1)

Meriliikenteen palvelut ovat olennaisen tärkeitä Euroopan talousalueelle. ETA on maailmanlaajuisesti edelleen yksi merkittävimmistä merenkulun ja siihen liittyvien toimintojen harjoittajista. Euroopan komission valkoisessa kirjassa ’Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika’ (2) korostetaan meriliikenteen olennaisen tärkeää merkitystä yhteisön taloudelle. Yhteisön ja muun maailman välisestä kaupasta 90 prosenttia tapahtuu meritse. Lyhyen matkan merenkulun osuus EY:n jäsenvaltioiden välisistä tavarakuljetuksista on 69 prosenttia (osuus on 41 prosenttia, jos huomioon otetaan myös kotimaanliikenne).

2)

Euroopan aluskanta on 1970-luvulta lähtien joutunut kilpailemaan sellaisten kolmansiin maihin rekisteröityjen alusten kanssa, jotka eivät piittaa kansainvälisistä työmarkkina- ja turvallisuussäännöistä.

3)

Euroopan maiden lippujen alla purjehtivien alusten puutteelliseen kilpailukykyyn alettiin kiinnittää huomiota 1980-luvun lopulla. Yhdenmukaisten eurooppalaisten toimenpiteiden puuttuessa useat ETA-valtiot omaksuivat erilaisia järjestelyjä meriliikenteen tukemiseksi. Tukitoimenpiteisiin sovellettavat strategiat ja niihin osoitetut budjetit vaihtelevat eri ETA-valtioissa sen mukaan, kuinka nämä valtiot suhtautuvat julkiseen tukeen tai kuinka tärkeänä ne pitävät meriliikennesektoria.

4)

Edistääkseen alusten uudelleenrekisteröintiä ETA-valtiot ovat myös väljentäneet miehistöä koskevia sääntöjä etenkin perustamalla rinnakkaisrekisterejä.

5)

Rinnakkaisrekistereihin lukeutuvat ’offshore-rekisterit’ alueilla, joilla on jonkinasteinen autonominen asema suhteessa jäsenvaltioon, sekä ’kansainväliset rekisterit’, jotka ovat suoraan sidoksissa rekisterin perustaneeseen ETA-valtioon.

6)

Toteutetuista toimista huolimatta suuri osa ETA:n aluskannasta rekisteröidään edelleen kolmansien maiden lippujen alle. Tämä johtuu siitä, että sellaisten kolmansien maiden rekistereillä, jotka soveltavat avointa rekisteröintipolitiikkaa (ja joista eräitä kutsutaan ’mukavuuslipuiksi’), on edelleen merkittävä kilpailuetu ETA-valtioiden rekistereihin verrattuna.

1)

Koska EY:n jäsenvaltioissa, jotka kohtasivat yhä kiihtyvää kilpailua yhteisön ulkopuolisten maiden lippujen alla purjehtivien alusten taholta, oli alettu soveltaa toisistaan poikkeavia tukijärjestelmiä, Euroopan komissio vahvisti vuonna 1989 ensimmäiset tätä alaa koskevat suuntaviivat taatakseen EY:n jäsenvaltioiden toimien tietynasteisen yhdenmukaisuuden. Tämä menetelmä osoittautui kuitenkin tehottomaksi ja yhteisön aluskannan pieneneminen jatkui. Tästä syystä suuntaviivoja tarkistettiin, ja vuonna 1997 annettiin tiedonanto, jossa vahvistettiin uudet suuntaviivat meriliikenteen valtiontuelle (3).

2)

Vuoden 1989 suuntaviivoja ei sisällytetty ETA-sopimukseen sen tullessa voimaan. ETA-sopimukseen sisältyviä yleisiä valtiontukimääräyksiä sovellettiin kuitenkin täysimääräisesti meriliikenteen alaan ja valvontaviranomainen piti Euroopan komission vuonna 1989 antamia, varustamoille myönnettävää tukea koskevia suuntaviivoja ETA:n kannalta merkityksellisinä. Vuoden 1997 tiedonanto sisällytettiin valvontaviranomaisen antamiin valtiontuen suuntaviivoihin 24A lukuna. Nykyinen 24A luku sisältää Euroopan komission vuonna 2004 antamat suuntaviivat (4).

3)

Suurin muutos ETA-valtioiden meriliikenteeseen kohdistamissa tukitoimenpiteissä on viime vuosina ollut kiinteämääräisten tonnistoverotusjärjestelmien (tonnistoverojen) laaja käyttöönotto Euroopassa. Tonnistovero otettiin hyvin varhain käyttöön Kreikassa, minkä jälkeen sen käyttö on asteittain levinnyt Alankomaihin (1996), Norjaan (1996), Saksaan (1999), Yhdistyneeseen kuningaskuntaan (2000), Tanskaan, Espanjaan ja Suomeen (2002) sekä Irlantiin (2002). Myös Belgia ja Ranska päättivät sen käyttöönotosta vuonna 2002, ja Italian hallitus puolestaan suunnittelee sitä.

1)

Vuoden 2004 suuntaviivojen johdantoluvussa Euroopan komissio kuvailee EY:n jäsenvaltioiden ehdottamia ja komission hyväksymiä toimenpiteitä verrattuna vuoden 1997 suuntaviivoihin. Euroopan komissio on koonnut relevantit tiedot tilastoista ja EY:n jäsenvaltioille alkuvuonna 2002 lähetettyyn kyselyyn saaduista vastauksista. Valvontaviranomainen pyysi EFTA-valtioita vastaamaan samaan kyselyyn ja toimitti vastaukset Euroopan komissiolle. Valvontaviranomainen toteaa EFTA-valtioiden vastausten ja meriliikenteen alan ilmoituksista saamiensa kokemusten perusteella, että Euroopan komission vuoden 2004 tiedonannossa kuvaillut pääsuuntaukset ovat sovellettavissa myös ETA-alueeseen.

