1. 

Nyt käsiteltävissä yhdistetyissä ennakkoratkaisuasioissa unionin tuomioistuinta pyydetään etenkin määrittämään, mikä on tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta ja neuvoston asetusten (ETY) N:o 3821/85 ja (EY) N:o 2135/98 muuttamisesta sekä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 kumoamisesta 15.3.2006 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006, sellaisena kuin se on muutettuna 4.2.2014 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 165/2014 (jäljempänä asetus N:o 561/2006) ( 2 ), 13 artiklan 1 kohdan d alakohdan ulottuvuus. Tämän oikeussäännön mukaan jäsenvaltiot voivat myöntää poikkeuksen kyseisen asetuksen niiden säännösten soveltamisesta, jotka koskevat ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja, niiden ajoneuvojen kuljetuksille, joita postin yleispalvelun tarjoajat käyttävät ”yleispalvelussa lähetysten toimittamiseen”.

2. 

Unionin tuomioistuimen on tulevassa tuomiossaan erityisesti lausuttava siitä, onko tämä poikkeussäännös ymmärrettävä niin, että se kattaa ainoastaan ajoneuvot, joita käytetään vain ja yksinomaan postin yleispalveluun kuuluvien lähetysten toimittamiseen, vai sovelletaanko sitä myös silloin, kun kyseisiä ajoneuvoja käytetään pääosin tai muulla tavoin määräytyvän osuuden osalta mainittuun palveluun kuuluvien lähetysten toimittamiseen.

3.

Asetuksen N:o 561/2006 1 artiklassa säädetään seuraavaa:

”Tässä asetuksessa vahvistetaan maanteiden tavara- ja henkilöliikenteessä toimivien kuljettajien ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevat säännöt sisämaan liikennemuotojen välisen kilpailun edellytysten yhdenmukaistamiseksi erityisesti tieliikenteen alalla sekä työolojen ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Tämän asetuksen säännöksillä pyritään myös edistämään jäsenvaltioiden seuranta- ja noudattamisen valvontakäytännön parantamista sekä työskentelytapojen parantamista tieliikennealalla.”

4.

Saman asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädetään seuraavaa:

”Tätä asetusta sovelletaan maanteiden

5.

Mainitun asetuksen 5–9 artiklassa vahvistetaan kuljetusajoneuvon miehistöön, ajoaikoihin, taukoihin ja lepoaikoihin sovellettavat säännöt.

6.

Saman asetuksen 13 artiklan 1 kohdassa, joka sisältyy IV lukuun (”Poikkeukset”), säädetään seuraavaa:

”Jäsenvaltiot voivat omalla alueellaan tai, kyseisen jäsenvaltion suostumuksella, toisen jäsenvaltion alueella myöntää yksittäistapauksittain asettamiensa edellytysten mukaisesti poikkeuksia 5–9 artiklan säännöksistä seuraavanlaisilla ajoneuvoilla harjoitettavaan liikenteeseen, jos tällaiset poikkeukset eivät vaaranna 1 artiklassa asetettujen tavoitteiden saavuttamista:

– –

– –”

7.

Tieliikenteessä käytettävistä ajopiirtureista, tieliikenteen valvontalaitteista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 kumoamisesta sekä asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta 4.2.2014 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 165/2014 säädetään etenkin tieliikenteessä käytettävien ajopiirturien rakennetta, asennusta, käyttöä, testausta ja valvontaa koskevista velvoitteista ja vaatimuksista. ( 4 )

8.

Direktiivin 97/67, sellaisena kuin se on muutettuna 20.2.2008 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2008/6/EY ( 5 ) (jäljempänä direktiivi 97/67), 2 artiklan 13 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Tässä direktiivissä tarkoitetaan:

– –

9.

Kyseisen direktiivin 3 artiklan 1, 4 ja 5 kohdassa säädetään seuraavaa:

”1.   Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että käyttäjillä on oikeus yleispalveluun, johon sisältyy tietyn laatuisten postipalvelujen pysyvä tarjonta kaikille käyttäjille kohtuullisin hinnoin jäsenvaltioiden koko alueella.

– –

4.   Kunkin jäsenvaltion on annettava tarvittavat toimenpiteet huolehtiakseen siitä, että yleispalveluun kuuluvat vähintään seuraavat palvelut:

5.   Kansalliset sääntelyviranomaiset voivat nostaa yleispalvelua koskevaa postipakettien painorajaa enintään 20 kg:aan asti ja määrätä tällaisten postipakettien perillekantoa koskevista erityisjärjestelyistä.

– –”

10.

Saksan kuljetusalan työntekijöistä annetun lain täytäntöönpanosta annetun asetuksen (Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes, jäljempänä FPersV) 1 §:ssä, jonka otsikko on ”Ajoaika ja lepoaika tieliikenteessä”, säädetään seuraavaa:

”(1)   Kuljettajien,

– –

on noudatettava [asetuksen N:o 561/2006] 4, 6–9 ja 12 artiklan mukaisia ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja.

(2)   Edellä 1 kohdan säännöksiä ei sovelleta:

– –

(6)   – –

Yrittäjän on

– –”

11.

FPersV:n 18 §:ssä, jonka otsikko on ”Asetusten (EY) N:o 561/2006 ja (EU) N:o 165/2014 mukaiset poikkeukset”, säädetään seuraavaa:

”(1)   [Asetuksen N:o 561/2006] 13 artiklan 1 kohdan ja [asetuksen N:o 165/2014] 3 artiklan 2 kohdan nojalla seuraaviin ajoneuvoryhmiin ei kuljetushenkilöstöstä annetun lain soveltamisalalla sovelleta [asetuksen N:o 561/2006] 5–9 artiklaa eikä [asetusta N:o 165/2014]:

– –

– –”

12.

Postipalvelusta 22.12.1997 annetun lain ( 8 ) (Postgesetz), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna 29.3.2017 annetun lain ( 9 ) 169 §:llä (jäljempänä PostG), 4 §:n 1 momentin b kohdassa säädetään seuraavaa:

”Tässä laissa tarkoitetaan postipalveluilla seuraavia kaupallisia palveluita:

– –

– –”

13.

PostG:n 11 §:ssä säädetään seuraavaa:

”(1)   Yleispalveluun kuuluvat palvelut ovat 4 §:n 1 kohdassa tarkoitettuja postialan vähimmäispalveluja, jotka on tuotettava tietynlaatuisina kohtuullisin hinnoin koko maan alueella. Yleispalvelu rajoittuu toimilupaa edellyttäviin postipalveluihin ja sellaisiin postipalveluihin, jotka voidaan kuljetusteknisesti ainakin osittain tuottaa toimilupaa edellyttävien postipalvelujen yhteydessä. Se kattaa vain sellaiset palvelut, joiden katsotaan yleisesti olevan välttämättömiä.

(2)   Saksan liittotasavallan hallitus valtuutetaan vahvistamaan asetuksella, joka edellyttää liittopäivien (Bundestag) ja liittoneuvoston (Bundesrat) hyväksyntää, edellä olevan 1 momentin mukaisen yleispalvelun sisältö ja laajuus.”

14.

Saksan liittotasavallan hallitus on täsmentänyt PostG:n 11 §:n 2 momentin pohjalta yleispalvelun laajuuden siltä osin kuin on kyse pakettilähetyksistä, joista PUDLV:n 1 §:n 1 momentin 2 kohdassa säädetään seuraavaa:

”(1)   Yleispalveluja ovat seuraavat postipalvelut:

– –

(2)   sellaisten osoitteellisten pakettien kuljettaminen, joiden yksittäispaino on enintään 20 kilogrammaa ja joiden mitat eivät ylitä Maailman postiliiton yleissopimuksessa ja asiaa koskevissa täytäntöönpanoasetuksissa vahvistettuja mittoja.

– –”

15.

Deutsche Post AG on postin yleispalvelun tarjoaja Saksassa. Tässä ominaisuudessa se hoitaa enintään 20 kilogramman painoisten pakettien kuljettamisen PUDLV:n 1 §:n 1 momentin 2 kohdan mukaisesti. Se käyttää toimituksiinsa ajoneuvoja tai ajoneuvoyhdistelmiä, joiden suurin sallittu massa on enintään 7,5 tonnia. Samaan aikaan Deutsche Post hoitaa näillä samoilla ajoneuvoilla myös sellaisten pakettien toimitukset, joiden paino ylittää 20 kilogrammaa – eli jotka eivät kuulu yleispalveluun – mutta jotka Deutsche Postin antamien tietojen mukaan muodostavat vilkkaimmankin jakelukauden aikana vain 5:tä prosenttia ajoneuvojen yhteenlasketusta kokonaiskuormasta.

16.

Deutsche Post katsoo, että yleispalvelun tarjoajana se kuuluu FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohdan poikkeussäännöksen soveltamisalaan. Näin ollen se ei olisi velvollinen soveltamaan niitä maanteiden tavara- ja henkilöliikenteessä toimivien kuljettajien ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia sääntöjä, jotka yrityksille on asetettu.

