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Document 02012R0965-20130825
Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council
Consolidated text: Règlement (UE) n o 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n o 216/2008 du Parlement européen et du Conseil
Règlement (UE) n o 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) n o 216/2008 du Parlement européen et du Conseil
2012R0965 — FR — 25.08.2013 — 001.001
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RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION du 5 octobre 2012 (JO L 296, 25.10.2012, p.1) |
Modifié par:
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Journal officiel |
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No |
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date |
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L 227 |
1 |
24.8.2013 |
RÈGLEMENT (UE) No 965/2012 DE LA COMMISSION
du 5 octobre 2012
déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE du Conseil, le règlement (CE) no 1592/2002 et la directive 2004/36/CE ( 1 ), et notamment son article 8, paragraphe 5, et son article 10, paragraphe 5,
considérant ce qui suit:
(1) |
Les exploitants et le personnel qui participe à l’exploitation de certains aéronefs sont tenus de satisfaire aux exigences essentielles pertinentes énoncées dans l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. |
(2) |
Aux fins de la mise en œuvre du règlement (CE) no 216/2008, outre la surveillance qu’ils exercent sur les certificats qu’ils ont délivrés, les États membres procèdent à des enquêtes, y compris des inspections au sol, et prennent toute mesure, y compris l’immobilisation au sol d’un aéronef, pour empêcher la poursuite d’une infraction. |
(3) |
Conformément au règlement (CE) no 216/2008, la Commission devrait adopter les modalités d’exécution requises pour la mise en place des conditions permettant l’exploitation en toute sécurité des aéronefs. |
(4) |
Afin d’assurer une transition harmonieuse et de garantir un niveau élevé de sécurité de l’aviation civile dans l’Union européenne, les modalités d’exécution devraient refléter l’état de l’art, y compris les meilleures pratiques et le progrès scientifique et technique, en matière d’opérations aériennes. Il convient donc de tenir compte des exigences techniques et des procédures administratives arrêtées sous l’égide de l’Organisation de l’aviation civile internationale (ci-après l’«OACI») et des autorités conjointes de l’aviation (JAA — «Joint Aviation Authorities») européennes jusqu’au 30 juin 2009, ainsi que de la législation en vigueur relative à certaines spécificités nationales. |
(5) |
Il est nécessaire de ménager à l’industrie aéronautique et aux administrations des États membres un délai suffisant pour qu’elles s’adaptent au nouveau cadre réglementaire et reconnaissent, sous certaines conditions, la validité des certificats délivrés avant la mise en application du présent règlement. |
(6) |
Étant donné que le présent règlement constitue une modalité d’exécution visée à l’article 8, paragraphe 5, et à l’article 10, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008, l’annexe III du règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil ( 2 ) et la directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil ( 3 ) sont considérées comme abrogées conformément à l’article 69, paragraphes 3 et 5, du règlement (CE) no 216/2008. L’annexe III devrait cependant rester en vigueur temporairement jusqu’à l’expiration des périodes de transition prévues dans le présent règlement et pour les domaines dans lesquels aucune modalité d’exécution n’a encore été adoptée. De même, la directive 2004/36/CE devrait rester temporairement applicable jusqu’à l’expiration des périodes de transition prévues dans le présent règlement. |
(7) |
L’Agence européenne de la sécurité aérienne a élaboré un projet de modalités d’exécution qu’elle a présenté à la Commission sous la forme d’un avis conformément à l’article 19, paragraphe 1, du règlement (CE) no 216/2008. |
(8) |
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité institué par l’article 65 du règlement (CE) no 216/2008, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet et champ d’application
1. Le présent règlement établit des règles détaillées pour l’exploitation d’avions et d’hélicoptères à des fins de transport aérien commercial ►M1 et pour l’exploitation d’avions, d’hélicoptères, de ballons et de planeurs à des fins non commerciales, ◄ notamment les inspections au sol des aéronefs d’exploitants dont la surveillance en matière de sécurité est assurée par un autre État membre, lorsque ces aéronefs ont atterri sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité.
2. Le présent règlement établit également des règles détaillées relatives aux conditions de délivrance, de maintien, de modification, de limitation, de suspension ou de retrait des certificats d’exploitants d’aéronefs pratiquant le transport aérien commercial visés à l’article 4, paragraphe 1, points b) et c), du règlement (CE) no 216/2008, aux privilèges et responsabilités des titulaires de certificats ainsi qu’aux conditions dans lesquelles l’exploitation est interdite, limitée ou soumise à certaines conditions dans l’intérêt de la sécurité.
3. Le présent règlement établit également des règles détaillées pour l’exploitation d’aéronefs à des fins non commerciales et les conditions et procédures régissant la déclaration effectuée par les exploitants qui utilisent des aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales et la surveillance de ces exploitants.
4. Les autres opérations aériennes, y compris l’exploitation d’aéronefs affectés à des tâches ou des services spécialisés, demeurent régies par la législation nationale applicable jusqu’à l’adoption et la mise en application des modalités d’exécution s’y rapportant.
►M1 5. ◄ Le présent règlement ne s’applique pas aux opérations aériennes couvertes par l’article 1er, paragraphe 2, point a), du règlement (CE) no 216/2008.
Article 2
Définitions
Aux fins du présent règlement, on entend par:
1) «exploitation à des fins de transport aérien commercial (CAT)», l’exploitation d’un aéronef en vue de transporter des passagers, du fret ou du courrier contre rémunération ou à tout autre titre onéreux;
2) «avion de classe de performances B», un avion à turbopropulseurs disposant d’une configuration maximale en sièges passagers (MOPSC) de 9 au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;
3) «site d’intérêt public (PIS)», un site utilisé exclusivement pour des exploitations effectuées dans l’intérêt public;
4) «exploitation en classe de performances 1», une exploitation avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir sur la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;
5) «navigation fondée sur les performances» (PBN), navigation de surface fondée sur les exigences en matière de performances applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à une procédure d’approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.
Des définitions supplémentaires sont établies à l’annexe I aux fins des annexes II à ►M1 VII ◄ .
Article 3
Capacités de surveillance
1. Les États membres désignent en leur sein une ou plusieurs entités qui constituent l’autorité compétente, laquelle est investie des responsabilités de certification et de surveillance des personnes et des organismes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
2. Si un État membre désigne plus d’une entité comme autorité compétente:
a) l’étendue des compétences de chaque autorité compétente est clairement définie en termes de responsabilités et de limites géographiques; et
b) une coordination est assurée entre lesdites entités pour assurer l’efficacité de la surveillance de tous les organismes et de toutes les personnes visés par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, dans le cadre de leur mandat respectif.
3. Les États membres s’assurent que la ou les autorités compétentes disposent de la capacité nécessaire pour garantir la surveillance de toutes les personnes et de tous les organismes couverts par leur programme de surveillance, et disposent notamment des ressources suffisantes pour satisfaire aux exigences du présent règlement.
4. Les États membres veillent à ce que le personnel de l’autorité compétente n’effectue pas d’activité de surveillance s’il est avéré que cela pourrait entraîner directement ou indirectement un conflit d’intérêts, notamment lorsqu’il s’agit d’intérêts familiaux ou financiers.
5. Le personnel autorisé par l’autorité compétente à exécuter des tâches de certification et/ou de surveillance est habilité à s’acquitter au moins des tâches suivantes:
a) examiner les dossiers, les données, les procédures et tout autre document utile pour l’exécution de la mission de certification et/ou de surveillance;
b) faire des copies totales ou partielles de ces dossiers, données, procédures et autres documents;
c) demander une explication orale sur place;
d) pénétrer dans tout local, site d’exploitation ou moyen de transport concerné;
e) effectuer des audits, des enquêtes, des évaluations, des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées;
f) prendre ou engager des mesures exécutoires si nécessaire.
6. Les tâches visées au paragraphe 5 sont exécutées conformément aux dispositions légales de l’État membre concerné.
Article 4
Inspections au sol
Les inspections au sol d’aéronefs d’exploitants dont la sécurité est soumise à la surveillance d’un autre État membre ou d’un pays tiers sont effectuées conformément à la sous-partie RAMP de l’annexe II.
Article 5
Opérations aériennes
1. Les exploitants n’exploitent un aéronef à des fins de transport aérien commercial (ci-après «CAT») qu’en se conformant aux exigences des annexes III et IV.
2. Les exploitants ►M1 ————— ◄ se conforment aux dispositions pertinentes de l’annexe V lorsqu’ils exploitent:
a) des avions et des hélicoptères utilisés à des fins:
i) d’opérations reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN);
ii) d’opérations qui respectent les spécifications de performances minimales de navigation (MNPS);
iii) d’opérations dans un espace aérien avec minimum de séparation verticale réduit (RVSM);
iv) d’opérations par faible visibilité (LVO);
b) ►M1 des avions, hélicoptères, ballons et planeurs ◄ utilisés pour le transport de marchandises dangereuses (DG);
c) des avions bimoteurs utilisés pour des opérations long-courrier (ETOPS) à des fins de transport aérien commercial;
d) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial avec l’assistance de systèmes d’imagerie nocturne (NVIS);
e) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans le cas d’opérations d’hélitreuillage (HHO); et
f) des hélicoptères utilisés à des fins de transport aérien commercial dans le cas de services médicaux d’urgence (SMUH).
3. Les exploitants qui utilisent des avions et hélicoptères à motorisation complexe à des fins non commerciales déclarent qu’ils ont les capacités et les moyens d’assumer les responsabilités liées à l’exploitation de tels aéronefs et exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions des annexes III et VI.
4. Les exploitants d’avions et hélicoptères à motorisation non complexe et de ballons et planeurs utilisés à des fins non commerciales exploitent ces aéronefs conformément aux dispositions de l’annexe VII.
5. Par dérogation aux paragraphes 1, 3 et 4, lorsqu’ils assurent une formation en vol à destination, à l’intérieur ou au départ de l’Union, les organismes de formation dont le principal établissement se trouve dans un État membre et agréés conformément au règlement (UE) no 290/2012 de la Commission ( 4 ) exploitent:
a) les avions et hélicoptères à motorisation complexe conformément aux dispositions de l’annexe VI;
b) les avions et hélicoptères à motorisation non complexe et les ballons et planeurs conformément aux dispositions de l’annexe VII.
Article 6
Dérogations
1. Les opérations de CAT au départ et à destination d’un même aérodrome/site d’exploitation avec des avions de classe de performances B ou des hélicoptères à motorisation non complexe ne sont pas soumises au respect des dispositions des annexes III et IV.
Elles sont néanmoins soumises aux dispositions suivantes:
a) pour les avions, l’annexe III du règlement (CEE) no 3922/91 et les dérogations nationales correspondantes fondées sur des évaluations des risques en matière de sécurité effectuées par les autorités compétentes;
b) pour les hélicoptères, les exigences nationales.
2. Par dérogation à l’article 5, paragraphe 1, les aéronefs visés à l’article 4, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008, lorsqu’ils sont exploités à des fins de CAT, ne peuvent l’être que dans les conditions établies dans la décision C(2009) 7633 de la Commission du 14 octobre 2009. Toute modification apportée à l’exploitation qui a une incidence sur les conditions établies dans ladite décision est notifiée à la Commission et à l’Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l’«Agence») avant que ladite modification ne soit exécutée.
Un État membre non destinataire de la décision C(2009) 7633 qui a l’intention d’utiliser la dérogation prévue dans ladite décision notifie son intention à la Commission et à l’Agence avant que la dérogation ne soit effective. La Commission et l’Agence évaluent à quel point la modification ou l’utilisation prévue s’écartent des conditions établies dans la décision C(2009) 7633 ou ont une incidence sur l’évaluation initiale de sécurité effectuée dans le contexte de ladite décision. Si l’évaluation indique que la modification ou l’utilisation prévue ne correspond pas à l’évaluation initiale de sécurité effectuée pour la décision C(2009) 7633, l’État membre concerné soumet une nouvelle demande de dérogation conformément à l’article 14, paragraphe 6, du règlement (CE) no 216/2008.
3. Par dérogation à l’article 5, paragraphe 1, les vols liés à l’introduction ou la modification du type d’aéronef, menés par des organismes de conception ou de production dans le cadre de leurs privilèges, continuent à être exécutés selon les conditions établies dans la législation nationale des États membres.
4. Nonobstant l’article 5, dans le cas de l’exploitation en mer d’hélicoptères à des fins de CAT, les États membres peuvent continuer à exiger un agrément spécifique et à imposer des exigences supplémentaires en matière de procédures opérationnelles, d’équipements, de qualification et de formation de l’équipage conformément à leur législation nationale. Les États membres notifient à la Commission et à l’Agence les exigences supplémentaires qu’ils appliquent à ces agréments spécifiques. Ces exigences ne sont pas moins restrictives que celles des annexes III et IV.
5. Par dérogation au point CAT.POL.A.300 a) de l’annexe IV, lorsque des avions monomoteurs sont utilisés à des fins de CAT, ils sont exploités, de nuit ou en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), dans les conditions énoncées dans les dérogations existantes accordées par les États membres en vertu de l’article 8, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 3922/91.
Toute modification apportée à l’exploitation de ces avions qui a une incidence sur les conditions énoncées dans lesdites dérogations est notifiée à la Commission et à l’Agence avant d’être exécutée. La Commission et l’Agence évaluent la modification proposée conformément à l’article 14, paragraphe 5, du règlement (CE) no 216/2008.
6. L’exploitation d’hélicoptères à destination/au départ d’un site d’intérêt public (PIS) peut être effectuée en dérogeant au point CAT.POL.H.225 de l’annexe IV lorsque la dimension du PIS, les obstacles présents ou l’hélicoptère ne permettent pas de respecter les exigences d’une exploitation en classe de performances 1. Cette exploitation est effectuée dans les conditions déterminées par les États membres. Les États membres notifient à la Commission et à l’Agence les conditions applicables.
7. Par dérogation au point SPA.PBN.100 PBN de l’annexe V, l’exploitation d’avions à motorisation non complexe à des fins non commerciales dans un espace aérien désigné, sur des routes ou conformément à des procédures données pour lesquels des spécifications reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN) sont établies reste soumise aux conditions définies par la législation nationale des États membres jusqu’à l’adoption et la mise en application des modalités d’exécution s’y rapportant.
Article 7
Certificats de transporteur aérien
1. Les certificats de transporteur aérien (CTA) délivrés avant l’entrée en application du présent règlement par un État membre à des exploitants d’avions à des fins de CAT sont réputés avoir été délivrés conformément au présent règlement s’ils ont été délivrés conformément au règlement (CEE) no 3922/91.
Toutefois, au plus tard le 28 octobre 2014:
a) les exploitants adaptent leur système de gestion, leurs programmes de formation, leurs procédures et leurs manuels afin de se conformer aux annexes III, IV et V, selon le cas;
b) les CTA sont remplacés par des certificats délivrés conformément à l’annexe II du présent règlement.
2. Les CTA délivrés à des exploitants d’hélicoptères à des fins de CAT par un État membre avant l’entrée en application du présent règlement sont convertis en CTA conformes au présent règlement en vertu d’un rapport de conversion établi par l’État membre qui a délivré le CTA, en concertation avec l’Agence.
Le rapport de conversion décrit:
a) les exigences nationales sur la base desquelles le CTA avait été délivré;
b) l’étendue des privilèges qui étaient octroyés à l’exploitant;
c) les différences entre les exigences nationales sur la base desquelles le CTA a été délivré et les exigences des annexes III, IV et V, ainsi qu’une indication de la manière dont l’exploitant devra assurer la conformité totale auxdites annexes et du délai qui lui est accordé à cet effet.
Le rapport de conversion contient des copies de tous les documents nécessaires pour établir les éléments énoncés aux points a) à c), y compris des copies des exigences et procédures nationales applicables.
Article 8
Limitation du temps de vol
►M1 1. ◄ Les limitations des temps de vol et de service sont soumises aux dispositions suivantes:
a) pour ►M1 l’exploitation d’avions à des fins de CAT ◄ , l’article 8, paragraphe 4, et l’annexe III, sous-partie Q, du règlement (CEE) no 3922/91;
b) pour ►M1 l’exploitation d’hélicoptères à des fins de CAT ◄ , les exigences nationales.
2. L’exploitation d’avions et hélicoptères à motorisation complexe à des fins non commerciales reste soumise à la législation nationale applicable en matière de limitation du temps de vol jusqu’à l’adoption et la mise en application des modalités d’exécution s’y rapportant.
Article 9
Listes minimales d’équipements
Les listes minimales d’équipements (LME) approuvées avant l’entrée en application du présent règlement par l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, selon le cas, sont réputées approuvées conformément au présent règlement et peuvent continuer à être utilisées par l’exploitant qui a reçu l’approbation.
Après l’entrée en application du présent règlement, toute modification de la LME est effectuée conformément au point ORO.MLR.105 de l’annexe III.
Article 10
Entrée en vigueur
1. Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Il s’applique à compter du 28 octobre 2012.
2. Par dérogation au paragraphe 1, second alinéa, les États membres peuvent choisir de ne pas appliquer les dispositions des annexes I à V jusqu’au 28 octobre 2014.
Lorsqu’un État membre fait usage de cette possibilité, il en informe la Commission et l’Agence. Cette notification indique les motifs et la durée d’une telle dérogation et décrit le programme de mise en œuvre contenant les actions prévues ainsi que le calendrier qui s’y rapporte.
3. Par dérogation au paragraphe 1, second alinéa, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer:
a) les dispositions de l’annexe III à l’exploitation d’avions et hélicoptères à motorisation complexe à des fins non commerciales jusqu’au 25 août 2016; et
b) les dispositions des annexes V, VI et VII à l’exploitation d’avions, hélicoptères, planeurs et ballons à des fins non commerciales jusqu’au 25 août 2016.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
ANNEXE I
Définitions des termes utilisés dans les annexes II à VII
Aux fins du présent règlement, les définitions suivantes s’appliquent:
1) la «distance accélération-arrêt utilisable (ASDA)» désigne la longueur de roulement utilisable au décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement d’arrêt, à condition que ce prolongement d’arrêt soit déclaré utilisable par l’État où est situé l’aérodrome et puisse supporter la masse de l’avion dans les conditions d’exploitation;
2) les «moyens acceptables de conformité (AMC)» sont des normes non contraignantes adoptées par l’Agence pour illustrer des moyens permettant d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution;
3) la «liste de vérification en vue de l’acceptation» est un document utilisé pour effectuer le contrôle de l’apparence des colis contenant des marchandises dangereuses, ainsi que des documents associés, afin de s’assurer que toutes les exigences prévues ont été respectées;
4) un «aérodrome adéquat» est un aérodrome sur lequel l’aéronef peut être exploité, compte tenu des exigences applicables en matière de performances et des caractéristiques de la piste;
5) aux fins de la classification des passagers:
a) le terme «adulte» désigne une personne âgée d’au moins 12 ans;
b) le terme «enfant» désigne une personne âgée d’au moins 2 ans mais de moins de 12 ans;
c) le terme «bébé» désigne une personne âgée de moins de 2 ans;
6) un «avion» est un aéronef motopropulsé à voilure fixe et plus lourd que l’air, sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur la voilure;
7) un «vol avec système d’imagerie nocturne (NVIS)» signifie, dans le cas d’opérations NVIS, qu’une partie d’un vol effectué selon les règles de navigation à vue (VFR) est exécutée de nuit et que l’un des membres d’équipage utilise des jumelles de vision nocturne (JVN);
8) un «aéronef» désigne un appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre;
9) les «moyens de conformité alternatifs» constituent une alternative à des AMC existants ou proposent de nouveaux moyens d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution pour lesquelles aucun AMC associé n’a été adopté par l’Agence;
10) l’«antigivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure qui offre une protection contre la formation de givre ou de glace et l’accumulation de neige sur les surfaces traitées d’un aéronef pour un laps de temps limité (durée d’efficacité);
11) une «procédure d’approche avec guidage vertical (APV)» désigne une approche aux instruments qui utilise le guidage latéral et vertical, mais ne répond pas aux critères établis pour les opérations d’approche et d’atterrissage de précision, avec une hauteur de décision (DH) de 250 ft minimum et une portée visuelle de piste (RVR) d’au moins 600 m;
►M1 12) ◄ un «membre d’équipage de cabine» désigne un membre d’équipage disposant de qualifications appropriées, autres que celles de membre d’équipage de conduite ou d’équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la sécurité des passagers et du vol pendant l’exploitation;
►M1 13) ◄ une «opération d’approche de catégorie I (CAT I)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS), d’un système d’atterrissage micro-ondes (MLS), d’un système d’atterrissage GLS [intégrant des données provenant de GNSS et de stations au sol (GNSS/GBAS)], d’un radar d’approche de précision (PAR), ou d’un GNSS doté d’un système satellitaire à précision augmentée par balises au sol (SBAS), avec une hauteur de décision (DH) de 200 ft minimum et une portée visuelle de piste (RVR) d’au moins 550 m pour les avions et 500 m pour les hélicoptères;
►M1 14) ◄ une «opération d’approche de catégorie II (CAT II)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:
a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et
b) une RVR d’au moins 300 m;
►M1 15) ◄ une «opération d’approche de catégorie IIIA (CAT IIIA)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:
a) une DH inférieure à 100 ft; et
b) une RVR d’au moins 200 m;
►M1 16) ◄ une «opération d’approche de catégorie IIIB (CAT IIIB)» désigne l’exécution d’une approche de précision aux instruments et d’un atterrissage à l’aide d’un ILS ou MLS avec:
a) une DH inférieure à 100 ft ou pas de DH; et
b) une RVR inférieure à 200 m mais d’au moins 75 m;
►M1 17) ◄ une «catégorie A en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère multimoteur disposant de caractéristiques d’isolation des moteurs et des systèmes spécifiées dans les codes de navigabilité applicables et pouvant être exploité sur la base des données de décollage et d’atterrissage fondées sur un concept de panne du moteur le plus défavorable, propre à assurer un atterrissage en sécurité sur une surface appropriée ou un niveau adéquat de performances permettant la poursuite du vol en sécurité ou l’interruption du décollage à la suite de la panne d’un moteur;
►M1 18) ◄ une «catégorie B en ce qui concerne les hélicoptères» désigne un hélicoptère monomoteur ou multimoteur qui ne satisfait pas aux normes de la catégorie A. Les hélicoptères de catégorie B ne présentent aucune garantie quant à la poursuite d’un vol en toute sécurité dans le cas d’une panne moteur et l’hypothèse d’un atterrissage non prévu;
►M1 19) ◄ les «spécifications de certification» (CS) sont des normes techniques adoptées par l’Agence qui indiquent des moyens de démontrer la conformité au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et qui peuvent être utilisées par un organisme à des fins de certification;
►M1 20) ◄ une «manœuvre à vue» désigne la phase visuelle d’une approche aux instruments visant à amener un aéronef en position pour l’atterrissage sur une piste/aire d’approche finale et de décollage (FATO) dont la position ne permet pas une approche directe;
►M1 21) ◄ un «prolongement dégagé» est une zone rectangulaire définie au sol ou sur l’eau sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de sa montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée;
►M1 22) ◄ la «base des nuages» est la hauteur de la base des nuages les plus bas observés ou prévus à proximité d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou dans une zone d’exploitation spécifiée, qui est habituellement mesurée par rapport à l’altitude de l’aérodrome ou, dans le cas d’opérations en mer, par rapport au niveau moyen de la mer;
►M1 23) ◄ un «partage de code» désigne des dispositions prises par un exploitant pour placer son code d’identification sur un vol effectué par un autre exploitant, et vendre et émettre des titres de transport pour ledit vol;
►M1 24) ◄ une «zone habitée» désigne, par rapport à une agglomération, une ville ou des habitations, toute zone utilisée dans une large mesure à des fins résidentielles, commerciales ou récréatives;
►M1 25) ◄ une «piste contaminée» est une piste dont plus de 25 % de la surface se trouvant sur la longueur et la largeur utilisées est couvert par l’un des éléments suivants:
a) une pellicule d’eau de plus de 3 mm (0,125 in), ou de la neige fondue ou de la neige poudreuse en quantité équivalente à plus de 3 mm (0,125 in) d’eau;
b) de la neige tassée formant une masse solide résistant à une nouvelle compression et restant compacte ou se cassant par fragments si l’on tente de l’enlever (neige compacte); ou
c) de la glace, y compris de la glace mouillée;
►M1 26) ◄ la «réserve de route» désigne la quantité de carburant requise pour compenser des facteurs imprévus qui pourraient avoir une incidence sur la consommation de carburant jusqu’à l’aérodrome de destination;
►M1 27) ◄ une «approche finale en descente continue (CDFA)» est une technique, compatible avec les procédures d’approche stabilisée, consistant à effectuer le segment d’approche finale d’une procédure d’approche classique aux instruments en descente continue, sans palier, depuis une altitude/hauteur égale ou supérieure à l’altitude/hauteur du point d’approche finale jusqu’à un point situé à environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste d’atterrissage ou jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi devrait commencer pour le type d’aéronef utilisé;
►M1 28) ◄ la «visibilité météo convertie (CMV)» est une valeur, équivalente à une RVR, dérivée de la visibilité météo rapportée;
►M1 29) ◄ un «membre d’équipage» est une personne qui se voit attribuer par un exploitant des tâches à exécuter à bord d’un aéronef;
►M1 30) ◄ les «phases critiques de vol», dans le cas d’avions, désignent le roulement au décollage, la trajectoire de décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, y compris le roulage à l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne;
►M1 31) ◄ les «phases critiques de vol», dans le cas d’hélicoptères, désignent la circulation au sol, le vol stationnaire, le décollage, l’approche finale, l’approche interrompue, l’atterrissage, et toute autre phase du vol que le pilote/commandant de bord désigne.
►M1 32) ◄ une «piste humide» désigne une piste dont la surface n’est pas sèche, mais à laquelle l’humidité présente ne confère pas un aspect brillant;
►M1 33) ◄ le terme «marchandises dangereuses (DG)» désigne des articles ou des substances de nature à présenter un danger pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement et qui figurent sur la liste des marchandises dangereuses des instructions techniques ou qui sont classés conformément à ces instructions;
►M1 34) ◄ un «accident concernant des marchandises dangereuses» désigne un événement associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne causant des blessures graves ou la mort d’une personne ou des dommages matériels importants;
►M1 35) ◄ un «incident concernant des marchandises dangereuses» désigne:
a) un événement, autre qu’un accident concernant des marchandises dangereuses, associé et lié au transport de marchandises dangereuses par voie aérienne, ne survenant pas nécessairement à bord d’un aéronef, et causant des blessures à une personne, des dommages matériels, un incendie, des bris, des déversements, des fuites de fluides ou des radiations, ou se traduisant par tout autre signe de dégradation de l’intégrité de l’emballage;
b) tout événement lié au transport de marchandises dangereuses qui met sérieusement en danger un aéronef ou ses occupants;
►M1 36) ◄ le «dégivrage», dans le cas de procédures au sol, désigne une procédure par laquelle on enlève d’un aéronef le givre, la glace, la neige ou la neige fondue, afin que les surfaces ne soient pas contaminées;
►M1 37) ◄ le «point défini après le décollage (PDAD)» désigne le point, dans la phase de décollage et de montée initiale, avant lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité, avec le moteur critique à l’arrêt, n’est pas assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;
►M1 38) ◄ le «point défini avant l’atterrissage (PDAA)» désigne le point, dans la phase d’approche et d’atterrissage, après lequel la capacité de l’hélicoptère de poursuivre le vol en sécurité avec le moteur critique à l’arrêt, n’est plus assurée, ce qui peut nécessiter un atterrissage forcé;
►M1 39) ◄ la «distance DR» désigne la distance horizontale qu’un hélicoptère a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable;
►M1 40) ◄ un «contrat de location coque nue» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le certificat de transporteur aérien (CTA) du preneur;
►M1 41) ◄ la «masse à vide en ordre d’exploitation» désigne la masse totale de l’aéronef, à l’exclusion de tout carburant utilisable et de toute charge marchande, prêt pour un type spécifique d’exploitation;
►M1 42) ◄ une «piste sèche» désigne une piste ni mouillée ni contaminée. Cette appellation comprend les pistes en dur spécialement aménagées avec des rainures ou un revêtement poreux, et entretenues en vue de maintenir un coefficient de freinage «efficace comme sur piste sèche», et ce même en présence d’humidité;
43) un «aéronef ELA1» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants:
a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 1 200 kg, non classé comme aéronef à motorisation complexe;
b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 1 200 kg;
c) un ballon dont le volume maximal par construction des gaz de sustentation ou d’air chaud n’excède pas 3 400 m3 pour les ballons à air chaud, 1 050 m3 pour les ballons à gaz et 300 m3 pour les ballons à gaz captifs;
44) un «aéronef ELA2» désigne un aéronef léger européen habité et renvoie aux aéronefs suivants:
a) un avion d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 2 000 kg, non classé comme aéronef à motorisation complexe;
b) un planeur ou motoplaneur d’une MTOM n’excédant pas 2 000 kg;
c) un ballon;
d) un aéronef à voilure tournante très léger d’une masse maximale au décollage (MTOM) n’excédant pas 600 kg, de conception simple, conçu pour deux occupants au maximum, sans moteur à turbine et/ou moteur fusée; restreint aux opérations en VFR de jour;
►M1 45) ◄ une «aire d’approche finale et de décollage en terrasse (ou FATO en terrasse)» désigne une FATO qui se trouve au moins à 3 m au-dessus de la surface environnante;
►M1 46) ◄ un «aérodrome de dégagement en route (ERA)» est un aérodrome adéquat sur la route pouvant être demandé au stade de la préparation du plan de vol;
►M1 47) ◄ un «système à vision augmentée (EVS)» désigne un dispositif électronique permettant d’afficher une image en temps réel de l’environnement extérieur grâce à des capteurs d’imagerie;
►M1 48) ◄ «l’aire d’approche finale et de décollage (FATO)» désigne une aire définie pour l’exploitation des hélicoptères, au-dessus de laquelle se déroule la phase finale de la manœuvre d’approche jusqu’au vol stationnaire ou jusqu’à l’atterrissage et à partir de laquelle commence la manœuvre de décollage. Dans le cas des hélicoptères de classe de performances 1, l’aire définie inclut l’aire utilisable de décollage interrompu;
►M1 49) ◄ l’«analyse des données de vol (FDM)» désigne l’utilisation proactive des données de vol numériques découlant des opérations de routine en vue d’améliorer la sécurité aérienne. Elle ne peut déboucher sur des sanctions;
►M1 50) ◄ un «entraîneur synthétique de vol (FSTD)» désigne un dispositif d’entraînement qui:
a) dans le cas des avions, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), un système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT), ou un système basique d’entraînement au vol aux instruments (BITD);
b) dans le cas des hélicoptères, désigne un simulateur de vol (FFS), un système d’entraînement au vol (FTD), ou un système d’entraînement aux procédures de vol et de navigation (FNPT);
►M1 51) ◄ un «aérodrome ERA-carburant» désigne un aérodrome ERA choisi de manière à réduire la réserve de route;
►M1 52) ◄ le «système d’atterrissage par GBAS (GLS)» est un système d’approche et d’atterrissage à l’aide d’informations de GNSS complétées par des informations provenant de stations au sol pour assurer le guidage de l’aéronef sur la base de sa position GNSS latérale et verticale. La référence d’altitude géométrique est utilisée pour sa pente d’approche finale;
►M1 53) ◄ le «personnel des services de secours au sol» désigne tout personnel des services de secours au sol (tels que policiers, pompiers, etc.) participant au service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) et dont les tâches sont, de quelque manière que ce soit, en rapport avec des opérations en hélicoptère;
►M1 54) ◄ une «immobilisation au sol» désigne l’interdiction formelle pour un aéronef de décoller et le fait de prendre les mesures requises pour l’en empêcher;
►M1 55) ◄ un «collimateur de pilotage tête haute (HUD)» est un système d’affichage présentant les informations de vol dans le champ de vision extérieur à l’avant du pilote sans réduire de manière significative la vision extérieure;
►M1 56) ◄ un «système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS)» désigne l’ensemble du système embarqué assurant le guidage tête haute du pilote durant l’approche et l’atterrissage et/ou la procédure d’approche interrompue. Il comprend l’ensemble des capteurs, ordinateurs, sources d’alimentation, indications et commandes;
►M1 57) ◄ un «hélicoptère» désigne un aéronef plus lourd que l’air dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l’air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d’axes sensiblement verticaux;
►M1 58) ◄ un «membre d’équipage chargé des opérations d’hélitreuillage (HHO)» est un membre d’équipage technique à qui l’on a attribué des tâches liées à l’utilisation d’un treuil;
►M1 59) ◄ le terme «héli-plateforme» désigne une FATO située sur une structure flottante ou fixe, en mer;
►M1 60) ◄ un «membre d’équipage du SMUH» désigne un membre d’équipage technique qui est embarqué dans un vol SMUH aux fins de porter secours à toute personne ayant besoin d’une assistance médicale transportée à bord de l’hélicoptère et qui assiste le pilote pendant la mission;
►M1 61) ◄ un «vol de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément SMUH, dont le but est de faciliter l’assistance médicale d’urgence, lorsqu’un transport immédiat et rapide est essentiel, en transportant:
a) du personnel médical;
b) des fournitures médicales (équipement, sang, organes, médicaments); ou
c) des personnes malades ou blessées et d’autres personnes directement concernées;
►M1 62) ◄ une «base opérationnelle SMUH» désigne un aérodrome sur lequel les membres d’équipage du SMUH et l’hélicoptère SMUH peuvent être mis en alerte pour des opérations SMUH;
►M1 63) ◄ un «site d’exploitation SMUH» est un site sélectionné par le commandant de bord lors d’un vol SMUH pour les opérations d’hélitreuillage, l’atterrissage et le décollage;
►M1 64) ◄ un «vol HHO» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage;
►M1 65) ◄ un «vol HHO en mer» est un vol effectué par un hélicoptère exploité sous agrément HHO, dont le but est de faciliter le transfert de personnes et/ou de marchandises par hélitreuillage depuis ou vers un navire ou une structure en zone maritime ou vers la mer elle-même;
►M1 66) ◄ un «passager HHO» désigne une personne qui doit être transférée par hélitreuillage;
►M1 67) ◄ un «site HHO» désigne une aire spécifique sur laquelle un hélicoptère effectue un transfert par treuil;
►M1 68) ◄ la «durée d’efficacité (HoT)» désigne la durée estimée pendant laquelle le liquide d’antigivrage empêchera la formation de glace et de givre et l’accumulation de neige sur les surfaces protégées (traitées) d’un avion;
►M1 69) ◄ un «environnement hostile» désigne:
a) un environnement dans lequel:
i) un atterrissage forcé en sécurité ne peut pas être accompli parce que la surface n’est pas adéquate;
ii) les occupants de l’hélicoptère ne peuvent être protégés de manière adéquate contre les éléments naturels;
iii) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage ne sont pas appropriés au temps d’exposition prévu; ou
iv) il y a mise en danger inacceptable des personnes ou des biens au sol;
b) dans tous les cas, les zones suivantes:
i) pour le survol de l’eau, les zones maritimes situées au nord du parallèle 45N ou au sud du parallèle 45S désignées par l’autorité de l’État concerné;
ii) les parties de zone habitée dépourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité;
►M1 70) ◄ le «point de décision à l’atterrissage (PDA)» désigne le point utilisé pour la détermination des performances à l’atterrissage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, l’atterrissage peut être poursuivi en sécurité ou interrompu;
►M1 71) ◄ la «distance d’atterrissage utilisable (LDA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors de l’atterrissage;
►M1 72) ◄ un «avion terrestre» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur la terre ferme, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des avions terrestres;
►M1 73) ◄ une «exploitation locale d’hélicoptère» désigne une exploitation à des fins de transport aérien commercial d’hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 3 175 kg et une configuration opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) permettant d’accueillir un maximum de 9 personnes, effectuée de jour, sur des routes navigables par repérage visuel au sol, dans une zone géographique locale définie, spécifiée dans le manuel d’exploitation;
►M1 74) ◄ les «procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP)» désignent des procédures appliquées à un aérodrome en vue d’assurer la sécurité des opérations lors des approches de catégorie I inférieures aux normes, de catégorie II hors normes, de catégories II et III et des décollages par faible visibilité;
►M1 75) ◄ un «décollage par faible visibilité (LVTO)» est un décollage sur une piste où la RVR est inférieure à 400 m mais au moins égale à 75 m;
►M1 76) ◄ une «opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS CAT I)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage aux instruments de catégorie I à l’aide d’une DH de catégorie I, avec une valeur de RVR inférieure à celle qui serait normalement associée à la DH applicable, mais qui n’est pas inférieure à 400 m;
►M1 77) ◄ la «configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC)» désigne la capacité maximale en sièges passagers d’un aéronef particulier, à l’exclusion des sièges des membres d’équipage, établie à des fins d’exploitation et spécifiée dans le manuel d’exploitation. Reposant sur la configuration maximale en sièges passagers établie lors du processus de certification mené pour le certificat de type (TC), le certificat de type supplémentaire (STC), ou une modification apportée au TC ou STC en fonction de l’aéronef particulier, la MOPSC peut compter un nombre égal ou inférieur de sièges en fonction des contraintes d’exploitation;
►M1 78) ◄ un «passager médical» désigne le personnel de santé transporté dans un hélicoptère durant un vol SMUH, comprenant, mais sans s’y limiter, les médecins, et le personnel infirmier et paramédical;
►M1 79) ◄ la «nuit» désigne la période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile ou toute autre période similaire entre le coucher et le lever du soleil tel que prescrit par l’autorité compétente, définie par l’État membre;
►M1 80) ◄ des «jumelles de vision nocturne (JVN)» consistent en un dispositif binoculaire à intensification de la lumière, qui se porte sur la tête et améliore l’aptitude à conserver des références visuelles de surface pendant la nuit;
►M1 81) ◄ un «système d’imagerie nocturne (NVIS)» désigne l’intégration de tous les éléments requis pour utiliser de manière efficace et sûre des JVN pendant des opérations en hélicoptère. Le système inclut au moins: des JVN, un éclairage NVIS, des composants de l’hélicoptère, une formation et le maintien de la navigabilité;
►M1 82) ◄ un «environnement non hostile» est un environnement dans lequel:
a) un atterrissage forcé peut être accompli en sécurité;
b) les occupants de l’hélicoptère peuvent être protégés contre les éléments naturels; et
c) le temps de réponse ou la capacité de recherche et sauvetage sont appropriés au temps d’exposition prévu;
Dans tous les cas, les parties de zone habitée pourvues d’aires d’atterrissage forcé en sécurité sont considérées comme non hostiles;
►M1 83) ◄ une «opération d’approche classique (NPA)» désigne une approche aux instruments avec une hauteur minimale de descente (MDH), ou une DH dans le cas d’un vol selon la technique CDFA, qui n’est pas inférieure à 250 ft et une RVR/CMV d’au moins 750 m pour les avions et 600 m pour les hélicoptères;
►M1 84) ◄ un «membre d’équipage NVIS» est un membre d’équipage technique qui participe à un vol NVIS;
►M1 85) ◄ un «vol NVIS» désigne un vol effectué de nuit en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) et pendant lequel l’équipage de conduite utilise des JVN dans un hélicoptère exploité sous agrément NVIS;
►M1 86) ◄ des «opérations en mer» sont des opérations dont une partie importante du vol est régulièrement effectuée au-dessus de zones maritimes, au départ ou à destination de lieux situés en mer;
►M1 87) ◄ un «site d’exploitation» est un site, autre qu’un aérodrome, choisi par l’exploitant ou le pilote/commandant de bord, en vue d’opérations d’atterrissage, de décollage et/ou de chargement externe;
►M1 88) ◄ les «opérations en classe de performances 1» sont celles avec un niveau de performance tel que, en cas de défaillance du moteur critique, l’hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu’à une aire d’atterrissage appropriée, selon le moment auquel survient la défaillance;
►M1 89) ◄ les «opérations en classe de performances 2» sont des opérations telles que, en cas de défaillance du moteur critique, le niveau de performance disponible permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la manœuvre de décollage ou tard dans la manœuvre d’atterrissage, auquel cas un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire;
►M1 90) ◄ les «opérations en classe de performances 3» sont des opérations telles que, en cas de défaillance d’un moteur à un moment quelconque du vol, un atterrissage forcé peut s’avérer nécessaire avec un hélicoptère multimoteur mais sera inévitable avec un hélicoptère monomoteur;
►M1 91) ◄ le «contrôle opérationnel» couvre la responsabilité de commencer, poursuivre, terminer ou dérouter un vol dans l’intérêt de la sécurité;
►M1 92) ◄ une «opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II)» désigne une opération d’approche et d’atterrissage de précision aux instruments à l’aide d’ILS ou de MLS sur une piste dépourvue de tout ou partie des éléments du système d’éclairage prévus pour les approches de précision de catégorie II, et avec:
a) une DH inférieure à 200 ft mais d’au moins 100 ft; et
b) une RVR d’au moins 350 m;
►M1 93) ◄ les «avions de classe de performances A» comprennent les avions multimoteurs à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, ainsi que tous les avions multimoteurs à turboréacteurs;
►M1 94) ◄ les «avions de classe de performances B» sont des avions à turbopropulseurs disposant d’une MOPSC de neuf au maximum et d’une masse maximale au décollage de 5 700 kg ou moins;
►M1 95) ◄ les «avions de classe de performances C» sont des avions dotés de moteurs à pistons, disposant d’une MOPSC supérieure à neuf ou d’une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg;
►M1 96) ◄ le «pilote commandant de bord» fait référence au pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité. Dans le cas des exploitations à des fins de transport aérien commercial, le «pilote commandant de bord» est appelé «commandant de bord»;
►M1 97) ◄ le «principal établissement» désigne le siège social ou le siège principal d’un organisme au sein duquel sont exercées les principales fonctions financières, ainsi que le contrôle opérationnel des activités visées par le présent règlement;
►M1 98) ◄ la «hiérarchisation des inspections au sol» désigne le fait d’accorder une attention particulière à une proportion appropriée du nombre total des inspections au sol effectuées par une autorité compétente ou en son nom sur une base annuelle, conformément aux dispositions de la partie ARO;
►M1 99) ◄ un «site d’intérêt public (PIS)» désigne un site utilisé exclusivement pour des opérations effectuées dans l’intérêt public;
►M1 100) ◄ une «inspection au sol» consiste en l’inspection d’un aéronef, le contrôle des qualifications des membres d’équipage de conduite et de cabine et de la documentation de vol en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables;
►M1 101) ◄ un «intervalle de rectification» désigne une limitation de la durée des opérations avec des équipements en panne;
►M1 102) ◄ la «distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH)» est la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage déclarée disponible et utilisable permettant aux hélicoptères exploités en classe de performances 1 de mener à bien un décollage interrompu;
►M1 103) ◄ la «distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH)» est la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point auquel l’hélicoptère s’immobilise à la suite d’une défaillance d’un moteur et de l’interruption du décollage au point de décision au décollage;
►M1 104) ◄ la «portée visuelle de piste (RVR)» est la distance jusqu’à laquelle le pilote d’un aéronef placé sur l’axe de piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe;
►M1 105) ◄ un «atterrissage forcé en sécurité» est un atterrissage ou amerrissage inévitable, dont on peut raisonnablement espérer qu’il n’entraînera pas de blessures corporelles chez les occupants de l’aéronef ou chez des personnes à la surface;
►M1 106) ◄ un «hydravion» désigne un aéronef à voilure fixe conçu pour décoller et atterrir sur l’eau, ce qui inclut les avions amphibies exploités comme des hydravions;
►M1 107) ◄ des «pistes distinctes» désignent des pistes du même aérodrome formant des terrains d’atterrissage séparés. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manière que, si l’une des pistes est bloquée, ce blocage n’empêche pas les opérations planifiées sur l’autre piste. Chaque piste possède une procédure d’approche séparée fondée sur une aide à la navigation distincte;
►M1 108) ◄ un «vol VFR spécial» est un vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l’intérieur d’une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC;
►M1 109) ◄ une «approche stabilisée (SAp)» est une approche effectuée d’une manière contrôlée et appropriée en termes de configuration, d’énergie et de maîtrise de la trajectoire de vol depuis un point ou une altitude/hauteur prédéterminés jusqu’à un point situé à 50 ft au-dessus du seuil ou, s’il est situé plus haut, jusqu’au point où la manœuvre d’arrondi est lancée;
►M1 110) ◄ un «aérodrome de dégagement au décollage» est un aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu’il n’est pas possible d’utiliser l’aérodrome de départ;
►M1 111) ◄ le «point de décision au décollage (PDD)» désigne le point utilisé dans la détermination des performances de décollage et à partir duquel, en cas de défaillance d’un moteur reconnue à ce point, le décollage peut soit être interrompu soit être poursuivi en sécurité;
►M1 112) ◄ la «distance utilisable au décollage (TODA)», dans le cas des avions, désigne la longueur de roulement au décollage utilisable, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé éventuel;
►M1 113) ◄ la «distance utilisable au décollage (TODAH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la longueur de l’aire d’approche finale et de décollage, à laquelle s’ajoute le prolongement dégagé pour hélicoptères, déclarée disponible et utilisable par les hélicoptères pour mener à bien le décollage;
►M1 114) ◄ la «distance nécessaire au décollage (TODRH)», dans le cas des hélicoptères, désigne la distance horizontale nécessaire entre le début du décollage et le point où la vitesse de sécurité au décollage (VSD), une hauteur définie au-dessus de la surface de décollage et une pente de montée positive sont atteintes, à la suite d’une défaillance du moteur critique au PDD, les moteurs restants fonctionnant dans les limites approuvées;
►M1 115) ◄ la «trajectoire de décollage» désigne la trajectoire verticale et horizontale, avec le moteur critique à l’arrêt, depuis un point défini à 1 500 ft au-dessus de la surface pour le décollage des avions et à 1 000 ft au-dessus de la surface pour les hélicoptères;
►M1 116) ◄ la «masse au décollage» est la masse comprenant l’ensemble des éléments et personnes transportés au début du décollage pour les hélicoptères et du roulement au décollage pour les avions;
►M1 117) ◄ la «longueur de roulement au décollage utilisable (TORA)» désigne la longueur de piste déclarée utilisable par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome et adaptée au roulage au sol d’un avion lors du décollage;
►M1 118) ◄ un «membre d’équipage technique» désigne un membre d’équipage participant à des opérations de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou NVIS, qui n’est pas un membre d’équipage de conduite ou de cabine, auquel l’exploitant attribue des tâches dans l’aéronef ou au sol en vue d’assister le pilote pendant les opérations SMUH, HHO ou NVIS, lesquelles peuvent demander d’utiliser des équipements embarqués spécialisés;
►M1 119) ◄ les «instructions techniques (IT)» désignent la version applicable la plus récente des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, y compris le supplément et tout addendum, approuvée et publiée par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
►M1 120) ◄ la «charge marchande» désigne la masse totale des passagers, des bagages, du fret et des équipements spécialisés embarqués, lest compris;
►M1 121) ◄ un «vol NVIS non assisté» désigne, dans le cas d’opérations NVIS, la partie d’un vol VFR effectuée de nuit sans qu’un membre d’équipage utilise des JVN;
►M1 122) ◄ une «entreprise» est toute personne physique ou morale, poursuivant ou non un but lucratif, ou bien tout organisme officiel doté ou non de la personnalité juridique;
►M1 123) ◄ «V1» désigne la vitesse maximale au décollage à laquelle le pilote doit prendre la première action pour arrêter l’avion dans la distance d’accélération-arrêt. V1 désigne également la vitesse minimale au décollage, à la suite d’une panne du moteur critique à VEF, à laquelle le pilote peut poursuivre le décollage et atteindre la hauteur requise au-dessus de l’aire de décollage dans la distance pour le décollage;
►M1 124) ◄ «VEF» désigne la vitesse à laquelle le moteur critique est supposé tomber en panne pendant le décollage;
►M1 125) ◄ «l’approche à vue» est une approche au cours de laquelle la procédure d’approche aux instruments n’est pas exécutée ou est interrompue et où l’approche est effectuée à l’aide de références visuelles du terrain;
126) un «aérodrome accessible selon le temps» désigne un aérodrome adéquat où, pendant le temps d’utilisation prévu, les observations ou prévisions météorologiques, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels requis pour l’aérodrome et où les informations sur l’état de la surface de la piste indiquent que l’avion pourra se poser en toute sécurité.
►M1 127) ◄ un «contrat de location avec équipage» est un contrat conclu entre entreprises aux termes duquel l’aéronef est exploité sur le CTA du loueur;
►M1 128) ◄ une «piste mouillée» désigne une piste dont la surface est couverte d’eau, ou d’une substance équivalente, en quantité moindre que celle spécifiée dans la définition de la «piste contaminée», ou lorsque l’humidité présente en surface suffit à rendre la piste réfléchissante, mais sans présence de flaques importantes.
ANNEXE II
EXIGENCES APPLICABLES AUX AUTORITÉS EN MATIÈRE D’OPÉRATIONS AÉRIENNES
[PARTIE ARO]
ARO.GEN.005 Champ d’application
La présente annexe établit les exigences, en termes de système administratif et de gestion, qui doivent être satisfaites par l’Agence et les États membres en vue de la mise en œuvre et en application du règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, en ce qui concerne les opérations aériennes dans l’aviation civile.
SOUS-PARTIE GEN
EXIGENCES GÉNÉRALES
SECTION I
Généralités
ARO.GEN.115 Documentation de surveillance
L’autorité compétente fournit l’ensemble des actes législatifs, des normes, des règles, des publications techniques et des documents associés au personnel correspondant aux fins de lui permettre de s’acquitter de ses tâches et d’exercer ses responsabilités.
ARO.GEN.120 Moyens de conformité
a) L’Agence élabore des moyens acceptables de conformité (AMC) qui peuvent être utilisés pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lorsque les AMC sont respectés, les exigences connexes des modalités d’exécution sont satisfaites.
b) Des moyens de conformité alternatifs peuvent être utilisés pour établir la conformité avec les modalités d’exécution.
c) L’autorité compétente établit un système en vue d’évaluer de manière cohérente si tous les moyens de conformité alternatifs qu’elle utilise, ou que des organismes et personnes sous sa surveillance utilisent, permettent d’établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
d) L’autorité compétente évalue tous les moyens de conformité alternatifs proposés par un organisme conformément au point ORO.GEN.120 b) en analysant la documentation fournie et, si elle le juge nécessaire, en effectuant une inspection de l’organisme.
Lorsque l’autorité compétente constate que les moyens de conformité alternatifs correspondent aux modalités d’exécution, elle doit sans délai:
1) notifier au demandeur que les moyens de conformité alternatifs peuvent être mis en œuvre et, le cas échéant, modifier l’agrément ou le certificat du demandeur en conséquence; et
2) notifier leur contenu à l’Agence, en y incluant des copies de tout document pertinent;
3) informer les autres États membres des moyens de conformité alternatifs qui ont été acceptés.
e) Lorsque l’autorité compétente elle-même utilise des moyens de conformité alternatifs pour satisfaire aux exigences du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, elle:
1) les met à la disposition de tous les organismes et des personnes sous sa surveillance; et
2) en informe l’Agence sans délai.
L’autorité compétente fournit à l’Agence une description complète des moyens de conformité alternatifs, notamment toute révision des procédures qui pourrait s’avérer pertinente, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.
ARO.GEN.125 Information de l’Agence
a) L’autorité compétente informe l’Agence sans délai si des problèmes surviennent lors de la mise en œuvre du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.
b) L’autorité compétente fournit à l’Agence les informations pertinentes en termes de sécurité provenant des comptes rendus d’événements qu’elle a reçus.
ARO.GEN.135 Réaction immédiate à un problème de sécurité
a) Sans préjudice de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ), l’autorité compétente met en œuvre un système visant à collecter, analyser et diffuser de manière appropriée les informations relatives à la sécurité.
b) L’Agence met en œuvre un système visant à analyser correctement toute information reçue relative à la sécurité et à fournir sans délai aux États membres et à la Commission toute information, notamment des recommandations ou des actions correctives à mettre en œuvre, qui serait requise pour leur permettre de réagir de manière opportune à un problème de sécurité impliquant des produits, des pièces, des équipements, des personnes ou des organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution.
c) Dès la réception des informations auxquelles il est fait référence aux points a) et b), l’autorité compétente prend les mesures appropriées pour traiter le problème lié à la sécurité.
d) Les mesures prises en vertu du point c) sont immédiatement notifiées à toute personne ou organisme qui se doit de les satisfaire en vertu du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. L’autorité compétente notifie également lesdites mesures à l’Agence et, lorsqu’une action conjuguée est nécessaire, les autres États membres concernés.
SECTION II
Gestion
ARO.GEN.200 Système de gestion
a) L’autorité compétente établit et maintient un système de gestion, comportant au moins:
1) des politiques et des procédures documentées décrivant son organisation, les moyens et les méthodes pour atteindre la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Lesdites procédures sont tenues à jour et servent de documents de travail de base au sein de ladite autorité compétente pour toutes les tâches concernées;
2) un nombre suffisant de membres du personnel pour s’acquitter de ses tâches et exercer ses responsabilités. Le personnel est qualifié pour exécuter les tâches qui lui sont attribuées et dispose des connaissances et de l’expérience nécessaires, ainsi que d’une formation initiale et de remise à niveau qui lui assurent une compétence constante. Un système est mis en place pour planifier la disponibilité du personnel, aux fins de s’assurer de l’exécution correcte de toutes les tâches;
3) des installations adéquates et des bureaux pour effectuer les tâches attribuées;
4) une fonction consistant à surveiller la conformité du système de gestion avec les exigences applicables et l’adéquation des procédures, notamment par l’instauration d’un processus d’audit interne et d’un processus de gestion des risques liés à la sécurité. La fonction de contrôle de la conformité comporte un système de retour d’informations, vers les cadres dirigeants de l’autorité compétente, des constatations découlant des audits afin d’assurer la mise en œuvre des actions correctives le cas échéant; et
5) une personne ou un groupe de personnes, responsable de la fonction de contrôle de la conformité et qui dépend en dernier ressort des cadres dirigeants de l’autorité compétente.
b) Pour chaque domaine d’activité, y compris le système de gestion, l’autorité compétente nomme une ou plusieurs personnes qui ont la responsabilité globale de la gestion de la/des tâche(s) pertinente(s).
c) L’autorité compétente établit des procédures participatives prévoyant un échange mutuel de toute information et de toute assistance requises avec d’autres autorités compétentes impliquées, notamment en ce qui concerne les constatations et le suivi des actions prises résultant de la surveillance des personnes et des organismes qui exercent des activités sur le territoire d’un État membre, mais qui sont certifiés par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence ►M1 ou leur font des déclarations ◄ .
d) Une copie des procédures liées au système de gestion, ainsi que de leurs mises à jour, est mise à la disposition de l’Agence en vue d’une normalisation.
ARO.GEN.205 Attribution de tâches à des entités qualifiées
a) Les États membres n’attribuent qu’à des entités qualifiées les tâches liées à la certification initiale ou à la surveillance continue de personnes ou d’organismes soumis au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution. Lors de l’attribution de tâches, l’autorité compétente s’assure:
1) qu’elle a mis en place un système pour évaluer initialement et contrôler de manière continue que l’entité qualifiée satisfait à l’annexe V du règlement (CE) no 216/2008.
Ce système et les résultats des évaluations sont documentés;
2) qu’elle a établi un accord documenté avec l’entité qualifiée, approuvé par le niveau approprié d’encadrement des deux parties, qui définit clairement:
i) les tâches à exécuter;
ii) les déclarations, comptes rendus et dossiers à fournir;
iii) les conditions techniques à remplir lors de l’exécution de telles tâches;
iv) la couverture de responsabilité correspondante; et
v) la protection offerte aux informations obtenues lors de l’exécution de telles tâches.
b) L’autorité compétente s’assure que le processus d’audit interne et le processus de gestion des risques liés à la sécurité exigés par le point ARO.GEN.200 a) 4) couvrent toutes les tâches de certification ou de surveillance continue effectuées en son nom.
ARO.GEN.210 Modifications apportées au système de gestion
a) L’autorité compétente dispose d’un système établi permettant d’identifier les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution. Ce système lui permet de prendre les mesures appropriées pour veiller à ce que son système de gestion reste adéquat et efficace.
b) L’autorité compétente met à jour son système de gestion en temps opportun pour refléter toute modification apportée au règlement (CE) no 216/2008 et à ses modalités d’exécution, de manière à assurer une mise en œuvre efficace.
c) L’autorité compétente notifie à l’Agence les modifications qui ont une incidence sur sa capacité à s’acquitter de ses tâches et à exercer ses responsabilités au sens du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.
ARO.GEN.220 Archivage
a) L’autorité compétente établit un système d’archivage assurant un stockage et une accessibilité adéquats, ainsi qu’une traçabilité fiable, des éléments suivants:
1) les politiques et procédures documentées du système de gestion;
2) la formation, la qualification et l’agrément de son personnel;
3) l’attribution des tâches, couvrant les éléments demandés par le point ARO.GEN.205, ainsi que le détail des tâches attribuées;
4) les processus de certification et la surveillance continue des organismes certifiés;
5) les procédures de déclaration et la surveillance continue des organismes déclarés;
►M1 6) ◄ les détails relatifs aux cours de formation dispensés par les organismes certifiés et, le cas échéant, les dossiers relatifs aux FSTD (entraîneurs synthétiques de vol) utilisés pour ce type de formation;
►M1 7) ◄ la surveillance des personnes et organismes qui exercent des activités sur le territoire de l’État membre mais qui sont surveillés ou certifiés par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence, en vertu d’un accord entre lesdites autorités;
8) la surveillance de l’exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe par des exploitants de transport aérien non commercial;
►M1 9) ◄ l’évaluation et la notification à l’Agence de moyens de conformité alternatifs proposés par des organismes soumis à certification, ainsi que l’évaluation des moyens de conformité alternatifs utilisés par l’autorité compétente elle-même;
►M1 10) ◄ les constatations, les actions correctives et la date de clôture de l’action;
►M1 11) ◄ les mesures prises aux fins de la mise en application;
►M1 12) ◄ les informations relatives à la sécurité et les mesures de suivi; et
►M1 13) ◄ l’utilisation de mesures dérogatoires conformément à l’article 14 du règlement (CE) no 216/2008.
b) L’autorité compétente conserve une liste de tous les certificats d’organismes qu’elle a délivrés ►M1 et de toutes les déclarations qu’elle a reçues ◄ .
c) Tous les dossiers sont conservés pour la durée minimale spécifiée dans le présent règlement. En l’absence d’une telle indication, les dossiers sont conservés pendant une durée minimale de cinq ans, dans le respect du droit applicable à la protection des données.
SECTION III
Surveillance, certification et mise en application
ARO.GEN.300 Surveillance
a) L’autorité compétente vérifie:
1) la conformité avec les exigences applicables aux organismes avant la délivrance d’un certificat d’organisme ou d’un agrément, selon le cas;
2) le maintien de la conformité des organismes qu’elle a certifiés ou dont elle a reçu une déclaration avec les exigences applicables;
3) le maintien de la conformité des exploitants d’aéronefs à motorisation non complexe à des fins non commerciales avec les exigences applicables; et
4) la mise en œuvre des mesures de sécurité appropriées prescrites par l’autorité compétente, telles que prévues au point ARO.GEN.135 c) et d).
b) Cette vérification:
1) s’appuie sur une documentation spécifiquement conçue pour apporter au personnel chargé de la surveillance de la sécurité des indications quant à l’exercice de ses fonctions;
2) fournit aux personnes et aux organismes concernés les résultats de l’activité de surveillance de la sécurité;
3) repose sur des audits et des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées; et
4) fournit à l’autorité compétente les preuves nécessaires dans le cas où des actions additionnelles s’avèrent nécessaires, y compris les mesures prévues par les points ARO.GEN.350 et ARO.GEN.355.
c) La portée de la surveillance définie aux points a) et b) ci-dessus tient compte des résultats des activités de surveillance passées et des priorités en matière de sécurité.
d) Sans préjudice des compétences des États membres et de leurs obligations telles qu’établies au point ARO.RAMP, la portée de la surveillance des activités exercées sur le territoire d’un État membre par des personnes ou des organismes établis ou résidant dans un autre État membre est déterminée sur la base des priorités en matière de sécurité, ainsi que des activités de surveillance passées.
e) Lorsque l’activité d’une personne ou d’un organisme implique plusieurs États membres ou l’Agence, l’autorité compétente responsable de la surveillance en vertu du point a) peut consentir à ce que des tâches de surveillance soient exécutées par la/les autorité(s) compétente(s) du/des État(s) membre(s) où a lieu l’activité ou par l’Agence. Toute personne ou tout organisme soumis à un accord de ce type est informé de son existence et de son champ d’application.
f) L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour la surveillance, notamment pour les inspections au sol et les inspections inopinées.
ARO.GEN.305 Programme de surveillance
a) L’autorité compétente établit et maintient un programme de surveillance couvrant les activités de surveillance requises par les points ARO.GEN.300 et ARO.RAMP.
b) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, le programme de surveillance est élaboré en prenant en compte la nature spécifique de l’organisme, la complexité de ses activités, les résultats d’activités passées de certification et/ou de surveillance requises par les points ARO.GEN et ARO.RAMP et est fondé sur l’évaluation des risques associés. Sont inclus dans chaque cycle de planification de la surveillance:
1) les audits et les inspections, y compris les inspections au sol et les inspections inopinées, le cas échéant; et
2) les réunions organisées entre le cadre responsable et l’autorité compétente pour s’assurer que tous deux restent informés des questions importantes.
c) En ce qui concerne les organismes certifiés par l’autorité compétente, un cycle de planification de la surveillance de 24 mois maximum est appliqué.
Le cycle de planification de la surveillance peut être réduit s’il est prouvé que le niveau de performance de l’organisme en matière de sécurité a diminué.
Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à un maximum de 36 mois si l’autorité compétente a établi qu’au cours des 24 mois précédents:
1) l’organisme a démontré son efficacité dans l’identification de dangers pour la sécurité aéronautique et dans la gestion des risques associés;
2) l’organisme a démontré de manière continue, conformément au point ORO.GEN.130, qu’il maîtrise totalement tous les changements;
3) aucune constatation de niveau 1 n’a été émise; et
4) toutes les actions correctives ont été mises en œuvre dans le laps de temps imparti ou prolongé par l’autorité compétente, tel qu’établi au point ARO.GEN.350 d) 2).
Le cycle de planification de la surveillance peut être prolongé jusqu’à 48 mois maximum si, outre le point mentionné ci-dessus, l’organisme a établi un système qui lui permet de rapporter à l’autorité compétente d’une manière continue et efficace ses performances en termes de sécurité et sa conformité réglementaire, système que l’autorité compétente a approuvé.
d) En ce qui concerne les organismes qui déclarent leur activité à l’autorité compétente, le programme de surveillance est élaboré en prenant en compte la nature spécifique de l’organisme, la complexité de ses activités et les résultats d’activités passées de surveillance et est fondé sur l’évaluation des risques associés. Il comprend des audits et des inspections, y compris des inspections au sol et des inspections inopinées, le cas échéant.
►M1 e) ◄ Pour les personnes titulaires d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée par l’autorité compétente, le programme de surveillance inclut des inspections, notamment des inspections inopinées, si nécessaire.
►M1 f) ◄ Le programme de surveillance inclut l’enregistrement des dates auxquelles des audits, des inspections et des réunions sont prévues, ainsi que les dates auxquelles ces audits, inspections et réunions ont eu lieu.
ARO.GEN.310 Procédure initiale de certification – organismes
a) Dès la réception d’une demande de délivrance initiale d’un certificat à un organisme, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences applicables. Cette vérification peut tenir compte de la déclaration visée au point ORO.AOC.100 b).
b) Lorsque l’autorité compétente est assurée de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, elle délivre le ou les certificats comme prévu aux appendices I à II. Le ou les certificats sont délivrés pour une durée illimitée. Les privilèges et la nature des activités pour lesquelles l’organisme est agréé sont définis dans les conditions d’agrément jointes au(x) certificat(s).
c) Pour permettre à un organisme de mettre en œuvre des changements sans l’approbation préalable de l’autorité compétente conformément au point ORO.GEN.130, l’autorité compétente approuve la procédure soumise par l’organisme, qui définit la portée de tels changements et la manière dont ils seront gérés et notifiés.
ARO.GEN.330 Modifications – organismes
a) Dès la réception d’une demande de modification soumise à approbation préalable, l’autorité compétente vérifie que l’organisme satisfait aux exigences applicables avant de donner son approbation.
L’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’organisme peut exploiter pendant l’instruction de la demande de modification, sauf si l’autorité compétente détermine que le certificat de l’organisme doit être suspendu.
Une fois satisfaite de la conformité de l’organisme avec les exigences applicables, l’autorité compétente approuve la modification.
b) Sans préjudice de toute mesure additionnelle de mise en application, lorsque l’organisme met en œuvre des modifications nécessitant l’approbation préalable sans qu’elle n’ait reçu l’approbation de l’autorité compétente au sens du point a), l’autorité compétente suspend, limite ou retire le certificat de l’organisme.
c) Dans le cas de modifications ne nécessitant pas d’approbation préalable, l’autorité compétente évalue les informations fournies dans la notification de l’organisme conformément au point ORO.GEN.130 afin de vérifier la conformité avec les exigences applicables. À défaut de conformité, l’autorité compétente:
1) informe l’organisme de la non-conformité et demande des modifications supplémentaires;
2) agit conformément au point ARO.GEN.350 dans le cas de constatations de niveau 1 ou de niveau 2.
ARO.GEN.345 Déclaration ‒ organismes
a) Dès la réception d’une déclaration émanant d’un organisme exerçant ou ayant l’intention d’exercer des activités pour lesquelles une déclaration est requise, l’autorité compétente s’assure que ladite déclaration contient toutes les informations requises par la partie ORO et accuse réception de la déclaration à l’organisme.
b) Si la déclaration ne contient pas les informations requises ou contient des informations révélant un défaut de conformité aux exigences applicables, l’autorité compétente notifie le défaut de conformité à l’organisme et demande un complément d’information. Si elle l’estime nécessaire, l’autorité compétente procède à une inspection de l’organisme. Si le défaut de conformité est confirmé, l’autorité compétente prend les mesures visées au point ARO.GEN.350.
ARO.GEN.350 Constatations et actions correctives – organismes
a) L’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a) dispose d’un système destiné à analyser les constatations pour déterminer leur importance du point de vue de la sécurité.
b) Une constatation de niveau 1 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité significative est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures et manuels de l’organisme ou par rapport aux conditions de l’agrément ou du certificat ►M1 ou encore par rapport au contenu de la déclaration ◄ , qui réduit la sécurité ou met gravement en danger la sécurité du vol.
Les constatations de niveau 1 comprennent:
1) le fait de ne pas avoir permis à l’autorité compétente d’accéder aux installations de l’organisme, comme prévu au point ORO.GEN.140, pendant les heures d’ouverture normales et après deux demandes écrites;
2) l’obtention ou le maintien de la validité d’un certificat d’organisme par falsification des preuves documentaires présentées;
3) une preuve d’une négligence professionnelle ou d’une utilisation frauduleuse du certificat d’organisme; et
4) l’absence de cadre responsable.
c) Une constatation de niveau 2 est émise par l’autorité compétente lorsqu’une non-conformité est détectée par rapport aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, par rapport aux procédures et manuels de l’organisme ou par rapport aux conditions de l’agrément ou du certificat ►M1 ou encore par rapport au contenu de la déclaration ◄ , qui réduit la sécurité ou met potentiellement en danger la sécurité du vol.
d) Lorsqu’une constatation est faite au cours de la surveillance ou par tout autre moyen, l’autorité compétente, sans préjudice de toute action additionnelle exigée par le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, communique par écrit la constatation à l’organisme et demande la mise en œuvre d’une action corrective pour traiter la ou les non-conformités identifiée(s). Le cas échéant, l’autorité compétente informe l’État membre dans lequel l’aéronef est immatriculé.
1) Dans le cas de constatations de niveau 1, l’autorité compétente prend immédiatement l’action appropriée pour interdire ou limiter les activités et, si nécessaire, intervient en vue de retirer le certificat ou l’agrément spécifique ou pour le limiter ou le suspendre en totalité ou en partie, en fonction de l’importance de la constatation de niveau 1, jusqu’à ce que l’organisme ait appliqué une action corrective suffisante.
2) Dans le cas de constatations de niveau 2, l’autorité compétente:
i) accorde à l’organisme un délai de mise en œuvre de l’action corrective correspondant à la nature de la constatation, mais qui ne peut initialement dépasser trois mois. Au terme de cette période, et en fonction de la nature de la constatation, l’autorité compétente peut prolonger la période de trois mois sur la base d’un plan d’actions correctives satisfaisant approuvé par l’autorité compétente; et
ii) évalue le plan d’actions correctives et le plan de mise en œuvre proposés par l’organisme et, si l’évaluation conclut qu’ils sont suffisants pour traiter les non-conformités, les accepte.
3) Dans le cas où un organisme ne soumet pas de plan acceptable d’actions correctives ou n’exécute pas l’action corrective dans le délai imparti ou prolongé par l’autorité compétente, la constatation passe au niveau 1 et des actions sont prises comme établi au point d) 1).
4) L’autorité compétente enregistre toutes les constatations dont elle est à l’origine ou qui lui ont été communiquées et, le cas échéant, les mesures de mise en application qu’elle a exécutées, ainsi que les actions correctives et la date de clôture de l’action relative aux constatations.
e) Sans préjudice de mesures additionnelles de mise en application, lorsque l’autorité d’un État membre agissant en vertu des dispositions du point ARO.GEN.300 d), identifie une non-conformité aux exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution au sein d’un organisme certifié par l’autorité compétente d’un autre État membre ou par l’Agence ►M1 ou déclarant son activité à l’autorité compétente d’un autre État membre ou à l’Agence ◄ , elle en informe ladite autorité compétente et indique le niveau de la constatation.
ARO.GEN.355 Mesures de mise en application – personnes
a) Si, dans le cadre d’une surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie par l’autorité compétente responsable de la surveillance conformément au point ARO.GEN.300 a), qu’il y a non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part d’une personne titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’autorité compétente agit conformément au point ARA.GEN.355 a) à d), de l’annexe VI (partie ARA) du règlement (UE) no 290/2012 de la Commission ( 6 ).
b) Si, dans le cadre de la surveillance ou par tout autre moyen, la preuve est établie d’une non-conformité par rapport aux exigences applicables de la part d’une personne soumise aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et que la personne n’est pas titulaire d’une licence, d’une attestation, d’une qualification ou d’une autorisation délivrée conformément audit règlement et à ses modalités d’exécution, l’autorité compétente qui a identifié la non-conformité prend toutes les mesures nécessaires de mise en application afin d’éviter que la non-conformité ne perdure.