2)

EY:n jäsenvaltioiden vuoden 2002 puolivälissä Euroopan komission kyselyyn antamien vastausten ja tuoreimpien tilastojen (5) mukaan EY:n jäsenvaltioissa, jotka ovat ottaneet käyttöön tukitoimenpiteitä etenkin verohelpotusten muodossa, huomattava määrä tonnistosta on rekisteröity uudelleen kansallisen lipun alle, kun huomioon otetaan kaikki rekisterit. Sen jälkeen kun Norja otti käyttöön merenkulkualan erityisen verojärjestelmän (6), kansallisen lipun alaisen kauppalaivaston määrä on noussut 89 aluksella eli 6 prosenttia (1996–2001). Vuosina 1989–2001 EY:n jäsenvaltioiden rekisterien osuus koko maailman tonnistosta kuitenkin pieneni hiukan. Maailmanlaajuisen meriliikenteen kasvaessa kolmansien maiden lippujen alle rekisteröity mutta yhteisön yhtiöiden hallitsema aluskanta kasvoi nopeammin kuin EY:n jäsenvaltioiden lippujen alle rekisteröity aluskanta. Norjalaisten omistamia mutta ulkomaisten lippujen alle rekisteröityjä aluksia oli 1 päivänä tammikuuta 1996 yhteensä 425, mutta 1 päivänä tammikuuta 2001 alusten määrä oli jo 702.

3)

Euroopan komissio totesi työllisyyden kehityksen osalta, että yhteisön aluksilla työskentelevien merenkulkijoiden kokonaismäärä on pienentynyt, mutta tämä johtuu myös aluskohtaisen tuottavuuden paranemisesta ja yhteisön aluskannan uudistamisesta vuosina 1997–2001. Alusten teknologian kehittyminen on johtanut siihen, että työvoimaa on entistä vähemmän mutta se on paremmin koulutettua. Euroopan komissio totesi, että suuntauksessa siihen, että EY:n jäsenvaltioiden lippujen alla purjehtivat alukset ovat yhä enemmän riippuvaisia kolmansien maiden merenkulkijoista, ei ole tapahtunut muutosta. Komissio kiinnitti huomiota tähän kehitykseen vuonna 2001 antamassaan tiedonannossa merenkulkijoiden koulutuksesta ja palvelukseen ottamisesta (7). Norjan tapauksessa norjalaisten omistamilla aluksilla työskentelevien norjalaisten ja ETA-maiden merenkulkijoiden määrä supistui 3 prosenttia vuosina 1999–2000, mutta muita kuin norjalaisia merenkulkijoita työllistettiin aikaisempaa enemmän.

4)

Meriteollisuus ja meriliikenne liittyvät erottamattomasti toisiinsa. Tämä yhteys on vankka peruste myönteisille toimenpiteille, joilla pyritään säilyttämään ETA:n merenkulusta riippuvainen aluskanta. Koska meriliikenne on yksi linkki yleisessä kuljetusketjussa ja erityisesti meriteollisuuden ketjussa, Euroopan aluskannan kilpailukyvyn säilyttämiseen tähtäävillä toimenpiteillä on vaikutuksia myös maalla tehtäviin investointeihin merenkulkuun liittyvillä aloilla (8) sekä meriliikenteen osuuteen koko ETA:n taloudesta ja työllisyyteen yleensä.

5)

Merenkulun ja koko merenkulkuklusterin merkitys vaihtelee huomattavasti eri maissa. Euroopan komissio toteutti tutkimuksen, jossa tarkasteltiin 15:tä EY:n jäsenvaltiota ja Norjaa. Sen mukaan Euroopan merenkulkuklusterin merkitys ja sen suorat taloudelliset vaikutukset käyvät selvästi ilmi seuraavista luvuista: 1,55 miljoonaa suoraa työpaikkaa ja 160 miljardin euron liikevaihto vuonna 1997 (noin 2 prosenttia suhteessa koko yhteisön BKT:hen) (9). Vertailukohtina voidaan tarkastella esimerkiksi Norjaa (merenkulkuklusteri muodostaa 2 prosenttia BKT:stä (10)), Tanskaa (3 prosenttia), Kreikkaa (2,3 prosenttia) ja Alankomaita (2 prosenttia) koskevia lukuja.

6)

Tätä taustaa vasten ei ole lainkaan merkityksetöntä, että yhteisöön sijoittautuneiden eurooppalaisten toiminnanharjoittajien hallitseman aluskannan osuus koko maailman tonnistosta on pysynyt noin 34 prosentissa, vaikka tonniston kokonaismäärä on samalla kasvanut 10 prosenttia samana ajanjaksona. Kun otetaan huomioon merenkulkualan liikkuvuus ja kolmansien maiden tarjoamat mahdollisuudet, voidaan todeta, että meriliikenteen tukitoimenpiteillä voidaan osaltaan ehkäistä meriliikenteeseen liittyvän teollisuuden laajamittaista siirtymistä muualle.

7)

Näiden tietojen perusteella Euroopan komissio totesi, että siellä missä on otettu käyttöön vuoden 1997 suuntaviivojen mukaisia toimenpiteitä, yhteisön rekisterien ja yhteisön aluskannan rakenteellinen heikkeneminen on pysäytetty ja Euroopan komission asettamat tavoitteet on saavutettu ainakin osittain. Valvontaviranomainen toteaa meriliikenteen alaa koskevien tutkimustensa perusteella, että ulosliputus ei ole vielä loppunut, vaikka valvontaviranomaisen antamien suuntaviivojen 24A luvun mukaisten toimenpiteiden onkin katsottu hidastaneen tätä kehitystä. Bruttovetoisuuden ja rekisteröidyn tonniston perusteella Norjan osuus maailman aluskannasta oli noin 4 prosenttia vuosina 1998–2000 (11).

8)

Avointen rekisterien osuus maailman tonnistosta on kuitenkin jatkuvasti kasvanut. Niiden osuus oli 43 prosenttia vuonna 1996 ja 54 prosenttia vuonna 2001. Aluksilla käytetään yhä enemmän kolmansien maiden merenkulkijoita, eikä tämän suuntauksen kääntymisestä ole mitään merkkejä. Viime vuosina käynnistettyjä toimia on jatkettava, mutta ne on kohdennettava paremmin. Erityisesti ETA:n merenkulkijoiden hyväksi toteutettavia toimenpiteitä on seurattava aktiivisemmin.

9)

EFTA-valtioiden toteuttamien ja valvontaviranomaisen hyväksymien toimenpiteiden tuloksia on analysoitava järjestelmällisesti.

10)

Tätä taustaa vasten, ja vaikka toimintatuen olisikin periaatteessa oltava poikkeuksellista, väliaikaista ja alenevaa, valvontaviranomainen katsoo, että valtiontuen myöntäminen ETA:n merenkulkualalle on edelleen oikeutettua ja että vuoden 1997 suuntaviivoissa noudatettu lähestymistapa on ollut oikea. Suuntaviivojen nykyinen 24A luku perustuu tämän vuoksi samaan peruslähtökohtaan.