17.

Toimivaltaiset viranomaiset sitä vastoin esittävät, että kyseistä poikkeussäännöstä ei sovellettaisi, koska Deutsche Post kuljettaa myös painavampia paketteja, joiden paino ylittää 20 kilogrammaa eli sen painorajan, jota sovelletaan yleispalveluun kuuluviin paketteihin. Tässä tilanteessa Deutsche Postin toimitiloihin on tehty useita tarkastuksia, ja kyseisen yhtiön liikenne- ja jakelukeskuspäälliköitä sekä jakelijoita kohtaan on käynnistetty hallinnollisia seuraamusmenettelyjä.

18.

Deutsche Post ja Klaus Leymann (jäljempänä Deutsche Post ym.) nostivat 21.1.2015 Verwaltungsgericht Kölnissä (Kölnin hallintotuomioistuin, Saksa) vahvistuskanteen, jolla oli tarkoitus saada täsmennystä FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohdassa säädetyn poikkeuksen soveltamisalaan ja saada toteamus siitä, että kyseistä poikkeusta sovelletaan myös ajoneuvoihin, jotka kuljettavat yleispalveluun kuuluvien pakettien ohella paketteja, joiden kappalepaino ylittää 20 kilogrammaa. Verwaltungsgericht Köln (Kölnin hallintotuomioistuin) hylkäsi kanteen perusteettomana 2.2.2016 antamallaan tuomiolla. Kyseinen tuomioistuin hyväksyi tuomiossaan erityisesti Land Nordrhein-Westfalenin (Nordrhein-Westfalenin osavaltio, Saksa) tulkinnan, jonka mukaan mainittua poikkeusta sovelletaan vain, jos ajoneuvoja käytetään ”yksinomaan” postin yleispalveluun kuuluvien lähetysten toimittamiseen.

19.

Deutsche Post ym. valittivat 7.3.2016 kyseisestä tuomiosta ennakkoratkaisua pyytäneeseen tuomioistuimeen.

20.

Kyseinen tuomioistuin toteaa ensinnäkin, että hyväksyessään FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohdan Saksan lainsäätäjä toisti asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdan sisällön, jossa säädetään poikkeuksesta, joka koskee ajoneuvoja tai ajoneuvoyhdistelmiä, joita postin yleispalvelun tarjoaja käyttää yleispalvelussa lähetysten toimittamiseen (jäljempänä kyseessä oleva poikkeus), joten mainitun kansallisen säännöksen tulkinta riippuu olennaisesti unionin oikeuden poikkeussäännöksen tulkinnasta.

21.

Tältä osin kyseinen tuomioistuin toteaa, että Nordrhein-Westfalenin osavaltion kannattaman tulkinnan avulla voitaisiin välttää se, että postin yleispalvelun tarjoaja saisi kilpailuedun verrattuna yrityksiin, jotka eivät tarjoa tällaista palvelua ja joihin näin ollen sovelletaan ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia sääntöjä. Kyseisen tuomioistuimen mielestä kuitenkin kyseessä oleva poikkeus voitaisiin ymmärtää myös niin, että sillä on tarkoitus korvata epäedullinen kilpailuasema, joka yleispalvelun tarjoajalle aiheutuu valtion harjoittamasta tarjottujen palvelujen hintojen ja laadun sääntelystä.

22.

Lisäksi ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin katsoo, että mikäli kyseessä oleva poikkeus ei edellytä, että ajoneuvoja tai ajoneuvoyhdistelmiä käytetään ”yksinomaan” yleispalvelussa lähetysten toimittamiseen, on täsmennettävä, edellyttääkö kyseinen poikkeus ainakin, että määrätty osuus lähetyksistä kuuluu yleispalveluun, jotta kyseiset ajoneuvot tai ajoneuvoyhdistelmät vapautettaisiin asetuksessa N:o 561/2006 säädettyjen velvoitteiden noudattamisesta.

23.

Tässä tilanteessa Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Nordrhein-Westfalenin osavaltion ylempi hallintotuomioistuin, Saksa) on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

24.

Aivan kuten asiassa C‑203/18, pääasiassa on kyse siitä, noudattaako Deutsche Post asetuksessa N:o 561/2006 säädettyjä velvoitteita.

25.

Se eroaa kuitenkin edellä mainitusta asiasta kahdessa suhteessa: i) pääasian kantajat eli UPS Deutschland Inc. & Co. OHG, DPD Dynamic Parcel Distribution GmbH & Co. KG ja Bundesverband Paket & Expresslogistik e.V. (jäljempänä UPS Deutschland ym.) moittivat Deutsche Post AG:tä siitä, että se on rikkonut sopimattoman kilpailun estämisestä annetun lain (Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb) 3 ja 3a §:ää, ja ovat nostaneet kanteen kyseisten käytäntöjen lopettamiseksi ja niistä aiheutunutta vahinkoa koskevan korvausvelvollisuuden toteamiseksi, ja ii) asianomaisten ajoneuvojen tai ajoneuvoyhdistelmien suurin sallittu massa on yli 2,8 tonnia mutta alle 3,5 tonnia.

26.

Kuten Landgericht Kölnin (Kölnin alueellinen alioikeus, Saksa) ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, kyseinen tuomioistuin on taipuvainen katsomaan, että vastaaja ei voi vedota FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohdassa säädettyyn poikkeukseen, koska on niin, että kuten kyseisen säännöksen tarkoituksesta voidaan päätellä, kyseessä olevaa poikkeusta voidaan soveltaa vain silloin, kun toimitettavat lähetykset ovat yksinomaan postin yleispalveluun kuuluvia lähetyksiä. Kyseisen tuomioistuimen mukaan erityisesti FPersV:llä, jolla pannaan sisäisessä oikeusjärjestyksessä täytäntöön asetus N:o 561/2006, tavoiteltu päämäärä, joka on kuljettajien työolojen ja liikenneturvallisuuden parantaminen, voidaan saavuttaa vain, jos postialan kaltaisella voimakkaasti kilpaillulla alalla poikkeussäännöksiä tulkitaan suppeasti.

27.

Lisäksi ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin on epätietoinen siitä, onko se, että postilähetyksen yhteydessä tarjotaan tiettyjä lisäpalveluja, esteenä kyseisen lähetyksen luokittelemiselle ”yleispalvelun piiriin kuuluvaksi” lähetykseksi. Tähän kysymykseen on kyseisen tuomioistuimen mielestä vastattava myöntävästi.

28.

Näistä syistä Landgericht Köln on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

29.

Asiassa C‑203/18 kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet Deutsche Post ym., Nordrhein-Westfalenin osavaltio, Puolan hallitus sekä Euroopan komissio.

30.

Asiassa C‑374/18 kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet UPS Deutschland ym., Deutsche Post, Puolan hallitus sekä komissio.

31.

Asiat C‑203/18 ja C‑374/18 yhdistettiin unionin tuomioistuimen presidentin 5.2.2019 antamalla määräyksellä suullista käsittelyä sekä tuomion antamista varten.

32.

Vastedes yhdistetyille kahdelle asialle yhteisessä 28.3.2019 pidetyssä istunnossa suullisia huomautuksia esittivät Deutsche Post ym., Nordrhein-Westfalenin osavaltio, UPS Deutschland ym., Deutsche Post sekä komissio.

33.

Asian C‑203/18 osalta on selvää, että ensimmäinen ja toinen ennakkoratkaisukysymys koskevat asetuksen N:o 561/2006 ja erityisesti kyseisen asetuksen 13 artiklan 1 kohdan d alakohdassa säädetyn poikkeuksen tulkintaa.

34.

Asian C‑374/18 osalta on todettava, että ensimmäinen ja toinen ennakkoratkaisukysymys, jotka ovat olennaisilta osin samat kuin asiassa C‑203/18 esitetyt kysymykset, koskevat niin ikään asetuksen N:o 561/2006 tulkintaa. Myös neljäs asiassa C‑374/18 esitetty kysymys koskee mielestäni kyseisen asetuksen tulkintaa. Vaikka viimeksi mainitussa kysymyksessä näet viitataankin direktiiviin 97/67, Landgericht Kölnin huomautuksista ilmenee täysin selvästi, että kyseinen direktiivi otetaan huomioon vain siltä osin kuin sen perusteella on mahdollista määrittää yleispalvelun käsitteen laajuus ja siten todeta, täyttyykö kyseessä olevan poikkeuksen se soveltamisedellytys, jonka mukaan asianomaisia ajoneuvoja on käytettävä lähetysten toimittamiseen ”yleispalvelussa”.

35.

Toisin kuin asiassa C‑203/18, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kuitenkin ilmaisee kolmannella kysymyksellään epävarmuutensa siitä, onko asetus N:o 561/2006 merkityksellinen tulkittaessa kansallista oikeutta pääasiassa kyseessä olevien kaltaisissa olosuhteissa.

36.