SOUS-PARTIE OPS
OPÉRATIONS AÉRIENNES
SECTION I
Certification d’exploitants de transport aérien commercial
ARO.OPS.100 Délivrance du certificat de transporteur aérien
a) L’autorité compétente délivre un certificat de transporteur aérien (CTA) lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant a démontré qu’il est en conformité avec les éléments exigés au point ORO.AOC.100.
b) Le certificat indique les spécifications techniques associées.
ARO.OPS.105 Dispositions relatives au partage du code d’identification
Lors de l’examen, sous l’angle de la sécurité, d’un accord relatif au partage d’un code d’identification qui implique un exploitant d’un pays tiers, l’autorité compétente:
1) s’assure, après la vérification effectuée par l’exploitant conformément au point ORO.AOC.115, que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables de l’OACI;
2) se met en rapport avec l’autorité compétente de l’État de l’exploitant du pays tiers si nécessaire.
ARO.OPS.110 Contrats de location
a) L’autorité compétente autorise un contrat de location lorsqu’elle a la certitude que l’exploitant certifié conformément avec l’annexe III (partie ORO) satisfait:
1) au point ORO.AOC.110 d), pour la prise en location coque nue d’un aéronef d’un exploitant de pays tiers;
2) au point ORO.AOC.110 c), pour la prise en location avec équipage d’un aéronef d’un exploitant de pays tiers;
3) au point ORO.AOC.110 e), pour la mise en location coque nue d’un aéronef à n’importe quel exploitant;
4) aux exigences pertinentes en matière de maintien de la navigabilité et d’opérations aériennes, pour la prise en location coque nue d’un aéronef immatriculé dans l’Union et la prise en location avec équipage d’un aéronef d’un exploitant de l’Union européenne.
b) L’autorisation d’un contrat de prise en location d’aéronefs avec équipage est suspendue ou retirée lorsque:
1) le CTA du loueur ou du preneur est suspendu ou retiré;
2) le loueur fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil ( 7 ).
c) L’autorisation d’un contrat de prise en location coque nue est suspendue ou retirée lorsque le certificat de navigabilité de l’aéronef est suspendu ou retiré.
d) Lorsqu’elle reçoit une demande préalable d’autorisation d’un contrat de mise en location coque nue conformément au point ORO.AOC.110 e), l’autorité compétente s’assure:
1) de la bonne coordination avec l’autorité compétente responsable de la surveillance continue de l’aéronef, conformément au règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission ( 8 ), ou responsable de l’exploitation de l’aéronef s’il ne s’agit pas de la même autorité;
2) que l’aéronef soit retiré en temps voulu du CTA de l’exploitant.
SECTION II
Agréments
ARO.OPS.200 Procédure d’agrément spécifique
a) Dès la réception d’une demande d’octroi d’agrément spécifique ou de modification d’un tel agrément, l’autorité compétente évalue la demande conformément aux exigences applicables de l’annexe V (partie SPA) et effectue, selon le cas, un contrôle approprié de l’exploitant.
b) Une fois qu’elle a la certitude que l’exploitant se conforme aux exigences applicables, l’autorité compétente délivre ou modifie l’agrément. L’agrément est détaillé dans:
1) les spécifications techniques établies à l’appendice II en ce qui concerne les exploitations à des fins de transport aérien commercial; ou
2) la liste des agréments spécifiques établie à l’appendice V en ce qui concerne les exploitations à des fins non commerciales.
ARO.OPS.205 Approbation de la liste minimale d’équipements
a) Lorsqu’elle reçoit de la part d’un exploitant une demande relative à l’approbation initiale d’une liste minimale d’équipements (LME) ou à la modification d’une telle liste, l’autorité compétente évalue chaque élément concerné en vue de vérifier la conformité avec les exigences applicables, avant de donner l’approbation.
b) L’autorité compétente approuve la procédure de l’exploitant visant à étendre les intervalles de rectification B, C et D applicables si les conditions spécifiées au point ORO.MLR.105 f) sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.
c) L’autorité compétente approuve au cas par cas l’exploitation d’un aéronef ne respectant pas les contraintes imposées par la LME mais respectant les contraintes d’une liste minimale d’équipements de référence (LMER) si les conditions définies au point ORO.MLR.105 sont démontrées par l’exploitant et vérifiées par l’autorité compétente.
ARO.OPS.210 Détermination d’une zone locale
L’autorité compétente peut déterminer une zone locale destinée à l’entraînement des équipages de conduite et répondant aux exigences de contrôle.
ARO.OPS.215 Agrément pour l’exploitation d’hélicoptères au-dessus d’un environnement hostile se trouvant en dehors d’une zone habitée
a) L’État membre désigne des zones dans lesquelles des opérations en hélicoptère peuvent être exécutées sans que soit assurée la possibilité d’effectuer un atterrissage forcé en sécurité, comme décrit au point CAT.POL.H.420.
b) Avant de délivrer l’agrément visé au point CAT.POL.H.420, l’autorité compétente aura pris en compte les raisons qui empêcheraient l’exploitant d’utiliser des critères de performance appropriés.
ARO.OPS.220 Agrément pour l’exploitation d’hélicoptères au départ ou à destination d’un site d’intérêt public
L’agrément visé au point CAT.POL.H.225 inclut une liste des sites d’intérêt public, dressée par l’exploitant auquel l’agrément s’applique.
ARO.OPS.225 Agrément pour des opérations vers un aérodrome isolé
L’agrément visé au point CAT.OP.MPA.106 inclut une liste des aérodromes, dressée par l’exploitant auquel l’agrément s’applique.
SOUS-PARTIE RAMP
INSPECTIONS AU SOL D’AÉRONEFS APPARTENANT À DES EXPLOITANTS SOUMIS À LA SURVEILLANCE RÉGLEMENTAIRE D’UN AUTRE ÉTAT
ARO.RAMP.005 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences que doivent respecter l’autorité compétente ou l’Agence lorsqu’elles exercent leurs tâches et responsabilités en ce qui concerne l’exécution d’inspections au sol d’aéronefs utilisés par des exploitants de pays tiers ou par des exploitants soumis à la surveillance réglementaire d’un autre État membre, lorsque les aéronefs atterrissent sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité.
ARO.RAMP.100 Généralités
a) Tant l’aéronef que son équipage font l’objet d’une inspection en vertu des exigences applicables.
b) Outre l’exécution des inspections au sol prévues dans le programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente exécute une inspection au sol d’un aéronef qui est suspecté de ne pas être conforme aux exigences applicables.
c) Dans le cadre de l’élaboration du programme de surveillance établi conformément au point ARO.GEN.305, l’autorité compétente définit un programme annuel pour l’exécution des inspections au sol des aéronefs. Ce programme:
1) est fondé sur une méthode de calcul qui prend en compte les données historiques relatives au nombre et à la nature des exploitants et au nombre d’atterrissages qu’ils ont effectués sur les aérodromes qui sont de son ressort, ainsi que les risques en matière de sécurité; et
2) permet à l’autorité compétente de donner la priorité aux inspections des aéronefs sur la base de la liste mentionnée au point ARO.RAMP.105 a).
d) Lorsqu’elle l’estime nécessaire et en coopération avec les États membres sur le territoire desquels l’inspection a lieu, l’Agence exécute des inspections au sol d’aéronefs pour vérifier la conformité avec les exigences applicables à des fins:
1) de tâches de certification attribuées à l’Agence par le règlement (CE) no 216/2008;
2) d’inspections de normalisation d’un État membre; ou
3) d’inspection d’un organisme aux fins de vérifier la conformité avec les exigences applicables dans le cas de situations potentiellement dangereuses.
ARO.RAMP.105 Critères de hiérarchisation
a) L’Agence fournit aux autorités compétentes une liste d’exploitants ou d’aéronefs identifiés comme présentant un risque potentiel, en vue d’une hiérarchisation des inspections au sol.
b) Ladite liste inclut:
1) les exploitants d’aéronefs identifiés sur la base de l’analyse des données disponibles conformément au point ARO.RAMP.150 b) 4);
2) les exploitants ou les aéronefs signalés à l’Agence par la Commission européenne et qui sont identifiés sur la base:
i) d’un avis exprimé par le Comité de la sécurité aérienne (CSA) dans le cadre de la mise en œuvre du règlement (CE) no 2111/2005 selon lequel une vérification supplémentaire de la conformité effective avec les normes de sécurité applicables est nécessaire au moyen d’inspections au sol systématiques; ou
ii) d’informations communiquées à la Commission européenne par les États membres en vertu de l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005;
3) les aéronefs exploités sur le territoire soumis aux dispositions du traité par les exploitants figurant à l’annexe B de la liste des exploitants faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005;
4) les aéronefs exploités par les exploitants certifiés dans un État qui exerce une surveillance réglementaire sur les exploitants figurant sur la liste mentionnée au point 3);
5) les aéronefs utilisés par un exploitant d’un pays tiers qui exerce ses activités pour la première fois au départ ou à destination du territoire soumis aux dispositions du traité ou sur ce territoire, et dont l’autorisation délivrée conformément au point ART.GEN.205 est limitée ou rétablie à la suite d’une suspension ou un retrait.
c) La liste est établie conformément aux procédures définies par l’Agence, après chaque mise à jour de la liste communautaire des exploitants faisant l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005, et dans tous les cas au moins une fois tous les quatre mois.
ARO.RAMP.110 Collecte d’informations
L’autorité compétente recueille et traite toute information jugée utile pour l’exécution des inspections au sol.
ARO.RAMP.115 Qualification des inspecteurs au sol
a) L’autorité compétente et l’Agence disposent d’inspecteurs qualifiés pour exécuter les inspections au sol.
b) Les inspecteurs au sol:
1) disposent de la formation requise en aéronautique ou de connaissances pratiques pertinentes pour le/les point(s) soumis à leur inspection;
2) ont accompli avec succès:
i) une formation théorique et pratique spécifique adaptée, couvrant l’un ou plusieurs des points d’inspection suivants:
A) poste de pilotage;
B) sécurité de la cabine;
C) état de l’aéronef;
D) soute;
ii) une formation sur le tas appropriée, dispensée par un inspecteur au sol expérimenté, désigné par l’autorité compétente ou par l’Agence;
3) maintiennent la validité de leur qualification en suivant des formations de maintien des compétences et en exécutant au moins 12 inspections au cours d’une période de 12 mois.
c) La formation mentionnée au point b) 2) i) est dispensée par l’autorité compétente ou par un organisme de formation agréé conformément au point ARO.RAMP.120 a).
d) L’Agence établit et tient à jour des plans de formation et encourage l’organisation de cours de formation et de stages à l’attention des inspecteurs aux fins d’améliorer la compréhension et la mise en œuvre uniforme de la présente sous-partie.
e) L’Agence facilite et coordonne un programme d’échange d’inspecteurs visant à permettre aux inspecteurs d’acquérir une expérience pratique et à contribuer à l’harmonisation des procédures.
ARO.RAMP.120 Agrément des organismes de formation
a) L’autorité compétente agrée un organisme de formation, dont le principal établissement se trouve sur le territoire de l’État membre concerné, une fois qu’elle a la certitude que l’organisme de formation:
1) a nommé un responsable de formation qui dispose de compétences sérieuses d’encadrement aux fins de garantir que la formation dispensée satisfait aux exigences applicables;
2) dispose d’installations de formation et de matériel pédagogique adaptés au type de formation dispensé;
3) dispense des formations qui suivent les plans établis par l’Agence conformément au point ARO.RAMP.115 d);
4) emploie des instructeurs qualifiés pour les formations.
b) Si l’autorité compétente l’exige, l’Agence vérifie la conformité et le maintien de la conformité avec les exigences mentionnées au point a).
c) L’organisme de formation est agréé pour dispenser une ou plusieurs formations des types suivants:
1) formation théorique initiale;
2) formation pratique initiale;
3) formation de maintien des compétences.
ARO.RAMP.125 Exécution d’inspections au sol
a) les inspections au sol sont exécutées d’une manière normalisée sur la base du formulaire établi à l’appendice III ou à l’appendice IV.
b) Lors de l’exécution d’une inspection au sol, les inspecteurs font tout ce qui est possible pour éviter tout retard excessif de l’aéronef inspecté.
c) Au terme de l’inspection au sol, le pilote commandant de bord ou, en son absence, un autre membre de l’équipage de conduite, voire un représentant de l’exploitant, est informé des résultats de l’inspection au sol au moyen du formulaire établi à l’appendice III.
ARO.RAMP.130 Classement des constatations
Pour chaque élément soumis à inspection, trois niveaux possibles de constatations sont définis pour les non-conformités par rapport aux exigences applicables. Ces constatations sont classées comme suit:
1) une constatation de catégorie 3 désigne toute non-conformité significative par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact majeur sur la sécurité;
2) une constatation de catégorie 2 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact important sur la sécurité;
3) une constatation de catégorie 1 désigne toute non-conformité par rapport aux exigences applicables ou aux clauses d’un certificat, qui est détectée et a un impact mineur sur la sécurité.
ARO.RAMP.135 Suivi des constatations
a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 2 ou 3, l’autorité compétente ou l’Agence selon le cas:
1) communique par écrit la constatation à l’exploitant, et y joint une demande de preuve que des actions correctives ont été prises; et
2) informe l’autorité compétente de l’État dont relève l’exploitant et, le cas échéant, l’État dans lequel l’aéronef est immatriculé et dans lequel les licences des membres d’équipage de conduite ont été délivrées. En tant que de besoin, l’autorité compétente ou l’Agence demande que soit confirmé leur accord quant aux actions correctives prises par l’exploitant conformément au point ARO.GEN.350 ou ARO.GEN.355.
b) outre le point a), dans le cas d’une constatation de catégorie 3, l’autorité compétente prend des mesures immédiates:
1) en imposant une restriction sur l’exploitation de l’aéronef;
2) en demandant la prise immédiate d’actions correctives;
3) en immobilisant l’aéronef au sol conformément au point ARO.RAMP.140; ou
4) en imposant une interdiction immédiate d’exploitation conformément à l’article 6 du règlement (CE) no 2111/2005.
c) Lorsque l’Agence a fait état d’une constatation de catégorie 3, elle demande à l’autorité compétente de l’État sur le territoire duquel l’avion a atterri de prendre les mesures qui s’imposent conformément au point b).
ARO.RAMP.140 Immobilisation au sol d’un aéronef
a) Dans le cas d’une constatation de catégorie 3, lorsqu’il appert que l’aéronef va effectuer un vol ou est susceptible de l’effectuer sans que l’exploitant ou le propriétaire ne se soit acquitté de l’action corrective appropriée, l’autorité compétente:
1) informe le pilote/commandant de bord ou l’exploitant que l’aéronef n’est pas autorisé à entamer le vol jusqu’à nouvel ordre; et
2) immobilise ledit aéronef au sol.
b) L’autorité compétente de l’État dans lequel l’aéronef est immobilisé au sol informe immédiatement l’autorité compétente de l’État de l’exploitant et de l’État d’immatriculation de l’aéronef, si nécessaire, ainsi que l’Agence dans le cas d’un aéronef immobilisé au sol qui est utilisé par un exploitant d’un pays tiers.
c) En coordination avec l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation, l’autorité compétente définit les conditions dans lesquelles l’aéronef peut être autorisé à décoller.
d) Si la non-conformité a une incidence sur la validité du certificat de navigabilité de l’aéronef, l’immobilisation au sol n’est levée par l’autorité compétente qu’une fois que l’exploitant peut faire la preuve:
1) que la conformité avec les exigences applicables a été rétablie;
2) qu’il a obtenu une autorisation de vol conformément au règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission ( 9 ), pour un aéronef immatriculé dans un État membre;
3) qu’il a obtenu une autorisation de vol ou un document équivalent établi par l’État d’immatriculation ou l’État dont relève l’exploitant dans le cas d’un aéronef immatriculé dans un pays tiers et exploité par un transporteur de l’Union européenne ou d’un pays tiers; et
4) qu’il a obtenu une permission des pays tiers qui seront survolés, le cas échéant.
ARO.RAMP.145 Comptes rendus
a) Les informations recueillies conformément au point ARO.RAMP.125 a), sont introduites dans la base de données centralisée visée au point ARO.RAMP.150 b) 2), dans les 21 jours civils qui suivent l’inspection.
b) L’autorité compétente ou l’Agence introduisent dans la base de données centralisée toute information utile pour l’application du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, ainsi que pour l’exécution par l’Agence des tâches qui lui incombent en vertu de la présente annexe, notamment les informations pertinentes mentionnées au point ARO.RAMP.110.
c) Lorsque les informations visées au point ARO.RAMP.110 indiquent l’existence d’une menace potentielle pour la sécurité, ces informations sont également communiquées sans retard à chaque autorité compétente et à l’Agence.
d) Lorsque des informations relatives à des déficiences d’un aéronef sont transmises par une personne à l’autorité compétente, les informations visées aux points ARO.RAMP.110 et ARO.RAMP.125 a), sont rendues anonymes en ce qui concerne leur source.
ARO.RAMP.150 Tâches de coordination de l’Agence
a) L’Agence gère et utilise les outils et les procédures nécessaires pour le stockage et l’échange:
1) des informations visées au point ARO.RAMP.145, au moyen des formulaires établis aux appendices III et IV;
2) les informations fournies par des pays tiers ou des organismes internationaux qui ont conclu des accords appropriés avec l’Union européenne, ou des organismes avec lesquels l’Agence a pris des dispositions appropriées conformément à l’article 27, paragraphe 2, du règlement (CE) no 216/2008.
b) Les opérations de gestion incluent les tâches suivantes:
1) stocker les données provenant des États membres qui concernent des informations de sécurité relatives aux aéronefs qui atterrissent sur des aérodromes situés sur le territoire soumis aux dispositions du traité;
2) établir, maintenir et mettre continuellement à jour une base de données centralisée contenant toutes les informations visées au point a) 1) et 2);
3) apporter les modifications et les améliorations nécessaires à l’application de la base de données;
4) analyser la base de données centralisée, ainsi que d’autres informations pertinentes relatives à la sécurité des aéronefs et des transporteurs aériens et, sur cette base:
i) conseiller la Commission et les autorités compétentes quant aux actions immédiates ou à la politique de suivi à mettre en œuvre;
ii) rendre compte à la Commission et aux autorités compétentes des problèmes potentiels en matière de sécurité;
iii) proposer des actions coordonnées à la Commission, ainsi qu’aux autorités compétentes, lorsque cela s’avère nécessaire pour des raisons de sécurité, et assurer la coordination de telles actions au niveau technique;
5) se concerter avec d’autres institutions et organismes européens, organisations internationales et autorités compétentes de pays tiers en ce qui concerne les échanges d’informations.
ARO.RAMP.155 Compte rendu annuel
L’Agence prépare et soumet à la Commission un compte rendu annuel relatif aux systèmes d’inspection au sol, qui comporte au moins les informations suivantes:
a) l’état d’avancement du système;
b) l’état des inspections effectuées dans l’année;
c) l’analyse des résultats des inspections avec indication des catégories de constatations;
d) les mesures prises au cours de l’année;
e) les propositions visant à améliorer davantage le système d’inspections au sol; et
f) les annexes contenant les listes des inspections classées en fonction de l’État de l’exploitant aérien, du type d’aéronef, de l’exploitant et du pourcentage de constatations par rapport au nombre d’inspections.
ARO.RAMP.160 Information du public et protection des informations
a) Les États membres n’utilisent les informations qu’ils reçoivent en application des points ARO.RAMP.105 et ARO.RAMP.145 qu’aux fins du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution et les protègent en conséquence.
b) L’Agence publie annuellement un compte rendu d’informations complet qui est mis à la disposition du public et contient l’analyse des informations reçues conformément au point ARO.RAMP.145. Ce compte rendu est simple et facile à comprendre, et les sources des informations sont rendues anonymes.
Appendice I
Appendice II
Appendice III
Appendice IV
Rapport d’inspection au sol
Appendice V
Liste des agréments spécifiques
Exploitation non commerciale
(soumise aux conditions définies dans l’agrément et reproduite dans le manuel d’exploitation ou le manuel du pilote)
Autorité de délivrance (1): |
||
Liste des agréments spécifiques # (2): Nom de l’exploitant: Date (3): Signature: |
||
Modèle d’aéronef et marques d’immatriculation (4): |
||
Types d’exploitations spécialisées (SPO), le cas échéant: (5)… |
||
Agréments spécifiques (6): |
Spécifications (7) |
Remarques |
… |
||
… |
||
… |
||
… |
||
(1) Inscription du nom et des coordonnées. (2) Inscription du numéro associé. (3) Date de délivrance des agréments spécifiques (jj-mm-aaaa) et signature du représentant de l’autorité compétente. (4) Inscription de la dénomination de l’équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST)/OACI de la marque, du modèle et de la série de l’aéronef, ou de la série de référence, si une série a été désignée (par exemple, Boeing-737-3K2 ou Boeing-777-232). La taxinomie CAST/OACI est disponible à l’adresse suivante (http://www.intlaviationstandards.org/). (5) Indiquer le type d’exploitation (par exemple, agriculture, construction, photographie, levés topographiques, observation et patrouille, publicité aérienne). (6) Indiquer dans cette colonne toute exploitation agréée, par exemple, marchandises dangereuses, LVO, RVSM, RNP, MNPS. (7) Indiquer dans cette colonne les critères les moins contraignants pour chaque agrément, par exemple, la hauteur de décision et le minimum RVR pour la CAT II. |
Formulaire 140 de l’EASA, 1re édition.
ANNEXE III
EXIGENCES APPLICABLES AUX ORGANISMES POUR LES OPÉRATIONS AÉRIENNES
[PARTIE ORO]
ORO.GEN.005 Champ d’application
La présente annexe établit les exigences à respecter par un exploitant aérien qui effectue des opérations commerciales de transport aérien ►M1 ou qui exploite des aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales ◄ .
SOUS-PARTIE GEN
EXIGENCES GÉNÉRALES
SECTION I
Généralités
ORO.GEN.105 Autorité compétente
Aux fins de la présente annexe, l’autorité compétente qui exerce une surveillance sur les exploitants soumis à une obligation de certification ►M1 ou de déclaration ◄ est, dans le cas d’exploitants dont le principal établissement se trouve dans un État membre, l’autorité désignée par ledit État membre.
ORO.GEN.110 Responsabilités de l’exploitant
a) L’exploitant est responsable de l’exploitation de l’aéronef conformément à l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, aux exigences pertinentes de la présente annexe et à son certificat ►M1 ou sa déclaration ◄ .
b) Chaque vol est exécuté conformément aux dispositions du manuel d’exploitation.
c) L’exploitant établit et maintient un système destiné à exercer un contrôle opérationnel sur tout vol effectué selon les clauses de son certificat ►M1 ou sa déclaration ◄ .
d) L’exploitant veille à ce que ses aéronefs soient dotés des équipements requis pour la zone et le type d’exploitation, et que ses équipages soient qualifiés en conséquence.
e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel désignés pour des opérations au sol et en vol, ou qui y participent directement, soient correctement formés, aient démontré leurs aptitudes à effectuer les tâches qui leur incombent plus particulièrement et soient conscients de leurs responsabilités ainsi que des implications desdites tâches sur l’exploitation dans son ensemble.
f) L’exploitant établit des procédures et des consignes en vue d’exploiter chaque type d’aéronef en toute sécurité, définissant les tâches et responsabilités du personnel navigant et du personnel au sol pour tous les types d’opérations au sol et en vol. Ces procédures n’imposent pas aux membres d’équipage d’effectuer, pendant les phases critiques de vol, des activités autres que celles nécessaires à l’exploitation sûre de l’aéronef.
g) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel sachent qu’ils ont l’obligation de se conformer aux lois, règlements et procédures des États membres dans lesquels sont effectuées les opérations et qui concernent l’exercice de leurs tâches.
h) L’exploitant établit un système de liste de vérification pour chaque type d’aéronef dans lequel doivent voler les membres d’équipage, pour toutes les phases du vol, en conditions normales, anormales et d’urgence, en vue de s’assurer que les procédures opérationnelles du manuel d’exploitation sont respectées. La forme et l’utilisation des listes de vérification suivent les principes des facteurs humains et prennent en compte la documentation applicable la plus récente publiée par le constructeur de l’aéronef.
i) L’exploitant spécifie les procédures de planification du vol en vue d’une conduite du vol en toute sécurité en fonction des performances de l’aéronef, d’autres restrictions opérationnelles ainsi que des conditions pertinentes attendues sur la route à suivre ainsi que sur les aérodromes ou sites d’exploitation concernés. Lesdites procédures figurent au manuel d’exploitation.
j) L’exploitant établit et maintient des programmes de formation destinés au personnel sur les marchandises dangereuses, comme exigé par les Instructions techniques; ces programmes sont soumis à l’examen et à l’approbation de l’autorité compétente. Les programmes de formation sont proportionnés aux responsabilités du personnel.
ORO.GEN.115 Demande de certificat d’exploitant
a) La demande d’un certificat d’exploitant ou de modification d’un certificat existant est introduite selon la forme et la manière établies par l’autorité compétente, en prenant en compte les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution.
b) Les candidats à l’obtention d’un certificat initial fournissent à l’autorité compétente les documents démontrant la manière dont ils satisfont aux exigences établies au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution. Ladite documentation inclut une procédure décrivant la manière dont les changements qui ne demandent aucune autorisation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente.
ORO.GEN.120 Moyens de conformité
a) Des moyens de conformité alternatifs à ceux adoptés par l’Agence peuvent être utilisés par un exploitant pour assurer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
b) Lorsqu’un exploitant soumis à certification souhaite utiliser un moyen de conformité alternatif aux moyens acceptables de conformité (AMC) adoptés par l’Agence pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, il fournit à l’autorité compétente, avant sa mise en œuvre, une description complète du moyen de conformité alternatif. La description inclut toute mise à jour des manuels ou des procédures susceptibles d’être pertinents, ainsi qu’une évaluation démontrant que les modalités d’exécution sont satisfaites.
L’exploitant peut mettre en œuvre ces moyens de conformité alternatifs sous réserve de l’obtention de l’autorisation préalable de l’autorité compétente et de la réception de la notification prévue au point ARO.GEN.120 d).
c) Un exploitant tenu de déclarer son activité notifie à l’autorité compétente la liste des moyens de conformité alternatifs qu’il utilise pour établir la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
ORO.GEN.125 Termes d’agrément et privilèges d’un exploitant
Un exploitant certifié se conforme au champ d’application et aux privilèges définis dans les spécifications techniques jointes au certificat de l’exploitant.
ORO.GEN.130 Changements
a) Tout changement modifiant:
1) le champ d’application du certificat ou les spécifications techniques d’un exploitant; ou
2) l’un des éléments du système de gestion de l’exploitant, tel que requis au point ORO.GEN.200 a) 1) et a) 2)
exige l’approbation préalable de l’autorité compétente.
b) Pour tout changement exigeant une approbation préalable conformément au règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution, l’exploitant introduit une demande auprès de l’autorité compétente et en obtient l’approbation. La demande est introduite avant que soit apporté ledit changement, afin de permettre à l’autorité compétente de déterminer le maintien de la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution et de modifier, le cas échéant, le certificat d’exploitant ainsi que les termes d’agrément correspondants qui y sont joints.
L’exploitant fournit à l’autorité compétente toute documentation pertinente.
Le changement n’est mis en œuvre qu’à la réception d’une approbation officielle de la part de l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.330.
L’exploitant exerce son activité dans les conditions établies par l’autorité compétente à l’occasion de tels changements, selon le cas.
c) Tous les changements qui n’exigent pas d’approbation préalable sont gérés et notifiés à l’autorité compétente comme défini dans la procédure approuvée par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.310 c).
ORO.GEN.135 Maintien de la validité
a) Le certificat de l’exploitant reste valide pour autant que:
1) l’exploitant maintienne la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, en tenant compte des dispositions liées au traitement des constatations définies au point ORO.GEN.150;
2) l’autorité compétente ait accès à l’exploitant de la manière définie au point ORO.GEN.140 aux fins de déterminer le maintien de la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution; et
3) le certificat n’ait pas fait l’objet d’une restitution ou d’un retrait.
b) En cas de retrait ou de restitution, le certificat doit être renvoyé sans délai à l’autorité compétente.
ORO.GEN.140 Accès
a) Aux fins de déterminer la conformité avec les exigences applicables du règlement (CE) no 216/2008 et de ses modalités d’exécution, l’exploitant autorise à tout moment l’accès à toutes les installations, aéronefs, documents, dossiers, données, procédures ou tout autre matériel liés à son activité soumise à certification ►M1 ou à déclaration ◄ , qu’elle soit sous-traitée ou pas, à toute personne habilitée par l’une des autorités suivantes:
1) l’autorité compétente définie au point ORO.GEN.105;
2) l’autorité agissant selon les dispositions du point ARO.GEN.300 d), ARO.GEN.300 e) ou ARO.RAMP.
b) L’accès aux aéronefs mentionné au point a) inclut la possibilité d’y pénétrer et d’y rester lors des opérations de vol, sauf décision contraire du commandant de bord prise conformément au point CAT.GEN.MPA.135 en ce qui concerne le compartiment de l’équipage de conduite, dans l’intérêt de la sécurité.
ORO.GEN.150 Constatations
Dès la réception d’une notification relative à des constatations, l’exploitant:
a) identifie la cause à l’origine de la non-conformité;
b) définit un plan d’actions correctives; et
c) démontre la mise en œuvre des actions correctives à la satisfaction de l’autorité compétente, dans un laps de temps convenu avec ladite autorité conformément au point ARO.GEN.350 d).
ORO.GEN.155 Réaction immédiate à un problème de sécurité
L’exploitant met en œuvre:
a) toute mesure de sécurité prescrite par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.135 c); et
b) toute information de sécurité contraignante applicable publiée par l’Agence, notamment les consignes de navigabilité.
ORO.GEN.160 Compte rendu d’événements
a) L’exploitant signale à l’autorité compétente et à tout autre organisme que l’État de l’exploitant demande d’informer, tout accident, incident sérieux et événement, tels que définis par le règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil ( 10 ) et par la directive 2003/42/CE.
b) Sans préjudice du point a), l’exploitant rapporte à l’autorité compétente et à l’organisme responsable de la conception de l’aéronef tout incident, défaillance, défaut technique, dépassement des limitations techniques, événement qui mettrait en évidence des informations imprécises, incorrectes ou ambiguës contenues dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003 de la Commission ( 11 ) ou toute autre circonstance anormale qui a ou pourrait avoir mis en danger l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, mais qui n’a pas débouché sur un accident ou un incident grave.
c) Sans préjudice des dispositions du règlement (UE) no 996/2010, de la directive 2003/42/CE, du règlement (CE) no 1321/2007 de la Commission ( 12 ) et du règlement (CE) no 1330/2007 de la Commission ( 13 ), les comptes rendus visés aux points a) et b) sont établis selon la forme et la manière définies par l’autorité compétente et contiennent toutes les informations pertinentes relatives aux circonstances connues de l’exploitant.
d) Des comptes rendus sont établis dès que possible, mais dans tous les cas dans les 72 heures qui suivent l’identification par l’exploitant des circonstances auxquelles il est fait référence dans le compte rendu, sauf si des événements exceptionnels l’en empêchent.
e) Lorsque cela s’avère pertinent, l’exploitant établit un compte rendu de suivi afin de détailler les mesures qu’il a l’intention de prendre pour éviter que des événements similaires ne se répètent à l’avenir, dès que lesdites mesures sont déterminées. Ce compte rendu est établi selon la forme et la manière spécifiées par l’autorité compétente.
SECTION 2
Gestion
ORO.GEN.200 Système de gestion
a) L’exploitant établit, met en œuvre et maintient un système de gestion qui comprend:
1) une définition claire de la chaîne de responsabilité dans l’ensemble de la structure de l’exploitant, et notamment la responsabilité directe du cadre responsable en ce qui concerne la sécurité;
2) une description de la doctrine et des principes généraux de l’exploitant en matière de sécurité, le tout constituant la politique de sécurité;
3) l’identification des dangers pour la sécurité aéronautique qui découlent des activités de l’exploitant, leur évaluation et la gestion des risques associés, y compris les mesures prises aux fins d’atténuer le risque et de vérifier leur efficacité;
4) le maintien de personnel formé et compétent pour effectuer ses tâches;
5) une documentation relative aux processus principaux du système de gestion, notamment un processus visant à sensibiliser le personnel à ses responsabilités et la procédure relative aux modifications de ladite documentation;
6) une fonction de surveillance de la conformité de l’exploitant avec les exigences applicables. La fonction de surveillance de la conformité comporte un système de retour d’informations vers le cadre responsable afin d’assurer la mise en œuvre effective des actions correctives le cas échéant; et
7) toute exigence supplémentaire recommandée dans les sous-parties pertinentes de la présente annexe ou d’autres annexes applicables.
b) Le système de gestion correspond à la taille de l’exploitant ainsi qu’à la nature et à la complexité de ses activités, et prend en compte les dangers inhérents à ces activités et les risques associés.
ORO.GEN.205 Activités sous-traitées
a) Sont incluses dans les activités sous-traitées toutes les activités faisant partie du champ d’application de l’agrément de l’exploitant qui sont effectuées par un autre organisme, soit lui-même certifié pour mener à bien l’activité soit, s’il n’est pas certifié, qui travaille sous l’agrément de l’organisme donneur d’ordre. L’exploitant veille à ce que, dans le cadre de la sous-traitance ou de l’achat de toute partie de son activité, le produit ou service sous-traité ou acheté soit conforme aux exigences applicables.
b) Lorsque l’exploitant certifié sous-traite une partie de son activité à un organisme qui n’est pas certifié lui-même conformément à la présente partie pour mener à bien une telle activité, ce dernier travaille sous l’agrément de l’organisme donneur d’ordre. L’organisme donneur d’ordre veille à ce que l’autorité compétente ait accès à l’organisme sous-traitant, afin de déterminer le maintien de la conformité avec les exigences applicables.
ORO.GEN.210 Exigences en termes de personnel
a) L’exploitant désigne un cadre responsable, qui a autorité pour veiller à ce que toutes les activités soient financées et exécutées conformément aux exigences applicables. Le cadre responsable est chargé d’établir et de maintenir un système de gestion efficace.
b) Une personne ou un groupe de personnes est nommé par l’exploitant, avec la responsabilité de veiller à ce que l’exploitant reste conforme aux exigences applicables. La/les personne(s) rend(ent) compte en dernier ressort au cadre responsable.
c) L’exploitant dispose d’un personnel qualifié suffisant pour que les tâches et les activités planifiées soient exécutées conformément aux exigences applicables.
d) L’exploitant maintient des dossiers adéquats relatifs à l’expérience, la qualification et la formation afin de démontrer la conformité avec le point c).
e) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel connaissent les règles et les procédures qui concernent l’exercice de leurs tâches.
ORO.GEN.215 Exigences en termes d’installations
L’exploitant dispose d’installations permettant l’exécution et la gestion de toutes les tâches et activités planifiées conformément aux exigences applicables.
ORO.GEN.220 Archivage
a) L’exploitant établit un système d’archivage permettant un stockage adéquat et une traçabilité fiable de toutes les activités menées, couvrant plus particulièrement tous les éléments mentionnés au point ORO.GEN.200.
b) Le format des dossiers est défini dans les procédures de l’exploitant.
c) Les dossiers sont stockés de manière à en assurer la protection contre les dommages, l’altération et le vol.
SOUS-PARTIE AOC
CERTIFICATION DE TRANSPORTEUR AÉRIEN
ORO.AOC.100 Introduction d’une demande de certificat de transporteur aérien
a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil ( 14 ), avant de commencer l’exploitation d’aéronefs à des fins commerciales, l’exploitant introduit une demande et obtient un certificat de transporteur aérien (CTA) délivré par l’autorité compétente.
b) L’exploitant fournit les informations suivantes à l’autorité compétente:
1) le nom officiel et le nom commercial, l’adresse et l’adresse postale du postulant;
2) une description de l’exploitation proposée, y compris le/les type(s) et le nombre d’aéronefs qui vont être exploités;
3) une description du système de gestion, dont la structure organisationnelle;
4) le nom du cadre responsable;
5) les noms des personnes désignées conformément au point ORO.AOC.135 a), ainsi que leurs qualifications et leur expérience;
6) une copie du manuel d’exploitation prévu au point ORO.MLR.100;
7) une déclaration indiquant que l’ensemble de la documentation envoyée à l’autorité compétente a été vérifiée par le postulant et reconnue conforme aux exigences applicables.
c) Les postulants démontrent à l’autorité compétente:
1) qu’ils satisfont aux exigences applicables de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ainsi que de la présente annexe, de l’annexe IV (partie CAT) et de l’annexe V (partie SPA) du présent règlement, selon le cas;
2) que tous les aéronefs exploités disposent d’un certificat de navigabilité (CDN) conformément au règlement (CE) no 1702/2003; et
3) que leur organisation et leur gestion sont adéquates et sont adaptées à leur taille et à leur domaine d’activité.
ORO.AOC.105 Spécifications techniques et privilèges d’un titulaire de CTA
Les privilèges de l’exploitant, y compris ceux octroyés conformément à l’annexe V (partie SPA) sont indiqués dans les spécifications techniques du certificat.
ORO.AOC.110 Contrat de location
Toute prise en location
a) Sans préjudice du règlement (CE) no 1008/2008, tout contrat de location portant sur un aéronef utilisé par un exploitant certifié conformément à la présente partie fait l’objet d’une approbation préalable de l’autorité compétente.
b) L’exploitant certifié conformément à la présente partie ne prend des aéronefs en location avec équipage que d’un exploitant qui ne fait pas l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
Prise en location avec équipage
c) Le postulant à l’approbation de la prise en location d’un aéronef avec équipage auprès d’un exploitant d’un pays tiers démontre à l’autorité compétente:
1) que l’exploitant du pays tiers est titulaire d’un CTA délivré conformément à l’annexe 6 de l’OACI;
2) que les normes de sécurité de l’exploitant du pays tiers en matière de maintien de la navigabilité et d’opérations aériennes sont équivalentes aux exigences applicables du règlement (CE) no 2042/2003 et du présent règlement; et
3) que l’aéronef dispose d’un CDN standard délivré conformément à l’annexe 8 de l’OACI.
Prise en location coque nue
d) Le postulant à l’approbation de prise en location coque nue d’un aéronef immatriculé dans un pays tiers démontre à l’autorité compétente:
1) qu’un besoin opérationnel ne pouvant être satisfait par la prise en location d’un aéronef immatriculé dans l’Union européenne a été mis en évidence;
2) que la durée de la prise en location coque nue ne dépasse pas sept mois sur toute période de 12 mois consécutifs; et
3) que le respect des exigences applicables du règlement (CE) no 2042/2003 est assuré.
Mise en location coque nue
e) L’exploitant certifié conformément à la présente partie qui a l’intention de mettre en location coque nue l’un de ses aéronefs introduit une demande préalable d’approbation auprès de l’autorité compétente. La demande est accompagnée de copies du contrat de location prévu ou d’une description des dispositions du contrat (à l’exception des détails financiers) ainsi que de toute autre documentation pertinente.
Mise en location avec équipage
f) Avant de mettre en location un aéronef avec équipage, l’exploitant certifié conformément à la présente partie en informe l’autorité compétente.
ORO.AOC.115 Accords de partage de codes d’identification
a) Sans préjudice des exigences de l’Union européenne en matière de sécurité applicables aux exploitants et aéronefs de pays tiers, un exploitant certifié conformément à la présente partie ne conclut un accord de partage de code d’identification avec un exploitant d’un pays tiers qu’après:
1) avoir vérifié que l’exploitant du pays tiers satisfait aux normes applicables de l’OACI; et
2) avoir fourni à l’autorité compétente des informations étayées permettant à celle-ci de se conformer aux dispositions du point ARO.OPS.105.
b) Lorsqu’il met en œuvre l’accord de partage de code d’identification, l’exploitant surveille et évalue régulièrement le respect permanent des normes applicables de l’OACI par l’exploitant du pays tiers.
c) L’exploitant certifié conformément à la présente partie ne vend ni ne délivre de titres de transport pour un vol effectué par un exploitant d’un pays tiers lorsque ce dernier fait l’objet d’une interdiction d’exploitation en vertu du règlement (CE) no 2111/2005 ou ne maintient pas la conformité avec les normes applicables de l’OACI.
ORO.AOC.120 Agrément pour dispenser une formation de membre d’équipage de cabine ou pour délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine
a) Lorsqu’il a l’intention de dispenser le cours de formation exigé par l’annexe V (partie CC) du règlement (UE) no 290/2012, l’exploitant introduit une demande et obtient un agrément délivré par l’autorité compétente. À cette fin, le postulant démontre la conformité avec les exigences relatives à l’organisation et au contenu du cours de formation établies aux points CC.TRA.215 et CC.TRA.220 de ladite annexe fournit à l’autorité compétente:
1) la date prévue du début d’activité;
2) les coordonnées personnelles et les qualifications des instructeurs en fonction des sujets de formation qui doivent être couverts;
3) le/les nom(s) et adresse(s) du/des lieu(x) de formation où doit être tenue la formation;
4) une description des installations, des méthodes de formation, des manuels et du matériel de démonstration qui doivent être employés; et
5) les plans de cours et programmes associés du cours de formation.
b) Si un État membre décide, conformément au point ARA.CC.200 de l’annexe VI (partie ARA) du règlement (UE) no 290/2012, que des exploitants peuvent être agréés pour délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine, le postulant, outre le point a):
1) démontre à l’autorité compétente:
i) que l’organisme dispose de la capacité et fait preuve de la responsabilité requises pour effectuer cette tâche;
ii) que le personnel qui fait passer les examens est correctement qualifié et libre de tout conflit d’intérêts; et
2) communique les procédures et les conditions définies pour:
i) faire passer l’examen exigé par le point CC.TRA.220;
ii) délivrer des certificats de membre d’équipage de cabine; et
iii) fournir à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes, ainsi que les documents relatifs au certificat qu’il délivrera et à leurs titulaires, à des fins d’archivage, de surveillance et de contrôle d’application par ladite autorité.
c) Les agréments visés aux points a) et b) sont définis dans les spécifications techniques.
ORO.AOC.125 Exploitation à des fins non commerciales d’aéronefs figurant dans les spécifications techniques par le titulaire d’un CTA
a) Le titulaire d’un CTA peut exploiter à des fins non commerciales un aéronef habituellement utilisé à des fins commerciales et qui figure dans les spécifications techniques de son CTA, pour autant que l’exploitant:
1) décrive cette exploitation en détail dans le manuel d’exploitation, ce qui implique notamment:
i) l’identification des exigences applicables;
ii) l’indication claire de toute différence existant entre les procédures opérationnelles utilisées dans le cadre d’une exploitation à des fins commerciales et celles d’une exploitation à des fins non commerciales;
iii) un moyen d’assurer que tout le personnel participant à l’exploitation est tout à fait familiarisé avec les procédures associées;
2) soumette à l’autorité compétente, pour approbation préalable, les différences identifiées entre les procédures opérationnelles mentionnées au point a) 1) ii).
b) Les titulaires d’un CTA effectuant des exploitations visées au point a) ne sont pas tenus de soumettre une déclaration conformément à la présente partie.
ORO.AOC.130 Analyse des données de vol – avions
a) L’exploitant établit et maintient un système d’analyse des données de vol, intégré à son système de gestion, applicable aux avions dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 27 000 kg.
b) Le système d’analyse des données de vol ne peut être utilisé à des fins de sanction et est assorti des garanties adéquates pour protéger les sources des données.
ORO.AOC.135 Exigences en matière de personnel
a) |
Conformément au point ORO.GEN.210 b), l’exploitant nomme des personnes chargées de la gestion et de la supervision des domaines suivants: 1) opérations de vol; 2) formation des équipages; 3) opérations au sol; et 4) maintien de la navigabilité conformément au règlement (CE) no 2042/2003. |
b) |
Adéquation et compétences du personnel
1) L’exploitant emploie un personnel suffisant pour les opérations au sol et les opérations de vol prévues. 2) L’ensemble du personnel affecté à des opérations au sol et en vol ou participant directement à de telles opérations: i) est correctement formé; ii) démontre son aptitude à exécuter les tâches qui lui ont été attribuées; et iii) est conscient de ses responsabilités et de la relation qui existe entre les tâches dont il s’acquitte et l’exploitation dans son ensemble. |
c) |
Supervision du personnel
1) L’exploitant nomme un nombre suffisant de superviseurs du personnel, en tenant compte de la structure de son organisation et du nombre de personnes employées. 2) Les tâches et responsabilités desdits superviseurs sont définies, et toute autre disposition nécessaire est prise pour garantir qu’ils puissent exercer leurs responsabilités de supervision. 3) La supervision des membres d’équipage et du personnel participant à l’exploitation est effectuée par des personnes disposant d’une expérience adéquate et des compétences qui permettent d’atteindre les normes définies dans le manuel d’exploitation. |
ORO.AOC.140 Exigences relatives aux installations
Conformément au point ORO.GEN.215, l’exploitant:
a) fait usage d’installations d’assistance au sol propres à garantir la sécurité de ses vols;
b) établit, sur sa base principale d’exploitation, des moyens d’assistance opérationnelle appropriés à la zone et au type d’exploitation; et
c) veille à ce que l’espace de travail disponible sur chaque base d’exploitation suffise au personnel dont les actions peuvent avoir une incidence sur la sécurité de l’exploitation. Sont pris en compte les besoins de l’équipe au sol, du personnel chargé du contrôle opérationnel, du rangement et de l’affichage des dossiers essentiels et de la préparation des vols par les équipages.
ORO.AOC.150 Exigences relatives à la documentation
a) L’exploitant prend des dispositions pour la production de manuels et de tout autre document requis, assortis de leurs mises à jour.
b) L’exploitant est en mesure de distribuer sans délai des instructions opérationnelles et d’autres informations.
SOUS-PARTIE DEC
DECLARATION
ORO.DEC.100 Déclaration
Les exploitants d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales:
a) fournissent à l’autorité compétente toutes les informations pertinentes avant de commencer l’exploitation des aéronefs, en utilisant à cette fin le formulaire figurant à l’appendice I de la présente annexe;
b) notifient à l’autorité compétente une liste des moyens de conformité alternatifs utilisés;
c) maintiennent la conformité avec les exigences applicables et avec les informations fournies dans la déclaration;
d) notifient sans retard à l’autorité compétente tout changement apporté à leur déclaration ou aux moyens de conformité qu’ils utilisent, en soumettant à cette fin une déclaration modifiée au moyen du formulaire figurant à l’appendice I de la présente annexe; et
e) notifient à l’autorité compétente la cessation de leurs activités.
SOUS-PARTIE MLR
MANUELS, REGISTRES ET RELEVÉS
ORO.MLR.100 Manuel d’exploitation – généralités
a) L’exploitant établit un manuel d’exploitation tel que défini au point 8.b. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.
b) Le contenu du manuel d’exploitation correspond aux exigences établies dans la présente annexe, dans l’annexe IV (partie CAT), dans l’annexe V (partie SPA) et dans l’annexe VI (partie NCC), selon le cas, et ne contrevient pas aux conditions contenues dans les spécifications techniques du certificat de transporteur aérien (CTA) ou à la déclaration et sa liste d’agréments spécifiques, selon le cas.
c) Le manuel d’exploitation peut être publié en plusieurs parties séparées.
d) Tous les membres du personnel d’exploitation accèdent facilement aux parties du manuel d’exploitation qui concernent leurs tâches.
e) Le manuel d’exploitation est tenu à jour. Tous les membres du personnel sont informés des modifications qui concernent leurs tâches.
f) Chaque membre d’équipage reçoit une copie personnelle des sections du manuel d’exploitation qui concernent ses tâches. Chaque détenteur d’un manuel d’exploitation, ou des sections appropriées du manuel, est responsable de tenir sa copie à jour en y intégrant les modifications ou les révisions fournies par l’exploitant.
g) Pour les titulaires d’un CTA:
1) dans le cas de modifications qui doivent être notifiées conformément aux points ORO.GEN.115 b) et ORO.GEN.130 c), l’exploitant fournit à l’autorité compétente les modifications prévues avant la date d’entrée en vigueur; et
2) dans le cas de modifications de procédures associées à des éléments exigeant une approbation préalable conformément au point ORO.GEN.130, l’approbation est obtenue avant que la modification n’entre en vigueur.
h) Nonobstant les dispositions du point g), lorsque des modifications ou des révisions immédiates sont requises dans l’intérêt de la sécurité, elles peuvent être publiées et appliquées immédiatement, pour autant que toute approbation requise ait fait l’objet d’une demande.
i) L’exploitant incorpore toutes les modifications et révisions qu’exige l’autorité compétente.
j) L’exploitant s’assure que les informations extraites de documents approuvés, et toute mise à jour qui y a été apportée, sont correctement reportées dans le manuel d’exploitation. Ceci n’empêche pas l’exploitant d’utiliser des données et des procédures plus restrictives dans le manuel d’exploitation.
k) L’exploitant veille à ce que tous les membres du personnel soient en mesure de comprendre la langue dans laquelle sont rédigées les parties du manuel d’exploitation pertinentes pour leurs tâches et responsabilités. Le contenu du manuel d’exploitation est présenté sous une forme qui peut être utilisée sans difficulté et respecte les principes relatifs aux facteurs humains.
ORO.MLR.101 Manuel d’exploitation ‒ structure en ce qui concerne le transport aérien commercial
La structure principale du manuel d’exploitation est la suivante:
a) Partie A: généralités/fondements, comprenant toutes les politiques, consignes et procédures d’exploitation qui ne sont pas liées à un type d’aéronef;
b) Partie B: sujets liés à l’exploitation de l’aéronef, comprenant toutes les consignes et procédures liées au type d’aéronef, et qui prennent en compte les différences entre des types/classes, des variantes ou des aéronefs particuliers utilisés par l’exploitant;
c) Partie C: exploitation à des fins de transport aérien commercial, comprenant les consignes et informations relatives à la route/au rôle/à la région et à l’aérodrome/au site d’exploitation;
d) Partie D: formation, comprenant l’ensemble des instructions relatives à la formation du personnel nécessaires pour assurer la sécurité de l’exploitation.
ORO.MLR.105 Liste minimale d’équipements
a) Une liste minimale d’équipement (LME) est établie conformément au point 8.a.3. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, reposant sur la liste minimale d’équipements de référence (LMER) pertinente, telle que définie dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
b) La LME et toute modification qui y est apportée sont approuvées par l’autorité compétente.
c) L’exploitant modifie la LME dans un délai acceptable après toute modification applicable à la LMER.
d) Outre la liste des éléments, la LME contient:
1) un préambule, comprenant notamment des conseils et des définitions à l’attention des équipages de conduite et du personnel de maintenance qui utilisent la LME;
2) le statut de révision de la LMER sur laquelle repose la LME, ainsi que le statut de révision de la LME, et
3) le champ d’application, l’étendue et le but de la LME.
e) L’exploitant:
1) établit des intervalles de rectification pour chaque instrument, équipement ou fonction en panne figurant dans la LME. L’intervalle de rectification de la LME n’est pas moins restrictif que l’intervalle correspondant de la LMER;
2) établit un programme de rectification efficace;
3) n’exploite l’aéronef au terme de l’intervalle de rectification défini dans la LME que lorsque:
i) le défaut a été réparé; ou
ii) l’intervalle de rectification a été prolongé conformément au point f).
f) Sous réserve d’approbation par l’autorité compétente, l’exploitant peut faire usage d’une procédure en vue de prolonger une fois des intervalles de rectification applicables aux catégories B, C et D, pour autant que:
1) la prolongation des intervalles de rectification reste dans le champ d’application de la LMER pour le type d’aéronef;
2) la prolongation de l’intervalle de rectification soit, au maximum, de la même durée que l’intervalle de rectification défini dans la LME;
3) la prolongation de l’intervalle de rectification ne soit pas utilisée comme un moyen normal d’effectuer des rectifications d’éléments de la LME et ne soit utilisée que lorsque des événements indépendants de la volonté de l’exploitant ont empêché d’exécuter la rectification;
4) une description des tâches et des responsabilités spécifiques de contrôle des prolongations soit établie par l’exploitant;
5) l’autorité compétente soit informée de toute prolongation de l’intervalle de rectification applicable; et
6) un plan soit établi pour l’exécution de la rectification dès que l’occasion se présente.
g) L’exploitant établit les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME, en prenant en compte les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER. Lesdites procédures sont incluses dans les manuels de l’exploitant ou la LME.
h) L’exploitant modifie les procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME à la suite de toute modification applicable aux procédures opérationnelles et d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LMER.
i) Sauf indication contraire dans la LME, l’exploitant accomplit:
1) les procédures opérationnelles auxquelles il est fait référence dans la LME lorsqu’il prévoit d’exploiter et/ou exploite l’aéronef alors que l’élément figurant sur la liste est en panne; et
2) les procédures d’entretien auxquelles il est fait référence dans la LME avant d’exploiter l’aéronef alors que l’élément figurant sur la liste est en panne.
j) Sous réserve d’une approbation spécifique au cas par cas par l’autorité compétente, l’exploitant peut exploiter un aéronef dont certains instruments, équipements ou fonctions sont en panne en ne respectant pas les contraintes de la LME mais en respectant celle de la LMER, pour autant que:
1) les instruments, équipements ou fonctions concernés entrent dans le champ d’application de la LMER comme défini dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003;
2) l’approbation ne constitue pas un moyen normal d’exploiter des aéronefs en ne respectant pas les contraintes de la LME approuvée et ne soit utilisée que lorsque des événements indépendants de la volonté de l’exploitant l’ont empêché d’être en conformité avec la LME;
3) une description des tâches et des responsabilités spécifiques de contrôle de l’exploitation de l’aéronef en vertu d’une telle approbation soit établie par l’exploitant; et
4) un plan soit établi en vue de réparer les instruments, équipements ou fonctions en panne ou de recommencer à exploiter l’aéronef en respectant les contraintes de la LME dès que l’occasion se présente.
ORO.MLR.110 Carnet de route
Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés pour chaque vol, ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un document équivalent.
ORO.MLR.115 Archivage
a) Les dossiers suivants sont conservés pendant au moins cinq ans:
1) pour les exploitants à des fins de CAT, les dossiers relatifs aux activités visées au point ORO.GEN.200;
2) pour les exploitations d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales, une copie de la déclaration de l’exploitant, le détail des agréments dont il est titulaire et le manuel d’exploitation.
b) Les informations suivantes utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les comptes rendus y associés, sont conservés pendant 3 mois:
1) le plan de vol exploitation, si applicable;
2) la documentation NOTAM/AIS (avis aux navigants/services d’information aéronautique) propre à la route, si elle est éditée par l’exploitant;
3) la documentation de masse et centrage;
4) la notification de chargements spéciaux, incluant les renseignements écrits fournis au pilote/commandant de bord à propos des marchandises dangereuses;
5) le carnet de route, ou équivalent; et
6) les rapport(s) de vol aux fins d’enregistrer les informations détaillées de tout événement ou tout fait marquant que le pilote/commandant de bord estime devoir rapporter ou enregistrer.
c) Les dossiers du personnel sont conservés pour les durées indiquées ci-dessous:
Licences des membres d’équipage de conduite et certificats des membres d’équipage de cabine |
Tant que le membre d’équipage exerce les privilèges de sa licence ou de son certificat pour l’exploitant de l’aéronef |
Formation, contrôle et qualifications des membres d’équipage |
3 ans |
Dossiers relatifs à l’expérience récente des membres d’équipage |
15 mois |
Compétences de route et d’aérodrome/tâche et zone des membres d’équipage, selon le cas |
3 ans |
Formation marchandises dangereuses, selon le cas |
3 ans |
Dossier de formation/qualification d’autres catégories de personnel pour lesquels un programme de formation est nécessaire |
Les 2 derniers dossiers de formation |
d) L’exploitant:
1) conserve des archives de toutes les formations, contrôles et qualifications de chaque membre d’équipage, selon les dispositions de la partie ORO; et
2) met le dossier à la disposition du membre d’équipage concerné, à sa demande.
e) L’exploitant conserve les informations utilisées pour la préparation et l’exécution d’un vol, ainsi que les dossiers de formation du personnel, même s’il cesse d’exploiter ledit aéronef ou d’être l’employeur du membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).
f) Si un membre d’équipage devient membre d’équipage pour un autre exploitant, l’exploitant met à la disposition du nouvel exploitant les dossiers dudit membre d’équipage, pour autant que l’événement en question intervienne au cours des périodes de conservation prévues au point c).
SOUS-PARTIE SEC
SÛRETÉ
ORO.SEC.100.A Sûreté du compartiment de l’équipage de conduite
a) Dans un avion équipé d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite, cette porte est verrouillable et l’équipage de cabine dispose de moyens pour prévenir l’équipage de conduite en cas d’activités suspectes ou d’atteintes à la sûreté dans la cabine.
b) Tous les avions de transport de passagers d’une masse maximale certifiée au décollage de plus de 45 500 kg ou d’une MOPSC de plus de 60 sièges passagers et qui servent au transport commercial de passagers doivent être équipés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite agréée, pouvant être verrouillée et déverrouillée depuis chacun des sièges pilotes et conçue de manière à satisfaire aux exigences opérationnelles applicables en matière de navigabilité.
c) Dans tous les avions dotés d’une porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite conformément au point b) ci-dessus:
1) cette porte est fermée avant la mise en route des moteurs en vue du décollage et verrouillée lorsque l’exigent les procédures de sûreté ou le pilote commandant de bord, et ce jusqu’à l’arrêt des moteurs après l’atterrissage, sauf l’entrée ou la sortie de personnes habilitées est jugée nécessaire, conformément aux programmes nationaux de sûreté de l’aviation civile; et
2) des moyens doivent être prévus aux fins de surveiller depuis chacun des sièges pilotes l’intégralité de la zone à l’extérieur du compartiment de l’équipage de conduite de manière à pouvoir identifier les personnes demandant à y accéder et de détecter tout comportement suspect ou toute menace éventuelle.
ORO.SEC.100.H Sûreté du compartiment de l’équipage de conduite
Si une telle porte est installée, la porte d’accès au compartiment de l’équipage de conduite d’un hélicoptère exploité à des fins de transport de passagers doit être verrouillable depuis l’intérieur du compartiment de l’équipage de conduite, afin d’empêcher tout accès non autorisé.
SOUS-PARTIE FC
ÉQUIPAGE DE CONDUITE
ORO.FC.005 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doit satisfaire l’exploitant en ce qui concerne la formation, l’expérience et la qualification de l’équipage de conduite et comprend.
a) une section 1 détaillant les exigences communes applicables à la fois à l’exploitation d’aéronefs à motorisation complexe à des fins non commerciales et à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial;
b) une section 2 détaillant les exigences supplémentaires applicables à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial.
SECTION 1
Exigences communes
ORO.FC.100 Composition de l’équipage de conduite
a) La composition de l’équipage de conduite et le nombre de membres d’équipage de conduite aux postes d’équipage prévus ne sont pas inférieurs au minimum spécifié dans le manuel de vol de l’aéronef ou aux limites d’utilisation recommandées pour l’aéronef.
b) L’équipage de conduite inclut des membres supplémentaires lorsque le type d’exploitation le demande et n’est pas ramené à un nombre inférieur à celui spécifié dans le manuel d’exploitation.
c) Tous les membres d’équipage de conduite sont titulaires d’une licence et de qualifications délivrées ou acceptées conformément au règlement (UE) no 1178/2011 de la Commission ( 15 ) et correspondent au niveau des tâches qui leur sont attribuées.
d) Un membre d’équipage de conduite peut être relevé de ses fonctions aux commandes pendant le vol par un autre membre d’équipage de conduite disposant des qualifications nécessaires.
e) Lorsqu’il fait appel aux services de membres d’équipage de conduite ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie et les éléments pertinents de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, notamment les exigences relatives à l’expérience récente, sont satisfaites, compte tenu de tous les services rendus par le membre d’équipage de conduite de vol à d’autres exploitants, aux fins de déterminer plus particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs ou de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions; et
2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi que les exigences en matière de repos.
ORO.FC.105 Désignation du pilote/commandant de bord
a) Conformément au paragraphe 8.e de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, l’un des pilotes de l’équipage de conduite, qualifié comme pilote commandant de bord conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, est désigné par l’exploitant en tant que ►M1 pilote commandant de bord ou, dans le cas de l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial, commandant de bord ◄ .
b) L’exploitant ne désigne un membre de l’équipage de conduite comme pilote/commandant de bord que s’il:
1) dispose du niveau minimal d’expérience défini dans le manuel d’exploitation;
2) dispose d’une connaissance adéquate de la route ou de la zone dans laquelle le vol sera effectué, ainsi que des aérodromes, y compris des aérodromes de dégagement, des installations et des procédures à utiliser;
3) dans le cas d’opérations en équipage multiple, a suivi un cours relatif au commandement dispensé par l’exploitant s’il passe du statut de copilote à celui de pilote/commandant de bord.
c) Le pilote/commandant de bord ou le pilote auquel la conduite du vol peut être déléguée a accompli une formation initiale de familiarisation avec la route ou la zone utilisée pendant les vols, ainsi qu’avec les aérodromes, installations et procédures à utiliser. Cette connaissance des routes/zones et des aérodromes est maintenue en exerçant au moins une fois ses activités sur cette route ou dans cette zone ou sur l’aérodrome au cours d’une période de 12 mois.
d) Dans le cas d’avions de classe de performances B exploités à des fins de transport aérien commercial en VFR de jour, le point c) n’est pas applicable.
ORO.FC.110 Mécanicien navigant
Lorsqu’un poste séparé de mécanicien navigant est intégré à l’agencement d’un avion, l’équipage de conduite de vol inclut un membre d’équipage qui dispose des qualifications adéquates conformément aux règles nationales applicables.
ORO.FC.115 Formation à la gestion des ressources d’équipage (CRM)
a) Avant d’exercer ses activités, le membre d’équipage de conduite de vol a suivi une formation CRM, correspondant à son rôle, telle que définie dans le manuel d’exploitation.
b) Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à la formation relative au type ou à la classe d’aéronef, ainsi qu’à la formation de maintien des compétences et dans le cours de commandement.
ORO.FC.120 Stage d’adaptation de l’exploitant
a) Dans le cas d’une exploitation d’avions ou d’hélicoptères, le membre d’équipage de conduite accomplit le stage d’adaptation de l’exploitant avant d’effectuer des vols de ligne sans supervision:
1) lorsqu’il passe à un aéronef pour lequel une nouvelle qualification de type ou de classe est exigée;
2) lorsqu’il rejoint un exploitant.
b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut une formation sur l’équipement installé dans l’aéronef en fonction des rôles des membres de l’équipage de conduite.
ORO.FC.125 Formation aux différences et formation de familiarisation
a) Les membres de l’équipage de conduite accomplissent une formation aux différences ou une formation de familiarisation lorsque cela est exigé par l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011 et lorsqu’un changement d’équipements ou de procédures nécessite l’acquisition de connaissances supplémentaires relatives aux types ou aux variantes sur lesquels ils exercent leurs activités.
b) Le manuel d’exploitation spécifie lorsqu’une telle formation aux différences ou une formation de familiarisation est nécessaire.
ORO.FC.130 Formation de maintien des compétences et contrôle
a) Chaque membre de l’équipage de conduite accomplit une formation de maintien des compétences en vol et au sol applicable au type ou à la variante d’aéronefs sur lequel il exerce ses fonctions, notamment une formation relative à l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité-sauvetage se trouvant à bord.
b) Chaque membre d’équipage de conduite est contrôlé régulièrement aux fins de démontrer sa compétence dans l’exécution de procédures normales, inhabituelles et d’urgence.
ORO.FC.135 Qualification pilote pour exercer sur les deux sièges pilotes
Les membres d’équipage de conduite qui peuvent se voir attribuer des tâches sur l’un ou l’autre des sièges pilotes se soumettent à une formation et à un contrôle appropriés, comme spécifié dans le manuel d’exploitation.
ORO.FC.140 Exercice sur plus d’un type ou de variante
a) Les membres de l’équipage de conduite qui exercent sur plusieurs types ou variantes d’aéronefs satisfont aux exigences prescrites dans la présente sous-partie pour chaque type ou variante, sauf si des crédits liés aux exigences en termes de formation, contrôle et expérience récente sont définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003 pour les types ou variantes pertinents.
b) Des procédures et/ou des restrictions d’exploitation appropriées sont spécifiées dans le manuel d’exploitation pour tout exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.
ORO.FC.145 Fourniture de formations
a) Toutes les formations requises par la présente partie sont dispensées:
1) conformément aux programmes et aux plans de formation établis par l’exploitant dans le manuel d’exploitation;
2) par du personnel ayant les qualifications appropriées. Dans le cas d’un entraînement en vol et sur simulateur d’entraînement au vol, ainsi que des contrôles, le personnel qui dispense la formation et procède aux contrôles est qualifié conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.
b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation, l’exploitant inclut les éléments obligatoires pour le type concerné tels que définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
c) ►M1 Dans le cas de l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial, ◄ les programmes de formation et de contrôles, ainsi que les plans de formation et l’utilisation d’entraîneurs synthétiques de vol (FSTD) individuels sont agréés par l’autorité compétente.
d) Dans la mesure du possible, le FSTD est une réplique de l’aéronef utilisé par l’exploitant. Les différences entre le FSTD et l’aéronef sont décrites et présentées lors d’une d’une séance d’information ou d’une formation, selon le cas.
e) L’exploitant établit un système permettant de surveiller correctement les modifications apportées au FSTD et de s’assurer que ces modifications n’ont aucune incidence sur l’adéquation des programmes de formation.
SECTION 2
Exigences supplémentaires applicables à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial
ORO.FC.200 Composition de l’équipage de conduite
a) Tout équipage de conduite ne peut comporter plus d’un membre inexpérimenté.
b) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à un autre pilote disposant des qualifications adéquates conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, pour autant que les exigences du point ORO.FC.105 b) 1), b) 2) et c) soient satisfaites.
c) Exigences propres à l’exploitation des avions selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou de nuit.
1) L’équipage de conduite de vol est constitué d’au moins deux pilotes pour tous les avions à turbopropulseurs dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC) est supérieure à neuf, ainsi que pour tous les avions à turboréacteurs.
2) Les avions autres que ceux couverts par le point c) 1) sont exploités par un équipage de conduite constitué d’au moins deux pilotes, sauf si les exigences du point ORO.FC.202 sont satisfaites, auquel cas ils peuvent être exploités par un seul pilote.
d) Exigences particulières pour l’exploitation d’hélicoptères.
1) Pour toute exploitation d’hélicoptères disposant d’une MOPSC supérieure à 19 et pour l’exploitation en IFR d’hélicoptères disposant d’une MOSPC supérieure à 9:
i) l’équipage de conduite est constitué d’au moins deux pilotes; et
ii) le commandant de bord est titulaire d’une licence de pilote de ligne (hélicoptère) [ATPL(H)], ainsi que d’une qualification aux instruments, délivrées conformément à l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.
2) Toute exploitation non couverte par le point d) 1) peut être effectuée par un seul pilote en vol IFR ou de nuit, pour autant que les exigences du point ORO.FC.202 soient satisfaites.
ORO.FC.A.201 Relève en vol de membres de l’équipage de conduite
a) Le commandant de bord peut déléguer la conduite du vol à:
1) un autre commandant de bord qualifié; ou
2) exclusivement dans le cas d’opérations au-dessus du niveau de vol (FL) 200, un pilote disposant des qualifications minimales suivantes:
i) une ATPL;
ii) un stage d’adaptation et contrôle, dont une formation de qualification de type, conformément au point ORO.FC.220;
iii) toutes les formations de maintien de compétences et les contrôles conformément aux points ORO.FC.230 et ORO.FC.240;
iv) les compétences de route/zone et aérodrome conformément au point ORO.FC.105.
b) Le copilote peut être relevé par:
1) un autre pilote disposant d’une qualification adéquate;
2) uniquement dans le cas d’opérations au-dessus du niveau de vol (FL) 200, un copilote de renfort en croisière disposant des qualifications minimales suivantes:
i) une licence de pilote commercial (CPL) valide avec qualification de vol aux instruments;
ii) un stage d’adaptation et contrôle, y compris une formation de qualification de type conformément au point ORO.FC.220, à l’exception de l’exigence relative à l’entraînement au décollage et à l’atterrissage;
iii) une formation de maintien des compétences et un contrôle conformément au point ORO.FC.230, à l’exception de l’exigence relative à l’entraînement au décollage et à l’atterrissage.
c) Un mécanicien navigant peut être relevé en vol par un membre d’équipage disposant des qualifications adéquates conformément aux règles nationales applicables.
ORO.FC.202 Exploitation monopilote en régime IFR ou de nuit
Pour être en mesure de voler en IFR ou de nuit avec un équipage de conduite de vol minimal constitué d’un seul pilote, comme prévu au point ORO.FC.200 c) 2) et d) 2), les exigences suivantes doivent être satisfaites:
a) L’exploitant inclut dans le manuel d’exploitation un programme de stage d’adaptation et de maintien des compétences du pilote qui comporte des exigences additionnelles pour une exploitation monopilote. Le pilote aura entrepris une formation relative aux procédures de l’exploitant, concernant plus particulièrement:
1) la gestion des moteurs et les manœuvres d’urgence;
2) l’utilisation des listes de vérification pour conditions normales, inhabituelles et d’urgence;
3) les communications de contrôle de la circulation aérienne (ATC);
4) les procédures de départ et d’approche;
5) la gestion du pilote automatique, le cas échéant;
6) l’utilisation d’une documentation en vol simplifiée;
7) la gestion des ressources d’équipage monopilote.
b) Les contrôles périodiques exigés par le point ORO.FC.230 sont effectués en situation de conduite monopilote sur le type ou de la classe d’aéronef concerné dans un environnement représentatif de l’exploitation.
c) Dans le cas de l’exploitation d’avions en IFR, le pilote:
1) a au moins 50 heures de temps de vol en IFR à son actif sur le type ou la classe d’avion concerné, dont 10 heures en tant que commandant de bord; et
2) a effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d’avion concerné:
i) cinq vols en IFR, dont trois approches aux instruments, en situation de conduite monopilote; ou
ii) un contrôle lors d’une approche aux instruments IFR.
d) Dans le cas de l’exploitation d’avions de nuit, le pilote:
1) a au moins 15 heures de temps de vol de nuit à son actif, qui peuvent être incluses dans les 50 heures de temps de vol en IFR visées au point c) 1); et
2) a effectué au cours des 90 jours précédents sur le type ou la classe d’avion concerné:
i) trois décollages et atterrissages de nuit en situation de conduite monopilote; ou
ii) un contrôle lors d’un décollage et d’un atterrissage de nuit.
e) Dans le cas de l’exploitation d’hélicoptères en IFR, le pilote:
1) a un total de 25 heures d’expérience de vol en IFR à son actif dans l’environnement d’exploitation applicable; et
2) a une expérience de vol de 25 heures en situation de conduite monopilote sur le type spécifique d’hélicoptère, agréé pour le vol monopilote en IFR, dont 10 heures de vol peuvent avoir été effectuées sous supervision, et incluant cinq secteurs de vol de ligne en IFR sous supervision en utilisant les procédures monopilotes; et
3) a accompli au cours des 90 jours précédents:
i) cinq vols en IFR en situation de conduite monopilote, comportant trois approches aux instruments effectuées sur un hélicoptère agréé à cette fin; ou
ii) un contrôle lors d’une approche aux instruments en IFR en situation de conduite monopilote sur le type d’hélicoptère concerné, un système d’entraînement au vol (FTD) ou un simulateur de vol (FFS).
