dispose sa division navigabilité, ce qui lui permet d’assurer le maintien de la navigabilité des aéronefs. Bien qu’il utilise des outils logiciels efficaces, il conviendrait qu’il apporte des améliorations aux protocoles de qualification des pilotes et aux procédures d’autorisation pour l’espace aérien supérieur de l’Atlantique Nord.

(36)

Les systèmes de gestion de la sécurité et de la qualité de Berkut sont bien conformes aux normes de sécurité internationales. Dans les deux cas, des possibilités d’améliorations mineures ont toutefois été relevées. En outre, le transporteur aérien a fait preuve d’une bonne organisation et de professionnalisme dans sa conduite opérationnelle; cependant, certaines améliorations sont encore possibles, notamment l’amélioration du contrôle des opérations de régulation, la définition des programmes de formation et la validité des agréments spéciaux.

(37)

La division maintenance et navigabilité de Berkut dispose d’effectifs suffisants, assurant le maintien de la navigabilité des aéronefs avec une documentation complète. L’installation de maintenance offre un cadre optimal pour les opérations de maintenance.

(38)

Sur la base des résultats de la mission d’évaluation sur place de l’Union, la Commission a invité le CAC KZ et l’AAK à une audition devant le comité de la sécurité aérienne de l’UE le 15 mai 2024.

(39)

Au cours de l’audition, l’AAK a fourni à la Commission et au comité de la sécurité aérienne de l’UE des informations actualisées sur les réformes et les progrès réalisés dans le secteur de l’aviation civile depuis 2021, qui démontrent sa volonté de renforcer la sécurité, l’efficacité opérationnelle et la coopération internationale. L’AAK a également présenté les progrès qu’elle a accomplis dans le renforcement de sa structure organisationnelle et de ses mécanismes financiers, et notamment la transition vers un modèle d’autofinancement, qui a commencé à s’appliquer en juillet 2023. Elle a également augmenté ses effectifs, en particulier dans les divisions opérationnelles, et a peaufiné ses processus internes afin d’améliorer la qualité et l’efficacité de ses services.

(40)

L’AAK a pris des mesures notables pour répondre à la plupart des observations et des recommandations formulées lors de la mission d’évaluation sur place de l’Union en février 2024. Elle a réussi à apporter une réponse à trois observations et à six recommandations, marquant des améliorations en matière de conformité réglementaire et de normes opérationnelles. Des améliorations ont également été apportées aux procédures d’autorisation des inspecteurs, aux agréments relatifs aux sacoches de vol électroniques et aux vols à temps de déroutement prolongé. Les efforts actuellement déployés pour répondre aux observations restantes sont structurés et assortis de délais clairs pour la fin 2024 et le premier trimestre de 2025. Ces activités s’inscrivent dans le cadre d’une initiative stratégique plus large visant à renforcer la sécurité aérienne et garantissant l’alignement sur les normes de sécurité internationales.

(41)

Au cours de l’audition, l’AAK a également exposé les mesures correctives s’appliquant aux transporteurs aériens Berkut, Prime Aviation et Fly Jet.kz.

(42)

En outre, l’AAK a présenté les futurs plans de développement pour la période 2024-2025, qui mettent l’accent sur le développement de collaborations internationales supplémentaires. Ces plans comprennent la préparation de vols directs vers les États-Unis, le renforcement des infrastructures numériques et la poursuite des investissements dans les ressources humaines.

(43)

Bien qu’il reconnaisse les progrès accomplis depuis le lancement des consultations formelles en 2020, comme en témoignent les éléments de preuve recueillis lors de la mission d’évaluation sur place de l’Union de 2024 et les détails fournis lors de l’audition, le comité de la sécurité aérienne de l’UE a conclu, au terme de ses délibérations, qu’il convenait de mettre fin auxdites consultations formelles, tout en encourageant l’AAK à échanger régulièrement avec la Commission à propos des évolutions futures et à mettre au point des moyens d’assurer le maintien de l’équipe dirigeante de l’AAK.

