29.7.2017   

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Journal officiel de l'Union européenne

L 199/14

(1)

Le 23 juin 2016, le constructeur BMW AG (ci-après le «demandeur») a présenté une demande en vue de l'approbation d'une fonction de ralenti roue libre en tant que technologie innovante. À l'issue d'une évaluation réalisée conformément à l'article 4 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011, la demande a été jugée complète.

(2)

La demande a été évaluée conformément à l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009, au règlement d'exécution (UE) no 725/2011 et aux directives techniques pour la préparation des demandes d'approbation de technologies innovantes conformément au règlement (CE) no 443/2009 (3). Étant donné la complexité de la technologie, la période d'évaluation a été prolongée de cinq mois en application des dispositions de l'article 10, paragraphe 4, du règlement d'exécution (UE) no 725/2011, soit jusqu'au 23 août 2017.

(3)

La demande concerne la fonction «ralenti roue libre» de BMW AG («engine idle coasting»), destinée à être installée sur les véhicules BMW de catégorie M1 à groupe motopropulseur classique avec transmission automatique. Le principe de base de cette technologie innovante consiste à désaccoupler le moteur à combustion de la transmission et à empêcher la décélération par le frein moteur. Cette fonction devrait être automatiquement activée dans le mode de conduite principal, qui est le mode automatiquement sélectionné au démarrage du véhicule. La décélération en roue libre peut donc servir à augmenter la distance de roulement du véhicule lorsqu'aucune propulsion n'est nécessaire ou lorsqu'il convient de décélérer lentement. En mode «roue libre», l'énergie cinétique et potentielle du véhicule est directement utilisée pour contrer la résistance à l'avancement et, par voie de conséquence, pour réduire la consommation de carburant. Pour réduire la décélération, le moteur et la transmission sont désaccouplés par l'ouverture d'un embrayage. Cette opération est effectuée automatiquement par l'unité de commande de la transmission automatique. Pendant les phases de décélération en roue libre, le moteur tourne au ralenti («engine idle coasting» ou «ralenti roue libre»).

(4)

Par la décision d'exécution (UE) 2015/1132 (4), la Commission a approuvé une demande de Porsche AG concernant une fonction roue libre destinée à équiper exclusivement les véhicules de catégorie M1 de la gamme S (coupés sport) de Porsche. La demande de BMW AG relative à la fonction de ralenti roue libre est destinée à être installée sur les véhicules BMW de catégorie M1 équipés d'un groupe motopropulseur classique et d'une transmission automatique.

(5)

Le demandeur a présenté une méthode pour déterminer la réduction des émissions de CO2 pouvant être obtenue par la fonction de ralenti roue libre, et notamment un cycle d'essai NEDC modifié pour permettre au véhicule de décélérer en roue libre. Afin de comparer le véhicule équipé de la fonction de ralenti roue libre à un véhicule de base non équipé de cette fonction, ou sur lequel cette fonction n'est pas disponible dans le mode de conduite principal ou a été désactivée aux fins des essais, les deux véhicules devraient être testés selon le même cycle d'essai NEDC modifié. Cependant, comme il est difficile de suivre le programme des phases de vitesse du cycle d'essai NEDC modifié avec le véhicule de base, ce dernier est testé selon le cycle NEDC standard dans des conditions de démarrage à chaud, et les conditions modifiées sont prises en compte par un facteur de conversion qui est appliqué pour calculer la réduction des émissions de CO2. Le facteur de conversion est propre au véhicule et dépend essentiellement de la configuration des éléments du groupe motopropulseur. D'après des études antérieures, le facteur de conversion semble se situer dans une fourchette de valeurs comprises entre 0,96 et 0,99. Le demandeur a demandé à ce que le facteur de conversion soit établi à 0,98. La Commission estime cependant que le demandeur n'a pas fourni suffisamment d'éléments justifiant un facteur de conversion supérieur à 0,96. Dans ces conditions, il semble opportun de maintenir le facteur de conversion au bas de la fourchette définie, c'est-à-dire à la valeur de 0,96, comme le facteur de conversion défini dans la décision d'exécution (UE) 2015/1132.