1)

Näissä suuntaviivoissa, joilla korvataan entinen 24A luku (12), vahvistetaan edellytykset, joiden perusteella valvontaviranomainen voi hyväksyä merenkululle annettavan valtiontuen ETA:n valtiontukea koskevien sääntöjen ja menettelyjen mukaisesti ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja/tai 59 artiklan 2 kohdan nojalla.

2)

Tukiohjelmia ei saa toteuttaa muiden ETA-valtioiden kansantalouden kustannuksella, ja on osoitettava, etteivät ne uhkaa vääristää sopimuspuolten välistä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla. Valtiontuki on aina rajoitettava tavoitteen saavuttamisen kannalta välttämättömään, ja se on myönnettävä avoimella tavalla. Kaikkien valtion viranomaisten (kansallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla) myöntämien tukien yhteisvaikutus on aina otettava huomioon.

3)

Näitä suuntaviivoja sovelletaan ’meriliikenteeseen’, siten kuin se on määritelty asetuksessa (ETY) N:o 4055/86 (13), joka on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XIII olevaan 53 kohtaan, ja asetuksessa (ETY) N:o 3577/92 (14), joka on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XIII olevaan 53 a kohtaan (15), eli ’matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen meritse’. Suuntaviivojen tietyt osat koskevat myös hinausta ja ruoppausta.

1)

Nämä suuntaviivat koskevat kaikkea EFTA-valtion myöntämää tai EFTA-valtion varoista myönnettävää tukea meriliikenteelle. Tuella tarkoitetaan mitä tahansa viranomaisten (joko kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla) rahoittamaa taloudellista etua missä tahansa muodossa. ’Viranomaisilla’ voidaan tarkoittaa myös julkisia yrityksiä ja valtion määräysvallassa olevia pankkeja. Tuen määritelmään voivat kuulua myös järjestelyt, joissa valtio takaa lainoja tai muuta liikepankeista saatavaa rahoitusta. Suuntaviivoissa ei tehdä eroa edunsaajien välillä niiden oikeudellisen muodon (osakeyhtiö, kommandiittiyhtiö, yksityishenkilö) perusteella, eikä sen perusteella, ovatko ne julkisessa vai yksityisessä omistuksessa. Viittaukset yrityksiin koskevat myös kaikkia muita luonnollisia ja oikeushenkilöitä.

2)

Suuntaviivat eivät koske (valvontaviranomaisen antamien valtiontuen suuntaviivojen 24B luvussa tarkoitettua) laivanrakennustukea. Infrastruktuuri-investointeihin ei yleensä katsota sisältyvän ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, jos valtio antaa kaikkien liikenteenharjoittajien käyttää infrastruktuuria vapaasti ja yhtäläisesti. Valvontaviranomainen voi kuitenkin tutkia tällaisia investointeja, jos niistä voi suoraan tai välillisesti olla hyötyä vain tietyille varustamoille. Valvontaviranomaisen periaatteena on, että julkisten viranomaisten rahoitusta yritykselle ei pidetä valtiontukena, jos rahoitus annetaan ehdoin, jotka yksityinen sijoittaja voisi hyväksyä tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa.

1)

Valtiontuen alan avoimuutta on lisättävä, jotta sekä kansalliset viranomaiset laajassa merkityksessä että myös yritykset ja yksityishenkilöt olisivat selvillä oikeuksistaan ja velvollisuuksistaan. Näillä suuntaviivoilla on tarkoitus edistää tätä tavoitetta ja selventää, millaisia tukiohjelmia voidaan ottaa käyttöön ETA:n merenkulun tukemiseksi. Näin pyritään

2)

Valtiontukea voidaan yleensä myöntää ainoastaan ETA-valtioiden rekistereihin merkityille aluksille. Tietyissä poikkeustapauksissa valtiontukea voidaan kuitenkin myöntää aluksille, jotka on rekisteröity näiden suuntaviivojen liitteessä VIII olevassa 3 kohdassa tarkoitettuun rekisteriin edellyttäen, että

3)

Lisäksi voidaan hyväksyä lippuvaltiosta riippumattomia tukitoimenpiteitä tietyissä poikkeustapauksissa, joissa se on selvästi sopimuspuolten yhteisen edun mukaista.

1)

Monet kolmannet maat ovat kehittäneet merkittäviä alusrekistereitä, joiden tukena on joissain tapauksissa toimiva kansainvälinen palveluinfrastruktuuri, joka houkuttelee varustamoja huomattavasti ETA-valtioita kevyemmällä verotuksella. Alhaiset verot ovat saaneet yritykset alustensa ulosliputtamisen lisäksi harkitsemaan myös koko yrityksen siirtämistä. On huomattava, että tällä hetkellä ei ole tehokkaita kansainvälisiä sääntöjä, joilla tällainen verokilpailu estettäisiin, ja vain vähän hallinnollisia, lainsäädännöllisiä tai teknisiä esteitä aluksen siirtämiselle ETA-valtion rekisteristä johonkin muuhun rekisteriin. Tätä taustaa vasten parhaalta ratkaisulta näyttää sellaisten olosuhteiden luominen, jotka mahdollistavat nykyistä oikeudenmukaisemman kilpailun mukavuuslippualusten kanssa.

2)

Pääsääntönä on, että ETA/EFTA-valtion verotusjärjestelmä ei kuulu ETA-sopimuksen soveltamisalaan. Verotusjärjestelmän soveltamisella saattaa joissakin tapauksissa kuitenkin olla sellaisia seurauksia, joiden vuoksi järjestelmän voidaan katsoa kuuluvan ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan (17). Tässä vaiheessa ei ole todisteita tukiohjelmista, jotka vääristäisivät yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla kilpailua sopimuspuolten välisessä kaupassa. ETA-valtioiden suhtautumisessa laivaliikenteen tukiin näyttää itse asiassa tapahtuvan lähenemistä. Alusten siirtäminen toisen ETA-valtion lipun alle on harvinaista. Verotukseen perustuvaa kilpailua on pääasiassa ETA-valtioiden ja kolmansien maiden välillä, sillä kolmansien maiden rekistereissä varustamot saavat ETA:ssa tarjolla oleviin vaihtoehtoihin verrattuna huomattavia kustannussäästöjä.

3)

Tästä syystä monet ETA-valtiot ovat toteuttaneet erityistoimenpiteitä varustamoiden verotuskohtelun parantamiseksi. Esimerkiksi poistoja alusinvestoinneista on nopeutettu tai varustamoille on annettu oikeus siirtää alusten myynnistä saadut voitot verovapaasti varauksiin useiksi vuosiksi sillä ehdolla, että voitot investoidaan myöhemmin aluksiin.