Tältä osin kyseinen tuomioistuin muistuttaa, että sillä kansallisella lailla, jonka rikkominen kiistetään, eli FPersV:llä saatetaan asetuksen N:o 561/2006 säännökset osaksi Saksan oikeutta siltä osin kuin on kyse ajoneuvoista tai ajoneuvoyhdistelmistä, joiden suurin sallittu massa on yli 2,8 tonnia. Toisin sanoen Saksan oikeudessa sovelletaan ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia sääntöjä laajempaan ajoneuvoryhmään kuin asetuksen N:o 561/2006 kattama ryhmä, koska kyseistä asetusta sovelletaan vain sellaiseen maanteiden tavaraliikenteeseen, jossa käytetään ajoneuvoja tai ajoneuvoyhdistelmiä, joiden suurin sallittu massa on yli 3,5 tonnia, kuten kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädetään.

37.

Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kuitenkin toteaa, asia C‑374/18 koskee sellaisia ajoneuvoja tai ajoneuvoyhdistelmiä, joiden suurin sallittu massa on 2,8 tonnin ja 3,5 tonnin välillä ja jotka eivät periaatteessa kuulu asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan mutta joihin Saksan oikeutta kuitenkin sovelletaan.

38.

Tästä syystä kyseinen tuomioistuin tiedustelee unionin tuomioistuimelta, onko FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohdan kaltaista säännöstä tulkittava yksinomaan unionin oikeuden perusteella silloin, kun se koskee ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on yli 2,8 tonnia mutta alle 3,5 tonnia, vai voiko kansallinen tuomioistuin soveltaa muita tulkintaperusteita.

39.

Mikäli todettaisiin, että kansallisella tuomioistuimella on oikeus soveltaa FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohdan tulkitsemiseen eri arviointiperusteita kuin asian kannalta merkitykselliseen unionin oikeuden säännökseen eli asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohtaan sisältyvät arviointiperusteet, on ilmeistä, että unionin tuomioistuin ei olisi toimivaltainen vastaamaan ensimmäiseen, toiseen ja neljänteen asiassa C‑374/18 esitettyyn ennakkoratkaisukysymykseen.

40.

Koska tällä kolmannella kysymyksellä kyseenalaistetaan unionin tuomioistuimen toimivalta vastata asiassa C‑374/18 esitettyihin kysymyksiin, käsittelen sitä ensin, kuten komissiokin ehdottaa kirjallisissa huomautuksissaan (B jakso). Näin pystyn sen jälkeen tarkastelemaan yhteisesti niitä kahta kysymystä, jotka ovat näille kahdelle asialle yhteisiä (ensimmäinen ja toinen kysymys sekä asiassa C‑203/18 että asiassa C‑374/18) (C jakso), ja siirtymään sen jälkeen arvioimaan asian C‑374/18 neljättä kysymystä (D jakso).

41.

Kolmannella kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyrkii pääasiallisesti selvittämään, onko FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohtaa – siltä osin kuin se koskee ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on yli 2,8 tonnia mutta alle 3,5 tonnia ja jotka eivät siis periaatteessa kuulu asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan – tulkittava unionin oikeuden perusteella vai onko kansallisella tuomioistuimella päinvastoin oikeus soveltaa tällaisen säännöksen tulkitsemiseen eri arviointiperusteita kuin unionin oikeuden arviointiperusteet.

42.

Tähän kysymykseen vastaamiseksi palautan aluksi mieleen aihetta koskevasta vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenevät periaatteet ja sovellan sitten kyseisiä periaatteita nyt käsiteltävän asian olosuhteisiin.

43.

Totean ensinnäkin, että se, että käsiteltävänä olevassa asiassa FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohta koskee kuljetuksia, jotka suoritetaan ajoneuvoilla, jotka eivät kuulu asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan, ei välttämättä ole esteenä sille, että unionin tuomioistuin olisi toimivaltainen vastaamaan sille esitettyihin kysymyksiin. Unionin tuomioistuin on näet useaan otteeseen katsonut, että sillä on toimivalta ratkaista unionin oikeuden säännöksiä tai määräyksiä koskevat ennakkoratkaisupyynnöt sellaisissa tapauksissa, joissa pääasian tosiseikat jäävät kyseisen oikeuden ulkopuolelle mutta joissa mainittuja säännöksiä tai määräyksiä sovelletaan kansallisen lainsäädännön nojalla, kun kansallisessa lainsäädännössä noudatetaan unionin oikeudessa annettuja ratkaisuja täysin jäsenvaltion sisäisten tilanteiden ratkaisemiseksi ( 10 ). Tällainen päätelmä perustuu ensisijaisesti siihen toteamukseen, että unionin oikeudesta omaksuttuja säännöksiä ja käsitteitä tulkitaan yhtenäisesti, jotta vältettäisiin myöhemmät tulkintaerot, eikä tämä riipu siitä, missä olosuhteissa näitä säännöksiä ja käsitteitä sovelletaan ( 11 ).

44.

Tämä ei kuitenkaan merkitse, että unionin tuomioistuin katsoisi, että sillä on toimivalta ratkaista jokainen asia, joka edellyttää unionin oikeuteen viittaavien kansallisten säännöllisten soveltamista.

45.

Lukuisissa tuomioissa, jotka alkavat tuomiosta Kleinwort Benson ( 12 ) ja jotka on viime aikoina useaan kertaan vahvistettu ( 13 ), unionin tuomioistuin on näet omaksunut suppeamman kannan oman toimivaltansa rajoihin täsmentäen, että unionin toimen säännösten tulkitseminen tilanteissa, jotka eivät kuulu sen soveltamisalaan, on oikeutettua vain silloin, kun kyseisiä säännöksiä sovelletaan kansallisen oikeuden nojalla tällaisiin tilanteisiin suoraan ja ehdottomasti. Lisäksi unionin tuomioistuin katsoo, että sillä on toimivalta tällaisissa tilanteissa vain, jos on varmaa, että sen tulkinta sitoo kansallista tuomioistuinta ( 14 ).

46.

Näissä olosuhteissa on mielestäni tarpeen määritellä, mitä ”suoralla” ja ”ehdottomalla” viittauksella tarkoitetaan, sekä selventää, millä tavoin unionin tuomioistuin määrittää, onko kansallinen tuomioistuin velvollinen noudattamaan sen tulkintaa.

47.

Ilmaisun ”suora” osalta katson, että se on ymmärrettävä edellytykseksi, jonka mukaan viittauksen on oltava nimenomainen ja yksiselitteinen ( 15 ).

48.

Tällainen määrittely edellyttää mielestäni, että kansallisessa lainsäädännössä todetaan riittävän täsmällisesti, että kansallisen lainsäätäjän tarkoituksena on viitata unionin oikeuden säännösten sisältöön. Jotta tällaista toteamusta voitaisiin pitää riittävän täsmällisenä, ei näytä tarpeelliselta, että viittaus asian kannalta merkityksellisiin unionin oikeuden säännöksiin sisältyisi nimenomaisesti sovellettavan kansallisen oikeuden sanamuotoon ( 16 ), kunhan se on riittävän yksiselitteinen. Sen määrittämiseksi, onko näin, unionin tuomioistuimen viimeaikaisessa oikeuskäytännössä annetaan nähdäkseni ratkaiseva merkitys kahdelle seikalle: ensinnäkin sille, että sovellettavan kansallisen säännöksen on vastattava sisällöltään unionin oikeuden säännöstä siten, että siinä toistetaan uskollisesti kyseisen säännöksen olennainen sisältö, ja toiseksi sille, että kansallisen lainsäädännön johdanto-osasta tai perusteluista on ilmettävä, että lainsäätäjä on antanut kyseisen säännöksen tarkoituksenaan yhdenmukaistaa kansalliset tilanteet unionin oikeuden kattamien tilanteiden kanssa ( 17 ).

49.

Ilmaisu ”ehdoton” puolestaan on mielestäni tulkittava siten, että viittauksen on koskettava kyseisen säännöksen asiayhteyttä eli teknisemmin sanoen sen on koskettava kyseessä olevaa säännöstöä kokonaisuudessaan. Kuten julkisasiamies Cruz Villalón on selittänyt ( 18 ), tämä merkitsee, että kansallisen lainsäätäjän yksittäistä viittausta unionin lainsäädäntöön sisältyvään yksittäiseen periaatteeseen ei voida katsoa ”ehdottomaksi”, koska unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön soveltaminen tällaiseen tapaukseen ja siten vastaus ennakkoratkaisukysymykseen voisivat jäädä vaille yhteyttä pääasiaan ja siis puhtaasti hypoteettisiksi ( 19 ).

50.