(44)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Kazakhstan.

(45)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan, des normes de sécurité internationales applicables au moyen de la hiérarchisation des inspections au sol de tous ces transporteurs, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(46)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(47)

Les transporteurs aériens certifiés au Kenya n’ont jamais été inscrits sur les listes figurant à l’annexe A ou à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006.

(48)

Dans le cadre des activités de suivi continu de la Commission, le 10 avril 2024, cette dernière, l’Agence, les États membres et les représentants de l’Autorité de l’aviation civile du Kenya (ci-après la «KCAA») ont tenu une réunion technique.

(49)

Au cours de la réunion, des représentants de la KCAA ont été informés des résultats de l’évaluation des documents fournis en 2023 à la demande de la Commission. Des éclaircissements concernant les préoccupations soulevées lors de l’examen des informations transmises, notamment en ce qui concerne l’insuffisance du personnel d’inspection par rapport au volume et à la diversité de la branche supervisée, ont été communiqués. En outre, des difficultés liées à l’efficacité de la planification et à l’exécution de la supervision de la sécurité ont été identifiées, en particulier en ce qui concerne les opérations effectuées hors du lieu principal d’activité commerciale et leur audit.

(50)

En outre, les lacunes constatées concernent le fait que le processus d’assurance qualité interne ne soit pas suffisamment documenté et ne soit pas mis en œuvre, que trop peu d’audits aient été réalisés dans le domaine des opérations de vol et que seuls quelques audits ad hoc aient été réalisés.

(51)

Au cours de cette réunion, la KCAA a fourni des informations générales sur le secteur de l’aviation au Kenya, le personnel disponible pour effectuer les activités de supervision de la sécurité et la manière dont ces activités sont menées. Les difficultés rencontrées avec certains transporteurs aériens opérant en dehors du pays, ainsi que les manquements en matière de sécurité qui y sont associés, ont également été abordés. La KCAA a informé la Commission de son plan immédiat de réexamen complet de la loi kényane sur l’aviation civile afin de renforcer la capacité de supervision de la sécurité de l’Autorité et d’aligner les dispositions de cette loi sur les besoins juridiques émergents. En particulier, la KCAA a communiqué des informations sur les mesures en cours visant à modifier la réglementation en matière de sécurité, y compris le niveau de mise en œuvre de son programme national de sécurité.

(52)

En ce qui concerne le personnel, la KCAA a indiqué qu’il était difficile d’attirer et de conserver du personnel compétent et dûment qualifié. Il a été noté que des efforts étaient consentis afin d’améliorer les conditions d’emploi en vue de recruter et de conserver ce type de personnel, et notamment des inspecteurs qualifiés chargés de la supervision de la sécurité.

(53)

En ce qui concerne les incidents et accidents survenus depuis 2022 ayant impliqué des transporteurs aériens kényans certifiés opérant en dehors du Kenya, la KCAA a indiqué que des activités de supervision de la sécurité et des mesures d’exécution avaient été mises en place afin d’éviter que de tels événements ne se reproduisent.

(54)

La Commission a indiqué au comité de la sécurité aérienne de l’UE qu’elle avait l’intention, avec l’accord de la KCAA, de maintenir le processus de consultation ouvert. Des contacts réguliers et des rapports d’avancement sont prévus dans le cadre de cette activité de suivi continu, de même que l’organisation de réunions techniques dans le futur.

(55)

La Commission a également souligné que le soutien continu du gouvernement était nécessaire et qu’il était important de maintenir une équipe dirigeante stable au sein de l’autorité de l’aviation civile afin de garantir le bon fonctionnement de celle-ci.

(56)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés au Kenya.

(57)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Kenya, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(58)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(59)

En mars 2007, Pakistan International Airlines a été inscrit sur la liste figurant à l’annexe B du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 235/2007 de la Commission (8) et retiré par la suite de la liste figurant à ladite annexe en novembre 2007 par le règlement (CE) no 1400/2007 de la Commission (9).