(6)

Un élément clé dans la détermination de la réduction des émissions de CO2 est la portion de distance parcourue par le véhicule sur laquelle la fonction roue libre sera activée, mais il faut tenir compte du fait que la fonction roue libre peut être désactivée dans les modes de conduite autres que le mode principal. Le demandeur a proposé un taux d'utilisation de 0,7 qui exprime le rapport entre la distance parcourue en roue libre dans les essais en conditions de conduite réelle et la distance parcourue en roue libre dans les conditions NEDC modifiées. Cependant, il est apparu que ce taux d'utilisation proposé n'était qu'une valeur optimale, étayée par aucune analyse approfondie. Après analyse complémentaire et à la lumière de l'analyse effectuée aux fins de la décision d'exécution (UE) 2015/1132, il semble approprié d'envisager un taux d'utilisation plus modéré, égal à 0,62.

(7)

L'étude de cas menée par BMW AG concernait deux véhicules sur lesquels la fonction de ralenti roue libre restait activée jusqu'à 40 km/h. Dans la perspective de la production de modèles BMW capables de décélérer en roue libre jusqu'à 15 km/h, le demandeur a proposé d'appliquer une méthode identique pour couvrir également cette période prolongée d'activation de la fonction roue libre. Le demandeur n'a toutefois pas analysé l'incidence de cette période prolongée de roue libre sur le taux d'utilisation. Il y a donc lieu de considérer que la fonction roue libre reste activée au moins jusqu'à ce que la vitesse du véhicule retombe à 40 km/h.

(8)

Les informations contenues dans la demande démontrent que les conditions définies aux articles 2 et 4 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 ainsi que les critères visés à l'article 12 du règlement (CE) no 443/2009 sont remplis pour au moins un des deux véhicules présentés dans l'étude de cas. En outre, la demande est étayée par un rapport de vérification établi par un organisme agréé indépendant, conformément à l'article 7 dudit règlement d'exécution (UE) no 725/2011.

(9)

Sur la base des informations fournies avec la demande et compte tenu de l'expérience acquise lors de l'évaluation de la demande concernant la fonction roue libre de Porsche AG dans le cadre de la décision d'exécution (UE) 2015/1132, il a été démontré de manière satisfaisante et concluante que la fonction de ralenti roue libre de BMW permet de réduire les émissions de CO2 d'au moins 1 g de CO2/km conformément à l'article 9 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011. Il est donc nécessaire, aux fins de la certification de la réduction des émissions de CO2 pouvant être obtenue par la fonction de ralenti roue libre équipant les véhicules BMW, que l'autorité de réception par type vérifie que le seuil de 1 g de CO2/km spécifié à l'article 9 du règlement d'exécution (UE) no 725/2011 est atteint.

(10)

Au vu des considérations qui précèdent, la Commission estime qu'il n'y a pas lieu d'émettre d'objection en ce qui concerne l'approbation de la technologie innovante en question.

(11)

Aux fins de la certification de la réduction des émissions de CO2 pouvant être obtenue avec la fonction de ralenti roue libre de BMW, il convient que le constructeur BMW AG transmette à l'autorité chargée de la réception par type, en même temps que la demande de certification, un rapport de vérification émanant d'un organisme agréé indépendant, confirmant que le véhicule équipé de la technologie respecte les conditions définies dans la présente décision.

(12)

Aux fins de la détermination du code général d'éco-innovation à utiliser dans les documents de réception par type conformément aux annexes I, VIII et IX de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil (5), il convient de spécifier le code à utiliser pour la technologie innovante,

a)

la technologie innovante équipe les véhicules BMW de catégorie M1 à groupe motopropulseur classique avec transmission automatique, et la fonction de ralenti roue libre de BMW est automatiquement activée dans le mode de conduite principal, c'est-à-dire le mode de conduite automatiquement sélectionné au démarrage du véhicule, quel que soit le mode dans lequel celui-ci se trouvait lors de son précédent arrêt; dans le mode de conduite principal, la fonction de ralenti roue libre de BMW ne peut pas être désactivée par le conducteur ni par une intervention extérieure;

b)

la fonction de ralenti roue libre de BMW reste activée au moins jusqu'à ce que la vitesse du véhicule retombe à 40 km/h;

c)

dans le cas des véhicules capables de décélérer en roue libre jusqu'à une vitesse inférieure à 40 km/h, la fonction de ralenti roue libre de BMW est désactivée à 40 km/h aux fins de la réalisation de l'essai indiqué dans l'annexe.