Mitä tulee unionin tuomioistuimen antaman tulkinnan sitovuuteen, on riittävää todeta, että kun otetaan huomioon ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen harkintavalta arvioida, ovatko unionin tuomioistuimelle esitettävät ennakkoratkaisukysymykset hyödyllisiä ( 20 ), näyttää siltä, että oikeuskäytännössä lähdetään kyseisen tulkinnan sitovuudesta, lukuun ottamatta tapauksia, joissa asian asiakirja-aineistoon sisältyvät seikat osoittavat, että tällainen tulkinta ei sitoisi kansallisia tuomioistuimia ( 21 ).

51.

Edellä mieleen palautettujen periaatteiden perusteella ja seuraavissa kohdissa esittämistäni syistä katson, että FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohdassa oleva viittaus asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohtaan on määriteltävä ”suoraksi ja ehdottomaksi”, joten asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohtaa sovelletaan ajoneuvoihin, jotka 3,5 tonnin alarajan alle jäävän suurimman sallitun massansa vuoksi eivät kuuluisi asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan ilman tällaista viittausta.

52.

Ensinnäkin kyseinen viittaus on mielestäni ”suora”, koska tämän ratkaisuehdotuksen 48–49 kohdassa mieleen palautetussa oikeuskäytännössä asetetut vaatimukset täyttyvät sekä FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohdan sanamuodon että Saksan lainsäätäjän tarkoituksen osalta.

53.

Nähdäkseni kyseisen säännöksen sanamuoto näet jopa ylittää sen, mikä on tarpeen tällaisten vaatimusten noudattamiseksi, koska siinä ei tyydytä toistamaan asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdan, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksen N:o 165/2014 45 artiklalla, olennaista sisältöä, vaan sen lisäksi, että sen otsikossa (”Asetusten (EY) N:o 561/2006 ja (EU) N:o 165/2014 mukaiset poikkeukset”) sekä ensimmäisessä virkkeessä (”[a]setuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan ja asetuksen N:o 165/2014 3 artiklan 2 kohdan nojalla – –”) viitataan siihen nimenomaisesti, siinä toistetaan kyseinen poikkeus sanatarkasti ilman minkäänlaista muuntelua. Ainoa ero asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdan sanamuotoon nähden on ”yleispalveluja” koskevassa viittauksessa, jossa ei tietenkään viitata direktiiviin 97/67 vaan sen kansallisiin täytäntöönpanosäännöksiin.

54.

Saksan lainsäätäjän tarkoituksen osalta totean, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ilmoittaa asiassa C‑203/18 esittämässään ennakkoratkaisupyynnössä, että FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohdan syntyhistoriaan liittyvistä asiakirjoista ilmenee selvästi, että mainitun lainsäätäjän tarkoituksena ”on ollut käyttää täysimääräisesti asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdan poikkeussäännöstä” ja että lainsäätäjä on siten yhdenmukaistanut kansallisten tilanteiden kohtelun asetuksen N:o 561/2006 kattamien tilanteiden kohtelun kanssa.

55.

Toiseksi FPersV:hen sisältyvä viittaus on mielestäni niin ikään ”ehdoton”, koska se ei kata ainoastaan asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohtaa, vaan koskee yleisemmin koko asian kannalta merkityksellistä lainsäädäntöä eli asetuksia N:o 561/2006 ja 165/2014.

56.

Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee näet, että FPersV:ssä ei suinkaan esitetä yksittäistä viittausta vaan ”pannaan Saksan liittotasavallan kansallisessa oikeudessa täytäntöön [asetuksen N:o 561/2006] säännökset”, että kyseinen lainsäädäntö ”on olennaisilta osiltaan samanlainen kuin [mainittu asetus] ( 22 )” ja että sen tavoitteet, etenkin sisämaan liikennemuotojen välisen kilpailun edellytysten yhdenmukaistaminen ja työolojen ja liikenneturvallisuuden parantaminen, vastaavat asetuksen N:o 561/2006 tavoitteita.

57.

FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohta on siten osa kattavaa kansallisten sääntöjen järjestelmää, jossa asetuksella N:o 561/2006 perustetun, ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevan unionin oikeuden soveltaminen ulotetaan kuljetuksiin, joissa käytettävien ajoneuvojen suurin sallittu massa on pienempi kuin asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan kuuluva suurin sallittu massa ( 23 ).

58.

Lisäksi katson – samoin kuin komissiokin kirjallisissa huomautuksissaan – että FPersV:n säännökset näiden standardien noudattamisen valvonnasta on niin ikään laadittu unionin oikeutta myötäillen. FPersV:n 1 §:n 6 momentissa näet säädetään sen soveltamisalan rajoissa niin kuljettajalle kuin asianomaisen yrityksen omistajallekin velvoitteista tarkistaa, onko ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia vaatimuksia noudatettu. Tästä näkökulmasta ei ole kovin merkityksellistä, että kun asetuksessa N:o 165/2014 vaaditaan ajopiirturin käyttöä, kansallisessa lainsäädännössä säädetään pelkästä tietojen kirjaamisesta, koska kyseisen lainsäädännön tarkoituksena on taata samojen vaatimusten noudattaminen kuin kyseisessä asetuksessa tarkoitetaan.

59.

Lopuksi on todettava, että mikään seikka asiakirja-aineistossa ei anna aihetta olettaa, että ennakkoratkaisua pyytäneellä tuomioistuimella olisi mahdollisuus sivuuttaa tulkinta, jonka unionin tuomioistuin antaa asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdasta.

60.

Kuten olen jo todennut, katson edellä esitetyt näkökohdat huomioon ottaen, että kyseinen viittaus on määriteltävä ”suoraksi ja ehdottomaksi” vakiintuneessa oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla, mikä merkitsee, että unionin tuomioistuimen olisi katsottava olevansa toimivaltainen vastaamaan ensimmäiseen, toiseen ja neljänteen asiassa C‑374/18 esitettyyn kysymykseen.

61.

Näissä olosuhteissa on selvää, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ei voi käyttää kyseessä olevan kansallisen säännöksen eli FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohdan tulkinnan perustana kokonaan tai osittain sellaisia kansallisia arviointiperusteita, jotka poikkeavat unionin oikeuden arviointiperusteista.

62.

Edellä esitettyjen näkökohtien valossa ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa kolmanteen ennakkoratkaisukysymykseen siten, että FPersV:n 18 §:n 1 momentin 4 kohtaa on tulkittava yksinomaan unionin oikeuden perusteella siltä osin kuin se koskee ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on yli 2,8 tonnia mutta alle 3,5 tonnia ja jotka eivät siis periaatteessa kuulu asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan.

63.

Ensimmäisellä kysymyksellään Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen ja Landgericht Köln tiedustelevat unionin tuomioistuimelta pääasiassa, onko asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohtaan sisältyvää poikkeussäännöstä tulkittava siten, että sitä voidaan soveltaa yleispalvelun tarjoajan ajoneuvoihin ainoastaan, jos niillä kuljetetaan vain ja yksinomaan yleispalveluun kuuluvia lähetyksiä, vai kattaako se myös ajoneuvot, joilla kyseisten lähetysten lisäksi kuljetetaan muita, yleispalveluun kuulumattomia lähetyksiä. Mikäli unionin tuomioistuin katsoo, että kyseessä olevaa poikkeusta sovelletaan myös ajoneuvoihin, joilla kuljetetaan viimeksi mainittuja lähetyksiä, mainitut tuomioistuimet tiedustelevat toisella kysymyksellään pääasiassa, mitkä ovat yleispalveluun kuuluvien lähetysten vähimmäisosuus tai ‑määrä ja kyseiseen palveluun kuulumattomien lähetysten enimmäisosuus tai ‑määrä ja miten nämä osuudet tai määrät on käytännössä laskettava.

64.

Ennen kaikkea on syytä muistaa, että asetuksen N:o 561/2006 tarkoituksena on yhdenmukaistaa tietyt jäsenvaltioiden sosiaalilainsäädännön näkökohdat maanteiden tavara- ja henkilöliikenteen alalla. Tässä tarkoituksessa kyseisen asetuksen 5–9 artiklassa säädetään useista säännöistä, jotka koskevat ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja ja joita asetuksen soveltamisalaan kuuluvien ajoneuvojen kuljettajien on noudatettava.

65.

Näitä säännöksiä ei kuitenkaan sovelleta ajoneuvoihin, joita käytetään niihin asetuksen N:o 561/2006 3 artiklassa lueteltuihin palveluihin, jotka jäävät asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle (”vapautukset”), eikä ajoneuvoihin, joita käytetään kyseisen asetuksen 13 artiklassa tarkoitettuihin palveluihin, joiden osalta on asianomaisen jäsenvaltion harkintavallassa säätää kansallisella tasolla poikkeuksista (”poikkeukset”). Se säännös, jota ennakkoratkaisua pyytäneet tuomioistuimet pyytävät unionin tuomioistuinta tulkitsemaan ensimmäisessä ja toisessa ennakkoratkaisukysymyksessään, eli asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohta, sisältyy poikkeuksia koskevaan luetteloon.

66.