4)

Näitä erityisesti laivaliikenteeseen sovellettavia verohelpotuksia pidetään valtiontukena. Valtiontukea on myös järjestelmä, jossa tavanomainen yhtiöverojärjestelmä on korvattu tonnistoverolla. Tonnistoverolla tarkoitetaan sitä, että varustamo maksaa veroa käytössään olevan tonniston perusteella. Yrityksen todelliset voitot tai tappiot eivät vaikuta tonnistoveroon.

5)

Tällaisten toimenpiteiden on todettu turvaavan merenkulun korkean tason työpaikkoja (merenkulun johtotehtävät ja siihen liittyvä toiminta, kuten vakuutukset, välitystoiminta ja rahoitus) maissa. Koska nämä toiminnot ovat tärkeitä sopimuspuolten talouden kannalta, tällaiset verotukseen liittyvät kannustimet voidaan yleisesti hyväksyä aikaisemmin esitettyjen tavoitteiden mukaisesti. Korkean tason työpaikkojen turvaaminen ja merenkulkualan kilpailukyvyn kohentaminen ETA-valtioissa verotuksellisten kannusteiden ja muiden koulutukseen ja turvallisuuden lisäämiseen liittyvien hankkeiden avulla helpottavat Euroopan laivaliikenteen kehittämistä maailmanmarkkinoilla.

6)

Valvontaviranomainen on tietoinen siitä, että varustamoiden tulot ovat nykyisin usein peräisin eri lippujen alla liikennöivien alusten toiminnasta. Varustamot voivat esimerkiksi käyttää muiden maiden lippujen alla liikennöiviä vuokra-aluksia tai käyttää yhteenliittymissä osakkuusaluksia. On myös todettu, että johdon ja oheistoimintojen siirtäminen maasta jatkuu, jos varustamo saa huomattavaa taloudellista etua siitä, että se pitää henkilöstöä eri paikoissa ja pitää erillistä kirjanpitoa ETA-valtioiden lipun alla saaduista tuloista ja muista tuloista. Näin on esimerkiksi siinä tapauksessa, että muualla kuin ETA-valtion lipun alla saaduista tuloista kannetaan täysimääräinen yhtiövero ETA-valtiossa, kun taas verokanta on alhainen muussa maassa, jos voidaan osoittaa johdon toimivan siellä.

7)

Merenkulkualalla valtiontuen tavoitteena on edistää ETA:n alusten kilpailukykyä maailman laivaliikennemarkkinoilla. Näin ollen verohelpotusjärjestelyissä on yleensä edellytettävä yhteyttä ETA-valtion lippuun. Tukia voidaan kuitenkin poikkeuksellisesti hyväksyä myös, jos ne koskevat ETA-valtion alueelle sijoittautuneen varustamon koko yhtiöverotuksen alaista laivastoa ja jos voidaan osoittaa, että kaikkien kyseisten alusten strateginen ja kaupallinen johtaminen tapahtuu ETA-valtion alueelta ja että kyseinen toiminta vaikuttaa merkittävästi Euroopan talousalueen taloudelliseen toimeliaisuuteen ja työllisyyteen. Tämän taloudellisen yhteyden osoittamiseksi kyseisen ETA-valtion on ilmoitettava tiedot ETA-valtioiden rekistereihin merkityistä omistetuista ja liikennöidyistä aluksista, aluksilla ja maalla suoritettavissa tehtävissä työskentelevistä ETA-valtioiden kansalaisista ja käyttöomaisuusinvestoinneista. On korostettava, että tuen on oltava välttämätöntä kyseisten alusten strategisen ja kaupallisen johdon ETA-kotimaahan palauttamisen kannalta ja että järjestelyjen edunsaajien on maksettava yhtiöveroa Euroopan talousalueella kyseisistä aluksista. Valvontaviranomainen pyytää myös todistamaan, että kaikki näistä toimenpiteistä etua saavien yritysten liikennöimät alukset ovat kansainvälisten ja UTA-tason turvallisuusstandardien mukaisia, myös alusten työolojen osalta.

8)

Kuten edellisessä kappaleessa todetaan, verohelpotusjärjestelyt edellyttävät periaatteessa yhteyttä jonkin ETA-valtion lippuun. Ennen kuin tukea myönnetään (tai se vahvistetaan) poikkeuksellisesti laivastolle, johon sisältyy myös muiden lippujen alla purjehtivia aluksia, ETA-valtioiden olisi varmistettava, että tuensaajayritykset sitoutuvat pitämään jonkin ETA-valtion lipun alla suuremman tai vähintään yhtä suuren osuuden tonnistosta, jota ne liikennöivät näiden lippujen alla näiden suuntaviivojen tullessa voimaan. Jos yrityksellä on seitsemännessä neuvoston direktiivissä 83/349/ETY (18) (1 artikla), joka on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XXII olevaan 4 kohtaan, tarkoitettu määräysvalta aluksilla liikennöivissä yrityksissä, edellä mainittua tonnisto-osuusvaatimusta sovelletaan konsolidoidusti emoyritykseen ja tytäryrityksiin yhdessä. Jos yritys (tai ryhmittymä) ei noudata vaatimuksia, asianomainen ETA-valtio saa myöntää verohelpotuksia kyseisen yrityksen liikennöimille ETA:n ulkopuolisten maiden lippujen alla purjehtiville aluksille ainoastaan siinä tapauksessa, että ETA-maiden lippujen alla purjehtivien alusten osuus kyseisessä ETA-valtiossa verohelpotuksiin oikeutetun tonniston kokonaismäärästä ei ole keskimäärin pienentynyt seuraavassa kappaleessa tarkoitetun raportointikauden aikana. EFTA-valtion on ilmoitettava valvontaviranomaiselle poikkeuksen soveltamisesta. Tässä kappaleessa asetettua ETA:n tonnisto-osuusvaatimusta ei sovelleta yrityksiin, joiden tonnistosta vähintään 60 prosenttia purjehtii ETA-maiden lippujen alla.