(60)

Faisant suite aux délibérations du comité de la sécurité aérienne de l’UE de novembre 2023, des experts de la Commission, de l’Agence et des États membres ont effectué, du 27 au 30 novembre 2023, une mission d’évaluation sur place de l’Union au Pakistan, dans les bureaux de l’autorité pakistanaise de l’aviation civile (ci-après la «PCAA») ainsi que des évaluations d’un échantillon de deux transporteurs aériens certifiés au Pakistan, à savoir Fly Jinnah et Airblue Ltd.

(61)

La mission d’évaluation a concentré ses activités sur la PCAA, compte tenu de son rôle et de sa responsabilité dans les activités de supervision des transporteurs aériens certifiés au Pakistan.

(62)

Les résultats de cette mission ont montré que la PCAA a pris des mesures pour se conformer aux normes de sécurité internationales et qu’elle dispose d’un personnel professionnel et qualifié sur le plan technique. Néanmoins, des lacunes récurrentes ont été observées dans l’ensemble de l’organisation, telles que la sous-notation des irrégularités et l’absence de vérifications internes. En ce qui concerne les fonctions de supervision de la sécurité de la PCAA, il est apparu clairement que l’examen n’était pas suffisamment approfondi, les conclusions étant clôturées sur la base de propositions de plans de mesures correctives plutôt que sur la base des éléments de preuve concrets fournis, et que les mesures correctives proposées n’avaient pas fait l’objet d’une évaluation appropriée.

(63)

La mission a révélé des écarts par rapport aux procédures de la PCAA, comme en témoigne le fait que certains CTA aient été accordés alors que les conclusions étaient toujours ouvertes, que certains CTA aient fait l’objet d’une classification erronée ou que certains plans de supervision de la sécurité n’aient pas été exécutés comme prévu.

(64)

Il ressort également qu’au moment de la mission, la direction normes de vol manquait cruellement de personnel suffisamment qualifié pour accomplir toutes les tâches de certification et de supervision de la sécurité. Cette situation est aggravée par l’attribution de tâches qui ne relèvent pas nécessairement du champ d’application de cette direction.

(65)

La mise en œuvre du système de gestion de la sécurité est récente et doit être améliorée. Il est clair que l’identification des causes profondes et leur analyse constituent un domaine qui doit être mis en œuvre correctement.

(66)

Les directions chargées de la navigabilité et des organismes d’octroi de licences au personnel et de formation de celui-ci n’ont suscité aucune préoccupation particulière, et il a été constaté que ces deux directions disposaient d’un personnel suffisant.

(67)

Aucun problème majeur n’a été relevé chez les transporteurs aériens concernés par la mission d’évaluation, bien que, dans le cas de Fly Jinnah, il a été noté que la tenue des registres du transporteur aérien et la gestion des conclusions devaient faire l’objet de mesures d’amélioration spécifiques.

(68)

Sur la base des résultats de la mission d’évaluation sur place de l’Union, la Commission a invité la PCAA et Fly Jinnah à une audition devant le comité de la sécurité aérienne de l’UE le 14 mai 2024.

(69)

Lors de l’audition, la PCAA, sur la base d’un plan de mesures correctives présenté le 6 mai 2024, a répondu à chaque observation décrite dans le rapport de mission de l’UE, en exposant l’analyse des causes profondes qui sous-tend toutes les mesures correctives prises ou prévues à court, moyen et long terme. Il convient de noter en particulier les efforts déployés par la PCAA pour remédier aux lacunes constatées en ce qui concerne ses capacités et ses compétences en matière de supervision de la sécurité, notamment afin de garantir la mise en place d’une structure organisationnelle appropriée, mais également une répartition des tâches cohérente, le recrutement et la conservation de personnel qualifié, un nombre suffisant d’inspecteurs qualifiés et un programme de formation approprié. En ce qui concerne notamment la direction normes de vol, la PCAA a annoncé que le nombre d’inspecteurs qualifiés était passé de 1 à 19, ce qui correspond au nombre requis pour la nouvelle répartition des tâches et pour les activités de supervision de la sécurité qui y sont associées.