Unionin tuomioistuin ei tietääkseni ole koskaan tulkinnut kyseessä olevaa säännöstä, kun taas joistakin muista poikkeuksista se on jo lausunut ennakkoratkaisujen muodossa ( 24 ). Unionin tuomioistuimen on siis tulevassa tuomiossaan täsmennettävä kyseiseen säännökseen sisältyvän poikkeuksen ulottuvuutta ja etenkin tutkittava, onko tällainen poikkeus ymmärrettävä laajasti, kuten Deutsche Post ym., Deutsche Post ja Puolan hallitus esittävät, vai päinvastoin suppeasti, kuten Nordrhein-Westfalenin osavaltio, UPS Deutschland ym. ja komissio esittävät.

67.

Kaikki osapuolet ovat kirjallisissa huomautuksissaan analysoineet pitkällisesti asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdan sanamuotoa sekä käsitelleet sen tulkintaa asetuksen N:o 561/2006 rakenteen ja tavoitteiden valossa. Ilmoitan omalta osaltani jo nyt, että katson, että useat näihin klassisiin tulkintamenetelmiin perustuvat eri näkökohdat tukevat suppeaa tulkintaa kyseessä olevassa säännöksessä vahvistetusta poikkeuksesta.

68.

Asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdassa säädetään, että jäsenvaltioilla on oikeus myöntää siinä säädetyistä, ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevista säännöistä poikkeuksia liikenteelle, jota harjoitetaan ajoneuvoilla, joilla on tietty suurin sallittu massa ja joita postin yleispalvelun tarjoajat käyttävät ”yleispalvelussa” lähetysten toimittamiseen ( 25 ).

69.

Ensinnäkin sen aineellisen arviointiperusteen lisääminen kyseessä olevan säännöksen sanamuotoon, jonka mukaan kyseisiä ajoneuvoja on käytettävä ”yleispalvelussa” lähetysten toimittamiseen, näyttää minusta jo viittaavan siihen, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena ei ollut sisällyttää kyseessä olevan poikkeuksen soveltamisalaan kaikkia postin yleispalvelun tarjoajien ajoneuvoja vaan ainoastaan ne, joilla kuljetetaan vain ja yksinomaan postin yleispalveluun kuuluvia lähetyksiä. Lisäksi on järkevää ajatella, että jos unionin lainsäätäjän tarkoituksena olisi ollut soveltaa tätä poikkeusta ajoneuvoihin, joilla kuljetetaan sekä yleispalveluun kuuluvia että siihen kuulumattomia lähetyksiä, unionin lainsäätäjä olisi todennäköisesti asettanut sen soveltamisen edellytykseksi tietyn yleispalveluun kuuluvien lähetysten vähimmäismäärän tai ‑osuuden, mutta se ei tehnyt niin.

70.

Tätä tulkintaa näyttää mielestäni tukevan vertailu asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan useiden eri kieliversioiden välillä. Vaikka näet myönnänkin, että saksankielinen (”im Rahmen des Universaldienstes”), espanjankielinen (”en el marco del servicio universal”), vironkielinen (”universaalse postiteenuse raames”) ja italiankielinen (”nell’ambito del servizio universale”) versio eivät poikkea ranskankielisestä versiosta eivätkä siten tarjoa lisätukea mainitulle tulkinnalle, englanninkielinen (”as part of the universal service”) ja portugalinkielinen (”como parte do serviço universal”) versio näyttävät minusta voivan tukea sitä.

71.

Kahdessa viimeksi mainitussa versiossa näet viitataan nimenomaisesti siihen, että ne yksittäiset lähetykset (englanninkielisessä versiossa ”items” ja portugalinkielisessä versiossa ”bens”), joiden toimittamiseen asianomaisia ajoneuvoja käytetään, on toimitettava osana yleispalvelua, jotta näihin ajoneuvoihin voitaisiin soveltaa kyseessä olevaa poikkeusta. Mielestäni tämä merkitsee, että kunkin yksittäisen lähetyksen on oltava osa postin yleispalvelua eli kuuluttava tähän palveluun. Näin ollen kyseessä oleva poikkeus ei kata ajoneuvoja, joita käytetään postin yleispalveluun kuuluvien lähetysten ohella muiden, siihen kuulumattomien lähetysten toimittamiseen.

72.

Tietyt osapuolet, etenkin Puolan hallitus, ovat kiistäneet tällaisen päätelmän nojautuen kyseessä olevan poikkeuksen sanamuodon ja asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan e, i ja o alakohdassa olevien poikkeuksien väliseen vertailuun. Ne korostivat erityisesti sitä, että viimeksi mainittujen poikkeuksien sanamuodossa unionin lainsäätäjä on nimenomaisesti ilmaissut, että niissä tarkoitettuja ajoneuvoja on käytettävä ”yksinomaan” samoissa poikkeuksissa nimettyyn käyttötarkoitukseen, toisin kuin kyseisen asetuksen 13 artiklan 1 kohdan d alakohdan muotoilussa. Vastaavan varauksen puuttuminen viimeksi mainitusta säännöksestä todistaa kyseisten osapuolten mukaan, että unionin lainsäätäjän tarkoituksena ei ollut rajoittaa kyseisen poikkeuksen soveltamisalaa kuljetuksiin, jotka suoritetaan ajoneuvoilla, joita käytetään yksinomaan postin yleispalveluun kuuluvien lähetysten toimittamiseen, vaan sisällyttää siihen myös tapaukset, joissa ajoneuvoja käytetään samanaikaisesti mainittuun palveluun kuulumattomien lähetysten toimittamiseen.

73.

Tämä väite ei ole mielestäni vakuuttava.

74.

Nähdäkseni se, että unionin lainsäätäjä ei ole tässä ratkaisuehdotuksessa tarkasteltavassa poikkeuksessa käyttänyt ilmaisua ”yksinomaan”, ei millään tavoin merkitse, että se olisi kieltäytynyt rajoittamasta kyseisen poikkeuksen soveltamisalaa kattamaan ainoastaan ajoneuvot, joita käytetään postin yleispalveluun kuuluvien lähetysten toimittamiseen. Päinvastoin on mielestäni niin, että ilmaisu ”yleispalvelussa” toimii vastaavalla tavalla kuin ilmaisu ”yksinomaan” eli rajoittaa kyseessä olevan poikkeuksen soveltamisalaa, jotta se ei käytännön seuraustensa kautta haittaisi asetuksen N:o 561/2006 tavoitteita.

75.

Kyseisen ilmaisun käyttö kyseisen asetuksen 13 artiklan 1 kohdan e alakohdassa (”ajoneuvot, joita käytetään yksinomaan pinta-alaltaan enintään 2300 neliökilometrin suuruisilla saarilla, joita moottoriajoneuvoliikenteen käytettävissä oleva silta, kahlaamo tai tunneli ei yhdistä valtion muuhun osaan ( 26 )”) ja asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan o alakohdassa (”yksinomaan maanteiden solmukohtiin liittyvillä alueilla, kuten satamissa, satamien ja muiden liikennemuotojen yhdistämiseksi perustetuissa terminaaleissa (interport) ja rautatieterminaaleissa, olevilla teillä käytetyt ajoneuvot ( 27 )”) näet takaa, että asianomaiset ajoneuvot eivät liiku rajoitetun maantieteellisen alueen (saaren tai satama-alueen) ulkopuolella, ja vastaa siten vaatimusta vähentää näiden poikkeusten kielteistä vaikutusta kuljettajien työolojen ja liikenneturvallisuuden parantamistavoitteisiin. Samoin ilmaisun ”yksinomaan” käyttö kyseisen asetuksen 13 artiklan 1 kohdan i alakohdassa olevassa poikkeuksessa (”ajoneuvot, joissa on 10–17 paikkaa ja joita käytetään yksinomaan ei-kaupalliseen henkilöliikenteeseen”) mahdollistaa sen ulottuvuuden määrittämisen siten, että sitä sovelletaan vain tilanteissa, joissa matkustajaliikennettä harjoitetaan julkisen edun huomioon ottamiseksi, mistä seuraa, että kyseisen poikkeuksen kilpailunvastainen vaikutus on mahdollisimman vähäinen.

76.

Samalla tavoin myös asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdan sanamuotoon sisältyvä ilmaisu ”yleispalvelussa” rajaa postipalveluita koskevan poikkeuksen ulottuvuuden koskemaan tilanteita, joissa kuljetukset ovat yleishyödyllisiä palveluita, jotta tällaisen poikkeuksen mahdollinen kilpailunvastainen vaikutus poistettaisiin.

77.