9)

Aina kun verotusjärjestelyjä on hyväksytty edellä mainituin poikkeuksellisin perustein ja jotta kyseinen EFTA-valtio voisi laatia joka kolmas vuosi jäljempänä 24A.12 jaksossa (Loppuhuomautukset) vaaditun kertomuksen, tuensaajien on esitettävä asianomaiselle EFTA-valtiolle todisteet siitä, että se on täyttänyt kyseisenä ajanjaksona kaikki ehdot, jotka koskevat poikkeusta vaatimuksesta, jonka mukaan tuen on oltava yhteydessä ETA-valtion lippuun. Lisäksi on esitettävä todisteet siitä, että tuensaajan laivastossa on noudatettu edellisessä kappaleessa vahvistettua tonnisto-osuusvaatimusta ja että laivaston jokainen alus on sovellettavien kansainvälisten ja ETA:n normien mukainen, turvatoimia, turvallisuutta, ympäristönsuojelun tasoa ja alusten työoloja koskevat normit mukaan luettuina. Jos tuensaajat eivät esitä tällaisia todisteita, ne eivät saa enää hyötyä verotusjärjestelmästä.

10)

On myös syytä tarkentaa, että vaikka ETA-alueelle sijoittautuneet varustamot ovat luonnollisia tuensaajia edellä mainittujen verotusjärjestelyjen osalta, myös tietyt ETA-alueelle sijoittautuneet alusten hallintoyritykset voivat olla tukikelpoisia samoin edellytyksin. Alusten hallintoyritykset ovat yrityksiä, jotka tarjoavat varustamoille erilaisia palveluja, joita ovat esimerkiksi katsastukset, miehistön palkkaaminen ja koulutus, miehistön hallinto ja alusliikenne. Joissain tapauksissa alusten hallintoyritysten tehtäväksi on annettu sekä alusten tekninen että miehistöhallinto. Tässä tapauksessa ne toimivat perinteisinä ’varustamoina’ ainakin liikennetoimintojen suhteen. Samoin kuin varustamoalalla, tähän alaan kohdistuu yhä kiristyvää kansainvälistä kilpailua. Näistä syistä vaikuttaa tarkoituksenmukaiselta, että verohelpotuksia voidaan myöntää myös tähän ryhmään kuuluvien alusten hallintoyrityksille.

11)

Alusten hallintoyritykset voivat olla tukikelpoisia ainoastaan sellaisten alusten osalta, joiden koko miehistö- ja teknisestä hallinnosta ne vastaavat. Ollakseen tukikelpoinen aluksen hallintoyrityksen on otettava omistajalta täysi vastuu aluksen liikennöinnistä sekä otettava hoidettavakseen kaikki ISM-säännöstössä (19) määrätyt aluksen omistajalle kuuluvat tehtävät ja velvollisuudet. Jos alusten hallintoyritykset tarjoavat myös muita erityispalveluja, jotka voivat liittyä myös alusten liikennöintiin, on varmistettava, että ne pitävät erillistä kirjanpitoa tällaisista toimista, jotka eivät oikeuta verohelpotusjärjestelyihin. Edellä kuvattua vaatimusta pitää tietty osuus laivastosta ETA-valtioiden lippujen alla sovelletaan myös alusten hallintoyrityksiin (20).

12)

Näitä suuntaviivoja sovelletaan ainoastaan meriliikenteeseen. Valvontaviranomainen voi hyväksyä, että meriliikenteeseen sisältyy myös toisten alusten, öljynporauslauttojen jne. hinaaminen merellä.

13)

Valvontaviranomaisen tietoon on kuitenkin tullut, että jäsenvaltiot tukevat tietyissä tapauksissa myös hinaajia, jotka on suunniteltu toimimaan merellä, vaikkei niitä käytetä merellä ollenkaan tai juuri lainkaan. Tämän vuoksi näissä suuntaviivoissa on tarpeen esittää valvontaviranomaisen kanta asiaan.

14)

’Hinaus’ kuuluu suuntaviivojen soveltamisalaan ainoastaan siinä tapauksessa, että yli 50 prosenttia hinaajan tiettynä vuonna tosiasiallisesti suorittamasta hinaustoiminnasta on ’meriliikennettä’. Odotusaika voidaan ottaa suhteellisesti huomioon siinä hinaajan tosiasiallisesti suorittaman toiminnan osassa, joka on ’meriliikennettä’. On syytä korostaa, että pääasiassa satamissa suoritetut hinaustoiminnot tai moottorikäyttöisten alusten avustaminen satamaan eivät ole näissä suuntaviivoissa tarkoitettua ’meriliikennettä’. Hinauksessa ei voida poiketa vaatimuksesta, jonka mukaan tuen on oltava yhteydessä ETA-valtion lippuun.

15)

Myös ruoppauksen osalta viime vuosina saadut kokemukset antavat aihetta joihinkin huomautuksiin.

16)

’Ruoppaus’ ei periaatteessa ole meriliikenteelle annettavaan tukeen oikeutettua toimintaa. Yritysten verotusjärjestelyjä (kuten tonnistoveroa) voidaan kuitenkin soveltaa niihin ruoppaajiin, joiden toiminta on ’meriliikennettä’ – eli poistetun maa-aineksen kuljetusta meritse – yli 50 prosenttia niiden vuotuisesta toiminta-ajasta. Näitä järjestelyjä voidaan soveltaa ainoastaan tällaisiin kuljetustoimintoihin. Tukea voidaan myöntää ainoastaan johonkin ETA-valtioon rekisteröidyille ruoppaajille (ei mahdollisuutta poiketa vaatimuksesta, jonka mukaan tuki on yhteydessä ETA-valtion lippuun). Tällaisissa tapauksissa meriliikennetoiminnoista on pidettävä erillistä kirjanpitoa (21).

17)

Tähän mennessä Euroopan komissiolle ilmoitettujen tonnistoverojärjestelmien arvioinnissa käytetty menetelmä on koostunut seuraavista vaiheista: varustamojen oletettu voitto on laskettu soveltamalla niiden tonnistoon teoreettista tuottotasoa, ja näin määritettyyn määrään on sovellettu kansallista yhtiöveroa. Saatu määrä on maksettava ’tonnistovero’.

18)

EY:n jäsenvaltioiden käyttämät teoreettiset tuottotasot ovat tähän saakka olleet yhdenmukaisia. Koska yhtiöveroasteet voivat kuitenkin vaihdella huomattavasti Euroopan yhteisössä, samasta tonnistosta maksettavat tonnistoverot voivat vaihdella sen eri jäsenvaltioissa. Nykyisten tasavertaisten toimintaedellytysten säilyttämiseksi Euroopan komissio on päättänyt hyväksyä ainoastaan sellaiset järjestelmät, joiden seurauksena samaan tonnimäärään kohdistuva verorasitus on jotakuinkin yhdenmukainen jo hyväksyttyjen järjestelmien kanssa. Saamiensa kokemusten perusteella valvontaviranomainen toteaa, että valtiot voivat halutessaan vahvistaa suoraan erityisen tonnistoveroasteen sen sijaan, että ne laskisivat teoreettisen tuottotason ja soveltaisivat siihen tavanomaista yhtiöveroa. Valvontaviranomainen pyrkii säilyttämään tasavertaiset toimintaedellytykset jo hyväksyttyjen järjestelmien kanssa.