(70)

En outre, la PCAA a présenté les efforts consentis pour remédier aux lacunes en matière de gestion de la qualité constatées lors de la mission. Les mesures correctives prévoyaient la mise en place d’une section chargée du contrôle de la qualité dans chaque département, ainsi que d’un département central et indépendant dédié à l’assurance de la qualité pour l’ensemble de la PCAA. En outre, la PCAA a détaillé les efforts qu’elle a déployés pour améliorer son cadre réglementaire et procédural, notamment en ce qui concerne les activités visant à adapter sa législation nationale en matière d’aviation à la législation de l’UE dans les domaines des normes de vol et de l’octroi de licences au personnel, comme cela a déjà été le cas dans le domaine de la navigabilité.

(71)

En ce qui concerne plus particulièrement le système de gestion de la sécurité de l’organisation, la PCAA a noté que les efforts en cours donnaient lieu, quoique lentement, à des résultats et des progrès, car tant le régulateur que les entités réglementées comprennent l’importance de passer progressivement d’une approche de la supervision de la sécurité fondée sur la conformité à une approche fondée sur les risques.

(72)

Au cours de l’audition, le transporteur aérien Fly Jinnah a donné un aperçu de sa flotte et de ses liaisons actuelles, ainsi que des ressources et des installations disponibles. Il a décrit un ensemble d’outils logiciels permettant de gérer la plupart des fonctions principales, telles que la planification des vols et les séances d’information, l’analyse des données de vol, l’affectation de l’équipage, la planification des audits du système de gestion de la qualité et la gestion du maintien de la navigabilité. Le transporteur aérien a présenté les fonctions qui sont externalisées, telles que la formation de l’équipage, l’analyse des données de vol, la planification de l’équipage et la maintenance, la plupart d’entre elles étant externalisées à la compagnie Air Arabia. Il convient de noter tout particulièrement les propositions présentées afin de répondre aux observations relatives aux défauts décelés dans le système de gestion de la qualité du transporteur aérien.

(73)

Sur la base de ses délibérations, le comité de la sécurité aérienne de l’UE a conclu qu’il convenait d’accorder une attention particulière au suivi continu de la situation et de l’évolution de la situation en matière de sécurité au Pakistan, grâce à l’organisation de réunions techniques régulières à Bruxelles avant chaque réunion du comité de la sécurité aérienne de l’UE et à des rapports réguliers sur les progrès accomplis par la PCAA. Il a en outre retenu la possibilité, si cela se justifie, d’inviter la PCAA à des auditions supplémentaires lors de futures réunions du comité de la sécurité aérienne de l’UE.

(74)

La Commission a également souligné qu’il était nécessaire que le gouvernement assure un soutien continu et qu’il était important de maintenir une équipe dirigeante stable pour garantir le bon fonctionnement de la PCAA.

(75)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés au Pakistan.

(76)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés au Pakistan, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(77)

Lorsque des informations pertinentes quant à la sécurité indiquent l’existence de risques imminents en la matière résultant du non-respect de normes de sécurité internationales applicables, la Commission peut être amenée à prendre de nouvelles mesures conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

(78)

En novembre 2009, les transporteurs aériens certifiés à Sao Tomé-et-Principe ont été inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006 par le règlement (CE) no 1144/2009 de la Commission (10).

(79)

Par lettre du 19 décembre 2023, dans le cadre des activités de contrôle continu, la Commission a été informée par l’ Institut national de l’aviation civile de Sao Tomé-et-Principe que le transporteur aérien Africa’s Connection n’est plus certifié à Sao Tomé-et-Principe.