Lisäksi unionin tuomioistuin on nähdäkseni jo vahvistanut, että siitä, että yksi asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdassa luetelluista poikkeuksista ei sisällä sanamuodossaan ilmaisua ”yksinomaan”, ei välttämättä myöskään ole pääteltävä vastakkaispäätelmänä, että mainittua poikkeusta olisi tulkittava laajasti. Viittaan etenkin tuomioon A. Karuse ( 28 ), jossa unionin tuomioistuimelta tiedusteltiin asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan h alakohdassa tarkoitettuun poikkeukseen sisältyvän käsitteen ”ajoneuvot, joita käytetään maanteiden kunnossapidossa” ulottuvuudesta ja jossa unionin tuomioistuin katsoi, että kyseinen käsite ei kata sellaisen yksityisen palveluntarjoajan ajoneuvoja, joka harjoittaa maanteiden kunnossapitotöihin tarkoitetun soran kuljetusta työmaalle, vaan ainoastaan ajoneuvot, joita käytetään kokonaan ja yksinomaan maanteiden kunnossapitotöiden toteutukseen liittyviin kuljetuksiin ( 29 ).

78.

Näin ollen katson, että sanamuodon mukainen tulkinta ei jätä mitään epäilystä siitä, että kyseessä oleva poikkeus on ymmärrettävä suppeasti.

79.

Mielestäni myös systematiikan mukainen tulkinta tukee sitä, että kyseessä oleva poikkeus on ymmärrettävä suppeasti.

80.

Tältä osin totean, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohta on kyseisen asetuksen IV luvussa, jonka otsikko on ”Poikkeukset”. Kyseessä on siis yksi niistä säännöksistä, joissa säädetään poikkeuksista, joita jäsenvaltioilla on oikeus myöntää kyseisen asetuksen II luvussa (”Miehistö, ajoajat, tauot ja lepoajat”) eli asetuksen N:o 561/2006 5–9 artiklassa vahvistetuista säännöistä.

81.

Kyseisiä poikkeuksia koskee kuitenkin jo hyvin vakiintunut oikeuskäytäntö, jossa on vahvistettu periaate niiden soveltamisedellytysten suppeasta tulkinnasta ( 30 ).

82.

Kyseessä olevan poikkeuksen suppea tulkinta on myös ainoa tulkinta, joka minusta vaikuttaa asetuksen N:o 561/2006 tavoitteiden mukaiselta, kuten seuraavassa selitän. ( 31 )

83.

Aivan ensiksi on muistettava, että asetuksen N:o 561/2006 tavoitteena on sen 1 artiklan perusteella kilpailun edellytysten yhdenmukaistaminen tieliikenteessä sekä sen soveltamisalaan kuuluvien työntekijöiden sosiaalisten olojen ja liikenneturvallisuuden parantaminen asettamalla velvoite varustaa tiekuljetukseen käytettävät ajoneuvot hyväksytyllä ajopiirturilla, jonka avulla voidaan valvoa kuljettajien ajoaikojen, taukojen ja lepoaikojen noudattamista.

84.

Työntekijöiden sosiaalisten olojen ja liikenneturvallisuuden parantamista koskevien tavoitteiden osalta unionin tuomioistuin on jo asiassa, jossa siltä tiedusteltiin asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdan toisen alakohdan ulottuvuutta, katsonut, että poikkeuksen laaja tulkinta olisi omiaan haittaamaan näitä tavoitteita, koska sen seurauksena olisi, että suurta määrää ajoneuvoja voisivat ajaa kuljettajat, jotka voisivat laillisesti ajaa pitkiä aikoja ilman lepoa, mikä olisi vastoin liikenneturvallisuuden parantamisen tavoitetta, ja että suuri joukko kuljettajia ei saisi työoloilleen asetuksessa N:o 561/2006 taattua suojaa, mikä olisi vastoin kyseisten työntekijöiden sosiaalisten olojen parantamisen tavoitetta ( 32 ).

85.

Minusta näyttää, että nämä näkökohdat soveltuvat sellaisenaan nyt käsiteltävään asiaan.

86.

Jos näet kyseessä olevaa poikkeusta tulkittaisiin laajasti, siitä seuraisi yhtäältä, että kaikkia Deutsche Postin ajoneuvoja voisivat ajaa kuljettajat, joilla olisi oikeus ajaa pitkiä aikoja ilman lepoa, ja toisaalta, että näiden kuljettajien työolot eivät saisi suojaa, koska heitä ei koskisi velvoite käyttää ajopiirturia (ajoneuvoissa, joiden suurin sallittu massa ylittää 3,5 tonnia) tai kirjata tietoja (ajoneuvoissa, joiden suurin sallittu massa on 2,8–3,5 tonnia). On kuitenkin mielestäni selvää, että Deutsche Postin käyttämien ajoneuvojen ( 33 ) ja siten myös kyseisten ajoneuvojen kuljettajien määrä on erittäin suuri.

87.

Mitä tulee tavoitteeseen kilpailuedellytysten yhdenmukaistamisesta tieliikenteessä, minusta vaikuttaa, että kyseessä olevan poikkeuksen laajasta tulkinnasta mainitulle tavoitteelle koituva haitta voidaan todeta yksinkertaisesti soveltamalla käsiteltävänä olevaan asiaan tuomiosta A. Karuse ( 34 ) ilmeneviä päätelmiä.

88.

Kyseisessä tuomiossa unionin tuomioistuin turvautui päättelyyn, joka oli kehitetty oikeuskäytännössä tulkittaessa asetuksen N:o 561/2006 edeltäjää ( 35 ), ja katsoi, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdassa luetellut poikkeukset eivät voi koskea pelkästään ”yleishyödyllisten palvelujen” tarjoamiseen käytettäviä ajoneuvoja. Tällä perusteella unionin tuomioistuin katsoi, että maanteiden kunnossapitotöihin tarkoitetun soran kuljettamiseen työmaalle käytettävät ajoneuvot eivät kuuluneet asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan h alakohdassa mainittuun käsitteeseen ”ajoneuvot, joita käytetään maanteiden kunnossapidossa”, koska kyseinen palvelu ei ole maanteiden kunnossapitotöihin nähden liitännäinen. Unionin tuomioistuimen mukaan on näet niin, että jos tulkinnalla laajennettaisiin kyseisen poikkeuksen soveltamisalaa kattamaan myös sellaisen yksityisen palveluntarjoajan ajoneuvot, joka suorittaa ainoastaan maanteiden kunnossapitotöihin tarkoitetun soran kuljetuksen työmaalle, ”[kyseinen palveluntarjoaja] saisi kilpailuedun saman alan muihin palvelun tarjoajiin nähden, koska se säästäisi [ajopiirturin] asentamiseen [mainittuihin ajoneuvoihin] ja [niiden] kunnossapitoon liittyvissä kustannuksissa” ( 36 ).

89.

Kun näitä arvioita sovelletaan esillä olevaan asiaan, huomautan, että direktiivin 97/67 3 artiklan 1 kohdan määritelmän mukaiseen ”yleispalveluun” kuuluvien lähetysten toimittamista on selkeästi pidettävä ”yleishyödyllisenä palveluna” vakiintuneessa oikeuskäytännössä tarkoitetussa merkityksessä, mikä merkitsee, että siihen käytettävät ajoneuvot kuuluvat käsitteen ”ajoneuvot, joita [käytetään] yleispalvelussa lähetysten toimittamiseen” piiriin, joten niihin voidaan soveltaa kyseessä olevaa poikkeusta. Jos mainittu käsite sitä vastoin ymmärrettäisiin siten, että se kattaa myös muihin postipalveluihin kuuluvien lähetysten toimittamiseen käytettävät ajoneuvot, tästä tulkinnasta seuraisi väistämättä kilpailun vääristyminen, koska se merkitsisi kilpailuedun antamista yleispalvelun tarjoajalle, joka tällöin säästäisi ajopiirturien asentamiseen käyttämiinsä ajoneuvoihin ja niiden kunnossapitoon liittyvissä kustannuksissa muihin mainittuja postipalveluja tarjoaviin yrityksiin nähden.

90.

Tältä osin Deutsche Post ym. ja Deutsche Post sekä Puolan hallitus ovat kirjallisissa huomautuksissaan kiistäneet, että yleispalvelun tarjoajalla olisi tällainen kilpailuetu, sillä perusteella, että kyseisen poikkeuksen tavoitteena olisi juuri tasapainottaa kyseisen palvelun tarjoajan epäedullista kilpailuasemaa ”kompensoimalla” tällaisen yleishyödyllisen palvelun tarjoamisen aiheuttamat taloudelliset rasitteet.

91.

En voi olla samaa mieltä tästä väitteestä.

92.

Minusta näet vaikuttaa siltä, että koska tämä poikkeus vastaa pyrkimykseen taata yleispalveluvelvoitteiden täyttäminen, jolle ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevat säännöt voivat olla esteenä, poikkeus hyödyttää tosiasiassa postin yleispalvelun käyttäjiä eikä sen tarjoajaa ( 37 ). Tästä seuraa, että mainitun poikkeuksen tavoitteena ei voida katsoa olevan postin yleispalvelun tarjoamisesta johtuvien taloudellisten rasitteiden poistaminen, joka hyödyttäisi tällaisen palvelun tarjoajaa.

93.