19)

Kaikissa tapauksissa tukijärjestelyistä saatavalla edulla on helpotettava merenkulkualan kehitystä ja työllisyyttä sopimuspuolten yhteisten etujen mukaisesti. Edellä mainitut veroedut on siis rajoitettava koskemaan ainoastaan merenkulkua. Näin ollen, jos laivanvarustamo harjoittaa myös muuta kaupallista toimintaa, edellytetään selkeää kirjanpitoa, jotta estetään tuen ’valuminen’ toimintaan, joka ei liity merenkulkuun. Tämä lähestymistapa, jossa merenkulkualan verorasitus vastaisi muualla maailmassa sovellettavaa, lisäisi ETA-valtioiden merenkulkualan kilpailukykyä, mutta säilyttäisi ETA-valtion tavanomaisen verotason muussa toiminnassa ja osakkeenomistajien ja johtajien henkilökohtaisen palkitsemisen.

1)

Kuten edellä todetaan, meriliikenne on ala, jolla kansainvälinen kilpailu on kovaa. Merenkulkualan tukitoimenpiteillä olisi näin ollen pyrittävä ensisijaisesti pienentämään ETA:n varustamoiden ja ETA:n merenkulkijoiden verotuksellisia ja muita kustannuksia ja rasituksia muualla maailmassa vallitsevalle tasolle. Toimenpiteillä olisi suoraan elvytettävä alan kehitystä ja työllisyyttä eikä annettava yleistä rahoitustukea.

2)

Näiden tavoitteiden mukaisesti ETA:n meriliikenteessä olisi sallittava seuraavat työvoimakustannuksia koskevat toimet:

Tässä kohdassa ’ETA:n merenkulkijoilla’ tarkoitetaan

3)

Aiemmissa vuoden 1997 suuntaviivoissa tällaiset alennukset sallittiin kaikille merenkulkijoille, jotka työskentelevät ETA-valtioissa rekisteröidyillä aluksilla ja joiden on maksettava veroja ja/tai sosiaaliturvamaksuja jossain ETA-valtiossa. Sittemmin on kuitenkin osoittautunut, että kansainvälisen kilpailun aiheuttama paine Euroopan varustamoille on erittäin suuri kansainvälisen tavaraliikenteen alalla, kun taas ETA:n sisäisessä säännöllisessä matkustajaliikenteessä se ei ole yhtä ankara. Euroopan merenkulkualan kilpailukyvyn parantaminen on siis tuen ensisijainen tavoite ensin mainitussa tapauksessa. Jos ETA-valtioita estettäisiin tässä tapauksessa myöntämästä verohelpotuksia kaikille merenkulkijoille, sillä olisi erittäin kielteinen vaikutus Euroopan varustamoiden kilpailukykyyn, jolloin niille syntyisi painetta ulosliputtaa aluksensa. Samanaikaisesti on voitu todeta, että ETA-valtioiden kansalaisten työpaikkojen osuus on prosentuaalisesti ja lukumäärällisesti merkittävä ETA:n sisäisessä säännöllisessä matkustajaliikenteessä. Työllisyyden suojelu ETA-alueella on tästä syystä tämäntyyppisen tuen tärkein tarkoitus. Jotkin ETA-valtiot eivät sisäisistä veropoliittisista syistä halua soveltaa edellä mainittuja alempia veroja ja maksuja, mutta ne voivat sen sijaan palauttaa varustamoille joko kokonaan tai osittain näistä aiheutuvat kustannukset. Järjestelyn voidaan yleisesti ottaen katsoa vastaavan edellä kuvattua alennusjärjestelyä, jos kyseisiin veroihin ja maksuihin on olemassa selvä yhteys, korvauksia ei makseta liikaa ja järjestelmä on selkeä eikä sitä voida käyttää väärin.

4)

Sille hinaus- ja ruoppaustoimintojen osalle, joka on meriliikennettä (maa-aineksen merikuljetus), voidaan myöntää ETA:n merenkulkijoiden työllisyyttä edistävää tukea tämän kohdan sääntöjä vastaavalla tavalla ainoastaan siinä tapauksessa, että se liittyy sellaisilla hinaajilla ja ruoppaajilla työskenteleviin ETA:n merenkulkijoihin, jotka ovat moottorikäyttöisiä merialuksia, rekisteröityjä jossain ETA-valtiossa ja toimivat merellä vähintään 50 prosenttia toiminta-ajastaan (23).

5)

Lisäksi on muistettava, että työllisyystuki kuuluu Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta työllisyystukeen 12 päivänä joulukuuta 2002 annetussa komission asetuksessa (EY) N:o 2204/2002 (24) säädetyn ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. Tämä asetus on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XV olevaan 1 g kohtaan (25), ja asetusta sovelletaan myös meriliikenteeseen.

1)

Muissa liikennemuodoissa (kuten maantiekuljetukset ja lentoliikenne) ei tavallisesti myönnetä tukea kaluston uusimiseen. Koska tuet voivat vääristää kilpailua, valvontaviranomainen on haluton hyväksymään tällaisia järjestelyjä, ja se on hyväksynyt niitä ainoastaan, jos ne ovat osa laivaston kokonaiskapasiteetin vähentämiseen johtavaa rakenneuudistusta.

2)

Investointien on oltava näiden suuntaviivojen 24 B luvun mukaisia tai sen korvaamiseksi annetun ETA:n lainsäädännön tai suuntaviivojen mukaisia.

3)

Näitä suuntaviivoja noudattaen voidaan merenkulun turvallisuutta koskevan politiikan mukaisesti kuitenkin myöntää muuta investointitukea määrätyissä olosuhteissa laitteiden parantamiseksi ETA-valtioiden rekistereihin merkityillä aluksilla tai turvallisten ja vähemmän saastuttavien alusten käytön edistämiseksi. Tämän vuoksi tuki voidaan hyväksyä, kun se edistää ETA:ssa rekisteröityjen alusten kohentamista siten, että ne ylittävät kansainvälisten sopimusten mukaiset pakolliset turvallisuus- ja ympäristönormit. Näin valmistaudutaan tiukempiin normeihin, joista on sovittu, ja parannetaan turvallisuutta ja ympäristönäkökohtien huomioonottamista. Tällaisen tuen on oltava sovellettavien laivanrakennusta koskevien ETA:n säännösten mukaista.

4)

Koska laivanvarustus on luonteeltaan hyvin liikkuvaa, tietylle alueelle investoiville epäedullisten alueiden varustamoille usein investointitukena myönnettävä aluetuki voidaan sallia ainoastaan, jos on varmaa, että kyseiselle alueelle koituu hyötyä kohtuullisen ajan. Näin olisi esimerkiksi, jos investointi liittyy tiettyyn tarkoitukseen käytettävien varastojen rakentamiseen tai kiinteiden uudelleenlaivauslaitteiden ostoon. Epäedullisten alueiden varustamoille voidaan siis myöntää investointitukea ainoastaan, jos se on aluetukea koskevien sääntöjen mukaista (ks. 24A.6 jakso).

1)

Aluksi on muistettava, että koulutustuki kuuluu Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta koulutustukeen 12 päivänä tammikuuta 2001 annetussa komission asetuksessa (EY) N:o 68/2001 (26) säädetyn ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. Tämä asetus on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XV olevaan 1 d kohtaan (27), ja asetusta sovelletaan myös meriliikenteeseen.

2)

Lisäksi monia valtion tukemia merenkulkijoiden koulutusohjelmia ei ole pidetty valtiontukena, koska ne ovat olleet yleisluonteisia (ammatillista tai yleissivistävää koulutusta). Näin ollen niitä ei tarvitse ilmoittaa valvontaviranomaiselle tutkittavaksi.

3)

Jos ohjelmaan voidaan kuitenkin katsoa sisältyvän valtiontukea, on siitä ilmoitettava. Näin voi olla esimerkiksi, jos tietty tukijärjestely liittyy nimenomaan aluksella tapahtuvaan koulutukseen, ja koulutuslaitos, opiskelija, merimies tai varustamo saa valtiolta taloudellista tukea. Valvontaviranomainen suhtautuu myönteisesti tukeen, jota annetaan syrjimättömin perustein ETA-valtioissa rekisteröidyillä aluksilla tapahtuvaan koulutukseen. Muilla aluksilla tapahtuvaa koulutusta voidaan tukea poikkeuksellisesti, jos se voidaan objektiivisesti perustella esimerkiksi sillä, että koulutus ei ole mahdollista ETA-valtioon rekisteröidyillä aluksilla.

4)

Jos aluksella tapahtuvaan koulutukseen annetaan taloudellista tukea, koulutettava ei periaatteessa saa olla miehistön vakituinen, vaan ylimääräinen jäsen. Tällä säännöksellä halutaan varmistaa, että tavanomaisissa miehistön tehtävissä toimiville merimiehille ei voida maksaa nettopalkkatukea.

5)

Merenkulun asiantuntemuksen ja ETA:n merenkulkualan kilpailuedun turvaamiseksi ja kehittämiseksi tarvitaan lisää laaja-alaista tutkimus- ja kehitystyötä, jossa keskitytään laatuun, tuottavuuteen, turvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun. Tällaisiin hankkeisiin voidaan myöntää valtiontukea ETA-sopimuksessa asetetuissa rajoissa (28).

6)

ETA:n päällystön taitojen parantamiseen ja ajan tasalle saattamiseen voidaan antaa tukea koko heidän uransa aikana. Tukea voidaan antaa maksamalla osa koulutuksen kustannuksista ja/tai korvaamalla päällystön jäsenen palkka koulutusajalta. Järjestelyt on kuitenkin suunniteltava siten, että estetään koulutustuen suora tai epäsuora käyttäminen päällystön jäsenten palkkatukena.

7)

Tukea voidaan antaa myös sellaisten avomerikalastajien ammatilliseen uudelleenkoulutukseen, jotka haluavat työskennellä merenkulkijoina.

1)

Meriliikenteen kabotaasin alalla julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa tai julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia voidaan tehdä palveluista, jotka on mainittu neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklassa, sellaisena kuin se on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XIII olevaan 53 a kohtaan (30). Näiden palvelujen osalta julkisen palvelun velvoitteiden ja julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten sekä niistä maksettavien korvausten on täytettävä kyseisen säännösten, ETA-sopimuksen sääntöjen ja valtiontukimenettelyjen mukaiset edellytykset, sellaisina kuin EFTAn tuomioistuin ne on tulkinnut, ja sellaisina kuin Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on tulkinnut vastaavat EY:n perustamissopimuksen määräykset ja yhteisön valtiontukimenettelyt.

2)

Valvontaviranomainen hyväksyy sen, että jos julkisen liikenteen pakottavien tarpeiden täyttämiseksi tarvitaan kansainvälisiä liikennepalveluja, julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa tai julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia voidaan tehdä sillä edellytyksellä, että mahdolliseen korvaukseen sovelletaan edellä mainittuja ETA-sopimuksen sääntöjä ja menettelyjä.

3)

Julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kesto olisi rajoitettava kohtuulliseen muttei liian pitkään aikaan, joka on tavallisesti noin kuusi vuotta, koska huomattavasti pitempiaikaisissa sopimuksissa on vaarana (yksityisen) monopolin syntyminen.

1)

’Lyhyen matkan merenkululle’ ei ole olemassa oikeudellista määritelmää. Lyhyen matkan merenkulun kehittämisestä Euroopassa 29 päivänä kesäkuuta 1999 annetussa Euroopan komission tiedonannossa (31) esitetään kuitenkin alustava määritelmä, jonka mukaan lyhyen matkan merenkululla tarkoitetaan ’rahdin ja matkustajien kuljettamista meriteitse maantieteellisessä Euroopassa sijaitsevien satamien välillä tai näiden satamien ja sellaisissa Euroopan ulkopuolisissa maissa sijaitsevien satamien välillä, joilla on rantaviivaa Eurooppaan rajautuvissa sisämerissä’ (32). Mainitussa tiedonannossa Euroopan komissio korostaa tämän liikennemuodon merkitystä kestävän ja turvallisen liikkuvuuden edistämiselle, ETA:n yhteenkuuluvuuden lujittamiselle ja liikenteen tehokkuuden parantamiselle osana intermodaalista kuljetusjärjestelmää. Valvontaviranomainen hyväksyy myös, että lyhyen matkan merenkulkua on tuettava kaikilla tasoilla sekä ETA-alueella että kansallisella tai alueellisella tasolla.