ORO.FC.205 Formation au commandement
a) Dans le cas de l’exploitation d’avions et d’hélicoptères, le cours de commandement comporte au moins les éléments suivants:
1) un entraînement sur FSTD, dont une formation au vol orientée vol de ligne (LOFT) et/ou une formation en vol;
2) un contrôle hors ligne de l’exploitant en fonction commandant de bord;
3) une formation aux responsabilités du commandement;
4) une formation en vol de ligne en tant que commandant de bord sous supervision, avec au moins:
i) 10 secteurs de vol, dans le cas d’avions; et
ii) 10 heures, avec au moins 10 secteurs de vol, dans le cas d’hélicoptères;
5) accomplir un contrôle de vol de ligne en tant que commandant de bord et démontrer une connaissance adéquate de la route ou de la zone dans laquelle les vols seront effectués, ainsi que des aérodromes, y compris les aérodromes de dégagement, les installations et les procédures à utiliser; et
6) la gestion des ressources d’équipage.
ORO.FC.215 Formation initiale à la gestion des ressources d’équipage (CRM) dispensée par l’exploitant
a) Le membre d’équipage de conduite a suivi un cours de formation CRM initial avant de commencer à effectuer des vols de lignes sans supervision.
b) La formation CRM initiale est dispensée par au moins un formateur CRM dûment qualifié, qui peut être assisté par des experts afin de traiter de sujets spécifiques.
c) Si le membre d’équipage de conduite n’a pas, au préalable, reçu de formation théorique sur les facteurs humains au niveau ATPL, il suit, avant la formation CRM initiale ou en combinaison avec cette dernière, un cours théorique dispensé par l’exploitant et reposant sur le programme de formation ATPL relatif aux performances et aux limites humaines, comme établi dans l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011.
ORO.FC.220 Stage d’adaptation de l’exploitant et contrôle
a) La formation CRM est intégrée au stage d’adaptation de l’exploitant.
b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite a commencé un stage d’adaptation de l’exploitant, il n’est pas affecté à des tâches de vol sur un aéronef d’un autre type ou d’une autre classe avant que le stage ne soit achevé ou qu’il y soit mis fin. Les membres d’équipage qui n’exercent que sur des avions de classe de performances B peuvent être affectés à des vols sur d’autres types d’avions de classe de performances B pendant les stages d’adaptation, dans la mesure nécessaire pour maintenir l’exploitation.
c) L’étendue de l’entraînement requis par le membre d’équipage de conduite dans le cadre du stage d’adaptation de l’exploitant est déterminée conformément aux normes de qualification et d’expérience spécifiées dans le manuel d’exploitation, compte tenu de son expérience et des formations précédentes qu’il a suivies.
d) Le membre d’équipage de conduite:
1) se soumet au contrôle hors ligne de l’exploitant ainsi qu’à l’entraînement sécurité-sauvetage et au contrôle associé avant de commencer à effectuer des vols de ligne sous supervision (LIFUS); et
2) effectue le contrôle en ligne après avoir terminé les vols de ligne sous supervision. Dans le cas d’avions de classe de performances B, le LIFUS peut être effectué sur tout avion appartenant à la classe applicable.
e) Dans le cas d’avions, les pilotes qui se sont vu délivrer une qualification de type reposant sur une formation à temps de vol zéro (ZFTT):
1) commencent à effectuer des vols de ligne sous supervision au plus tard 21 jours après avoir accompli l’examen pratique ou après avoir suivi la formation correspondante dispensée par l’exploitant. Le contenu d’une telle formation est décrit dans le manuel d’exploitation;
2) effectuent six décollages et atterrissages dans un FSTD au plus tard 21 jours après avoir accompli l’examen pratique sous la supervision d’un instructeur de qualification de type pour les avions [TRI(A)] occupant l’autre siège de pilote. Le nombre de décollages et d’atterrissages peut être réduit lorsque des crédits sont définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003. Si lesdits décollages et atterrissages n’ont pas été effectués dans les 21 jours, l’exploitant prévoit un stage de remise à niveau. Le contenu d’un tel stage est décrit dans le manuel d’exploitation;
3) effectuent les quatre premiers décollages et atterrissages du LIFUS dans un avion sous la supervision d’un TRI(A) occupant l’autre siège de pilote. Le nombre de décollages et d’atterrissages peut être réduit lorsque des crédits sont définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
ORO.FC.230 Formation de maintien des compétences et contrôle
a) |
Chaque membre d’équipage de conduite effectue une formation de maintien des compétences et un contrôle en rapport avec le type ou la variante d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions. |
b) |
Contrôle hors ligne de l’exploitant
1) Chaque membre d’équipage de conduite se soumet au contrôle hors ligne de l’exploitant, qui complète les dispositions normales applicables aux équipages, aux fins de démontrer sa compétence dans l’exécution de procédures normales, inhabituelles et d’urgence. 2) Lorsque l’on demande au membre d’équipage de conduite d’exercer ses activités en régime IFR, le contrôle hors ligne de l’exploitant s’effectue sans référence visuelle extérieure, selon le cas. 3) La durée de validité du contrôle hors ligne de l’exploitant est de 6 mois civils. Dans le cas de l’exploitation d’avions de classe de performances B en VFR de jour au cours de saisons qui ne dépassent pas 8 mois consécutifs, un seul contrôle hors ligne de l’exploitant est suffisant. Le contrôle hors ligne est effectué avant le début de l’exploitation à des fins de transport aérien commercial. 4) Le membre d’équipage participant à une exploitation de jour et sur des routes exploitées par repérage visuel au sol dans un hélicoptère à motorisation non complexe peut accomplir le contrôle hors ligne de l’exploitant dans un seul des types utilisés pour lesquels il possède une qualification. Le contrôle hors ligne de l’exploitant est effectué systématiquement sur le type d’aéronef utilisé le moins récemment pour le contrôle hors ligne. Les types d’hélicoptères concernés qui peuvent être regroupés aux fins du contrôle hors ligne de l’exploitant sont mentionnés dans le manuel d’exploitation. 5) Nonobstant le point ORO.FC.145 a) 2), dans le cas de l’exploitation d’hélicoptères à motorisation non complexe de jour et sur des routes exploitées par repérage visuel au sol, ainsi que d’avions de classe de performances B, un commandant de bord disposant des qualifications requises, désigné par l’exploitant et formé aux concepts CRM et à l’évaluation des compétences CRM, peut procéder au contrôle. L’exploitant informe l’autorité compétente des personnes désignées. |
c) |
Contrôle en ligne
1) Chaque membre d’équipage de conduite accomplit un contrôle en ligne sur l’aéronef aux fins de démontrer son aptitude à mener à bien les opérations normales en ligne décrites dans le manuel d’exploitation. La durée de validité du contrôle en ligne est de 12 mois civils. 2) Nonobstant le point ORO.FC.145 a) 2), un commandant de bord dûment qualifié désigné par l’exploitant, formé aux concepts CRM et à l’évaluation des compétences CRM, peut procéder aux contrôles en ligne. |
d) |
Entraînement sécurité-sauvetage et contrôle
Chaque membre d’équipage de conduite accomplit une formation et se soumet à un contrôle relatifs à l’emplacement et à l’utilisation de tous les équipements de sécurité et de sauvetage transportés à bord. La durée de validité du contrôle sécurité-sauvetage est de 12 mois civils. |
e) |
Formation CRM
1) Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les phases correspondantes de la formation de maintien des compétences. 2) Chaque membre d’équipage de conduite suit une formation CRM modulaire spécifique. Toutes les matières principales de la formation CRM sont couvertes par des sessions de formation modulaires réparties de manière aussi uniforme que possible par période de trois ans. |
f) |
Chaque membre d’équipage de conduite suit un entraînement au sol et en vol dans un FSTD ou un aéronef, ou un entraînement combiné dans un FSTD et un aéronef au moins tous les 12 mois civils. |
g) |
Les durées de validité mentionnées au point b) 3) et aux points c) et d) sont comptées à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été passé. |
h) |
Lorsque les formations ou les contrôles exigés ci-dessus sont entrepris au cours des 3 derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale. |
ORO.FC.235 Qualification du pilote pour exercer ses activités sur les deux sièges pilotes
a) Les commandants de bord dont les fonctions leur demandent d’exercer leurs activités sur l’un ou l’autre des sièges pilotes et de remplir les fonctions de copilote, ou les commandants de bord chargés de dispenser une formation ou d’effectuer des activités de contrôle, accomplissent une formation et un contrôle supplémentaires, comme défini dans le manuel d’exploitation. Le contrôle peut être effectué en même temps que le contrôle hors ligne de l’exploitant spécifié au point ORO.FC.230 b).
b) La formation et le contrôle supplémentaires comportent au moins les éléments suivants:
1) une panne moteur au décollage;
2) une approche et une remise des gaz avec un moteur en panne; et
3) un atterrissage avec un moteur en panne.
c) Dans le cas des hélicoptères, les commandants de bord effectuent également leurs contrôles hors ligne de l’exploitant dans les sièges de gauche et de droite, en alternance, pour autant que lorsque le contrôle hors ligne de qualification de type est combiné avec le contrôle hors ligne de l’exploitant, le commandant de bord accomplisse son entraînement ou son contrôle sur le siège normalement occupé.
d) Lorsque des manœuvres moteur coupé sont effectuées dans un aéronef, la panne moteur est simulée.
e) Lors de l’exercice des activités depuis le siège du copilote, les contrôles exigés par le point ORO.FC.230 pour l’exercice des activités depuis le siège du commandant de bord doivent en outre être valides et à jour.
f) Le pilote relevant le commandant de bord doit avoir démontré, lors des contrôles hors ligne de l’exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b), sa maîtrise de drills et de procédures ne relevant normalement pas de sa responsabilité. Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.
g) Le pilote, autre que le commandant de bord, occupant le siège du commandant de bord démontre, lors des contrôles hors ligne de l’exploitant spécifiés au point ORO.FC.230 b), son aptitude à pratiquer les exercices et procédures qui relèveraient normalement de la responsabilité du commandant de bord agissant en tant que pilote non aux commandes. Lorsque les différences entre le siège de gauche et le siège de droite ne sont pas significatives, la pratique peut être effectuée indifféremment depuis l’un ou l’autre siège.
ORO.FC.240 Exercice sur plus d’un type ou variante
a) Les procédures ou restrictions opérationnelles pour l’exploitation de plusieurs types ou variantes, établies dans le manuel d’exploitation et agréées par l’autorité compétente couvrent:
1) le niveau minimum d’expérience des membres d’équipage de conduite;
2) le niveau minimum d’expérience sur un type ou une variante avant de commencer la formation relative à un autre type ou une autre variante ou son exploitation;
3) le processus par lequel un membre d’équipage qualifié sur un type ou une variante sera formé et qualifié sur un autre type ou une autre variante; et
4) toutes les exigences applicables en matière d’expérience récente pour chaque type ou variante.
b) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite exerce ses fonctions tant sur des hélicoptères que sur des avions, ledit membre d’équipage est limité à exercer exclusivement sur un type d’avion et un type d’hélicoptère.
c) Le point a) ne s’applique pas à l’exploitation d’avions de classe de performances B si elle est limitée à des classes d’avions monopilotes à moteur à pistons exploités en VFR de jour. Le point b) ne s’applique pas à l’exploitation d’avions de classe de performances B si elle est limitée à des classes d’avions monopilotes à moteur à pistons.
ORO.FC.A.245 Programme de formation et de qualification alternatif
a) L’exploitant d’avions disposant d’une expérience adéquate peut remplacer l’une ou plusieurs des exigences suivantes en matière de formation et de contrôle applicables à l’équipage de conduite par un programme de formation et de qualification alternatif (ATQP) agréé par l’autorité compétente:
1) point SPA.LVO.120 relatif à la formation et aux qualifications de l’équipage de conduite;
2) stage d’adaptation et contrôle;
3) formation aux différences et formation de familiarisation;
4) formation au commandement;
5) formation de maintien des compétences et contrôle; et
6) exercice des activités sur plusieurs types ou variantes.
b) L’ATQP comporte une formation et des contrôles qui établissent et maintiennent un niveau de compétence au moins équivalent à celui atteint en se conformant aux dispositions des points ORO.FC.220 et ORO.FC.230. Le niveau de compétence atteint par la formation et la qualification de l’équipage de conduite est démontré avant l’octroi de l’agrément ATQP par l’autorité compétente.
c) L’exploitant qui introduit une requête d’agrément ATQP fournit à l’autorité compétente un plan de mise en œuvre, comportant une description du niveau de compétence que doivent atteindre la formation et la qualification de l’équipage de conduite.
d) Outre les contrôles exigés par le point ORO.FC.230 et le point FCL.060 de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011, chaque membre d’équipage de conduite se soumet à une évaluation type vol en ligne (LOE) dans un FSTD. La durée de validité d’une LOE est de 12 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque la LOE est entreprise dans les trois derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.
e) Après deux ans d’exploitation avec un ATQP agréé, l’exploitant peut, sur approbation de l’autorité compétente, prolonger les périodes de validité des contrôles relevant du point ORO.FC.230 comme suit:
1. Contrôle hors ligne de l’exploitant jusqu’à 12 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les trois derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.
2. Contrôle en ligne jusqu’à 24 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les six derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.
3. Contrôle de sécurité-sauvetage jusqu’à 24 mois civils. La durée de validité est comptée à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé. Lorsque le contrôle est entrepris dans les six derniers mois de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.
ORO.FC.A.250 Commandants de bord titulaires d’une CPL(A)
a) Le titulaire d’une CPL(A) (avion) n’agit en tant que commandant de bord dans un avion monopilote exploité à des fins de transport aérien commercial que si:
1) lorsqu’il transporte des passagers en dehors d’un rayon de 50 NM (90 km) depuis un aérodrome de départ, il a au moins 500 heures de temps de vol à son actif sur avion ou est titulaire d’une qualification aux instruments valide; ou
2) dans le cas d’une exploitation d’un type multimoteur en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol à son actif sur avion, dont 400 heures en tant que pilote commandant de bord. Lesdites heures incluent 100 heures en IFR et 40 heures sur avion multimoteur. Les 400 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d’équipage multipilote établi, défini dans le manuel d’exploitation, sur la base de deux heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord.
b) Dans le cas d’exploitation en VFR de jour d’avions de classe de performances B, le point a) 1) n’est pas applicable.
ORO.FC.H.250 Commandants de bord titulaires d’une CPL(H)
a) Le titulaire d’une CPL(H) (hélicoptère) n’agit en tant que commandant de bord sur un hélicoptère monopilote exploité à des fins de transport aérien commercial que si:
1) dans le cas d’une exploitation en IFR, il a au moins 700 heures de temps de vol total à son actif sur hélicoptère, dont 300 heures en tant que pilote commandant de bord. Ces heures incluent 100 heures en IFR. Les 300 heures en tant que pilote commandant de bord peuvent être remplacées par des heures effectuées en tant que copilote dans un système d’équipage multipilote établi, défini dans le manuel d’exploitation, sur la base de 2 heures de temps de vol en tant que copilote pour une heure de temps de vol en tant que pilote commandant de bord;
2) Lors d’opérations en conditions météorologiques de vol à vue (VMC) de nuit, il:
i) dispose d’une qualification aux instruments valide; ou
ii) a 300 heures de temps de vol sur hélicoptère à son actif, dont 100 heures en tant que pilote commandant de bord et 10 heures en tant que pilote volant de nuit.
SOUS-PARTIE CC
ÉQUIPAGE DE CABINE
ORO.CC.005 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences auxquelles doit satisfaire l’exploitant lorsqu’il exploite un aéronef avec équipage de cabine et comprend:
a) une section 1 détaillant les exigences communes applicables à toutes les opérations; et
b) une section 2 détaillant les exigences supplémentaires applicables uniquement à l’exploitation d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial.
SECTION 1
Exigences communes
ORO.CC.100 Nombre de membres et composition de l’équipage de cabine
a) Le nombre de membres et la composition de l’équipage de cabine sont déterminés conformément au point 7.a. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, en tenant compte des facteurs opérationnels ou des circonstances propres au vol à effectuer. Au moins un membre d’équipage de cabine est affecté à l’exploitation d’aéronefs dont la MOPSC est supérieure à 19 lorsqu’au moins un passager est transporté.
b) En application du point a), le nombre minimal de membres d’équipage de cabine est le plus élevé des nombres suivants:
1) le nombre de membres d’équipage de cabine établi lors du processus de certification de l’aéronef mené conformément aux spécifications de certification applicables, pour la configuration de cabine utilisée par l’exploitant; ou
2) si le nombre prévu au point 1) n’a pas été établi, le nombre de membres d’équipage de cabine établi lors du processus de certification de l’aéronef pour la configuration maximale en sièges passagers certifiée, réduit d’une unité par tranche entière de 50 sièges passagers que compte la configuration de cabine utilisée par l’exploitant en moins par rapport à la configuration maximale en sièges certifiée; ou
3) un membre d’équipage de cabine par groupe de 50 sièges passagers, complet ou incomplet, installés sur le même pont de l’aéronef exploité.
c) Dans le cas d’une exploitation à laquelle sont affectés plusieurs membres d’équipage de cabine, l’exploitant nomme l’un des membres comme responsable rendant compte au pilote/commandant de bord.
ORO.CC.110 Conditions pour l’affectation à des tâches
a) Les membres d’équipage de cabine ne se voient affectés à des tâches dans un aéronef que si:
1) ils ont au moins 18 ans révolus;
2) ils ont été jugés physiquement et mentalement aptes à s’acquitter de leurs tâches et à exercer leurs responsabilités en toute sécurité conformément aux exigences applicables de l’annexe IV (partie MED) du règlement (UE) no 1178/2011; et
3) ils ont accompli avec succès toutes les formations et subi les contrôles applicables exigés par la présente sous-partie et disposent des compétences pour s’acquitter des tâches qui leur sont attribuées conformément aux procédures définies dans le manuel d’exploitation.
b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage de cabine ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites en prenant en compte tous les services rendus par le membre d’équipage de cabine à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs et de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions; et
2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi que les exigences en matière de repos.
c) Les membres d’équipage de cabine en fonction, ainsi que leur rôle en ce qui concerne la sécurité des passagers et du vol, doivent être clairement identifiables par les passagers.
ORO.CC.115 Organisation de cours de formation et exécution des contrôles associés
a) Un programme et un plan de cours détaillés sont établis par l’exploitant pour chaque cours de formation, conformément aux exigences applicables de la présente sous-partie et de l’annexe V (partie CC) du règlement (UE) no 290/2012 le cas échéant, aux fins de couvrir les tâches et les responsabilités qui incombent aux membres d’équipage de cabine.
b) Chaque cours de formation inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi qu’une pratique individuelle ou collective, en fonction de chaque matière de la formation, afin que chaque membre d’équipage de cabine atteigne et maintienne le niveau adéquat de compétence conformément à la présente sous-partie.
c) Chaque cours de formation:
1) est dispensé d’une manière structurée et réaliste; et
2) est dispensé par du personnel dûment qualifié pour les matières à couvrir.
d) Pendant toute formation exigée par la présente sous-partie ou à l’issue de celle-ci, chaque membre d’équipage de cabine passe un examen couvrant toutes les matières composant le programme de formation concerné, à l’exception de la formation relative à la gestion des ressources d’équipage (CRM). Les examens sont conduits par du personnel dûment qualifié aux fins de vérifier que le membre d’équipage de cabine a atteint et/ou maintient le niveau de compétence requis.
e) Les cours de formation CRM, et les modules CRM le cas échéant, sont dispensés par un instructeur de CRM pour les équipages de cabine. Lorsque des rubriques CRM sont intégrées à d’autres formations, un instructeur de CRM pour les équipages de cabine est chargé de définir et de mettre en œuvre le programme de cours.
ORO.CC.120 Cours de formation initiale
a) Chaque nouvel entrant qui n’est pas encore titulaire d’un certificat de membre d’équipage de cabine valide délivré conformément à l’annexe V (partie CC) du règlement (UE) no 290/2012:
1) reçoit un cours de formation initiale comme spécifié au point CC.TRA.220 de ladite annexe; et
2) réussit l’examen correspondant avant d’entreprendre une autre formation exigée par la présente sous-partie.
b) Des rubriques du programme de formation initiale peuvent être combinées avec la première formation propre à un type d’aéronef et au stage d’adaptation de l’exploitant, pour autant que les exigences du point CC.TRA.220 soient satisfaites et que de telles rubriques soient enregistrées comme matières du cours de formation initiale dans le dossier de formation des membres d’équipage de cabine concernés.
ORO.CC.125 Formation propre à un type d’aéronef et stage d’adaptation de l’exploitant
a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit la formation propre au type d’aéronef appropriée, ainsi que le stage d’adaptation de l’exploitant, et se soumet aux contrôles associés avant:
1) une première affectation par l’exploitant à la fonction de membre d’équipage de cabine; ou
2) une affectation par l’exploitant à la fonction de membre d’équipage de cabine sur un autre type d’aéronef.
b) Lorsqu’il établit les programmes et plans de formation relatifs à la formation propre au type d’aéronef et au stage d’adaptation de l’exploitant, l’exploitant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments obligatoires pour le type concerné tels que définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
c) Le programme de la formation propre au type d’aéronef:
1) comprend une formation et des exercices pratiques sur un dispositif d’entraînement représentatif ou sur l’aéronef lui-même; et
2) couvre au moins les matières suivantes de la formation propre au type d’aéronef:
i) description de l’aéronef dans la mesure nécessaire à l’exercice des tâches qui incombent à l’équipage de cabine;
ii) tous les équipements et systèmes de sécurité installés qui concernent les tâches de l’équipage de cabine;
iii) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des portes et des sorties normales et des issues de secours, en mode normal et d’urgence;
iv) la démonstration de l’utilisation des autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite;
v) les équipements de protection contre le feu et la fumée, lorsqu’ils sont prévus;
vi) entraînement avec le toboggan d’évacuation, lorsqu’il est prévu;
vii) utilisation du siège, du système de retenue et de l’équipement d’oxygène utilisé en cas d’incapacité du pilote.
d) Le programme du stage d’adaptation de l’exploitant pour chaque type d’aéronef à exploiter:
1) comprend une formation et des exercices pratiques sur un dispositif d’entraînement représentatif ou sur l’aéronef lui-même;
2) comporte une formation relative aux procédures d’exploitation standard de l’exploitant applicables aux membres d’équipage de cabine qui se voient attribuer des tâches par l’exploitant pour la première fois;
3) couvre au moins les matières de formation spécifique suivantes en fonction du type d’aéronef à exploiter:
i) description de la configuration de la cabine;
ii) emplacement, dépose et utilisation de tous les équipements portatifs de sécurité-sauvetage transportés à bord;
iii) toutes les procédures normales et d’urgence;
iv) la prise en charge des passagers et la gestion des foules;
v) une formation à la lutte contre le feu et la fumée comprenant l’utilisation de tous les équipements de lutte contre l’incendie et de protection représentatifs de ceux existant à bord;
vi) les procédures d’évacuation;
vii) les procédures en cas d’incapacité du pilote;
viii) les exigences et procédures applicables en matière de sûreté;
ix) la gestion des ressources d’équipage.
ORO.CC.130 Formation aux différences
a) Outre la formation requise au point ORO.CC.125, le membre d’équipage de cabine accomplit une formation et subit un contrôle appropriés couvrant toutes les différences avant de se voir affecter sur:
1) une variante d’un type d’aéronef sur lequel il vole actuellement; ou
2) un type d’aéronef ou une variante sur lequel il vole actuellement et présentant des différences:
i) dans les équipements de sécurité;
ii) dans l’emplacement des équipements de sécurité-sauvetage; ou
iii) dans les procédures normales et d’urgence.
b) Ce programme de formation aux différences:
1) est déterminé si nécessaire sur la base d’une comparaison avec le programme de formation accompli par le membre d’équipage de cabine conformément au point ORO.CC.125 c) et d) pour le type pertinent d’aéronef; et
2) comprend une formation et des exercices pratiques dans un dispositif d’entraînement représentatif ou l’aéronef lui-même en fonction de la matière à couvrir dans la formation aux différences.
c) Lorsqu’il établit les programmes et les plans de la formation aux différences concernant une variante d’un type d’aéronef en cours d’exploitation, l’exploitant inclut, s’ils sont disponibles, les éléments obligatoires pour le type d’aéronef pertinent et ses variantes tels que définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
ORO.CC.135 Familiarisation
Au terme de l’exécution d’une formation propre au type d’aéronef et du stage d’adaptation de l’exploitant sur un type d’aéronef, chaque membre d’équipage de cabine accomplit, sous supervision, une familiarisation adéquate sur le type d’aéronef avant d’exercer ses fonctions de membre d’un équipage de cabine comportant le nombre de membres minimum requis conformément au point ORO.CC.100.
ORO.CC.140 Formation de maintien des compétences
a) Chaque membre d’équipage de cabine accomplit annuellement une formation de maintien des compétences et un contrôle.
b) Le maintien des compétences couvre les actions incombant à chaque membre de l’équipage de cabine lors de procédures normales et d’urgence, ainsi que lors d’exercices applicables à chaque type d’aéronef et/ou variante sur lequel il doit exercer.
c) Matières de la formation propre au type d’aéronef:
1) La formation de maintien des compétences inclut des exercices pratiques effectués annuellement par chaque membre d’équipage de cabine aux fins de simuler l’utilisation de chaque type ou variante de portes et issues normales et de secours servant à l’évacuation des passagers.
2) la formation de maintien des compétences inclut également, à des intervalles n’excédant pas trois ans:
i) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des portes et des issues normales et de secours, en modes normal et d’urgence;
ii) l’actionnement effectif, par chaque membre de l’équipage de cabine, dans un dispositif d’entraînement représentatif ou l’aéronef lui-même, de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage de conduite, tant en mode normal qu’en mode d’urgence, ainsi que du siège et du système de retenue, ainsi qu’une démonstration pratique de l’équipement d’oxygène utilisé en cas d’incapacité du pilote;
iii) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite; et
iv) la démonstration de l’utilisation du canot de sauvetage ou de la glissière-radeau, si installée.
d) Matières de la formation propre à l’exploitant:
1) La formation de maintien des compétences inclut annuellement:
i) pour chaque membre d’équipage de cabine:
A) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de sécurité-sauvetage installés ou transportés à bord; et
B) la manière d’endosser un gilet de sauvetage et de mettre en place un équipement portatif d’oxygène ainsi qu’un équipement de protection respiratoire (PBE);
ii) le rangement d’articles dans la cabine;
iii) les procédures relatives à la contamination des surfaces de l’aéronef;
iv) les procédures d’urgence;
v) les procédures d’évacuation;
vi) l’étude d’incidents et d’accidents;
vii) la gestion des ressources d’équipage;
viii) les aspects aéromédicaux et les premiers secours, y compris l’équipement associé;
ix) les procédures de sûreté.
2) la formation de maintien des compétences inclut également, à des intervalles n’excédant pas trois ans:
i) l’utilisation de matériel pyrotechnique (dispositifs réels ou représentatifs);
ii) une démonstration pratique de l’utilisation des listes de vérification de l’équipage de conduite;
iii) une formation réaliste et pratique à l’utilisation de tous les équipements de lutte contre le feu, dont des vêtements de protection, représentatifs de ceux transportés à bord de l’aéronef;
iv) pour chaque membre d’équipage de cabine:
A) l’extinction d’un feu caractéristique d’un incendie à l’intérieur d’un aéronef;
B) la manière de mettre en place et d’utiliser un PBE dans un espace clos empli de fumée simulée.
e) Durées de validité:
1) La durée de validité de la formation annuelle de maintien des compétences est de 12 mois civils, comptés à partir de la fin du mois durant lequel le contrôle a été réalisé.
2) Si la formation de maintien des compétences et les contrôles demandés au point a) sont entrepris dans les trois derniers mois civils de la période de validité, la nouvelle période de validité est comptée à partir de la date d’expiration initiale.
3) Pour les matières de la formation à effectuer tous les trois ans spécifiées au point c) 2) et au point d) 2), la période de validité est de 36 mois civils comptabilisés à partir de la fin du mois au cours duquel les contrôles ont été réalisés.
ORO.CC.145 Stage de remise à niveau
a) Lorsqu’un membre d’équipage de cabine, au cours des six mois précédant la fin de la période de validité de la dernière formation de maintien des compétences et du contrôle associé:
1) n’a exercé aucune tâche en vol, il accomplit un stage de remise à niveau et un contrôle pour chaque type d’aéronef sur lequel il doit exercer ses fonctions, avant de se voir attribuer l’exécution de telles tâches; ou
2) n’a exercé aucune tâche en vol sur un type particulier d’aéronef, il accomplit sur ledit type d’aéronef, avant de se voir à nouveau attribuer l’exécution de tâches:
i) un stage de remise à niveau et un contrôle; ou
ii) deux vols de familiarisation conformément au point ORO.CC.135.
b) Le programme du stage de remise à niveau pour chaque type d’aéronef couvre au moins:
1) les procédures d’urgence;
2) les procédures d’évacuation;
3) l’actionnement et l’ouverture effective, par chaque membre d’équipage de cabine, de chaque type ou variante des portes et des issues normales et de secours, ainsi que de la porte de sécurité du compartiment de l’équipage de conduite, en modes normal et d’urgence;
4) la démonstration de l’utilisation de toutes les autres issues, dont les fenêtres du compartiment de l’équipage de conduite;
5) l’emplacement et la manipulation de tous les équipements de sécurité-sauvetage installés ou transportés à bord.
c) L’exploitant peut choisir de remplacer un stage de remise à niveau par une formation de maintien des compétences si le retour en service du membre d’équipage de cabine commence au cours de la période de validité de la dernière formation de maintien des compétences et du contrôle associé. Si ladite période de validité a expiré, un stage de remise à niveau ne peut être remplacé que par une formation propre au type d’aéronef et un stage d’adaptation de l’exploitant, comme prévu au point ORO.CC.125.
SECTION 2
Exigences additionnelles pour l’exploitation à des fins de transport aérien commercial
ORO.CC.200 Chef de cabine
a) Lorsque plusieurs membres d’équipage de cabine sont nécessaires, la composition de l’équipage de cabine inclut un chef de cabine désigné par l’exploitant.
b) L’exploitant ne nomme un membre d’équipage de cabine au poste de chef de cabine que s’il:
1) a au moins un an d’expérience en tant que membre d’équipage de cabine exerçant ses fonctions; et
2) a accompli et réussi un cours de chef de cabine et le contrôle associé.
c) Le cours de chef de cabine couvre toutes les tâches et les responsabilités d’un chef de cabine et doit inclure au moins les éléments suivants:
1) briefing avant le vol;
2) collaboration avec l’équipage;
3) examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales;
4) comptes rendus d’accidents et d’incidents;
5) facteurs humains et gestion des ressources de l’équipage (CRM); et
6) limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos.
d) Le chef de cabine est responsable devant le commandant de bord de la conduite et de la coordination des procédures normales et d’urgence spécifiées dans le manuel d’exploitation, y compris de l’interruption des tâches non liée à la sécurité à des fins de sécurité ou de sûreté.
e) L’exploitant établit des procédures aux fins de sélectionner le membre d’équipage de cabine le plus qualifié pour qu’il remplisse la fonction de chef de cabine si le responsable désigné n’est plus en mesure d’exercer ses fonctions. Les modifications apportées à ces procédures sont notifiées à l’autorité compétente.
ORO.CC.205 Réduction de l’équipage de cabine pendant les opérations au sol et dans des circonstances imprévues
a) Lorsque des passagers se trouvent à bord d’un aéronef, le nombre minimum de membres d’équipage de cabine requis en vertu du point ORO.CC.100 est présent dans la cabine.
b) Sous réserve des conditions définies au point c), ce nombre peut être réduit:
1) pendant des opérations normales au sol qui n’impliquent pas d’avitaillement/reprise de carburant lorsque l’aéronef se trouve sur son aire de stationnement; ou
2) dans des circonstances imprévues, si le nombre de passagers transportés à bord de l’aéronef est réduit. Dans ce cas, un compte rendu est soumis à l’autorité compétente au terme du vol.
c) Conditions:
1) des procédures garantissant qu’un niveau équivalent de sécurité est atteint avec le nombre réduit de membres d’équipage de cabine, particulièrement en ce qui concerne l’évacuation des passagers, sont établies dans le manuel d’exploitation;
2) l’équipage de cabine réduit inclut un chef de cabine comme spécifié au point ORO.CC.200;
3) au moins un membre d’équipage de cabine est requis par groupe de 50 sièges passagers, complet ou incomplet, installés sur le même pont de l’aéronef;
4) dans le cas d’opérations normales au sol avec des aéronefs qui nécessitent plus d’un membre d’équipage de cabine, le nombre déterminé conformément au point c) 3) est augmenté pour inclure un membre d’équipage de cabine par paire d’issues de secours pour chaque niveau.
ORO.CC.210 Conditions supplémentaires pour l’affectation à des tâches
Les membres d’équipage de cabine ne se voient attribuer des tâches et n’exercent leurs activités sur un type ou une variante d’aéronef que si:
a) ils sont titulaires d’un certificat valable délivré conformément à l’annexe V (partie CC) du règlement (UE) no 290/2012;
b) ils sont qualifiés sur le type d’aéronef ou la variante conformément à la présente sous-partie;
c) ils satisfont aux autres exigences applicables de la présente sous-partie et de l’annexe IV (partie CAT);
d) ils portent l’uniforme d’équipage de cabine de l’exploitant.
ORO.CC.215 Programmes de formation et de contrôle et documentation connexe
a) Les programmes de formation et de contrôle, dont les plans de cours exigés par la présente sous-partie, sont agréés par l’autorité compétente et définis dans le manuel d’exploitation.
b) Une fois qu’un membre d’équipage de cabine a accompli un cours de formation et a réussi le contrôle associé, l’exploitant:
1) met à jour le dossier de formation du membre d’équipage de cabine conformément au point ORO.MLR.115; et
2) lui fournit une liste indiquant les périodes de validité actualisées, applicables aux types d’aéronefs et aux variantes sur lesquels le membre d’équipage de cabine est qualifié pour exercer ses fonctions.
ORO.CC.250 Exercice des activités sur plusieurs types ou variantes d’aéronefs
a) Un membre d’équipage de cabine ne peut être affecté sur plus de trois types d’aéronefs pour exercer ses fonctions. Cependant, moyennant l’autorisation de l’autorité compétente, le membre d’équipage de cabine peut se voir affecté sur quatre types d’aéronefs pour exercer ses fonctions, si pour au moins deux des types d’aéronefs:
1) le matériel de sécurité-sauvetage et les procédures normales et d’urgence propres au type d’aéronef sont semblables; et
2) les procédures normales et d’urgence qui ne sont pas propres à un type d’aéronef sont identiques.
b) Aux fins du point a) et en ce qui concerne la formation et la qualification des membres d’équipage de cabine, l’exploitant considère:
1) chaque aéronef comme un type ou une variante, compte tenu, lorsqu’elles sont disponibles, des données pertinentes établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003 en ce qui concerne le type ou la variante d’aéronef en question; et
2) les variantes d’un type d’aéronef comme des types différents si elles ne sont pas semblables dans les domaines suivants:
i) actionnement des issues de secours;
ii) emplacement et type d’équipements portatifs de sécurité-sauvetage;
iii) procédures d’urgence propres à un type d’aéronef.
ORO.CC.255 Exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine
a) L’exploitant sélectionne, recrute, forme et évalue les compétences des membres d’équipage de cabine qui seront affectés à une exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine en fonction des critères appropriés à ce type d’exploitation.
b) Les membres d’équipage de cabine qui ne disposent d’aucune expérience préalable dans l’exercice de leurs fonctions en tant que membre unique d’équipage de cabine ne se voient affectés à des opérations de ce type qu’une fois qu’ils ont:
1) accompli une formation comme exigé au point c), en plus des autres formations et contrôles applicables exigées par la présente sous-partie;
2) réussi les contrôles visant à vérifier leurs compétences pour s’acquitter de leurs tâches et exercer leurs responsabilités conformément aux procédures définies dans le manuel d’exploitation; et
3) entrepris une familiarisation en vol d’au moins 20 heures et 15 secteurs sur le type d’aéronef concerné sous la supervision d’un membre d’équipage de cabine disposant d’une expérience adéquate.
c) Les matières suivantes sont en outre couvertes lors de la formation, en mettant plus particulièrement l’accent sur des activités correspondant à une exploitation avec un seul membre d’équipage de cabine:
1) responsabilité, devant le commandant de bord, de l’exécution de procédures normales et d’urgence;
2) importance de la coordination et de la communication avec l’équipage de conduite, plus particulièrement dans la gestion de passagers indisciplinés ou perturbateurs;
3) examen des conditions imposées par l’exploitant et des obligations légales;
4) documentation;
5) comptes rendus d’accidents et d’incidents; et
6) limitations des temps de vol et de service et exigences en matière de repos.
SOUS-PARTIE TC
ÉQUIPAGE TECHNIQUE DANS LE CADRE D’OPÉRATIONS SMUH, HHO OU NVIS
ORO.TC.100 Champ d’application
La présente sous-partie établit les exigences que doit satisfaire l’exploitant lorsqu’il exploite un aéronef à des fins de transport aérien commercial avec des membres d’équipage technique dans le cadre de services médicaux d’urgence par hélicoptère (SMUH), d’opérations avec système d’imagerie nocturne (NVIS) ou d’opérations d’hélitreuillage (HHO).
ORO.TC.105 Conditions pour l’affectation à des tâches
a) Des tâches ne sont attribuées aux membres d’équipage technique pour l’exploitation à des fins de transport aérien commercial de type SMUH, HHO ou NVIS que s’ils:
1) ont au moins 18 ans révolus;
2) sont physiquement et mentalement aptes à s’acquitter des tâches qui leur sont attribuées et à exercer leurs responsabilités;
3) ont suivi toutes les formations applicables exigées par la présente sous-partie aux fins d’exécuter les tâches qui leur sont attribuées;
4) ont subi une évaluation qui démontre leur aptitude à s’acquitter de toutes les tâches qui leur sont attribuées conformément aux procédures spécifiées dans le manuel d’exploitation.
b) Avant d’attribuer des tâches à des membres d’équipage technique ayant un statut d’indépendant ou travaillant à temps partiel, l’exploitant vérifie que toutes les exigences applicables de la présente sous-partie sont satisfaites, en prenant en compte tous les services rendus par le membre d’équipage technique à d’autres exploitants aux fins de déterminer plus particulièrement:
1) le nombre total de types d’aéronefs ou de variantes sur lesquels il exerce ses fonctions;
2) les limitations applicables en matière de temps de vol et de service, ainsi que les exigences en matière de repos.
ORO.TC.110 Formation et contrôle
a) L’exploitant établit un plan de formation conformément aux exigences applicables de la présente sous-partie aux fins de couvrir les tâches et les responsabilités dont doivent s’acquitter les membres d’équipage technique.
b) Au terme de la formation initiale, du stage d’adaptation de l’exploitant, de la formation aux différences et de la formation de maintien des compétences, chaque membre d’équipage technique subit un contrôle aux fins de démontrer son aptitude à exécuter des procédures normales et d’urgence.
c) La formation et le contrôle sont exécutés pour chaque cours de formation par du personnel disposant des qualifications requises et de l’expérience dans les matières à couvrir. L’exploitant informe l’autorité compétente sur le personnel qui effectue les contrôles.
ORO.TC.115 Formation initiale
Avant de commencer le stage d’adaptation de l’exploitant, chaque membre d’équipage technique accomplit une formation initiale, comprenant:
a) une connaissance générale et théorique de l’aviation et des règles de l’aviation couvrant tous les sujets pertinents par rapport aux tâches et/ou responsabilités confiées à un membre d’équipage technique;
b) une formation à la lutte contre le feu et la fumée;
c) une formation à la survie sur terre et en milieu aquatique, adaptée au type et à la zone d’exploitation;
d) les aspects aéromédicaux et les premiers secours;
e) la communication et les éléments CRM applicables des points ORO.FC.115 et ORO.FC.215.
ORO.TC.120 Stage d’adaptation de l’exploitant
Chaque membre d’équipage technique accomplit:
a) un stage d’adaptation, comprenant des éléments CRM pertinents,
1) avant de se voir affecter pour la première fois par l’exploitant à une fonction de membre d’équipage technique; ou
2) lors du passage à un type ou une classe d’aéronef différent(e), en cas de différence dans l’un des équipements ou l’une des procédures mentionnés au point b).
b) Le stage d’adaptation de l’exploitant inclut:
1) l’emplacement et l’utilisation de tous les équipements de sécurité et de survie transportés à bord de l’aéronef;
2) toutes les procédures normales et d’urgence;
3) le matériel embarqué utilisé pour s’acquitter de ses tâches dans l’aéronef ou au sol aux fins d’assister le pilote lors d’opérations SMUH, HHO ou NVIS.
ORO.TC.125 Formation aux différences
a) Chaque membre d’équipage technique accomplit une formation aux différences lors d’un changement dans les équipements ou les procédures utilisés sur les types ou variantes d’aéronefs sur lesquels il exerce ses fonctions.
b) L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation quand une telle formation aux différences est nécessaire.
ORO.TC.130 Vols de familiarisation
Au terme du stage d’adaptation de l’exploitant, chaque membre d’équipage technique entreprend des vols de familiarisation avant d’exercer ses fonctions en tant que membre d’équipage technique dans des opérations SMUH, HHO ou NVIS.
ORO.TC.135 Formation de maintien des compétences
a) Au cours de chaque période de 12 mois, chaque membre d’équipage technique suit une formation de maintien des compétences correspondant au type ou à la classe d’aéronef sur lequel il exerce ses fonctions et aux équipements qu’il utilise. Des rubriques de la formation CRM sont intégrées à toutes les phases correspondantes de la formation de maintien des compétences.
b) La formation de maintien des compétences inclut un enseignement théorique et pratique, ainsi qu’un entraînement pratique.
ORO.TC.140 Stage de remise à niveau
a) Chaque membre d’équipage technique qui n’a pas exercé ses fonctions au cours des six mois précédents accomplit le stage de remise à niveau prévu dans le manuel d’exploitation.
b) Le membre d’équipage technique qui n’a pas exercé de tâches en vol sur un type ou une classe spécifique d’aéronef au cours des six mois précédents accomplit, avant de se voir affecter à une fonction sur le type ou la classe d’aéronef:
1) un stage de remise à niveau sur le type ou la classe d’aéronef; ou
2) une familiarisation sur deux secteurs dans le type ou la classe d’aéronef.
Appendice
DÉCLARATION
soumise conformément au règlement (UE) no 965/2012 de la Commission sur les opérations aériennes
Exploitant
Nom:
Lieu d’établissement ou de résidence de l’exploitant et lieu depuis lequel s’effectue la direction des opérations:
Nom et coordonnées du dirigeant responsable:
Exploitation d’aéronefs
Date de début de l’exploitation/date de mise en application de la modification:
Type(s) d’exploitation:
Partie NCC: (préciser s’il s’agit de passagers et/ou de fret)
Type(s) d’aéronef(s), immatriculation(s) et base(s) principale(s):
Détail des agréments détenus (joindre à la déclaration, le cas échéant, la liste des agréments spécifiques)
Liste des moyens de conformité alternatifs, avec mention des AMC qu’ils remplacent (à joindre à la déclaration)
Attestations
La documentation relative au système de gestion, y compris le manuel d’exploitation, répond aux exigences applicables énoncées dans la partie ORO, la partie NCC et la partie SPA.
Tous les vols seront effectués dans le respect des procédures et instructions figurant dans le manuel d’exploitation.
Tous les aéronefs exploités disposent d’un certificat de navigabilité en cours de validité et sont conformes au règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission.
Tous les membres d’équipage de conduite et de cabine, selon le cas, sont formés conformément aux exigences applicables.
(le cas échéant)
L’exploitant a mis en œuvre une norme industrielle officiellement reconnue et démontré qu’il s’y conformait.
Référence de la norme:
Organisme de certification:
Date du dernier contrôle de conformité:
Toute modification apportée à l’exploitation qui a une incidence sur les informations figurant dans la présente déclaration sera notifiée à l’autorité compétente.
L’exploitant confirme que les informations figurant dans la présente déclaration sont correctes.
Date, nom et signature du dirigeant responsable
ANNEXE IV
OPÉRATIONS DE TRANSPORT AÉRIEN COMMERCIAL
[PARTIE CAT]
SOUS-PARTIE A
EXIGENCES GÉNÉRALES
CAT.GEN.100 Autorité compétente
L’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel l’exploitant a son principal établissement.
SECTION 1
Aéronefs motorisés
CAT.GEN.MPA.100 Responsabilités de l’équipage
a) Le membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses tâches qui sont:
1) liées à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants; et
2) spécifiées dans les consignes et procédures du manuel d’exploitation.
b) Le membre d’équipage:
1) informe le commandant de bord, si celui-ci n’a pas encore été informé par un autre membre d’équipage, de toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité ou l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, y compris les systèmes d’urgence;
2) informe le commandant de bord, s’il n’a pas encore été informé par un autre membre d’équipage, de tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l’exploitation;
3) satisfait aux exigences relatives aux procédures de compte rendu d’événements établies par l’exploitant;
4) respecte toutes les limitations des temps de vol et de service (FTL), ainsi que les exigences en matière de repos qui s’appliquent à ses activités;
5) lorsqu’il exerce des fonctions pour plusieurs exploitants:
i) maintient à jour son dossier individuel en ce qui concerne les heures de vol et de service, ainsi que les périodes de repos, comme mentionné dans les exigences ftL applicables; et
ii) fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les activités conformément aux exigences ftL applicables.
c) Le membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef:
1) lorsqu’il est sous l’influence de substances psychotropes ou de l’alcool ou qu’il est inapte du fait d’une blessure, de la fatigue, d’un traitement médical, d’une maladie ou d’autres causes similaires;
2) après avoir fait de la plongée sous-marine ou un don de sang, si un laps de temps raisonnable ne s’est pas écoulé;
3) s’il ne remplit pas les conditions médicales applicables;
4) s’il doute d’être en état d’accomplir les tâches qui lui ont été attribuées; ou
5) s’il sait ou soupçonne qu’il souffre de fatigue comme mentionné au point 7.f. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ou s’il ne se sent pas en état pour une autre raison, au point que le vol puisse être mis en danger.
CAT.GEN.MPA.105 Responsabilités du commandant de bord
a) Le commandant de bord, en plus de satisfaire au point CAT.GEN.MPA.100:
1) est responsable, dès qu’il arrive à bord et jusqu’à ce qu’il quitte l’aéronef à la fin du vol, de la sécurité de tous les membres d’équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à bord;
2) est responsable de l’exploitation et de la sécurité de l’aéronef:
i) dans le cas des avions, à partir du moment où l’avion est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu’à l’immobilisation de l’avion à la fin du vol et l’arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion principales;
ii) dans le cas des hélicoptères, lorsque les rotors tournent;
3) a autorité pour donner tous les ordres et prendre toutes les actions qu’il juge nécessaires pour assurer la sécurité de l’aéronef et des personnes et/ou biens transportés à bord conformément au point 7.c. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;
4) a autorité pour débarquer toute personne ou toute partie du chargement, dont il estime qu’elle peut constituer un danger potentiel pour la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;
5) n’autorise pas le transport à bord de l’aéronef d’une personne qui semble être sous l’influence de l’alcool ou de drogues au point d’être susceptible de compromettre la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;
6) a le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes expulsées ou des personnes en état d’arrestation si leur transport présente un risque quelconque pour la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants;
7) s’assure que tous les passagers reçoivent des informations sur l’emplacement des issues de secours, ainsi que sur l’emplacement et l’utilisation du matériel de sécurité-sauvetage pertinent;
8) s’assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de vérification conformément au manuel d’exploitation;
9) n’autorise aucun membre d’équipage à se livrer à une quelconque activité pendant les phases critiques de vol, à l’exception des tâches requises pour assurer la sécurité de l’exploitation de l’avion;
10) s’assure que les enregistreurs de vol:
i) ne sont pas mis hors service ou coupés pendant le vol; et
ii) en cas d’accident ou d’incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire:
A) ne sont pas effacés volontairement;
B) sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et
C) ne sont réactivés qu’avec l’accord de l’autorité chargée de l’enquête;
11) décide d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non utilisables admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la liste minimale d’équipements (LME);
12) s’assure que la visite prévol a été effectuée conformément aux exigences de l’annexe I (partie M) du règlement (CE) no 2042/2003;
13) a la certitude que les équipements de secours appropriés restent facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
b) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d. de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.
c) Lorsqu’un aéronef en vol a effectué une manœuvre à la suite d’un avis de résolution (AR) du système anticollision embarqué (ACAS), le commandant de bord soumet un compte rendu ACAS à l’autorité compétente.
d) Risques et collisions aviaires:
1) Lorsqu’un risque aviaire potentiel est constaté, le commandant de bord en informe immédiatement l’unité des services de la circulation aérienne (ATS) dès que la charge de travail de l’équipage de conduite le permet.
2) Lorsqu’une collision aviaire s’est produite avec l’aéronef dont il a la responsabilité, le commandant de bord soumet à l’autorité compétente, après l’atterrissage, un compte rendu écrit de collision aviaire, si la collision a causé des dommages significatifs à l’aéronef ou la perte ou la défaillance de toute fonction essentielle.
CAT.GEN.MPA.110 Autorité du commandant de bord
L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s’assurer que toutes les personnes transportées à bord de l’aéronef obéissent à tous les ordres licites donnés par le commandant de bord aux fins d’assurer la sécurité de l’aéronef et des personnes ou des biens qu’il transporte.
CAT.GEN.MPA.115 Personnel ou membres d’équipage autres que l’équipage de cabine présents dans la cabine
L’exploitant s’assure que le personnel ou les membres d’équipage autres que les membres d’équipage de cabine en service, qui s’acquittent de leurs tâches dans la cabine d’un aéronef:
a) ne sont pas confondus avec des membres d’équipage de cabine en service par les passagers;
b) n’occupent pas les postes réservés aux membres d’équipage de cabine;
c) n’entravent pas l’exécution des tâches des membres de l’équipage de cabine en service.
CAT.GEN.MPA.120 Langue commune
L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage peuvent communiquer dans une même langue.
CAT.GEN.MPA.125 Roulage des avions
L’exploitant s’assure qu’un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire de mouvements d’un aérodrome que si la personne aux commandes:
a) est un pilote correctement qualifié; ou
b) a été désignée par l’exploitant et:
1) est formée à faire rouler l’aéronef au sol;
2) est formée pour utiliser la radiotéléphonie;
3) a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC), la phraséologie et les procédures;
4) est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l’avion sur l’aérodrome.
CAT.GEN.MPA.130 Mise en route du rotor — hélicoptères
Le rotor d’un hélicoptère n’est mis en route en vue d’un vol qu’avec un pilote qualifié aux commandes.
CAT.GEN.MPA.135 Accès au compartiment de l’équipage de conduite
a) L’exploitant veille à ce qu’aucune personne, autre qu’un membre de l’équipage de conduite affecté à un vol, ne soit admise dans le compartiment de l’équipage de conduite, ou transportée dans celui-ci, sauf si cette personne est:
1) un membre de l’équipage en service;
2) un représentant de l’autorité compétente ou de l’autorité chargée des inspections, pour autant que cette présence soit nécessaire à l’exécution de ses responsabilités officielles; ou
3) autorisée par les instructions figurant au manuel d’exploitation et transportée conformément à celles-ci.
b) Le commandant de bord veille à ce que:
1) l’accès au compartiment de l’équipage de conduite n’entraîne pas de distraction et ne nuise pas au déroulement du vol; et
2) toutes les personnes transportées dans le compartiment de l’équipage de conduite soient familiarisées avec les procédures de sécurité pertinentes.
c) La décision finale d’accès au compartiment de l’équipage de conduite incombe au commandant de bord.
CAT.GEN.MPA.140 Appareils électroniques portatifs
Un exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil électronique portatif (PED) susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l’aéronef, et prend toutes les mesures raisonnables à cette fin.
CAT.GEN.MPA.145 Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué
L’exploitant s’assure qu’il existe en permanence des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord de tous ses aéronefs, pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage (RCC).
CAT.GEN.MPA.150 Amerrissage — avions
L’exploitant n’exploite pas un avion dont la configuration approuvée en sièges passagers dépasse 30 passagers sur des vols au-dessus de l’eau à une distance d’un lieu à terre permettant d’effectuer un atterrissage d’urgence supérieure à celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 NM, si celle-ci est inférieure, à moins que cet avion ne soit conforme aux exigences d’amerrissage prévues par le code de navigabilité applicable.
CAT.GEN.MPA.155 Transport d’armes et de munitions de guerre
a) L’exploitant ne transporte des armes ou des munitions de guerre que s’il y a été autorisé par tous les États dont il est prévu d’emprunter l’espace aérien pour le vol.
b) Lorsqu’une autorisation a été octroyée, l’exploitant s’assure que les armes et munitions de guerre:
1) sont rangées dans l’avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et
2) dans le cas d’armes à feu, qu’elles ne sont pas chargées.
c) L’exploitant veille à ce que, avant le début du vol, le commandant de bord reçoive des informations détaillées sur les armes et munitions de guerre devant être transportées, ainsi que sur leur emplacement à bord de l’aéronef.
CAT.GEN.MPA.160 Transport d’armes et de munitions de sport
a) L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer d’être informé de toute arme de sport destinée à être transportée par air.
b) L’exploitant qui accepte de transporter des armes de sport s’assure:
1) qu’elles sont rangées dans l’avion dans un endroit inaccessible aux passagers durant le vol; et
2) dans le cas d’armes à feu ou de toute autre arme à munitions, qu’elles ne sont pas chargées.
c) Les munitions des armes de sport peuvent être transportées dans les bagages enregistrés des passagers, sous réserve de certaines limitations, conformément aux Instructions techniques.
CAT.GEN.MPA.161 Transport d’armes et de munitions de sport — assouplissements
Nonobstant le point CAT.GEN.MPA.160 b), dans le cas d’hélicoptères ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) inférieure ou égale à 3 175 kg, exploités de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol, une arme de sport peut être transportée à un endroit accessible pendant le vol, pour autant que l’exploitant ait établi des procédures adéquates et qu’il soit impossible de la ranger dans un endroit inaccessible pendant le vol.
CAT.GEN.MPA.165 Mode de transport des personnes
L’exploitant prend toutes les mesures pour s’assurer que, durant le vol, personne ne se trouve dans une quelconque partie de l’avion qui n’a pas été conçue pour accueillir des personnes, sauf si le commandant a autorisé l’accès provisoire:
a) afin de prendre des mesures nécessaires à la sécurité de l’aéronef ou de toute personne, animal ou des marchandises qui s’y trouvent; ou
b) à une partie de l’aéronef où du fret ou des fournitures sont transportées, et conçue pour permettre à une personne d’y accéder pendant que l’aéronef est en vol.
CAT.GEN.MPA.170 Alcool et drogues
L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables aux fins d’empêcher l’accès ou la présence à bord d’un aéronef de toute personne se trouvant sous l’influence de l’alcool ou de drogues au point de risquer de compromettre la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants.
CAT.GEN.MPA.175 Mise en danger de la sécurité
L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables afin de s’assurer qu’aucune personne n’agit par imprudence ou négligence, avec pour conséquence:
a) de mettre un aéronef ou ses occupants en danger; ou
b) que l’aéronef constitue un danger pour des personnes ou des biens.
CAT.GEN.MPA.180 Document, manuels et informations devant se trouver à bord
a) Les documents, manuels et informations suivants sont transportés à bord lors de chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies sauf indication contraire:
1) le manuel de vol de l’aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);
2) l’original du certificat d’immatriculation;
3) l’original du certificat de navigabilité (CDN);
4) l’original du certificat acoustique, y compris la traduction anglaise, si un tel certificat a été délivré par l’autorité chargée de la délivrance du certificat acoustique;
5) une copie certifiée conforme du certificat de transporteur aérien (CTA);
6) les spécifications techniques applicables au type d’aéronef, délivrées avec le CTA;
7) l’original de la licence radio de l’aéronef, le cas échéant;
8) le/les certificat(s) d’assurance de responsabilité civile;
9) le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent;
10) le compte rendu matériel de l’aéronef, conformément à l’annexe I (partie M) du règlement (CE) no 2042/2003;
11) les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, si applicable;
12) les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;
13) les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un aéronef d’interception et un aéronef intercepté;
14) les informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour la zone du vol prévu, aisément accessibles dans le compartiment de l’équipage de conduite;
15) les parties du manuel d’exploitation nécessaires aux membres d’équipage pour exercer leurs fonctions, qui sont facilement accessibles aux membres d’équipage;
16) la LME;
17) la documentation appropriée pour la préparation du vol sous la forme d’avis aux navigants (NOTAM) et de services d’information aéronautique (AIS);
18) les informations météorologiques appropriées;
19) le manifeste des marchandises et/ou des passagers, si applicable;
20) la documentation de masse et centrage;
21) le plan de vol exploitation, si applicable;
22) la notification des catégories spéciales de passagers (SCP) et des chargements spéciaux, si applicable, et
23) toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États concernés par ce vol.
b) Nonobstant le point a), dans le cas de l’exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe en VFR de jour, qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation au cours d’une période de 24 heures, ou restent dans une zone locale spécifiée dans le manuel d’exploitation, les documents et informations suivants peuvent être conservés à l’aérodrome ou au site d’exploitation:
1) le certificat acoustique;
2) la licence radio de l’aéronef;
3) le carnet de route, ou équivalent;
4) le compte rendu matériel de l’aéronef;
5) la documentation NOTAM et AIS pour la préparation du vol;
6) les informations météorologiques;
7) la notification des SCP et des chargements spéciaux, si applicable, et
8) la documentation de masse et centrage.
c) Nonobstant le point a), dans le cas de la perte ou du vol de documents spécifiés aux point a) 2) à a) 8), l’exploitation peut se poursuivre jusqu’à ce que le vole atteigne sa destination ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.
CAT.GEN.MPA.185 Informations à conserver au sol
a) L’exploitant s’assure, au moins pour la durée de chaque vol ou série de vols:
1) que les informations relatives au vol, compte tenu du type d’exploitation, sont conservées au sol;
2) que celles-ci sont conservées jusqu’à ce qu’elles aient été copiées là où elles vont être archivées; ou, si cela n’est pas faisable,
3) que ces mêmes informations sont transportées dans un conteneur à l’épreuve du feu à bord de l’aéronef.
b) Les informations visées au point a) comprennent:
1) une copie du plan de vol exploitation, le cas échéant;
2) une copie de la ou des parties pertinentes du compte rendu matériel de l’aéronef;
3) les NOTAM concernant la route s’ils sont spécifiquement édités par l’exploitant;
4) la documentation de masse et centrage lorsqu’elle est exigée; et
5) les notifications concernant les chargements spéciaux.
CAT.GEN.MPA.190 Fourniture de documents et dossiers
Dans un délai raisonnable après que la demande lui en a été faite par une personne habilitée par une autorité, le commandant de bord transmet à ladite personne les documents devant se trouver à bord.
CAT.GEN.MPA.195 Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol
a) À la suite d’un accident ou d’un incident qui fait l’objet d’une obligation de compte rendu, l’exploitant d’un aéronef conserve pendant une période de 60 jours les données originales enregistrées, sauf indication contraire de l’autorité chargée de l’enquête.
b) L’exploitant effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enregistrements provenant des enregistreurs des paramètres de vol (FDR), des enregistrements provenant des enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR), ainsi que des enregistrements des liaisons de données pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs.
c) L’exploitant conserve les enregistrements effectués pendant la durée de fonctionnement du FDR conformément au point CAT.IDE.A.190 ou CAT.IDE.H.190, sauf pour des besoins d’essais et d’entretien des FDR, auquel cas il est possible d’effacer jusqu’à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l’essai.
d) L’exploitant conserve et tient à jour les documents contenant les informations nécessaires à la conversion des données brutes du FDR en paramètres exprimés en unités exploitables.
e) L’exploitant transmet tout enregistrement provenant d’un enregistreur de vol ayant été conservé, si l’autorité compétente en décide ainsi.
f) Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010 du Parlement européen et du Conseil ( 16 ):
1) Les enregistrements obtenus avec le CVR ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que moyennant accord de tous les membres d’équipage et du personnel de maintenance concernés.
2) Les enregistrements obtenus avec le FDR ou provenant de liaison de données ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que si ces enregistrements sont:
i) utilisés par l’exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d’entretien; ou
ii) rendus anonymes; ou
iii) divulgués dans des conditions assorties de garanties.
CAT.GEN.MPA.200 Transport de marchandises dangereuses
a) Sauf autorisation en vertu de la présente annexe, le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à l’annexe 18 de la Convention de Chicago dans sa dernière version et complétée par les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses suppléments et tout autre addendum ou correctif.
b) Le transport de marchandises dangereuses effectué exclusivement par un exploitant agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, sauf:
1) lorsque les marchandises ne sont pas soumises aux instructions techniques conformément à la partie 1 desdites instructions; ou
2) lorsqu’elles sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des instructions techniques.
c) Un exploitant établit des procédures pour faire en sorte que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport de marchandises dangereuses à bord par inadvertance.
d) L’exploitant fournit aux membres du personnel les informations nécessaires leur permettant d’exercer leurs responsabilités, comme exigé par les instructions techniques.
e) Conformément aux Instructions techniques, l’exploitant rapporte sans délai à l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État dans lequel l’événement s’est produit:
1) tout accident ou incident concernant des marchandises dangereuses;
2) la découverte de marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées dans le fret ou le courrier; ou
3) la constatation que des marchandises dangereuses sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage, ou se trouvent dans leurs bagages, en l’absence de conformité avec la partie 8 des instructions techniques.
f) L’exploitant veille à ce que les passagers soient informés sur les marchandises dangereuses conformément aux instructions techniques.
g) L’exploitant s’assure que des notes d’information sont transmises aux points d’acceptation du fret, afin de fournir des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques.
SOUS-PARTIE B
PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES
SECTION 1
Aéronefs motorisés
CAT.OP.MPA.100 Utilisation des services de la circulation aérienne
a) L’exploitant s’assure que:
1) les services de la circulation aérienne (ATS) adaptés à l’espace aérien et les règles de l’air applicables sont utilisés pour tous les vols, partout où ils sont disponibles;
2) les instructions relatives aux opérations en vol entraînant une modification du plan de vol ATS sont, dans la mesure du possible, coordonnées avec l’unité ATS concernée avant transmission à un aéronef.
b) Nonobstant le point a), et sauf si requis par les exigences de l’espace aérien, l’utilisation des ATS n’est pas nécessaire pour:
1) l’exploitation d’avions à motorisation non complexe en VFR de jour;
2) les hélicoptères disposant d’une MCTOM inférieure ou égale à 3 175 kg, exploités de jour et sur des routes navigables par repérage visuel au sol; ou
3) l’exploitation locale d’hélicoptères,
pour autant que les dispositions relatives aux services de recherche et sauvetage puissent être maintenues.
CAT.OP.MPA.105 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation
a) L’exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui sont adaptés au(x) type(s) d’aéronef(s) et d’exploitation concernés.
b) L’utilisation de sites d’exploitation s’applique exclusivement:
1) aux avions à motorisation non complexe; et
2) aux hélicoptères.
CAT.OP.MPA.106 Utilisation d’aérodromes isolés — avions
a) L’utilisation d’un aérodrome isolé comme aérodrome de destination pour des avions nécessite l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
b) Un aérodrome isolé est un aérodrome pour lequel la réserve de carburant de dégagement plus la réserve finale nécessaire pour rejoindre l’aérodrome de dégagement adéquat le plus proche à destination est supérieure aux valeurs suivantes:
1) pour les avions équipés de moteurs à pistons, le carburant nécessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du temps de vol prévu en croisière ou deux heures, la valeur retenue étant la moins élevée; ou
2) pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire pour voler 2 heures en consommation de croisière normale au-dessus de l’aéroport de destination, y compris la réserve finale de carburant.
CAT.OP.MPA.107 Aérodrome adéquat
L’exploitant juge un aérodrome adéquat si, au moment prévu de son utilisation, l’aérodrome est disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires, tels que des services de la circulation aérienne (ATS), un éclairage suffisant, des moyens de communication, des services météo, des aides à la navigation et des services de secours.
CAT.OP.MPA.110 Minimums opérationnels d’aérodrome
a) L’exploitant prévoit des minimums opérationnels d’aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination, ou de dégagement, qu’il a l’intention d’utiliser. Ces minimums opérationnels ne sont pas inférieurs à ceux établis pour de tels aérodromes par l’État dans lequel l’aérodrome est situé, sauf lorsque spécifiquement approuvé par ledit État. Toute exigence supplémentaire spécifiée par l’autorité compétente est ajoutée aux minimums.
b) L’utilisation d’un collimateur de pilotage tête haute (HUD), d’un système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS) ou d’un système à vision augmentée (EVS) peut permettre l’exploitation avec une visibilité plus faible que les minimums opérationnels établis pour l’aérodrome, si elle est agréée conformément au point SPA.LVO.
c) Lors de l’établissement de minimums opérationnels pour l’aérodrome, l’exploitant prend en compte les éléments suivants:
1) le type, les performances et la manœuvrabilité de l’aéronef;
2) la composition, la compétence et l’expérience de l’équipage de conduite;
3) les dimensions et caractéristiques des pistes/aires d’approche finale et de décollage (FATO) susceptibles d’être sélectionnées pour utilisation;
4) l’adéquation et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol;
5) les équipements disponibles à bord de l’aéronef pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol lors des phases de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage et d’approche interrompue;
6) aux fins de déterminer les marges de franchissement exigées, les obstacles situés dans les aires d’approche, les aires d’approche interrompue et les trouées d’envol nécessaires pour l’exécution des procédures d’urgence;
7) la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments;
8) les moyens de détermination des conditions météorologiques et de leur transmission; et
9) la technique de vol à utiliser lors de l’approche finale.
d) L’exploitant spécifie la méthode utilisée pour déterminer les minimums opérationnels d’un aérodrome dans le manuel d’exploitation.
e) Les minimums établis pour une procédure donnée d’approche et d’atterrissage ne sont utilisés que si toutes les conditions suivantes sont remplies:
1) les équipements au sol portés sur la carte nécessaire pour la procédure envisagée sont en fonctionnement;
2) les systèmes à bord de l’aéronef nécessaires pour ce type d’approche sont en fonctionnement;
3) les critères exigés pour les performances de l’aéronef sont remplis; et
4) l’équipage dispose des qualifications requises.
CAT.OP.MPA.115 Technique d’approche — avions
a) |
Toutes les approches sont effectuées en tant qu’approches stabilisées, sauf si l’autorité approuve une procédure différente pour une approche particulière vers une piste particulière. |
b) |
Approches classiques 1) Toutes les approches classiques sont effectuées selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA). 2) Nonobstant le point 1), un autre type d’approche peut être utilisé pour une combinaison approche/piste donnée s’il est approuvé par l’autorité compétente. Dans ces cas, la portée visuelle minimale de piste (RVR) applicable: i) est augmentée de 200 m pour les avions de catégories A et B et de 400 m pour les avions de catégories C et D; ou ii) dans le cas d’aérodromes pour lesquels le maintien de l’exploitation actuelle présente un intérêt public et où la technique CDFA ne peut être appliquée, est établie et revue régulièrement par l’autorité compétente compte tenu de l’expérience de l’exploitant, du programme de formation et des qualifications de l’équipage de conduite. |
CAT.OP.MPA.120 Approche à l’aide d’un radar embarqué (ARA) pour le survol de l’eau — hélicoptères
a) Une ARA n’est entreprise que si:
1) le radar fournit une aide à la navigation permettant le franchissement d’obstacles; et
2) soit:
i) la hauteur minimale de descente (MDH) est déterminée à l’aide d’un radioaltimètre; soit
ii) l’altitude minimale de descente (MDA) plus une marge adéquate est appliquée.
b) Une ARA vers une plateforme ou un navire en mouvement ne s’effectue que dans le cas d’une exploitation multipilote.
c) La distance de décision assure le franchissement d’obstacles comme il convient dans le cas d’une approche interrompue par rapport à toute destination pour laquelle une ARA est prévue.
d) L’approche n’est poursuivie au-delà de la distance de décision ou en dessous de la MDA/H que lorsqu’une référence visuelle a été établie avec la destination.
e) Dans le cas d’une exploitation monopilote, la MDA/H et la distance de décision sont augmentées de marges appropriées.
CAT.OP.MPA.125 Procédures de départ et d’approche aux instruments
a) L’exploitant s’assure de l’utilisation des procédures de départ et d’approche aux instruments établies par l’État où se situe l’aérodrome.
b) Nonobstant les dispositions du point a), un commandant de bord peut accepter une clairance ATC s’écartant de la route de départ ou d’arrivée publiée, à condition de respecter la marge de franchissement des obstacles et de prendre en compte toutes les conditions d’exploitation. Dans tous les cas, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instruments établies.
c) Nonobstant les dispositions du point a), l’exploitant peut utiliser des procédures différentes de celles prévues au point a) à condition qu’elles aient été approuvées par l’État où se situe l’aérodrome et qu’elles soient spécifiées dans le manuel d’exploitation.
CAT.OP.MPA.130 Procédures antibruit — avions
a) À l’exception des vols en VFR d’avions à motorisation non complexe, l’exploitant établit des procédures de départ et d’arrivée/approche appropriées pour chaque type d’avion en prenant en compte la nécessité de réduire au minimum les effets du bruit produit par l’avion.
b) Les procédures:
1) garantissent que la sécurité est prioritaire par rapport à la lutte contre le bruit; et
2) sont conçues pour une utilisation simple et sûre, sans augmentation significative de la charge de travail de l’équipage lors des phases critiques de vol.
CAT.OP.MPA.131 Procédures antibruit — hélicoptères
a) L’exploitant veille à ce que les procédures de décollage et d’atterrissage prennent en compte la nécessité de réduire au minimum les effets du bruit produit par les hélicoptères.
b) Les procédures:
1) garantissent que la sécurité est prioritaire par rapport à la lutte contre le bruit; et
2) sont conçues pour une utilisation simple et sûre, sans augmentation significative de la charge de travail de l’équipage lors des phases critiques de vol.
CAT.OP.MPA.135 Routes et zones d’exploitation — généralités
a) L’exploitant s’assure que ses opérations ne s’effectuent que sur des routes ou dans des zones pour lesquelles:
1) des installations et des services au sol, y compris des services météorologiques, appropriés pour l’exploitation prévue, sont disponibles;
2) les performances de l’aéronef permettent de se conformer aux exigences en matière d’altitude minimale de vol;
3) les équipements de l’aéronef satisfont aux exigences minimales relatives à l’exploitation prévue; et
4) les cartes et plans appropriés sont disponibles.
b) L’exploitant s’assure que l’exploitation est conduite en respectant toutes les restrictions de route ou de zone d’exploitation imposées par l’autorité compétente.
c) Le point a) 1) ne s’applique pas à l’exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe en VFR de jour, au départ et à destination du même aérodrome ou site d’exploitation.
CAT.OP.MPA.136 Routes et zones d’exploitation — avions monomoteurs
L’exploitant veille à ce que l’exploitation d’avions monomoteurs ne s’effectue que sur des routes ou dans des zones disposant d’aires qui permettent l’exécution d’un atterrissage forcé en toute sécurité.
CAT.OP.MPA.137 Routes et zones d’exploitation — hélicoptères
L’exploitant s’assure que:
a) dans le cas d’hélicoptères exploités en classe de performances 3 sont disponibles des aires qui permettent d’exécuter un atterrissage forcé en toute sécurité, sauf lorsque l’hélicoptère dispose d’une autorisation permettant de l’exploiter conformément au point CAT.POL.H.420;
b) dans le cas d’hélicoptères exploités en classe de performances 3 et effectuant des opérations de «transit côtier», le manuel d’exploitation contient des procédures aux fins de garantir que la largeur du couloir côtier et le matériel embarqué correspondent aux conditions du moment.
CAT.OP.MPA.140 Distance maximale par rapport à un aérodrome adéquat pour les avions bimoteurs sans agrément ETOPS
a) Sauf approbation de l’autorité compétente délivrée conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie F, l’exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur sur une route comportant un point éloigné d’un aérodrome adéquat d’une distance supérieure à (dans des conditions normales et en air calme):
1) pour les avions de classe de performances A avec:
i) soit une configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC) supérieure ou égale à 20;
ii) soit une masse maximale au décollage supérieure ou égale à 45 360 kg,
la distance parcourue par l’avion en 60 minutes à la vitesse de croisière avec un moteur en panne (OEI), déterminée conformément au point b);
2) pour les avions de classe de performances A avec:
i) une MOPSC inférieure ou égale à 19; et
ii) une masse maximale au décollage inférieure ou égale à 45 360 kg,
la distance parcourue en 120 minutes ou, moyennant l’approbation de l’autorité compétente, jusqu’à 180 minutes pour les avions à turboréacteurs, à la vitesse de croisière OEI, déterminée conformément au point b);
3) pour les avions de classe de performances B ou C:
i) la distance parcourue en 120 minutes à la vitesse de croisière OEI, déterminée conformément au point b); ou
ii) 300 NM, la valeur la moins élevée étant retenue.
b) L’exploitant détermine, pour le calcul de l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat pour chaque type ou variante d’avion bimoteur exploité, une vitesse ne dépassant pas VMO (vitesse maximale d’exploitation) et fondée sur la vitesse vraie que l’avion peut maintenir avec un moteur en panne.
c) L’exploitant inclut les données ci-après, propre à chaque type ou variante, dans le manuel d’exploitation:
1) la vitesse de croisière OEI déterminée; et
2) l’éloignement maximal par rapport à un aérodrome adéquat déterminé.
d) Pour obtenir l’approbation mentionnée au point a) 2), l’exploitant fournit la preuve:
1) que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type ETOPS en termes de conception et de fiabilité pour l’exploitation prévue;
2) qu’un ensemble de conditions a été mis en œuvre pour garantir que l’avion et ses moteurs sont entretenus aux fins de répondre aux critères de fiabilité nécessaire; et
3) que l’équipage de conduite et tout le personnel participant à l’exploitation sont formés et correctement qualifiés pour effectuer l’exploitation prévue.
CAT.OP.MPA.145 Détermination des altitudes minimales de vol
a) L’exploitant établit, pour l’ensemble des segments de route à parcourir:
1) des altitudes minimales de vol qui respectent la marge de franchissement du relief requise, compte tenu des exigences de la sous-partie C; et
2) une méthode permettant à l’équipage de conduite de déterminer lesdites altitudes.
b) La méthode de détermination des altitudes minimales de vol doit être approuvée par l’autorité compétente.
c) Lorsque les altitudes minimales de vol établies par l’exploitant diffèrent de celles fixées par les États survolés, les valeurs les plus élevées sont appliquées.
CAT.OP.MPA.150 Politique de carburant
a) L’exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la préparation du plan de vol et de la replanification en vol, afin de s’assurer que, pour chaque vol, l’aéronef transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu, ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié. La politique de carburant et toute modification qui est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
b) L’exploitant s’assure que la préparation des plans de vol est fondée au moins:
1) sur les procédures figurant dans le manuel d’exploitation et:
i) les données fournies par le constructeur de l’avion; ou
ii) les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant;
et
2) sur les conditions dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment:
i) les données relatives à la consommation de carburant de l’aéronef;
ii) les masses prévues;
iii) les conditions météorologiques attendues; et
iv) les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.
c) L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend:
1) le carburant pour le roulage;
2) la consommation d’étape;
3) les réserves de carburant, comprenant:
i) la réserve de route;
ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;
iii) la réserve finale; et
iv) le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige;
et
4) du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
d) L’exploitant s’assure que les procédures de replanification en vol pour le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un aérodrome de destination autre que l’un de ceux prévus initialement, comprennent:
1) le carburant nécessaire pour le reste du vol; et
2) les réserves de carburant, comprenant:
i) la réserve de route;
ii) la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;
iii) la réserve finale; et
iv) le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige;
et
3) du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
CAT.OP.MPA.151 Politique de carburant — assouplissements
a) Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), pour l’exploitation d’avions de classe de performances B, l’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul du carburant utilisable requis pour le vol comprend:
i) le carburant pour le roulage, s’il s’agit d’une quantité significative;
ii) la consommation d’étape;
iii) les réserves de carburant, comprenant:
A) une réserve de route qui n’est pas inférieure à 5 % de la consommation d’étape prévue ou, dans le cas d’une replanification en vol, à 5 % du carburant nécessaire pour le reste du vol; et
B) une réserve finale de carburant permettant de voler pendant 45 minutes supplémentaires dans le cas de moteurs à pistons ou 30 minutes pour les moteurs à turbine;
iv) une réserve de dégagement permettant d’atteindre l’aérodrome de dégagement à destination via l’aérodrome de destination, si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire; et
v) du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.
b) Nonobstant le point CAT.OP.MPA.150 b) à d), dans le cas d’hélicoptères dont la MCTOM est inférieure ou égale à 3 175 kg, volant de jour sur des routes navigables par repérage visuel au sol ou exploités localement, la politique de carburant garantit qu’au terme du vol ou d’une série de vols, la réserve finale de carburant n’est pas inférieure à une quantité suffisante pour:
1) 30 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale; ou
2) 20 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale pour des opérations dans une zone qui dispose de sites d’atterrissage de précaution continus et adaptés.
CAT.OP.MPA.155 Transport de catégories spéciales de passagers (SCP)
a) Les personnes nécessitant des conditions, une assistance et/ou des dispositifs particuliers lorsqu’elles sont transportées à bord d’un vol sont considérées comme des SCP, et notamment:
1) les personnes à mobilité réduite (PRM) qui, sans préjudice du règlement (CE) no 1107/2006, sont toute personne dont la mobilité est réduite en raison d’un handicap physique, sensoriel ou locomoteur, permanent ou temporaire, d’un handicap ou d’une déficience intellectuelle, ou de toute autre cause de déficience, ou de l’âge;
2) les bébés et les enfants non accompagnés; et
3) les personnes expulsées, les passagers non admissibles ou les personnes en état d’arrestation.
b) Les SCP sont transportées dans des conditions qui garantissent la sécurité de l’aéronef et de ses occupants conformément aux procédures établies par l’exploitant.
c) Les SCP ne se voient pas attribuer de sièges ou n’occupent pas de sièges qui permettent un accès direct aux issues de secours, ni là où leur présence pourrait:
1) gêner les membres de l’équipage dans leurs tâches;
2) entraver l’accès à des équipements de secours; ou
3) gêner l’évacuation d’urgence de l’aéronef.
d) Le commandant de bord est informé à l’avance lorsque des SCP doivent être transportées à bord.
CAT.OP.MPA.160 Arrimage des bagages et du fret
L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que:
a) seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine; et
b) tous les bagages et le fret embarqués qui, s’ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont rangés de manière à empêcher leur déplacement.
CAT.OP.MPA.165 Attribution des sièges aux passagers
L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que les passagers sont assis là où, en cas d’évacuation d’urgence, ils peuvent contribuer à l’évacuation de l’aéronef et ne pas l’entraver.
CAT.OP.MPA.170 Information des passagers
L’exploitant s’assure que les passagers:
a) sont informés et reçoivent des instructions visuelles relatives à la sécurité, selon une forme qui facilite l’application des procédures pertinentes dans le cas d’une situation d’urgence; et
b) reçoivent une notice individuelle de sécurité sur laquelle des pictogrammes indiquent l’utilisation des équipements de secours, ainsi que l’emplacement des issues qu’ils sont susceptibles d’utiliser.
CAT.OP.MPA.175 Préparation du vol
a) Un plan de vol exploitation est établi pour chaque vol prévu sur la base des performances de l’aéronef, d’autres limitations d’exploitation et des conditions attendues sur la route à suivre, ainsi que sur les aérodromes/sites d’exploitation concernés.
b) Le vol n’est pas entamé tant que le commandant de bord n’a pas la certitude que:
1) toutes les dispositions du point 2.a.3 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 concernant la navigabilité et l’immatriculation de l’aéronef, les instruments et les équipements, la masse et la position du centre de gravité (CG), les bagages et le chargement, ainsi que les limitations d’exploitation de l’aéronef, peuvent être respectées;
2) l’aéronef n’est pas exploité d’une manière allant à l’encontre des dispositions de la liste des déviations tolérées (CDL);
3) les parties du manuel d’exploitation nécessaires à la conduite du vol sont disponibles à bord;
4) les documents, l’information complémentaire et les formulaires qui doivent être disponibles conformément au point CAT.GEN.MPA.180 sont à bord;
5) les cartes, graphiques et documents associés, ou des données équivalentes, sont disponibles dans des versions actualisées pour réaliser l’exploitation prévue de l’aéronef, y compris tout déroutement qu’il est raisonnable d’envisager;
6) les installations et services au sol nécessaires pour le vol prévu sont disponibles et appropriés;
7) les dispositions du manuel d’exploitation afférentes aux exigences en matière de carburant, d’huile et d’oxygène, aux altitudes minimales de sécurité, aux minimums opérationnels d’aérodrome et à la disponibilité d’aérodromes de dégagement, si nécessaire, peuvent être respectées pour le vol prévu; et
8) toute limitation opérationnelle additionnelle peut être respectée.
c) Nonobstant le point a), un plan de vol exploitation n’est pas exigé pour l’exploitation en VFR:
1) des avions à motorisation non complexe qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation; ou
2) des hélicoptères dont la MCTOM est inférieure ou égale à 3 175 kg, exploités de jour et sur des routes navigables par repérage visuel au sol comme spécifié dans le manuel d’exploitation.
CAT.OP.MPA.180 Sélection des aérodromes — avions
a) Pour le cas où il s’avérerait impossible d’utiliser l’aérodrome de départ comme aérodrome de dégagement au décollage en raison de mauvaises conditions météorologiques ou pour des raisons liées aux performances, l’exploitant sélectionne un autre aérodrome de dégagement au décollage, qui doit être situé à une distance maximale de l’aérodrome de départ correspondant:
1) pour les avions bimoteurs:
i) à une heure de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant au manuel de vol de l’aéronef (AFM), en se fondant sur la masse réelle au décollage; ou
ii) au temps de déroutement ETOPS approuvé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie F, sous réserve de toute restriction liée à la LME, jusqu’à un maximum de deux heures, à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant à l’AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage;
2) pour les avions trimoteurs et quadrimoteurs, à deux heures de vol à la vitesse de croisière OEI, en conditions standard sans vent, figurant à l’AFM, en se fondant sur la masse réelle au décollage.
Si l’AFM ne mentionne pas de vitesse de croisière OEI, la vitesse à utiliser est celle obtenue en réglant le(s) moteur(s) restant(s) à la puissance maximale continue.
b) Pour tous les vols effectués selon les règles de vol aux instruments (IFR), l’exploitant sélectionne au moins un aérodrome de dégagement à destination, sauf si l’aérodrome de destination est isolé ou:
1) la durée du vol prévu, du décollage à l’atterrissage, ou, en cas de replanification en vol conformément au point CAT.OP.MPA.150 d), le temps de vol restant jusqu’à la destination, ne dépasse pas six heures; et
2) l’aérodrome de destination dispose de deux pistes distinctes utilisables et les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes pour l’aérodrome de destination indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure d’arrivée estimée à l’aérodrome de destination et se terminant une heure après celle-ci, le plafond sera au moins égal à la plus élevée des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la visibilité au sol sera d’au moins 5 km.
c) L’exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:
1) les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes concernant l’aérodrome de destination, indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol; ou
2) aucune information météorologique n’est disponible.
d) L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.
CAT.OP.MPA.181 Sélection d’aérodromes et de sites d’exploitation — hélicoptères
a) Dans le cas de vols effectués en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), le commandant de bord sélectionne un aérodrome de dégagement au décollage qui n’est pas éloigné de plus d’une heure de vol à la vitesse de croisière normale, dans le cas où il n’est pas possible de revenir vers le site de départ en raison des conditions météorologiques.
b) Dans le cas de vols en IFR ou lors de vols en VFR et de navigation par d’autres méthodes que le repérage visuel au sol, le commandant de bord définit au moins un aérodrome de dégagement à destination dans le plan de vol exploitation sauf si:
1) l’aérodrome de destination est un aérodrome côtier et l’hélicoptère suit une route ayant son point de départ en mer;
2) dans le cas d’un vol vers toute autre destination sur terre, la durée du vol et les conditions météorologiques qui prévalent sont telles que, à l’heure estimée d’arrivée au site d’atterrissage prévu, une approche et un atterrissage sont possibles en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou
3) le site d’atterrissage prévu est isolé et aucun site de dégagement n’est disponible; dans ce cas un point de non-retour (PNR) est déterminé.
c) L’exploitant choisit deux aérodromes de dégagement à destination lorsque:
1) les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes concernant l’aérodrome de destination indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la préparation du vol; ou
2) aucune information météorologique n’est disponible pour l’aérodrome de destination.
d) l’exploitant peut sélectionner des aérodromes de dégagement à destination situés en mer lorsque les critères suivants sont appliqués:
1) un aérodrome de dégagement à destination situé en mer est utilisé exclusivement après un PNR. Avant le PNR, des aérodromes de dégagement à terre sont utilisés;
2) un atterrissage OEI doit pouvoir être effectué à l’aérodrome de dégagement;
3) dans la mesure du possible, la disponibilité d’une héli-plateforme est garantie. Les dimensions, la configuration et le franchissement d’obstacles des héli-plateformes ou d’autres sites sont évalués aux fins d’établir l’adéquation opérationnelle pour une utilisation en tant qu’aérodrome de dégagement par chaque type d’hélicoptère que l’on se propose d’utiliser;
4) les conditions météorologiques minimales sont établies compte tenu de la précision et de la fiabilité des informations météo;
5) la LME contient des dispositions spécifiques pour ce type d’exploitation; et
6) un aérodrome de dégagement en mer n’est sélectionné que si l’exploitant a établi une procédure dans le manuel d’exploitation.
e) L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation tout aérodrome de dégagement requis.
CAT.OP.MPA.185 Minimums pour la préparation des vols IFR — avions
a) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement au décollage
L’exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d’atterrissage établis conformément au point CAT.OP.MPA.110. Le plafond est pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques (NPA) et/ou les manœuvres à vue. Toute limitation liée à l’arrêt d’un moteur doit également être prise en compte.
b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination autre qu’un aérodrome isolé
L’exploitant ne choisit l’aérodrome de destination que lorsque:
1) les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée à l’aérodrome et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir:
i) RVR/visibilité (VIS) établie conformément au point CAT.OP.MPA.110; et
ii) pour les approches classiques ou les manœuvres à vue, le plafond égal ou supérieur à la MDH;
ou
2) deux aérodromes de dégagement à destination sont sélectionnés.
c) Minimums de planification des vols pour un aérodrome de dégagement à destination, un aérodrome isolé, un aérodrome ERA-carburant, un aérodrome de dégagement en route (ERA).
L’exploitant ne sélectionne un aérodrome pour l’un de ces usages que si les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol figurant dans le tableau 1.
Tableau 1
Minimums de préparation des vols
Aérodrome de dégagement à destination, aérodrome de destination isolé, aérodrome ERA-carburant et aérodrome de dégagement en route
Type d’approche |
Minimums de préparation des vols |
Catégories II et III |
Catégorie I RVR |
Catégorie I |
Approche classique RVR/VIS Le plafond est égal ou supérieur à la MDH |
Approche classique |
Approche classique RVR/VIS + 1 000 m Le plafond est égal ou supérieur à la MDH + 200 ft |
Manœuvres à vue |
Manœuvres à vue |
CAT.OP.MPA.186 Minimums pour la préparation des vols IFR — hélicoptères
a) Minimums de préparation des vols pour un/des aérodrome(s) de dégagement au décollage
L’exploitant ne sélectionne un aérodrome ou un site d’atterrissage comme aérodrome de dégagement au décollage que si les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques sur cet aérodrome seront égales ou supérieures aux minimums d’atterrissage établis conformément au point CAT.OP.MPA.110. Le plafond est pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques. Toute limitation liée à l’arrêt d’un moteur doit être prise en compte.
b) Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination et un/des aérodrome(s) de dégagement à destination
L’exploitant ne sélectionne l’aérodrome de destination et/ou un/des aérodrome(s) de dégagement à destination que lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que, pour la période débutant une heure avant l’heure estimée d’arrivée à l’aérodrome ou au site d’exploitation et se terminant une heure après celle-ci, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums applicables pour la préparation du vol, à savoir:
1) sauf exception prévue au point CAT.OP.MPA.181 d), les minimums de préparation des vols pour un aérodrome de destination sont:
i) RVR/VIS établie conformément au point CAT.OP.MPA.110; et
ii) pour les opérations d’approche classique, le plafond est égal ou supérieur à la MDH;
2) les minimums de préparation des vols pour les aérodromes de dégagement à destination figurent au tableau 1.
Tableau 1
Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement à destination
Type d’approche |
Minimums de préparation des vols |
Catégories II et III |
Catégorie I RVR |
Catégorie I |
Catégorie I + 200 ft/400 m de visibilité |
Approche classique |
Approche classique RVR/VIS + 400 m Le plafond est égal ou supérieur à la MDH + 200 ft |
CAT.OP.MPA.190 Soumission d’un plan de vol circulation aérienne (ATS)
a) Si un plan de vol circulation aérienne (ATS) n’est pas soumis parce qu’il n’est pas exigé par les règles de l’air, des informations appropriées sont déposées afin de permettre la mise en œuvre des services d’alerte si nécessaire.
b) Dans le cas d’une exploitation depuis un site où il est impossible de soumettre un plan de vol ATS, ce dernier est transmis dès que possible après le décollage par le commandant de bord ou l’exploitant.
CAT.OP.MPA.195 Avitaillement/reprise de carburant avec passagers à bord ou en cours de débarquement
a) Aucune opération d’avitaillement/reprise de carburant d’un aéronef avec de l’essence aviation (Avgas) ou un carburant volatil, ou un mélange de ces types de carburant, n’est effectuée lorsque des passagers embarquent, sont à bord, ou débarquent.
b) Pour tous les autres types de carburant, les précautions indispensables sont prises et l’aéronef est correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.
CAT.OP.MPA.200 Avitaillement/reprise de carburant avec du carburant volatil
L’avitaillement/la reprise de carburant avec du carburant volatil ne s’effectue que si l’exploitant a établi des procédures adéquates qui prennent en compte le risque élevé lié à l’utilisation de types de carburants volatils.
CAT.OP.MPA.205 Repoussage et tractage — avions
Les procédures de repoussage et de tractage définies par l’exploitant sont exécutées conformément aux normes et procédures aéronautiques établies.
CAT.OP.MPA.210 Membres de l’équipage à leur poste de travail
a) Membres de l’équipage de conduite
1) Pendant le décollage et l’atterrissage, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite occupe le poste qui lui a été assigné.
2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite reste au poste qui lui a été assigné, à moins que son absence ne soit justifiée par l’exercice de responsabilités liées au vol ou la nécessité de satisfaire des besoins physiologiques, à condition qu’au moins un pilote dûment qualifié demeure à tout moment aux commandes de l’aéronef.
3) Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite demeure vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant à remédier à cette situation sont prises. En cas de fatigue imprévue, une procédure de repos contrôlé, organisée par le commandant de bord, peut être mise en œuvre si la charge de travail le permet. Le repos contrôlé pris de cette manière n’est en aucun cas considéré comme faisant partie d’une période de repos aux fins du calcul des limitations de temps de vol ni invoqué pour justifier une quelconque prolongation de la période de service.
b) Membres d’équipage de cabine
Pendant les phases critiques de vol, chacun des membres d’équipage de cabine est assis au poste qui lui a été assigné et n’effectue aucune activité autre que celles nécessaires à l’exploitation sûre de l’aéronef.
CAT.OP.MPA.215 Utilisation des casques radio — avions
a) Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent. Le casque est utilisé comme principal équipement pour les communications vocales avec les services de la circulation aérienne:
1) au sol:
i) pour la réception de la clairance de départ de l’ATC par communication vocale; et
ii) lorsque les moteurs tournent;
2) en vol:
i) en dessous de l’altitude de transition; ou
ii) en dessous de 10 000 ft, la valeur la plus élevée étant retenue;
et
3) lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.
b) Dans les conditions visées au point a), le microcasque ou équivalent se trouve dans une position permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles.
CAT.OP.MPA.216 Utilisation des casques radio — hélicoptères
Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent et l’utilise comme principal équipement pour communiquer avec les services de la circulation aérienne.
CAT.OP.MPA.220 Moyens d’aide à l’évacuation d’urgence
L’exploitant établit des procédures pour assurer qu’avant le roulage, le décollage et l’atterrissage, et dès que cela devient possible et sans danger, tous les équipements d’évacuation à déploiement automatique sont armés.
CAT.OP.MPA.225 Sièges, ceintures de sécurité et systèmes de retenue
a) Membres d’équipage
1) Pendant le décollage et l’atterrissage, et dès lors que le commandant de bord l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, chacun des membres de l’équipage est correctement attaché au moyen des ceintures de sécurité et systèmes de retenue prévus.
2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l’équipage de conduite présent dans le compartiment de l’équipage de conduite garde sa ceinture de sécurité attachée aussi longtemps qu’il occupe son poste.
b) Passagers
1) Avant le décollage et l’atterrissage, et pendant le roulage au sol, et dès qu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, le commandant de bord s’assure que chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a sa ceinture de sécurité ou, le cas échéant, son système de retenue correctement attaché.
2) L’exploitant prend des dispositions pour que l’occupation d’un siège d’avion par plusieurs personnes ne soit autorisée que pour certains sièges déterminés. Le commandant de bord s’assure que l’occupation par plusieurs personnes ne se fasse que dans le cas d’un adulte et d’un bébé correctement attaché par une ceinture additionnelle supplémentaire ou un autre dispositif de retenue.
CAT.OP.MPA.230 Préparation de la cabine et des offices
a) L’exploitant établit des procédures pour s’assurer qu’avant le roulage au sol, le décollage et l’atterrissage, l’ensemble des issues et des parcours d’évacuation sont dégagés.
b) Le commandant de bord s’assure qu’avant le décollage et l’atterrissage, et lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment arrimés.
CAT.OP.MPA.235 Gilets de sauvetage — hélicoptères
L’exploitant établit des procédures pour s’assurer que, lors de l’exploitation en classe de performances 3 d’un hélicoptère au-dessus de l’eau, la durée du vol et les conditions qui seront rencontrées sont prises en compte lorsque la décision est prise du port de gilets de sauvetage par tous les occupants.
CAT.OP.MPA.240 Interdiction de fumer à bord
Le commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord:
a) lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité;
b) pendant l’avitaillement et la reprise de carburant de l’aéronef;
c) lorsque l’aéronef se trouve sur la piste, sauf si l’exploitant a déterminé des procédures pour limiter les risques pendant les opérations au sol;
d) en dehors des zones pour fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes;
e) dans les compartiments cargo et/ou dans toute autre zone où des marchandises sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu ou recouvertes d’une bâche résistante au feu; et
f) dans toute partie de la cabine où de l’oxygène est fourni.
CAT.OP.MPA.245 Conditions météorologiques — tous aéronefs
a) Lors de vols IFR, le commandant:
1) n’entreprend le décollage; ou
2) ne poursuit le trajet au-delà du point à partir duquel un plan de vol ATS modifié entre en vigueur, dans le cas d’une replanification en vol
que s’il dispose d’informations indiquant qu’à l’heure d’arrivée, les conditions météorologiques prévues à l’aérodrome de destination et/ou aux aérodromes de dégagement requis sont égales ou supérieures aux minimums de préparation du vol.
b) Lors de vols IFR, le commandant de bord ne poursuit le vol vers l’aérodrome de destination prévu que si les informations les plus récentes indiquent qu’à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination, ou du moins à un aérodrome de dégagement à destination, sont supérieures ou égales aux minimums opérationnels applicables de l’aérodrome.
c) Lors de vols VFR, le commandant de bord n’entreprend le décollage que si les observations et/ou prévisions météorologiques pertinentes indiquent que les conditions météorologiques, sur la route ou la partie de route devant être suivie en VFR, seront, le moment venu, égales ou supérieures aux limites VFR.
CAT.OP.MPA.246 Conditions météorologiques — avions
Outre le point CAT.OP.MPA.245, lors d’un vol IFR en avion, le commandant de bord ne poursuit au-delà:
a) du point de décision lorsque la procédure de la réserve de route réduite (RCF) est appliquée; ou
b) du point prédéterminé lorsque la procédure du point prédéterminé (PDP) est appliquée
que s’il dispose d’informations indiquant qu’à l’heure d’arrivée les conditions météorologiques prévues à l’aérodrome de destination et/ou aux aérodromes de dégagement requis seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels applicables de l’aérodrome.
CAT.OP.MPA.247 Conditions météorologiques — hélicoptères
Outre le point CAT.OP.MPA.245:
a) Dans le cas d’un vol en VFR en hélicoptère au-dessus de l’eau sans que la terre ferme soit visible, le commandant de bord n’entreprend le décollage que si les observations et/ou les prévisions météorologiques indiquent que le plafond nuageux sera au-dessus de 600 ft de jour ou de 1 200 ft de nuit.
b) Nonobstant le point a), lors d’un vol entre des héli-plateformes situées dans un espace aérien de classe G dans lequel le secteur au-dessus de l’eau est inférieur à 10 NM, les vols en VFR peuvent être effectués lorsque les limites atteignent ou dépassent les valeurs suivantes:
Tableau 1
Minimums pour voler entre des héli-plateformes situées dans un espace aérien de classe G
De jour |
De nuit |
|||
Hauteur (1) |
Visibilité |
Hauteur (1) |
Visibilité |
|
Monopilote |
300 ft |
3 km |
500 ft |
5 km |
Deux pilotes |
300 ft |
2 km (2) |
500 ft |
5 km (3) |
(1) La base des nuages est telle que le vol est autorisé à la hauteur spécifiée, en dessous et hors des nuages. (2) Les hélicoptères peuvent être exploités avec une visibilité en vol réduite à 800 m dans la mesure où la structure de destination ou intermédiaire est visible en permanence. (3) Les hélicoptères peuvent être exploités avec une visibilité en vol réduite à 1 500 m dans la mesure où la structure de destination ou intermédiaire est visible en permanence. |
c) Un vol en hélicoptère vers une héli-plateforme ou une FATO en terrasse n’est exécuté que lorsque la vitesse moyenne du vent observée à l’héli-plateforme ou à la FATO en terrasse est inférieure à 60 kt.
CAT.OP.MPA.250 Givre et autres contaminants — procédures au sol
a) L’exploitant établit les procédures à suivre lorsque des opérations de dégivrage et d’antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l’aéronef liées à celles-ci, sont nécessaires pour permettre une exploitation sûre de l’aéronef.
b) Le commandant de bord n’entreprend un décollage que si l’aéronef est dégagé de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur les performances et/ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites spécifiées au point a) et dans le manuel de vol de l’aéronef.
CAT.OP.MPA.255 Givre et autres contaminants — procédures de vol
a) L’exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant dans des conditions de givrage attendues ou réelles.
b) Le commandant de bord n’entreprend un vol ou ne vole sciemment en conditions de givrage réelles ou attendues que si l’aéronef est certifié et équipé pour faire face à de telles conditions.
c) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certifié ou si un aéronef n’étant pas certifié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le commandant de bord sort sans retard de la zone soumise aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant une urgence à l’ATC.
CAT.OP.MPA.260 Carburant et lubrifiant
Un commandant de bord n’entreprend un vol ou, dans le cas d’une replanification en vol, ne poursuit le vol qu’après avoir vérifié que l’aéronef emporte au moins la quantité calculée de carburant et d’huile utilisable lui permettant d’effectuer le vol en sécurité, compte tenu des conditions opérationnelles prévues.
CAT.OP.MPA.265 Conditions de décollage
Avant d’entreprendre le décollage, le commandant de bord a la certitude que:
a) selon les informations disponibles, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en sécurité; et
b) les minimums opérationnels définis pour l’aérodrome seront respectés.
CAT.OP.MPA.270 Altitudes minimales de vol
Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol ne vole pas en dessous des altitudes minimales indiquées sauf:
a) pour les besoins du décollage et de l’atterrissage; ou
b) en cas de descente conformément aux procédures approuvées par l’autorité compétente.
CAT.OP.MPA.275 Simulation en vol de situations inhabituelles
L’exploitant s’assure que, dans le cas de transport de passagers ou de fret, les situations suivantes ne sont pas simulées:
a) des situations anormales ou d’urgence nécessitant l’application des procédures inhabituelles ou d’urgence; ou
b) des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) à l’aide de moyens artificiels.
CAT.OP.MPA.280 Gestion en vol du carburant — avions
L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées pendant le vol en respectant les critères ci-après.
a) Suivi en vol du carburant
1) Le commandant de bord s’assure que, pendant le vol, le carburant est contrôlé à intervalles réguliers. Le carburant utilisable restant doit être évalué et noté en vue de:
i) comparer la consommation réelle à la consommation prévue;
ii) vérifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour achever le vol, conformément au point b); et
iii) évaluer le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination.
2) Les données relatives au carburant sont enregistrées.
b) Gestion en vol du carburant
1) Le vol doit être effectué de manière que la quantité prévue de carburant utilisable restant à l’arrivée à l’aérodrome de destination ne soit pas inférieure:
i) à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement et de la réserve finale; ou
ii) à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis.
2) Si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination est inférieur:
i) à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement et de la réserve finale, le commandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions opérationnelles régnant sur l’aérodrome de destination, sur l’aérodrome de dégagement à destination et sur tout autre aérodrome adéquat pour décider de poursuivre vers l’aérodrome de destination ou de se dérouter, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale; ou
ii) à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis, le commandant de bord prend les mesures appropriées et se dirige vers un aérodrome adéquat, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale.
3) Le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quantité calculée de carburant utilisable à l’atterrissage sur l’aérodrome adéquat le plus proche permettant un atterrissage en toute sécurité est inférieure à la réserve finale.
4) Conditions supplémentaires concernant des procédures spécifiques
i) Lors d’un vol en procédure «réserve de route réduite», pour poursuivre vers l’aérodrome de destination 1, le commandant de bord s’assure que le carburant utilisable restant au point de décision n’est pas inférieur au total:
A) du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome de destination 1;
B) de la réserve de route, à savoir 5 % du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome de destination 1;
C) de la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination 1 si un aérodrome de dégagement de destination 1 est requis; et
D) de la réserve finale.
ii) Lors d’un vol selon la procédure du point prédéterminé (PDP), pour poursuivre vers l’aérodrome de destination, le commandant de bord s’assure que le carburant utilisable restant au PDP n’est pas inférieur au total:
A) du carburant nécessaire depuis le PDP jusqu’à l’aérodrome de destination;
B) de la réserve de route depuis le PDP jusqu’à l’aérodrome de destination; et
C) du carburant additionnel.
CAT.OP.MPA.281 Gestion en vol du carburant — hélicoptères
a) L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées pendant le vol.
b) Le commandant de bord veille à ce que la quantité de carburant utilisable restant en vol ne soit pas inférieure à la quantité de carburant nécessaire pour se rendre à un aérodrome ou un site d’exploitation permettant d’effectuer un atterrissage en sécurité, et qu’il reste une réserve finale.
c) Le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quantité réelle utilisable de carburant à bord est inférieure à la réserve finale.
CAT.OP.MPA.285 Utilisation de l’oxygène de subsistance
Le commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et chaque fois que l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft.
CAT.OP.MPA.290 Détection de proximité du sol
Dès qu’un membre de l’équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le pilote aux commandes réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.
CAT.OP.MPA.295 Utilisation du système anticollision embarqué (ACAS)
L’exploitant établit des procédures opérationnelles et des programmes de formation lorsqu’un ACAS est installé et en état de marche. Lorsqu’un système ACAS II est utilisé, ces procédures et formations sont conformes au règlement (UE) no 1332/2011 de la Commission ( 17 ).
CAT.OP.MPA.300 Conditions à l’approche et à l’atterrissage
Avant d’amorcer l’approche en vue de l’atterrissage, le commandant de bord s’assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome et l’état de la piste ou de la FATO qu’il est envisagé d’utiliser n’empêchent pas d’effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité, compte tenu des informations relatives aux performances contenues dans le manuel d’exploitation.
CAT.OP.MPA.305 Commencement et poursuite de l’approche
a) Le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol peut commencer une approche aux instruments indépendamment de la RVR/visibilité transmise.
b) Si la RVR/visibilité transmise est inférieure aux minimums applicables, l’approche n’est pas poursuivie:
1) en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou
2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.
c) Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise.
d) Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/visibilité transmise passe sous les minimums applicables, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.
e) L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels appropriés pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H ou à la MDA/H et maintenus.
f) La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante. Si elles sont transmises et pertinentes, la RVR médiane et celle d’extrémité de piste sont également déterminantes. La valeur minimale de RVR médiane est de 125 m ou la valeur de RVR nécessaire pour l’aire de toucher des roues si celle-ci est inférieure, et de 75 m pour la RVR d’extrémité de piste. Dans le cas d’aéronefs dotés d’un système de guidage ou de commande de maintien d’axe au roulement, la valeur minimale de RVR médiane est de 75 m.
CAT.OP.MPA.310 Procédures opérationnelles — hauteur de franchissement du seuil de piste — avions
L’exploitant établit des procédures opérationnelles destinées à garantir qu’un avion effectuant des approches de précision franchit le seuil de piste avec une marge sûre, l’avion étant en configuration d’atterrissage avec l’assiette correspondante.
CAT.OP.MPA.315 Transmission des heures de vol — hélicoptères
L’exploitant met à la disposition de l’autorité compétente les heures de vol effectuées par chaque hélicoptère exploité au cours de l’année civile précédente.
CAT.OP.MPA.320 Catégories d’aéronefs
a) Les catégories d’aéronefs reposent sur la vitesse air indiquée au seuil (VAT), qui équivaut à la vitesse de décrochage (VSO) multipliée par 1,3 ou la vitesse de décrochage à 1 g (gravité) (VS1 g) multipliée par 1,23 dans la configuration d’atterrissage à la masse maximale certifiée à l’atterrissage. Si tant la vitesse VSO que la vitesse VS1 g sont disponibles, la VAT la plus élevée qui a été obtenue est utilisée.
b) Les catégories d’aéronefs définies dans le tableau ci-dessous sont utilisées.
Tableau 1
Catégories d’aéronefs correspondant aux valeurs de VAT
Catégorie d’aéronefs |
VAT |
A |
Moins de 91 kt |
B |
De 91 à 120 kt |
C |
De 121 à 140 kt |
D |
De 141 à 165 kt |
E |
De 166 à 210 kt |
c) La configuration d’atterrissage à prendre en compte est définie dans le manuel d’exploitation.
d) L’exploitant peut appliquer une masse à l’atterrissage inférieure pour déterminer la VAT pour autant que l’autorité compétente l’ait autorisé. Une telle masse à l’atterrissage inférieure est une valeur fixe, indépendante des conditions changeantes des opérations quotidiennes.
SOUS-PARTIE C
PERFORMANCES ET LIMITATIONS OPÉRATIONNELLES DES AÉRONEFS
SECTION 1
Avions
CAT.POL.A.100 Classes de performances
a) L’avion est exploité conformément aux exigences applicables en matière de classe de performances.
b) Dans le cas où la conformité totale avec les exigences applicables de la présente section ne peut être démontrée en raison de caractéristiques spécifiques de conception, l’exploitant applique des normes de performances agréées qui assurent un niveau de sécurité équivalent à celui du chapitre correspondant.
CAT.POL.A.105 Généralités
a) La masse de l’avion:
1) au début du décollage; ou
2) dans le cas d’une replanification en vol, au point à partir duquel le plan de vol exploitation revu est appliqué,
n’excède pas la masse à laquelle les exigences du chapitre approprié peuvent être satisfaites pour le vol à entreprendre. Des réductions prévues de la masse au cours du vol peuvent être prises en compte, ainsi que le cas d’une vidange rapide de carburant.
b) Les données approuvées relatives aux performances qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef sont utilisées pour déterminer la conformité avec les exigences du chapitre approprié, complétées, si nécessaire, par d’autres données prévues au chapitre correspondant. L’exploitant indique les autres données dans le manuel d’exploitation. Lors de l’application des facteurs prévus dans le chapitre approprié, tous les facteurs opérationnels figurant déjà dans les données de performances du manuel de vol de l’aéronef peuvent être pris en compte pour éviter la double application des facteurs.
c) La configuration de l’avion, l’environnement et le fonctionnement des systèmes pouvant avoir un effet défavorable sur les performances sont dûment pris en compte.
d) Pour le calcul des performances, une piste humide peut être considérée comme piste sèche s’il ne s’agit pas d’une piste en herbe.
e) L’exploitant tient compte de la précision des cartes lors de l’évaluation des exigences en matière de décollage figurant aux chapitres applicables.
CAT.POL.A.200 Généralités
a) Si les données approuvées relatives aux performances figurant dans le manuel de vol de l’aéronef sont insuffisantes, elles sont complétées, si nécessaire, par d’autres données en ce qui concerne les points suivants:
1) prise en compte de conditions d’exploitation défavorables, raisonnablement prévisibles, telles qu’un décollage et un atterrissage sur des pistes contaminées; et
2) prise en considération d’une panne de moteur dans toutes les phases du vol.
b) Dans le cas de pistes mouillées et contaminées, les données relatives aux performances déterminées conformément aux normes applicables en matière de certification des avions lourds ou des données équivalentes sont utilisées.
c) L’utilisation d’autres données auxquelles il est fait référence au point a) et d’exigences équivalentes mentionnées au point b) est définie dans le manuel d’exploitation.
CAT.POL.A.205 Décollage
a) La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude-pression et de la température ambiante sur l’aérodrome de départ.
b) Les exigences suivantes sont satisfaites pour définir la masse maximale autorisée au décollage:
1) la distance accélération-arrêt ne doit pas être supérieure à la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);
2) la distance de décollage ne doit pas être supérieure à la distance de décollage utilisable, avec un prolongement dégagé ne dépassant pas la moitié de la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA);
3) la longueur de roulement au décollage ne doit pas être supérieure à la TORA;
4) une valeur de V1 unique est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du décollage; et
5) sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n’est pas supérieure à celle autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec les dispositions du point b), les éléments suivants sont pris en compte:
1) l’altitude-pression de l’aérodrome;
2) la température ambiante à l’aérodrome;
3) l’état et le type de surface de la piste;
4) la pente de la piste dans le sens du décollage;
5) pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée; et
6) la diminution, le cas échéant, de la longueur de piste due à l’alignement de l’avion avant le décollage.
CAT.POL.A.210 Franchissement d’obstacles au décollage
a) La trajectoire nette de décollage est déterminée de manière que l’avion franchisse tous les obstacles avec une marge verticale d’au moins 35 ft ou une marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l’avion a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable (TODA) ou depuis la fin de la distance de décollage, si un virage est prévu avant la fin de la TODA. Dans le cas des avions dont l’envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d’obstacles égale à la moitié de l’envergure de l’avion plus 60 m + 0,125 × D peut être utilisée.
b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a):
1) les éléments suivants sont pris en compte:
i) la masse de l’avion au début du roulement au décollage;
ii) l’altitude-pression de l’aérodrome;
iii) la température ambiante à l’aérodrome; et
iv) pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée.
2) les changements de trajectoire ne sont pas autorisés avant d’avoir atteint, sur la trajectoire nette de décollage, une hauteur égale à la moitié de l’envergure, mais non inférieure à 50 ft au-dessus de l’extrémité de la TORA. Ensuite, jusqu’à une hauteur de 400 ft, l’avion n’est pas supposé effectuer de virage de plus de 15°. Au-delà de 400 ft, des virages de plus de 15° peuvent être prévus, mais sans dépasser un angle de 25°.
3) toute partie de la trajectoire nette de décollage sur laquelle l’avion est incliné à plus de 15° doit franchir tous les obstacles situés à moins de la distance horizontale indiquée aux point a), b) 6) et b) 7) avec une marge verticale d’au moins 50 ft.
4) dans le cas d’opérations demandant des virages avec un angle d’inclinaison latérale plus élevé mais inférieur à 20°, entre 200 ft et 400 ft, ou de 30° maximum au-dessus de 400 ft, les dispositions du point CAT.POL.A.240 sont applicables.
5) Il y a lieu de tenir dûment compte de l’influence de l’angle d’inclinaison latérale sur les vitesses et la trajectoire de vol, y compris l’augmentation de distance résultant d’une vitesse d’exploitation accrue.
6) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en compte les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
i) 300 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou
ii) 600 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
7) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
i) 600 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou
ii) 900 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
c) L’exploitant établit des procédures d’urgence pour se conformer aux exigences des points a) et b), et pour fournir une route sûre évitant les obstacles, qui permette à l’avion soit de répondre aux exigences en route du point CAT.POL.A.215, soit de se poser sur l’aérodrome de départ ou sur un aérodrome de dégagement au décollage.
CAT.POL.A.215 En route — un moteur en panne (OEI)
a) Les données relatives à la trajectoire nette avec un moteur en panne (OEI) en route figurant dans le manuel de vol, compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, permettent de démontrer la conformité au point b) ou c) tout au long de la route. La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à la suite d’une panne de moteur. Si les conditions météorologiques demandent l’utilisation de systèmes de protection contre le givrage, l’incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit être prise en compte.
b) La pente de la trajectoire nette de vol doit être positive à une altitude d’au moins 1 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue.
c) La trajectoire nette de vol doit permettre à l’avion de poursuivre son vol depuis son altitude de croisière jusqu’à un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions des points CAT.POL.A.225 ou CAT.POL.A.230, selon le cas. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale d’au moins 2 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue en tenant compte des éléments suivants:
1) le moteur est supposé tomber en panne au point le plus critique de la route;
2) il est tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol;
3) la vidange du carburant est autorisée pour autant que l’avion puisse atteindre l’aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit utilisée; et
4) l’aérodrome où l’avion est supposé atterrir après une panne de moteur doit répondre aux critères suivants:
i) les exigences en matière de performances en fonction de la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites; et
ii) les observations et/ou prévisions météorologiques, ainsi que les informations sur l’état du terrain, indiquent que l’avion peut se poser en toute sécurité à l’heure estimée d’atterrissage.
d) L’exploitant porte les marges latérales indiquées aux points b) et c) à 18,5 km (10 NM) si la précision de navigation ne correspond pas au minimum aux performances de navigation requises 5 (RNP5).
CAT.POL.A.220 En route — avions à trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne
a) À aucun point sur la route prévue un avion possédant trois moteurs ou plus ne se trouve – à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à une température standard et en air calme – à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites, à moins qu’il ne respecte les dispositions des points b) à f).
b) Les données relatives à la trajectoire nette avec deux moteurs en panne en route doivent permettre à l’avion de poursuivre son vol, dans les conditions météorologiques prévues, depuis le point où deux moteurs sont supposés tomber en panne simultanément jusqu’à un aérodrome où il peut atterrir et s’immobiliser en appliquant la procédure prévue en cas d’atterrissage avec deux moteurs en panne. La trajectoire nette de vol doit respecter une marge verticale au moins égale à 2 000 ft au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue. Si les conditions météorologiques ou l’altitude exigent l’utilisation de systèmes de protection contre le givrage, l’incidence de leur utilisation sur la trajectoire nette de vol doit être prise en compte. Si la précision de navigation n’atteint pas au moins RNP5, l’exploitant porte les marges latérales indiquées ci-dessus à 18,5 Km (10 NM).
c) Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route où l’avion – volant à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à la température standard et en air calme – se situe à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue pour l’atterrissage sont satisfaites.
d) La trajectoire nette de vol doit présenter une pente positive à une hauteur de 1 500 ft au-dessus de l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à la suite d’une panne de deux moteurs.
e) La vidange du carburant est autorisée pour autant que l’avion puisse atteindre l’aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit appliquée.
f) La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne ne doit pas être inférieure à celle qui inclurait une quantité de carburant suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une altitude d’au moins 1 500 ft directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes.
CAT.POL.A.225 Atterrissage — aérodromes de destination et de dégagement
a) La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément au point CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse maximale à l’atterrissage spécifiée compte tenu de l’altitude et de la température ambiante prévue à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement.
CAT.POL.A.230 Atterrissage — pistes sèches
a) La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), pour l’heure estimée d’atterrissage à l’aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement, permet d’effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrêt complet de l’avion:
1) dans les 60 % de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) pour les avions à turboréacteurs; et
2) dans les 70 % de la LDA pour les avions à turbopropulseurs.
b) En ce qui concerne les opérations d’approche à forte pente, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur conformément au point a), sur la base d’une hauteur au seuil inférieure à 60 ft mais au moins égale à 35 ft, et satisfait aux dispositions du point CAT.POL.A.245.
c) Dans le cas d’atterrissages courts, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur conformément au point a) et se conforme aux dispositions du point CAT.POL.A.250.
d) Lors de l’établissement de la masse à l’atterrissage, l’exploitant prend en compte les éléments suivants:
1) l’altitude de l’aérodrome;
2) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent; et
3) la pente de la piste dans le sens de l’atterrissage si elle est supérieure à ± 2 %.
e) Pour effectuer la régulation de l’avion, il y a lieu de considérer que:
1) l’avion atterrira sur la piste la plus favorable et en air calme; et
2) l’avion atterrira sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte tenu de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité de l’avion au sol et d’autres conditions, telles que les aides à l’atterrissage et le relief.
f) Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point e) 1) pour un aérodrome de destination équipé d’une seule piste faisant dépendre l’atterrissage d’une composante de vent précise, la régulation de l’avion peut être effectuée à condition que deux aérodromes de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a) à e) soient désignés. Avant d’entreprendre une approche en vue de l’atterrissage sur l’aérodrome de destination, le commandant de bord s’assure qu’un atterrissage est possible en respectant totalement les dispositions des points a) à d), ainsi que du point CAT.POL.A.225.
g) Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point e) 2) pour l’aérodrome de destination, la régulation de l’avion ne peut être effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a) à e) est désigné.
CAT.POL.A.235 Atterrissage — pistes mouillées et contaminées
a) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée la piste pourrait être mouillée, la LDA est au minimum égale à 115 % de la distance d’atterrissage requise, déterminée conformément au point CAT.POL.A.230.
b) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée la piste pourrait être contaminée, la LDA est au minimum égale à la plus grande des deux valeurs suivantes: la distance d’atterrissage déterminée conformément au point a), ou au moins 115 % de la distance d’atterrissage déterminée sur la base des données approuvées relatives à la distance d’atterrissage sur une piste contaminée, ou de données équivalentes. L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation si des données équivalentes relatives à la distance d’atterrissage doivent être appliquées.
c) Une distance d’atterrissage sur une piste mouillée plus courte que celle prévue au point a), mais non inférieure à celle requise au point CAT.POL.A.230 a), peut être utilisée si le manuel de vol de l’aéronef comporte des informations spécifiques supplémentaires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes mouillées.
d) Une distance d’atterrissage sur une piste contaminée spécialement préparée et plus courte que celle prévue au point b), mais non inférieure à celle requise au point CAT.POL.A.230 a), peut être utilisée si le manuel de vol de l’aéronef comporte des informations spécifiques complémentaires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes contaminées.
e) Dans le cas des dispositions des points b), c) et d), les critères définis au point CAT.POL.A.230 sont appliqués en conséquence, à l’exception du point CAT.POL.A.230 a), qui ne s’applique pas au point b) ci-dessus.
CAT.POL.A.240 Approbation des angles d’inclinaison latérale élevés
a) L’utilisation d’angles d’inclinaison latérale élevés nécessite l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
b) Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:
1) le manuel de vol de l’aéronef comporte des données approuvées relatives à l’accroissement nécessaire de la vitesse d’exploitation et des données devant permettre la construction de la trajectoire de vol compte tenu de l’accroissement des vitesses et des angles d’inclinaison;
2) le suivi à vue de la trajectoire doit être disponible pour une navigation précise;
3) les conditions météorologiques minimales et les limitations de vent doivent être spécifiées pour chaque piste; et
4) l’équipage de conduite doit connaître suffisamment la route à parcourir, ainsi que les procédures à utiliser conformément au point ORO.OPS.FC.
CAT.POL.A.245 Approbation des opérations d’approche à forte pente
a) Les opérations d’approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5° voire plus, et des hauteurs au seuil inférieures à 60 ft mais au moins égales à 35 ft, nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
b) Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:
1) le manuel de vol de l’aéronef inclut l’angle de descente maximal approuvé, toute autre limitation, les procédures normales, anormales ou d’urgence pour l’approche à forte pente, ainsi que les modifications des données de longueur de piste en cas d’utilisation des critères d’approche à forte pente;
2) à chaque aérodrome où des opérations d’approche à forte pente doivent être effectuées:
i) un système de référence de plan de descente approprié, composé d’au moins un système de référence visuelle, est disponible;
ii) les conditions météorologiques minimales sont spécifiées; et
iii) les éléments suivants sont pris en compte:
A) la configuration des obstacles;
B) le type de référence de plan de descente et de guidage de piste;
C) la référence visuelle minimale exigée à la hauteur de décision (DH) et la MDA;
D) l’équipement embarqué disponible;
E) la qualification des pilotes et la familiarisation avec les aérodromes spéciaux;
F) les procédures et limitations prévues dans le manuel de vol de l’aéronef; et
G) les critères d’approche interrompue.
CAT.POL.A.250 Approbation des opérations avec atterrissage court
a) Les opérations avec atterrissage court nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
b) Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:
1) la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l’atterrissage peut être constituée de la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée plus la LDA déclarée;
2) l’État dans lequel se trouve l’aérodrome a déterminé un intérêt général manifeste et une nécessité pour de telles opérations en raison de l’éloignement de l’aérodrome ou des contraintes physiques concernant l’extension de la piste;
3) la distance verticale entre la trajectoire du regard du pilote et la trajectoire de la partie la plus basse des roues ne dépasse pas trois mètres, lorsque l’avion se trouve sur un plan de descente normale;
4) la RVR/visibilité minimale n’est pas inférieure à 1 500 m et les limitations en matière de vent sont spécifiées dans le manuel d’exploitation;
5) les exigences en matière d’expérience minimale des pilotes, de formation et de familiarisation avec les aérodromes spéciaux sont spécifiées et satisfaites;
6) la hauteur de franchissement au début de la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée est de 50 ft;
7) l’utilisation de l’aire de sécurité déclarée est approuvée par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome;
8) la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 90 m;
9) la largeur de l’aire de sécurité déclarée centrée sur le prolongement de l’axe de piste n’est pas inférieure à la plus grande des deux valeurs suivantes: le double de la largeur de la piste ou le double de l’envergure;
10) l’aire de sécurité déclarée est exempte d’obstacles ou de creux pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste et aucun objet mobile n’est autorisé sur l’aire de sécurité déclarée lorsque la piste est utilisée pour des opérations avec atterrissage court;
11) la pente de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de l’atterrissage; et
12) des conditions supplémentaires, si elles sont spécifiées par l’autorité compétente, compte tenu des caractéristiques du type de l’avion, des caractéristiques orographiques de la zone d’approche, des aides à l’approche disponibles et d’éléments liés à l’approche interrompue/atterrissage interrompu.
CAT.POL.A.300 Généralités
a) L’exploitant n’exploite pas d’avion monomoteur:
1) de nuit; ou
2) en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), sauf en vol VFR spécial.
b) Les bimoteurs non conformes aux exigences de montée du point CAT.POL.A.340 sont considérés par l’exploitant comme des monomoteurs.
CAT.POL.A.305 Décollage
a) La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude-pression et de la température ambiante sur l’aérodrome de départ.
b) La distance de décollage sans facteurs, indiquée dans le manuel de vol, ne dépasse pas:
1) multipliée par un facteur de 1,25, la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA); ou
2) dans le cas où un prolongement d’arrêt et/ou un prolongement dégagé est utilisable:
i) la TORA;
ii) multipliée par un facteur de 1,15, la distance de décollage utilisable (TODA); ou
iii) multipliée par un facteur de 1,3, l’ASDA.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec le point b), les éléments suivants sont pris en compte:
1) la masse de l’avion au début du roulement au décollage;
2) l’altitude-pression sur l’aérodrome;
3) la température ambiante à l’aérodrome;
4) l’état et le type de surface de la piste;
5) la pente de la piste dans le sens du décollage; et
6) pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée.
CAT.POL.A.310 Franchissement d’obstacles au décollage — avions multimoteur
a) Pour les avions ayant deux moteurs ou plus, la trajectoire de décollage est déterminée de manière que l’avion franchisse tous les obstacles avec une marge verticale d’au moins 50 ft ou une marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l’avion a parcourue depuis la fin de la distance de décollage utilisable (TODA) ou depuis la fin de la distance de décollage, si un virage est prévu avant la fin de la TODA, sauf exceptions prévues aux points b) et c). Pour les avions dont l’envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d’obstacles égale à la moitié de l’envergure de l’avion plus 60 m + 0,125 × D peut être utilisée. On considère que:
1) la trajectoire de décollage commence à une hauteur de 50 ft au-dessus de l’aire située à la fin de la distance de décollage requise par le point CAT.POL.A.305 b) et se termine à une hauteur de 1 500 ft du sol;
2) l’avion n’est pas incliné tant qu’il n’a pas atteint une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, et, par la suite, l’angle d’inclinaison latérale ne dépasse pas 15°;
3) une panne du moteur critique intervient au point de la trajectoire de décollage tous moteurs en fonctionnement où la référence visuelle qui permet d’éviter les obstacles est susceptible d’être perdue;
4) la pente de la trajectoire de décollage de 50 ft jusqu’à la hauteur présumée de la panne moteur est égale à la pente moyenne tous moteurs en fonctionnement durant les phases de montée et de transition pour atteindre la configuration en route, multipliée par un facteur de 0,77; et
5) la pente de la trajectoire de décollage à partir de la hauteur atteinte conformément au point a) 4) jusqu’à la fin de la trajectoire de décollage est égale à la pente de montée avec un moteur en panne en route indiquée dans le manuel de vol de l’aéronef.
b) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue ne doit pas être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en compte les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
1) 300 m, si le vol est effectué dans des conditions qui permettent une navigation à vue, ou si des aides à la navigation sont disponibles pour permettre au pilote de maintenir la trajectoire prévue avec la même précision; ou
2) 600 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
c) Dans les cas où la trajectoire de vol prévue doit être modifiée avec un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
1) 600 m, si les conditions du vol permettent une navigation à vue; ou
2) 900 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
d) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), les éléments suivants sont pris en compte:
1) la masse de l’avion au début du roulement au décollage;
2) l’altitude-pression sur l’aérodrome;
3) la température ambiante à l’aérodrome; et
4) pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée.
CAT.POL.A.315 En route — avions multimoteur
a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne d’un moteur, l’avion peut, avec les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, poursuivre son vol à ou au-dessus des altitudes minimales de sécurité appropriées indiquées dans le manuel d’exploitation, jusqu’à un point situé à 1 000 ft au-dessus d’un aérodrome où les exigences en matière de performances peuvent être satisfaites.
b) Il y a lieu de considérer que, au point de panne moteur:
1) l’avion ne vole pas à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue; et
2) la pente en route avec un moteur en panne est égale à la pente brute de descente ou de montée, selon le cas, respectivement augmentée ou diminuée de 0,5 %.
CAT.POL.A.320 En route — avions monomoteurs
a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne moteur, l’avion peut atteindre un lieu permettant un atterrissage forcé en sécurité.
b) Il y a lieu de considérer que, au point de panne moteur:
1) l’avion ne vole pas à une altitude supérieure à celle où la vitesse ascensionnelle est de 300 ft/min, le moteur fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue; et
2) la pente en route est égale à la pente brute de descente augmentée de 0,5 %.
CAT.POL.A.325 Atterrissage — aérodromes de destination et de dégagement
La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément au point CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse maximale à l’atterrissage spécifiée compte tenu de l’altitude et de la température ambiante prévue à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement.
CAT.POL.A.330 Atterrissage — pistes sèches
a) La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), à l’heure estimée d’atterrissage, permet d’effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft au-dessus du seuil avec arrêt complet de l’avion dans les 70 % de la distance d’atterrissage utilisable à l’aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement, en tenant compte de:
1) l’altitude de l’aérodrome;
2) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent;
3) l’état et le type de surface de la piste; et
4) la pente de la piste dans le sens de l’atterrissage.
b) Dans le cas d’opérations d’approche à forte pente, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur conformément au point a), sur la base d’une hauteur au seuil inférieure à 60 ft mais au moins égale à 35 ft, et satisfait aux dispositions du point CAT.POL.A.345.
c) Dans le cas d’atterrissages courts, l’exploitant utilise la distance d’atterrissage affectée d’un facteur conformément au point a), et se conforme aux dispositions du point CAT.POL.A.350.
d) Pour effectuer la régulation de l’avion conformément aux points a) à c), il y a lieu de considérer que:
1) l’avion atterrira sur la piste la plus favorable et en air calme; et
2) l’avion atterrira sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte tenu de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité de l’avion au sol et d’autres conditions, telles que les aides à l’atterrissage et le relief.
e) Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point d) 2) en ce qui concerne l’aérodrome de destination, la régulation de l’avion ne peut être effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a) à d) est désigné.
CAT.POL.A.335 Atterrissage — pistes mouillées et contaminées
a) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée la piste pourrait être mouillée, la LDA est égale ou supérieure à la distance d’atterrissage requise, déterminée conformément au point CAT.POL.A.330 et multipliée par un facteur de 1,15.
b) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que la piste pourrait être contaminée à l’heure estimée d’arrivée, la distance d’atterrissage ne dépasse pas la LDA. L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation les données relatives à la distance d’atterrissage qui doivent être appliquées.
c) Une distance d’atterrissage sur une piste mouillée plus courte que celle prévue au point a), mais non inférieure à celle requise par le point CAT.POL.A.330 a), peut être utilisée, si le manuel de vol comporte des informations spécifiques supplémentaires relatives aux distances d’atterrissage sur pistes mouillées.
CAT.POL.A.340 Montée au décollage et en remise des gaz
L’exploitant d’un avion bimoteur satisfait aux exigences suivantes en termes de montée au décollage et en remise des gaz.
a) Montée au décollage
1) Tous moteurs en fonctionnement
i) La pente de montée stabilisée après décollage est de 4 % au minimum avec:
A) la puissance de montée sur chaque moteur;
B) le train d’atterrissage sorti sauf s’il est rétractable en 7 secondes maximum, auquel cas il peut être considéré comme rentré;
C) les volets en position de décollage; et
D) une vitesse de montée au moins égale à la plus élevée des deux valeurs suivantes: 1,1 VMC (vitesse minimale de contrôle au sol ou près du sol) ou 1,2 VS1 (vitesse de décrochage ou vitesse minimale stabilisée en vol en configuration d’atterrissage).
2) Un moteur en panne (OEI)
i) La pente de montée stabilisée à 400 ft au-dessus de l’aire de décollage est positive avec:
A) le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale;
B) le moteur restant à la puissance de décollage;
C) le train d’atterrissage rentré;
D) les volets en position de décollage; et
E) une vitesse de montée égale à la vitesse atteinte en passant 50 ft.
ii) La pente de montée stabilisée à 1 500 ft au-dessus de l’aire de décollage est au moins de 0,75 % avec:
A) le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale;
B) le moteur restant ne dépassant pas la puissance maximale continue;
C) le train d’atterrissage rentré;
D) les volets rentrés; et
E) une vitesse de montée au moins égale à 1,2 VS1.
b) Montée en remise des gaz
1) Tous moteurs en fonctionnement
i) La pente de montée stabilisée après décollage est de 2,5 % au minimum avec:
A) une puissance n’excédant pas la puissance produite 8 secondes après le début de l’action sur les commandes de puissance, en partant de la position ralenti en vol minimum;
B) le train d’atterrissage sorti;
C) les volets en position d’atterrissage; et
D) une vitesse de montée égale à VREF (vitesse d’atterrissage de référence).
2) Un moteur en panne (OEI)
i) La pente de montée stabilisée à 1 500 ft au-dessus de l’aire d’atterrissage est au moins de 0,75 % avec:
A) le moteur critique en panne et son hélice en position de traînée minimale;
B) le moteur restant ne dépassant pas la puissance maximale continue;
C) le train d’atterrissage rentré;
D) les volets rentrés; et
E) une vitesse de montée au moins égale à 1,2 VS1.
CAT.POL.A.345 Approbation des opérations d’approche à forte pente
a) Les opérations d’approche à forte pente avec des angles de descente de 4,5° voire plus, et des hauteurs au seuil inférieures à 60 ft mais au moins égales à 35 ft, nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
b) Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:
1) le manuel de vol de l’aéronef inclut l’angle de descente maximal approuvé, toute autre limitation, les procédures normales, anormales ou d’urgence pour l’approche à forte pente, ainsi que les modifications des données de longueur de piste en cas d’utilisation des critères d’approche à forte pente; et
2) à chaque aérodrome où des opérations d’approche à forte pente doivent être effectuées:
i) un système de référence de plan de descente approprié, composé d’au moins un système de référence visuelle, est disponible;
ii) les conditions météorologiques minimales sont spécifiées; et
iii) les éléments suivants sont pris en compte:
A) la configuration des obstacles;
B) le type de référence de plan de descente et de guidage de piste;
C) la référence visuelle minimale exigée à la DH et la MDA;
D) l’équipement embarqué disponible;
E) la qualification des pilotes et la familiarisation avec les aérodromes spéciaux;
F) les procédures et limitations prévues dans le manuel de vol de l’aéronef; et
G) les critères d’approche interrompue.
CAT.POL.A.350 Approbation des opérations avec atterrissage court
a) Les opérations avec atterrissage court nécessitent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.
b) Aux fins d’obtenir ladite approbation, l’exploitant fait la preuve que les conditions suivantes sont respectées:
1) la distance utilisée pour le calcul de la masse autorisée à l’atterrissage peut être constituée de la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée plus la LDA déclarée;
2) l’utilisation de l’aire de sécurité déclarée est approuvée par l’État dans lequel se trouve l’aérodrome;
3) l’aire de sécurité déclarée doit être exempte d’obstacles ou de creux pouvant mettre en danger un avion se posant avant la piste et aucun objet mobile n’est autorisé sur l’aire de sécurité déclarée lorsque la piste est utilisée pour des opérations avec atterrissage court;
4) la pente de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 5 % ascendant et 2 % descendant dans le sens de l’atterrissage;
5) la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée ne dépasse pas 90 m;
6) la largeur de l’aire de sécurité déclarée, centrée sur le prolongement de l’axe de piste, n’est pas inférieure au double de la largeur de la piste;
7) la hauteur de franchissement au début de la longueur disponible de l’aire de sécurité déclarée est au moins de 50 ft;
8) les conditions météorologiques minimales sont spécifiées pour chaque piste devant être utilisée et ne sont pas inférieures aux plus élevées des valeurs suivantes: les minimums VFR ou les minimums d’approche classique;
9) les exigences en matière d’expérience minimale des pilotes, de formation et de familiarisation avec les aérodromes spéciaux sont spécifiées et satisfaites;
10) des conditions supplémentaires, si elles sont spécifiées par l’autorité compétente, compte tenu des caractéristiques du type de l’avion, des caractéristiques orographiques de la zone d’approche, des aides à l’approche disponibles et d’éléments liés à l’approche interrompue/atterrissage interrompu.
CAT.POL.A.400 Décollage
a) La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude-pression et de la température ambiante sur l’aérodrome de départ.
b) Pour les avions dont le manuel de vol contient des données relatives à la longueur de piste au décollage ne tenant pas compte d’une panne moteur, la distance, à compter du début du roulement au décollage, nécessaire à l’avion pour atteindre une hauteur de 50 ft au-dessus du sol, tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale au décollage, multipliée par un coefficient de:
1) 1,33 pour les avions bimoteurs;
2) 1,25 pour les avions trimoteurs; ou
3) 1,18 pour les avions quadrimoteurs,
ne dépasse pas la longueur de roulement au décollage utilisable (TORA) sur l’aérodrome de décollage.
c) Pour les avions dont le manuel de vol contient des données relatives à la longueur de piste au décollage tenant compte d’une panne moteur, les exigences ci-après sont satisfaites conformément aux spécifications du manuel de vol:
1) la distance accélération-arrêt ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);
2) la distance de décollage n’est pas supérieure à la distance de décollage utilisable (TODA), avec un prolongement dégagé ne dépassant pas la moitié de la TORA;
3) la longueur de roulement au décollage n’est pas supérieure à la TORA;
4) une valeur de V1 unique est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du décollage; et
5) sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n’est pas supérieure à celle autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.
d) Les éléments suivants sont pris en compte:
1) l’altitude-pression sur l’aérodrome;
2) la température ambiante à l’aérodrome;
3) l’état et le type de surface de la piste;
4) la pente de la piste dans le sens du décollage;
5) pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée; et
6) la diminution, le cas échéant, de la longueur de piste due à l’alignement de l’avion avant le décollage.
CAT.POL.A.405 Franchissement d’obstacles au décollage
a) La trajectoire de décollage avec un moteur en panne est déterminée de manière que l’avion franchisse tous les obstacles avec une marge verticale d’au moins 50 ft + 0,01 × D, ou une marge horizontale d’au moins 90 m + 0,125 × D, D représentant la distance horizontale que l’avion a parcourue depuis la fin de la TODA. Pour les avions dont l’envergure est inférieure à 60 m, une marge horizontale de franchissement d’obstacles égale à la moitié de l’envergure de l’avion plus 60 m + 0,125 × D peut être utilisée.
b) La trajectoire de décollage commence à une hauteur de 50 ft au-dessus de l’aire située à la fin de la distance de décollage requise par le point CAT.POL.A.405 b) ou c), selon le cas, et s’achève à une hauteur de 1 500 ft au-dessus du sol.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a), les éléments suivants sont pris en compte:
1) la masse de l’avion au début du roulement au décollage;
2) l’altitude-pression sur l’aérodrome;
3) la température ambiante à l’aérodrome; et
4) pas plus de 50 % de la composante de face du vent signalée, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent signalée.
d) Les changements de trajectoire ne sont pas autorisés avant d’avoir atteint, sur la trajectoire de décollage, une hauteur de 50 ft au-dessus du sol. Ensuite, jusqu’à une hauteur de 400 ft, l’avion n’est pas supposé effectuer de virage de plus de 15°. Au-delà de 400 ft, des virages de plus de 15° peuvent être prévus, mais sans dépasser un angle de 25°. Il y a lieu de tenir dûment compte de l’influence de l’angle d’inclinaison latérale sur les vitesses et la trajectoire de vol, y compris l’augmentation de la distance résultant d’une vitesse d’exploitation accrue.
e) Dans les cas où il ne faut pas modifier la trajectoire de vol d’un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
1) 300 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou
2) 600 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
f) Dans les cas où il faut modifier la trajectoire de vol d’un angle supérieur à 15°, l’exploitant n’est pas tenu de prendre en considération les obstacles situés à une distance latérale supérieure à:
1) 600 m, si le pilote est en mesure de maintenir la précision de navigation requise dans la zone de prise en compte des obstacles; ou
2) 900 m, pour les vols effectués dans toutes les autres conditions.
g) L’exploitant établit des procédures d’urgence pour se conformer aux exigences des points a) à f) et pour fournir une route sûre évitant les obstacles, qui permette à l’avion soit de répondre aux exigences en route du point CAT.POL.A.410, soit de se poser sur l’aérodrome de départ ou sur un aérodrome de dégagement au décollage.
CAT.POL.A.410 En route — tous moteurs en fonctionnement
a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, l’avion peut, tout au long de son itinéraire ou de tout itinéraire de déroutement programmé, atteindre une vitesse ascensionnelle d’au moins 300 ft/min avec tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue:
1) aux altitudes minimales de sécurité en chaque point de l’itinéraire à parcourir ou de tout itinéraire de déroutement programmé, spécifiées dans le manuel d’exploitation ou calculées sur la base des informations relatives à l’avion qui y sont contenues; et
2) aux altitudes minimales requises pour se conformer aux exigences des points CAT.POL.A.415 et 420, selon le cas.
CAT.POL.A.415 En route — un moteur en panne
a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol, et en cas de panne de l’un de ses moteurs survenant en un point quelconque de son itinéraire ou de tout itinéraire de déroutement programmé, l’autre ou les autres moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, l’avion peut poursuivre son vol du niveau de croisière jusqu’à un aérodrome où un atterrissage peut être effectué conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.430 ou CAT.POL.A.435 selon le cas. L’avion franchit tous les obstacles situés jusqu’à 9,3 km (soit 5 NM) de part et d’autre de la route prévue avec une marge verticale d’au moins:
1) 1 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est supérieure ou égale à zéro; ou
2) 2 000 ft lorsque la vitesse ascensionnelle est inférieure à zéro.
b) La pente de la trajectoire de vol est positive à une altitude de 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome où l’avion est supposé atterrir après la panne d’un moteur.
c) La vitesse ascensionnelle disponible de l’avion est supposée inférieure de 150 ft/min à la vitesse ascensionnelle brute spécifiée.
d) Les marges latérales indiquées au point a) sont portées à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation n’atteint pas au moins RNP5.
e) La vidange de carburant en vol est autorisée dans la mesure où elle permet de rejoindre l’aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit utilisée.
CAT.POL.A.420 En route — avions à trois moteurs ou plus, dont deux moteurs en panne
a) À aucun point sur la route prévue un avion possédant trois moteurs ou plus ne se trouve – à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à une température standard et en air calme – à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites, à moins qu’il ne respecte les dispositions des points b) à e).
b) La trajectoire deux moteurs en panne indiquée permet à l’avion de poursuivre son vol, dans les conditions météorologiques prévues, en franchissant tous les obstacles situés jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue avec une marge verticale d’au moins 2 000 ft, jusqu’à un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue à l’atterrissage sont satisfaites.
c) Les deux moteurs sont supposés tomber en panne au point le plus critique de la partie de la route où l’avion – volant à une vitesse de croisière en régime économique tous moteurs en fonctionnement, à la température standard et en air calme – se situe à plus de 90 minutes d’un aérodrome où les exigences en matière de performances applicables à la masse prévue pour l’atterrissage sont satisfaites.
d) La masse prévue de l’avion à l’instant où les deux moteurs sont supposés tomber en panne n’est pas inférieure à celle qui inclurait une quantité de carburant suffisante pour atteindre l’aérodrome prévu pour l’atterrissage à une altitude d’au moins 450 m (1 500 ft) directement au-dessus de l’aire d’atterrissage, et voler ensuite en palier pendant 15 minutes.
e) La vitesse ascensionnelle disponible de l’avion est supposée inférieure de 150 ft/min à celle spécifiée.
f) Les marges latérales indiquées au point b) sont portées à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation n’atteint pas au moins RNP5.
g) La vidange de carburant en vol est autorisée, dans la mesure où elle permet de rejoindre l’aérodrome avec les réserves de carburant requises, à condition qu’une procédure sûre soit utilisée.
CAT.POL.A.425 Atterrissage — aérodromes de destination et de dégagement
La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), ne dépasse pas la masse maximale à l’atterrissage spécifiée dans le manuel de vol de l’aéronef, compte tenu de l’altitude, et s’il en est tenu compte dans le manuel de vol, de la température ambiante prévue à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome de destination et l’aérodrome de dégagement.
CAT.POL.A.430 Atterrissage — pistes sèches
a) La masse de l’avion à l’atterrissage, déterminée conformément aux dispositions du point CAT.POL.A.105 a), à l’heure estimée d’atterrissage, permet d’effectuer un atterrissage depuis une hauteur de 50 ft, au-dessus du seuil avec arrêt complet de l’avion dans les 70 % de la distance d’atterrissage utilisable à l’aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement, en tenant compte de:
1) l’altitude de l’aérodrome;
2) pas plus de 50 % de la composante de face du vent, ni moins de 150 % de la composante arrière du vent;
3) le type de surface de la piste; et
4) la pente de la piste dans le sens de l’atterrissage.
b) Pour effectuer la régulation de l’avion, il y a lieu de considérer que:
1) l’avion atterrira sur la piste la plus favorable et en air calme; et
2) l’avion atterrira sur la piste qui sera le plus probablement attribuée compte tenu de la direction et de la force probables du vent, de la manœuvrabilité de l’avion au sol et d’autres conditions, telles que les aides à l’atterrissage et le relief.
c) Si l’exploitant n’est pas en mesure de se conformer au point b) 2) en ce qui concerne l’aérodrome de destination, la régulation de l’avion n’est effectuée que si un aérodrome de dégagement permettant de se conformer pleinement aux points a) et b) est désigné.
CAT.POL.A.435 Atterrissage — pistes mouillées et contaminées
a) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent qu’à l’heure estimée d’arrivée la piste pourrait être mouillée, la LDA est égale ou supérieure à la distance d’atterrissage requise, déterminée conformément au point CAT.POL.A.430 et multipliée par un facteur de 1,15.
b) Lorsque les observations et/ou les prévisions météorologiques pertinentes indiquent que la piste pourrait être contaminée à l’heure estimée d’arrivée, la distance d’atterrissage ne dépasse pas la LDA. L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation les données relatives à la distance d’atterrissage qui doivent être appliquées.
SECTION 2
Hélicoptères
CAT.POL.H.100 Applicabilité
a) Les hélicoptères sont exploités conformément aux exigences applicables en matière de classe de performances.
b) Les hélicoptères sont exploités en classe de performances 1:
1) lorsqu’ils sont exploités à destination/au départ d’aérodromes ou de sites d’exploitation situés dans un environnement hostile habité, sauf lorsqu’ils sont exploités à destination/au départ d’un site d’intérêt public (PIS) conformément au point CAT.POL.H.225; ou
2) lorsque leur MOPSC est supérieure à 19, sauf s’ils sont exploités à destination/au départ d’une héli-plateforme en classe de performances 2 en vertu d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305.
c) Sauf disposition contraire du point b), les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 mais inférieure ou égale à 19 sont exploités en classe de performances 1 ou 2.
d) Sauf disposition contraire du point b), les hélicoptères dont la MOPSC est inférieure ou égale à 9 sont exploités en classe de performances 1, 2 ou 3.
CAT.POL.H.105 Généralités
a) La masse de l’hélicoptère:
1) au début du décollage; ou
2) dans le cas d’une replanification en vol, au point à partir duquel le plan de vol exploitation revu est appliqué,
n’excède pas la masse à laquelle les exigences applicables de la présente section peuvent être satisfaites pour le vol qui doit être entrepris, compte tenu des réductions de masse prévues au fur et à mesure du déroulement du vol, ainsi que d’une vidange de carburant telle que prévue par les dispositions pertinentes.
b) Les données approuvées relatives aux performances qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef sont utilisées pour déterminer la conformité avec les exigences de la présente section, complétées, si nécessaire, par d’autres données prévues par les exigences pertinentes. L’exploitant spécifie lesdites autres données dans le manuel d’exploitation. Lors de l’application des facteurs prévus dans la présente section, tous les facteurs opérationnels figurant déjà dans les données de performances du manuel de vol peuvent être pris en compte pour éviter la double application des facteurs.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la présente section, les éléments suivants sont pris en compte:
1) la masse de l’hélicoptère;
2) la configuration de l’hélicoptère;
3) les conditions d’environnement, plus particulièrement:
i) l’altitude-pression et la température;
ii) le vent:
A) sauf exception prévue au point C), en ce qui concerne les exigences relatives au décollage, à la trajectoire de décollage et à l’atterrissage, la prise en compte du vent ne dépasse pas 50 % de toute composante constante de face du vent signalée de 5 kt, voire plus;
B) dans le cas où un décollage et un atterrissage avec une composante arrière de vent sont autorisés par le manuel de vol, et dans tous les cas en ce qui concerne la trajectoire de décollage, pas moins de 150 % de toute composante arrière de vent signalée est pris en compte; et
C) lorsqu’un anémomètre permet d’obtenir une mesure précise de la vitesse du vent au point de décollage et d’atterrissage, des composantes de vent supérieures à 50 % peuvent être établies par l’exploitant, pour autant qu’il démontre à l’autorité compétente que la proximité de la FATO et la précision accrue de l’anémomètre assurent un niveau équivalent de sécurité;
4) les techniques d’exploitation; et
5) le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les performances.
CAT.POL.H.110 Prise en compte des obstacles
a) En vue de satisfaire aux exigences relatives au franchissement d’obstacles, un obstacle situé au-delà de la FATO, dans la trajectoire de décollage ou la trajectoire d’approche interrompue, est pris en compte si la distance latérale à laquelle il se trouve du point le plus proche sur la surface se trouvant sous la trajectoire de vol prévue n’est pas supérieure aux distances suivantes:
1) pour des opérations en VFR:
i) la moitié de la largeur minimale définie dans le manuel de vol – ou, lorsque aucune largeur n’est définie, «0,75 × D», D étant la dimension la plus grande de l’hélicoptère lorsque ses rotors tournent;
ii) plus «0,25 × D» ou «3 m», la valeur la plus élevée étant retenue;
iii) plus:
A) 0,10 × distance DR pour les opérations en VFR de jour; ou
B) 0,15 × distance DR pour les opérations en VFR de nuit.
2) pour des opérations en IFR:
i) «1,5 × D» ou 30 m, la valeur la plus élevée étant retenue, plus:
A) 0,10 × distance DR pour des opérations en IFR avec une aide précise à la navigation;
B) 0,15 × distance DR pour des opérations en IFR avec une aide classique à la navigation; ou
C) 0,30 × distance DR pour des opérations en IFR sans aide à la navigation.
ii) lorsque l’on considère la trajectoire d’approche interrompue, la zone de prise en compte des hauteurs d’obstacles ne commence qu’à la fin de la distance utilisable au décollage.
3) Dans le cas d’opérations avec décollage initial effectué visuellement et converti en IFR/IMC au point de transition, les critères exigés au point 1) s’appliquent jusqu’au point de transition et les critères exigés au point 2) s’appliquent après le point de transition. Le point de transition ne peut être situé avant la fin de la distance nécessaire au décollage pour les hélicoptères (TODRH) exploités en classe de performances 1 ou avant le point défini après le décollage (PDAD) pour les hélicoptères exploités en classe de performances 2.
b) Dans le cas d’un décollage utilisant une procédure de recul ou de transition latérale, un obstacle situé dans la zone de recul ou de transition latérale est pris en compte, aux fins de satisfaire aux exigences relatives au franchissement d’obstacles, si la distance latérale à laquelle il se trouve du point le plus proche sur la surface sous la trajectoire de vol prévue n’est pas supérieure à:
1) la moitié de la largeur minimale définie dans le manuel de vol ou, lorsque aucune largeur n’est définie, «0,75 × D»;
2) plus «0,25 × D» ou «3 m», la valeur la plus élevée étant retenue;
3) plus:
i) dans le cas d’opérations en VFR de jour, 0,10 × la distance parcourue depuis l’arrière de la FATO, ou
ii) dans le cas d’opérations en VFR de nuit, 0,15 × la distance parcourue depuis l’arrière de la FATO.
c) Les obstacles situés au-delà des distances indiquées ci-après peuvent être ignorés:
1) 7 × rayon du rotor (R) pour des opérations de jour, si l’on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée;
2) 10 × R pour des opérations de nuit, si l’on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée;
3) 300 m si une précision suffisante de navigation est fournie par des aides à la navigation appropriées; ou
4) 900 m dans tous les autres cas.
CAT.POL.H.200 Généralités
Les hélicoptères exploités en classe de performances 1 sont certifiés en catégorie A ou équivalente, telle que déterminée par l’Agence.
CAT.POL.H.205 Décollage
a) La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol pour la procédure à utiliser.
b) La masse au décollage est telle que:
1) il est possible d’interrompre le décollage et d’atterrir sur la FATO en cas de panne du moteur critique identifiée au point de décision au décollage (TDP) ou avant celui-ci;
2) la distance nécessaire pour le décollage interrompu (RTODRH) n’est pas supérieure à la distance utilisable pour le décollage interrompu (RTODAH); et
3) la TODRH n’est pas supérieure à la distance utilisable au décollage (TODAH).
4) Nonobstant le point b) 3), la TODRH peut être supérieure à la TODAH si l’hélicoptère qui subit une panne du moteur critique identifiée au TDP peut franchir tous les obstacles jusqu’à la fin de la TODRH avec une marge verticale d’au moins 10,7 m (35 ft), lorsqu’il poursuit le décollage.
c) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) et b), il y a lieu de prendre en compte les paramètres du point CAT.POL.H.105 c) applicables à l’aérodrome ou au site d’exploitation de départ.
d) La partie du décollage allant jusqu’au TDP et l’incluant est exécutée avec le sol en vue, de manière à pouvoir effectuer un décollage interrompu.
e) Dans le cas d’un décollage avec procédure de recul ou de transition latérale, avec une panne du moteur critique identifiée au TDP ou avant ce dernier, l’hélicoptère franchit tous les obstacles présents dans la zone de recul ou de transition latérale avec une marge appropriée.
CAT.POL.H.210 Trajectoire de décollage
a) À partir de la fin de la TODRH avec une panne du moteur critique identifiée au TDP:
1) La masse au décollage est telle que la trajectoire de décollage assure un dégagement vertical au-dessus de tous les obstacles situés dans la trajectoire de montée, qui ne soit pas inférieur à 10,7 m (35 ft) pour des opérations en VFR et 10,7 m (35 ft) + 0,01 × la distance DR pour des opérations en IFR. Seuls les obstacles correspondant aux dispositions du point CAT.POL.H.110 doivent être pris en compte.
2) lorsqu’un changement de direction de plus de 15° est effectué, il y a lieu de prendre en compte l’influence de l’angle d’inclinaison latérale sur la capacité à respecter les exigences relatives au franchissement d’obstacles. Ce virage ne doit être entrepris qu’une fois atteinte une hauteur de 61 m (200 ft) au-dessus de l’aire de décollage, sauf si cela fait partie d’une procédure approuvée incluse dans le manuel de vol.
b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a), il y a lieu de prendre en compte les paramètres du point CAT.POL.H.105 c) applicables à l’aérodrome ou au site d’exploitation de départ.
CAT.POL.H.215 En route – Moteur critique en panne
a) Compte tenu des conditions météorologiques prévues pour le vol et en cas de panne du moteur critique, la masse de l’hélicoptère et la trajectoire de vol tout au long de la route permettent de se conformer aux dispositions des points 1), 2) ou 3) ci-dessous:
1) Lorsqu’il est prévu que le sol ne soit plus en vue à un moment du vol, la masse de l’hélicoptère permet un taux de montée d’au moins 50 ft/minute avec le moteur critique en panne à une altitude d’au moins 300 m (1 000 ft) ou 600 m (2 000 ft) dans des régions montagneuses, au-dessus du sol et de tous les obstacles situés le long de la route jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue.
2) lorsqu’il est prévu que le vol s’effectue sans que le sol soit en vue, la trajectoire de vol permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol depuis l’altitude de croisière jusqu’à une hauteur de 300 m (1 000 ft) au-dessus d’un site d’atterrissage où un atterrissage peut être effectué conformément au point CAT.POL.H.220. La trajectoire de vol respecte une marge verticale au moins égale à 300 m (1 000 ft) ou 600 m (2 000 ft) en région montagneuse, au-dessus du sol et des obstacles situés le long de la route, jusqu’à 9,3 km (5 NM) de part et d’autre de la route prévue. Des techniques de descente progressive peuvent être utilisées.
3) lorsqu’il est prévu que le vol s’effectue en VMC avec le sol en vue, la trajectoire de vol permet à l’hélicoptère de poursuivre son vol depuis l’altitude de croisière jusqu’à une hauteur de 300 m (1 000 ft) au-dessus d’un site d’atterrissage où un atterrissage peut être effectué conformément au point CAT.POL.H.220, sans qu’à aucun moment il ne vole sous l’altitude de vol minimale applicable. Il y a lieu de prendre en compte les obstacles se trouvant à 900 m de part et d’autre de la route.
b) Lors de la démonstration de la conformité avec le point a) 2) ou a) 3):
1) le moteur critique est supposé tomber en panne au point le plus défavorable de la route;
2) les effets du vent sur la trajectoire de vol sont pris en compte;
3) la vidange du carburant est autorisée pour autant que l’hélicoptère puisse atteindre l’aérodrome ou le site d’exploitation avec les réserves de carburant requises et qu’une procédure sûre soit appliquée; et
4) la vidange du carburant n’est pas prévue en dessous de 1 000 ft au-dessus du sol.
c) Les marges latérales indiquées aux points a) 1) et a) 2) sont portées à 18,5 km (10 NM), si la précision de navigation ne peut être assurée pendant 95 % du temps de vol total.
CAT.POL.H.220 Atterrissage
a) La masse à l’atterrissage de l’hélicoptère à l’heure estimée d’atterrissage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour la procédure à utiliser.
b) Dans le cas d’une panne du moteur critique identifiée au point de décision d’atterrissage (PDA) ou avant ce dernier, il est possible soit d’atterrir et de s’arrêter dans la FATO, soit d’effectuer un atterrissage interrompu et de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge verticale de 10,7 m (35 ft). Seuls les obstacles correspondant aux dispositions du point CAT.POL.H.110 doivent être pris en compte.
c) Si une panne du moteur critique est identifiée au PDA ou après ce dernier, il est possible:
1) de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire d’approche; et
2) d’atterrir et de s’arrêter dans la FATO.
d) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), il y a lieu de prendre en compte les paramètres applicables du point CAT.POL.H.105 c) pour l’heure estimée d’atterrissage à l’aérodrome ou au site d’exploitation de destination, voire à tout aérodrome de dégagement, le cas échéant.
e) La partie de l’opération d’atterrissage entre le PDA et le toucher des roues est effectuée avec le sol en vue.
CAT.POL.H.225 Exploitation d’hélicoptères au départ/à destination d’un site d’intérêt public
a) L’exploitation au départ/à destination d’un site d’intérêt public peut être effectuée en classe de performances 2, sans que soient satisfaites les dispositions du point CAT.POL.H.310 b) ou du point CAT.POL.H.325 b), dans la mesure où toutes les conditions suivantes sont respectées:
1) le PIS était utilisé avant le 1er juillet 2002;
2) la taille du PIS ou les obstacles présents aux alentours ne permettent pas de respecter les exigences d’une exploitation en classe de performances 1;
3) l’exploitation est effectuée avec un hélicoptère dont la MOPSC est inférieure ou égale à 6;
4) l’exploitant satisfait aux dispositions des points CAT.POL.H.305 b) 2) et b) 3);
5) la masse de l’hélicoptère n’est pas supérieure à la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour une pente de montée de 8 % en air calme à la vitesse de décollage en sécurité adéquate (VTOSS), avec le moteur critique en panne et les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié; et
6) l’exploitant a obtenu préalablement une autorisation d’exploitation auprès de l’autorité compétente. Avant de pouvoir effectuer de telles opérations dans un autre État membre, l’exploitant obtient l’aval de l’autorité compétente dudit État.
b) Des procédures propres au site sont établies dans le manuel d’exploitation en vue de réduire au minimum la durée pendant laquelle les occupants de l’hélicoptère et les personnes au sol seraient mis en danger en cas de panne moteur pendant le décollage et l’atterrissage.
c) Pour chaque PIS, le manuel d’exploitation contient: un schéma ou une photographie comportant des repères, indiquant les aspects principaux, les dimensions, la non-conformité avec les exigences de la classe de performances 1, les dangers principaux et le plan d’urgence en cas d’incident.
CAT.POL.H.300 Généralités
Les hélicoptères exploités en classe de performances 2 sont certifiés en catégorie A ou équivalente, telle que déterminée par l’Agence.
CAT.POL.H.305 Exploitation sans assurance d’une possibilité d’atterrissage forcé en sécurité
a) Une exploitation sans assurance d’une possibilité d’atterrissage forcé en sécurité pendant les phases de décollage et d’atterrissage n’est effectuée que si l’exploitant a obtenu une autorisation de l’autorité compétente.
b) Pour obtenir et conserver une telle autorisation, l’exploitant:
1) effectue une évaluation des risques, spécifiant:
i) le type d’hélicoptère; et
ii) le type d’exploitation;
2) met en œuvre l’ensemble de conditions suivantes:
i) atteindre et maintenir la norme de modification de l’hélicoptère/du moteur défini par le fabricant;
ii) exécuter les actions d’entretien préventif recommandées par le fabricant de l’hélicoptère ou du moteur;
iii) inclure les procédures de décollage et d’atterrissage dans le manuel d’exploitation, lorsqu’elles n’existent pas encore dans le manuel de vol;
iv) spécifier la formation de l’équipage de conduite; et
v) prévoir un système destiné à fournir au fabricant des comptes rendus d’événements relatifs aux pertes de puissance, aux coupures moteur ou aux pannes moteur;
et
3) mettre en œuvre un dispositif de surveillance de l’état et de l’utilisation du matériel (UMS).
CAT.POL.H.310 Décollage
a) La masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour un taux de montée de 150 ft/min à 300 m (1 000 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome ou du site d’exploitation avec le moteur critique en panne et le ou les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.
b) Dans le cas d’opérations autres que celles spécifiées au point CAT.POL.H.305, le décollage est effectué de manière à ce qu’un atterrissage forcé puisse être exécuté en sécurité jusqu’à atteindre le point auquel la poursuite du vol en sécurité est possible.
c) Dans le cas d’opérations effectuées conformément au point CAT.POL.H.305, outre les dispositions du point a):
1) la masse au décollage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol pour un stationnaire hors effet de sol (AEO OGE) en air calme, tous moteurs en fonctionnement, à un niveau de puissance approprié; ou
2) pour une exploitation au départ d’une héli-plateforme:
i) avec un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 19; ou
ii) avec tout hélicoptère au départ d’une héli-plateforme située dans un environnement hostile,
la masse au décollage tient compte: de la procédure; de l’évitement du bord de la plateforme et d’une descente adaptée à la hauteur de l’héli-plateforme avec le ou les moteurs critiques en panne et les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.
d) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), il y a lieu de prendre en compte, au point de départ, les paramètres applicables du point CAT.POL.H.105 c).
e) La partie de l’opération de décollage qui précède le moment où l’exigence du point CAT.POL.H.315 est respectée s’effectue avec le sol en vue.
CAT.POL.H.315 Trajectoire de décollage
À partir du point défini après le décollage (PDAD) ou, comme possibilité alternative, au plus tard 200 ft au-dessus de l’aire de décollage, avec le moteur critique en panne, les exigences des points CAT.POL.H.210 a) 1), a) 2) et b) sont satisfaites.
CAT.POL.H.320 En route — moteur critique en panne
L’exigence du point CAT.POL.H.215 est respectée.
CAT.POL.H.325 Atterrissage
a) La masse à l’atterrissage à l’heure estimée d’atterrissage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée pour un taux de montée de 150 ft/min à 300 m (1 000 ft) au-dessus du niveau de l’aérodrome ou du site d’exploitation avec le moteur critique en panne et le ou les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.
b) En cas de panne du moteur critique en tout point de la trajectoire d’approche:
1) un atterrissage interrompu peut être effectué conformément aux exigences du point CAT.POL.H.315; ou
2) dans le cas d’opérations autres que celles spécifiées au point CAT.POL.H.305, l’hélicoptère peut effectuer un atterrissage forcé en sécurité.
c) Dans le cas d’opérations effectuées conformément au point CAT.POL.H.305, outre les dispositions du point a):
1) la masse à l’atterrissage ne dépasse pas la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol pour un stationnaire AEO OGE en air calme, tous moteurs en fonctionnement, à un niveau de puissance approprié; ou
2) pour des opérations à destination d’une héli-plateforme:
i) avec un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 19; ou
ii) avec tout hélicoptère à destination d’une héli-plateforme située dans un environnement hostile,
la masse à l’atterrissage prend en compte la procédure et une descente adaptée à la hauteur de l’héli-plateforme avec le moteur critique en panne et le ou les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié.
d) Lors de la démonstration de la conformité avec les points a) à c), il y a lieu de prendre en compte les paramètres applicables du point CAT.POL.H.105 c) à l’aérodrome de destination ou à tout aérodrome de dégagement, le cas échéant.
e) La partie de l’opération d’atterrissage après laquelle il n’est plus possible de satisfaire à l’exigence du point b) 1) est effectuée avec le sol en vue.
CAT.POL.H.400 Généralités
a) Les hélicoptères exploités en classe de performances 3 sont certifiés en catégorie A ou équivalente, telle que déterminée par l’Agence, ou en catégorie B.
b) L’exploitation n’est effectuée que dans un environnement non hostile, sauf s’il s’agit:
1) d’une exploitation selon les dispositions du point CAT.POL.H.420; ou
2) d’une exploitation selon les dispositions du point c), pour les phases de décollage et d’atterrissage.
c) Dans la mesure où l’exploitant dispose d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305, l’exploitation peut être effectuée au départ/à destination d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation situé en dehors d’un environnement hostile habité sans disposer d’une capacité d’atterrissage forcé en sécurité:
1) au cours du décollage, avant d’atteindre Vy (vitesse pour le taux de montée idéal) ou 200 ft au-dessus de l’aire de décollage; ou
2) pendant l’atterrissage, en dessous de 200 ft au-dessus de l’aire d’atterrissage.
d) Aucune opération n’est effectuée:
1) sans que le sol soit en vue;
2) de nuit;
3) lorsque le plafond est inférieur à 600 ft; ou
4) lorsque la visibilité est inférieure à 800 m.
CAT.POL.H.405 Décollage
a) La masse au décollage est la plus faible des valeurs suivantes:
1) la MCTOM; ou
2) la masse maximale au décollage spécifiée pour un stationnaire en effet de sol, tous moteurs fonctionnant à la puissance de décollage ou, si les conditions sont telles qu’un stationnaire en effet de sol n’est pas susceptible d’être établi, la masse au décollage spécifiée pour un stationnaire hors effet de sol, tous moteurs fonctionnant à la puissance de décollage.
b) Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.400 b), dans le cas d’une panne moteur, l’hélicoptère est capable d’exécuter un atterrissage forcé en sécurité.
CAT.POL.H.410 En route
a) L’hélicoptère est capable, tous les moteurs fonctionnant dans les conditions spécifiées de puissance maximale continue, de poursuivre sa route prévue ou de se diriger vers un point de déroutement prévu sans voler à aucun moment en dessous de l’altitude de vol minimale applicable.
b) Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.420, dans le cas d’une panne moteur, l’hélicoptère est capable d’exécuter un atterrissage forcé en sécurité.
CAT.POL.H.415 Atterrissage
a) La masse à l’atterrissage de l’hélicoptère à l’heure estimée d’atterrissage est la plus faible des valeurs suivantes:
1) la masse maximale certifiée à l’atterrissage; ou
2) la masse maximale à l’atterrissage spécifiée pour un stationnaire en effet de sol, tous les moteurs fonctionnant à la puissance de décollage ou, si les conditions sont telles qu’un stationnaire en effet de sol n’est pas susceptible d’être établi, la masse à l’atterrissage spécifiée pour un stationnaire hors effet de sol, tous les moteurs fonctionnant à la puissance de décollage.
b) Sauf exception prévue au point CAT.POL.H.400 b), dans le cas d’une panne moteur, l’hélicoptère est capable d’exécuter un atterrissage forcé en sécurité.
CAT.POL.H.420 Exploitation d’hélicoptères au-dessus d’un environnement hostile se trouvant en dehors d’une zone habitée
a) L’exploitation d’hélicoptères à turbine dont la MOPSC est inférieure ou égale à 6, dans un environnement hostile non habité sans capacité d’atterrissage forcé en sécurité, n’est effectuée que si l’exploitant s’est vu délivrer une autorisation par l’autorité compétente à la suite d’une évaluation des risques en matière de sécurité réalisée par l’exploitant. Avant de pouvoir effectuer cette exploitation dans un autre État membre, l’exploitant obtient l’aval de l’autorité compétente dudit État.
b) Pour obtenir et conserver une telle autorisation, l’exploitant:
1) n’effectue cette exploitation que dans les zones et aux conditions spécifiées dans l’autorisation;
2) n’effectue pas cette exploitation dans le cadre d’un agrément SMUH;
3) justifie le fait que les limites de l’hélicoptère ou d’autres raisons valables empêchent l’utilisation des critères de performances appropriés; et
4) dispose d’une autorisation conformément au point CAT.POL.H.305 b).
c) Nonobstant les dispositions du CAT.IDE.H.240, une telle exploitation peut être exécutée sans disposer d’équipement d’oxygène de subsistance, pour autant que l’altitude cabine ne dépasse pas 10 000 ft pendant plus de 30 minutes, et ne dépasse jamais 13 000 ft d’altitude-pression.
SECTION 3
Masse et centrage
CAT.POL.MAB.100 Masse et centrage, chargement
a) Durant toute phase d’exploitation, le chargement, la masse et le centre de gravité (CG) de l’aéronef sont en conformité avec les limites spécifiées dans le manuel de vol, ou le manuel d’exploitation si celui-ci est plus restrictif.
b) L’exploitant établit la masse et le CG de tout aéronef sur la base d’une pesée réelle préalablement à sa mise en service initiale, et ensuite tous les quatre ans, si des masses individuelles par aéronef sont utilisées, et tous les neuf ans, si des masses de flotte sont utilisées. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et dûment renseignés. Les aéronefs font l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modifications sur la masse et le centrage n’est pas connu avec précision.
c) La pesée est accomplie par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de maintenance agréé.
d) L’exploitant détermine la masse de tous les éléments d’exploitation et des membres d’équipage inclus dans la masse à vide en ordre d’exploitation de l’aéronef, par pesée ou par utilisation de masses forfaitaires. L’influence de leur position sur le CG de l’aéronef est déterminée.
e) L’exploitant établit la masse de la charge marchande, y compris tout ballast, par pesée réelle ou détermine la masse marchande par référence à des masses forfaitaires des passagers et des bagages.
f) Outre les masses forfaitaires pour les passagers et les bagages enregistrés, l’exploitant peut utiliser des masses forfaitaires pour d’autres éléments de la charge, s’il démontre à l’autorité compétente que ces éléments ont la même masse ou que leur masse se trouve dans des tolérances définies.
g) L’exploitant détermine la masse de la charge de carburant sur la base de la densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, une densité calculée selon une méthode décrite dans le manuel d’exploitation.
h) L’exploitant s’assure que le chargement de:
1) ses aéronefs est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et
2) la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de la masse et du centrage de l’aéronef.
i) L’exploitant se conforme aux limitations de structure additionnelles telles que la résistance du plancher, la charge maximale par mètre courant, la masse maximale par compartiment cargo et la limite maximale de places assises. Dans le cas des hélicoptères, l’exploitant prend également en compte les variations de charge pendant le vol.
j) L’exploitant spécifie dans le manuel d’exploitation les principes et les méthodes utilisés pour le chargement et le système de masse et centrage qui satisfont aux exigences des points a) à i). Ce système doit couvrir tous les types d’exploitations prévues.
CAT.POL.MAB.105 Données et documentation de masse et centrage
a) Avant chaque vol, l’exploitant établit les données de masse et centrage et produit une documentation de masse et centrage spécifiant la charge et sa répartition. La documentation de masse et centrage permet au commandant de bord de faire en sorte que la charge et sa répartition sont telles que les limites de masse et de centrage de l’aéronef ne sont pas dépassées. La documentation de masse et centrage contient les informations suivantes:
1) immatriculation et type d’aéronef;
2) identification, numéro et date du vol;
3) nom du commandant de bord;
4) nom de la personne qui a préparé le document;
5) masse à vide en ordre d’exploitation (ou masse de base) et CG correspondant de l’aéronef;
i) dans le cas d’avions de classe de performances B et d’hélicoptères, il n’est pas nécessaire d’indiquer la position du CG sur le document de masse et centrage si, par exemple, la répartition de la charge est conforme au tableau de centrage pré-calculé ou si l’on peut démontrer que, pour l’exploitation prévue, un centrage correct peut être assuré quelle que soit la charge réelle.
6) la masse de carburant au décollage et la masse du carburant d’étape;
7) la masse de produits consommables autres que le carburant, le cas échéant;
8) la composition de la charge, comprenant passagers, bagages, fret et ballast;
9) la masse au décollage, la masse à l’atterrissage et la masse sans carburant;
10) les positions applicables du CG de l’aéronef; et
11) les valeurs limites de masse et de CG.
Les informations ci-dessus sont disponibles dans les documents de préparation du vol ou dans les systèmes de masse et centrage. Certaines de ces informations peuvent figurer dans d’autres documents aisément accessibles pour utilisation.
b) Lorsque les données et les documents de masse et centrage sont générés par un système informatisé de masse et centrage, l’exploitant vérifie l’intégrité des données fournies.
c) La personne responsable de la supervision du chargement de l’aéronef confirme par signature manuscrite ou marque équivalente que la charge et sa répartition sont conformes à la documentation de masse et de centrage transmise au commandant de bord. Le commandant de bord indique son acceptation par signature manuscrite ou marque équivalente.
d) L’exploitant prévoit des procédures applicables aux changements de dernière minute apportés à la charge, afin d’assurer que:
1) tout changement de dernière minute après l’établissement de la documentation de masse et de centrage est porté à la connaissance du commandant de bord et inscrit dans les documents de préparation du vol contenant la documentation de masse et de centrage;
2) les modifications maximales de dernière minute tolérées concernant le nombre de passagers ou la charge admise en soute sont spécifiées; et
3) si ces maximums sont dépassés, une nouvelle documentation de masse et de centrage est établie.
e) L’exploitant obtient l’autorisation de l’autorité compétente s’il souhaite utiliser, comme source principale de régulation, un système informatisé embarqué intégré de masse et de centrage ou un système informatisé indépendant de masse et de centrage. L’exploitant démontre la précision et la fiabilité dudit système.
SOUS-PARTIE D
INSTRUMENTS, DONNÉES ET ÉQUIPEMENTS
SECTION 1
Avions
CAT.IDE.A.100 Instruments et équipements — généralités
a) Les instruments et équipements exigés par la présente sous-partie sont agréés conformément au règlement (CE) no 1702/2003, à l’exception des éléments suivants:
1) fusibles de rechange;
2) torches électriques;
3) chronomètre de précision;
4) porte-carte;
5) trousses de premiers secours;
6) trousse médicale d’urgence;
7) mégaphones;
8) équipements de survie et de signalisation;
9) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et
10) dispositifs de retenue pour enfants.
b) Les instruments et équipements qui ne sont pas exigés par la présente sous-partie et ne doivent pas être agréés conformément au règlement (CE) no 1702/2003, mais qui sont transportés à bord pendant un vol, sont conformes aux dispositions suivantes:
1) les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 et CAT.IDE.A.345; et
2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’avion, même en cas de panne ou de défaillance.
c) Si un équipement doit être utilisé par un membre d’équipage de conduite à son poste pendant le vol, il doit pouvoir être facilement utilisable depuis ce poste. Lorsqu’un même équipement doit être utilisé par plus d’un membre de l’équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facilement utilisable depuis tout poste à partir duquel il doit être utilisé.
d) Les instruments utilisés par tout membre de l’équipage de conduite sont disposés de façon à permettre à un membre d’équipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de vision normaux lorsqu’il regarde en avant, dans le sens de la trajectoire de vol.
e) Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
CAT.IDE.A.105 Équipements minimums pour le vol
Un vol ne peut être entamé lorsque tout instrument, équipement ou fonction de l’avion nécessaires pour le vol à effectuer sont en panne ou manquants, sauf:
a) si l’avion est exploité conformément à la LME de l’exploitant; ou
b) si l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’avion en respectant les contraintes de la liste minimale d’équipements de référence (LMER).
CAT.IDE.A.110 Fusibles de rechange
a) les avions sont équipés de fusibles de rechange, du calibre requis pour une protection complète du circuit, et permettant le remplacement des fusibles dont le remplacement en vol est autorisé.
b) Le nombre de fusibles de rechange devant être transporté à bord est le plus élevé des nombres suivants:
1) 10 % du nombre de fusibles de chaque calibre; ou
2) trois fusibles de chaque calibre.
CAT.IDE.A.115 Feux opérationnels
a) Les avions exploités de jour sont équipés:
1) d’un système de feux anticollision;
2) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion;
3) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers; et
4) d’une torche électrique pour chaque membre d’équipage requis à bord, facilement accessible depuis leur poste désigné.
b) Les avions exploités de nuit sont en outre équipés:
1) de feux de navigation/position;
2) de deux phares d’atterrissage, ou d’un seul phare avec deux filaments alimentés séparément; et
3) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un avion exploité comme hydravion.
CAT.IDE.A.120 Équipements de nettoyage du pare-brise
Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg sont équipés, à chaque poste de pilote, d’un dispositif permettant d’assurer la transparence d’une partie du pare-brise en cas de précipitations.
CAT.IDE.A.125 Exploitation en VFR de jour – instruments de vol et de navigation et équipements associés
a) Les avions exploités de jour selon les règles de vol à vue (VFR) sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:
1) un dispositif destiné à mesurer et afficher:
i) le cap magnétique;
ii) l’heure, en heures, minutes et secondes;
iii) l’altitude-pression;
iv) la vitesse air indiquée;
v) la vitesse ascensionnelle;
vi) le virage et le dérapage;
vii) l’assiette;
viii) le cap;
ix) la température de l’air extérieur; et
x) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.
2) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.
b) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif additionnel séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:
1) l’altitude-pression;
2) la vitesse air indiquée;
3) la vitesse ascensionnelle;
4) le virage et le dérapage;
5) l’assiette; et
6) le cap.
c) un moyen de prévenir toute défaillance des systèmes anémométriques due à la condensation ou au givrage est disponible pour:
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9; et
2) les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1999.
d) Les avions monomoteurs dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 22 mai 1995 sont exemptés des exigences prévues aux points a) 1) vi), a) 1) vii), a) 1) viii) et a) 1) ix) si leur mise en conformité nécessite qu’ils subissent une modification de rattrapage.
CAT.IDE.A.130 Exploitation en IFR ou de nuit — instruments de vol et de navigation et équipements associés
Les avions exploités en VFR de nuit ou en IFR sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:
a) Un dispositif destiné à mesurer et afficher:
1) le cap magnétique;
2) l’heure, en heures, minutes et secondes;
3) la vitesse air indiquée;
4) la vitesse ascensionnelle;
5) le virage et le dérapage ou, dans le cas d’avions équipés d’un dispositif de secours destiné à mesurer et afficher l’assiette, le dérapage;
6) l’assiette;
7) le cap stabilisé;
8) la température de l’air extérieur; et
9) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.
b) Deux dispositifs de mesure et d’affichage de l’altitude-pression.
c) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.
d) Un moyen de prévenir les défaillances, en raison de la condensation ou du givre, des systèmes anémométriques exigés aux points a) 3) et h) 2);
e) Un moyen d’informer l’équipage de conduite de la panne des dispositifs exigés au point d) dans le cas des avions:
1) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998; ou
2) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998, dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, et la MOPSC est supérieure à 9.
f) À l’exception des avions à hélices dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, deux systèmes indépendants de mesure de la pression statique.
g) Un dispositif de mesure de pression statique et une source alternative de pression statique pour les avions à hélices dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg.
h) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:
1) l’altitude-pression;
2) la vitesse air indiquée;
3) la vitesse ascensionnelle;
4) le virage et le dérapage;
5) l’assiette; et
6) le cap stabilisé.
i) Un dispositif de secours destiné à mesurer et afficher l’assiette, qui peut être utilisé depuis chacun des postes de pilote pour les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9, et qui:
1) est alimenté en permanence en régime d’exploitation normale et, en cas de panne générale du système d’alimentation électrique normal, par une source indépendante de celui-ci;
2) fonctionne de manière fiable pendant au moins 30 minutes après une panne générale du système d’alimentation électrique normal, compte tenu d’autres charges affectant le circuit de secours et des procédures d’exploitation;
3) fonctionne indépendamment de tout autre dispositif destiné à mesurer et afficher l’assiette;
4) fonctionne automatiquement en cas de panne générale du système d’alimentation électrique normal;
5) dispose d’un éclairage approprié durant toutes les phases d’exploitation, sauf pour les avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, déjà immatriculés dans un État membre à la date du 1er avril 1995, et équipés d’un horizon artificiel de secours placé sur la planche de bord gauche;
6) indique clairement à l’équipage de conduite lorsque l’horizon artificiel de secours est alimenté par le système électrique de secours; et
7) lorsque l’horizon artificiel de secours possède sa propre alimentation, il doit être indiqué sur l’instrument lui-même ou sur le tableau de bord que cette alimentation est utilisée;
j) un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit.
CAT.IDE.A.135 Équipements additionnels pour les vols en IFR avec un seul pilote
Les avions exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.
CAT.IDE.A.140 Système avertisseur d’altitude
a) Les avions suivants sont équipés d’un système avertisseur d’altitude:
1) les avions à turbopropulseurs dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9; et
2) les avions à turboréacteurs.
b) Le système avertisseur d’altitude est en mesure:
1) d’avertir l’équipage de conduite de l’approche d’une altitude présélectionnée; et
2) d’alerter l’équipage de conduite, au moins par une alarme sonore, de tout écart par rapport à l’altitude présélectionnée.
c) Nonobstant le point a), les avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg et dont la MOPSC est supérieure à 9, dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1972 et qui étaient déjà immatriculés dans un État membre au 1er avril 1995, sont exemptés de la présence à bord d’un système avertisseur d’altitude.
CAT.IDE.A.150 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)
a) Les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) qui satisfait aux exigences d’un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme appropriée.
b) Les avions à moteurs à pistons dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) qui satisfait aux exigences d’un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme appropriée.
CAT.IDE.A.155 Système anticollision embarqué (ACAS)
Sauf disposition contraire du règlement (UE) no 1332/2011, les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’un système ACAS II.
CAT.IDE.A.160 Équipement radar météorologique embarqué
Les avions suivants sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsqu’ils sont exploités de nuit ou en conditions IMC dans des zones en route susceptibles de présenter des conditions météorologiques orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorologique embarqué:
a) les avions pressurisés;
b) les avions non pressurisés dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg; et
c) les avions non pressurisés dont la MOPSC est supérieure à 9.
CAT.IDE.A.165 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit
a) Les avions exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de glace.
b) Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage dans l’accomplissement de leurs tâches.
CAT.IDE.A.170 Système d’interphone pour l’équipage de conduite
Les avions exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage de conduite.
CAT.IDE.A.175 Système d’interphone pour les membres de l’équipage
Les avions dont la MCTOM est supérieure à 15 000 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’un système d’interphone pour les membres d’équipage, à l’exception des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1965 et qui étaient déjà immatriculés dans un État membre au 1er avril 1995.
CAT.IDE.A.180 Système d’annonces publiques
Les avions dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’un système d’annonces publiques.
CAT.IDE.A.185 Enregistreur de conversations du poste de pilotage
a) Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR):
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg; et
2) les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, dont la MOPSC est supérieure à 9 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1990.
b) Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins:
1) les deux dernières heures de fonctionnement dans le cas des avions mentionnés au point a) 1) lorsque le certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998;
2) les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des avions mentionnés au point a) 1), lorsque le certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998; ou
3) les 30 dernières minutes de fonctionnement, dans le cas des avions mentionnés au point a) 2).
c) Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:
1) les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l’équipage de conduite;
2) les communications vocales des membres de l’équipage de conduite via le système d’interphone et via le système d’annonces publiques, si installé;
3) l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y compris, et ce sans interruption:
i) dans le cas des avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque utilisé;
ii) dans le cas des avions mentionnés au point a) 2) dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er avril 1998, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque, dans la mesure du possible;
et
4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l’approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.
d) Le CVR commence à enregistrer avant que l’avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, dans le cas d’avions pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.
e) Outre les dispositions du point d), en fonction de la disponibilité d’alimentation électrique, le CVR commence à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol, et jusqu’aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à la fin du vol, dans le cas:
1) des avions visés au point a) 1) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er avril 1998; ou
2) des avions visés au point a) 2).
f) Le CVR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
CAT.IDE.A.190 Enregistreur de paramètres de vol
a) Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de paramètres de vol (FDR) utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des données, et pour lequel existe un système permettant d’extraire facilement ces données du support de mémorisation:
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er juin 1990;
2) les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er juin 1990; et
3) les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, dont la MOPSC est supérieure à 9 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998.
b) Le FDR enregistre:
1) le temps, l’altitude, la vitesse air, l’accélération normale et le cap et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a) 2) dont la MCTOM est inférieure à 27 000 kg;
2) les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs et la configuration des dispositifs agissant sur la portance et la traînée et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a) 1) dont la MCTOM est inférieure à 27 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016;
3) les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs, la configuration et le fonctionnement et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés aux points a) 1) et a) 2) dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016;
4) les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs et la configuration des dispositifs agissant sur la portance et la traînée et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 10 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés au point a) 3) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016; ou
5) les paramètres requis pour déterminer avec précision la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs, la configuration et le fonctionnement et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 25 dernières heures de fonctionnement, pour les avions visés aux points a) 1) et a) 3) et dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016.
c) Les données proviennent de sources de l’avion permettant d’établir une corrélation précise avec les informations présentées à l’équipage de conduite.
d) Le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne soit en mesure de se déplacer par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à ce que l’avion ne soit plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens. En outre, dans le cas d’avions pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998, le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatiquement cet enregistrement à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.
e) Le FDR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
CAT.IDE.A.195 Enregistrement des liaisons de données
a) Les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 8 avril 2014, qui disposent de la capacité d’utiliser des communications par liaisons de données et doivent être munis d’un CVR enregistrent sur un enregistreur, selon le cas:
1) les messages de communication par liaison de données relatifs aux communications ATS au départ et à destination de l’avion, y compris les messages relatifs aux applications suivantes:
i) établissement de la liaison de données;
ii) communications entre le contrôleur et le pilote;
iii) surveillance adressée;
iv) informations liées au vol;
v) surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;
vi) données de contrôle opérationnel de l’aéronef, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système; et
vii) graphiques, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;
2) les informations qui permettent la corrélation avec tout enregistrement associé aux communications par liaison de données et stocké en dehors de l’avion; et
3) les informations relatives à la durée et à la priorité des messages de communication par liaison de données, compte tenu de l’architecture du système.
b) L’enregistreur utilise un mode d’enregistrement et de stockage numérique des données et des informations et permet d’extraire lesdites données. La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données à celles enregistrées au sol.
c) L’enregistreur est capable de conserver les données enregistrées pendant au moins la même durée que celle définie pour les CVR au point CAT.IDE.A.185.
d) L’enregistreur est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
e) Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur sont les mêmes que celles applicables à la logique de démarrage et d’arrêt du CVR, figurant aux points CAT.IDE.A.185 d) et e).
CAT.IDE.A.200 Enregistreur combiné
Il est possible de se conformer aux exigences relatives au CVR et au FDR avec:
a) un enregistreur combiné pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR ou d’un FDR;
b) un enregistreur combiné pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage dans le cas d’avions dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, qui doivent être équipés d’un CVR et d’un FDR; ou
c) deux enregistreurs combinés pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage dans le cas d’avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, qui doivent être équipés d’un CVR et d’un FDR.
CAT.IDE.A.205 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants
a) Les avions sont équipés:
1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins 24 mois;
2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette, sauf exception prévue au point 3) ci-dessous;
3) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour chaque siège passager et des ceintures de retenue pour chaque couchette dans le cas d’avions dont la MCTOM est inférieure à 5 700 kg et dont la MOPSC est inférieure à 9, après le 8 avril 2015;
4) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de 24 mois;
5) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse intégrant un dispositif de retenue automatique du torse de l’occupant dans le cas d’une décélération rapide:
i) sur chaque siège de l’équipage de conduite, ainsi que tout siège adjacent à un siège pilote;
ii) sur chaque siège d’observateur situé dans le compartiment de l’équipage de conduite;
6) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine.
b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse:
1) dispose d’un point de déverrouillage unique;
2) comporte, sur les sièges des membres d’équipage de conduite, sur tout siège adjacent au siège pilote ainsi que sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine, deux sangles d’épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés séparément.
CAT.IDE.A.210 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»
Les avions dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu’il est interdit de fumer.
CAT.IDE.A.215 Portes intérieures et rideaux
Les avions sont équipés:
a) dans le cas d’avions dont la MOPSC est supérieure à 19, d’une porte séparant la cabine du compartiment de l’équipage de conduite, portant un panneau «Réservé à l’équipage» et équipée d’un dispositif de verrouillage afin d’empêcher les passagers d’ouvrir cette porte sans l’autorisation d’un membre d’équipage de conduite;
b) d’un système facilement accessible permettant d’ouvrir chaque porte séparant un compartiment passagers d’un autre compartiment doté d’issues de secours;
c) d’un dispositif permettant de maintenir ouverts une porte ou un rideau séparant la cabine d’autres zones auxquelles il faut accéder pour atteindre, d’un quelconque siège passager, toute issue de secours requise;
d) d’une étiquette apposée sur chaque porte intérieure ou à proximité d’un rideau donnant accès à une issue de secours destinée aux passagers, pour indiquer que cette porte ou ce rideau doivent rester ouverts lors du décollage et de l’atterrissage; et
e) d’un dispositif permettant à tout membre de l’équipage de déverrouiller toute porte normalement accessible aux passagers et pouvant être verrouillée par ceux-ci.
CAT.IDE.A.220 Trousse de premiers secours
a) Les avions sont équipés de trousses de premiers secours, conformément au tableau 1.
Tableau 1
Nombre requis de trousses de premiers secours
Nombre de sièges passagers installés |
Nombre requis de trousses de premiers secours |
0 – 100 |
1 |
101 – 200 |
2 |
201 – 300 |
3 |
301 – 400 |
4 |
401 – 500 |
5 |
501 ou plus |
6 |
b) Les trousses de premiers secours sont:
1) facilement accessibles pour utilisation; et
2) tenues à jour.
CAT.IDE.A.225 Trousse médicale d’urgence
a) Les avions dont la MOPSC est supérieure à 30 sont équipés d’une trousse médicale d’urgence si un point quelconque de la route prévue se trouve à plus de 60 minutes de vol, à une vitesse de croisière normale, d’un aérodrome où une assistance médicale qualifiée devrait être disponible.
b) Le commandant de bord s’assure que les médicaments ne sont administrés que par des personnes dûment qualifiées.
c) La trousse médicale d’urgence visée au point a) est:
1) imperméable aux poussières et étanche;
2) transportée de manière à empêcher tout accès non autorisé; et
3) tenues à jour.
CAT.IDE.A.230 Oxygène de premiers secours
a) Les avions pressurisés volant à des altitudes supérieures à 25 000 ft, dans le cas où un membre d’équipage de cabine est requis à bord, sont équipés d’une alimentation en oxygène non dilué pour les passagers qui, pour des raisons physiologiques, pourraient avoir besoin d’oxygène à la suite d’une dépressurisation de la cabine.
b) La quantité d’oxygène visée au point a) est calculée en tenant compte d’un débit moyen égal à au 3 trois litres/minute/personne en conditions de température et pression normales avec un gaz déshydraté (STPD). Cette quantité d’oxygène doit être suffisante pour alimenter pendant toute la durée de vol restante, après une dépressurisation de la cabine à une altitude cabine supérieure à 8 000 ft mais ne dépassant pas 15 000 ft, au moins 2 % des passagers transportés et, en tout état de cause, pas moins d’une personne.
c) Les systèmes de distribution doivent être en nombre suffisant, en aucun cas moins de deux, et permettre à l’équipage de cabine d’utiliser l’oxygène.
d) L’équipement d’oxygène de premiers secours fourni est capable de produire un débit d’au moins 4 litres STPD par minute pour chaque utilisateur.
CAT.IDE.A.235 Oxygène de subsistance — avions pressurisés
a) Les avions pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance conformément au tableau 1.
b) Les avions pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft sont équipés:
1) de masques à pose rapide destinés aux membres de l’équipage de conduite;
2) d’un nombre suffisant de prises et de masques en excédent ou d’équipements d’oxygène portatifs munis de masques, répartis de manière uniforme dans la cabine, permettant une disponibilité immédiate d’oxygène à l’usage de chaque membre d’équipage de cabine requis;
3) d’un système distributeur d’oxygène relié à des terminaux d’alimentation en oxygène immédiatement utilisables par tous les membres de l’équipage de cabine, membres d’équipage supplémentaires et occupants de sièges passagers, quel que soit le siège qu’ils occupent; et
4) un dispositif destiné à alerter l’équipage de conduite de toute perte de pressurisation.
c) Dans le cas d’avions pressurisés dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 8 novembre 1998 et qui sont exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft, ou inférieures ou égales à 25 000 ft dans des conditions qui ne leur permettraient pas de descendre en toute sécurité à 13 000 ft en quatre minutes, les systèmes individuels de distribution d’oxygène visés au point b) 3) se déploient automatiquement.
d) Le nombre total d’unités de distribution et de prises d’oxygène mentionnées au point b) 3) et au point c) est supérieur d’au moins 10 % au nombre de sièges. Les équipements supplémentaires sont répartis de manière uniforme dans toute la cabine.
e) Nonobstant le point a), pour les avions non certifiés pour voler à des altitudes supérieures à 25 000 ft, les exigences en matière d’alimentation en oxygène prévues pour les membres d’équipage de cabine, les membres d’équipage supplémentaires et les passagers peuvent être limitées à la totalité du temps de vol à des altitudes-pression de la cabine comprises entre 10 000 ft et 13 000 ft, pour l’ensemble des membres de l’équipage de cabine requis et pour au moins 10 % des passagers, à condition qu’en tout point de la route à suivre l’avion puisse descendre en toute sécurité à une altitude-pression cabine de 13 000 ft en moins de 4 minutes.
f) La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 1, élément b) 1) et ligne 2 couvre la quantité d’oxygène nécessaire pour une descente en 10 minutes à une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation de l’avion jusqu’à 10 000 ft, suivie de 20 minutes à 10 000 ft.
g) La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 1, élément b) 2) couvre la quantité d’oxygène nécessaire pour une descente en 10 minutes à une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation de l’avion jusqu’à 10 000 ft, suivie de 110 minutes à 10 000 ft.
h) La quantité minimale à fournir figurant au tableau 1, ligne 3, couvre la quantité d’oxygène nécessaire pour une descente en 10 minutes à une vitesse constante depuis l’altitude maximale certifiée d’exploitation de l’avion jusqu’à 15 000 ft.
Tableau 1
Besoins minimaux en oxygène pour les avions pressurisés
Alimentation pour |
Durée et altitude-pression de la cabine |
1) Occupants des sièges de l’équipage de conduite se trouvant en service |
a) La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft. b) Le reste du temps de vol, lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 10 000 ft mais ne dépasse pas 13 000 ft, après les 30 premières minutes à ces altitudes, mais en aucun cas une durée inférieure à: 1) 30 minutes pour les avions certifiés pour voler jusqu’à 25 000 ft; et 2) 2 heures pour les avions certifiés pour voler à des altitudes égales ou supérieures à 25 000 ft. |
2) Membres d’équipage de cabine requis |
a) La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft, mais pas moins de 30 minutes. b) Le reste du temps de vol, lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 10 000 ft mais ne dépasse pas 13 000 ft, après les 30 premières minutes à ces altitudes. |
3) 100 % des passagers (1) |
La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 15 000 ft, mais en aucun cas moins de 10 minutes. |
4) 30 % des passagers (1) |
La totalité du temps de vol lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 14 000 ft, mais inférieure à 15 000 ft. |
5) 10 % des passagers (1) |
Le reste du temps de vol, lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 10 000 ft mais ne dépasse pas 14 000 ft, après les 30 premières minutes à ces altitudes. |
(1) Le nombre de passagers figurant au tableau 1 fait référence aux passagers réellement transportés à bord, y compris ceux âgés de moins de 24 mois. |
CAT.IDE.A.240 Oxygène de subsistance — avions non pressurisés
Les avions non pressurisés exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance conformément au tableau 1.
Tableau 1
Besoins minimaux en oxygène pour les avions non pressurisés
Alimentation pour |
Durée et altitude-pression de la cabine |
1) Occupants des sièges du compartiment de l’équipage de conduite se trouvant en service et membres d’équipage qui assistent l’équipage de conduite dans ses tâches |
La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft. |
2) Membres d’équipage de cabine requis |
La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft. |
3) Membres d’équipage supplémentaires et 100 % des passagers (1) |
La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft. |
4) 10 % des passagers (1) |
La totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft. |
(1) Le nombre de passagers figurant au tableau 1 fait référence aux passagers réellement transportés à bord, y compris ceux âgés de moins de 24 mois. |
CAT.IDE.A.245 Équipement de protection respiratoire pour l’équipage
a) Tous les avions pressurisés et les avions non pressurisés dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 19 sont munis d’équipements de protection respiratoire (PBE) permettant de protéger les yeux, le nez et la bouche et de fournir, pendant une durée au moins égale à 15 minutes:
1) de l’oxygène à chaque membre de l’équipage de conduite en service dans le compartiment de l’équipage de conduite;
2) du gaz respirable à chaque membre d’équipage de cabine requis, à proximité de son poste désigné; et
3) du gaz respirable fourni par un PBE portatif destiné à un membre de l’équipage de conduite, à proximité de son poste désigné, dans le cas d’avions exploités avec un équipage de conduite de plus d’une personne et sans équipage de cabine.
b) Un PBE destiné aux membres d’équipage de conduite est placé dans le compartiment de l’équipage de conduite et est facilement accessible en vue d’une utilisation immédiate par chaque membre d’équipage de conduite requis, lorsqu’il occupe son poste.
c) Un PBE à l’usage des membres d’équipage de cabine est installé à proximité de chaque poste de membre d’équipage de cabine requis.
d) Les avions sont équipés d’un équipement supplémentaire de protection respiratoire portatif installé à proximité immédiate de l’extincteur à main visé au point CAT.IDE.A.250, ou à proximité immédiate de l’entrée du compartiment cargo, dans le cas où l’extincteur est situé à l’intérieur d’un compartiment cargo.
e) Lorsqu’ils sont employés, les PBE ne doivent pas empêcher l’utilisation des dispositifs de communication visés aux points CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 et CAT.IDE.A.330.
CAT.IDE.A.250 Extincteurs à main
a) Les avions sont équipés d’au moins un extincteur à main placé dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Au moins un extincteur à main est placé, ou est facilement accessible pour utilisation, dans chaque office ne se trouvant pas dans la cabine principale.
c) Au moins un extincteur à main est disponible pour utilisation dans chaque compartiment cargo ou de bagages de classe A ou B et dans chaque compartiment cargo de classe E accessible en vol aux membres de l’équipage.
d) La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.
e) Les avions sont équipés du nombre d’extincteurs à main atteignant au moins le nombre prévu au tableau 1, placés dans un endroit approprié pour être facilement accessibles dans chaque compartiment passagers.
Tableau 1
Nombre d’extincteurs à main
MOPSC |
Nombre d’extincteurs |
7 – 30 |
1 |
31 – 60 |
2 |
61 – 200 |
3 |
201 – 300 |
4 |
301 – 400 |
5 |
401 – 500 |
6 |
501 – 600 |
7 |
601 ou plus |
8 |
CAT.IDE.A.255 Haches et pieds-de-biche
a) Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’au moins une hache ou d’un pied-de-biche placés dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Si la MOPSC est supérieure à 200, une hache ou un pied-de-biche supplémentaire est placé dans l’office situé le plus à l’arrière, ou à proximité de celui-ci.
c) Les haches et les pieds-de-biche placés dans la cabine ne doivent pas être visibles des passagers.
CAT.IDE.A.260 Indication des zones de pénétration dans le fuselage
Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont repérées comme indiqué à la figure 1.
CAT.IDE.A.265 Dispositifs d’évacuation d’urgence
a) Les avions dont la hauteur des seuils des issues de secours passagers est supérieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol disposent d’équipements ou de dispositifs disponibles à chaque issue, permettant aux passagers et à l’équipage d’atteindre le sol en toute sécurité, en cas d’urgence.
b) Nonobstant le point a) ci-dessus, ces équipements ou dispositifs ne sont pas nécessaires aux issues situées sur les ailes si le point auquel le cheminement d’évacuation aboutit se situe à une hauteur inférieure à 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol, pour un avion au sol avec le train d’atterrissage sorti et les volets en position de décollage ou d’atterrissage (la position la plus élevée par rapport au sol).
c) Les avions dans lesquels une issue de secours distincte doit être réservée à l’équipage de conduite et dont le point le plus bas de l’issue de secours se situe à une hauteur de plus de 1,83 m (6 ft) au-dessus du sol sont équipés d’un dispositif pour aider tous les membres de l’équipage de conduite à atteindre le sol en sécurité, en cas d’urgence.
d) Les hauteurs visées aux points a) et c) ci-dessus sont mesurées:
1) le train d’atterrissage sorti; et
2) après la rupture ou le défaut d’extension d’une ou de plusieurs jambes du train d’atterrissage, dans le cas des avions pour lesquels un certificat de type a été délivré après le 31 mars 2000.
CAT.IDE.A.270 Mégaphones
Les avions dont la MOPSC est supérieure à 60 et transportant au moins un passager sont équipés du nombre suivant de mégaphones portatifs alimentés par des batteries, facilement accessibles pour utilisation par les membres de l’équipage en cas d’évacuation d’urgence:
a) pour chaque pont de passagers:
Tableau 1
Nombre de mégaphones
Configuration des sièges passagers |
Nombre de mégaphones |
61 à 99 |
1 |
100 ou plus |
2 |
b) Dans les avions à plusieurs ponts de passagers, au moins 1 mégaphone est requis si la configuration totale en sièges passagers est supérieure à 60.
CAT.IDE.A.275 Éclairage et balisage de secours
a) Les avions dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système d’éclairage de secours ayant une source d’alimentation indépendante, destiné à faciliter l’évacuation de l’avion.
b) Dans le cas d’avions dont la MOPSC est supérieure à 19, le système d’éclairage de secours visé au point a) comprend:
1) les sources d’éclairage général de la cabine;
2) l’éclairage intérieur des zones des issues de secours de plain-pied;
3) l’éclairage des signes d’emplacement et des marquages des issues de secours;
4) dans le cas des avions dont la demande d’un certificat de type ou d’un document équivalent a été déposée avant le 1er mai 1972, et volant de nuit, l’éclairage extérieur de toutes les issues de secours sur les ailes, et des issues pour lesquelles des dispositifs d’aide à l’évacuation sont exigés;
5) dans le cas des avions dont la demande d’un certificat de type ou d’un document équivalent a été introduite avant le 30 avril 1972, et volant de nuit, l’éclairage extérieur de toutes les issues de secours pour les passagers; et
6) pour les avions dont le premier certificat de type a été délivré à partir du 31 décembre 1957, un ou des systèmes de balisage de l’itinéraire d’évacuation d’urgence à proximité du sol dans les cabines de passagers.
c) Pour les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19, et certifiés selon les codes de navigabilité de l’Agence, le système d’éclairage de secours visé au point a) inclut les équipements mentionnés au point b) 1) à 3).
d) Pour les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19, et qui ne sont pas certifiés selon les codes de navigabilité de l’Agence, le système d’éclairage de secours visé au point a) inclut les équipements mentionnés au point b) 1).
e) Les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 9 et exploités de nuit sont équipés d’un système d’éclairage général de la cabine propre à faciliter l’évacuation de l’avion.
CAT.IDE.A.280 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
a) Les avions dont la MOPSC est supérieure à 19 sont au moins équipés:
1) de deux ELT, dont l’un est automatique, pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er juillet 2008; ou
2) d’un ELT automatique, ou deux ELT de tout type, pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré jusqu’au 1er juillet 2008.
b) Les avions dont la MOPSC est inférieure ou égale à 19 sont au moins équipés:
1) d’un ELT automatique pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré après le 1er juillet 2008; ou
2) d’un ELT de tout type pour les avions dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré jusqu’au 1er juillet 2008.
c) Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur les fréquences 121,5 MHz et 406 MHz.
CAT.IDE.A.285 Survol d’une étendue d’eau
a) Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toute personne à bord ou, pour toute personne âgée de moins de 24 mois, de dispositifs de flottaison équivalents, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné:
1) les avions terrestres survolant une étendue d’eau à plus de 50 NM de la côte, ou décollant d’un aérodrome ou atterrissant sur un aérodrome où la trajectoire de décollage ou d’approche est disposée de façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème la probabilité d’un amerrissage existe; et
2) les hydravions volant au-dessus de l’eau.
b) Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation des personnes.
c) Les hydravions exploités au-dessus de l’eau sont équipés:
1) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hydravion sur l’eau, appropriés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et
2) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.
d) Les avions survolant une étendue d’eau et éloignés d’un site se prêtant à un atterrissage d’urgence d’une distance supérieure à:
1) celle correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 400 NM, la distance la plus courte étant retenue, pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome, en cas de panne du ou des moteurs critiques en un point quelconque de la route ou des déroutements planifiés; ou
2) celle correspondant à 30 minutes de vol à la vitesse de croisière ou à 100 NM, la distance la plus courte étant retenue, pour tous les autres avions,
sont équipés du matériel défini au point e).
e) Les avions conformes au point d) transportent le matériel suivant:
1) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à bord, rangés de manière à permettre une utilisation aisée en cas d’urgence et d’une capacité suffisante pour permettre d’accueillir la totalité des survivants en cas de perte d’une des embarcations ayant la plus grande capacité nominale;
2) d’une balise lumineuse de survie dans chaque canot de sauvetage;
3) du matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné; et
4) au moins deux émetteurs de localisation d’urgence de survie (ELT(S)].
CAT.IDE.A.305 Équipement de survie
a) Les avions exploités au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés:
1) de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;
2) d’au moins un ELT(S); et
3) d’équipements de survie additionnels pour l’itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de personnes à bord.
b) Les équipements de survie additionnels prévus au point a) 3) peuvent ne pas être embarqués lorsque l’avion:
1) reste à une distance d’une zone où les opérations de recherche et de sauvetage ne sont pas particulièrement difficiles, inférieure à:
i) 120 minutes de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne (OEI) pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome avec une panne du ou des moteurs critiques en un point quelconque de la route ou des déroutements planifiés; ou
ii) 30 minutes de vol à la vitesse de croisière pour tous les autres avions;
2) ne s’éloigne pas au-delà de la distance correspondant à 90 minutes de vol, à la vitesse de croisière, d’un site se prêtant à un atterrissage d’urgence, dans le cas des avions certifiés conformément à la norme de navigabilité applicable.
CAT.IDE.A.325 Casque
a) Les avions sont équipés d’un microcasque ou d’un laryngophone ou d’un dispositif équivalent pour chacun des membres de l’équipage de conduite à leur poste désigné dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Les avions volant en IFR ou de nuit sont pourvus, sur les commandes manuelles de contrôle en tangage et roulis, d’un bouton d’alternat radio pour chacun des membres d’équipage de conduite requis.
CAT.IDE.A.330 Matériel de radiocommunication
a) Les avions sont équipés du matériel de radiocommunication imposé par les exigences applicables de l’espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication permet également de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.
CAT.IDE.A.335 Boîte de mélange audio
Les avions exploités en IFR sont équipés d’une boîte de mélange audio utilisable depuis chaque poste des membres de l’équipage de conduite requis.
CAT.IDE.A.340 Équipement radio pour les vols en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol
Les avions exploités en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol disposent de l’équipement de radiocommunication nécessaire dans des conditions normales de propagation radio pour remplir les fonctions suivantes:
a) communiquer avec les stations au sol appropriées;
b) communiquer avec les stations ATC appropriées depuis tout point d’un espace aérien contrôlé dans lequel des vols sont prévus; et
c) recevoir des informations météorologiques.
CAT.IDE.A.345 Équipement de communication et de navigation pour les opérations en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol
a) Les avions exploités en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont dotés des équipements de radiocommunication et de navigation qui satisfont aux exigences applicables de l’espace aérien.
b) L’équipement radio comprend au moins deux systèmes de radiocommunication indépendants permettant, dans des conditions normales d’exploitation, de communiquer avec une station au sol appropriée à partir de tout point de la route, déroutements compris.
c) Nonobstant le point b), pour les opérations sur de courtes distances en espace NAT MNPS sans traversée de l’Atlantique Nord, les avions sont équipés d’au moins un système de communication à grande distance au cas où des procédures de communication différentes sont publiées pour l’espace aérien concerné.
d) Les avions disposent d’équipements de navigation suffisants pour assurer qu’en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, les équipements restants permettent de naviguer en toute sécurité conformément au plan de vol.
e) Les avions effectuant des vols dont l’atterrissage est prévu en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) sont dotés d’équipements appropriés en mesure de fournir une aide jusqu’à un point à partir duquel un atterrissage en vol à vue peut être effectué, pour chaque aérodrome où il est prévu d’atterrir en IMC, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.
CAT.IDE.A.350 Équipement transpondeur
Les avions sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, ainsi que de toute autre fonctionnalité du transpondeur SSR requise pour la route à suivre.
CAT.IDE.A.355 Gestion électronique des données de navigation
a) L’exploitant n’utilise que des produits de données de navigation électroniques qui prennent en charge une application de navigation conforme aux normes d’intégrité requises pour l’utilisation prévue des données.
b) Si les produits de données de navigation électroniques prennent en charge une application de navigation requise dans le cadre d’une exploitation pour laquelle l’annexe V (partie SPA) exige une autorisation, l’exploitant démontre à l’autorité compétente que le processus appliqué et les produits fournis présentent des niveaux d’intégrité adéquats pour l’utilisation prévue des données.
c) L’exploitant contrôle en permanence l’intégrité tant des processus que des produits, soit de manière directe, soit en surveillant la conformité des fournisseurs tiers.
d) L’exploitant assure la distribution et l’insertion en temps utile de données de navigation électroniques actualisées et inaltérées à tous les avions qui le demandent.
SECTION 2
Hélicoptères
CAT.IDE.H.100 Instruments et équipements — généralités
a) Les instruments et équipements exigés par la présente partie sont agréés conformément au règlement (CE) no 1702/2003, à l’exception des éléments suivants:
1) fusibles de rechange;
2) torches électriques;
3) chronomètre de précision;
4) porte-carte;
5) trousse de premiers secours;
6) mégaphones;
7) équipements de survie et de signalisation;
8) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et
9) dispositifs de retenue pour enfants.
b) Les instruments et équipements qui ne sont pas exigés par la présente sous-partie et ne nécessitent pas d’agrément conformément au règlement (CE) no 1702/2003, mais qui sont transportés à bord pendant un vol, sont conformes aux dispositions suivantes:
1) les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 et CAT.IDE.H.345; et
2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’hélicoptère, même en cas de panne ou de défaillance.
c) Si un équipement doit être utilisé par un membre d’équipage de conduite à son poste pendant le vol, il doit pouvoir être facilement utilisable depuis ce poste. Lorsqu’un même équipement doit être utilisé par plus d’un membre de l’équipage de conduite, il doit être installé de manière à pouvoir être facilement utilisable depuis tout poste à partir duquel il doit être utilisé.
d) Les instruments utilisés par tout membre de l’équipage de conduite sont disposés de façon à permettre au membre d’équipage de conduite de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de vision normaux lorsqu’il regarde en avant, dans le sens de la trajectoire de vol.
e) Tous les équipements de secours nécessaires sont facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
CAT.IDE.H.105 Équipements minimums pour le vol
Un vol ne peut être entamé lorsque tout instrument, équipement ou fonction de l’hélicoptère nécessaires pour le vol à effectuer sont en panne ou manquants, sauf:
a) si l’hélicoptère est exploité conformément à la LME de l’exploitant; ou
b) si l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’hélicoptère en respectant les contraintes de la liste minimale d’équipements de référence (LMER).
CAT.IDE.H.115 Feux opérationnels
a) Les hélicoptères exploités en VFR de jour sont équipés d’un système de feux anticollision.
b) Outre les dispositions du point a), les hélicoptères exploités de nuit ou en IFR sont équipés:
1) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d’assurer un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’hélicoptère;
2) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de l’hélicoptère assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers;
3) d’une torche électrique pour chaque membre d’équipage requis à bord, facilement accessible depuis leur poste désigné;
4) de feux de navigation/position;
5) de deux phares d’atterrissage, dont au moins un est réglable en vol de manière à pouvoir illuminer le sol devant et derrière l’hélicoptère, ainsi que de part et d’autre de l’appareil; et
6) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un hélicoptère amphibie.
CAT.IDE.H.125 Exploitation en VFR de jour — instruments de vol et de navigation et équipements associés
a) Les hélicoptères exploités de jour selon les règles de vol à vue (VFR) sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:
1) un dispositif destiné à mesurer et afficher:
i) le cap magnétique;
ii) l’heure, en heures, minutes et secondes;
iii) l’altitude-pression;
iv) la vitesse air indiquée;
v) la vitesse ascensionnelle;
vi) le dérapage; et
vii) la température de l’air extérieur.
2) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.
b) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif additionnel séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:
1) l’altitude-pression;
2) la vitesse air indiquée;
3) la vitesse ascensionnelle; et
4) le dérapage.
c) Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg ou tout hélicoptère volant au-dessus d’étendues d’eau sans que la terre ferme soit en vue, ou lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m, sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher:
1) l’assiette; et
2) le cap.
d) Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9 disposent d’un moyen de prévenir toute défaillance des systèmes anémométriques due à la condensation ou au givrage.
CAT.IDE.H.130 Exploitation en IFR ou de nuit — instruments de vol et de navigation et équipements associés
Les hélicoptères exploités en VFR de nuit ou en IFR sont équipés des instruments suivants, utilisables depuis le poste du pilote:
a) Un dispositif destiné à mesurer et afficher:
1) le cap magnétique;
2) l’heure, en heures, minutes et secondes;
3) la vitesse air indiquée;
4) la vitesse ascensionnelle;
5) le dérapage;
6) l’assiette;
7) le cap stabilisé; et
8) la température de l’air extérieur.
b) Deux dispositifs de mesure et d’affichage de l’altitude-pression. Dans le cas d’une exploitation monopilote en VFR de nuit, un altimètre barométrique peut être remplacé par un radio-altimètre.
c) Un moyen d’indiquer une insuffisance de l’alimentation des instruments de vol nécessaires.
d) Un moyen de prévenir les défaillances, en raison de la condensation ou du givre, des systèmes anémométriques exigés aux points a) 3) et h) 2).
e) Un moyen d’informer l’équipage de conduite de la panne des dispositifs exigés au point d) dans le cas des hélicoptères:
1) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999; ou
2) pour lesquels un certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999, dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg, et la MOPSC est supérieure à 9.
f) Un dispositif de secours de mesure et d’affichage de l’assiette qui:
1) est alimenté en permanence en régime d’exploitation normale et, en cas de panne générale du système d’alimentation électrique normal, par une source indépendante de celui-ci;
2) fonctionne indépendamment de tout autre dispositif destiné à mesurer et afficher l’assiette;
3) peut être utilisé depuis chacun des postes de pilote;
4) fonctionne automatiquement en cas de panne générale du système d’alimentation électrique normal;
5) fonctionne de manière fiable pendant au moins 30 minutes ou la durée nécessaire pour voler jusqu’à un site d’atterrissage de dégagement approprié lors d’une exploitation en terrain hostile ou en mer, la durée la plus longue étant retenue, après une panne totale du système d’alimentation électrique normal, compte tenu d’autres charges affectant le circuit de secours et des procédures d’exploitation;
6) dispose d’un éclairage approprié durant toutes les phases d’exploitation; et
7) est associé à un dispositif permettant d’alerter l’équipage de conduite lorsqu’il fonctionne sur son alimentation électrique propre, y compris lorsqu’il s’agit de l’alimentation de secours.
g) Une prise de pression statique alternative aux fins de mesurer l’altitude, la vitesse air et la vitesse ascensionnelle.
h) Dans le cas où deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif séparé est disponible pour le second pilote, aux fins d’afficher:
1) l’altitude-pression;
2) la vitesse air indiquée;
3) la vitesse ascensionnelle;
4) le dérapage;
5) l’assiette; et
6) le cap stabilisé.
i) Dans le cas de vols en IFR, un porte-carte placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit.
CAT.IDE.H.135 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR
Les hélicoptères exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.
CAT.IDE.H.145 Radioaltimètres
a) Les hélicoptères survolant des étendues d’eau sont équipés d’un radioaltimètre capable d’émettre une alerte sonore en dessous d’une hauteur prédéterminée, ainsi qu’une alerte visuelle à une hauteur que le pilote peut sélectionner, dans le cas d’un vol:
1) sans que la terre ferme soit en vue;
2) avec une visibilité inférieure à 1 500 m;
3) de nuit; ou
4) à une distance de la terre ferme correspondant à plus de trois minutes de vol à une vitesse de croisière normale.
CAT.IDE.H.160 Équipement radar météorologique embarqué
Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 et exploités en IFR ou de nuit sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsque les observations météorologiques actualisées indiquent que des conditions météorologiques orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorologique embarqué, pourraient être rencontrées sur la route prévue.
CAT.IDE.H.165 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit
a) Les hélicoptères exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de glace.
b) Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage dans l’accomplissement de leurs tâches.
CAT.IDE.H.170 Système d’interphone pour l’équipage de conduite
Les hélicoptères exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage de conduite.
CAT.IDE.H.175 Système d’interphone pour les membres de l’équipage
Les hélicoptères sont équipés d’un système d’interphone pour les membres d’équipage en cas de transport d’un membre d’équipage qui ne fait pas partie de l’équipage de conduite.
CAT.IDE.H.180 Système d’annonces publiques
a) Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’un système d’annonces publiques, sauf dans le cas prévu au point b);
b) nonobstant le point a), un hélicoptère dont la MOPSC est supérieure à 9 et inférieure à 20 est exempté de l’obligation d’être équipé d’un système d’annonces publiques si:
1) l’hélicoptère ne comporte pas de cloison entre le pilote et les passagers; et
2) l’exploitant est en mesure de démontrer que la voix du pilote est audible et intelligible pendant le vol depuis tous les sièges passagers.
CAT.IDE.H.185 Enregistreur de conversations du poste de pilotage
a) Les types d’hélicoptères suivants sont équipés d’un enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR):
1) tous les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg; et
2) les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1987.
b) Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins:
1) les deux dernières heures de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés aux points a) 1) et a) 2) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016;
2) la dernière heure de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er août 1999 et avant le 1er janvier 2016;
3) les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999; ou
4) les 30 dernières minutes de fonctionnement dans le cas des hélicoptères mentionnés au point a) 2) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016.
c) Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:
1) les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l’équipage de conduite;
2) les communications vocales des membres de l’équipage de conduite via le système d’interphone et via le système d’annonces publiques, si installé;
3) l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y compris, et ce sans interruption:
i) dans le cas d’hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999, les signaux sonores reçus via chaque microphone de membre d’équipage;
ii) dans le cas d’hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré avant le 1er août 1999, les signaux sonores reçus via chaque microphone de membre d’équipage, dans la mesure du possible;
4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l’approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.
d) Le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.
e) Outre les dispositions du point d), dans le cas d’hélicoptères visés au point a) 2) dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999:
1) le CVR commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens; et
2) en fonction de la disponibilité d’alimentation électrique, le CVR commence à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant le vol, et jusqu’aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à la fin du vol.
f) Le CVR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
CAT.IDE.H.190 Enregistreur de paramètres de vol
a) Les hélicoptères suivants sont équipés d’un enregistreur de paramètres de vol (FDR) utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des données, et pour lequel existe un système permettant d’extraire facilement ces données du support de mémorisation:
1) les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 3 175 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999;
2) les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg ou dont la MOPSC est supérieure à 9, et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1989, mais avant le 1er août 1999.
b) Le FDR enregistre les paramètres nécessaires pour déterminer de manière précise:
1) la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur, le fonctionnement et la configuration et doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 10 dernières heures de fonctionnement, pour les hélicoptères visés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 1er janvier 2016;
2) la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur et le fonctionnement et doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 8 dernières heures de fonctionnement, pour les hélicoptères visés au point a) 1) dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré avant le 1er janvier 2016;
3) la trajectoire de vol, la vitesse, l’assiette, la puissance du moteur et le fonctionnement et doit pouvoir garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les 5 dernières heures de fonctionnement, pour les hélicoptères visés au point a) 2).
c) Les données proviennent de sources de l’hélicoptère permettant d’établir une corrélation précise avec les informations présentées à l’équipage de conduite.
d) Le FDR commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatiquement cet enregistrement une fois que l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.
e) Le FDR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
CAT.IDE.H.195 Enregistrement des liaisons de données
a) Les hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité est délivré à partir du 8 avril 2014, qui disposent de la capacité d’utiliser des communications par liaisons de données et doivent être munis d’un CVR, enregistrent sur un enregistreur, le cas échéant:
1) les messages de communication par liaison de données relatifs aux communications ATS au départ et à destination de l’hélicoptère, y compris les messages relatifs aux applications suivantes:
i) établissement de la liaison de données;
ii) communications entre le contrôleur et le pilote;
iii) surveillance adressée;
iv) informations liées au vol;
v) surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;
vi) données de contrôle opérationnel de l’aéronef, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;
vii) graphiques, dans la mesure du possible compte tenu de l’architecture du système;
2) les informations qui permettent la corrélation avec tout enregistrement associé lié aux communications par liaison de données et stocké en dehors de l’hélicoptère; et
3) les informations relatives à la durée et à la priorité des messages de communication par liaison de données, compte tenu de l’architecture du système.
b) L’enregistreur utilise un mode d’enregistrement et de stockage numérique des données et des informations et permet d’extraire rapidement lesdites données. La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données à celles enregistrées au sol.
c) L’enregistreur est capable de conserver les données enregistrées pendant au moins la même durée que celle définie pour les CVR au point CAT.IDE.H.185.
d) L’enregistreur est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
e) Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur sont les mêmes que celles applicables à la logique de démarrage et d’arrêt du CVR figurant au point CAT.IDE.H.185 d) et e).
CAT.IDE.H.200 Enregistreur combiné des données de vol et des conversations
Il est possible de se conformer aux exigences relatives au CVR et au FDR en utilisant un enregistreur combiné.
CAT.IDE.H.205 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants
a) Les hélicoptères sont équipés:
1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins 24 mois;
2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette;
3) dans le cas des hélicoptères dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er août 1999, d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse à utiliser dans chaque siège passager par chaque passager âgé d’au moins 24 mois;
4) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de 24 mois;
5) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse intégrant un dispositif de retenue automatique du torse de l’occupant dans le cas d’une décélération rapide, sur chaque siège de membre d’équipage de conduite;
6) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine.
b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse:
1) dispose d’un point de déverrouillage unique; et
2) comporte, sur les sièges des membres d’équipage de conduite ainsi que sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine, deux sangles d’épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisés séparément.
CAT.IDE.H.210 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»
Les hélicoptères dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu’il est interdit de fumer.
CAT.IDE.H.220 Trousse de premiers secours
a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins une trousse de premiers secours.
b) Les trousses de premiers secours sont:
1) facilement accessibles pour utilisation;
2) tenues à jour.
CAT.IDE.H.240 Oxygène de subsistance — hélicoptères non pressurisés
Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance conformément aux tableaux suivants.
Tableau 1
Besoins minimaux en oxygène pour les hélicoptères complexes non pressurisés
Alimentation pour |
Durée et altitude-pression de la cabine |
1) Occupants des sièges du compartiment de l’équipage de conduite se trouvant en service et membres d’équipage qui assistent l’équipage de conduite dans ses tâches |
La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft. |
2) Membres d’équipage de cabine requis |
La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft. |
3) Membres d’équipage supplémentaires et 100 % des passagers (1) |
La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft. |
4) 10 % des passagers (1) |
La totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft. |
(1) Le nombre de passagers figurant au tableau 1 fait référence aux passagers réellement transportés à bord, y compris ceux âgés de moins de 24 mois. |
Tableau 2
Besoins minimaux en oxygène pour les hélicoptères non pressurisés à motorisation non complexe
Alimentation pour |
Durée et altitude-pression de la cabine |
1) Occupants des sièges du compartiment de l’équipage de conduite se trouvant en service, membres d’équipage qui assistent l’équipage de conduite dans ses tâches et membres d’équipage de cabine requis |
La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft et toute période de plus de 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft mais ne dépassant pas 13 000 ft. |
2) Membres d’équipage supplémentaires et 100 % des passagers (1) |
La totalité du temps de vol à des altitudes-pression supérieures à 13 000 ft. |
3) 10 % des passagers (1) |
La totalité du temps de vol après 30 minutes à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft, mais ne dépassant pas 13 000 ft. |
(1) Le nombre de passagers figurant au tableau 2 fait référence aux passagers réellement transportés à bord, y compris ceux âgés de moins de 24 mois. |
CAT.IDE.H.250 Extincteurs à main
a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins un extincteur à main placé dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Au moins un extincteur à main est placé, ou est facilement accessible pour utilisation, dans chaque office ne se trouvant pas dans la cabine principale.
c) Au moins un extincteur à main est disponible pour utilisation dans chaque compartiment cargo accessible en vol aux membres d’équipage.
d) La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.
e) Les hélicoptères sont équipés du nombre d’extincteurs à main atteignant au moins le nombre prévu au tableau 1, placés dans un endroit approprié pour être facilement accessibles dans chaque compartiment passagers.
Tableau 1
Nombre d’extincteurs à main
MOPSC |
Nombre d’extincteurs |
7 – 30 |
1 |
31 – 60 |
2 |
61 – 200 |
3 |
CAT.IDE.H.260 Indication des zones de pénétration dans le fuselage
Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont repérées comme indiqué à la figure 1.
CAT.IDE.H.270 Mégaphones
Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés d’au moins un mégaphone portatif alimenté par batteries, facilement accessible pour utilisation par les membres de l’équipage en cas d’évacuation d’urgence.
CAT.IDE.H.275 Éclairage et balisage de secours
a) Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 19 sont équipés:
1) d’un système d’éclairage de secours disposant d’une alimentation indépendante aux fins de fournir une source d’éclairage général de la cabine pour faciliter l’évacuation de l’hélicoptère; et
2) de signes d’emplacement et de marquages des issues de secours visibles à la lumière du jour ou dans l’obscurité.
b) Les hélicoptères sont dotés d’un marquage des issues de secours visible à la lumière du jour ou dans l’obscurité lorsqu’ils sont exploités:
1) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;
2) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 3 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale.
CAT.IDE.H.280 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins un ELT automatique.
b) Les hélicoptères exploités en classe de performances 1 ou 2 utilisés lors d’opérations en mer, en vol au-dessus de l’eau dans un environnement hostile et à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale sont équipés d’un ELT automatique largable (ELT(AD)].
c) Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur les fréquences 121,5 MHz et 406 MHz.
CAT.IDE.H.290 Gilets de sauvetage
a) Les hélicoptères sont équipés de gilets de sauvetage pour toute personne à bord ou, pour toute personne âgée de moins de 24 mois, de dispositifs de flottaison équivalents, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à qui le gilet est destiné, lorsqu’ils sont exploités:
1) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;
2) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau au-delà d’une distance franchissable en autorotation par rapport à la terre ferme;
3) en classe de performances 2 ou 3 lorsque le décollage ou l’atterrissage a lieu sur un aérodrome ou un site d’exploitation présentant une trajectoire de décollage ou d’approche au-dessus de l’eau.
b) Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation des personnes.
CAT.IDE.H.295 Combinaisons de survie de l’équipage
Chaque membre d’équipage porte une combinaison de survie lors d’une exploitation:
a) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau en soutien à des opérations en mer, à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, lorsque les observations ou les prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de l’eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol, ou lorsque la durée estimée de sauvetage sera supérieure à la durée estimée de survie;
b) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme supérieure à la distance franchissable en autorotation ou à la distance d’atterrissage forcé en sécurité, lorsque les observations ou les prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de l’eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol.
CAT.IDE.H.300 Canots de sauvetage, ELT de survie et équipement de survie lors de vols prolongés au-dessus de l’eau
Les hélicoptères exploités:
a) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;
b) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 3 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, sont équipés:
1) s’ils transportent moins de 12 personnes, d’au moins un canot de sauvetage d’une capacité nominale correspondant au moins au nombre maximum de personnes à bord, rangé de manière à faciliter son utilisation rapide en cas d’urgence;
2) s’ils transportent plus de 11 personnes, d’au moins deux canots de sauvetage rangés de manière à faciliter leur utilisation rapide en cas d’urgence, permettant ensemble d’accueillir toutes les personnes pouvant être transportées à bord et, en cas de perte de l’un d’eux, ayant une capacité de surcharge suffisante pour accueillir toutes les personnes présentes à bord de l’hélicoptère dans les canots restants;
3) d’au moins un ELT de survie (ELT(S)] pour chacun des canots de sauvetage exigés; et
4) du matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.
CAT.IDE.H.305 Équipement de survie
Les hélicoptères exploités au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés:
a) de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;
b) d’au moins un ELT(S); et
c) d’équipements de survie additionnels pour l’itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de personnes à bord.
CAT.IDE.H.310 Exigences additionnelles pour les hélicoptères effectuant des opérations en mer en zone maritime hostile
Les hélicoptères exploités lors de vols en mer en zone maritime hostile, à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, satisfont aux exigences suivantes:
a) lorsque les observations ou les prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de l’eau sera inférieure à plus 10 °C pendant le vol, ou lorsque le temps de sauvetage est estimé supérieur au temps calculé de survie, ou si le vol est prévu de nuit, toutes les personnes à bord portent une combinaison de survie;
b) tous les canots de sauvetage transportés à bord conformément au point CAT.IDE.H.300 sont installés de manière à être utilisables dans l’état de la mer qui a servi à évaluer les caractéristiques d’amerrissage, de flottaison et d’équilibre de l’hélicoptère aux fins de satisfaire aux exigences d’amerrissage dans le cadre de la certification;
c) l’hélicoptère est équipé d’un système d’éclairage de secours disposant d’une alimentation indépendante aux fins de fournir une source d’éclairage général de la cabine pour faciliter l’évacuation de l’hélicoptère;
d) toutes les issues de secours y compris celles de l’équipage, ainsi que leurs dispositifs d’ouverture, sont clairement marqués aux fins de guider les occupants qui utilisent les issues à la lumière du jour ou dans l’obscurité. Les marquages en question sont conçus pour rester visibles si l’hélicoptère a chaviré et que la cabine est submergée;
e) toutes les portes non largables qui sont prévues comme issues de secours en cas d’amerrissage disposent d’un dispositif de maintien en position ouverte, afin qu’elles n’interfèrent pas avec la sortie des occupants quelles que soient les conditions en mer jusqu’au maximum exigé lors de l’évaluation de l’amerrissage et de la flottaison;
f) toutes les portes, fenêtres et autres ouvertures du compartiment passagers qui ont été évaluées comme étant adaptées pour une sortie sous l’eau sont équipées d’un dispositif permettant leur ouverture en cas d’urgence.
g) les passagers et les membres d’équipage portent des gilets de sauvetage en toutes circonstances, sauf s’ils ont revêtu une combinaison de survie intégrée qui répond aux exigences combinées de la combinaison de survie et du gilet de sauvetage.
CAT.IDE.H.315 Hélicoptères certifiés pour une exploitation sur l’eau — équipements divers
Les hélicoptères certifiés pour être exploités sur l’eau sont équipés:
a) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hélicoptère sur l’eau, appropriés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et
b) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.
CAT.IDE.H.320 Tous les hélicoptères en vol au-dessus de l’eau — amerrissage
a) Les hélicoptères sont conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir conformément au code de navigabilité applicable lorsqu’ils sont exploités en classe de performances 1 ou 2 en vol au-dessus de l’eau dans un environnement hostile, à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale.
b) Les hélicoptères sont conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir conformément au code de navigabilité applicable ou munis d’équipements de flottaison de secours lorsqu’ils sont exploités:
1) en classe de performances 1 ou 2 lors d’un vol au-dessus de l’eau dans un environnement non hostile à une distance de la terre ferme correspondant à plus de 10 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale;
2) en classe de performances 2, lorsqu’ils décollent ou atterrissent au-dessus de l’eau, à l’exception du cas d’une exploitation dans le cadre d’un service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH) où, aux fins de réduire l’exposition, l’atterrissage ou le décollage depuis un site d’exploitation SMUH situé dans un environnement habité est effectué au-dessus de l’eau;
3) en classe de performances 3 lors d’un vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme supérieure à celle permettant un atterrissage forcé en sécurité.
CAT.IDE.H.325 Casque
Lorsqu’un système de radiocommunication et/ou de radionavigation est requis, l’hélicoptère est équipé d’un microcasque ou d’un système équivalent, ainsi que d’un bouton d’alternat radio situé sur les commandes de vol pour chacun des pilotes et/ou des membres d’équipage requis à leur poste désigné.
CAT.IDE.H.330 Équipement de radiocommunication
a) Les hélicoptères sont équipés du matériel de radiocommunication imposé par les exigences applicables de l’espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication permet également de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.
CAT.IDE.H.335 Boîte de mélange audio
Les hélicoptères exploités en IFR sont équipés d’une boîte de mélange audio utilisable depuis chaque poste des membres de l’équipage de conduite requis.
CAT.IDE.H.340 Équipement radio pour les vols en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol
Les hélicoptères exploités en VFR sur des routes navigables par repérage visuel au sol disposent de l’équipement de radiocommunication nécessaire dans des conditions normales de propagation radio pour remplir les fonctions suivantes:
a) communiquer avec les stations au sol appropriées;
b) communiquer avec les stations ATC appropriées depuis tout point d’un espace aérien contrôlé dans lequel des vols sont prévus; et
c) recevoir des informations météorologiques.
CAT.IDE.H.345 Équipement de communication et de navigation pour les opérations en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol
a) Les hélicoptères exploités en IFR ou en VFR sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont dotés des équipements de radiocommunication et de navigation qui satisfont aux exigences applicables de l’espace aérien.
b) L’équipement radio comprend au moins deux systèmes de radiocommunication indépendants permettant, dans des conditions normales d’exploitation, de communiquer avec une station au sol appropriée à partir de tout point de la route, déroutements compris.
c) Les hélicoptères disposent d’équipements de navigation suffisants pour assurer qu’en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, les équipements restants permettent de naviguer en toute sécurité conformément au plan de vol.
d) Les hélicoptères effectuant des vols dont l’atterrissage est prévu en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) sont dotés d’équipements appropriés en mesure de fournir une aide jusqu’à un point à partir duquel un atterrissage en vol à vue peut être effectué, pour chaque aérodrome où il est prévu d’atterrir en IMC, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.
CAT.IDE.H.350 Équipement transpondeur
Les hélicoptères sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, ainsi que de toute autre fonctionnalité du transpondeur SSR requise pour la route à suivre.
ANNEXE V
AGRÉMENTS SPÉCIFIQUES
[PARTIE SPA]
SOUS-PARTIE A
EXIGENCES GÉNÉRALES
SPA.GEN.100 Autorité compétente
a) L’autorité compétente pour délivrer un agrément spécifique est:
1) pour l’exploitant d’aéronefs à des fins de transport aérien commercial, l’autorité de l’État membre dans lequel il a son principal établissement;
2) pour l’exploitant d’aéronefs à des fins non commerciales, l’autorité de l’État dans lequel il est établi ou réside.
b) Nonobstant le point a) 2), dans le cas de l’exploitant d’aéronefs à des fins non commerciales utilisant des aéronefs immatriculés dans un pays tiers, les exigences applicables au titre de la présente annexe pour l’agrément des opérations suivantes ne s’appliquent pas si lesdits agréments sont délivrés par un État d’immatriculation tiers:
1) navigation fondée sur les performances (PBN);
2) spécifications de performances minimales de navigation (MNPS);
3) espace aérien avec minimum de séparation verticale réduit (RVSM).
SPA.GEN.105 Demande d’agrément spécifique
a) L’exploitant qui introduit une demande d’agrément spécifique fournit à l’autorité compétente les documents exigés dans la sous-partie applicable, ainsi que les informations suivantes:
1) le nom, l’adresse et l’adresse postale du postulant;
2) une description de l’exploitation prévue.
b) L’exploitant fournit les preuves suivantes à l’autorité compétente:
1) conformité avec les exigences de la sous-partie applicable;
2) prise en compte des éléments pertinents définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
c) L’exploitant conserve des archives relatives aux dispositions des points a) et b), pour au moins la durée de l’exploitation soumise à agrément spécifique ou, le cas échéant, conformément aux exigences de l’annexe III (partie ORO).
SPA.GEN.110 Privilèges d’un exploitant titulaire d’un agrément spécifique
L’étendue des activités pour l’exercice desquelles un exploitant dispose d’un agrément est documentée et définie:
a) pour les exploitants titulaires d’un certificat de transporteur aérien (CTA), dans les spécifications techniques du CTA;
b) pour tous les autres exploitants, sur la liste des agréments spécifiques.
SPA.GEN.115 Modifications apportées à un agrément spécifique
Lorsque les conditions d’un agrément spécifique subissent des modifications, l’exploitant fournit les documents pertinents à l’autorité compétente et obtient son autorisation préalable en vue de l’exploitation.
SPA.GEN.120 Maintien de la validité d’un agrément spécifique
Les agréments spécifiques sont délivrés pour une durée illimitée et restent valides dans la mesure où l’exploitant maintient la conformité aux exigences associées à l’agrément spécifique et prend en compte les éléments pertinents définis dans les données établies conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
SOUS-PARTIE B
EXPLOITATION REPOSANT SUR UNE NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)
SPA.PBN.100 Exploitation PBN
Un aéronef n’est exploité dans un espace aérien désigné, sur des routes ou conformément à des procédures données pour lesquels des spécifications reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN) sont établies, que si l’exploitant s’est vu délivrer un agrément par l’autorité compétente aux fins de mener de telles opérations. Aucun agrément spécifique n’est requis pour des opérations dans l’espace aérien désigné fondées sur la spécification RNAV5 (navigation de surface de base, B-RNAV).
SPA.PBN.105 Agrément d’exploitation PBN
Pour obtenir un agrément d’exploitation PBN de la part de l’autorité compétente, l’exploitant fournit la preuve:
a) qu’il a obtenu l’agrément de navigabilité applicable du système RNAV;
b) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite participant à ces opérations a été établi;
c) que des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent:
1) les équipements devant être emportés à bord, y compris leurs limites opérationnelles et les inscriptions appropriées sur la liste minimale d’équipements (LME);
2) les exigences en matière de composition et d’expérience de l’équipage de conduite;
3) les procédures normales;
4) les procédures d’urgence;
5) la surveillance et les comptes rendus d’incidents;
6) la gestion électronique des données de navigation.
SOUS-PARTIE C
EXPLOITATION SELON LES SPÉCIFICATIONS DE PERFORMANCES MINIMALES DE NAVIGATION (MNPS)
SPA.MNPS.100 Exploitation MNPS
Un aéronef n’est exploité dans un espace aérien désigné soumis aux spécifications de performances minimales de navigation (MNPS) conformément aux procédures supplémentaires régionales selon lesquelles les spécifications de performances minimales de navigation sont établies, que si l’exploitant s’est vu délivrer un agrément par l’autorité compétente aux fins de mener de telles opérations.
SPA.MNPS.105 Agrément d’exploitation MNPS
Pour obtenir un agrément d’exploitation MNPS de l’autorité compétente, l’exploitant fournit la preuve:
a) que l’équipement de navigation répond aux performances requises;
b) que les données affichées, témoins et commandes de navigation sont visibles et utilisables par chaque pilote qui occupe son poste de service;
c) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite participant à ces opérations a été établi;
d) que des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent:
1) les équipements devant être emportés à bord, y compris leurs limites opérationnelles et les inscriptions appropriées dans la LME;
2) les exigences en matière de composition et d’expérience de l’équipage de conduite;
3) les procédures normales;
4) les procédures d’urgence, y compris celles spécifiées par l’autorité responsable de l’espace aérien concerné;
5) la surveillance et les comptes rendus d’incidents.
SOUS-PARTIE D
OPÉRATIONS DANS UN ESPACE AÉRIEN AVEC MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT (RVSM)
SPA.RVSM.100 Opérations RVSM
Les aéronefs ne sont exploités dans un espace aérien désigné auquel s’applique un minimum de séparation verticale réduit de 300 m (1 000 ft) entre le niveau de vol (FL) 290 et le niveau FL 410 inclus que si l’exploitant s’est vu délivrer un agrément par l’autorité compétente pour mener de telles opérations.
SPA.RVSM.105 Agrément d’exploitation RVSM
Pour obtenir un agrément d’exploitation RVSM de l’autorité compétente, l’exploitant fournit la preuve:
a) que l’agrément de navigabilité RVSM a été obtenu;
b) que des procédures de surveillance et de compte rendu des erreurs de maintien d’altitude ont été établies;
c) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite participant à ces opérations a été établi;
d) que des procédures opérationnelles ont été établies, qui définissent:
1) les équipements devant être emportés à bord, y compris leurs limites opérationnelles et les inscriptions appropriées dans la LME;
2) les exigences en matière de composition et d’expérience de l’équipage de conduite;
3) la planification des vols;
4) les procédures prévol;
5) les procédures avant l’entrée dans l’espace aérien RVSM;
6) les procédures en vol;
7) les procédures après vol;
8) comptes rendus d’incidents;
9) procédures opérationnelles régionales spécifiques.
SPA.RVSM.110 Exigences en matière d’équipement RVSM
Les aéronefs exploités en espace aérien RVSM sont équipés:
a) de deux systèmes de mesure d’altitude indépendants;
b) d’un système avertisseur d’altitude;
c) d’un système automatique de contrôle de l’altitude;
d) d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, qui peut être raccordé au système de mesure d’altitude utilisé pour le contrôle de l’altitude.
SPA.RVSM.115 Erreurs de maintien d’altitude RVSM
a) L’exploitant établit des comptes rendus des événements enregistrés ou communiqués en matière d’erreurs de maintien d’altitude, qui sont provoquées par une défaillance des équipements de l’aéronef ou qui sont de nature opérationnelle, et sont supérieures ou égales à:
1) une erreur verticale totale (TVE) de ± 90 m (± 300 ft);
2) une erreur du système d’altimétrie (ASE) de ± 75 m (± 245 ft); et
3) un écart par rapport à l’altitude attribuée (AAD) de ± 90 m (± 300 ft).
b) Des comptes rendus de ces événements sont envoyés à l’autorité compétente dans les 72 heures. Les comptes rendus incluent une analyse initiale des facteurs à l’origine des erreurs et des mesures prises pour éviter que ces événements ne se répètent.
c) Lorsque des erreurs de maintien d’altitude sont enregistrées ou reçues, l’exploitant prend des mesures immédiates pour remédier aux conditions qui ont provoqué les erreurs et fournit sur demande des comptes rendus de suivi à l’autorité compétente.
SOUS-PARTIE E
OPÉRATIONS PAR FAIBLE VISIBILITÉ (LVO)
SPA.LVO.100 Opérations par faible visibilité
L’exploitant n’effectue les opérations par faible visibilité (LVO) suivantes que s’il est agréé par l’autorité compétente:
a) opération de décollage par faible visibilité (LVTO);
b) opération de catégorie I inférieure aux normes (LTS CAT I);
c) opération de catégorie II (CAT II);
d) opération de catégorie II hors normes (OTS CAT II);
e) opération de catégorie III (CAT III);
f) opération d’approche à l’aide de systèmes à vision augmentée (EVS) pour laquelle un crédit opérationnel est appliqué pour réduire les minimums de portée visuelle de piste (RVR) d’un facteur ne dépassant pas le tiers de la RVR publiée.
SPA.LVO.105 Agrément LVO
Pour obtenir un agrément LVO de l’autorité compétente, l’exploitant démontre qu’il satisfait aux exigences de la présente sous-partie.
SPA.LVO.110 Exigences opérationnelles générales
a) L’exploitant n’effectue des opérations LTS CAT I que si:
1) chaque aéronef concerné est certifié pour une exploitation dans le cadre d’opérations CAT II; et
2) l’approche est exécutée:
i) en étant automatiquement couplée à un système d’atterrissage automatique qui doit être agréé pour des opérations CAT IIIA; ou
ii) à l’aide d’un système d’atterrissage par guidage tête haute (HUDLS) jusqu’à au moins 150 ft au-dessus du seuil.
b) L’exploitant n’effectue des opérations CAT II, OTS CAT II ou CAT III que si:
1) chaque aéronef concerné est certifié pour des opérations ayant une hauteur de décision (DH) inférieure à 200 ft, ou aucune DH, et est équipé conformément aux exigences de navigabilité applicables;
2) un système d’enregistrement de la réussite ou de l’échec de l’approche et/ou de l’atterrissage automatique est établi et maintenu afin de contrôler la sécurité globale de l’exploitation;
3) la DH est déterminée au moyen d’un radio-altimètre;
4) l’équipage de conduite se compose au moins de deux pilotes;
5) toute annonce de hauteur en dessous de 200 ft au-dessus du seuil de l’aérodrome est déterminée par un radio-altimètre.
c) L’exploitant n’effectue des opérations d’approche à l’aide d’un EVS que si:
1) l’EVS est certifié aux fins de la présente sous-partie et combine les images obtenues par capteurs à infrarouge et les informations de vol sur le HUD;
2) dans le cas d’opérations avec une RVR inférieure à 550 m, l’équipage de conduite est constitué d’au moins deux pilotes;
3) pour les opérations CAT I, la référence visuelle naturelle aux repères de la piste est atteinte au moins à 100 ft au-dessus du seuil de l’aérodrome;
4) pour les procédures d’approche avec guidage vertical (APV) et les opérations d’approche classique (NPA) effectuées avec la technique CDFA, la référence visuelle naturelle aux repères de la piste est atteinte au moins à 200 ft au-dessus du seuil de l’aérodrome et les exigences suivantes sont satisfaites:
i) l’approche est exécutée en utilisant un mode de guidage de trajectoire vertical approuvé;
ii) le segment d’approche allant du repère d’approche finale (FAF) jusqu’au seuil de la piste est direct et l’angle entre la trajectoire d’approche finale et l’axe de la piste ne dépasse pas 2o;
iii) la trajectoire de l’approche finale est publiée et ne dépasse pas 3,7o;
iv) les composantes transversales du vent maximales établies lors de la certification de l’EVS ne sont pas dépassées.
SPA.LVO.115 Exigences liées à l’aérodrome
a) L’exploitant n’utilise pas un aérodrome pour des opérations LVO lorsque la visibilité est inférieure à 800 m, sauf:
1) si l’aérodrome a été agréé pour de telles opérations par l’État dans lequel il se trouve; et
2) des procédures d’exploitation par faible visibilité (LVP) ont été établies.
b) Si l’exploitant sélectionne un aérodrome sur lequel le terme LVP n’est pas utilisé, l’exploitant s’assure que des procédures équivalentes satisfaisant aux exigences des LVP sont utilisées sur l’aérodrome en question. Cette situation est clairement indiquée dans le manuel d’exploitation ou dans un manuel de procédures, avec des indications à l’équipage de conduite sur la manière de déterminer si des LVP équivalentes sont appliquées.
SPA.LVO.120 Formation et qualifications de l’équipage de conduite
L’exploitant s’assure que, avant d’effectuer une LVO:
a) chaque membre de l’équipage de conduite:
1) satisfait aux exigences du manuel d’exploitation en matière de formation et de contrôle, et notamment d’entraînements sur entraîneurs synthétiques de vol (FSTD), en ce qui concerne l’exécution de vols dans les valeurs limites de RVR/visibilité et de DH propres à la nature de l’exploitation et au type d’aéronef;
2) est qualifié conformément aux normes prévues dans le manuel d’exploitation;
b) la formation et le contrôle sont exécutés conformément à un plan de cours détaillé.
SPA.LVO.125 Procédures opérationnelles
a) L’exploitant établit des procédures et des consignes à utiliser dans le cadre des LVO. Ces procédures et consignes sont incluses dans le manuel d’exploitation ou dans le manuel de procédures et indiquent les tâches des membres d’équipage de conduite pendant les opérations de roulage au sol, de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage, et d’approche interrompue, selon le cas.
b) Avant de commencer une LVO, le pilote/commandant de bord a la certitude que:
1) l’état des équipements visuels et non visuels est satisfaisant;
2) des LVP adéquates sont appliquées en fonction des informations reçues des services de la circulation aérienne (ATS);
3) les membres d’équipage de conduite sont dûment qualifiés.
SPA.LVO.130 Équipement minimum
a) L’exploitant inclut, dans le manuel d’exploitation ou le manuel de procédures, selon le cas, l’équipement minimum qui doit être en état de fonctionnement au début d’une LVO, conformément au manuel de vol de l’aéronef ou à tout autre document approuvé.
b) Le pilote/commandant de bord a la certitude que l’état de l’aéronef et des systèmes embarqués pertinents est adéquat pour l’opération spécifique à effectuer.
SOUS-PARTIE F
EXPLOITATION LONG-COURRIER D’AVIONS BIMOTEURS (ETOPS)
SPA.ETOPS.100 ETOPS
Dans le cadre d’une exploitation à des fins de transport aérien commercial, les avions bimoteurs ne sont exploités au-delà d’une distance limite déterminée conformément au point CAT.OP.MPA.140 que si l’exploitant s’est vu délivrer un agrément d’exploitation ETOPS par l’autorité compétente.
SPA.ETOPS.105 Agrément d’exploitation ETOPS
Pour obtenir un agrément d’exploitation ETOPS de l’autorité compétente, l’exploitant fournit la preuve:
a) que la combinaison avion/moteur possède un agrément de type ETOPS en termes de conception et de fiabilité, pour l’exploitation prévue;
b) qu’un programme de formation des membres de l’équipage de conduite et de tout le personnel d’exploitation participant à ces opérations a été établi et que les membres de l’équipage de conduite et tout le personnel d’exploitation impliqués sont dûment qualifiés pour effectuer les opérations prévues;
c) que l’organisation et l’expérience de l’exploitant sont adéquates pour effectuer l’opération prévue;
d) que des procédures opérationnelles ont été établies.
SPA.ETOPS.110 Aérodrome de dégagement en route ETOPS
a) Un aérodrome de dégagement en route ETOPS est considéré comme adéquat si, au moment prévu de son utilisation, l’aérodrome est disponible et équipé des services auxiliaires nécessaires, tels que des services de la circulation aérienne (ATS), un éclairage suffisant, des moyens de communication, des services météo, des aides à la navigation et des services de secours, et propose au moins une procédure d’approche aux instruments.
b) Avant d’effectuer un vol ETOPS, l’exploitant s’assure qu’un aérodrome de dégagement en route ETOPS est disponible, dans le temps de déroutement approuvé de l’exploitant, ou dans un temps de déroutement fondé sur l’état opérationnel de l’avion en fonction de la LME, le temps le plus court étant retenu.
c) L’exploitant fait figurer au plan de vol exploitation et au plan de vol ATS tout aérodrome de dégagement en route ETOPS requis.
SPA.ETOPS.115 Minimums applicables à la préparation du vol pour un aérodrome de dégagement en route ETOPS
a) L’exploitant ne sélectionne un aérodrome comme aérodrome de dégagement en route ETOPS que si les observations ou prévisions météorologiques pertinentes, ou toute combinaison de celles-ci, indiquent que, pour la période comprise entre l’heure estimée d’arrivée et une heure après l’heure d’arrivée la plus tardive possible, les conditions météorologiques seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels de préparation du vol calculés par addition des valeurs supplémentaires du tableau 1.
b) L’exploitant indique dans le manuel d’exploitation la méthode pour établir les minimums opérationnels pour l’aérodrome de dégagement en route ETOPS prévu.
Tableau 1
Minimums de préparation des vols pour un aérodrome de dégagement en route ETOPS
Type d’approche |
Minimums de préparation des vols |
Approche de précision |
DA/H + 200 ft RVR/VIS + 800 m (1) |
Approche classique ou Manœuvre à vue |
MDA/H + 400 ft (1) RVR/VIS + 1 500 m |
(1) VIS: visibilité; MDA/H: altitude/hauteur minimale de descente |
SOUS-PARTIE G
TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES
SPA.DG.100 Transport de marchandises dangereuses
Sauf exception prévue à l’annexe IV (partie CAT), ►M1 à l’annexe VI (partie NCC) et à l’annexe VII (partie NCO), ◄ l’exploitant ne transporte des marchandises dangereuses par air que s’il a été agréé par l’autorité compétente.
SPA.DG.105 Agrément pour le transport des marchandises dangereuses
Pour obtenir l’agrément pour le transport de marchandises dangereuses, l’exploitant, conformément aux instructions techniques:
a) établit et maintient un programme de formation destiné à l’ensemble du personnel concerné et démontre à l’autorité compétente qu’une formation adéquate a été dispensée à tout le personnel;
b) établit des procédures opérationnelles destinées à garantir la sécurité de manipulation des marchandises dangereuses à toutes les étapes du transport aérien, qui contiennent des informations et des instructions concernant:
1) la politique mise en œuvre par l’exploitant en matière de transport de marchandises dangereuses;
2) les exigences relatives à l’acceptation, la manutention, le chargement, l’arrimage et la séparation des marchandises dangereuses;
3) les actions prises dans le cas d’un accident ou d’un incident de l’aéronef lorsque des marchandises dangereuses sont transportées;
4) la réaction aux situations d’urgence liées à des marchandises dangereuses;
5) la suppression de toute contamination possible;
6) les tâches de tout le personnel concerné, particulièrement en ce qui concerne l’assistance au sol et la manutention de l’aéronef;
7) l’inspection visant à déceler des dégâts, des fuites ou une contamination;
8) les comptes rendus d’accidents et d’incidents concernant des marchandises dangereuses.
SPA.DG.110 Informations et documentation relatives aux marchandises dangereuses
Conformément aux instructions techniques, l’exploitant:
a) fournit au pilote/commandant de bord des informations écrites:
1) relatives aux marchandises dangereuses qui seront transportées dans l’aéronef;
2) à utiliser pour réagir à des situations d’urgence en vol;
b) utilise une liste de vérification en vue de l’acceptation;
c) assure que les marchandises dangereuses sont accompagnées des documents de transport requis, complétés par la personne qui fait transporter les marchandises dangereuses par voie aérienne, sauf lorsque les informations applicables aux marchandises dangereuses sont fournies sous forme électronique;
d) assure que lorsqu’un document de transport de marchandises dangereuses est fourni sous forme écrite, une copie du document est conservée au sol où il sera possible d’y accéder dans un délai raisonnable jusqu’à ce que les marchandises aient atteint leur destination finale;
e) assure qu’une copie des informations fournies au pilote/commandant de bord est conservée au sol et que ladite copie, ou les informations qu’elle contient, sont aisément accessibles pour l’aérodrome du dernier point de départ et celui du prochain point d’arrivée prévu, jusqu’à la fin du vol auquel se rapportent les informations;
f) conserve la liste de vérification en vue de l’acceptation, le document de transport et les informations transmises au pilote/commandant de bord pendant au moins trois mois après la fin du vol;
g) conserve les dossiers de formation de tout le personnel pendant au moins 3 ans.
SOUS-PARTIE H
EXPLOITATION D’HÉLICOPTÈRE ASSISTÉE PAR DES SYSTÈMES D’IMAGERIE NOCTURNE
SPA.NVIS.100 Opérations avec systèmes d’imagerie nocturne (NVIS)
a) Les hélicoptères ne sont exploités en VFR de nuit à l’aide avec l’assistance d’un système NVIS que si l’exploitant a obtenu l’agrément de l’autorité compétente.
b) Pour obtenir un tel agrément de l’autorité compétente, l’exploitant:
1) effectue des opérations de transport aérien commercial (CAT) et est titulaire d’un CTA CAT délivré conformément à l’annexe III (partie ORO);
2) démontre à l’autorité compétente:
i) qu’il satisfait aux exigences applicables contenues dans la présente sous-partie;
ii) l’intégration réussie de tous les éléments du NVIS.
SPA.NVIS.110 Exigences en matière d’équipements pour les opérations NVIS
a) |
Avant d’effectuer des opérations NVIS, chaque hélicoptère et ses équipements NVIS associés auront reçu l’agrément de navigabilité applicable conformément au règlement (CE) no 1702/2003. |
b) |
Radio-altimètre. Les hélicoptères sont équipés d’un radio-altimètre capable d’émettre une alerte sonore en dessous d’une hauteur prédéterminée, ainsi qu’une alerte sonore et visuelle à une hauteur que le pilote peut sélectionner, et qui son directement identifiables pendant toutes les phases d’un vol NVIS. |
c) |
Éclairage compatible NVIS des aéronefs. Pour compenser le champ réduit de vision périphérique et le besoin d’augmenter la perception de la situation, les éléments suivants sont fournis: 1) un éclairage de la planche de bord compatible NVIS, si installé, pouvant éclairer les instruments de vol essentiels; 2) des baladeuses de poste de pilotage compatibles NVIS; 3) des lampes torches portatives compatibles NVIS; et 4) un dispositif permettant de déposer ou d’éteindre les lampes intérieures non compatibles NVIS. |
d) |
Équipements NVIS supplémentaires. Les équipements NVIS supplémentaires suivants sont fournis: 1) une source d’alimentation de secours ou secondaire pour les jumelles de vision nocturne (JVN); 2) un casque muni de la fixation JVN adéquate. |
e) |
Toutes les JVN utilisées lors d’un vol NVIS sont de type, génération et modèle identiques. |
f) |
Maintien de la navigabilité
1) Les procédures de maintien de la navigabilité contiennent les informations nécessaires pour effectuer l’entretien régulier et l’inspection des équipements NVIS installés dans l’hélicoptère et couvrent au moins: i) les pare-brise et verrières de l’hélicoptère; ii) l’éclairage NVIS; iii) les JVN; et iv) tout équipement supplémentaire en soutien des opérations NVIS. 2) Toute modification ou toute maintenance ultérieures de l’aéronef sont conformes à l’agrément de navigabilité NVIS. |
SPA.NVIS.120 Minimums opérationnels NVIS
a) Aucun vol n’est effectué en dessous des conditions météorologiques minimales VFR pour le type d’opérations nocturnes exécutées.
b) L’exploitant établit la hauteur de transition minimale à partir de laquelle une assistance au vol peut être initiée/arrêtée.
SPA.NVIS.130 Exigences en matière d’équipage pour les opérations NVIS
a) |
Sélection. L’exploitant établit des critères de sélection des membres d’équipage pour les missions NVIS. |
b) |
Expérience. L’expérience minimale du commandant de bord est d’au moins de 20 heures de vol en VFR de nuit en tant que pilote/commandant de bord d’un hélicoptère avant d’entreprendre la formation. |
c) |
Entraînement opérationnel. Tous les pilotes ont accompli l’entraînement opérationnel en suivant les procédures NVIS reprises dans le manuel d’exploitation. |
d) |
Expérience récente. Tous les pilotes et les membres d’équipage technique NVIS qui effectuent des opérations NVIS ont accompli trois vols NVIS au cours des 90 derniers jours. L’expérience récente peut être à nouveau établie lors d’un vol d’entraînement dans l’hélicoptère ou dans un simulateur de vol (FFS) agréé, comprenant les éléments du point f) 1). |
e) |
Composition de l’équipage. L’équipage minimum est celui comportant le nombre de membres le plus élevé parmi ceux spécifiés: 1) dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM); 2) pour l’activité visée; ou 3) dans l’agrément opérationnel applicable aux opérations NVIS. |
f) |
Formation et contrôle de l’équipage
|
SPA.NVIS.140 Informations et documentation
L’exploitant veille à ce que, dans le cadre du processus d’analyse et de gestion des risques, les risques associés à l’environnement NVIS soient réduits au minimum en précisant dans le manuel d’exploitation: la sélection, la composition et l’entraînement des équipages; les niveaux des équipements et les critères d’envoi en mission; et enfin les procédures et minimums opérationnels, de manière que des opérations normales et anormales plausibles soient décrites et traitées correctement.
SOUS-PARTIE I
OPÉRATIONS D’HÉLITREUILLAGE
SPA.HHO.100 Opérations d’hélitreuillage (HHO)
a) Les hélicoptères ne sont exploités à des fins d’opérations d’hélitreuillage en CAT que si l’exploitant a obtenu l’agrément de l’autorité compétente.
b) Pour obtenir un tel agrément de l’autorité compétente, l’exploitant:
1) effectue des opérations de CAT et est titulaire d’un CTA CAT délivré conformément à l’annexe III (partie ORO);
2) démontre à l’autorité compétente qu’il satisfait aux exigences contenues dans la présente sous-partie.
SPA.HHO.110 Exigences en matière d’équipement pour les HHO
a) L’installation de tout équipement d’hélitreuillage, y compris tout équipement radio aux fins de satisfaire aux exigences du point SPA.HHO.115, et toute modification ultérieure, sont couvertes par un agrément de navigabilité approprié à la fonction prévue. Les équipements accessoires sont conçus et testés selon la norme adéquate, comme exigé par l’autorité compétente.
b) Des consignes de maintenance applicables aux équipements et aux systèmes d’hélitreuillage sont établies par l’exploitant en accord avec le fabricant et incluses dans le programme de maintenance de l’hélicoptère de l’exploitant conformément au règlement (CE) no 2042/2003.
SPA.HHO.115 Communication HHO
Des communications radio bidirectionnelles sont établies avec l’organisme pour lequel les opérations HHO sont effectuées et, dans la mesure du possible, un moyen de communiquer avec le personnel au sol est prévu au site HHO pour:
a) les opérations en mer de jour et de nuit;
b) les opérations à terre de nuit, sauf dans le cas d’opérations d’hélitreuillage sur un site d’exploitation de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH).
SPA.HHO.125 Exigences en matière de performances pour les HHO
À l’exception des opérations HHO sur un site d’exploitation SMUH, les HHO doivent pouvoir être poursuivies avec une panne du moteur critique, tous les moteurs restants fonctionnant à un niveau de puissance approprié, sans mettre en danger la ou les personnes/le chargement en suspension, des tiers ou des biens.
SPA.HHO.130 Exigences en matière d’équipage pour les HHO
a) |
Sélection. L’exploitant établit des critères de sélection des membres d’équipage pour les missions HHO, en prenant en compte l’expérience acquise. |
b) |
Expérience. Le niveau minimum d’expérience du commandant de bord qui conduit des vols HHO n’est pas inférieur à: 1. Pour les opérations en mer: i) 1 000 heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères, ou 1 000 heures en tant que copilote lors de vols HHO, dont 200 heures en tant que pilote commandant de bord sous supervision; et ii) 50 cycles d’hélitreuillage effectués en mer, dont 20 cycles effectués de nuit si des opérations de nuit sont effectuées, un cycle d’hélitreuillage désignant un cycle d’abaissement et de levage du crochet du treuil. 2. Pour les opérations à terre: i) 500 heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères, ou 500 heures en tant que copilote lors de vols HHO, dont 100 heures en tant que pilote commandant de bord sous supervision; ii) 200 heures d’expérience opérationnelle dans des hélicoptères, acquise dans un environnement opérationnel similaire à celui des opérations prévues; et iii) 50 cycles d’hélitreuillage, dont 20 cycles effectués de nuit si des opérations de nuit sont effectuées. |
c) |
Entraînement opérationnel et expérience. Réussite d’un entraînement conformément aux procédures HHO figurant dans le manuel d’exploitation et expérience pertinente dans le rôle et l’environnement dans lesquels les opérations HHO sont effectuées. |
d) |
Expérience récente. Tous les pilotes et les membres d’équipage HHO qui participent à des opérations HHO ont effectué au cours des 90 derniers jours: 1) dans le cas d’opérations de jour: toute combinaison de trois cycles d’hélitreuillage de jour ou de nuit, chacun comportant une transition depuis et vers le vol stationnaire; 2) dans le cas d’opérations de nuit: trois cycles d’hélitreuillage de nuit, chacun comportant une transition depuis et vers le vol stationnaire. |
e) |
Composition de l’équipage. La composition minimale de l’équipage pour les opérations de jour ou de nuit est définie dans le manuel d’exploitation. L’équipage minimal dépendra du type d’hélicoptère, des conditions météorologiques, du type de mission et en outre, pour les opérations en mer, de l’environnement du site HHO, de l’état de la mer et des mouvements du navire. L’équipage minimum n’est en aucun cas inférieur à un pilote et un membre d’équipage HHO. |
f) |
Formation et contrôle
|
SPA.HHO.135 Information des passagers HHO
Avant tout vol ou série de vols HHO, les passagers HHO sont informés des dangers liés aux décharges d’électricité statique, ainsi que d’autres aspects des opérations HHO.
SPA.HHO.140 Informations et documentation
a) L’exploitant veille à ce que, dans le cadre du processus d’analyse et de gestion des risques, les risques associés à l’environnement HHO soient réduits au minimum en précisant dans le manuel d’exploitation: la sélection, la composition et l’entraînement des équipages; les niveaux des équipements et les critères d’envoi en mission; et enfin les procédures et minimums opérationnels, de manière que des opérations normales et anormales plausibles soient décrites et traitées correctement.
b) Des extraits pertinents du manuel d’exploitation sont mis à la disposition de l’organisme pour lequel les opérations HHO sont effectuées.
SOUS-PARTIE J
OPÉRATIONS DE SERVICE MÉDICAL D’URGENCE PAR HÉLICOPTÈRE
SPA.HEMS.100 Opérations de service médical d’urgence par hélicoptère (SMUH)
a) Les hélicoptères ne sont exploités à des fins d’opérations de SMUH que si l’exploitant a obtenu l’agrément de l’autorité compétente.
b) Pour obtenir un tel agrément de l’autorité compétente, l’exploitant:
1) effectue des opérations de CAT et est titulaire d’un CTA CAT délivré conformément à l’annexe III (partie ORO);
2) démontre à l’autorité compétente qu’il satisfait aux exigences contenues dans la présente sous-partie.
SPA.HEMS.110 Exigences en matière d’équipement pour les opérations SMUH
L’installation de tous les équipements médicaux propres à l’hélicoptère et toute modification ultérieure, ainsi que, le cas échéant, leur utilisation sont approuvées conformément au règlement (CE) no 1702/2003.
SPA.HEMS.115 Communications
Outre la conformité avec les dispositions du point CAT.IDE.H, les hélicoptères effectuant des vols SMUH disposent d’équipements de communication permettant les communications bidirectionnelles avec l’organisme pour lequel les opérations SMUH sont effectuées et, dans la mesure du possible, de communiquer avec le personnel des services de secours au sol.
SPA.HEMS.120 Minimums opérationnels SMUH
a) Les vols SMUH effectués en classes de performances 1 et 2 respectent, pour l’envoi en mission et la phase en route du vol, les conditions météorologiques minimales figurant au tableau 1. Si, pendant la phase en route, les conditions météorologiques deviennent inférieures aux minimums indiqués en ce qui concerne la base des nuages ou la visibilité, les hélicoptères exclusivement certifiés pour des vols en VMC interrompent le vol ou font demi-tour. Les hélicoptères équipés et certifiés pour une exploitation dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) peuvent interrompre le vol, faire demi-tour ou convertir l’opération en un vol selon les règles de vol aux instruments (IFR), pour autant que l’équipage de conduite soit dûment qualifié.
Tableau 1
Minimums opérationnels SMUH
2 PILOTES |
1 PILOTE |
||
DE JOUR |
|||
Plafond |
Visibilité |
Plafond |
Visibilité |
500 ft et au-dessus |
Tel que défini par les minimums applicables en VFR pour l’espace aérien |
500 ft et au-dessus |
Tel que défini par les minimums applicables en VFR pour l’espace aérien |
499 – 400 ft |
1 000 m (1) |
499 – 400 ft |
2 000 m |
399 – 300 ft |
2 000 m |
399 – 300 ft |
3 000 m |
DE NUIT |
|||
Base des nuages |
Visibilité |
Base des nuages |
Visibilité |
1 200 ft (2) |
2 500 m |
1 200 ft (2) |
3 000 m |
(1) Pendant la phase en route, la visibilité peut être réduite à 800 m pendant de cours instants lorsque le sol est en vue et que l’hélicoptère est manœuvré à une vitesse permettant de voir les obstacles suffisamment tôt pour éviter la collision. (2) Pendant la phase en route, la base des nuages peut descendre à 1 000 ft pour de courts instants. |
b) Les conditions météorologiques minimales pour l’envoi en mission et la phase en route d’un vol SMUH effectué en classe de performances 3 sont un plafond nuageux à 600 ft et une visibilité de 1 500 m. La visibilité peut être réduite à 800 m pour de courts instants lorsque le sol est en vue et que l’hélicoptère est manœuvré à une vitesse permettant de voir les obstacles suffisamment tôt pour éviter la collision.
SPA.HEMS.125 Exigences en matière de performances pour les opérations SMUH
a) |
Des opérations en classe de performances 3 ne sont pas effectuées au-dessus d’un environnement hostile. |
b) |
Décollage et atterrissage 1) Les hélicoptères qui effectuent des opérations à destination/au départ de l’aire d’approche finale et de décollage (FATO) d’un hôpital se trouvant dans un environnement hostile habité et utilisé comme base opérationnelle SMUH sont exploités en classe de performances 1. 2) Les hélicoptères qui effectuent des opérations à destination/au départ de la FATO d’un hôpital qui se trouve dans un environnement hostile habité et n’est pas utilisé comme base opérationnelle SMUH sont exploités en classe de performances 1, excepté lorsque l’exploitant est titulaire d’une autorisation conforme aux dispositions du point CAT.POL.H.225. 3) Les hélicoptères qui effectuent des opérations à destination/au départ d’un site d’exploitation SMUH situé dans un environnement hostile sont exploités en classe de performances 2 et sont exemptés de l’autorisation exigée au point CAT.POL.H.305 a), pour autant qu’ils respectent les dispositions des points CAT.POL.H.305 b) 2) et b) 3). 4) Le site d’exploitation SMUH est suffisamment vaste pour assurer une marge suffisante par rapport à tous les obstacles. Pour les opérations de nuit, le site est éclairé afin de permettre son repérage et celui de tout obstacle présent. |
SPA.HEMS.130 Exigences en matière d’équipage
a) |
Sélection. L’exploitant établit des critères de sélection des membres d’équipage pour les missions SMUH, en prenant en compte l’expérience acquise. |
b) |
Expérience. Le niveau minimum d’expérience du commandant de bord qui conduit des vols SMUH n’est pas inférieur à: 1) soit: i) 1 000 heures en tant que pilote/commandant de bord d’un aéronef, dont 500 heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères; soit ii) 1 000 heures en tant que copilote lors d’opérations SMUH, dont 500 heures en tant que pilote commandant de bord sous supervision et 100 heures en tant que pilote/commandant de bord d’hélicoptères; 2) 500 heures d’expérience opérationnelle dans des hélicoptères, acquise dans un environnement opérationnel similaire à celui des opérations prévues; et 3) dans le cas des pilotes effectuant des vols de nuit, 20 heures de vol en VMC de nuit en tant que pilote/commandant de bord. |
c) |
Entraînement opérationnel. Réussite d’un entraînement opérationnel conformément aux procédures SMUH figurant dans le manuel d’exploitation. |
d) |
Expérience récente. Tous les pilotes effectuant des opérations SMUH ont à leur actif au moins 30 minutes de vol effectué par seule référence aux instruments, en hélicoptère ou sur FSTD, au cours des six derniers mois. |
e) |
Composition de l’équipage
1) Vol de jour. L’équipage minimum de jour est constitué d’un pilote et d’un membre d’équipage technique SMUH. i) L’équipage peut être réduit à un pilote uniquement lorsque: A) sur un site d’exploitation SMUH, le commandant de bord doit aller chercher des fournitures médicales supplémentaires. Dans ce cas, le membre d’équipage technique SMUH peut rester sur place pour porter assistance aux personnes malades ou blessées pendant que le commandant de bord effectue ce vol; B) après l’arrivée au site d’exploitation SMUH, l’installation de la civière empêche le membre d’équipage technique SMUH d’occuper le siège avant; ou C) le passager médical a besoin de l’assistance du membre d’équipage technique SMUH pendant le vol. ii) Dans les cas décrits au point i), les minimums opérationnels sont définis par les exigences applicables de l’espace aérien; les minimums opérationnels SMUH figurant au tableau 1 du point SPA.HEMS.120 ne sont pas utilisés. iii) Le commandant de bord ne peut atterrir sur un site d’exploitation SMUH sans l’assistance du membre d’équipage technique occupant le siège avant que dans le cas décrit au point i) A). 2) Vol de nuit. L’équipage minimum de nuit est constitué de: i) deux pilotes; ou ii) un pilote et un membre d’équipage technique SMUH dans des zones géographiques spécifiques définies par l’exploitant dans le manuel d’exploitation, en prenant en compte les éléments suivants: A) des points de repère au sol adéquats; B) le système de suivi du vol pour la durée de la mission SMUH; C) la fiabilité des installations d’observation météorologique; D) la liste minimale d’équipements SMUH; E) le concept de continuité de l’équipage; F) la qualification minimale de l’équipage, la formation initiale et de maintien des compétences; G) les procédures opérationnelles, y compris la coordination de l’équipage; H) les conditions météorologiques minimales; et I) d’autres considérations liées à des conditions locales spécifiques. |
f) |
Formation et contrôle de l’équipage
|
SPA.HEMS.135 Information des passagers médicaux et d’autres personnels SMUH
a) Passager médical. Avant tout vol ou série de vols SMUH, des instructions sont données aux passagers médicaux pour s’assurer qu’ils sont familiarisés avec l’environnement et l’équipement de travail SMUH, qu’ils peuvent utiliser le matériel médical et de secours embarqué et qu’ils peuvent prendre part aux procédures normales et d’urgence d’entrée et de sortie.
b) Personnel des services de secours au sol. L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables pour s’assurer que le personnel des services de secours au sol est familiarisé avec les équipements et l’environnement de travail SMUH, ainsi qu’avec les risques associés aux opérations au sol sur un site d’exploitation SMUH.
c) Patient médical. Nonobstant les dispositions du point CAT.OP.MPA.170, des instructions ne sont données que si les conditions médicales le permettent.
SPA.HEMS.140 Informations et documentation
a) L’exploitant veille à ce que, dans le cadre du processus d’analyse et de gestion des risques, les risques associés à l’environnement SMUH soient réduits au minimum en précisant dans le manuel d’exploitation: la sélection, la composition et l’entraînement des équipages; les niveaux des équipements et les critères d’envoi en mission; et enfin les procédures et minimums opérationnels, de manière que des opérations normales et anormales plausibles soient décrites et traitées correctement.
b) Des extraits pertinents du manuel d’exploitation sont mis à la disposition de l’organisme pour lequel les opérations SMUH sont effectuées.
SPA.HEMS.145 Installations de la base opérationnelle SMUH
a) Si des membres d’équipage doivent rester en disponibilité avec un temps de réaction inférieur à 45 minutes, des locaux adaptés spécifiques sont prévus à proximité de chaque base opérationnelle.
b) Sur chaque base opérationnelle, les pilotes disposent d’installations leur permettant d’obtenir des observations et des prévisions météorologiques actualisées et disposent d’un système de communication suffisant avec les services de contrôle de la circulation aérienne (ATS) appropriés. Des installations adéquates sont prévues pour la planification de toutes les tâches.
SPA.HEMS.150 Approvisionnement en carburant
a) Lorsqu’une mission SMUH est exécutée en VFR dans une zone géographique locale et définie, une planification standard du carburant peut être utilisée pour autant que l’exploitant établisse une réserve finale de manière que, au terme de la mission, le carburant restant ne soit pas inférieur à la quantité suffisante pour:
1) 30 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale; ou
2) 20 minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale pour des opérations dans une zone qui dispose de sites d’atterrissage de précaution adaptés et disponibles.
SPA.HEMS.155 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement
Lorsque le commandant de bord juge nécessaire d’effectuer un avitaillement avec des passagers à bord, cette opération peut être effectuée avec les rotors à l’arrêt ou avec les rotors tournant pour autant que les exigences suivantes soient satisfaites:
a) la ou les portes du côté avitaillement de l’hélicoptère restent fermées;
b) la ou les portes du côté opposé de l’hélicoptère restent ouvertes, si le temps le permet;
c) des équipements de lutte contre le feu d’une capacité suffisante sont placés de manière à être immédiatement disponibles en cas d’incendie; et
d) du personnel est immédiatement disponible en suffisance pour éloigner les patients de l’hélicoptère en cas d’incendie.
ANNEXE VI
EXPLOITATION D’AÉRONEFS À MOTORISATION COMPLEXE À DES FINS NON COMMERCIALES
[PARTIE NCC]
SOUS-PARTIE A
EXIGENCES GÉNÉRALES
NCC.GEN.100 Autorité compétente
L’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel l’exploitant a son principal établissement ou dans lequel il réside.
NCC.GEN.105 Responsabilités de l’équipage
a) Le membre d’équipage est responsable de l’exécution correcte de ses tâches qui sont:
1) liées à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants; et
2) spécifiées dans les consignes et procédures du manuel d’exploitation.
b) Pendant les phases critiques du vol ou chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, le membre d’équipage est assis au poste qui lui a été assigné et n’exerce aucune activité autre que celles requises pour assurer une exploitation sûre de l’aéronef.
c) Pendant le vol, le membre de l’équipage de conduite garde sa ceinture de sécurité attachée, lorsqu’il est à son poste.
d) Pendant le vol, au moins un membre de l’équipage de conduite qualifié reste en permanence aux commandes de l’aéronef.
e) Le membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef:
1) s’il sait qu’il est fatigué ou estime être fatigué comme mentionné au point 7.f de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008, ou s’il ne se sent pas en état, au point que le vol puisse être mis en danger; ou
2) lorsqu’il est sous l’influence de substances psychotropes ou de l’alcool, ou pour toute autre raison mentionnée au point 7.g de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.
f) Le membre d’équipage qui exerce des fonctions pour plus d’un exploitant:
1) maintient son dossier individuel à jour en ce qui concerne les heures de vol et de service, ainsi que les périodes de repos comme mentionné à l’annexe III (partie ORO), sous-partie FTL, du règlement (UE) no 965/2012; et
2) fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les activités conformément aux exigences FTL applicables.
g) Le membre d’équipage informe le pilote commandant de bord:
1) de toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui, pourrait affecter la navigabilité ou l’exploitation en toute sécurité de l’aéronef, y compris les systèmes d’urgence; et
2) de tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de l’exploitation.
NCC.GEN.106 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
a) Le pilote commandant de bord est responsable:
1) de la sécurité de l’aéronef et de tous les membres d’équipage, des passagers et du fret transportés pendant des opérations aériennes, comme mentionné au point 1.c de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;
2) de l’entreprise, la poursuite, l’interruption ou le déroutement d’un vol dans l’intérêt de la sécurité;
3) de s’assurer que toutes les consignes, procédures opérationnelles et listes de vérification sont appliquées conformément au manuel d’exploitation et comme mentionné au point 1.b de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;
4) d’entreprendre un vol uniquement s’il a la certitude que toutes les limitations opérationnelles comme mentionné au point 2.a.3 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 sont respectées comme suit:
i) l’aéronef est en état de voler;
ii) l’aéronef est dûment immatriculé;
iii) les instruments et équipements requis pour l’exécution de ce vol sont installés à bord de l’aéronef et fonctionnent correctement, sauf si des équipements en panne sont autorisés par la liste minimale d’équipements (LME) ou un document équivalent, aux fins de satisfaire aux exigences des points NCC.IDE.A.105 ou NCC.IDE.H.105;
iv) la masse de l’aéronef et son centre de gravité sont tels que le vol peut être exécuté dans les limites prescrites par la documentation en matière de navigabilité;
v) tous les bagages de cabine, bagages de soute et marchandises sont correctement chargés et arrimés;
vi) les limitations opérationnelles de l’aéronef indiquées dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM) ne seront dépassées à aucun moment du vol;
vii) chaque membre de l’équipage de conduite détient une licence en cours de validité conformément au règlement (UE) no 1178/2011; et
viii) les membres de l’équipage de conduite sont dûment qualifiés et répondent aux exigences de compétences et d’expérience récente;
5) de ne pas entreprendre un vol si un membre de l’équipage de conduite est dans l’incapacité d’assurer des tâches pour une raison quelconque, du fait d’une blessure, d’une maladie, de la fatigue ou des effets de psychotropes;
6) de ne pas poursuivre un vol au-delà du site d’exploitation ou de l’aérodrome le plus proche accessible selon le temps, lorsque les capacités d’un membre de l’équipage de conduite à assurer des tâches sont nettement réduites pour des raisons telles que la fatigue, une maladie ou un manque d’oxygène;
7) de décider d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non utilisables admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la liste minimale d’équipements (LME), le cas échéant;
8) d’enregistrer les données d’utilisation et tous les défauts connus ou présumés de l’aéronef à la fin du vol ou d’une série de vols dans le compte rendu matériel ou le carnet de route de l’aéronef; et
9) de s’assurer que les enregistreurs de vol:
i) ne sont pas mis hors service ou coupés pendant le vol; et
ii) en cas d’accident ou d’incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire:
A) ne sont pas effacés volontairement;
B) sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et
C) ne sont réactivés qu’avec l’accord de l’autorité chargée de l’enquête.
b) Le pilote commandant de bord a autorité pour refuser de transporter ou débarquer toute personne, tout bagage ou toute partie du chargement pouvant constituer un risque potentiel pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants.
c) Le pilote commandant de bord signale dès que possible à l’unité appropriée des services de la circulation aérienne (ATS) toute condition météorologique ou de vol dangereuse susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité d’autres aéronefs.
d) Nonobstant la disposition du point a) 6, dans une exploitation en équipage multiple, le pilote commandant de bord peut poursuivre un vol au-delà de l’aérodrome le plus proche accessible selon le temps lorsque les procédures d’atténuation appropriées sont en place.
e) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le pilote commandant de bord prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.
f) Le pilote commandant de bord soumet un rapport d’un acte d’intervention illicite sans délai à l’autorité compétente et informe l’autorité locale désignée.
g) Le pilote commandant de bord informe l’autorité appropriée la plus proche, par le moyen le plus rapide, de tout accident d’aéronef ayant entraîné une blessure grave ou le décès d’une personne, ou d’importants dommages sur l’aéronef ou dommages matériels.
NCC.GEN.110 Conformité aux lois, règlements et procédures
a) Le pilote commandant de bord respecte les lois, règlements et procédures des États dans lesquels des opérations sont exécutées.
b) Le pilote commandant de bord connaît les lois, règlements et procédures dont relève l’accomplissement de ses tâches, applicables aux zones à traverser, aux aérodromes ou aux sites d’exploitation à utiliser et aux installations de navigation aérienne connexes, comme mentionné au point 1.a de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.
NCC.GEN.115 Langue commune
L’exploitant s’assure que tous les membres d’équipage peuvent communiquer dans une même langue.
NCC.GEN.120 Roulage des avions
L’exploitant s’assure qu’un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire de mouvements d’un aérodrome que si la personne aux commandes:
a) est un pilote correctement qualifié; ou
b) a été désignée par l’exploitant et:
1) est formée à faire rouler l’aéronef au sol;
2) est formée pour utiliser la radiotéléphonie, si des communications radio sont nécessaires;
3) a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC), la phraséologie et les procédures; et
4) est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l’avion sur l’aérodrome.
NCC.GEN.125 Mise en route du rotor ‒ hélicoptères
Le rotor d’un hélicoptère n’est mis en route en vue d’un vol qu’avec un pilote qualifié aux commandes.
NCC.GEN.130 Appareils électroniques portatifs
Un exploitant n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil électronique portatif (PED) susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l’aéronef.
NCC.GEN.135 Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué
L’exploitant s’assure qu’il existe à tout moment des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage (RCC).
NCC.GEN.140 Document, manuels et informations devant se trouver à bord
a) Les documents, informations et manuels suivants sont transportés à bord de chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies, sauf indication contraire:
1) le manuel de vol de l’aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);
2) l’original du certificat d’immatriculation;
3) l’original du certificat de navigabilité (CDN);
4) le certificat acoustique;
5) la déclaration, tel qu’il est mentionné à l’annexe III (partie ORO), point ORO.DEC.100, du règlement (UE) no 965/2012;
6) la liste des agréments spécifiques, le cas échéant;
7) la licence radio de l’aéronef, le cas échéant;
8) le ou les certificats d’assurance de responsabilité civile;
9) le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent;
10) les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, si applicable;
11) les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;
12) les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un aéronef d’interception et un aéronef intercepté;
13) des informations relatives aux services de recherche et de sauvetage pour la zone du vol prévu;
14) les parties du manuel d’exploitation nécessaires aux membres d’équipage pour exercer leurs fonctions, qui sont facilement accessibles aux membres d’équipage;
15) la LME ou CDL;
16) la documentation appropriée pour la préparation du vol sous la forme d’avis aux navigants (NOTAM) et de services d’information aéronautique (AIS);
17) les informations météorologiques appropriées;
18) les manifestes des marchandises et/ou des passagers, le cas échéant; et
19) toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États concernés par ce vol.
b) En cas de perte ou du vol des documents spécifiés aux points a) 2 à a) 8, l’exploitation peut se poursuivre jusqu’à ce que le vol atteigne sa destination ou un lieu où des documents de remplacement peuvent être fournis.
NCC.GEN.145 Conservation, transmission et usage des enregistrements des enregistreurs de vol
a) À la suite d’un accident ou d’un incident qui fait l’objet d’une obligation de compte rendu, l’exploitant d’un aéronef conserve, pendant une période de soixante jours, les données originales enregistrées, sauf indication contraire de l’autorité chargée de l’enquête.
b) L’exploitant effectue des contrôles et des évaluations opérationnels des enregistrements provenant des enregistreurs des paramètres de vol (FDR), des enregistrements provenant des enregistreurs de conversation du poste de pilotage (CVR), ainsi que des enregistrements des liaisons de données pour garantir le fonctionnement continu des enregistreurs.
c) L’exploitant conserve les enregistrements effectués pendant la durée de fonctionnement du FDR aux fins des exigences des points NCC.IDE.A.165 ou NCC.IDE.H.165, sauf pour des besoins d’essais et d’entretien du FDR, auquel cas il est possible d’effacer jusqu’à une heure des enregistrements les plus anciens au moment de l’essai.
d) L’exploitant conserve et tient à jour les documents contenant les informations nécessaires à la conversion des données brutes du FDR en paramètres exprimés en unités exploitables.
e) L’exploitant transmet tout enregistrement provenant d’un enregistreur de vol ayant été conservé, si l’autorité compétente en décide ainsi.
f) Sans préjudice du règlement (UE) no 996/2010:
1) les enregistrements obtenus avec le CVR ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que moyennant accord de tous les membres d’équipage et du personnel d’entretien concernés; et
2) les enregistrements obtenus avec le FDR ou provenant de liaisons de données ne peuvent être utilisés à des fins autres que celles de l’enquête consécutive à un accident ou à un incident devant faire l’objet d’un compte rendu obligatoire que si ces enregistrements sont:
i) utilisés par l’exploitant uniquement pour des questions de navigabilité ou d’entretien;
ii) rendus anonymes; ou
iii) divulgués dans des conditions assorties de garanties.
NCC.GEN.150 Transport de marchandises dangereuses
a) Le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à l’annexe 18 de la convention de Chicago dans sa dernière version, complétée par les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (doc. 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses suppléments et tout autre addendum ou correctif.
b) Les matières dangereuses sont uniquement transportées par un exploitant agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, du règlement (UE) no 965/2012 sauf:
1) lorsque les marchandises ne sont pas soumises aux instructions techniques conformément à la partie 1 desdites instructions; ou
2) lorsqu’elles sont transportées par des passagers ou des membres d’équipage ou se trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des instructions techniques.
c) L’exploitant établit des procédures pour que toutes les mesures raisonnables soient prises pour empêcher le transport malencontreux à bord de marchandises dangereuses.
d) L’exploitant fournit aux membres du personnel les informations nécessaires leur permettant d’exercer leurs responsabilités, comme exigé par les Instructions techniques.
e) L’exploitant informe sans délai, conformément aux instructions techniques, l’autorité compétente et l’autorité concernée de l’État en question de tout accident ou incident concernant des matières dangereuses.
f) L’exploitant veille à ce que les passagers soient informés sur les marchandises dangereuses conformément aux instructions techniques.
g) L’exploitant s’assure que des notes d’information sont transmises aux points d’acceptation du fret, afin de fournir des renseignements sur le transport de marchandises dangereuses comme exigé par les instructions techniques.
SOUS-PARTIE B
PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES
NCC.OP.100 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation
L’exploitant utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui sont adaptés au(x) type(s) d’aéronef(s) et d’exploitation concernés.
NCC.OP.105 Spécification des aérodromes isolés – avions
En ce qui concerne la sélection des aérodromes de dégagement et la politique de carburant, l’exploitant considère un aérodrome comme aérodrome isolé si le temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination adéquat le plus proche est supérieur:
a) à 60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou
b) à 90 minutes pour les avions à moteur à turbine.
NCC.OP.110 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ généralités
a) En ce qui concerne les vols à règles de vol aux instruments (IFR), l’opérateur définit les minima opérationnels de l’aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination ou de dégagement à utiliser. Ces minima:
1) ne sont pas inférieurs à ceux établis par l’État dans lequel l’aérodrome est situé, sauf approbation expresse dudit État; et
2) en cas d’opérations par faible visibilité, sont approuvés par l’autorité compétente conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie E, du règlement (UE) no 965/2012.
b) Lors de l’établissement de minima opérationnels pour l’aérodrome, l’exploitant prend en compte les éléments suivants:
1) le type, les performances et la manœuvrabilité de l’aéronef;
2) la composition, la compétence et l’expérience de l’équipage de conduite;
3) les dimensions et caractéristiques des pistes, aires d’approche finale et de décollage (FATO) susceptibles d’être sélectionnées pour utilisation;
4) l’adéquation et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol;
5) les équipements disponibles à bord de l’aéronef pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol lors des phases de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage et d’approche interrompue;
6) les obstacles situés dans les aires d’approche, les aires d’approche interrompue et les trouées d’envol nécessaires pour l’exécution des procédures d’urgence;
7) la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments;
8) les moyens de détermination des conditions météorologiques et de leur transmission; et
9) la technique de vol à utiliser lors de l’approche finale.
c) Les minima pour une procédure donnée d’approche et d’atterrissage ne sont utilisés que si toutes les conditions suivantes sont remplies:
1) les équipements au sol pour la procédure envisagée sont en état de fonctionnement;
2) les systèmes à bord de l’aéronef nécessaires pour ce type d’approche sont en état de fonctionnement;
3) les critères exigés pour les performances de l’aéronef sont remplis; et
4) l’équipage est qualifié en conséquence.
NCC.OP.111 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ opérations NPA, APV, CAT I
a) La hauteur de décision (DH) à utiliser pour une approche classique (NPA) selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA), la procédure d’approche à orientation verticale (APV) ou l’approche de catégorie I (CAT I) n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) la hauteur minimale à laquelle l’aide à l’approche peut être utilisée sans la référence visuelle requise;
2) la hauteur de franchissement d’obstacles (OCH) pour la catégorie de l’aéronef;
3) la DH de la procédure d’approche publiée, le cas échéant;
4) le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou
5) la hauteur de décision (DH) minimale indiquée dans l’AFM ou un document équivalent, s’il en est fait état.
b) La hauteur minimale de descente (MDH) pour une opération NPA sans technique CDFA n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) l’OCH pour la catégorie de l’aéronef;
2) le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou
3) la MDH minimale spécifiée dans le manuel de vol (AFM), s’il en est fait état.
Tableau 1
Minima système
Installations |
DH/MDH minimale (ft) |
Système d’atterrissage aux instruments (ILS) |
200 |
Système de navigation par satellite à couverture mondiale (GNSS)/Système utilisant des informations augmentées par satellite (SBAS) (précision latérale avec approche à orientation verticale (LPV)] |
200 |
GNSS (navigation transversale (LNAV)] |
250 |
GNSS/navigation baro-verticale (VNAV) (LNAV/VNAV) |
250 |
Radiobalise (LOC) avec ou sans matériel de télémétrie (DME) |
250 |
Approche au radar de surveillance (SRA) (se terminant à ½ NM) |
250 |
SRA (se terminant à 1 NM) |
300 |
SRA (se terminant à 2 NM ou plus) |
350 |
Radiophare d’alignement omnidirectionnel VHF (VOR) |
300 |
VOR/DME |
250 |
Radiophare non directionnel (NDB) |
350 |
NDB/DME |
300 |
Goniomètre VHF (VDF) |
350 |
NCC.OP.112 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ manœuvres à vue avec des avions
a) La MDH pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) l’OCH de manœuvre à vue publiée pour la catégorie d’avion;
2) la hauteur minimale de manœuvre à vue mentionnée dans le tableau 1; ou
3) la DH/MDH de la procédure d’approche aux instruments précédente.
b) La visibilité minimale pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) la visibilité de manœuvre à vue pour la catégorie d’avion, si publiée;
2) la visibilité minimale mentionnée dans le tableau 2; ou
3) la portée visuelle de piste/visibilité météo convertie (RVR/CMV) de la procédure d’approche aux instruments précédente.
Tableau 1
MDH et visibilité minimale pour les manœuvres à vue en fonction de la catégorie d’avion
Catégorie d’avion |
||||
A |
B |
C |
D |
|
MDH (ft) |
400 |
500 |
600 |
700 |
Visibilité météorologique minimale (m) |
1 500 |
1 600 |
2 400 |
3 600 |
NCC.OP.113 Minima opérationnels de l’aérodrome ‒ manœuvres à vue avec hélicoptères sur terre
La MDH pour une manœuvre à vue sur terre avec des hélicoptères n’est pas inférieure à 250 ft, et la visibilité météorologique est de 800 m au minimum.
NCC.OP.115 Procédures de départ et d’approche
a) Le pilote commandant de bord utilise les procédures de départ et d’approche établies par l’État de l’aérodrome si elles ont été publiées pour la piste ou la FATO à utiliser.
b) Nonobstant le point a), le pilote commandant de bord accepte uniquement une clairance ATC pour s’écarter d’une procédure publiée:
1) à condition que les critères de franchissement d’obstacles soient respectés et que les conditions d’exploitation soient parfaitement prises en compte; ou
2) en cas de guidage radar par une unité ATC.
c) Dans tous les cas, l’approche finale est effectuée à vue ou suivant les procédures d’approche aux instruments publiées.
NCC.OP.120 Procédures antibruit
L’exploitant développe des procédures opérationnelles visant à réduire l’effet de bruit de l’aéronef, tout en s’assurant que la sécurité l’emporte sur la réduction du bruit.
NCC.OP.125 Altitudes minimales de franchissement d’obstacles ‒ vols IFR
a) L’exploitant définit une méthode pour établir des altitudes minimales de vol en respectant la marge de franchissement requise pour tous les segments de vol à effectuer en IFR.
b) Le pilote commandant de bord établit des altitudes minimales de vol pour chaque vol en fonction de cette méthode. Les altitudes minimales de vol ne sont pas inférieures à celles publiées par l’État survolé.
NCC.OP.130 Carburant et lubrifiant ‒ avions
a) Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:
1) pour les vols à règles de navigation à vue (VFR):
i) de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale; ou
ii) de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale;
2) pour les vols en IFR:
i) lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale; ou
ii) lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, voler en direction d’un aérodrome de dégagement, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale.
b) En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:
1) conditions météorologiques prévues;
2) routes ATC prévues et retards dans le trafic;
3) procédures en cas dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant; et
4) toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’avion ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou de lubrifiant.
c) Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.
NCC.OP.131 Carburant et lubrifiant ‒ hélicoptères
a) Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’hélicoptère contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:
1) pour les vols VFR, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 20 minutes à la vitesse de croisière économique; et
2) pour les vols en IFR:
i) lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est nécessaire ou lorsque aucun aérodrome de dégagement accessible selon le temps n’est disponible, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, puis voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome/du site d’exploitation dans des conditions de température standard, exécuter une approche et atterrir; ou
ii) lorsqu’un aérodrome de dégagement est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, exécuter une approche et une approche interrompue, puis:
A) voler en direction de l’aérodrome de dégagement spécifié; et
B) voler pendant 30 minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus du site d’exploitation/de l’aérodrome de dégagement dans des conditions de température standard, exécuter une approche et atterrir.
b) En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:
1) conditions météorologiques prévues;
2) routes ATC prévues et retards dans le trafic;
3) procédures en cas dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant; et
4) toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’aéronef ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou lubrifiant.
c) Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.
NCC.OP.135 Arrimage des bagages et du fret
L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que:
a) seuls des bagages à main pouvant être rangés adéquatement et en toute sécurité sont introduits dans la cabine; et
b) tous les bagages et le fret embarqués qui, s’ils étaient déplacés, pourraient provoquer des blessures ou des dégâts, ou entraver les allées et les issues, sont rangés de manière à empêcher leur déplacement.
NCC.OP.140 Information des passagers
Le pilote commandant de bord s’assure que:
a) avant le décollage, les passagers sont informés de l’emplacement et de l’utilisation des éléments suivants:
1) ceintures de sécurité;
2) issues de secours; et
3) cartons de consignes en cas d’urgence;
et, le cas échéant:
4) gilets de sauvetage;
5) masques à oxygène;
6) canots de sauvetage; et
7) tout autre équipement de secours prévu pour les passagers;
et
b) en cas d’urgence pendant un vol, des consignes appropriées aux circonstances sont données aux passagers selon la mesure d’urgence.
NCC.OP.145 Préparation du vol
a) Avant d’entamer un vol, le pilote commandant de bord s’assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations au sol et/ou d’eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l’aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.
b) Avant d’entamer un vol, le pilote commandant de bord dispose de toutes les informations météorologiques disponibles concernant le vol prévu. La préparation d’un vol, qui n’est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ et pour chaque vol en IFR, comprend:
1) une étude des bulletins et prévisions météorologiques disponibles; et
2) la préparation d’un plan d’action de repli pour parer à toute éventualité si le vol ne peut pas être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.
NCC.OP.150 Aérodrome de dégagement au décollage ‒ avions
a) En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement au décollage accessible selon le temps dans le plan de vol, si les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome de départ sont égales ou inférieures aux minima opérationnels applicables de l’aérodrome ou s’il n’est pas possible de revenir sur l’aérodrome de départ pour d’autres raisons.
b) L’aérodrome de dégagement au décollage se situe à la distance suivante de l’aérodrome de départ:
1) pour les avions équipés de deux moteurs, à une distance qui n’excède pas la distance équivalente à un temps de vol d'une heure à la vitesse de croisière monomoteur dans des conditions standard sans vent; et
2) pour les avions équipés de trois moteurs ou plus, à une distance qui n’excède pas la distance équivalente à un temps de vol de deux heures à la vitesse de croisière avec un moteur en panne, conformément à l’AFM, dans des conditions standard sans vent.
c) Pour pouvoir sélectionner un aérodrome comme aérodrome de dégagement au décollage, les informations disponibles indiquent que, à l’heure estimée d’utilisation, les conditions sont égales ou supérieures aux minima opérationnels de l’aérodrome pour cette opération.
NCC.OP.151 Aérodromes de dégagement à destination ‒ avions
En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans le plan de vol, sauf si:
a) les informations météorologiques disponibles indiquent que, pendant la période comprenant l’heure qui précède et l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée ou la période allant de l’heure de départ réelle à l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue, l’approche et l’atterrissage peuvent être effectués en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou
b) le lieu d’atterrissage prévu est isolé et:
1) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu; et
2) les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée:
i) la base de nuages se situe au moins à 300 m (1 000 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; et
ii) la visibilité est d’au moins 5,5 km ou supérieure de 4 km au minimum associé à la procédure.
NCC.OP.152 Aérodromes de dégagement à destination ‒ hélicoptères
En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans le plan de vol, sauf si:
a) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu et les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée ou depuis l’heure de départ réelle jusqu’à deux heures après l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue:
1) la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; et
2) la visibilité est supérieure d’au moins 1 500 m au minimum associé à la procédure; ou
b) le lieu d’atterrissage prévu est isolé et:
1) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu;
2) les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée:
i) la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments;
ii) la visibilité est supérieure d’au moins 1 500 m au minimum associé à la procédure; et
3) un point de non-retour (PNR) est déterminé en cas de destination en mer.
NCC.OP.155 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement
a) L’aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement avec de l’essence avion (AVGAS) ou un carburant volatil ou un mélange de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent.
b) Pour tous les autres types de carburant, les précautions indispensables sont prises et l’aéronef est correctement servi par du personnel qualifié prêt à déclencher et diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.
NCC.OP.160 Utilisation d’un casque
a) Chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service dans le compartiment de l’équipage de conduite porte un microcasque ou un dispositif équivalent. Le casque est utilisé comme principal équipement pour les communications vocales avec les services de la circulation aérienne:
1) au sol:
i) pour la réception de la clairance de départ de l’ATC par communication vocale; et
ii) lorsque les moteurs tournent;
2) en vol:
i) en dessous de l’altitude de transition; ou
ii) en dessous de 10 000 ft, la valeur la plus élevée étant retenue;
et
3) lorsque le commandant de bord le juge nécessaire.
b) Dans les conditions visées au point a), le microcasque ou équivalent se trouve dans une position permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles.
NCC.OP.165 Transport de passagers
L’exploitant établit des procédures permettant de s’assurer que:
a) les passagers sont assis là où, en cas d’évacuation d’urgence, ils peuvent au mieux contribuer à l’évacuation de l’aéronef et ne pas l’entraver.
b) avant et pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, et chaque fois que le pilote commandant de bord le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a bien attaché sa ceinture de sécurité ou son dispositif de retenue; et
c) l’occupation d’un siège par plusieurs personnes est uniquement autorisée pour certains sièges déterminés dans le cas d’un adulte et d’un bébé correctement attaché par une ceinture supplémentaire ou un autre système de retenue.
NCC.OP.170 Préparation de la cabine et des offices
Le pilote commandant de bord s’assure que:
a) avant le roulage, le décollage et l’atterrissage, l’ensemble des issues et des itinéraires d’évacuation sont dégagés; et
b) avant le décollage et l’atterrissage, et lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, tous les équipements et bagages sont dûment arrimés.
NCC.OP.175 Interdiction de fumer à bord
Le pilote commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord:
a) lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité;
b) pendant l’avitaillement de l’aéronef;
c) lorsque l’aéronef se trouve sur la piste, sauf si l’exploitant a déterminé des procédures pour limiter les risques pendant les opérations au sol;
d) en dehors des zones pour fumeurs désignées, dans les couloirs et les toilettes;
e) dans les compartiments cargo et/ou dans toute autre zone où des marchandises sont transportées sans être conditionnées dans des conteneurs résistants au feu ou recouvertes d’une bâche résistante au feu; et
f) dans toute partie de la cabine passagers alimentée en oxygène.
NCC.OP.180 Conditions météorologiques
a) Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minima opérationnels VFR applicables.
b) Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol IFR vers l’aérodrome de destination prévu que si les informations météorologiques les plus récentes indiquent que, à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination ou au moins sur un aérodrome de dégagement à destination sont supérieures ou égales aux minima opérationnels applicables de l’aérodrome.
c) Si un vol comprend des segments VFR et IFR, les informations météorologiques mentionnées aux points a) et b) sont applicables, dans la mesure de leur pertinence.
NCC.OP.185 Givre et autres contaminants ‒ procédures au sol
a) L’exploitant établit les procédures à suivre lorsque des opérations de dégivrage et d’antigivrage au sol, ainsi que les inspections de l’aéronef liées à celles-ci, sont nécessaires pour permettre une exploitation sûre de l’aéronef.
b) Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces externes sont dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur les performances ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites des procédures spécifiées au point a) et dans le manuel de vol de l’aéronef.
NCC.OP.190 Givre et autres contaminants ‒ procédures en vol
a) L’exploitant établit des procédures pour les vols se déroulant dans des conditions de givrage attendues ou réelles.
b) Le pilote commandant de bord n’entame pas un vol ou ne vole pas sciemment dans des conditions givrantes prévues ou réelles, à moins que l’aéronef ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions au sens du point 2.a.5 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.
c) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certifié ou si un aéronef n’étant pas certifié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le pilote commandant de bord sort sans attendre de la zone soumise aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant une urgence à l’ATC.
NCC.OP.195 Conditions au décollage
Avant d’entreprendre le décollage, le pilote commandant de bord a la certitude que:
a) selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en toute sécurité; et
b) les minima opérationnels applicables de l’aérodrome sont respectés.
NCC.OP.200 Simulation en vol de situations occasionnelles
a) Le pilote commandant de bord, lorsqu’il transporte des passagers ou un chargement, ne simule pas:
1) de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’urgence; ou
2) de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).
b) Nonobstant le point a), lorsque des vols d’entraînement sont effectués par un organisme de formation agréé, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes à bord.
NCC.OP.205 Gestion en vol du carburant
a) L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications et une gestion du carburant sont effectuées pendant le vol.
b) Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable restant en vol n’est pas inférieure au carburant nécessaire pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme aux points NCC.OP.130 et NCC.OP.131, pour atteindre un aérodrome ou site d’exploitation accessible selon le temps.
NCC.OP.210 Utilisation de l’oxygène de subsistance
Le pilote commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, lui-même et les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de 30 minutes et chaque fois que l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft.
NCC.OP.215 Détection de proximité du sol
Dès qu’un membre de l’équipage de conduite ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le pilote aux commandes réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.
NCC.OP.220 Système anticollision embarqué (ACAS)
L’exploitant établit des procédures opérationnelles et des programmes de formation lorsqu’un ACAS est installé et en état de marche. Lorsqu’un système ACAS II est utilisé, ces procédures et formations sont conformes au règlement (UE) no 1332/2011.
NCC.OP.225 Conditions à l’approche et à l’atterrissage
Avant d’amorcer l’approche en vue de l’atterrissage, le pilote commandant de bord s’assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation et l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée n’empêchent pas d’effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité.
NCC.OP.230 Commencement et poursuite de l’approche
a) Le pilote commandant de bord peut commencer une approche aux instruments quelle que soit la portée visuelle de piste/visibilité (RVR/VIS) transmise.
b) Si la RVR/VIS transmise est inférieure au minimum applicable, l’approche n’est pas poursuivie:
1) en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou
2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/la hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.
c) Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise.
d) Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/VIS passe sous le minimum applicable, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.
e) L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels appropriés pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H ou à la MDA/H et maintenus.
f) La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante.
SOUS-PARTIE C
PERFORMANCES ET LIMITATIONS OPÉRATIONNELLES DES AÉRONEFS
NCC.POL.100 Limitations opérationnelles ‒ tous les aéronefs
a) Pendant toutes les phases des opérations, la charge, la masse et le centre de gravité (CG) de l’aéronef sont en conformité avec les limites spécifiées dans le manuel de vol ou le manuel d’exploitation, si celui-ci est plus restrictif.
b) Des plaques signalétiques, des listes, des marquages d’instruments ou des combinaisons correspondantes indiquant les limitations opérationnelles préconisées par l’AFM en présentation visuelle sont affichés dans l’aéronef.
NCC.POL.105 Masse et centrage, chargement
a) L’exploitant s’assure que la masse et le centre de gravité (CG) ont été établis par une pesée réelle avant la mise en service initiale. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et font l’objet d’une documentation appropriée. Les aéronefs font l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modifications sur la masse et le centrage n’est pas connu avec précision.
b) La pesée est accomplie par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de maintenance agréé.
c) L’exploitant détermine la masse de tous les éléments d’exploitation et des membres d’équipage inclus dans la masse de base, y compris les bagages de l’équipage, par pesée ou par utilisation de masses forfaitaires. L’influence de leur position sur le CG de l’aéronef est déterminée. En cas d’utilisation de masses forfaitaires, les valeurs de masse suivantes sont utilisées pour les membres d’équipage pour déterminer la masse à vide en ordre d’exploitation:
1) 85 kg, y compris les bagages à main, pour les membres d’équipage de conduite/d’équipage technique; et
2) 75 kg pour les membres d’équipage de cabine.
d) L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de déterminer la masse de la charge marchande, y compris tout ballast:
1) par une pesée réelle;
2) en déterminant la masse de la charge marchande par référence à des masses forfaitaires pour les passagers et les bagages; ou
3) en calculant la masse des passagers en fonction d’une déclaration du passager ou au nom du passager et en l’ajoutant à une masse prédéterminée pour tenir compte des bagages à main et des vêtements, lorsque le nombre de sièges passagers disponibles sur l’aéronef est:
i) inférieur à dix pour les avions; ou
ii) inférieur à six pour les hélicoptères.
e) En cas d’utilisation de masses forfaitaires, les valeurs de masse suivantes sont utilisées:
1) pour les passagers, celles des tableaux 1 et 2, qui incluent les bagages à main et le poids de tout bébé porté par un adulte sur un siège passager:
Tableau 1
Masses forfaitaires pour les passagers ‒ aéronefs avec un nombre total de sièges passagers de vingt ou plus
Sièges passagers |
20 et plus |
30 et plus |
|
Homme |
Femme |
Tous adultes |
|
Adultes |
88 kg |
70 kg |
84 kg |
Enfants |
35 kg |
35 kg |
35 kg |
Tableau 2
Masses forfaitaires pour les passagers ‒ aéronefs avec un nombre total de sièges passagers de dix-neuf ou moins
Sièges passagers |
de 1 à 5 |
de 6 à 9 |
de 10 à 19 |
Homme |
104 kg |
96 kg |
92 kg |
Femme |
86 kg |
78 kg |
74 kg |
Enfants |
35 kg |
35 kg |
35 kg |
2) pour les bagages:
i) pour les avions, lorsque le nombre total de sièges passagers disponibles sur l’avion est de vingt ou plus, les valeurs des masses forfaitaires pour les bagages enregistrés du tableau 3 sont les suivantes:
Tableau 3
Masses forfaitaires pour les bagages ‒ avions avec un nombre total de sièges passagers de vingt ou plus
Type de vol |
Masse forfaitaire des bagages |
Intérieur |
11 kg |
Dans les limites de la région européenne |
13 kg |
Intercontinental |
15 kg |
Tous les autres |
13 kg |
ii) pour les hélicoptères, lorsque le nombre total de sièges passagers disponibles de l’hélicoptère est de vingt ou plus, la valeur des masses forfaitaires pour les bagages enregistrés est de 13 kg.
f) Pour les aéronefs de dix-neuf sièges passagers ou moins, la masse réelle des bagages enregistrés est déterminée:
1) par pesée; ou
2) par calcul en fonction d’une déclaration de chaque passager ou au nom de chaque passager. Lorsque c’est difficilement possible, une masse forfaitaire minimale de 13 kg est utilisée.
g) L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de déterminer la masse de la charge de carburant sur la base de la densité réelle ou, si celle-ci n’est pas connue, de la densité calculée selon une méthode décrite dans le manuel d’exploitation.
h) Le pilote commandant de bord s’assure que le chargement:
1) de l’aéronef est effectué sous la surveillance d’un personnel qualifié; et
2) de la charge marchande correspond aux données utilisées pour le calcul de la masse et du centrage de l’aéronef.
i) L’exploitant établit des procédures pour permettre au pilote commandant de bord de respecter les limitations de structure supplémentaires, telles que la résistance du plancher, la charge maximale par mètre courant, la masse maximale du compartiment cargo et la limite maximale de places assises.
j) L’exploitant spécifie, dans le manuel d’exploitation, les principes et les méthodes utilisés pour le chargement et le système de masse et centrage qui satisfont aux exigences des points a) à i). Ce système doit couvrir tous les types d’exploitations prévues.
NCC.POL.110 Données et documentation de masse et centrage
a) L’exploitant établit des données de masse et centrage et produit la documentation de masse et centrage avant chaque vol, en précisant la charge et sa répartition de manière à ne pas dépasser les limites de masse et de centrage de l’aéronef. La documentation de masse et centrage contient les informations suivantes:
1) immatriculation et type d’aéronef;
2) identification, numéro et date du vol, le cas échéant;
3) nom du pilote commandant de bord;
4) nom de la personne qui a préparé le document;
5) masse à vide en ordre d’exploitation et CG correspondant de l’aéronef;
6) masse de carburant au décollage et masse du carburant d’étape;
7) masse de produits consommables autres que le carburant, le cas échéant;
8) composition de la charge, comprenant passagers, bagages, fret et ballast;
9) masse au décollage, masse à l’atterrissage et masse sans carburant;
10) positions applicables du CG de l’aéronef; et
11) valeurs limites de masse et du CG.
b) Lorsque les données et les documents de masse et centrage sont générés par un système informatisé de masse et centrage, l’exploitant vérifie l’intégrité des données fournies.
c) Lorsque le pilote commandant de bord ne supervise pas le chargement de l’aéronef, la personne responsable de la supervision du chargement de l’aéronef confirme par signature manuscrite ou une marque équivalente que la charge et sa répartition sont conformes à la documentation de masse et de centrage établie par le pilote commandant de bord. Le pilote commandant de bord indique par signature manuscrite ou une marque équivalente qu’il l’accepte.
d) L’exploitant prévoit des procédures applicables aux changements de dernière minute apportés à la charge afin de garantir que:
1) tout changement de dernière minute après l’établissement de la documentation de masse et centrage est indiqué dans les documents de préparation du vol contenant la documentation de masse et de centrage;
2) les modifications maximales de dernière minute tolérées concernant le nombre de passagers ou la charge admise en soute sont spécifiées; et
3) si ces maximums sont dépassés, une nouvelle documentation de masse et de centrage est établie.
NCC.POL.111 Données et documentation de masse et centrage ‒ assouplissements
Nonobstant les dispositions du point NCC.POL.110 a) 5), il n’est pas nécessaire que la position du CG figure sur les documents de masse et centrage si la répartition de la charge est conforme au tableau de centrage précalculé ou si l’on peut démontrer que, pour l’exploitation prévue, un centrage correct peut être assuré quelle que soit la charge réelle.
NCC.POL.115 Performances ‒ généralités
Le pilote commandant de bord exploite uniquement l’aéronef si les performances sont adéquates pour satisfaire aux règles de l’air applicables et à toute autre restriction applicable au vol, à l’espace aérien ou aux aérodromes ou sites d’exploitation utilisés, en tenant compte de la précision des graphiques et des cartes utilisés.
NCC.POL.120 Limitations de la masse au décollage ‒ avions
L’exploitant s’assure que:
a) la masse de l’avion au début du décollage ne dépasse pas les limitations de masse:
1) au décollage conformément aux exigences du point NCC.POL.125;
2) en route avec un moteur en panne (OEI) conformément aux exigences du point NCC.POL.130; et
3) à l’atterrissage conformément aux exigences du point NCC.POL.135,
permettant des réductions prévues de la masse au cours du vol et en cas de vidange rapide de carburant;
b) la masse au début du décollage ne dépasse jamais la masse maximale au décollage spécifiée dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression de l’aérodrome ou du site d’exploitation et, si elle est utilisée comme paramètre pour déterminer la masse maximale au décollage, à toute autre condition atmosphérique locale; et
c) la masse estimée à l’heure estimée d’atterrissage sur l’aérodrome ou un site d’exploitation d’atterrissage prévu et sur tout autre aérodrome de dégagement à destination ne dépasse jamais la masse maximale à l’atterrissage spécifiée dans le manuel de vol par rapport à l’altitude-pression de l’aérodrome ou du site d’exploitation et, si elle est utilisée comme paramètre pour déterminer la masse maximale à l’atterrissage, à toute autre condition atmosphérique locale.
NCC.POL.125 Décollage ‒ avions
a) Lorsqu’il détermine la masse maximale au décollage, le pilote commandant de bord prend en compte les éléments suivants:
1) la distance de décollage calculée ne dépasse pas la distance de décollage utilisable, avec un prolongement dégagé utilisable n’excédant pas la moitié de la longueur de roulement au décollage utilisable;
2) la longueur de roulement au décollage calculée ne dépasse pas la longueur de roulement au décollage utilisable;
3) une seule valeur de V1 est utilisée en cas d’interruption et de poursuite du décollage, lorsqu’une valeur V1 est mentionnée dans l’AFM; et
4) sur une piste mouillée ou contaminée, la masse au décollage n’est pas supérieure à celle autorisée pour un décollage sur une piste sèche effectué dans les mêmes conditions.
b) En cas de panne moteur au décollage, le pilote commandant de bord s’assure que:
1) pour un avion pour lequel une valeur V1 est mentionnée dans l’AFM, l’avion peut interrompre le décollage et s’arrêter dans les limites de la distance accélération-arrêt utilisable; et
2) pour un avion pour lequel la trajectoire nette de décollage est mentionnée dans l’AFM, l’avion peut poursuivre le décollage et franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol par une marge suffisante jusqu’à ce qu’il soit dans une position répondant aux exigences du point NCC.POL.130.
NCC.POL.130 En route ‒ un moteur en panne ‒ avions
Le pilote commandant de bord s’assure qu’en cas de panne d’un moteur à un moment donné sur la route, un avion multimoteur peut poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome ou site d’exploitation approprié sans voler sous l’altitude minimale de franchissement d’obstacles à aucun moment.
NCC.POL.135 Atterrissage ‒ avions
Le pilote commandant de bord s’assure que, sur tout aérodrome ou site d’exploitation, après avoir franchi tous les obstacles sur la trajectoire d’approche avec une marge sûre, l’avion peut atterrir et s’arrêter ou, s’il s’agit d’un hydravion, atteindre une vitesse suffisamment faible dans les limites de la distance d’atterrissage utilisable. Les variations attendues dans les techniques d’approche et d’atterrissage sont prises en compte, si elles ne l’ont pas été dans la planification des données de performances.
SOUS-PARTIE D
INSTRUMENTS, DONNÉES ET ÉQUIPEMENTS
SECTION 1
Avions
NCC.IDE.A.100 Instruments et équipements ‒ généralités
a) Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables, s’ils sont:
1) utilisés par l’équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.A.245;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.A.250; ou
4) installés dans l’avion.
b) Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:
1) fusibles de rechange;
2) torches électriques;
3) chronomètre de précision;
4) porte-cartes;
5) trousses de premiers secours;
6) équipements de survie et de signalisation;
7) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et
8) dispositifs de retenue pour enfants.
c) Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d’autres annexes applicables, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:
1) les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points NCC.IDE.A.245 et NCC.IDE.A.250; et
2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’avion, même en cas de panne ou de défaillance.
d) Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l’équipage de conduite qui doit les utiliser est assis.
e) Les instruments utilisés par un membre de l’équipage de conduite sont disposés de manière à lui permettre de lire facilement les indications depuis son poste, en modifiant le moins possible sa position et son axe de vision lorsqu’il regarde normalement en avant dans le sens de la trajectoire de vol.
f) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
NCC.IDE.A.105 Équipements minimaux pour le vol
Un vol ne peut être entamé lorsque l’un quelconque des instruments de l’avion, voire des équipements ou fonctions nécessaires pour le vol prévu, est en panne ou manquant, sauf si:
a) l’avion est exploité conformément à la liste minimale d’équipements (LME) de l’exploitant;
b) l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’avion en respectant les contraintes de la liste minimale d’équipements de référence (LMER); ou
c) l’avion est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux exigences de navigabilité applicables.
NCC.IDE.A.110 Fusibles de rechange
Les avions sont équipés de fusibles de rechange, du calibre requis pour une protection complète du circuit, et permettant le remplacement des fusibles dont le remplacement en vol est autorisé.
NCC.IDE.A.115 Feux opérationnels
Les avions exploités de nuit sont équipés:
a) d’un système de feux anticollision;
b) de feux de navigation/position;
c) d’un phare d’atterrissage;
d) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion;
e) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers;
f) d’une torche électrique destinée au poste de chaque membre d’équipage; et
g) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un avion exploité comme hydravion.
NCC.IDE.A.120 Exploitation en VFR ‒ instruments de vol, de navigation et équipements associés
a) Les avions exploités en VFR de jour sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
1) la direction magnétique;
2) le temps, en heures, minutes et secondes;
3) l’altitude-pression;
4) la vitesse air indiquée;
5) le dérapage; et
6) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.
b) Les avions exploités en conditions météorologiques à vue (VMC) au-dessus de l’eau et sans que la terre ferme soit en vue ou en VMC de nuit ou dans des conditions où l’avion ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus du point a), équipés:
1) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
i) le virage et le dérapage;
ii) l’assiette;
iii) la vitesse ascensionnelle; et
iv) le cap stabilisé;
2) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate; et
3) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique prévu au point a) 4 en raison de la condensation ou du givre.
c) Lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, les avions sont équipés d’un dispositif supplémentaire séparé aux fins d’afficher:
1) l’altitude-pression;
2) la vitesse air indiquée;
3) le dérapage ou le virage et le dérapage, le cas échéant;
4) l’assiette, le cas échéant;
5) la vitesse ascensionnelle, le cas échéant;
6) le cap stabilisé, le cas échéant; et
7) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach, le cas échéant.
NCC.IDE.A.125 Exploitation en IFR ‒ instruments de vol et de navigation et équipements associés
Les avions exploités en IFR sont équipés:
a) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
1) la direction magnétique;
2) le temps, en heures, minutes et secondes;
3) l’altitude-pression;
4) la vitesse air indiquée;
5) la vitesse ascensionnelle;
6) le virage et le dérapage;
7) l’assiette;
8) le cap stabilisé;
9) la température extérieure; et
10) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach;
b) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate;
c) lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif supplémentaire séparé est disponible pour le deuxième pilote aux fins d’afficher:
1) l’altitude-pression;
2) la vitesse air indiquée;
3) la vitesse ascensionnelle;
4) le virage et le dérapage;
5) l’assiette;
6) le cap stabilisé; et
7) le nombre de Mach chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach, le cas échéant;
d) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances des systèmes anémométriques prévus aux points a) 4 et c) 2 en raison de la condensation ou du givre;
e) d’une prise de pression statique alternative;
f) d’un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit;
g) d’un second dispositif indépendant destiné à mesurer et afficher l’assiette; et
h) d’un circuit électrique de secours, indépendant du circuit principal de génération électrique, destiné à alimenter et éclairer un système d’indication de l’assiette pendant une période minimale de trente minutes. Le circuit électrique de secours fonctionne automatiquement après une panne totale du circuit principal de génération électrique. L’instrument indique clairement que l’indicateur d’assiette est alimenté par le circuit électrique de secours.
NCC.IDE.A.130 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR
Les avions exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.
NCC.IDE.A.135 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)
Les avions à turbine ayant une masse maximale certifiée au décollage (MCTOM) supérieure à 5 700 kg ou une capacité opérationnelle maximale en sièges passagers (MOPSC) supérieure à neuf sont équipés d’un TAWS, qui satisfait aux exigences:
a) d’un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel (CDN) a été délivré pour la première fois après le 1er janvier 2011; ou
b) d’un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 1er janvier 2011 ou avant.
NCC.IDE.A.140 Système anticollision embarqué (ACAS)
Sauf dispositions contraires prévues par le règlement (UE) no 1332/2011, les avions à turbine ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg ou une MOPSC supérieure à 19 sont équipés d’un système ACAS II.
NCC.IDE.A.145 Équipement radar météorologique embarqué
Les avions suivants sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsqu’ils sont exploités de nuit ou en conditions IMC dans des zones en route susceptibles de présenter des conditions météorologiques orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorologique embarqué:
a) avions pressurisés;
b) avions non pressurisés ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg; et
c) avions non pressurisés ayant une MOPSC supérieure à neuf.
NCC.IDE.A.150 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit
a) Les avions exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de glace.
b) Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage de conduite dans l’accomplissement de leurs tâches.
NCC.IDE.A.155 Système d’interphone pour l’équipage de conduite
Les avions exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage de conduite.
NCC.IDE.A.160 Enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)
a) Les avions suivants sont équipés d’un CVR:
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 27 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 2016; et
2) les avions dont la MCTOM est supérieure à 2 250 kg:
i) certifiés pour être exploités par un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes;
ii) équipés d’un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d’un turbopropulseur; et
iii) pour lesquels un premier certificat de type a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date.
b) Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les deux dernières heures de fonctionnement.
c) Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:
1) les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l’équipage de conduite;
2) les communications vocales des membres de l’équipage de conduite via le système d’interphone et via le système d’annonces publiques, si installé;
3) l’environnement sonore du compartiment de l’équipage de conduite, y compris, et sans interruption, les signaux sonores reçus via chaque microphone de casque ou de masque utilisé; et
4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l’approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.
d) L’enregistreur de conversations commence à enregistrer avant que l’avion ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’avion n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.
e) Outre les dispositions du point d), selon la disponibilité de l’alimentation électrique, l’enregistreur de conversations commence à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol et ce, jusqu’aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à la fin du vol.
f) L’enregistreur de conversations est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
NCC.IDE.A.165 Enregistreur de paramètres de vol (FDR)
a) Les avions ayant une MCTOM supérieure à 5 700 kg et pour lesquels un premier CDN individuel a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date sont équipés d’un FDR utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des données et muni d’un système permettant d’extraire facilement ces données du support de mémorisation.
b) Le FDR enregistre les paramètres nécessaires pour déterminer de manière précise la trajectoire de vol de l’avion, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs, la configuration et le fonctionnement et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les vingt-cinq dernières heures de fonctionnement.
c) Les données proviennent de sources de l’avion permettant d’établir une corrélation précise avec les informations présentées à l’équipage de conduite.
d) Le FDR commence automatiquement à enregistrer les données avant que l’avion ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatiquement l’enregistrement lorsqu’il n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.
e) Le FDR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
NCC.IDE.A.170 Enregistrement des liaisons de données
a) Les avions pour lesquels un premier certificat individuel de navigabilité est délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date et qui disposent de la capacité d’utiliser des communications par liaison de données et doivent être munis d’un CVR enregistrent sur un enregistreur, selon le cas:
1) les messages de communication par liaison de données relatifs aux communications ATS au départ et à destination de l’avion, y compris les messages relatifs aux applications suivantes:
i) établissement de la liaison de données;
ii) communications entre le contrôleur et le pilote;
iii) surveillance adressée;
iv) informations liées au vol;
v) surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du possible, compte tenu de l’architecture du système;
vi) données de contrôle opérationnel de l’aéronef, dans la mesure du possible, compte tenu de l’architecture du système; et
vii) graphiques, dans la mesure du possible, compte tenu de l’architecture du système;
2) les informations qui permettent la corrélation avec tout enregistrement associé aux communications par liaison de données et stocké en dehors de l’avion; et
3) les informations relatives à la durée et à la priorité des messages de communication par liaison de données, compte tenu de l’architecture du système.
b) L’enregistreur utilise un mode d’enregistrement et de stockage numérique des données et des informations et permet d’extraire facilement lesdites données. La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données à celles enregistrées au sol.
c) L’enregistreur est capable de conserver les données enregistrées pendant au moins la même durée que celle définie pour les CVR dans le point NCC.IDE.A.160.
d) L’enregistreur est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
e) Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur sont les mêmes que celles applicables à la logique de démarrage et d’arrêt du CVR figurant au point NCC.IDE.A.160 d) et e).
NCC.IDE.A.175 Enregistreur combiné des données de vol et des conversations
La conformité aux exigences relatives au CVR et au FDR peut être assurée par:
a) un enregistreur combiné pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR ou d’un FDR; ou
b) deux enregistreurs combinés pour les données de vol et les conversations du poste de pilotage si l’avion doit être équipé d’un CVR et d’un FDR.
NCC.IDE.A.180 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants
a) Les avions sont équipés:
1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins vingt-quatre mois;
2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette;
3) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de vingt-quatre mois;
4) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse intégrant un dispositif de retenue automatique du torse de l’occupant dans le cas d’une décélération rapide:
i) sur chaque siège de l’équipage de conduite, ainsi que tout siège adjacent à un siège pilote; et
ii) sur chaque siège d’observateur situé dans le compartiment de l’équipage de conduite;
et
5) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour les membres d’équipage de cabine minimum requis, sur les avions dont le premier CDN individuel a été délivré après le 31 décembre 1980.
b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse:
1) dispose d’un point de détachement unique; et
2) comporte, sur les sièges des membres d’équipage de conduite, sur tout siège adjacent au siège pilote ainsi que sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine, deux sangles d’épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément.
NCC.IDE.A.185 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»
Les avions dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu’il est interdit de fumer.
NCC.IDE.A.190 Trousse de premiers secours
a) Les avions sont équipés de trousses de premiers secours, conformément au tableau 1.
Tableau 1
Nombre requis de trousses de premiers secours
Nombre de sièges passagers installés |
Nombre requis de trousses de premiers secours |
0 – 100 |
1 |
101 – 200 |
2 |
201 – 300 |
3 |
301 – 400 |
4 |
401 – 500 |
5 |
501 ou plus |
6 |
b) Les trousses de premiers secours sont:
1) facilement accessibles pour utilisation; et
2) tenues à jour.
NCC.IDE.A.195 Oxygène de subsistance ‒ avions pressurisés
a) Les avions pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimentation en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les avions pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pression dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter:
1) tous les membres d’équipage et:
i) 100 % des passagers en permanence lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 15 000 ft, mais l’alimentation en oxygène ne doit être en aucun cas inférieure à 10 minutes;
ii) au moins 30 % des passagers en permanence lorsque, en cas de dépressurisation et en tenant compte des circonstances du vol, l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 14 000 ft et 15 000 ft; et
iii) au moins 10 % des passagers pour toute période supérieure à 30 minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 14 000 ft;
2) tous les occupants du compartiment des passagers pendant au moins 10 minutes, lorsque les avions sont exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft ou sous cette altitude mais dans des conditions qui ne permettent pas de descendre en toute sécurité à une altitude-pression de 13 000 ft en l’espace de quatre minutes.
c) Les avions pressurisés exploités à des altitudes supérieures à 25 000 ft sont également équipés:
1) d’un dispositif destiné à alerter l’équipage de conduite de toute dépressurisation; et
2) de masques à pose rapide destinés aux membres de l’équipage de conduite.
NCC.IDE.A.200 Oxygène de subsistance ‒ avions non pressurisés
a) Les avions non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimentation en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les avions non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pression dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter:
1) tous les membres d’équipage et au moins 10 % des passagers pendant toute période supérieure à trente minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2) tous les membres d’équipage et passagers en permanence lorsque l’altitude-pression est supérieure à 13 000 ft.
NCC.IDE.A.205 Extincteurs à main
a) Les avions sont équipés d’au moins un extincteur à main:
1) dans le compartiment de l’équipage de conduite; et
2) dans chaque compartiment passagers séparé du compartiment de l’équipage de conduite, sauf si l’équipage de conduite peut facilement accéder au compartiment.
b) La nature et la quantité d’agents extincteurs doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.
NCC.IDE.A.206 Haches et pieds-de-biche
a) Les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg, ou dont la MOPSC est supérieure à 9 sont équipés d’au moins une hache ou d’un pied-de-biche placés dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Si la MOPSC est supérieure à 200, une hache ou un pied-de-biche supplémentaire est placé dans l’office situé le plus à l’arrière, ou à proximité de celui-ci.
c) Les haches et les pieds-de-biche placés dans la cabine ne doivent pas être visibles des passagers.
NCC.IDE.A.210 Indication des zones de pénétration dans le fuselage
Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont repérées comme indiqué à la figure 1.
NCC.IDE.A.215 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
a) Les avions sont équipés:
1) d’un ELT de tout type, pour les avions dont le premier CDN individuel a été délivré jusqu’au 1er juillet 2008;
2) d’un ELT automatique, pour les avions dont le premier CDN individuel a été délivré après le 1er juillet 2008.
b) Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur 121,5 MHz et 406 MHz.
NCC.IDE.A.220 Survol d’une étendue d’eau
a) Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les personnes à bord ou de dispositifs de flottaison individuels équivalents pour toutes celles âgées de moins de deux ans, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à laquelle le gilet est destiné:
1) les avions terrestres survolant une étendue d’eau à plus de 50 NM de la côte ou décollant d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissant sur un aérodrome ou un site d’exploitation où, selon l’avis du pilote commandant de bord, la trajectoire de décollage ou d’approche se présente de façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème, la probabilité d’un amerrissage n’est pas à écarter; et
2) les hydravions volant au-dessus de l’eau.
b) Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation des personnes.
c) Les hydravions exploités au-dessus de l’eau sont équipés:
1) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hydravion sur l’eau, appropriés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et
2) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.
d) Le pilote commandant de bord d’un avion volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage d’urgence est possible, distance correspondant à plus de trente minutes à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue, détermine les chances de survie des occupants de l’avion en cas d’amerrissage et transporte dans ce cas:
1) un équipement permettant d’envoyer des signaux de détresse;
2) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à bord, rangés de manière à permettre une utilisation rapide en cas d’urgence; et
3) des équipements de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.
NCC.IDE.A.230 Équipements de survie
a) Les avions exploités au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés:
1) de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;
2) d’au moins un ELT(S) de survie; et
3) d’équipements de survie additionnels pour l’itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de personnes à bord.
b) Les équipements de survie additionnels prévus au point a) 3 peuvent ne pas être embarqués lorsque l’avion:
1) reste à une distance d’une zone où les opérations de recherche et de sauvetage ne sont pas particulièrement difficiles, inférieure:
i) à 120 minutes de vol à la vitesse de croisière avec un moteur en panne (OEI) pour les avions capables de poursuivre leur vol jusqu’à un aérodrome avec une panne du ou des moteurs critiques en un point quelconque de la route ou des déroutements planifiés; ou
ii) à 30 minutes de vol à la vitesse de croisière pour tous les autres avions;
ou
2) ne s’éloigne pas au-delà de la distance correspondant à 90 minutes de vol, à la vitesse de croisière, d’un site se prêtant à un atterrissage d’urgence, dans le cas des avions certifiés conformément à la norme de navigabilité applicable.
NCC.IDE.A.240 Casque
a) Les avions sont équipés d’un microcasque ou d’un dispositif équivalent pour chacun des membres de l’équipage de conduite devant se trouver en service à leur poste dans le compartiment de l’équipage de conduite.
b) Les avions volant en IFR ou de nuit sont pourvus, sur les commandes manuelles de contrôle en tangage et roulis, d’un bouton d’alternat radio pour chacun des membres d’équipage de conduite requis.
NCC.IDE.A.245 Matériel de radiocommunication
a) Les avions exploités en IFR ou de nuit, ou lorsque les exigences applicables de l’espace aérien le requièrent, sont équipés d’un matériel de radiocommunication qui, dans des conditions normales de propagation radio, permet:
1) d’assurer des communications bidirectionnelles avec la tour de contrôle de l’aérodrome;
2) de recevoir des informations météorologiques à tout moment au cours du vol:
3) d’assurer des communications bidirectionnelles à tout moment au cours du vol avec les stations aéronautiques et sur les fréquences préconisées par l’autorité concernée; et
4) de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence de 121,5 MHz.
b) Lorsque plus d’un équipement de communication est nécessaire, ils sont indépendants les uns des autres. Autrement dit, la défaillance de l’un d’entre eux n’a aucune incidence sur les autres.
NCC.IDE.A.250 Équipements de navigation
a) Les avions sont équipés d’équipements de navigation qui leur permettent de poursuivre un vol conformément:
1) au plan de vol ATS, le cas échéant; et
2) aux exigences applicables de l’espace aérien.
b) Les avions disposent d’équipements de navigation suffisants pour permettre, en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, aux équipements restants de reprendre la navigation en toute sécurité conformément au point a) ou de prendre des mesures d’urgence en toute sécurité.
c) Les avions exploités sur des vols dont l’atterrissage est prévu en IMC sont équipés d’équipements de guidage appropriés jusqu’à un point permettant un atterrissage à vue. Ces équipements permettent d’assurer un tel guidage pour chaque aérodrome où un atterrissage en IMC est prévu, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.
NCC.IDE.A.255 Transpondeur
Les avions sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, ainsi que de toute autre fonctionnalité du transpondeur SSR requise pour la route à suivre.
NCC.IDE.A.260 Gestion électronique des données de navigation
a) L’exploitant n’utilise que des produits de données de navigation électroniques qui prennent en charge une application de navigation conforme aux normes d’intégrité requises pour l’utilisation prévue des données.
b) Si les produits électroniques de données de navigation prennent en charge une application de navigation requise dans le cadre d’une exploitation pour laquelle l’annexe V (partie SPA) du règlement (UE) no 965/2012 exige un agrément, l’exploitant démontre à l’autorité compétente que le processus appliqué et les produits fournis répondent aux normes d’intégrité adéquates pour l’utilisation prévue des données.
c) L’exploitant contrôle en permanence l’intégrité tant des processus que des produits, soit de manière directe, soit en surveillant la conformité des fournisseurs tiers.
d) L’exploitant assure la distribution et l’insertion en temps utile de données de navigation électroniques actualisées et inaltérées à tous les avions qui le demandent.
SECTION 2
Hélicoptères
NCC.IDE.H.100 Instruments et équipements ‒ généralités
a) Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables, s’ils sont:
1) utilisés par l’équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.H.245;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCC.IDE.H.250; ou
4) installés dans l’hélicoptère.
b) Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:
1) torche électrique;
2) chronomètre de précision;
3) porte-cartes;
4) trousse de secours;
5) équipements de survie et de signalisation;
6) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et
7) dispositifs de retenue pour enfants.
c) Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d’autres annexes applicables, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:
1) les informations fournies par ces instruments, équipements ou accessoires ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points NCC.IDE.H.245 et NCC.IDE.H.250; et
2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’hélicoptère, même en cas de panne ou de défaillance.
d) Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l’équipage de conduite qui doit les utiliser est assis.
e) Les instruments utilisés par un membre de l’équipage de conduite sont disposés de manière à lui permettre de lire facilement les indications depuis son poste, en devant modifier le moins possible sa position et son axe de vision lorsqu’il regarde normalement en avant dans le sens de la trajectoire de vol.
f) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
NCC.IDE.H.105 Équipements minimaux pour le vol
Un vol ne peut être entamé lorsque l’un quelconque des instruments, équipements ou fonctions de l’hélicoptère nécessaires pour le vol à effectuer est en panne ou manquant, sauf si:
a) l’hélicoptère est exploité conformément à la liste minimale d’équipements (LME) de l’exploitant;
b) l’exploitant est autorisé par l’autorité compétente à exploiter l’hélicoptère en respectant les contraintes de la liste minimale d’équipements de référence (LMER); ou
c) l’hélicoptère est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux exigences de navigabilité applicables.
NCC.IDE.H.115 Feux opérationnels
Les hélicoptères exploités de nuit sont équipés:
a) d’un système de feux anticollision;
b) de feux de navigation/position;
c) d’un phare d’atterrissage;
d) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d’assurer un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’hélicoptère;
e) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de l’hélicoptère assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers;
f) d’une torche électrique destinée au poste de chaque membre d’équipage; et
g) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un hélicoptère amphibie.
NCC.IDE.H.120 Exploitation en VFR ‒ instruments de vol et de navigation et équipements associés
a) Les hélicoptères exploités en VFR de jour sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
1) la direction magnétique;
2) le temps, en heures, minutes et secondes;
3) l’altitude-pression;
4) la vitesse air indiquée; et
5) le dérapage.
b) Les hélicoptères exploités en conditions météorologiques à vue (VMC) au-dessus de l’eau et sans que la terre ferme soit en vue ou en VMC de nuit ou lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m, ou dans des conditions où l’hélicoptère ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus du point a), équipés:
1) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
i) l’assiette;
ii) la vitesse ascensionnelle; et
iii) le cap stabilisé;
2) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate; et
3) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique prévu au point a) 4 en raison de la condensation ou du givre.
c) Lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, les hélicoptères sont équipés d’un dispositif supplémentaire séparé aux fins d’afficher:
1) l’altitude-pression;
2) la vitesse air indiquée;
3) le dérapage;
4) l’assiette, le cas échéant;
5) la vitesse ascensionnelle, le cas échéant; et
6) le cap stabilisé, le cas échéant.
NCC.IDE.H.125 Exploitation en IFR ‒ instruments de vol et de navigation et équipements associés
Les hélicoptères exploités en IFR sont équipés:
a) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
1) la direction magnétique;
2) le temps, en heures, minutes et secondes;
3) l’altitude-pression;
4) la vitesse air indiquée;
5) la vitesse ascensionnelle;
6) le dérapage;
7) l’assiette;
8) le cap stabilisé; et
9) la température extérieure;
b) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate;
c) lorsque deux pilotes sont nécessaires pour l’exploitation, un dispositif supplémentaire séparé est disponible pour le second pilote aux fins d’afficher:
1) l’altitude-pression;
2) la vitesse air indiquée;
3) la vitesse ascensionnelle;
4) le dérapage;
5) l’assiette; et
6) le cap stabilisé;
d) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances des systèmes anémométriques prévus aux points a) 4 et c) 2 en raison de la condensation ou du givre;
e) d’une prise de pression statique alternative;
f) d’un porte-cartes placé de manière à permettre une lecture aisée et pouvant être éclairé pour les vols de nuit; et
g) d’un moyen supplémentaire de mesure et d’affichage de l’assiette comme instrument de secours.
NCC.IDE.H.130 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR
Les hélicoptères exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.
NCC.IDE.H.145 Équipement radar météorologique embarqué
Les hélicoptères dont la MOPSC est supérieure à 9 et exploités en IFR ou de nuit sont dotés d’un équipement radar météorologique embarqué lorsque les observations météorologiques actualisées indiquent que des conditions météorologiques orageuses ou potentiellement dangereuses, considérées comme détectables par un équipement radar météorologique embarqué, pourraient être rencontrées sur la route prévue.
NCC.IDE.H.150 Équipements supplémentaires pour une exploitation en conditions givrantes de nuit
a) Les hélicoptères exploités en conditions givrantes prévues ou réelles, de nuit, sont équipés d’un moyen permettant d’éclairer ou de détecter la formation de glace.
b) Le système d’éclairage utilisé ne doit pas provoquer d’éblouissement ou de reflets susceptibles de gêner les membres d’équipage de conduite dans l’accomplissement de leurs tâches.
NCC.IDE.H.155 Système d’interphone pour l’équipage de conduite
Les hélicoptères exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage de conduite.
NCC.IDE.H.160 Enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR)
a) Les hélicoptères dont la MCTOM est supérieure à 7 000 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 2016 sont équipés d’un CVR.
b) Le CVR est en mesure de garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les deux dernières heures de fonctionnement.
c) Le CVR enregistre, par référence à une échelle de temps:
1) les communications radiotéléphoniques transmises ou reçues dans le compartiment de l’équipage de conduite;
2) les communications vocales des membres de l’équipage de conduite via le système d’interphone et via le système d’annonces publiques, si installé;
3) l’environnement sonore du poste de pilotage, y compris, et sans interruption, les signaux sonores reçus via chaque microphone de l’équipage; et
4) les signaux vocaux ou sonores identifiant les aides à la navigation ou à l’approche envoyés aux casques ou aux haut-parleurs.
d) L’enregistreur de conversations commence automatiquement à enregistrer avant que l’hélicoptère ne se déplace par ses propres moyens et poursuit cet enregistrement jusqu’à la fin du vol, lorsque l’hélicoptère n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.
e) Outre les dispositions du point d), selon la disponibilité de l’alimentation électrique, l’enregistreur de conversations commence à enregistrer dès que possible pendant les vérifications faites dans le poste de pilotage avant la mise en route des moteurs au début du vol et ce, jusqu’aux vérifications faites dans le poste de pilotage immédiatement après l’arrêt des moteurs à la fin du vol.
f) Le CVR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
NCC.IDE.H.165 Enregistreur de paramètres de vol (FDR)
a) Les hélicoptères ayant une MCTOM supérieure à 3 175 kg et pour lesquels un premier CDN individuel a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date sont équipés d’un FDR utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des données, et muni d’un système permettant d’extraire facilement ces données du support de mémorisation.
b) Le FDR enregistre les paramètres nécessaires pour déterminer de manière précise la trajectoire de vol de l’hélicoptère, la vitesse, l’assiette, la puissance des moteurs, la configuration et le fonctionnement, et peut garder en mémoire les données enregistrées pendant au moins les dix dernières heures de fonctionnement.
c) Les données proviennent de sources de l’hélicoptère permettant d’établir une corrélation précise avec les informations présentées à l’équipage de conduite.
d) Le FDR commence automatiquement à enregistrer les données avant que l’hélicoptère ne puisse se déplacer par ses propres moyens et arrête automatiquement l’enregistrement lorsqu’il n’est plus en mesure de se déplacer par ses propres moyens.
e) Le FDR est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
NCC.IDE.H.170 Enregistrement des liaisons de données
a) Les hélicoptères pour lesquels un premier certificat individuel de navigabilité est délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date et qui disposent de la capacité d’utiliser des communications par liaison de données et doivent être munis d’un CVR, enregistrent sur un enregistreur, selon le cas:
1) les messages de communication par liaison de données relatifs aux communications ATS au départ et à destination de l’hélicoptère, y compris les messages qui relèvent des applications suivantes:
i) établissement de la liaison de données;
ii) communications entre le contrôleur et le pilote;
iii) surveillance adressée;
iv) informations liées au vol;
v) surveillance automatique en mode diffusion, dans la mesure du possible, compte tenu de l’architecture du système;
vi) données de contrôle opérationnel de l’aéronef, dans la mesure du possible, compte tenu de l’architecture du système; et
vii) graphiques, dans la mesure du possible, compte tenu de l’architecture du système;
2) les informations qui permettent la corrélation avec tout enregistrement associé lié aux communications par liaison de données et stocké en dehors de l’hélicoptère; et
3) les informations relatives à la durée et à la priorité des messages de communication par liaison de données, compte tenu de l’architecture du système.
b) L’enregistreur utilise un mode d’enregistrement et de stockage numérique des données et des informations et permet d’extraire facilement lesdites données. La méthode d’enregistrement permet de faire correspondre les données à celles enregistrées au sol.
c) L’enregistreur permet de conserver les données enregistrées pendant au moins la même durée que celle définie pour les CVR au point NCC.IDE.H.160.
d) L’enregistreur est muni d’un dispositif de repérage dans l’eau.
e) Les exigences applicables à la logique de démarrage et d’arrêt de l’enregistreur sont les mêmes que celles applicables à la logique de démarrage et d’arrêt du CVR figurant au point NCC.IDE.H.160 d) et e).
NCC.IDE.H.175 Enregistreur combiné des données de vol et des conversations
La conformité aux exigences relatives au CVR et au FDR peut être assurée par un enregistreur combiné des données de vol et des conversations du poste de pilotage.
NCC.IDE.H.180 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants
a) Les hélicoptères sont équipés:
1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins vingt-quatre mois;
2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette;
3) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour chaque passager âgé d’au moins deux ans, sur les hélicoptères pour lesquels un premier CDN individuel a été délivré après le 31 décembre 2012;
4) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de vingt-quatre mois;
5) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse intégrant un dispositif de retenue automatique du torse de l’occupant dans le cas d’une décélération rapide, sur chaque siège de membre d’équipage de conduite; et
6) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour les membres d’équipage de cabine minimum requis, sur les hélicoptères dont le premier CDN individuel a été délivré après le 31 décembre 1980.
b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse:
1) dispose d’un point de détachement unique; et
2) comporte, sur les sièges des membres d’équipage de conduite, sur tout siège adjacent au siège pilote ainsi que sur les sièges pour le nombre minimal requis de membres d’équipage de cabine, deux sangles d’épaule et une ceinture de sécurité qui peuvent être utilisées séparément.
NCC.IDE.H.185 Signaux «Attachez vos ceintures» et «Défense de fumer»
Les hélicoptères dans lesquels tous les sièges des passagers ne sont pas visibles depuis les sièges des membres d’équipage de conduite sont dotés d’un système de signalisation informant tous les passagers et les membres de l’équipage de cabine lorsque les ceintures doivent être attachées et lorsqu’il est interdit de fumer.
NCC.IDE.H.190 Trousse de premiers secours
a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins une trousse de premiers secours.
b) Les trousses de premiers secours sont:
1) facilement accessibles pour utilisation; et
2) tenues à jour.
NCC.IDE.H.200 Oxygène de subsistance ‒ hélicoptères non pressurisés
a) Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimentation en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pression dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter:
1) tous les membres d’équipage et au moins 10 % des passagers pendant toute période supérieure à 30 minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2) tous les membres d’équipage et passagers en permanence lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers est supérieure à 13 000 ft.
NCC.IDE.H.205 Extincteurs à main
a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins un extincteur à main:
1) dans le compartiment de l’équipage de conduite; et
2) dans chaque compartiment passagers séparé du compartiment de l’équipage de conduite, sauf si l’équipage de conduite peut facilement accéder au compartiment.
b) La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.
NCC.IDE.H.210 Indication des zones de pénétration dans le fuselage
Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont repérées comme indiqué à la figure 1.
NCC.IDE.H.215 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
a) Les hélicoptères sont équipés d’au moins un ELT automatique.
b) Les hélicoptères en vol au-dessus de l’eau en soutien à des opérations en mer dans un environnement hostile se trouvant à une distance de la terre ferme correspondant à plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques l’hélicoptère peut poursuivre sa route en vol horizontal, sont équipés d’un ELT à déploiement automatique (ELT(AD)].
c) Un ELT de tout type est capable de transmettre simultanément sur les fréquences 121,5 MHz et 406 MHz.
NCC.IDE.H.225 Gilets de sauvetage
a) Les hélicoptères sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les personnes à bord, ou de dispositifs de flottaison individuels équivalents pour toutes celles âgées de moins de deux ans, rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à laquelle le gilet est destiné, lorsqu’ils:
1) sont exploités en vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère peut poursuivre sa route en vol horizontal;
2) sont exploités en vol au-dessus de l’eau au-delà de la distance d’autorotation par rapport à la terre ferme, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol horizontal; ou
3) décollent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissent sur un aérodrome ou un site d’exploitation présentant une trajectoire de décollage ou d’approche au-dessus de l’eau.
b) Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation des personnes.
NCC.IDE.H.226 Combinaisons de survie de l’équipage
Chaque membre d’équipage porte une combinaison de survie lorsque:
a) les hélicoptères sont exploités en vol au-dessus de l’eau en soutien à des opérations en mer, à une distance de la terre ferme correspondant à plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, ils peuvent poursuivre leur route en vol horizontal et lorsque:
1) les bulletins ou prévisions météorologiques dont dispose le pilote commandant de bord indiquent que la température de la mer est inférieure à 10 °C pendant le vol; ou
2) le délai estimé de l’arrivée des secours dépasse le délai estimé de survie;
ou
b) le pilote commandant de bord le détermine en évaluant les risques et en tenant compte des conditions suivantes:
1) vols au-dessus de l’eau au-delà de la distance d’autorotation ou d’atterrissage forcé en sécurité par rapport à la terre ferme, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol horizontal; et
2) les bulletins ou prévisions météorologiques dont dispose le pilote commandant de bord indiquent que la température de la mer est inférieure à 10 °C pendant le vol.
NCC.IDE.H.227 Canots de sauvetage, ELT de survie et équipements de survie lors de vols prolongés au-dessus de l’eau
Les hélicoptères exploités:
a) en vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère peut poursuivre sa route en vol horizontal; ou
b) en vol au-dessus de l’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de trois minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol horizontal et si le pilote commandant de bord le détermine par une évaluation des risques,
sont équipés:
1) lorsqu’un hélicoptère transporte moins de douze personnes, d’au moins un canot de sauvetage d’une capacité nominale correspondant au moins au nombre maximal de personnes à bord, rangé de manière à faciliter son utilisation rapide en cas d’urgence;
2) lorsqu’un hélicoptère transporte plus de onze personnes, d’au moins deux canots de sauvetage, rangés de manière à faciliter leur utilisation rapide en cas d’urgence, d’une capacité cumulée suffisante pour accueillir la totalité des personnes à bord et, si l’un des canots est perdu, le ou les canots restants ayant une capacité de surcharge suffisante pour accueillir toutes les personnes à bord de l’hélicoptère;
3) d’au moins un ELT de survie (ELT(S)] pour chacun des canots de sauvetage exigés; et
4) du matériel de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.
NCC.IDE.H.230 Équipements de survie
Les hélicoptères exploités au-dessus de régions où les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés:
a) de matériel de signalisation permettant d’envoyer des signaux de détresse;
b) d’au moins un ELT(S) de survie (ELT(S)]; et
c) d’équipements de survie additionnels pour l’itinéraire à suivre, en tenant compte du nombre de personnes à bord.
NCC.IDE.H.231 Exigences additionnelles pour les hélicoptères effectuant des opérations en mer en zone maritime hostile
Les hélicoptères exploités lors de vols en mer en zone maritime hostile, à une distance de la terre ferme correspondant à plus de dix minutes de temps de vol à une vitesse de croisière normale, satisfont aux exigences suivantes:
a) lorsque le bulletin ou les prévisions météorologiques dont dispose le commandant de bord indiquent que la température de l’eau est inférieure à 10 °C pendant le vol, ou lorsque le délai estimé d’arrivée des secours dépasse le délai estimé de survie, ou si le vol est prévu de nuit, toutes les personnes à bord portent une combinaison de survie;
b) tous les canots de sauvetage transportés à bord conformément aux exigences du point NCC.IDE.H.227 sont installés de manière à être utilisables dans l’état de la mer qui a servi à évaluer les caractéristiques d’amerrissage, de flottaison et d’équilibre de l’hélicoptère aux fins de satisfaire aux exigences d’amerrissage dans le cadre de la certification;
c) l’hélicoptère est équipé d’un système d’éclairage de secours disposant d’une alimentation indépendante aux fins de fournir une source d’éclairage général de la cabine pour faciliter l’évacuation de l’hélicoptère;
d) toutes les issues de secours, y compris les issues de secours de l’équipage, ainsi que les dispositifs pour les ouvrir sont clairement marqués aux fins de guider les occupants qui utilisent les issues à la lumière du jour ou dans le noir. Les marquages en question sont conçus pour rester visibles si l’hélicoptère a chaviré et que la cabine est submergée;
e) toutes les portes non largables qui sont prévues comme issues de secours en cas d’amerrissage disposent d’un dispositif de maintien en position ouverte, afin qu’elles n’interfèrent pas avec la sortie des occupants quelles que soient les conditions en mer jusqu’au maximum exigé lors de l’évaluation de l’amerrissage et de la flottaison;
f) toutes les portes, fenêtres et autres ouvertures du compartiment des passagers qui ont été évaluées comme étant adaptées pour une sortie sous l’eau sont équipées d’un dispositif permettant leur ouverture en cas d’urgence;
g) les passagers et les membres d’équipage portent des gilets de sauvetage en permanence, sauf s’ils ont revêtu une combinaison de survie intégrée qui répond aux exigences combinées de la combinaison de survie et du gilet de sauvetage.
NCC.IDE.H.232 Hélicoptères certifiés pour une exploitation sur l’eau – équipements divers
Les hélicoptères certifiés pour être exploités sur l’eau sont équipés:
a) d’une ancre flottante et d’autres équipements nécessaires pour faciliter l’amarrage, l’ancrage ou la manœuvre de l’hélicoptère sur l’eau, appropriés à sa taille, à son poids et à sa manœuvrabilité; et
b) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer, le cas échéant.
NCC.IDE.H.235 Tous les hélicoptères en vol au-dessus de l’eau ‒ amerrissage
Les hélicoptères sont conçus pour atterrir sur l’eau ou certifiés pour amerrir conformément au code de navigabilité applicable ou équipés d’équipements de flottaison d’urgence, lorsqu’ils sont exploités en vol au-dessus de l’eau dans un environnement hostile, à une distance de la terre ferme correspondant à plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale.
NCC.IDE.H.240 Casque
Lorsqu’un système de radiocommunication et/ou de radionavigation est requis, l’hélicoptère est équipé d’un microcasque ou d’un système équivalent, ainsi que d’un bouton d’alternat radio situé sur les commandes de vol pour chacun des pilotes et/ou des membres d’équipage requis à leur poste désigné.
NCC.IDE.H.245 Matériel de radiocommunication
a) Les hélicoptères exploités en IFR ou de nuit, ou lorsque les exigences applicables de l’espace aérien le requièrent, sont équipés d’un matériel de radiocommunication qui, dans des conditions normales de propagation radio, permet:
1) d’assurer des communications bidirectionnelles avec la tour de contrôle de l’aérodrome;
2) de recevoir des informations météorologiques;
3) d’assurer des communications bidirectionnelles à tout moment au cours du vol avec les stations aéronautiques et sur les fréquences préconisées par l’autorité concernée; et
4) de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence de 121,5 MHz.
b) Lorsque plus d’un équipement de communication est nécessaire, ils sont indépendants les uns des autres. Autrement dit, la défaillance de l’un d’entre eux n’a aucune incidence sur les autres.
c) Lorsqu’un système de radiocommunication est nécessaire, en plus du système d’interphone de l’équipage de conduite requis en vertu des exigences du point NCC.IDE.H.155, les hélicoptères sont équipés d’un bouton d’alternat radio situé sur les commandes de vol pour chacun des pilotes et des membres d’équipage requis en fonction à son poste.
NCC.IDE.H.250 Équipements de navigation
a) Les hélicoptères sont équipés d’équipements de navigation qui leur permettent de poursuivre un vol conformément:
1) au plan de vol ATS, le cas échéant; et
2) aux exigences applicables de l’espace aérien.
b) Les hélicoptères disposent d’un matériel de navigation suffisant pour permettre, en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, aux équipements restants de reprendre la navigation en toute sécurité conformément au point a) ou de prendre des mesures d’urgence en toute sécurité.
c) Les hélicoptères exploités sur des vols dont l’atterrissage est prévu en IMC sont équipés d’équipements de navigation capables de les guider jusqu’à un point permettant un atterrissage à vue. Ces équipements permettent d’assurer un tel guidage pour chaque aérodrome où un atterrissage en IMC est prévu, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.
NCC.IDE.H.255 Transpondeur
Les hélicoptères sont dotés d’un transpondeur de radar secondaire (SSR) transmettant l’altitude-pression, ainsi que de toute autre fonctionnalité du transpondeur SSR requise pour la route à suivre.
ANNEXE VII
EXPLOITATION D’AÉRONEFS À MOTORISATION NON COMPLEXE À DES FINS NON COMMERCIALES
[PARTIE NCO]
SOUS-PARTIE A
EXIGENCES GÉNÉRALES
NCO.GEN.100 Autorité compétente
a) L’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel l’aéronef est immatriculé.
b) Si l’aéronef est immatriculé dans un pays tiers, l’autorité compétente est l’autorité désignée par l’État membre dans lequel l’exploitant est établi ou réside.
NCO.GEN.101 Moyens de mise en conformité
Des moyens de conformité alternatifs à ceux adoptés par l’Agence peuvent être utilisés par un exploitant pour assurer la conformité avec le règlement (CE) no 216/2008 et ses modalités d’exécution.
NCO.GEN.102 Moto-planeurs et planeurs motorisés
a) Les moto-planeurs sont exploités en respectant les exigences applicables:
1) aux avions lorsqu’ils sont motorisés; et
2) aux planeurs lorsqu’ils sont exploités sans moteur.
b) Les moto-planeurs sont équipés en conformité avec les exigences applicables aux avions, sauf indication contraire dans la sous-partie D.
c) Les planeurs motorisés, à l’exception des moto-planeurs, sont exploités et équipés en conformité avec les exigences applicables aux planeurs.
NCO.GEN.105 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
a) Le pilote commandant de bord est responsable:
1) de la sécurité de l’aéronef et de tous les membres d’équipage, des passagers et du fret transportés pendant des opérations aériennes, comme mentionné au point 1.c de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;
2) de l’entreprise, la poursuite, l’interruption ou le déroutement d’un vol dans l’intérêt de la sécurité;
3) de s’assurer que toutes les procédures opérationnelles et les listes de vérification sont respectées comme mentionné au point 1.b de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008;
4) d’entreprendre un vol uniquement s’il a la certitude que toutes les limitations opérationnelles comme mentionné au point 2.a.3 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008 sont respectées comme suit:
i) l’aéronef est en état de voler;
ii) l’aéronef est dûment immatriculé;
iii) les instruments et équipements requis pour l’exécution de ce vol sont installés à bord de l’aéronef et fonctionnent correctement, sauf si des équipements en panne sont autorisés par la liste minimale d’équipements (LME) ou un document équivalent, le cas échéant, aux fins de satisfaire aux exigences des points NCO.IDE.A.105, NCO.IDE.H.105, NCO.IDE.S.105 ou NCO.IDE.B.105;
iv) la masse de l’aéronef et, à l’exception du cas des ballons, son centre de gravité sont tels que le vol peut être exécuté dans les limites prescrites par la documentation en matière de navigabilité;
v) tous les équipements, les bagages et le chargement sont correctement chargés et attachés et une évacuation d’urgence reste possible; et
vi) les limitations opérationnelles de l’aéronef indiquées dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM) ne seront dépassées à aucun moment du vol;
5) de ne pas entreprendre un vol s’il est dans l’incapacité d’assurer des tâches pour une raison quelconque, du fait d’une blessure, d’une maladie, de la fatigue ou des effets de psychotropes;
6) de ne pas poursuivre un vol au-delà du site d’exploitation ou de l’aérodrome le plus proche accessible selon le temps lorsque ses capacités à assurer des tâches sont nettement réduites pour des raisons comme la fatigue, une maladie ou un manque d’oxygène;
7) de décider d’accepter ou non un aéronef présentant des éléments non utilisables admis par la liste des déviations tolérées (CDL) ou la liste minimale d’équipements (LME), le cas échéant; et
8) d’enregistrer les données d’utilisation et tous les défauts connus ou présumés de l’aéronef à la fin du vol ou d’une série de vols dans le compte rendu matériel ou le carnet de route de l’aéronef.
b) Le pilote commandant de bord s’assure qu’au cours des phases critiques du vol ou chaque fois qu’il le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, tous les membres d’équipage sont assis aux postes qui leur sont réservés et ne s’adonnent à aucune activité autre que celles relatives au fonctionnement sûr de l’aéronef.
c) Le pilote commandant de bord a autorité pour refuser de transporter ou débarquer toute personne, tout bagage ou toute partie du chargement pouvant constituer un risque potentiel pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants.
d) Le pilote commandant de bord signale dès que possible à l’unité appropriée des services de la circulation aérienne (ATS) toute condition météorologique ou de vol dangereuse susceptible d’avoir une incidence sur la sécurité d’autres aéronefs.
e) Dans une situation d’urgence exigeant une décision et une réaction immédiates, le pilote commandant de bord prend toute mesure qu’il estime nécessaire dans ces circonstances conformément au point 7.d de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008. Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité.
f) Au cours du vol, le pilote commandant de bord:
1) à l’exception du cas des ballons, garde sa ceinture de sécurité attachée, aussi longtemps qu’il occupe son poste; et
2) reste aux commandes de l’aéronef en permanence, sauf si un autre pilote prend les commandes.
g) Le pilote commandant de bord soumet un rapport d’un acte d’intervention illicite sans délai à l’autorité compétente et informe l’autorité locale désignée.
h) Le pilote commandant de bord informe l’autorité appropriée la plus proche, par le moyen le plus rapide, de tout accident d’aéronef ayant entraîné une blessure grave ou le décès d’une personne, ou d’importants dommages sur l’aéronef ou dommages matériels.
NCO.GEN.106 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord — ballons
Le pilote commandant de bord d’un ballon, outre les aspects précisés au point NCO.GEN.105, est responsable:
a) du briefing avant le vol des personnes qui participent au gonflage et au dégonflage de l’enveloppe; et
b) de s’assurer que les personnes qui participent au gonflage et au dégonflage de l’enveloppe portent des vêtements de protection appropriés.
NCO.GEN.110 Conformité aux lois, règlements et procédures
a) Le pilote commandant de bord respecte les lois, règlements et procédures des États dans lesquels des opérations sont exécutées.
b) Le pilote commandant de bord connaît les lois, règlements et procédures dont relève l’accomplissement de ses tâches, applicables aux zones à traverser, aux aérodromes ou aux sites d’exploitation à utiliser et aux installations de navigation aérienne connexes, comme mentionné au point 1.a de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.
NCO.GEN.115 Roulage des avions
Un avion n’effectue une opération de roulage sur l’aire de mouvement d’un aérodrome que si la personne aux commandes:
a) est un pilote correctement qualifié; ou
b) a été désignée par l’exploitant et:
1) est formée à faire rouler l’aéronef au sol;
2) est formée pour utiliser la radiotéléphonie, si des communications radio sont nécessaires;
3) a reçu une formation concernant le plan de l’aérodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC), la phraséologie et les procédures; et
4) est capable de se conformer aux normes opérationnelles requises pour déplacer de manière sûre l’avion sur l’aérodrome.
NCO.GEN.120 Mise en route du rotor — hélicoptères
Le rotor d’un hélicoptère n’est mis en route en vue d’un vol qu’avec un pilote qualifié aux commandes.
NCO.GEN.125 Appareils électroniques portatifs
Le pilote commandant de bord n’autorise personne à utiliser, à bord d’un aéronef, un appareil électronique portatif (PED) susceptible de perturber le bon fonctionnement des systèmes et équipements de l’aéronef.
NCO.GEN.130 Informations relatives au matériel de secours et de survie embarqué
À l’exception des aéronefs qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation, l’exploitant s’assure qu’il existe à tout moment des listes contenant des informations sur le matériel de secours et de survie transporté à bord de l’avion pouvant être communiquées immédiatement aux centres de coordination des opérations de sauvetage (RCC).
NCO.GEN.135 Documents, manuels et informations devant se trouver à bord
a) Les documents, informations et manuels suivants sont transportés à bord de chaque vol, sous la forme d’originaux ou de copies, sauf indication contraire:
1) le manuel de vol de l’aéronef (AFM), ou document(s) équivalent(s);
2) l’original du certificat d’immatriculation;
3) l’original du certificat de navigabilité (CDN);
4) le certificat acoustique, le cas échéant;
5) la liste des agréments spécifiques, le cas échéant;
6) la licence radio de l’aéronef, le cas échéant;
7) le ou les certificats d’assurance de responsabilité civile;
8) le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent;
9) les données détaillées du plan de vol circulation aérienne (ATS) déposé, si applicable;
10) les cartes actualisées et appropriées pour la route suivie par le vol proposé et toutes les routes sur lesquelles on peut raisonnablement penser que le vol pourrait être dérouté;
11) les procédures et informations relatives aux signaux visuels à utiliser par un aéronef d’interception et un aéronef intercepté;
12) le LME ou CDL, le cas échéant; et
13) toute autre documentation pouvant être pertinente pour le vol ou qui est exigée par les États concernés par ce vol.
b) Nonobstant le point a), sur les vols:
1) qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation; ou
2) qui restent dans les limites d’une distance ou zone déterminée par l’autorité compétente,
les documents et informations répertoriés aux points a) 2 à a) 8 peuvent être conservés dans les bureaux de l’aérodrome ou du site d’exploitation.
c) Nonobstant le point a), sur des vols avec des ballons ou des planeurs, à l’exclusion de moto-planeurs (TMG), les documents et informations répertoriés aux points a) 2 à a) 8 et aux points a) 11 à a) 13 peuvent être conservés dans le véhicule de récupération.
d) À la demande de l’autorité compétente, le pilote commandant de bord lui transmet les documents devant se trouver à bord de l’aéronef dans un délai raisonnable.
NCO.GEN.140 Transport de marchandises dangereuses
a) Le transport aérien de marchandises dangereuses est effectué conformément à l’annexe 18 de la convention de Chicago dans sa dernière version, complétée par les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (doc. 9284-AN/905 de l’OACI), y compris ses suppléments et tout autre addendum ou correctif.
b) Les matières dangereuses sont uniquement transportées par un exploitant agréé conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie G, du règlement (CE) no 965/2012, sauf:
1) lorsque les marchandises ne sont pas soumises aux instructions techniques conformément à la partie 1 desdites instructions; ou
2) lorsqu’elles sont transportées par des passagers ou le pilote commandant de bord ou se trouvent dans les bagages, conformément à la partie 8 des instructions techniques;
3) lorsqu’elles sont transportées par des exploitants d’aéronefs ELA2.
c) Le pilote commandant de bord prend toutes les mesures raisonnables pour éviter que des marchandises dangereuses ne soient transportées à bord par inadvertance.
d) Conformément aux instructions techniques, le pilote commandant de bord signale sans délai à l’autorité compétente et à l’autorité concernée de l’État en question tout accident ou incident concernant des matières dangereuses.
e) Le pilote commandant de bord veille à ce que les passagers disposent d’informations suffisantes relatives aux marchandises dangereuses conformément aux instructions techniques.
NCO.GEN.145 Réaction immédiate à un problème de sécurité
L’exploitant met en œuvre:
a) toute mesure de sécurité prescrite par l’autorité compétente conformément au point ARO.GEN.135 c); et
b) toute information de sécurité contraignante applicable publiée par l’Agence, notamment les consignes de navigabilité.
NCO.GEN.150 Carnet de route
Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés pour chaque vol ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un document équivalent.
NCO.GEN.155 Liste minimale d’équipements
a) Une MEL peut être établie en tenant compte de ce qui suit:
1) le document prévoit l’exploitation de l’aéronef dans des conditions spécifiées, lorsque certains instruments, équipements ou fonctions ne fonctionnent pas au début du vol;
2) un document est établi pour chaque aéronef, compte tenu des conditions d’exploitation et de maintenance propres à l’exploitant; et
3) la MEL repose sur la liste minimale d’équipements de référence (LMER) pertinente, telle que définie dans les données établies conformément au règlement (UE) no 748/2012 de la Commission ( 18 ), et n’est pas moins restrictive que la LMER.
b) La LME et toute modification qui y est apportée sont notifiées à l’autorité compétente.
SOUS-PARTIE B
PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES
NCO.OP.100 Utilisation d’aérodromes et de sites d’exploitation
Le pilote commandant de bord utilise exclusivement des aérodromes et des sites d’exploitation qui sont adaptés au type d’aéronefs et d’exploitation concernés.
NCO.OP.105 Spécifications des aérodromes isolés — avions
En ce qui concerne la sélection des aérodromes de dégagement et la politique de carburant, le pilote commandant de bord considère un aérodrome comme un aérodrome isolé si le temps de vol pour rejoindre l’aérodrome de dégagement à destination adéquat le plus proche est supérieur:
a) à 60 minutes pour les avions à moteur à pistons; ou
b) à 90 minutes pour les avions à moteur à turbine.
NCO.OP.110 Minima opérationnels de l’aérodrome — avions et hélicoptères
a) En ce qui concerne les vols à règles de vol aux instruments (IFR), le pilote commandant de bord sélectionne et utilise les minima opérationnels de l’aérodrome pour chaque aérodrome de départ, de destination et de dégagement. Ces minima:
1) ne sont pas inférieurs à ceux établis par l’État dans lequel l’aérodrome est situé, sauf approbation expresse dudit État; et
2) en cas d’opérations par faible visibilité, sont approuvés par l’autorité compétente conformément à l’annexe V (partie SPA), sous-partie E, du règlement (UE) no 965/2012.
b) Lors de l’établissement de minima opérationnels pour l’aérodrome, le pilote commandant de bord prend en compte les éléments suivants:
1) le type, les performances et la manœuvrabilité de l’aéronef;
2) ses compétences et son expérience;
3) les dimensions et caractéristiques des pistes, aires d’approche finale et de décollage (FATO) susceptibles d’être sélectionnées pour utilisation;
4) l’adéquation et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au sol;
5) les équipements disponibles à bord de l’aéronef pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol lors des phases de décollage, d’approche, d’arrondi, d’atterrissage, de roulage à l’atterrissage et d’approche interrompue;
6) les obstacles situés dans les aires d’approche, les aires d’approche interrompue et les trouées d’envol nécessaires pour l’exécution des procédures d’urgence;
7) la hauteur/altitude de franchissement d’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments;
8) les moyens de détermination des conditions météorologiques et de leur transmission; et
9) la technique de vol à utiliser lors de l’approche finale.
c) Les minima d’un type spécifique de procédure d’approche et d’atterrissage sont utilisés si:
1) les équipements au sol pour la procédure envisagée sont en état de fonctionnement;
2) les systèmes à bord de l’aéronef nécessaires pour ce type d’approche sont en état de fonctionnement;
3) les critères exigés pour les performances de l’aéronef sont remplis; et
4) le pilote est correctement qualifié.
NCO.OP.111 Minima opérationnels de l’aérodrome — opérations NPA, APV, CAT I
a) La hauteur de décision (DH) à utiliser pour une approche classique (NPA) selon la technique des approches finales à descente continue (CDFA), la procédure d’approche à orientation verticale (APV) ou l’approche de catégorie I (CAT I) n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) la hauteur minimale à laquelle l’aide à l’approche peut être utilisée sans la référence visuelle requise;
2) la hauteur de franchissement d’obstacles (OCH) pour la catégorie de l’aéronef;
3) la DH de la procédure d’approche publiée, le cas échéant;
4) le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou
5) la hauteur de décision (DH) minimale indiquée dans l’AFM ou un document équivalent, s’il en est fait état.
b) La hauteur minimale de descente (MDH) pour une opération NPA sans technique CDFA n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) l’OCH pour la catégorie de l’aéronef;
2) le minimum système spécifié dans le tableau 1; ou
3) la MDH minimale spécifiée dans le manuel de vol (AFM), s’il en est fait état.
Tableau 1
Minima système
Installations |
DH/MDH minimale (ft) |
Système d’atterrissage aux instruments (ILS) |
200 |
Système de navigation par satellite à couverture mondiale (GNSS)/Système utilisant des informations augmentées par satellite (SBAS) (précision latérale avec approche à orientation verticale (LPV)] |
200 |
GNSS (navigation transversale (LNAV)] |
250 |
GNSS/navigation baro-verticale (VNAV) (LNAV/VNAV) |
250 |
Radiobalise (LOC) avec ou sans matériel de télémétrie (DME) |
250 |
Approche au radar de surveillance (SRA) (se terminant à ½ NM) |
250 |
SRA (se terminant à 1 NM) |
300 |
SRA (se terminant à 2 NM ou plus) |
350 |
Radiophare d’alignement omnidirectionnel VHF (VOR) |
300 |
VOR/DME |
250 |
Radiophare non directionnel (NDB) |
350 |
NDB/DME |
300 |
Goniomètre VHF (VDF) |
350 |
NCC.OP.112 Minima opérationnels de l’aérodrome — manœuvres à vue avec des avions
a) La MDH pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) l’OCH de manœuvre à vue publiée pour la catégorie d’avion;
2) la hauteur minimale de manœuvre à vue mentionnée dans le tableau 1; ou
3) la DH/MDH de la procédure d’approche aux instruments précédente.
b) La visibilité minimale pour une manœuvre à vue avec des avions n’est pas inférieure à la plus élevée des valeurs suivantes:
1) la visibilité de manœuvre à vue pour la catégorie d’avion, si publiée;
2) la visibilité minimale mentionnée dans le tableau 2; ou
3) la portée visuelle de piste/visibilité météo convertie (RVR/CMV) de la procédure d’approche aux instruments précédente.
Tableau 1
MDH et visibilité minimale pour les manœuvres à vue en fonction de la catégorie d’avion
Catégorie d’avion |
||||
A |
B |
C |
D |
|
MDH (ft) |
400 |
500 |
600 |
700 |
Visibilité météorologique minimale (m) |
1 500 |
1 600 |
2 400 |
3 600 |
NCO.OP.113 Minima opérationnels de l’aérodrome — manœuvres à vue avec des hélicoptères
La MDH pour une manœuvre à vue sur terre avec des hélicoptères n’est pas inférieure à 250 ft et la visibilité météorologique est de 800 m au minimum.
NCO.OP.115 Procédures de départ et d’approche — avions et hélicoptères
a) Le pilote commandant de bord utilise les procédures de départ et d’approche établies par l’État de l’aérodrome si elles ont été publiées pour la piste ou la FATO à utiliser.
b) Le pilote commandant de bord peut s’écarter de la route de départ publiée, de la route d’arrivée ou de la procédure d’approche:
1) à condition que les critères de franchissement d’obstacles puissent être respectés, que les conditions d’exploitation soient parfaitement prises en compte et que toute clairance ATC soit respectée; ou
2) en cas de guidage radar par une unité ATC.
NCO.OP.120 Procédures antibruit — avions, hélicoptères et planeurs motorisés
Le pilote commandant de bord tient compte des procédures antibruit publiées pour réduire l’effet de bruit de l’aéronef tout en s’assurant que la sécurité l’emporte sur la réduction du bruit.
NCO.OP.121 Procédures antibruit — ballons
Le pilote commandant de bord tient compte des procédures d’exploitation pour réduire l’effet de bruit du système de chauffage tout en s’assurant que la sécurité l’emporte sur la réduction du bruit.
NCO.OP.125 Carburant et lubrifiant — avions
a) Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:
1) pour les vols à règles de navigation à vue (VFR):
i) de jour, décollage et atterrissage sur le même aérodrome/site d’atterrissage, cet aérodrome/site d’atterrissage restant toujours en vue, suivre la route prévue, puis voler pendant au moins 10 minutes à l’altitude de croisière normale;
ii) de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale; ou
iii) de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale;
2) pour les vols en IFR:
i) lorsque aucun aérodrome de dégagement à destination n’est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale; ou
ii) lorsqu’un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, voler en direction d’un aérodrome de dégagement, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale.
b) En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:
1) conditions météorologiques prévues;
2) routes ATC prévues et retards dans le trafic;
3) procédures en cas de dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant; et
4) toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’avion ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou de lubrifiant.
c) Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.
NCO.OP.126 Carburant et lubrifiant — hélicoptères
a) Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si l’hélicoptère contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit:
1) pour les vols VFR, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins vingt minutes à la vitesse de croisière économique; et
2) pour les vols en IFR:
i) lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est nécessaire ou lorsque aucun aérodrome de dégagement accessible selon le temps n’est disponible, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, puis voler pendant trente minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus de l’aérodrome/du site d’exploitation dans des conditions de température standard, exécuter une approche et atterrir; ou
ii) lorsqu’un aérodrome de dégagement est nécessaire, voler en direction de l’aérodrome/du site d’exploitation prévu pour l’atterrissage, exécuter une approche et une approche interrompue, puis:
A) voler en direction de l’aérodrome de dégagement spécifié; et
B) voler pendant trente minutes à la vitesse d’attente à 450 m (1 500 ft) au-dessus du site d’exploitation/de l’aérodrome de dégagement dans des conditions de température standard, exécuter une approche et atterrir.
b) En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte:
1) conditions météorologiques prévues;
2) routes ATC prévues et retards dans le trafic;
3) procédures en cas de dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant; et
4) toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’aéronef ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou lubrifiant.
c) Rien n’empêche la modification d’un plan de vol en vol. Le vol est alors redirigé vers une nouvelle destination, à condition que toutes les exigences soient satisfaites au moment où il est replanifié.
NCO.OP.127 Carburant et lest et préparation — ballons
a) Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si le carburant, le gaz ou le lest en réserve est suffisant pour trente minutes de vol.
b) Les calculs de quantité de carburant, de gaz ou de lest sont fondés au minimum sur les conditions d’exploitation suivantes du vol à assurer:
1) les données fournies par le fabricant du ballon;
2) les masses prévues;
3) les conditions météorologiques attendues; et
4) les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.
NCO.OP.130 Information des passagers
Le pilote commandant de bord s’assure qu’avant ou, le cas échéant, pendant le vol, les passagers reçoivent un briefing concernant les équipements et procédures d’urgence.
NCO.OP.135 Préparation du vol
a) Avant d’entamer un vol, le pilote commandant de bord s’assure par tous les moyens raisonnables à sa disposition que les installations au sol et/ou d’eau, y compris les installations de communication et les aides à la navigation disponibles et directement requises pour un tel vol, pour le fonctionnement sûr de l’aéronef, conviennent pour le type de vol prévu.
b) Avant d’entamer un vol, le pilote commandant de bord dispose de toutes les informations météorologiques disponibles concernant le vol prévu. La préparation d’un vol, qui n’est pas effectué dans le voisinage du lieu de départ et pour chaque vol en IFR, comprend:
1) une étude des bulletins et prévisions météorologiques disponibles; et
2) la préparation d’un plan d’action de repli pour parer à toute éventualité si le vol ne peut pas être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.
NCO.OP.140 Aérodromes de dégagement à destination — avions
En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans le plan de vol, sauf si:
a) les informations météorologiques disponibles indiquent que, pendant la période comprenant l’heure qui précède et l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée ou la période allant de l’heure de départ réelle à l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue, l’approche et l’atterrissage peuvent être effectués en conditions météorologiques de vol à vue (VMC); ou
b) le lieu d’atterrissage prévu est isolé et:
1) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu; et
2) les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée:
i) la base de nuages se situe au moins à 300 m (1 000 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; et
ii) la visibilité est d’au moins 5,5 km ou supérieure de 4 km au minimum associé à la procédure.
NCO.OP.141 Aérodromes de dégagement à destination — hélicoptères
En ce qui concerne les vols en IFR, le pilote commandant de bord prévoit au moins un aérodrome de dégagement à destination accessible selon le temps dans le plan de vol, sauf si:
a) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu, et les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée ou depuis l’heure de départ réelle jusqu’à deux heures après l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue:
1) la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments; et
2) la visibilité est supérieure d’au moins 1 500 m au minimum associé à la procédure; ou
b) le lieu d’atterrissage prévu est isolé et:
1) une procédure d’approche aux instruments est préconisée sur l’aérodrome d’atterrissage prévu;
2) les informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques suivantes prévalent dans les deux heures qui précèdent et dans les deux heures qui suivent l’heure estimée d’arrivée:
i) la base de nuages se situe au moins à 120 m (400 ft) au-dessus du minimum associé à la procédure d’approche aux instruments;
ii) la visibilité est supérieure d’au moins 1 500 m au minimum associé à la procédure; et
3) un point de non-retour (PNR) est déterminé en cas de destination en mer.
NCO.OP.145 Avitaillement avec des passagers en cours d’embarquement, à bord ou en cours de débarquement
a) L’aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement avec de l’essence avion (AVGAS) ou un carburant volatil ou un mélange de ces types de carburant, lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent.
b) Pour tous les autres types de carburant, l’aéronef ne subit aucune opération d’avitaillement lorsque des passagers embarquent, sont à bord ou débarquent, sauf en présence du pilote commandant de bord ou d’autres membres qualifiés du personnel prêts à déclencher et à diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et rapides disponibles.
NCO.OP.150 Transport de passagers
À l’exception des ballons, le pilote commandant de bord s’assure, avant et pendant le roulage, le décollage et l’atterrissage, et chaque fois qu’il le juge nécessaire dans l’intérêt de la sécurité, que chaque passager à bord occupe un siège ou une couchette et a bien bouclé sa ceinture de sécurité ou son dispositif de retenue.
NCO.OP.155 Interdiction de fumer à bord — avions et hélicoptères
Le pilote commandant de bord n’autorise personne à fumer à bord:
a) lorsqu’il l’estime nécessaire dans l’intérêt de la sécurité; et
b) pendant l’avitaillement de l’aéronef.
NCO.OP.156 Interdiction de fumer à bord — planeurs et ballons
Personne n’est autorisé à fumer à bord d’un planeur ou d’un ballon.
NCO.OP.160 Conditions météorologiques
a) Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée d’arrivée sont égales ou supérieures aux minima opérationnels VFR applicables.
b) Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol IFR vers l’aérodrome de destination prévu que si les informations météorologiques les plus récentes indiquent que, à l’heure d’arrivée prévue, les conditions météorologiques à destination ou au moins sur un aérodrome de dégagement à destination sont supérieures ou égales aux minima opérationnels applicables de l’aérodrome.
c) Si un vol comprend des segments VFR et IFR, les informations météorologiques mentionnées aux points a) et b) sont applicables, dans la mesure de leur pertinence.
NCO.OP.165 Givre et autres contaminants — procédures au sol
Le pilote commandant de bord n’entreprend un décollage que si les surfaces externes sont dégagées de tout dépôt susceptible d’avoir une incidence négative sur les performances ou la maniabilité de l’aéronef, sauf dans les limites spécifiées dans le manuel de vol de l’aéronef.
NCO.OP.170 Givre et autres contaminants — procédures en vol
a) Le pilote commandant de bord n’entame pas un vol ou ne vole pas sciemment dans des conditions givrantes prévues ou réelles, à moins que l’aéronef ne soit certifié et équipé pour faire face à de telles conditions au sens du point 2.a.5 de l’annexe IV du règlement (CE) no 216/2008.
b) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certifié ou si un aéronef n’étant pas certifié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à des conditions de givrage, le pilote commandant de bord sort sans attendre de la zone soumise aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en déclarant une urgence à l’ATC.
NCO.OP.175 Conditions au décollage — avions et hélicoptères
Avant d’entreprendre le décollage, le pilote commandant de bord a la certitude que:
a) selon les informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation, ainsi que l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée, n’empêchent pas un décollage et un départ en toute sécurité; et
b) les minima opérationnels applicables de l’aérodrome sont respectés.
NCO.OP.176 Conditions au décollage — ballons
Avant d’entamer un décollage, le pilote commandant de bord d’un ballon a la certitude, en fonction des informations disponibles, que le temps sur le site d’exploitation ou l’aérodrome n’empêche pas un décollage et un départ sûrs.
NCO.OP.180 Simulation en vol de situations occasionnelles
a) Le pilote commandant de bord, lorsqu’il transporte des passagers ou un chargement, ne simule pas:
1) de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou d’urgence; ou
2) de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).
b) Nonobstant le point a), lorsque des vols d’entraînement sont effectués par un organisme de formation agréé, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-pilotes à bord.
NCO.OP.185 Gestion en vol du carburant
Le pilote commandant de bord vérifie à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable ou, dans le cas de ballons, le lest qui reste en vol n’est pas inférieur au carburant ou au lest nécessaire pour poursuivre le vol, le carburant de réserve prévu restant étant conforme aux points NCO.OP.125, NCO.OP.126 et NCO.OP.127, pour atteindre un site d’exploitation ou un aérodrome accessible selon le temps.
NCO.OP.190 Utilisation de l’oxygène de subsistance
Le pilote commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr de l’aéronef en vol, lui-même et les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsque l’altitude-pression de la cabine dépasse 10 000 ft pendant plus de trente minutes et chaque fois que l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 13 000 ft.
NCO.OP.195 Détection de proximité du sol
Dès que le pilote commandant de bord ou un dispositif avertisseur de proximité du sol détecte une trop grande proximité du sol, le pilote commandant de bord réagit immédiatement pour rétablir des conditions de vol sûres.
NCO.OP.200 Système anticollision embarqué (ACAS II)
Lorsqu’un système ACAS II est utilisé, les formations et procédures opérationnelles sont conformes au règlement (UE) no 1332/2011.
NCO.OP.205 Conditions d’approche et d’atterrissage — avions et hélicoptères
Avant d’amorcer l’approche en vue de l’atterrissage, le pilote commandant de bord s’assure que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions météorologiques régnant sur l’aérodrome ou le site d’exploitation et l’état de la piste ou de la FATO devant être utilisée n’empêchent pas d’effectuer une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en sécurité.
NCO.OP.210 Commencement et poursuite de l’approche — avions et hélicoptères
a) Le pilote commandant de bord peut commencer une approche aux instruments quelle que soit la portée visuelle de piste/visibilité (RVR/VIS) transmise.
b) Si la RVR/VIS transmise est inférieure au minimum, l’approche n’est pas poursuivie:
1) en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou
2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/la hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.
c) Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise.
d) Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/VIS passe sous le minimum applicable, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.
e) L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels appropriés pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H ou à la MDA/H et maintenus.
f) La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante.
NCO.OP.215 Limitations opérationnelles — ballons à air chaud
Un ballon à air chaud peut décoller dans la nuit, à condition que la quantité de carburant embarquée soit suffisante pour permettre un atterrissage pendant la journée.
SOUS-PARTIE C
PERFORMANCES ET LIMITATIONS OPÉRATIONNELLES DES AÉRONEFS
NCO.POL.100 Limitations opérationnelles — tous les aéronefs
a) Au cours de toute phase d’exploitation, la charge, la masse et, à l’exception des ballons, la position du centre de gravité (CG) de l’aéronef sont conformes aux limitations spécifiées dans l’AFM ou un document équivalent.
b) Des plaques signalétiques, des listes, des marquages d’instruments ou des combinaisons correspondantes indiquant les limitations opérationnelles préconisées par l’AFM en présentation visuelle sont affichés dans l’aéronef.
NCO.POL.105 Pesée
a) L’exploitant s’assure que la masse de l’aéronef et, excepté pour les ballons, le centre de gravité ont été établis par une pesée réelle avant la mise en service initiale. Les effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage sont pris en compte et font l’objet d’une documentation appropriée. Ces informations sont mises à la disposition du pilote commandant de bord. Les aéronefs font l’objet d’une nouvelle pesée si l’effet des modifications sur la masse et le centrage n’est pas connu avec précision.
b) La pesée est accomplie par le fabricant de l’aéronef ou par un organisme de maintenance agréé.
NCO.POL.110 Performances — généralités
Le pilote commandant de bord exploite uniquement l’aéronef si les performances sont adéquates pour satisfaire aux règles de l’air applicables et à toute autre restriction applicable au vol, à l’espace aérien ou aux aérodromes ou sites d’exploitation utilisés, en tenant compte de la précision des graphiques et des cartes utilisés.
SOUS-PARTIE D
INSTRUMENTS, DONNÉES ET ÉQUIPEMENTS
SECTION 1
Avions
NCO.IDE.A.100 Instruments et équipements — généralités
a) Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables, s’ils sont:
1) utilisés par l’équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.A.190;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.A.195; ou
4) installés dans l’avion.
b) Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:
1) fusibles de rechange;
2) torches électriques;
3) chronomètre de précision;
4) trousse de secours;
5) équipements de survie et de signalisation;
6) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et
7) dispositifs de retenue pour enfants.
c) Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d’autres annexes applicables, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:
1) les informations fournies par ces instruments ou équipements ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points NCO.IDE.A.190 et NCO.IDE.A.195; et
2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’avion, même en cas de panne ou de défaillance.
d) Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l’équipage de conduite qui doit les utiliser est assis.
e) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
NCO.IDE.A.105 Équipements minimaux pour le vol
Un vol ne peut être entamé lorsque l’un quelconque des instruments de l’avion, voire des équipements ou fonctions nécessaires pour le vol à effectuer, est en panne ou manquant, sauf:
a) si l’avion est exploité conformément à la LME, si celle-ci est établie; ou
b) si l’avion est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux exigences de navigabilité applicables.
NCO.IDE.A.110 Fusibles de rechange
Les avions sont équipés de fusibles de rechange, du calibre requis pour une protection complète du circuit, et permettant le remplacement des fusibles dont le remplacement en vol est autorisé.
NCO.IDE.A.115 Feux opérationnels
Les avions exploités de nuit sont équipés:
a) d’un système de feux anticollision;
b) de feux de navigation/position;
c) d’un phare d’atterrissage;
d) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion;
e) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers;
f) d’une torche électrique destinée au poste de chaque membre d’équipage; et
g) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un avion exploité comme hydravion.
NCO.IDE.A.120 Exploitation en VFR — instruments de vol et de navigation et équipements associés
a) Les avions exploités en VFR de jour sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
1) la direction magnétique;
2) le temps, en heures, minutes et secondes;
3) l’altitude-pression;
4) la vitesse air indiquée; et
5) le nombre de Mach, chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.
b) Les avions exploités en conditions météorologiques à vue (VMC) de nuit ou dans des conditions où l’avion ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus du point a), équipés:
1) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
i) le virage et le dérapage;
ii) l’assiette;
iii) la vitesse ascensionnelle; et
iv) le cap stabilisé;
et
2) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate.
c) Les avions exploités dans des conditions où l’avion ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus des points a) et b), équipés d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique prévu au point a) 4 en raison de la condensation ou du givre.
NCO.IDE.A.125 Exploitation en IFR — instruments de vol et de navigation et équipements associés
Les avions exploités en IFR sont équipés:
a) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
1) la direction magnétique;
2) le temps, en heures, minutes et secondes;
3) l’altitude-pression;
4) la vitesse air indiquée;
5) la vitesse ascensionnelle;
6) le virage et le dérapage;
7) l’assiette;
8) le cap stabilisé;
9) la température extérieure; et
10) le nombre de Mach, chaque fois que les limites de vitesse sont exprimées en nombre de Mach.
b) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate; et
c) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique prévu au point a) 4 en raison de la condensation ou du givre.
NCO.IDE.A.130 Système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS)
Les avions à turbine certifiés pour une capacité maximale en sièges passagers supérieure à neuf sont équipés d’un système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) qui satisfait aux exigences:
a) d’un équipement de classe A, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel (CDN) a été délivré pour la première fois après le 1er janvier 2011; ou
b) d’un équipement de classe B, comme spécifié dans une norme acceptable, pour les avions dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 1er janvier 2011 ou avant.
NCO.IDE.A.135 Système d’interphone pour l’équipage de conduite
Les avions exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage de conduite.
NCO.IDE.A.140 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants
a) Les avions sont équipés:
1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins vingt-quatre mois;
2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette;
3) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord de moins de vingt-quatre mois; et
4) d’une ceinture de sécurité avec un système de retenue de la partie supérieure du torse sur chaque siège de l’équipage de conduite à point de détachement unique.
NCO.IDE.A.145 Trousse de premiers secours
a) Les avions sont équipés d’une trousse de premiers secours.
b) La trousse de premiers secours est:
1) facilement accessible pour utilisation; et
2) tenue à jour.
NCO.IDE.A.150 Oxygène de subsistance — avions pressurisés
a) Les avions pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimentation en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les avions pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pression dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter:
1) tous les membres d’équipage et:
i) 100 % des passagers en permanence lorsque l’altitude-pression de la cabine est supérieure à 15 000 ft, mais en aucun cas moins de dix minutes;
ii) au moins 30 % des passagers en permanence lorsque, en cas de dépressurisation et en tenant compte des circonstances du vol, l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 14 000 ft et 15 000 ft; et
iii) au moins 10 % des passagers pour toute période supérieure à trente minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 14 000 ft;
et
2) tous les occupants du compartiment passagers pendant pas moins de dix minutes, lorsque les avions sont exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft ou sous cette altitude mais dans des conditions qui ne permettent pas de descendre en toute sécurité à une altitude-pression de 13 000 ft en l’espace de quatre minutes.
c) Les avions exploités à des altitudes-pression supérieures à 25 000 ft sont, en outre, équipés d’un dispositif destiné à avertir l’équipage de conduite de toute dépressurisation.
NCO.IDE.A.155 Oxygène de subsistance — avions non pressurisés
a) Les avions non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimentation en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les avions non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pression dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter:
1) tous les membres d’équipage et au moins 10 % des passagers pendant toute période supérieure à trente minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2) tous les membres d’équipage et passagers en permanence lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers est supérieure à 13 000 ft.
NCO.IDE.A.160 Extincteurs à main
a) Les avions, à l’exception des moto-planeurs (TMG) et des avions ELA1, sont équipés d’au moins un extincteur à main:
1) dans le compartiment de l’équipage de conduite; et
2) dans chaque compartiment passagers séparé du compartiment de l’équipage de conduite, sauf si l’équipage de conduite peut facilement accéder au compartiment.
b) La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.
NCO.IDE.A.165 Indication des zones de pénétration dans le fuselage
Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont repérées comme indiqué à la figure 1.
NCO.IDE.A.170 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
a) Les avions sont équipés:
1) d’un ELT de tout type, pour les avions dont le premier CDN individuel a été délivré jusqu’au 1er juillet 2008;
2) d’un ELT automatique, pour les avions dont le premier CDN individuel a été délivré après le 1er juillet 2008; ou
3) d’un ELT (ELT(S)] ou d’un radiophare de repérage personnel (PLB), porté par un membre d’équipage ou un passager lorsque l’avion est certifié pour une capacité maximale en sièges passagers de six ou moins.
b) Des ELT de tout type et des PLB sont capables d’émettre simultanément sur les fréquences de 121,5 MHz et 406 MHz.
NCO.IDE.A.175 Survol d’une étendue d’eau
a) Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les personnes à bord, ou de dispositifs de flottaison équivalents pour toutes celles âgées de moins de deux ans, qui sont portés ou rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à laquelle le gilet est destiné:
1) avions terrestres monomoteurs lorsqu’ils:
i) survolent une étendue d’eau au-dessous de la distance de plané par rapport à la terre ferme; ou
ii) décollent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissent sur un aérodrome ou un site d’exploitation où, selon l’avis du pilote commandant de bord, la trajectoire de décollage ou d’approche se présente de façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème, la probabilité d’un amerrissage n’est pas à écarter;
2) hydravions volant au-dessus de l’eau; et
3) avions volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage d’urgence est possible, distance correspondant à plus de trente minutes à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue.
b) Les hydravions exploités au-dessus de l’eau sont équipés:
1) d’une ancre;
2) d’une ancre marine (ancre flottante) pour faciliter les manœuvres; et
3) d’équipements permettant d’émettre les signaux sonores prévus par le règlement international afin d’éviter des collisions en mer, le cas échéant.
c) Le pilote commandant de bord d’un avion volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage d’urgence est possible, distance correspondant à plus de 30 minutes à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue, détermine les chances de survie des occupants de l’avion en cas d’amerrissage et transporte dans ce cas:
1) un équipement permettant d’envoyer des signaux de détresse;
2) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à bord, rangés de manière à permettre une utilisation rapide en cas d’urgence; et
3) des équipements de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.
NCO.IDE.A.180 Équipements de survie
Les avions exploités dans des zones dans lesquelles les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés de dispositifs de signalisation et de matériel de survie, y compris de moyens de subsistance, en fonction de la zone survolée.
NCO.IDE.A.190 Matériel de radiocommunication
a) Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les avions sont équipés de moyens de communication radio capables d’assurer des communications bidirectionnelles avec les stations aéronautiques et sur les fréquences de cet espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication, aux fins des exigences du point a), permet de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.
c) Lorsque plus d’un équipement de communication est nécessaire, ils sont indépendants les uns des autres. Autrement dit, la défaillance de l’un d’entre eux n’a aucune incidence sur les autres.
NCO.IDE.A.195 Équipements de navigation
a) Les avions exploités sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont équipés des équipements de navigation nécessaires pour leur permettre de poursuivre leur route conformément:
1) au plan de vol ATS, le cas échéant; et
2) aux exigences applicables de l’espace aérien.
b) Les avions disposent d’équipements de navigation suffisants pour permettre, en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, aux équipements restants de reprendre la navigation en toute sécurité conformément au point a) ou de prendre des mesures d’urgence en toute sécurité.
c) Les avions exploités sur des vols dont l’atterrissage est prévu en IMC sont équipés d’équipements de guidage appropriés jusqu’à un point permettant un atterrissage à vue. Ces équipements permettent d’assurer un tel guidage pour chaque aérodrome où un atterrissage en IMC est prévu, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.
NCO.IDE.A.200 Transpondeur
Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les avions sont équipés d’un transpondeur de radar de surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonctionnalités requises.
SECTION 2
Hélicoptères
NCO.IDE.H.100 Instruments et équipements — généralités
a) Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables, s’ils sont:
1) utilisés par l’équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.H.190;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.H.195; ou
4) installés dans l’hélicoptère.
b) Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:
1) torches électriques;
2) chronomètre de précision;
3) trousse de secours;
4) équipements de survie et de signalisation;
5) ancres flottantes et équipements permettant l’amarrage; et
6) dispositifs de retenue pour enfants.
c) Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d’autres annexes applicables, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:
1) les informations fournies par ces instruments ou équipements ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008 ou des points NCO.IDE.H.190 et NCO.IDE.H.195; et
2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité de l’hélicoptère, même en cas de panne ou de défaillance.
d) Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l’équipage de conduite qui doit les utiliser est assis.
e) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
NCO.IDE.H.105 Équipements minimaux pour le vol
Un vol ne peut être entamé lorsque l’un quelconque des instruments, équipements ou fonctions de l’hélicoptère nécessaires pour le vol à effectuer est en panne ou manquant, sauf si:
a) l’hélicoptère est exploité conformément à la LME, si celle-ci est établie; ou
b) l’hélicoptère est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux exigences de navigabilité applicables.
NCO.IDE.H.115 Feux opérationnels
Les hélicoptères exploités de nuit sont équipés:
a) d’un système de feux anticollision;
b) de feux de navigation/position;
c) d’un phare d’atterrissage;
d) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d’assurer un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’hélicoptère;
e) d’un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord aux fins d’assurer l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers;
f) d’une torche électrique destinée au poste de chaque membre d’équipage; et
g) des feux prévus par le règlement international pour prévenir les abordages en mer s’il s’agit d’un hélicoptère amphibie.
NCO.IDE.H.120 Exploitation en VFR — instruments de vol et de navigation et équipements associés
a) Les hélicoptères exploités en VFR de jour sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
1) la direction magnétique;
2) le temps, en heures, minutes et secondes;
3) l’altitude-pression;
4) la vitesse air indiquée; et
5) le dérapage.
b) Les hélicoptères exploités en VMC de nuit ou lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m ou dans des conditions où l’hélicoptère ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus du point a), équipés:
1) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
i) l’assiette;
ii) la vitesse ascensionnelle; et
iii) le cap stabilisé; et
2) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate.
c) Les hélicoptères exploités, lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m ou dans des conditions où l’hélicoptère ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires, sont, en plus des points a) et b), équipés d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique visé au point a) 4 en raison de la condensation ou du givre.
NCO.IDE.H.125 Exploitation en IFR — instruments de vol et de navigation et équipements associés
Les hélicoptères exploités en IFR sont équipés:
a) d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
1) la direction magnétique;
2) le temps, en heures, minutes et secondes;
3) l’altitude-pression;
4) la vitesse air indiquée;
5) la vitesse ascensionnelle;
6) le dérapage;
7) l’assiette;
8) le cap stabilisé; et
9) la température extérieure;
b) d’un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate;
c) d’un dispositif destiné à éviter les défaillances du système anémométrique visé au point a) 4 en raison de la condensation ou du givre; et
d) d’un moyen supplémentaire de mesure et d’affichage de l’assiette comme instrument de secours.
NCO.IDE.H.126 Équipements additionnels pour les vols monopilotes en IFR
Les hélicoptères exploités en vol IFR monopilote sont équipés d’un pilote automatique pouvant maintenir au moins l’altitude et le cap.
NCO.IDE.H.135 Système d’interphone pour l’équipage de conduite
Les hélicoptères exploités par plus d’un membre d’équipage de conduite sont équipés d’un système d’interphone pour les membres de l’équipage de conduite, comportant des casques et des microphones utilisés par tous les membres de l’équipage de conduite.
NCO.IDE.H.140 Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants
a) Les hélicoptères sont équipés:
1) d’un siège ou d’une couchette pour toute personne à bord âgée d’au moins vingt-quatre mois;
2) d’une ceinture de sécurité pour chaque siège passager et de ceintures de retenue pour chaque couchette;
3) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse pour chaque passager âgé d’au moins deux ans, sur les hélicoptères pour lesquels un premier CDN individuel a été délivré après le 31 décembre 2012;
4) d’un dispositif de retenue enfant pour chaque personne à bord âgée de moins de deux ans; et
5) d’une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse intégrant un dispositif de retenue automatique du torse de l’occupant en cas de décélération rapide sur chaque siège des membres d’équipage de conduite.
b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse dispose d’un point de détachement unique.
NCO.IDE.H.145 Trousse de premiers secours
a) Les hélicoptères sont équipés d’une trousse de premiers secours.
b) La trousse de premiers secours est:
1) facilement accessible pour utilisation; et
2) tenue à jour.
NCO.IDE.H.155 Oxygène de subsistance — hélicoptères non pressurisés
a) Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles une alimentation en oxygène est requise conformément au point b) sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.
b) Les hélicoptères non pressurisés exploités à des altitudes auxquelles l’altitude-pression dans les compartiments des passagers est supérieure à 10 000 ft transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter:
1) tous les membres d’équipage et au moins 10 % des passagers pendant toute période supérieure à trente minutes lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2) tous les membres d’équipage et passagers en permanence lorsque l’altitude-pression dans le compartiment des passagers est supérieure à 13 000 ft.
NCO.IDE.H.160 Extincteurs à main
a) Les hélicoptères, excepté les hélicoptères ELA2, sont équipés d’au moins un extincteur à main:
1) dans le compartiment de l’équipage de conduite; et
2) dans chaque compartiment passagers séparé du compartiment de l’équipage de conduite, sauf si l’équipage de conduite peut facilement accéder au compartiment.
b) La nature et la quantité d’agent extincteur doivent être adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le compartiment où l’extincteur est destiné à être utilisé, et réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques dans les compartiments occupés par des personnes.
NCO.IDE.H.165 Indication des zones de pénétration dans le fuselage
Si des zones du fuselage sont marquées pour la pénétration des équipes de sauvetage en cas d’urgence, celles-ci sont repérées comme indiqué à la figure 1.
NCO.IDE.H.170 Émetteur de localisation d’urgence (ELT)
a) Les hélicoptères certifiés pour une capacité maximale en sièges passagers supérieure à six sont équipés:
1) d’un ELT automatique; et
2) d’un ELT de survie (ELT(S)] dans un canot ou gilet de sauvetage lorsque l’hélicoptère est exploité à une distance de la terre ferme correspondant à plus de trois minutes de temps de vol à vitesse de croisière normale.
b) Les hélicoptères certifiés pour une capacité maximale en sièges passagers égale ou inférieure à six sont équipés d’un ELT(S) ou d’un radiophare de repérage personnel (PLB), porté par un membre d’équipage ou un passager.
c) Des ELT de tout type et des PLB sont capables d’émettre simultanément sur les fréquences de 121,5 MHz et 406 MHz.
NCO.IDE.H.175 Survol d’une étendue d’eau
a) Les hélicoptères sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les personnes à bord, ou de dispositifs de flottaison équivalents pour toutes celles âgées de moins de deux ans, qui sont portés ou rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à laquelle le gilet est destiné, lorsqu’ils:
1) survolent une étendue d’eau au-delà de la distance d’autorotation par rapport à la terre ferme, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère ne peut pas poursuivre sa route en vol horizontal; ou
2) survolent une étendue d’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de dix minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale, lorsqu’en cas de panne du ou des moteurs critiques, l’hélicoptère peut poursuivre sa route en vol horizontal; ou
3) décollent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissent sur un aérodrome ou un site d’exploitation présentant une trajectoire de décollage ou d’approche au-dessus de l’eau.
b) Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison équivalent est muni d’un dispositif électrique d’éclairage destiné à faciliter la localisation des personnes.
c) Le pilote commandant de bord d’un hélicoptère survolant une étendue d’eau à une distance de la terre ferme correspondant à plus de trente minutes de temps de vol à la vitesse de croisière normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue, détermine les chances de survie des occupants de l’hélicoptère en cas d’amerrissage et transporte dans ce cas:
1) un équipement permettant d’envoyer des signaux de détresse;
2) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à bord, rangés de manière à permettre une utilisation rapide en cas d’urgence; et
3) des équipements de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du vol concerné.
d) Le pilote commandant de bord d’un hélicoptère détermine les chances de survie des occupants de l’hélicoptère en cas d’amerrissage, lorsqu’il décide si les gilets de sauvetage requis en vertu des dispositions du point a) sont portés par tous les occupants.
NCO.IDE.H.180 Équipements de survie
Les hélicoptères exploités dans des zones dans lesquelles les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés de dispositifs de signalisation et de matériel de survie, y compris de moyens de subsistance, en fonction de la zone survolée.
NCO.IDE.H.185 Tous les hélicoptères en vol au-dessus de l’eau — amerrissage
Les hélicoptères survolant une étendue d’eau dans un environnement hostile au-delà d’une distance de 50 NM de la terre ferme sont:
a) conçus pour atterrir sur l’eau conformément au code de navigabilité correspondant;
b) certifiés pour amerrir conformément au code de navigabilité correspondant; ou
c) équipés d’équipements de flottaison d’urgence.
NCO.IDE.H.190 Matériel de radiocommunication
a) Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les hélicoptères sont équipés de moyens de communication radio capables d’assurer des communications bidirectionnelles avec les stations aéronautiques et sur les fréquences de cet espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication, aux fins des exigences du point a), permet de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.
c) Lorsque plus d’un équipement de communication est nécessaire, ils sont indépendants les uns des autres. Autrement dit, la défaillance de l’un d’entre eux n’a aucune incidence sur les autres.
d) Lorsqu’un système de radiocommunication est nécessaire, en plus du système d’interphone de l’équipage de conduite requis en vertu des exigences du point NCO.IDE.H.135, les hélicoptères sont équipés d’un bouton d’alternat radio situé sur les commandes de vol pour chacun des pilotes et/ou des membres d’équipage requis en fonction à son poste.
NCO.IDE.H.195 Équipements de navigation
a) Les hélicoptères exploités sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont équipés des équipements de navigation nécessaires pour leur permettre de poursuivre leur route conformément:
1) au plan de vol ATS, le cas échéant; et
2) aux exigences applicables de l’espace aérien.
b) Les hélicoptères disposent d’un matériel de navigation suffisant pour permettre, en cas de panne d’un équipement à tout moment du vol, aux équipements restants de reprendre la navigation en toute sécurité conformément au point a) ou de prendre des mesures d’urgence en toute sécurité.
c) Les hélicoptères exploités sur des vols dont l’atterrissage est prévu en IMC sont équipés d’équipements de navigation capables de les guider jusqu’à un point permettant un atterrissage à vue. Ces équipements permettent d’assurer un tel guidage pour chaque aérodrome où un atterrissage en IMC est prévu, ainsi que pour tout aérodrome de dégagement désigné.
NCO.IDE.H.200 Transpondeur
Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les hélicoptères sont équipés d’un transpondeur de radar de surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonctionnalités requises.
SECTION 3
Planeurs
NCO.IDE.S.100 Instruments et équipements ‒ généralités
a) Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables, s’ils sont:
1) utilisés par l’équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.S.145;
3) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.S.150; ou
4) installés dans le planeur.
b) Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:
1) torches électriques;
2) chronomètre de précision;
3) équipements de survie et de signalisation.
c) Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d’autres annexes, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:
1) les informations fournies par ces instruments ou équipements ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008; et
2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité du planeur, même en cas de panne ou de défaillance.
d) Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l’équipage de conduite qui doit les utiliser est assis.
e) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
NCO.IDE.S.105 Équipements minimaux pour le vol
Un vol ne peut être entamé si l’un quelconque des instruments du planeur, voire des équipements ou fonctions nécessaires pour le vol à effectuer, est en panne ou manquant, sauf si:
a) le planeur est exploité conformément à la LME, si celle-ci est établie; ou
b) le planeur est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux exigences de navigabilité applicables.
NCO.IDE.S.115 Exploitation en VFR — instruments de vol et de navigation
a) Les planeurs exploités en VFR de jour sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
1) la direction magnétique, dans le cas de planeurs motorisés;
2) le temps, en heures, minutes et secondes;
3) l’altitude-pression; et
4) la vitesse air indiquée.
b) Les planeurs exploités dans des conditions où le planeur ne peut pas être maintenu sur la trajectoire de vol souhaitée sans référence à un ou plusieurs instruments supplémentaires sont, en plus des exigences du point a), équipés d’un moyen permettant de mesurer et d’afficher ce qui suit:
1) la vitesse ascensionnelle;
2) l’assiette ou virage et dérapage; et
3) la direction magnétique.
NCO.IDE.S.120 Vol dans les nuages — instruments de vol et de navigation
Les planeurs volant dans les nuages sont équipés d’un dispositif destiné à mesurer et afficher ce qui suit:
a) la direction magnétique;
b) le temps, en heures, minutes et secondes;
c) l’altitude-pression;
d) la vitesse air indiquée;
e) la vitesse ascensionnelle; et
f) l’assiette ou virage et dérapage.
NCO.IDE.S.125 Sièges et systèmes de retenue
a) Les planeurs sont équipés:
1) d’un siège pour chaque personne à bord; et
2) d’une ceinture de sécurité avec un système de retenue de la partie supérieure du torse sur chaque siège conformément à l’AFM.
b) Une ceinture de sécurité avec système de retenue de la partie supérieure du torse dispose d’un point de détachement unique.
NCO.IDE.S.130 Oxygène de subsistance
Les planeurs exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène et transportent suffisamment d’oxygène pour alimenter:
a) les membres d’équipage pour toute période supérieure à trente minutes lorsque l’altitude-pression se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
b) tous les membres d’équipage et passagers en permanence lorsque l’altitude-pression est supérieure à 13 000 ft.
NCO.IDE.S.135 Survol d’une étendue d’eau
Le pilote commandant de bord d’un planeur survolant une étendue d’eau détermine les chances de survie des occupants du planeur en cas d’amerrissage et transporte à bord dans ce cas:
a) un gilet de sauvetage ou un dispositif de flottaison équivalent pour toutes les personnes à bord, porté ou rangé dans un endroit facilement accessible depuis le siège de la personne à laquelle il est destiné;
b) un émetteur de localisation d’urgence (ELT) ou un radiophare de repérage personnel (PLB), porté par un membre d’équipage ou un passager, capable d’émettre simultanément sur les fréquences de 121,5 MHz et 406 MHz; et
c) un équipement émettant des signaux de détresse, en cas de vol:
1) au-dessus d’une étendue d’eau au-delà de la distance de plané par rapport à la terre ferme; ou
2) pour lequel la trajectoire de décollage ou d’approche se présente de façon telle au-dessus de l’eau qu’en cas de problème, la probabilité d’un amerrissage n’est pas à écarter.
NCO.IDE.S.140 Équipements de survie
Les planeurs exploités dans des zones dans lesquelles les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés de dispositifs de signalisation et de matériel de survie adaptés à la zone survolée.
NCO.IDE.S.145 Matériel de radiocommunication
a) Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les planeurs sont équipés de moyens de communication radio capables d’assurer des communications bidirectionnelles avec les stations aéronautiques ou sur les fréquences de cet espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication, aux fins des exigences du point a), permet de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.
NCO.IDE.S.150 Équipements de navigation
Les planeurs sont équipés de tout équipement de navigation nécessaire pour poursuivre le vol conformément:
a) au plan de vol ATS, le cas échéant; et
b) aux exigences applicables de l’espace aérien.
NCO.IDE.S.155 Transpondeur
Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les planeurs sont équipés d’un transpondeur de radar de surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonctionnalités requises.
SECTION 4
Ballons
NCO.IDE.B.100 Instruments et équipements — généralités
a) Les instruments et équipements requis par la présente sous-partie sont approuvés conformément aux exigences de navigabilité applicables, s’ils sont:
1) utilisés par l’équipage de conduite pour contrôler la trajectoire de vol;
2) utilisés aux fins de satisfaire aux exigences du point NCO.IDE.B.145; ou
3) installés dans le ballon.
b) Les équipements suivants, lorsqu’ils sont requis par la présente sous-partie, ne nécessitent aucun agrément:
1) torches électriques,
2) chronomètre de précision,
3) trousse de secours,
4) équipements de survie et de signalisation.
c) Les instruments et équipements non requis par la présente sous-partie, ainsi que tout autre équipement non requis par d’autres annexes, mais qui sont transportés pendant un vol, sont en conformité avec ce qui suit:
1) les informations fournies par ces instruments ou équipements ne sont pas utilisées par l’équipage de conduite aux fins de satisfaire aux exigences de l’annexe I du règlement (CE) no 216/2008; et
2) les instruments et équipements n’ont pas d’incidence sur la navigabilité du ballon, même en cas de panne ou de défaillance.
d) Les instruments et équipements sont facilement utilisables et accessibles depuis le poste où le membre de l’équipage de conduite qui doit les utiliser est affecté.
e) Tous les équipements de secours nécessaires doivent être facilement accessibles pour une utilisation immédiate.
NCO.IDE.B.105 Équipements minimaux pour le vol
Un vol ne peut être entamé si l’un quelconque des instruments du ballon, voire des équipements ou fonctions nécessaires pour le vol à effectuer, est en panne ou manquant, sauf si:
a) le ballon est exploité conformément à la LME, si celle-ci est établie; ou
b) le ballon est soumis à une autorisation de vol délivrée conformément aux exigences de navigabilité applicables.
NCO.IDE.B.110 Feux opérationnels
Les ballons exploités de nuit sont équipés:
a) de feux de position;
b) d’un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre du ballon;
c) d’une torche électrique; et
d) pour les dirigeables à air chaud:
1) d’un phare d’atterrissage; et
2) d’un feu anticollision.
NCO.IDE.B.115 Exploitation en VFR — instruments de vol et de navigation et équipements associés
Les ballons exploités en VFR de jour sont équipés de ce qui suit:
a) un dispositif d’affichage de la direction de la dérive; et
b) un dispositif destiné à mesurer et afficher:
1) le temps, en heures, minutes et secondes;
2) la vitesse ascensionnelle, si elle est requise par l’AFM; et
3) l’altitude-pression, si elle est requise par l’AFM, par les exigences de l’espace aérien ou lorsque l’altitude doit être contrôlée pour l’utilisation de l’oxygène.
NCO.IDE.B.120 Trousse de premiers secours
a) Les ballons sont équipés d’une trousse de premiers secours.
b) La trousse de premiers secours est:
1) facilement accessible pour utilisation; et
2) tenue à jour.
NCO.IDE.B.121 Oxygène de subsistance
Les ballons exploités à des altitudes-pression supérieures à 10 000 ft sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène et transportent suffisamment d’oxygène pour:
a) les membres d’équipage pour toute période supérieure à trente minutes lorsque l’altitude-pression se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
b) tous les membres d’équipage et passagers en permanence lorsque l’altitude-pression est supérieure à 13 000 ft.
NCO.IDE.B.125 Extincteurs à main
a) Les ballons sont équipés d’au moins un extincteur à main, si les spécifications de certification applicables l’exigent.
b) La nature et la quantité d’agent extincteur sont adaptées aux types d’incendies susceptibles de se déclarer dans le ballon où l’extincteur est destiné à être utilisé, et permettent de réduire au minimum les risques de concentration de gaz toxiques pour les occupants du ballon.
NCO.IDE.B.130 Survol d’une étendue d’eau
Le pilote commandant de bord d’un ballon survolant une étendue d’eau détermine les chances de survie des occupants du ballon en cas d’amerrissage et transporte à bord dans ce cas:
a) un gilet de sauvetage pour toutes les personnes à bord ou un dispositif de flottaison équivalent pour toutes celles âgées de moins de deux ans, porté ou rangé dans un endroit facilement accessible depuis le poste de la personne à laquelle le gilet est destiné;
b) un émetteur de localisation d’urgence (ELT), capable d’émettre simultanément sur les fréquences de 121,5 MHz et 406 MHz, lorsque le ballon transporte plus de six personnes;
c) un émetteur de localisation d’urgence (ELT) ou un radiophare de repérage personnel (PLB), porté par un membre d’équipage ou un passager, capable d’émettre simultanément sur les fréquences de 121,5 MHz et 406 MHz, lorsque le ballon transporte au maximum six personnes; et
d) un équipement émettant des signaux de détresse.
NCO.IDE.B.135 Équipements de survie
Les ballons exploités dans des zones dans lesquelles les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles sont équipés de dispositifs de signalisation et de matériel de survie adaptés à la zone survolée.
NCO.IDE.B.140 Équipements divers
a) Les ballons sont équipés de gants de protection pour chaque membre d’équipage.
b) Les ballons à air chaud et les ballons mixtes sont équipés:
1) d’une source d’allumage alternative;
2) d’un dispositif destiné à mesurer et indiquer la quantité de carburant;
3) d’une couverture ignifugée ou résistante au feu; et
4) d’un câble de manœuvre d’au moins 25 m de long.
c) Les ballons à gaz sont équipés d’un couteau.
NCO.IDE.B.145 Matériel de radiocommunication
a) Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les ballons sont équipés de moyens de communication radio capables d’assurer des communications bidirectionnelles avec les stations aéronautiques ou sur les fréquences de cet espace aérien.
b) L’équipement de radiocommunication, aux fins des exigences du point a), permet de communiquer sur la fréquence aéronautique d’urgence 121,5 MHz.
NCO.IDE.B.150 Transpondeur
Lorsque l’espace aérien traversé l’exige, les ballons sont équipés d’un transpondeur de radar de surveillance secondaire (SSR) disposant de toutes les fonctionnalités requises.
( 1 ) JO L 79 du 19.3.2008, p. 1.
( 2 ) JO L 373 du 31.12.1991, p. 4.
( 3 ) JO L 143 du 30.4.2004, p. 76.
( 4 ) JO L 100 du 5.4.2012, p. 1.
( 5 ) JO L 167 du 4.7.2003, p. 23.
( 6 ) JO L 100 du 5.4.2012, p. 1.
( 7 ) JO L 344 du 27.12.2005, p. 15.
( 8 ) JO L 315 du 28.11.2003, p. 1.
( 9 ) JO L 243 du 27.9.2003, p. 6.
( 10 ) JO L 295 du 12.11.2010, p. 35.
( 11 ) JO L 243 du 27.9.2003, p. 6.
( 12 ) JO L 294 du 13.11.2007, p. 3.
( 13 ) JO L 295 du 14.11.2007, p. 7.
( 14 ) JO L 293 du 31.10.2008, p. 3.
( 15 ) JO L 311 du 25.11.2011, p. 1.
( 16 ) JO L 295 du 12.11.2010, p. 35.
( 17 ) JO L 336 du 20.12.2011, p. 20.
( 18 ) JO L 224 du 21.8.2012, p. 1.