Kiinnitän lisäksi huomiota siihen, että unionin lainsäätäjä on jo direktiivin 97/67 7 artiklan 3 ja 4 kohdassa säätänyt postin yleispalvelun rahoitusjärjestelmistä, jotka jokaisella jäsenvaltiolla on oikeus ottaa käyttöön todetessaan, että yleispalveluvelvoitteet aiheuttavat kyseisen palvelun tarjoajalle nettokustannuksia, ja joita ovat i) järjestelmä, jolla myönnetään asianomaisille yrityksille korvaus julkisista varoista, ja ii) järjestelmä, jolla yleispalveluvelvoitteiden nettokustannukset jaetaan palvelujen tarjoajien ja/tai käyttäjien kesken; niiden yhteyteen voidaan perustaa korvausrahasto, jota hallinnoi näistä edunsaajista riippumaton elin.

94.

Näistä kaikista näkökohdista seuraa, että teleologinen tulkinta tukee päätelmää, jonka mukaan 13 artiklan 1 kohdan d alakohdassa säädettyä poikkeusta on tulkittava suppeasti.

95.

Asetuksen N:o 561/2006 syntyhistorian huolellinen tarkastelu on mielestäni omiaan tukemaan tähän asti esitettyjä näkökohtia.

96.

Jo asetuksessa N:o 3820/85 oli postipalveluja koskeva poikkeussäännös. Kyseisen asetuksen 4 artiklan 6 kohdassa säädettiin näet näitä palveluja koskevasta poikkeuksesta, jonka ulottuvuus oli hyvin laaja, sillä se koski ”postin kuljetukseen – – tarkoitettuja ajoneuvoja”.

97.

Komissio oli ehdotuksessaan asetuksen N:o 3820/85 uudistamisesta kaavaillut mainitun poikkeuksen poistamista korvaamatta sitä uudella poikkeuksella, koska postipalvelut kuuluivat tuolloin jo palveluihin, jotka oli kokonaan tai osittain vapautettu ( 38 ).

98.

Euroopan parlamentti oli sittemmin ensimmäisessä käsittelyssään ( 39 ) katsonut, että postipalveluja koskeva poikkeussäännös oli syytä pitää voimassa, mutta ei ehdottanut sellaisen säännöksen palauttamista, joka koskisi kaikkiin postilähetyksiin käytettäviä ajoneuvoja. Parlamentti oli sen sijaan suositellut sellaisen poikkeuksen lisäämistä, joka koskisi ajoneuvoja, ”joita käytetään postilähetysten toimittamiseen yleisen palvelun puitteissa ( 40 )”.

99.

Muutetussa ehdotuksessaan ( 41 ) komissio oli ilmoittanut olevansa samaa mieltä tästä parlamentin muutoksesta ja oli siis ehdottanut kyseessä olevasta poikkeuksesta lähes nykyisenlaista muotoilua, joka sisälsi ilmaisun ”yleispalvelussa”, koska se hyväksyi ”sen, että paikallisia postipalveluja varten olisi säädettävä rajattu poikkeus ( 42 )”.

100.

Nämä seikat huomioon ottaen katson, että kumotessaan asetuksen N:o 3820/85 ja antaessaan asetuksen N:o 561/2006 unionin lainsäätäjä tarkoitti säätää postipalveluja koskevasta poikkeuksesta, joka olisi rajattu yleispalveluun kuuluvien lähetysten toimituksiin tarkoitettuihin ajoneuvoihin, jotta vältettäisiin tilanne, jossa kyseistä poikkeusta sovellettaisiin myös vapautettuihin postipalveluihin kuuluvien lähetysten toimituksiin käytettäviin ajoneuvoihin ja se aiheuttaisi siten kilpailun vääristymiä mainituilla markkinoilla.

101.

Tämän unionin lainsäätäjän tarkoituksen vahvistaa mielestäni asetuksen N:o 561/2006 johdanto-osan 23 perustelukappaleen nykyinen sanamuoto, jonka mukaan ”[k]ansallisten poikkeusten olisi heijastettava tieliikennealan muutoksia, ja ne olisi rajoitettava sellaisiin tekijöihin, joihin ei nykyään kohdistu kilpailupaineita”. En kuitenkaan näe, miten tämä kansallisten poikkeusten ulottuvuuden rajoitus voisi olla yhteensopiva kyseessä olevan poikkeuksen laajan tulkinnan kanssa.

102.

Edellä esitettyjen näkökohtien valossa katson, että myös syntyhistoriaan perustuva lähestymistapa asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohtaan puoltaa sanamuodon mukaisen, systematiikan mukaisen ja teleologisen lähestymistavan tavoin suppeaa tulkintaa kyseisessä säännöksessä säädetystä poikkeuksesta.

103.

Seuraavaksi käsittelen Deutsche Postin ym., Deutsche Postin sekä Puolan hallituksen kirjallisissa huomautuksissa esitettyä väitettä, joka perustuu vaatimukseen säilyttää kyseessä olevan poikkeuksen tehokas vaikutus.

104.

Mainittujen osapuolten mukaan kyseessä olevan poikkeuksen suppeaan tulkintaan ei voida yhtyä, koska se estäisi kyseisen poikkeuksen tehokkaan vaikutuksen. Tällainen tulkinta näet merkitsisi, että palveluntarjoaja, joka tarjoaa sekä postin yleispalvelua että muita postipalveluja, olisi kyseisen poikkeuksen piiriin kuuluakseen velvollinen ottamaan käyttöön kaksi jakeluverkkoa ja etenkin kaksi täyttä ajoneuvokantaa, yhden sellaisten pakettien toimittamista varten, joiden kappalepaino on enintään 20 kilogrammaa ja jotka kuuluvat yleispalveluun, ja toisen painavampien, yleispalveluun kuulumattomien pakettien toimittamista varten. Tästä aiheutuisi postin yleispalvelun tarjoajille niin merkittäviä lisäkustannuksia, että mikään niistä ei käytännössä käyttäisi hyväkseen kyseessä olevaa poikkeusta.

105.

Tämä väite ei mielestäni ole omiaan kumoamaan päätelmää, jonka mukaan kyseessä oleva poikkeus edellyttää suppeaa tulkintaa.

106.

Totean heti aluksi, että muut osapuolet kiistävät sen, että Deutsche Postin olisi tarpeen kaksinkertaistaa ajoneuvokantansa. Omasta puolestani en näe, miksi ei voitaisi ajatella muita logistisia ratkaisuja kuin Deutsche Postin ajoneuvokannan kaksinkertaistamista, kun otetaan huomioon, että kuten viimeksi mainittu on kirjallisissa huomautuksissaan myöntänyt, kaikista sen kuljettamista lähetyksistä vain 5 prosenttia ei kuulu postin yleispalveluun.

107.

Kaiken kaikkiaan katson, että kyseessä oleva poikkeus ei menettäisi tehokasta vaikutustaan, vaikka sitä tulkittaisiin suppeasti. Vaikka näet oletettaisiin, että ainoa mahdollinen ratkaisu Deutsche Postille olisi sen ajoneuvokannan kaksinkertaistaminen ( 43 ) tällaisesta ratkaisusta koituvine suurine lisäkustannuksineen, siitä ei uskoakseni voida päätellä, että mikään postin yleispalvelun tarjoaja unionissa ei käyttäisi kyseessä olevaa poikkeusta. On päinvastoin järkevää olettaa, että tästä poikkeuksesta hyötymään pyrkivä palveluntarjoaja tekisi yksinkertaisesti taloudellisen valinnan punnittuaan säästöjä, jotka syntyvät ajopiirturin käyttövelvoitteen poistumisesta, ja lisäkustannuksia, jotka aiheutuvat ajoneuvokannan kaksinkertaistamisesta. Mielestäni tämä harkinta ei aina johtaisi siihen, että postin yleispalvelun tarjoaja luopuisi mainitun poikkeuksen käyttämisestä.

108.

Nämä näkökohdat huomioon ottaen ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohtaa on tulkittava siten, että yleispalvelun tarjoajan ajoneuvot voivat kuulua sen piiriin ainoastaan, jos niillä kuljetetaan vain ja yksinomaan yleispalveluun kuuluvia lähetyksiä.

109.

Tähän ensimmäiseen kysymykseen ehdottamani vastaus huomioon ottaen ei mielestäni ole syytä vastata sen enempää asian C‑203/18 toiseen ennakkoratkaisukysymykseen kuin asian C‑374/18 toiseen ennakkoratkaisukysymykseenkään. Jos näet yhden ainoan postin yleispalveluun kuulumattoman lähetyksen kuljettaminen riittää siihen, että asetuksen N:o 561/2005 13 artiklan 1 kohdan d alakohtaan sisältyvää poikkeussäännöstä ei sovelleta siihen käytettäviin ajoneuvoihin, on selvää, että ei ole tarpeen määrittää sen enempää sitä, missä suhteessa ajoneuvoa käytetään yleispalveluun kuuluvien lähetysten toimittamiseen, kuin (yleispalveluun kuulumattomien lähetysten) enimmäismäärää tai (tällaiseen palveluun kuuluvien lähetysten) vähimmäismäärääkään.