2)

Koska lyhyen matkan merenkululle annettavan tuen tarkoituksena on parantaa intermodaaliketjua ja vähentää maanteiden ruuhkia ETA-valtioissa, vuoden 1999 tiedonannossa annettu lyhyen matkan merenkulun määritelmä olisi näissä suuntaviivoissa rajattava tarkoittamaan ETA-valtioiden alueella sijaitsevien satamien välistä liikennettä.

3)

Valvontaviranomainen toteaa, että lyhyen matkan merenkulun palvelujen käynnistämiseen saattaa liittyä suuria taloudellisia vaikeuksia, joita ETA-valtiot saattavat haluta helpottaa tällaisten palvelujen edistämiseksi.

4)

Tällaisissa tapauksissa valvontaviranomainen voi hyväksyä tällaisen tuen sillä edellytyksellä, että se on tarkoitettu asetuksen (ETY) N:o 4055/86 (33), sellaisena kuin se on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XIII olevaan 53 kohtaan, 1 artiklassa mainituille varustamoille jonkin ETA-valtion lipun alla purjehtivia aluksia varten. Tämäntyyppisestä tuesta on ilmoitettava ja sen on täytettävä seuraavat ehdot:

1)

Kuten edellä on todettu, jotkin ETA-valtiot tukevat merenkulkualaa verohelpotuksin, kun taas toiset ETA-valtiot maksavat mieluummin suoraa tukea esimerkiksi palauttamalla merimiesten tuloveron. Koska ETA-valtioiden verojärjestelmissä on eroja, nämä kaksi mahdollisuutta on säilytettävä. Näitä keinoja voidaan tietenkin joissakin tapauksissa käyttää myös yhdessä. Tällöin vaarana on kuitenkin tuen kasautuminen niin suureksi, että se ei ole enää oikeassa suhteessa sopimuspuolten yhteisen edun mukaisiin tavoitteisiin ja seurauksena voi olla tukiin perustuva kilpailu ETA-valtioiden välillä.

2)

Merenkulkijoiden verotuksen ja sosiaaliturvamaksujen poistaminen kokonaan sekä edellä 24A.3.1 jakson 18 kohdassa kuvattu laivaliikenteen yhtiöveron alentaminen on suurin mahdollinen sallittavan tuen taso. Kilpailun vääristymisen välttämiseksi muista tukijärjestelmistä ei saa olla tätä suurempaa hyötyä. Vaikka kaikki EFTA-valtion ilmoittamat tukiohjelmat tutkitaan erikseen, edellä olevien 24A.3–24A.6 jaksojen mukaisesti myönnettävän tuen kokonaismäärä ei saa ylittää laivaliikenteestä ja merenkulkijoilta kerättävien verojen ja sosiaaliturvamaksujen kokonaismäärää.

1)

Valvontaviranomainen seuraa edelleen säännöllisesti ja tiiviisti meriliikenteen markkinaolosuhteita. Jos olosuhteet muuttuvat ja tämän seurauksena valtiontuen tarve pienenee tai häviää, valvontaviranomainen toteuttaa viipymättä tarvittavat toimenpiteet.

2)

Kaikkiin valvontaviranomaiselle ilmoitettaviin uusiin toimenpide-ehdotuksiin on sisällyttävä aikataulu, josta käyvät ilmi toimenpiteen odotetut määrälliset vaikutukset seuraavien kuuden vuoden aikana kunkin edellä 24A.2.2 jaksossa mainitun tavoitteen osalta. Ehdotuksissa on erityisesti esitettävä odotettu taloudellinen tuotto vastaavalle merenkulkuklusterille sekä arvio säilytetyistä tai luoduista työpaikoista.

3)

EFTA-valtioiden on toimitettava valvontaviranomaiselle kaikkien näiden suuntaviivojen soveltamisalaan kuuluvien (voimassa olevien tai uusien) tukiohjelmien osalta arviointi niiden vaikutuksista niiden kuudennen toteuttamisvuoden aikana.

4)

Kun tuki on hyväksytty ja myönnetty tuensaajalle soveltamalla poikkeusta 24A.3.1 jaksossa tarkoitetusta vaatimuksesta, jonka mukaan tuen myöntäminen on yhteydessä ETA-valtion lippuun, asianomaisen EFTA-valtion on annettava valvontaviranomaiselle kertomus joka kolmas vuosi tuen voimaantulopäivästä alkaen. Tässä kertomuksessa EFTA-valtion on arvioitava tuen määrälliset vaikutukset ja verrattava saavutettuja tuloksia odotettuihin vaikutuksiin. Näissä suuntaviivoissa esitettyjä raportointivaatimuksia sovelletaan suuntaviivojen julkaisupäivästä alkaen.

5)

Jos tilanne sitä edellyttää, esimerkiksi perustellun kantelun seurauksena, asianomaisen EFTA-valtion on esitettävä valvontaviranomaiselle todisteet siitä, että hyväksytyn järjestelyn nojalla tuensaajalle myönnetty avustus on rajattu tarkasti määritelmänsä mukaisesti ja on tuottanut odotetut vaikutukset.

1)

Näitä suuntaviivoja sovelletaan niiden hyväksymispäivästä alkaen. Valvonta- ja tuomioistuinsopimuksen pöytäkirjassa 3 olevan I osan 1 artiklan 1 kohdan ja II osassa olevan 18 artiklan mukaisesti valvontaviranomainen ehdottaa, että EFTA-valtiot tarkistavat näiden suuntaviivojen soveltamisalaan kuuluvaan valtiontukeen liittyviä voimassa olevia tukiohjelmiaan, jotta ne olisivat näiden suuntaviivojen mukaisia viimeistään 30 päivänä kesäkuuta 2005. EFTA-valtioita pyydetään vahvistamaan kirjallisesti 30 päivään kesäkuuta 2004 mennessä, että ne hyväksyvät nämä aiheellisia toimenpiteitä koskevat ehdotukset.

2)

Jos EFTA-valtio ei vahvista hyväksyntäänsä kirjallisesti kyseiseen ajankohtaan mennessä, valvontaviranomainen soveltaa valvontaviranomaisen ja tuomioistuimen perustamista koskevan EFTA-valtioiden sopimuksen pöytäkirjassa 3 olevan II osan 19 artiklan 2 kohtaa, ja aloittaa tarvittaessa kyseisessä säännöksessä tarkoitetun menettelyn.

3)

Näitä suuntaviivoja tarkastellaan uudelleen viimeistään seitsemän vuoden kuluttua niiden soveltamisen alkamispäivästä.”