(80)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il y a lieu, en ce qui concerne les transporteurs aériens de Sao Tomé-et-Principe, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union afin de retirer Africa’s Connection de la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(81)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés à Sao Tomé-et-Principe, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(82)

Les transporteurs aériens de la Sierra Leone étaient inscrits sur la liste figurant à l’annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

(83)

À la suite des résultats de l’audit réalisé en 2006 par l’OACI dans le cadre du programme universel d’audits de la supervision de la sécurité (USOAP) et sur la base des recommandations de l’OACI, l’Autorité de l’aviation civile de Sierra Leone (ci-après la «SLCAA») a lancé une procédure de radiation des aéronefs et de révocation des CTA délivrés aux transporteurs aériens de la Sierra Leone. La SLCAA a informé la Commission de l’achèvement de ce processus en mai 2020.

(84)

Le 31 janvier 2024, à la demande de la Commission, la SLCAA a fourni des informations actualisées sur la situation de l’aviation civile en Sierra Leone, y compris des précisions sur les améliorations apportées par la SLCAA en matière de respect des normes de sécurité internationales, ainsi que sur l’ambition de relancer des activités liées à la certification et à la supervision de la sécurité des transporteurs aériens et des aéronefs.

(85)

Compte tenu de l’absence d’aéronefs dans le registre national de la Sierra Leone et de l’absence de transporteurs aériens certifiés par la SLCAA, une réunion a été convoquée le 25 avril 2024 pour évoquer les plans de la SLCAA, dans le but éventuel de soutenir les changements à venir dans l’aviation civile en Sierra Leone. Des représentants de la Commission, de l’Agence, des États membres, de la SLCAA et du Parlement de Sierra Leone ont participé à cette réunion.

(86)

Au cours de la réunion, la SLCAA a partagé les résultats de l’audit réalisé par l’OACI en 2023 dans le cadre de l’USOAP, présenté des plans visant à renforcer davantage ses capacités en matière de certification et de supervision de la sécurité et fourni des informations sur la signature, en mars 2024, d’un protocole d’accord avec l’Italie visant à établir une coopération technique entre la Sierra Leone et l’Italie. La SLCAA a également confirmé qu’elle avait été officiellement mandatée pour procéder à la certification de nouveaux transporteurs aériens, ainsi qu’à l’immatriculation d’aéronefs.

(87)

La Commission prend acte des efforts déployés par la SLCAA pour se conformer aux normes de sécurité internationales et note le soutien constant du gouvernement de Sierra Leone. Elle reconnaît également la volonté de la SLCAA de continuer à développer, avec le soutien de l’Italie, les capacités nécessaires à l’immatriculation d’aéronefs, à la certification de transporteurs aériens et à la supervision des activités des transporteurs aériens qu’elle certifiera, conformément aux normes de sécurité internationales.

(88)

Les dernières informations indiquent qu’à l’heure actuelle, la SLCAA n’a pas pu démontrer les capacités nécessaires à l’immatriculation d’aéronefs, à la certification de transporteurs aériens et à la supervision de la navigabilité et de l’exploitation de transporteurs aériens, conformément aux normes de sécurité internationales. Par conséquent, la Commission poursuivra les consultations avec la SLCAA et surveillera les nouvelles mesures prises par la SLCAA pour remédier à ces problèmes. Le cas échéant, la possibilité d’une mission d’évaluation sur place de l’Union sera envisagée lorsque les conditions seront remplies.

(89)

Sur la base des critères communs fixés à l’annexe du règlement (CE) no 2111/2005, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à l’heure actuelle, de modifier la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation au sein de l’Union en ce qui concerne les transporteurs aériens certifiés en Sierra Leone.

(90)

Les États membres devraient continuer de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens certifiés en Sierra Leone, des normes de sécurité internationales applicables en accordant la priorité aux inspections au sol de ces transporteurs aériens, conformément au règlement (UE) no 965/2012.

(91)

Il convient, dès lors, de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

(92)

Les articles 5 et 6 du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaissent la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s’il y a lieu, en appliquant une procédure d’urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est indispensable, dès lors, pour garantir la protection des informations sensibles et des voyageurs, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation ou de restrictions d’exploitation au sein de l’Union entrent en vigueur immédiatement après leur adoption.

(93)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité de la sécurité aérienne de l’UE institué par l’article 15 du règlement (CE) no 2111/2005,