110.

Neljännellä ennakkoratkaisukysymyksellään Landgericht Köln tiedustelee pääasiassa, kuuluuko lähetys, johon liittyy kyseisessä kysymyksessä lueteltujen kaltaisia lisäpalveluja, yleispalveluun direktiivin 97/67 nojalla ja onko se näin ollen katsottava ”yleispalvelussa” toimitettavaksi lähetykseksi kyseessä olevaa poikkeusta sovellettaessa.

111.

On ilmeistä, että esillä olevaan kysymykseen vastaaminen edellyttää tulkintaa direktiivissä 97/67 tarkoitetun yleispalvelun käsitteen rajojen määrittämiseksi.

112.

Ennen tähän analyysiin ryhtymistä muistutan, että vaikka kyseisessä direktiivissä annettujen säännösten tarkoituksena onkin säännellä yleispalvelun tarjoamista unionin tasolla, niillä pyritään myös avaamaan postiala asteittain kilpailulle ( 44 ). Yleispalvelun käsitteen tulkinnassa on siis noudatettava vaatimusta tasapainon löytämisestä näiden kahden tavoitteen välillä.

113.

Aivan aluksi on todettava, että direktiivin 97/67 3 artiklan 1 kohdassa esitetään yleispalvelusta määritelmä, jonka mukaan siihen sisältyy ”tietyn laatuisten postipalvelujen pysyvä tarjonta kaikille käyttäjille kohtuullisin hinnoin jäsenvaltioiden koko alueella”. Koska tämän määritelmän tarkoituksena on vain esittää yleispalvelun tarjoamisen yleisperiaatteet, siinä ei täsmennetä yleispalvelun käsitteen olennaista sisältöä etenkään sen osalta, minkätyyppisiä ”postipalveluja” tähän käsitteeseen kuuluu.

114.

Onko mahdollista määrittää ne ”postipalvelut”, joihin mainitussa 3 artiklan 1 kohdassa viitataan?

115.

Tähän kysymykseen on ensimmäinen vastaus saman säännöksen 4 ja 5 kohdassa, joissa säädetään, että yleispalveluun on vähimmillään kuuluttava i) enintään kahden kilogramman painoisten postilähetysten keräily, lajittelu, kuljetus ja jakelu, ii) enintään kymmenen kilogramman painoisten postipakettien keräily, lajittelu, kuljetus ja jakelu (kansalliset viranomaiset voivat nostaa tätä painorajaa 20 kilogrammaan asti) ja iii) kirjattuja ja vakuutettuja lähetyksiä koskevat palvelut. Toisin sanoen nämä palvelut yhdessä muodostavat postialan yleispalvelun käsitteen olennaisen vähimmäissisällön (jäljempänä peruspalvelut).

116.

Se, että direktiivi 97/67 kattaa vain yleispalvelun käsitteen olennaisen ydinsisällön, merkitsee väistämättä, että unionin lainsäätäjä on tarkoittanut tuoda joustavuutta kyseisen käsitteen ulottuvuuden määrittämiseen, jotta huomioitaisiin jäsenvaltioiden erilaiset käsitykset siitä, miten laaja yleishyödyllinen tehtävä yleispalvelun tarjoajien hoidettavaksi kuuluu.

117.

Jäsenvaltioilla on siis lähtökohtaisesti oikeus osoittaa yleispalvelun tarjoajalle muita palveluja direktiivin 97/67 3 artiklan 4 ja 5 kohdassa lueteltujen peruspalvelujen lisäksi.

118.

Tässä kohtaa kuitenkin minun päättelyni eroaa Deutsche Postin kirjallisissa huomautuksissaan esittämästä päättelystä. En näet yhdy päätelmään, jonka viimeksi mainittu tekee edellä mainittujen näkökohtien perusteella ja jonka mukaan kysymys siitä, kuuluvatko palvelut, jotka ylittävät peruspalvelut sillä perusteella, että niihin liittyy lisäpalveluja, silti yleispalveluun, olisi pelkästään jäsenvaltioiden itsenäisessä päätösvallassa.

119.

Erimielisyyteni perustuu siihen, että tässä päätelmässä jätetään mielestäni huomiotta direktiivin 97/67 18 ja 21 perustelukappale, joista ilmenee selvästi, että mainittu itsenäinen päätösvalta ei ole rajaton ( 45 ).

120.

Kyseisestä 21 perustelukappaleesta ilmenee näet, että jäsenvaltiot eivät voi missään tapauksessa sisällyttää yleispalveluun uusia palveluita, asiakirjojen vaihtoa tai itse tuotettua palvelua, koska nämä eivät kuulu yleispalveluun. Jäsenvaltiot eivät myöskään voi sisällyttää siihen pikapostipalveluita, koska 18 perustelukappaleessa erotellaan ne yleispalvelusta.

121.

Vaikka mainittu 21 perustelukappale ei olekaan unionin tuomioistuimelta neljänteen kysymykseen pyydetyn vastauksen kannalta merkityksellinen, koska pääasiassa kyseessä olevat palvelut eli peruspalvelut, joihin liittyy lisäpalveluita, eivät kuulu siinä tarkoitettuihin toimialoihin, minusta näyttää, että 18 perustelukappaletta sen sijaan sovelletaan nyt käsiteltävässä asiassa, koska kyseiset palvelut ovat ”pikapostipalveluita”.

122.

Vaikka direktiivissä 97/67 ei näet määritelläkään, mitä ”pikapostipalveluilla” on ymmärrettävä, totean ensinnäkin, että sen 18 perustelukappaleessa itsessään ilmoitetaan peruste niiden tunnistamiseksi, kun siinä todetaan, että ”tärkein pikapostipalvelun ja postin yleispalvelun välinen ero on pikapostipalvelun asiakkaille tuottamassa ja asiakkaiden toteamassa (millaisessa muodossa hyvänsä esiintyvässä) lisäarvossa, [joten] tehokkain tapa määritellä todettu lisäarvo on selvittää sen lisähinnan suuruus, jonka asiakkaat ovat valmiita siitä maksamaan” ( 46 ). Toiseksi huomautan, että unionin tuomioistuin on äskettäin katsonut tuomiossa Ilves Jakelu ( 47 ) ja tuomiossa Confetra ym. ( 48 ), että pikapostipalvelut eroavat postin yleispalvelusta asiakkaille tuottamansa lisäarvon ansiosta, josta nämä suostuvat maksamaan suuremman summan ( 49 ).

123.

Pikapostipalvelujen ja yleispalvelun välistä erottelua tukee myös direktiivin 97/67 syntyhistoria, kuten UPS Deutschland ym. kirjallisissa huomautuksissaan esittävät.

124.

Komissio oli muutetussa ehdotuksessaan ( 50 ) hylännyt parlamentin ensimmäisessä käsittelyssä tekemän tarkistuksen, jonka tarkoituksena oli muuttaa direktiivin 97/67 21 perustelukohtaa siten, että erityispalvelut, joihin pikapostipalvelut kuuluvat, tulisivat osaksi yleispalvelua ( 51 ). Tämä hylkääminen, jonka Euroopan unionin neuvosto oli sittemmin vahvistanut yhteisessä kannassaan ( 52 ), perustui toteamukseen, jonka mukaan ”[erikoispalveluilla] on omat erityispiirteensä, jotka erottavat ne yleisesti saatavilla olevista palveluista”.

125.

Nämä näkökohdat huomioon ottaen on nähdäkseni kiistatonta, että peruspalvelut, joihin liittyy neljännessä ennakkoratkaisukysymyksessä lueteltuja lisäpalveluja (lähetysten nouto vahvistetulla aikavälillä tai ilman, iän visuaalinen tarkistaminen, postiennakko, vastaanottaja maksaa 31,5 kilogrammaan asti, edelleen lähettäminen, ennakko-ohjeet, jos vastaanottajaa ei tavoiteta, toivotun viikonpäivän vahvistaminen, toivotun kellonajan vahvistaminen), ovat omiaan tuottamaan lisäarvoa asiakkaille, jotka siten ovat valmiita maksamaan enemmän mainituista palveluista ( 53 ). Tämän perusteella on pääteltävä, että kyseiset palvelut on määriteltävä ”pikapostipalveluiksi” ja etteivät ne näin ollen kuulu yleispalveluun.

126.

Ehdotan näin ollen, että unionin tuomioistuin vastaa neljänteen Landgericht Kölnin esittämään kysymykseen siten, että lähetys, johon liittyy kyseisessä kysymyksessä lueteltujen kaltaisia lisäpalveluja, ei kuulu yleispalveluun direktiivin 97/67 nojalla eikä sitä ole näin ollen katsottava ”yleispalvelussa” toimitettavaksi lähetykseksi asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdassa säädettyä poikkeusta sovellettaessa.

127.

Edellä esitetyt näkökohdat huomioon ottaen ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalenin ja Landgericht Kölnin esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti: