1.

Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróságin (Szegedin hallinto- ja työtuomioistuin, Unkari) ennakkoratkaisupyyntö liittyy riita-asiaan, jossa ovat vastakkain turkkilainen kuljetusalan yhtiö ja Unkarin veroviranomainen, joka on velvoittanut ensin mainitun maksamaan Unkarin laissa säädettyä ajoneuvoveroa.

2.

Kyseisen lain mukaan Euroopan unionin ulkopuolisessa maassa – eli tässä tapauksessa Turkissa – rekisteröidyiltä raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta peritään vero joka kerta, kun ne ylittävät Unkarin rajan kulkeakseen maan läpi toiseen jäsenvaltioon.

3.

Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin tiedustelee unionin tuomioistuimelta, onko tällainen kansallinen lainsäädäntö unionin oikeuden vaatimusten mukainen ja erityisesti Euroopan talousyhteisön ja Turkin väliseen assosiaatiosopimukseen ( 2 ) (jäljempänä ETY–Turkki-assosiaatiosopimus) perustuvien sääntöjen mukainen. ( 3 )

4.

Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin kysyy ensinnäkin, estävätkö EY–Turkki-assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 ( 4 ) (jäljempänä assosiaationeuvoston päätös N:o 1/95) määräykset pääasian kohteena olevan kaltaisen veron perimisen siksi, että sitä voidaan pitää päätöksen 4 artiklassa tarkoitettuna tullia vaikutukseltaan vastaavana maksuna tai vaihtoehtoisesti päätöksen 5 artiklassa tarkoitettuna tuonnin määrällistä rajoitusta vaikutukseltaan vastaavana toimenpiteenä, joka saattaisi olla oikeutettu päätöksen 7 artiklassa määrättyjen poikkeusperusteiden nojalla.

5.

Seuraavaksi se haluaa tietää, rikkooko tällainen vero ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklaa, jossa kielletään kaikenlainen kansallisuuteen perustuva syrjintä.

6.

Lopuksi se pyytää unionin tuomioistuinta selventämään, estävätkö SEUT 3 artiklan 2 kohta ja maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä annetun asetuksen (EY) N:o 1072/2009 ( 5 ) 1 artiklan 2 kohta ja 3 kohdan a alakohta jäsenvaltioiden viranomaisia perimästä käsiteltävän kaltaista veroa kolmannen maan kanssa kuljetusten alalla tehdyn kahdenkeskisen sopimuksen eli tässä tapauksessa Unkarin Turkin kanssa tekemän sopimuksen nojalla.

7.

Jäljempänä esitettävistä syistä katson, että ensimmäiseen kysymykseen tulisi vastata myöntävästi eli niin, että pääasiassa käsiteltävän kaltainen kansallinen toimenpide on assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 artiklassa tarkoitettu tullia vaikutukseltaan vastaava maksu. Unionin tuomioistuimen ei siten tarvitse vastata muihin kysymyksiin, mutta esitän niistä kuitenkin toissijaisesti joitakin huomioita.

8.

ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklassa määrätään seuraavaa: ”Sopimuspuolet toteavat, että sopimuksen soveltamisalalla kaikki kansalaisuuteen perustuva syrjintä on kiellettyä yhteisön perustamissopimuksen 7 artiklassa ilmaistun periaatteen mukaisesti, sanotun kuitenkaan rajoittamatta sellaisten erityissäännösten ja määräysten soveltamista, jotka voidaan antaa 8 artiklan nojalla”.

9.

ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen lisäpöytäkirja, joka allekirjoitettiin Brysselissä 23.11.1970 ( 6 ), on erottamaton osa assosiaatiosopimusta. ( 7 ) Sen 41 artiklassa määrätään, että assosiaationeuvoston tehtävänä on vahvistaa assosiaatiosopimuksen 13 ja 14 artiklassa ilmaistujen periaatteiden mukaisesti aikataulut ja yksityiskohtaiset säännöt, joiden mukaisesti sopimuspuolet poistavat asteittain väliltään sijoittautumisvapauden ja palvelujen tarjoamisen vapauden rajoitukset.

10.

Pöytäkirjan 42 artiklan 1 kohdan mukaan ”assosiaationeuvosto laajentaa yhteisön perustamissopimuksen liikenteeseen sovellettavat määräykset koskemaan Turkkia niiden yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti, jotka se antaa ottaen huomioon Turkin maantieteellisen aseman. Se voi samojen edellytysten mukaisesti laajentaa Turkkiin yhteisön antamia säännöksiä näiden määräysten soveltamiseksi – – maantieliikennettä varten”.

11.

Assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 1 artiklassa määrätään seuraavaa: ”Assosiaationeuvosto vahvistaa säännöt tulliliiton viimeisen, [ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen] 2 ja 5 artiklassa määrätyn vaiheen täytäntöönpanoa varten, sanotun kuitenkaan rajoittamatta [ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen], sen lisäpöytäkirjojen ja täydentävien pöytäkirjojen määräysten soveltamista”.

12.

Päätöksen I luvun ”Tavaroiden vapaa liikkuvuus ja kauppapolitiikka” I jaksossa ”Tullien ja vaikutukseltaan vastaavien maksujen poistaminen” olevassa 4 artiklassa määrätään seuraavaa: ”Tuonti- ja vientitullit ja vaikutukseltaan vastaavat maksut poistetaan kokonaan yhteisön ja Turkin väliltä päivänä, jona tämä päätös tulee voimaan. Yhteisö ja Turkki eivät ota välillään käyttöön uusia vienti- tai tuontitulleja taikka vaikutukseltaan vastaavia maksuja kyseisestä päivästä alkaen. Näitä määräyksiä sovelletaan myös fiskaalisiin tulleihin”.

13.

Saman I luvun II jaksossa ”Määrällisten rajoitusten ja vaikutukseltaan vastaavien toimenpiteiden poistaminen” olevassa 5 artiklassa määrätään seuraavaa: ”Sopimuspuolten väliset tuonnin määrälliset rajoitukset ja kaikki vaikutukseltaan vastaavat toimenpiteet ovat kiellettyjä”.

14.

Päätöksen 7 artiklassa määrätään seuraavaa: ”Se mitä 5 ja 6 artiklassa määrätään, ei estä sellaisia tuontia, vientiä tai kauttakuljetusta koskevia kieltoja tai rajoituksia, jotka ovat perusteltuja julkisen moraalin, yleisen järjestyksen tai turvallisuuden kannalta, ihmisten, eläinten tai kasvien terveyden ja elämän suojelemiseksi, taiteellisten, historiallisten tai arkeologisten kansallisaarteiden suojelemiseksi taikka teollisen ja kaupallisen omaisuuden suojelemiseksi. Nämä kiellot tai rajoitukset eivät kuitenkaan saa olla keino mielivaltaiseen syrjintään tai sopimuspuolten välisen kaupan peiteltyyn rajoittamiseen”.

15.

Saman päätöksen VI luvussa ”Yleiset määräykset ja loppumääräykset” olevassa 66 artiklassa määrätään seuraavaa: ”Tämän sopimuksen määräyksiä, jos ne ovat sisällöltään yhteneväiset Euroopan yhteisön perustamissopimuksen vastaavien määräyksien kanssa, tulkitaan niiden täytäntöön panemiseksi ja soveltamiseksi tulliliittoon kuuluviin tuotteisiin Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen aiheellisten päätösten mukaisesti”.

16.

Asetuksen N:o 1072/2009 1 artiklassa, jonka otsikko on ”Soveltamisala”, säädetään seuraavaa:

”1.   Tätä asetusta sovelletaan toisen lukuun yhteisön alueella harjoitettavaan maanteiden kansainväliseen tavaraliikenteeseen.

2.   Kun on kyse kuljetuksesta jäsenvaltiosta kolmanteen maahan tai päinvastoin, tätä asetusta sovelletaan siihen osaan matkasta, joka tapahtuu minkä tahansa jäsenvaltion alueella, jonka kautta liikennöidään. Sitä ei sovelleta sen jäsenvaltion alueella tapahtuvaan matkan osaan, jossa kuormaus tai purkaminen tapahtuu, kunnes yhteisön ja kyseisen kolmannen maan välillä on tehty tarvittava sopimus.

3.   Siihen asti kun 2 kohdassa tarkoitetut sopimukset on tehty, tämä asetus ei vaikuta:

– –”

17.

Asetuksen 2 artiklan 1 alakohdassa määritellään, että asetuksessa tarkoitetaan ajoneuvolla ”yksinomaan tavaroiden kuljetukseen käytettävää moottoriajoneuvoa, joka on rekisteröity jossakin jäsenvaltiossa, tai ajoneuvojen yhdistelmää, josta ainakin moottoriajoneuvo on rekisteröity jäsenvaltiossa”.

18.

Yhtäältä Unkarin kansantasavallan presidentin neuvoston ja hallituksen ja toisaalta Turkin tasavallan hallituksen välillä kansainvälisestä maantiekuljetuksesta tehty sopimus allekirjoitettiin Budapestissa 14.9.1968 ( 8 ) (jäljempänä Unkarin ja Turkin välinen sopimus).

19.

Kyseisen sopimuksen 18 artiklan 2 kohdassa määrätään, että ”sopimuspuolten alueiden välillä tavaroita kuljettavat ajoneuvot on vapautettu toisen sopimuspuolen alueella vastaavasta kuljetustoiminnasta tai ajoneuvon hallinnasta tai tien käytöstä perittävistä veroista, maksuista ja lisämaksuista, myös silloin kun ne kulkevat tyhjinä”. Saman artiklan 3 kohdan mukaan ”toisen sopimuspuolen alueen kautta tavaroita kuljettaviin ajoneuvoihin sovelletaan tavarankuljetuksista maksettavia sekä teiden ylläpitoa ja korjausta varten perittäviä veroja, maksuja ja lisämaksuja, myös silloin kun ne kulkevat tyhjinä – –”

20.

Ajoneuvoverosta vuonna 1991 annetun lain nro LXXXII (gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény) ( 9 )(jäljempänä ajoneuvoverosta annettu laki) johdanto-osan mukaan ”kansalliskokous hyväksyy tämän ajoneuvoveron autoliikenteeseen liittyvien julkisten maksujen tasapuolisen jaon edistämiseksi, kunnallishallintojen tai pääkaupungin alueella kaupunkipiirien tulojen kasvattamiseksi sekä julkisen tieverkoston ylläpitoon ja kehittämiseen tarvittavien rahoituslähteiden lisäämiseksi”.

21.

Lain 1 §:ssä säädetään seuraavaa:

”1.   Ajoneuvoveroa on maksettava jokaisesta unkarilaisilla rekisterikilvillä varustetusta ajoneuvosta ja perävaunusta sekä jokaisesta ulkomailla rekisteröidystä raskaasta ajoneuvosta, joka liikennöi Unkarin alueella (jäljempänä yhteisesti ajoneuvo) – –

2.   Tämän lain soveltamisalaan eivät kuulu – – ulkomailla rekisteröidyistä raskaista ajoneuvoista sellaiset, jotka on rekisteröity jossakin Euroopan unionin jäsenvaltiossa.”

22.

Ajoneuvoverosta annetun lain II luvussa vahvistetaan ”kotimaisia ajoneuvoja koskevan veron” yksityiskohtaiset säännöt. Unkarissa rekisteröidyistä raskaista ajoneuvoista maksettavan vuotuisen veron määrään vaikuttavat ajoneuvon paino, jousitusjärjestelmä ja ympäristöluokitus.

23.

Lain 6 §:ssä säädetään, että veroperusta vastaa viralliseen rekisteriin ilmoitettua raskaan ajoneuvon tyhjäpainoa, johon on lisätty 50 prosenttia ajoneuvon kantavuudesta (hyötykuorma).

24.

Lain 7 §:n 2 momentin mukaan veroasteikko on jokaista veroperustan alkavaa 100:aa kiloa kohti ilmajousituksella tai vastaavalla jousitusjärjestelmällä varustettujen raskaiden ajoneuvojen osalta 850 Unkarin forinttia (HUF) (n. 3 euroa) ja muiden raskaiden ajoneuvojen osalta 1380 HUF (n. 5 euroa).

25.

Lain 8 §:ssä esitetään perusteet, joilla raskaan ajoneuvon ympäristöluokituksen johdosta voidaan myöntää 20–30 prosentin verohelpotus.

26.

Ajoneuvoverosta annetun lain III luvussa vahvistetaan ”ulkomailla rekisteröityjä ajoneuvoja koskevan veron” yksityiskohtaiset säännöt.

27.

Lain 10 §:n mukaan ”vero kannetaan ajoneuvon haltijalta”, ja 11 §:n mukaan ”verovelvollisuus alkaa Unkarin alueelle saapumisen päivänä”.

28.

Lain 15 §:ssä säädetään seuraavaa:

”1.   Ajoneuvosta, jonka suurin sallittu kuormitus on yli 12 tonnia ja jolle on myönnetty Unkariin suuntautuvia kuljetuksia varten tarkoitettu liikennelupa, on maksettava veroa 30000 HUF [n. 100 euroa] sekä menomatkan että paluumatkan osalta. Ajoneuvosta, jonka suurin sallittu kuormitus on yli 12 tonnia ja jolle on myönnetty kauttakulkua varten tarkoitettu liikennelupa, on maksettava veroa 60000 HUF [n. 200 euroa] sekä menomatkan että paluumatkan osalta. – –

2.   Edellä 1 momentissa vahvistetut veron määrät koskevat yhdensuuntaista meno- tai paluumatkaa sekä enintään 48 tunnin oleskelua Unkarin alueella matkaa kohti. Jos matka kestää pidempään, edellä 1 momentissa määritelty vero peritään jokaiselta alkavalta 48 tunnin jaksolta. – –

3.   Edellä esitetty 1 momentin mukainen vero maksetaan ostamalla veromerkki, joka on kiinnitettävä tieliikennelupaan – Unkariin suuntautuvassa liikenteessä koko kuljetuksen ajaksi ja kauttakulkuliikenteessä erikseen meno- ja paluumatkan ajaksi –, kun ajoneuvo saapuu Unkarin alueelle. Kun veromerkki tai veromerkit on kiinnitetty, verovelvollisen on ilmoitettava merkissä tai merkeissä alueelle saapumisen päivämäärä ja kellonaika (vuosi-kuukausi-päivä-kellonaika). Jos maksuvelvollisuutta (veromerkki) ei ole täytetty, veronalaisella liikenneluvalla voi kulkea ilman seuraamuksia enintään 5 kilometrin säteellä Unkarin alueelle saapumisen paikasta.”

29.

Lain 17 §:n 2 momentissa säädetään, että ”jos verovelvollinen on jättänyt veron maksamatta kokonaan tai osittain, tulliviranomainen toteaa verovelan ja veroseuraamuksen, jonka määrä vastaa verovelkaa viisinkertaisena – –”.

30.

Tieliikenteestä vuonna 1988 annetun lain nro I (közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény) ( 10 ) (jäljempänä tieliikenteestä annettu laki) 20 §:n 1 momentin a kohdan nojalla henkilölle, joka on rikkonut tämän lain tai jonkin erityisen säädöksen tai määräyksen tai Euroopan unionin säädöksen mukaisesti luvanvaraisiin ja tietyn asiakirjan hallintaa edellyttäviin kotimaisiin tai kansainvälisiin maantiekuljetuksiin (henkilö- tai tavarankuljetukset) liittyviä säännöksiä, voidaan määrätä seuraamusmaksuja.

31.

Tiettyjen henkilö- ja tavarankuljetuksiin ja tieliikenteeseen liittyvien säännösten rikkomisesta määrättävien seuraamusmaksujen määrästä sekä seuraamusmaksujen määräämiseen liittyvistä viranomaisen tehtävistä annetun hallituksen asetuksen nro 156/2009 (VII.29.) ( 11 ) (közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (VII.29.) Korm. rendelet), sellaisena kuin se oli voimassa käsiteltävien tapahtumien aikaan, 2 §:n b kohdassa säädetään seuraavaa:

”Ellei toisin säädetä, [tieliikenteestä annetun lain] 20 §:n 1 momentin a kohdan soveltamista varten seuraamusmaksu määrätään jokaiselle sellaiselle henkilölle, joka – – rikkoo [hallituksen asetuksen nro 261/2011 ( 12 )] 3–34 §:ssä säädettyjä tieliikennepalvelujen suorittamiseen tarvittaviin lupiin ja asiakirjoihin liittyviä säännöksiä.”

32.

Saman asetuksen liitteessä 1 olevan 5 kohdan a alakohdan mukaan liikenteenharjoittajan, jolla ei ole pätevää tavarankuljetuksia koskevaa tieliikennelupaa, on maksettava 300000 HUF:n (n. 980 euron) suuruinen seuraamusmaksu.

33.

Istanbul Lojistik Ltd on Turkkiin rekisteröitynyt osakeyhtiö, joka hoitaa Turkkiin ja Euroopan unioniin sijoittautuneiden yritysten puolesta maantieliikenteen tavarankuljetuksia Turkista unionin jäsenvaltioihin kulkemalla muun muassa Unkarin läpi.

34.

Nemzeti Adó- és Vámhivatal (kansallinen vero- ja tulliviranomainen, Unkari, jäljempänä ensimmäisen asteen veroviranomainen) tarkasti 30.3.2015 Nagylakin (Unkari) alueella lähellä Romanian rajaa Turkissa rekisteröidyn ajoneuvojen yhdistelmän, ( 13 ) jonka suurin sallittu paino kuormitettuna on yli 12 tonnia ja jota Istanbul Lojistik käyttää liiketoiminnassaan. Yhtiöllä oli kyseiselle raskaalle ajoneuvolle Unkari–Turkki-kauttakuljetuslupa, jonka nojalla se kuljetti tekstiilituotteita Turkista Unkarin kautta Saksaan. Luvassa oli kaikki Unkarin lainsäädännössä vaaditut merkinnät, mutta ajoneuvoveron määrää vastaavaa veromerkkiä, joka osoitti veron maksetuksi, ei ollut kiinnitetty liikennelupaan.

35.

Ensimmäisen asteen veroviranomainen totesi tarkastuksen jälkeen 31.3.2015 tekemissään hallinnollisissa päätöksissä, että Istanbul Lojistik ei ollut täyttänyt ajoneuvoverosta annetussa Unkarin laissa säädettyä verovelvollisuuttaan ja tämän seurauksena sen kauttakulkulupa ei ollut pätevä. Sama viranomainen määräsi Istanbul Lojistikin maksamaan kyseistä veroa vastaavan 60000 HUF:n (n. 200 euron) suuruisen verovelan, 300000 HUF:n (n. 980 euron) suuruisen veroseuraamuksen sekä 300000 HUF:n suuruisen hallinnollisen seuraamuksen eli yhteensä 660000 HUF (n. 2150 euroa).

36.

Istanbul Lojistik valitti näistä hallinnollisista päätöksistä Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóságille (valitusasioita käsittelevä valtion vero- ja tulliviranomainen, Unkari, jäljempänä toisen asteen veroviranomainen), joka pysytti riidanalaiset päätökset 13.5.2015 tekemillään päätöksillä.

37.

Istanbul Lojistik nosti viimeksi mainituista päätöksistä kanteen Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróságissa.

38.

Istanbul Lojistik vetoaa kanteessaan siihen, että asianomaisen ajoneuvoveroa koskevan lain säännökset rikkovat assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4–6 artiklaa. Se väittää, että unionin ulkopuolisissa maissa rekisteröidyiltä ajoneuvoilta Unkarin läpi kulkemisesta perittävää veroa voidaan pitää SEUT 30 artiklassa ja siten edellä mainitun päätöksen 4 artiklassa tarkoitettuna tullia vaikutukseltaan vastaavana maksuna. Kantajan mukaan vero on vaikutukseltaan sekä syrjivä että suojaava ja se rajoittaa tavaroiden vapaata liikkuvuutta unionin oikeuden vastaisesti.

39.

Toisen asteen veroviranomainen puolestaan vaatii, että kanne hylätään. Se väittää noudattaneensa kansallista liikennealan säädöstä, ja SEUT 4 artiklan 2 kohdan g alakohdan mukaan Unkarilla on liikenteen alalla oikeus säätää lakeja ja soveltaa jo vahvistamiaan sääntöjä. Se lisää, että ajoneuvoverosta syntyy kansainvälisten kuljetusten alalla kustannuksia, joita ei voida pitää tullina eikä tullia vaikutukseltaan vastaavana maksuna. Se myös vakuuttaa, että vaikka tulliliittoa koskevien säännösten katsottaisiin pätevän käsiteltävässä asiassa, Unkarilla olisi oikeus rajoittaa Turkista peräisin olevien tavaroiden vapaata liikkuvuutta SEUT 36 artiklassa tarkoitettujen yleiseen etuun ja erityisesti tieliikenneturvallisuuteen ja lainvalvontaan liittyvien poikkeusten nojalla. Lopuksi se väittää, ettei asetus N:o 1072/2009 estä Unkaria sääntelemästä kahdenvälisillä sopimuksilla maanteiden kansainvälistä tavaraliikennettä sen ja Turkin välillä.

40.

Tässä tilanteessa Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság on 18.1.2016 tekemällään päätöksellä, joka saapui unionin tuomioistuimeen 8.2.2016, päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

41.

Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet Istanbul Lojistik, Unkarin ja Italian hallitukset sekä Euroopan komissio. Unionin tuomioistuin esitti 24.11.2016 työjärjestyksensä 61 artiklan 1 kohdan mukaisesti Unkarin hallitukselle istuntoa varten kirjallisen kysymyksen, ja tämä vastasi siihen. Istanbul Lojistik, Unkarin hallitus ja komissio olivat edustettuina 19.1.2017 pidetyssä istunnossa.

42.

Ajoneuvoverosta vuonna 1991 annetun Unkarin lain johdanto-osassa todetaan, että verolla on ensisijaisesti tarkoitus rahoittaa julkisen tieverkoston ylläpitoa. Veroa kannetaan kaikista Unkarissa rekisteröidyistä ajoneuvoista sekä kaikista raskaista ajoneuvoista, jotka on rekisteröity muissa maissa ja jotka liikennöivät Unkarin alueella, lukuun ottamatta raskaita ajoneuvoja, jotka on rekisteröity toisessa Euroopan unionin jäsenvaltiossa. ( 14 ) Viimeksi mainitun verovapautuksen syytä ei selitetä ennakkoratkaisupyyntöpäätöksessä. ( 15 )

43.

Veron perimisen tiheys ja sen laskentatapa määräytyvät sen mukaan, missä ajoneuvo on rekisteröity. Jos ajoneuvo on rekisteröity Unkarissa, vero on maksettava vuosittain, ja sen määrään vaikuttavat ajoneuvon erilaiset ominaisuudet, kuten ajoneuvon tyhjäpaino ja kantavuus, sen mahdollinen varustaminen ilmajousituksella sekä sen ympäristövaikutukset. ( 16 ) Sen sijaan kolmannessa maassa rekisteröidyn raskaan ajoneuvon haltijan on suoritettava vero ostamalla veromerkki joka kerta, kun ajoneuvo saapuu Unkarin alueelle. Jos tällaiselle ajoneuvolle on myönnetty – kuten käsiteltävässä asiassa – kauttakuljetuslupa Unkarin alueelle, on ostettava 60000 HUF:n (n. 200 euron) hintainen veromerkki sekä meno- että paluumatkaa varten ja uusittava tämä maksu, jos oleskelu alueella kestää yli 48 tuntia. ( 17 )

44.

Saman lain mukaan veron maksamatta jättämisestä määrätään veroseuraamus, jonka määrä vastaa verovelkaa viisinkertaisena. ( 18 ) Lisäksi vuoden 1988 tieliikenteestä annetussa laissa säädetään hallinnollisesta seuraamuksesta, joka on maksettava, jos Unkarin alueella ajaa ilman vaadittuja asiakirjoja, ja jonka määrä on hallituksen asetuksen nro 156/2009 mukaan 300000 HUF (n. 980 euroa). ( 19 )

45.

Näiden kansallisten säännösten nojalla Unkarin veroviranomainen määräsi pääasian kantajalle, turkkilaiselle kuljetusalan yhtiölle, kaksi seuraamusmaksua sen ajoneuvoveron lisäksi, joka yhtiön olisi pitänyt maksaa, kun sen hallinnassa ollut Turkissa rekisteröity ajoneuvo saapui Unkarin alueelle.

46.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kysyy ensinnäkin, onko pääasiassa käsiteltävässä lainsäädännössä säädetyn kaltaista veroa pidettävä tullia vaikutukseltaan vastaavana maksuna, sellaisena kuin sitä tarkoitetaan assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 artiklassa tulkittuna SEUT 30 artiklaan liittyvän oikeuskäytännön valossa. Ennakkoratkaisupyynnön perusteluista päättelen, että tuomioistuin esittää kolme muuta kysymystä vain toissijaisesti siltä varalta, että unionin tuomioistuin vastaa kieltävästi ensimmäiseen kysymykseen.

47.

Jäljempänä esitettävistä syistä ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa ensimmäiseen kysymykseen myöntävästi, jolloin sen ei tarvitse ottaa kantaa muihin kysymyksiin. Asian perusteellista arviointia varten tarkastelen silti melko lyhyesti muitakin kysymyksiä.

48.

Kahdella ensimmäisellä sekä neljännellä kysymyksellä, joita on mielestäni tarkasteltava juuri tässä järjestyksessä, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee unionin tuomioistuimelta, miten tavaroiden vapaan liikkuvuuden ja syrjimättömyyden periaatteita on tulkittava suhteessa ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksesta seuraaviin velvoitteisiin. Kolmas kysymys sen sijaan koskee unionin ja jäsenvaltioiden välistä toimivallan jakoa maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen alalla kolmansien maiden kanssa tehtyjen kahdenvälisten sopimusten yhteydessä.

49.

Kaksi ensimmäistä ennakkoratkaisukysymystä koskevat sitä, rikkooko ajoneuvoveron periminen turkkilaisilta liikenteenharjoittajilta EY–Turkki-assosiaationeuvoston päätöstä N:o 1/95, jonka 1 artiklassa vahvistetaan säännöt tulliliiton viimeisen ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksessa määrätyn vaiheen täytäntöönpanoa varten.

50.

Kyseiset kysymykset koskevat tarkemmin ottaen assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4, 5 ja 7 artiklaa. Päätöksen 4 artiklassa määrätään, että tuonti- ja vientitullit ja vaikutukseltaan vastaavat maksut poistetaan kokonaan unionin ja Turkin välisestä kaupasta. Päätöksen 5 artiklassa kielletään tuonnin määrälliset rajoitukset ja kaikki vaikutukseltaan vastaavat toimenpiteet tässä samassa yhteydessä, kun taas 7 artiklassa sallitaan tietyt poikkeukset tästä kiellosta, mikäli mainitut toimenpiteet ovat perusteltuja esimerkiksi yleisen järjestyksen tai turvallisuuden kannalta taikka ihmisten terveyden ja elämän suojelemiseksi.

51.

Tätä ennakkoratkaisukysymystä ei ole aiemmin käsitelty. Assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 66 artiklasta kuitenkin seuraa, että sopimuksen määräyksiä, jos ne ovat sisällöltään yhteneväiset EY:n perustamissopimuksen (josta on tullut EUT-sopimus) vastaavien määräyksien kanssa, tulkitaan Euroopan unionin tuomioistuimen aiheellisten päätösten mukaisesti. ( 20 ) Päätöksen N:o 1/95 4, 5 ja 7 artiklaa on siis tulkittava siten, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntö koskee myös niitä, sikäli kuin niiden sisältö vastaa SEUT 30, SEUT 34 ja SEUT 36 artiklan sisältöä.

52.

Ensimmäisellä ennakkoratkaisukysymyksellä unionin tuomioistuinta pyydetään määrittelemään, onko pääasiassa käsiteltävän kaltainen vero tullia vaikutukseltaan vastaava maksu, joka rikkoo assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 artiklaa. Tässä yhteydessä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tuo esiin, että ajoneuvoverosta annetun lain 1 §:n 1 ja 2 momentin nojalla muissa unionin jäsenvaltioissa rekisteröityjen ajoneuvojen haltijat on vapautettu kyseisestä verosta, mutta kolmansissa maissa, ja tarkemmin ottaen Turkissa, rekisteröityjen ajoneuvojen haltijoiden on maksettava vero Unkarin alueen kautta kulkemisesta.

53.

SEUT 30 artiklan, joka sisällöltään vastaa assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 artiklaa, ( 21 ) tulkintaa koskevasta unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä seuraa, että näissä määräyksissä tarkoitettu tullia vaikutukseltaan vastaavan maksun käsite on ymmärrettävä laajasti siten, että se on tavaroille yksipuolisesti asetettu ( 22 )vero tai maksu, jonka perusteena on valtion rajan ylittäminen, jos se ei ole varsinainen tulli; asia on näin riippumatta veron tai maksun määrän vähäisyydestä, nimikkeestä ja kantamistavasta. Kyseisen veron asettamisen tarkoituksella ja sen tuottojen käyttötarkoituksella ei ole merkitystä arviointiperusteina. ( 23 )

54.

Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin, Istanbul Lojistik, Italian hallitus ja komissio korostavat, kyseisen käsitteen määritelmässä keskitytään tällaisen veron kielteisiin vaikutuksiin. Veron oletetaan olevan samalla tavalla suojaava, ja siten rajoittava, kuin tullin, niin kuin se onkin erityisesti silloin, kun se nostaa keinotekoisesti tuonti- tai vientituotteiden omakustannushintaa kotimaisiin tuotteisiin verrattuna. ( 24 ) Nyt esillä olevassa asiassa näyttää olevan kysymys juuri tällaisesta tilanteesta.

55.

Aivan aluksi panen merkille, että Unkarin parlamentin vuonna 1991 antaman lain mukaista veroa sovelletaan tosiaan myös Unkarissa rekisteröityihin ajoneuvoihin. Lain säännöksistä kuitenkin ilmenee, ( 25 ) että veron kantamisen yksityiskohtaiset säännöt sekä verosta aiheutuvat ylimääräiset kustannukset ovat näiden ajoneuvojen kohdalla hyvin erilaiset kuin kolmannessa maassa rekisteröityjen ajoneuvojen kohdalla. Kuten edellä esitin, ( 26 ) kyseistä lakia ei sovelleta lainkaan samoilla edellytyksillä Unkarissa rekisteröityihin ajoneuvoihin kuin – kuten tässä tapauksessa – Turkissa rekisteröityihin ajoneuvoihin. Lisäksi Unkarin hallitus myöntää todeksi Istanbul Lojistikin väitteen, jonka mukaan verosta vapautettujen kauttakulkulupien määrä, jonka olisi tarkoitus turvata tasavertaiset kilpailuedellytykset unkarilaisille ja turkkilaisille liikenteenharjoittajille, ( 27 ) ei riitä kattamaan viimeksi mainittujen todellisia tarpeita, vaan ne joutuvat maksamaan riidanalaisen veron, kun ilmaisten lupien vuotuinen kiintiö on käytetty. ( 28 )

56.

Edellä mainitun oikeuskäytännön mukaan ( 29 ) sillä, että riidanalaisen veron vaikutus tavaroiden lopulliseen hintaan saattaa olla hyvin vähäinen, kuten Unkarin hallitus väitti istunnossa, ei ole merkitystä. Riittää, kun todetaan, että liikenteenharjoittajat, joilla on hallinnassaan Turkissa rekisteröityjä ajoneuvoja, joutuvat – toisin kuin sellaiset, joilla on hallinnassaan Unkarissa rekisteröityjä ajoneuvoja – maksamaan ylimääräisen veron, vaikka se olisi pienikin.

57.

Mielestäni ei voida myöskään pitää vähäisenä sitä, että turkkilainen kuljetusalan yhtiö, kuten pääasian kantaja, joutuu maksamaan 60000 HUF:n (n. 200 euron) suuruisen maksun sekä meno- että paluumatkan osalta ja joka kerta, kun sen hallinnassa olevan ajoneuvon matka Unkarin alueen kautta kestää yli 48 tuntia. Ainoat vaihtoehdot tämän merkittävän ja toistuvan maksun välttämiseksi ovat ajaminen huomattavasti pidempää kiertotietä alueen ympäri tai toisen liikennevälineen valitseminen. Molempiin vaihtoehtoihin liittyy ilmeisen suuria rasitteita, ja molemmista aiheutuu ylimääräisiä kustannuksia. ( 30 ) Mielestäni on olemassa tosiasiallinen riski, että tämä tilanne heikentää turkkilaisten liikenteenharjoittajien kilpailukykyä. ( 31 )

58.

Unkarin ja Italian hallitukset väittävät, ettei kyseessä voi olla tavaroiden vapaan liikkuvuuden rajoitus, sillä kyseinen vero ei suoraan kohdistu kuljetettaviin tavaroihin vaan kansainvälisten maantiekuljetusten muodossa tarjottavaan palveluun, jonka markkinoita ei ole vapautettu ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen eikä assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 yhteydessä. ( 32 ) Ne vetoavat siihen, että veroa kannetaan kaikilta Unkarin alueella kulkevien ja kolmansiin maihin rekisteröityjen raskaiden ajoneuvojen haltijoilta, eikä sen määrään vaikuta sen enempää kuljetettavien tavaroiden alkuperä tai määränpää kuin niiden luonne tai määräkään, vaan verotettava ajoneuvo voi kulkea tyhjänäkin.

59.

Korostan kuitenkin, että näiltä henkilöiltä perittävän veron määrä on porrastettu muun muassa asianomaisen ajoneuvon suurimman sallitun painon mukaan ja sen mukaan, suoritetaanko kuljetus Unkarin alueelle vai sen kautta. ( 33 ) Mielestäni nämä perusteet liittyvät tosiasiallisesti kuljetettavien tavaroiden määrään ja määränpäähän. Näin ollen katson, samoin kuin ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin, jonka kysymys unionin tuomioistuimelle koskee nimenomaan tavaroiden vapaata liikkuvuutta, että pääasiassa käsiteltävä vero ei kohdistu ulkomaisten liikenteenharjoittajien tarjoamaan palveluun vaan niiden Unkarin alueella kuljettamiin tavaroihin.

60.

Ensinnäkin tuon Istanbul Lojistikin ja komission tavoin esiin, että unionin tuomioistuin on jo todennut, että ”vero tai maksu, jota ei kanneta tuotteesta sinänsä vaan tuotteeseen liittyvästä välttämättömästä toiminnasta, voi kuulua [SEUT 30] artiklan soveltamisalaan”. ( 34 ) Tavaroiden kuljetus on mielestäni tällaista toimintaa, sillä se on erottamattomasti sidoksissa tavaroiden liikkumiseen ja siten niiden vapaaseen liikkuvuuteen. Näin ollen se, että riidanalaisen veron aiheuttavana tosiseikkana pidetään yksinomaan kuljetusta, ei mielestäni estä veron luokittelemista SEUT 30 artiklassa ja assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 artiklassa tarkoitetuksi tullia vaikutukseltaan vastaavaksi maksuksi. ( 35 )

61.

Unkarin ja Italian hallitukset väittävät myös, ettei kyseistä veroa peritä siksi, että tavarat ylittävät rajan, kuten unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä edellytetään. Niiden mukaan verotus ei perustu Unkarin rajan ylittämiseen vaan Unkarin alueella liikkumiseen, josta saattaa aiheutua haittaa teiden ja ympäristön tilalle.

62.

Tällainen arviointi ei kuitenkaan vastaa ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen näkemystä, joka tulee esiin muun muassa ennakkoratkaisukysymysten sanamuodosta. Haluan vielä huomauttaa, että kyseinen vero on maksettava, ”kun ajoneuvo saapuu Unkarin alueelle” ja ”erikseen meno- ja paluumatkan osalta”, yhtä lailla kuljetuksesta Unkarin alueelle kuin Unkarin alueen kautta, ja että se koskee ainoastaan unionin ulkopuolisissa maissa rekisteröityjä ajoneuvoja. ( 36 ) Aineellinen yhteys tavaroiden liikkuvuuteen on mielestäni ilmeinen. ( 37 )

63.

Lisäksi, kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin, Istanbul Lojistik ja komissio korostavat, vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan SEUT 30 artiklassa määrätty tulleja vaikutukseltaan vastaavien maksujen kielto koskee sellaisten tavaroiden kuljetuksia, jotka ovat peräisin kolmannesta maasta ja jotka – kuten käsiteltävässä asiassa – ainoastaan kulkevat jäsenvaltion kautta matkalla toiseen jäsenvaltioon. Unionin tuomioistuin on tosiaan todennut, että jäsenvaltioiden välinen tulliliitto edellyttää välttämättä, että jäsenvaltioiden välillä varmistetaan tavaroiden vapaa liikkuvuus, joka on yksi perussopimuksen perusperiaatteista ja josta seuraa yleinen periaate, jonka mukaan tavaroilla on kauttakulkuvapaus Euroopan unionin sisällä. ( 38 ) Mielestäni tätä samaa lähestymistapaa on sovellettava assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 artiklaan, sillä muussa tapauksessa ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksesta seuraavan tulliliiton moitteeton toiminta vaarantuisi, kuten unionin tuomioistuin on jo todennut kolmansien maiden kanssa tehtyjen muiden sopimusten yhteydessä. ( 39 )

64.

Unkarin hallituksen väite, jonka mukaan kyseessä on vero, ( 40 ) joka on perusteltu erityisesti julkisen tieverkoston ylläpidon ja kehittämisen tarpeen vuoksi, ei vaikuta asiaan, koska kyseisen toimenpiteen tavoite sen enempää kuin kansallisten viranomaisten siitä käyttämä nimityskään eivät aiemmin mainitun unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan ole ratkaisevia. ( 41 )

65.

Selvyyden vuoksi tarkennan katsovani komission tavoin, ettei pääasiassa käsiteltävän kaltainen kansallinen lainsäädäntö kuulu niiden tulleja vaikutuksiltaan vastaavien maksujen kieltoon myönnettyjen poikkeusten piiriin, jotka unionin tuomioistuimen mukaan voidaan hyväksyä ( 42 ) erityisissä olosuhteissa ja tiukasti soveltaen. ( 43 ) Unionin tuomioistuin on erityisesti jo todennut, että tieverkoston korjaamiseen ja ylläpitoon liittyvät perusteet eivät oikeuta maksun perimistä toimijoilta, jotka kuljettavat tavaroita tietyn alueen rajojen yli, koska nämä palvelut eivät tule ainoastaan tällaisten toimijoiden hyväksi eikä toimijoilta siksi ole perusteltua vaatia niistä maksua. ( 44 )

66.

Unionin tuomioistuimen SEUT 30 artiklaan liittyvän oikeuskäytännön osalta katson siis, että pääasiassa käsiteltävän kaltainen kansallinen toimenpide on assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 artiklassa tarkoitettu tullia vaikutukseltaan vastaava maksu ja siten kyseisen artiklan nojalla kielletty Euroopan unionin ja Turkin tasavallan välisen tulliliiton kattamien tavaroiden yhteydessä.

67.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on esittänyt toisen ennakkoratkaisukysymyksen, jonka kaksi osaa koskevat assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 5 ja 7 artiklaa, vain siinä tapauksessa, että unionin tuomioistuin katsoo, että pääasian kohteena olevaa kansallista toimenpidettä ei ole syytä pitää saman päätöksen 4 artiklassa tarkoitettuna tullia vaikutukseltaan vastaavana maksuna.

68.

Koska olen ehdottanut, että unionin tuomioistuin vastaa ensimmäiseen kysymykseen, että kyseinen toimenpide on mainitun kaltainen maksu, suosittelen, ettei toiseen kysymykseen vastata, vaikka Istanbul Lojistik on vastaväitteessään esittänyt, että kysymykseen olisi joka tapauksessa vastattava. Kyseinen osapuoli on kuitenkin itsekin tuonut esiin, että tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevien EUT-sopimuksen artiklojen välisten suhteiden alalla vahvistetun unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan veronluonteiset toimenpiteet – kuten se, josta on kyse käsiteltävässä asiassa – kuuluvat periaatteessa erityismääräysten, eli SEUT 30 artiklan, soveltamisalaan eivätkä SEUT 34 ja SEUT 36 artiklassa tarkoitetun tuonnin määrällisiä rajoituksia koskevan kiellon piiriin, joten kansallista toimenpidettä on syytä arvioida näitä viimeksi mainittuja vasten vain, jos ensin mainittua artiklaa ei sovelleta. ( 45 ) Kun kyseisten artiklojen tiedetään vastaavan sisällöltään assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4, 5 ja 7 artiklaa, edellä esitetystä seuraa, että jos ensimmäiseen kysymykseen vastataan myöntävästi, toiseen kysymykseen ei tarvitse vastata. Tarkastelen sitä kuitenkin toissijaisesti ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämän oletetun tilanteen kattamiseksi.

69.

Toisen ennakkoratkaisukysymyksen ensimmäisessä osassa tiedustellaan, voidaanko veroa, jota sovelletaan Unkarin alueen läpi kulkeviin kolmannessa maassa rekisteröityihin ajoneuvoihin, pitää assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 5 artiklassa tarkoitettuna tuonnin määrällistä rajoitusta vastaavana toimenpiteenä, joka on kyseisen määräyksen nojalla kielletty.

70.

Pyyntönsä perusteluissa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin rinnastaa kyseisen 5 artiklan SEUT 34 artiklaan, ( 46 ) jonka määräykset ovatkin sisällöltään samanlaiset. ( 47 ) Määräysten samankaltaisuuden vuoksi assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 5 artiklaa on syytä tulkita SEUT 34 artiklaan liittyvien unionin tuomioistuimen ratkaisujen mukaisesti, kuten päätöksen 66 artiklassa määrätään. ( 48 )

71.

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan määrällisiä rajoituksia vaikutuksiltaan vastaavia toimenpiteitä ovat kaikki jäsenvaltioiden säännökset, jotka voivat tosiasiallisesti tai mahdollisesti rajoittaa yhteisön sisäistä kauppaa suoraan tai välillisesti. ( 49 ) Sama koskee mielestäni analogian perusteella jäsenvaltion säännöksiä, jotka voivat samoissa olosuhteissa rajoittaa kauppaa ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksesta seuraavan tulliliiton sisällä.

72.

Käsiteltävässä asiassa Unkarin hallitus kieltää, että kyseessä olisi määrällistä rajoitusta vastaava toimenpide, ja väittää, että vaikka pääasiassa käsiteltävä ajoneuvovero todennäköisesti vaikuttaa tavaroiden vapaaseen liikkuvuuteen tavalla, joka saattaa heijastua tiettyjen tuotteiden hintoihin, vaikutus on liian epävarma ja epäsuora, että sitä voitaisiin pitää asiaa koskevan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti tuomittavana. ( 50 ) Italian hallitus tuo myös esiin, että riidanalaisesta säädöksestä seuraava maksu kohdistuu kulkuneuvoon eikä sen kuljettamiin tavaroihin.

73.

Vaikka unionin tuomioistuin katsoisikin, että pääasiassa käsiteltävä lainsäädäntö ei kuulu assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 artiklan soveltamisalaan, tämä lainsäädäntö voi mielestäni rajoittaa unionin ja Turkin tasavallan välistä kauppaa kyseisen päätöksen 5 artiklan vastaisesti. Katson Istanbul Lojistikin ja komission tavoin, että riidanalaista veroa olisi siinä tapauksessa pidettävä kyseistä kauppaa mahdollisesti rajoittavana toimenpiteenä, sillä siitä aiheutuu ylimääräisiä kustannuksia Turkissa rekisteröityjen ajoneuvojen kuljettamille tavaroille ja siten se nostaa niiden lopullista hintaa. ( 51 ) Lisäksi on niin, että vaikka tämä Unkarin lainsäädäntö vaikuttaa pääasiallisesti turkkilaisten liikenteenharjoittajien tarjoamiin kuljetuspalveluihin, sitä voidaan pitää mainitun kaltaisena toimenpiteenä siksikin, että tavaroiden vapaan liikkuvuuden hyödyntäminen on väistämättä sidoksissa tavaroiden kuljetukseen. ( 52 ) Ylimääräisen maksun vaikutus ei näin ollen ole mielestäni niin epäsuora, ettei sitä voisi ottaa huomioon.

74.

Edellä esitetyn perusteella ehdotan toissijaisesti, että pääasiassa käsiteltävän kaltaisen veron soveltaminen voitaisiin luokitella assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 5 artiklassa tarkoitetuksi toimenpiteeksi, joka vastaa vaikutukseltaan Turkin kanssa tehtyyn tulliliittoon kuuluvien tavaroiden tuonnin määrällistä rajoitusta ja on siten kyseisen määräyksen nojalla kielletty.

75.

Siinä tapauksessa, että unionin tuomioistuin katsoo, että pääasiassa käsiteltävä vero on todellakin assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 5 artiklassa kielletty määrällistä rajoitusta vaikutukseltaan vastaava toimenpide, sitä pyydetään toisen ennakkoratkaisukysymyksen toisessa osassa ratkaisemaan, voisiko toimenpiteen soveltaminen kuitenkin olla perusteltua saman päätöksen 7 artiklassa määrättyjen tieliikenneturvallisuuteen ja lainvalvontaan liittyvien poikkeusten nojalla.

76.

Katson ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen, Istanbul Lojistikin ja komission tavoin, että assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 66 artiklassa määrätyn säännön mukaan päätöksen 7 artiklaa on tulkittava SEUT 36 artiklaan liittyvän unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti, koska kyseinen 7 artikla vastaa sisällöltään SEUT 36 artiklaa. ( 53 )

77.

Oikeuskäytännön mukaan SEUT 36 artiklassa esitetty luettelo perusteista, joiden nojalla tuontia, vientiä tai kauttakulkua koskevia rajoituksia voidaan hyväksyä silloin, kun ne ovat yleisen edun kannalta tarpeellisia, on tyhjentävä, ja sitä on poikkeuksena tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevasta periaatteesta tulkittava suppeasti. ( 54 ) Mielestäni tätä samaa lähestymistapaa on sovellettava assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 7 artiklassa esitettyyn luetteloon.

78.

Istanbul Lojistik tuo esiin, että kyseisessä poikkeusluettelossa ei nimenomaisesti mainita perusteita, joihin Unkarin viranomaiset ovat käsiteltävässä asiassa vedonneet riidanalaisen lainsäädännön tueksi, eli toisen asteen veroviranomaisen pääasiassa puolustukseksi esittämiä tieliikenneturvallisuuteen ja lainvalvontaan liittyviä pakottavia syitä. ( 55 )

79.

Huomautan kuitenkin, että unionin tuomioistuin on jo todennut, että tieliikenneturvallisuus voidaan ottaa huomioon, kun sovelletaan EY 30 artiklaa, josta on tullut SEUT 36 artikla. ( 56 ) Ei nimittäin ole mahdotonta, että tieliikenteen vaarojen ehkäisyn voitaisiin katsoa liittyvän kyseisessä artiklassa tarkoitettuun yleiseen järjestykseen ja/tai yleiseen turvallisuuteen. Sama koskee mielestäni lainvalvonnan varmistamisen tarvetta, jonka pääasian vastaaja on esittänyt yhtenä perusteluna. ( 57 ) SEUT 36 artiklan ja vastaavasti assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 7 artiklan aineellinen soveltamisala voisi siten mielestäni periaatteessa kattaa myös nämä oikeuttamisperusteet.

80.

Unionin tuomioistuimen vakiintuneesta oikeuskäytännöstä käy lisäksi ilmi, että SEUT 36 artiklassa lueteltujen perusteiden lisäksi myös yleiseen etuun liittyviä pakottavia syitä voidaan ottaa huomioon, kun haetaan oikeutusta tavaroiden vapaan liikkuvuuden esteille. ( 58 ) Tätä oikeuskäytäntöä voisi mielestäni soveltaa myös assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 7 artiklan yhteydessä. Huomautan, että unionin tuomioistuin on jo todennut, että rikollisuuden torjuntaa ja tieliikenteen turvaamista voidaan pitää tällaisina syinä. ( 59 ) Näihin viimeksi mainittuihin on kuitenkin periaatteessa mahdollista vedota vain silloin, kun kyseisiä kansallisia toimenpiteitä sovelletaan erotuksetta, ( 60 ) eikä näin mielestäni ole käsiteltävässä asiassa. ( 61 )

81.

Ensinnäkään ei ole osoitettu, että pääasian vastaajan esittämät ja toisessa ennakkoratkaisukysymyksessä toistetut pakottavat syyt vastaisivat tosiasiallisesti niitä tavoitteita, joita Unkarin lainsäätäjä on halunnut edistää riidanalaisella lainsäädännöllä. Tässä yhteydessä tuon esiin, että ajoneuvoverosta annetun lain johdanto-osassa on mainittu näistä pakottavista syistä poikkeavia, pääasiallisesti talousarvioon liittyviä perusteita. ( 62 ) Unionin tuomioistuin on kuitenkin toistuvasti todennut, ettei tavaroiden vapaan liikkuvuuden rajoituksia voida oikeuttaa taloudellisilla syillä. ( 63 )

82.

Joka tapauksessa, kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin muistuttaa, vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan rajoittava toimenpide voidaan perustella yleisen edun mukaisella tavoitteella vain, jos se on paitsi tarpeellinen ja tarkoituksenmukainen myös oikeassa suhteessa hyväksyttävään tavoitteeseen. ( 64 ) Kansallisen viranomaisen, joka vetoaa SEUT 36 artiklan määräyksiin ja analogian perusteella assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 7 artiklan määräyksiin, tehtävänä on osoittaa, että vaatimukset täyttyvät kyseisessä tapauksessa. ( 65 )

83.

Käsiteltävässä asiassa katson Istanbul Lojistikin ja komission tavoin, että Unkarin viranomaiset eivät ole esittäneet riittävän vakuuttavaa näyttöä tämän tueksi. Kyseinen vero ei mielestäni sovellu esitettyjen yleisen edun mukaisten tavoitteiden saavuttamiseen, sillä on kyseenalaista, voidaanko tieturvallisuutta ja lainvalvontaa tällä alueella tosiasiallisesti parantaa – ilman muuta valvontaa – perimällä veroa enemmän tietyiltä Unkarin alueella liikennöiviltä raskailta ajoneuvoilta, nimittäin niiltä, jotka on rekisteröity kolmannessa maassa, kuin sellaisilta, jotka on rekisteröity Unkarissa tai toisessa jäsenvaltiossa.

84.

Vaikka oletettaisiin, että kaikki edellä mainitut edellytykset täyttyisivät, kyseisten kahden artiklan sanamuodosta käy ilmi, etteivät tällaiset toimenpiteet saa olla keino mielivaltaiseen syrjintään tai kaupan peiteltyä rajoittamista. Koska Unkarin alueella liikennöiviltä ajoneuvoilta kannettavan veron järjestelmä vaihtelee sen mukaan, onko asianomainen ajoneuvo rekisteröity Unkarissa, toisessa unionin jäsenvaltiossa vai kolmannessa maassa, ( 66 ) näihin viimeksi mainittuihin ilman todistetusti objektiivista syytä kohdistettu erilainen ja epäsuotuisampi kohtelu on mielestäni mielivaltaista syrjintää. ( 67 )

85.

Edellä esitetyn johdosta Unkarin viranomaisten esittämiä perusteluja ei mielestäni voida hyväksyä. Johtopäätöksenä katson, että jos pääasiassa käsiteltävää veroa pidettäisiin assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 5 artiklassa kiellettynä tuonnin määrällistä rajoitusta vaikutukseltaan vastaavana toimenpiteenä, sen puolesta esitetyt syyt eivät riittäisi oikeuttamaan tällaista kansallista toimenpidettä kyseisen päätöksen 7 artiklan nojalla.

86.

Neljäs ennakkoratkaisukysymys on jatkoa ensimmäiselle ja toiselle kysymykselle sikäli, että ne kaikki koskevat samaa sääntelykehystä eli EY:n (josta on myöhemmin tullut Euroopan unioni) ja Turkin välillä tehdyistä sopimuksista seuraavia velvoitteita. ( 68 ) Näin ollen sitä on mielestäni parempi käsitellä ennen kolmatta kysymystä, jonka ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on esittänyt.

87.

Unionin tuomioistuimelta kysytään, onko ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklaa, jossa kielletään kaikenlainen kansalaisuuteen perustuva syrjintä sopimuksen soveltamisalalla, tulkittava siten, että se on esteenä pääasiassa käsiteltävän kaltaiselle lainsäädännölle, jossa velvoitetaan ulkomailla, tässä tapauksessa Turkissa, rekisteröityjen ajoneuvojen haltijat maksamaan erityinen vero, josta unionin jäsenvaltioissa rekisteröityjen ajoneuvojen haltijat on vapautettu. ( 69 )

88.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on päätöksensä perusteluissa tarkentanut, että sille on epäselvää, syrjiikö riidanalainen vero turkkilaisia liikenteenharjoittajia ja onko sen siinä tapauksessa katsottava rikkovan ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklaa ja SEUT 18 artiklaa. Nämä kaksi artiklaa ovat tosiaan sisällöltään samankaltaiset, sillä SEUT 18 artiklan ensimmäisessä kohdassa vahvistetaan periaate, jonka mukaan kaikki kansalaisuuteen perustuva syrjintä on kiellettyä perussopimusten soveltamisalalla. ( 70 ) Lisään vielä, että kyseisen sopimuksen 9 artiklassa viitataan nimenomaisesti ETY:n perustamissopimuksen 7 artiklassa, joka vastaa SEUT 18 artiklaa, vahvistettuun syrjimättömyysperiaatteeseen. ( 71 )

89.

Komission mielestä neljänteen ennakkoratkaisukysymykseen ei tarvitse vastata erikseen, sillä kansalaisuuteen perustuvaan mahdolliseen syrjintään liittyvää ongelmaa olisi tarkasteltava jo kahden ensimmäisen kysymyksen yhteydessä, jos unionin tuomioistuin katsoisi, että asianomainen kansallinen lainsäädäntö kuuluu assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4–7 artiklan ja siten ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen soveltamisalaan. ( 72 )

90.

Jäsenvaltiot voivat tosiaan hyväksyä tavaroiden vapaata liikkuvuutta rajoittavia toimenpiteitä jonkin SEUT 36 artiklassa esitetyn oikeutusperusteen nojalla ainoastaan, jos ne eivät ole keino mielivaltaiseen syrjintään, ( 73 ) ja tätä näkökohtaa olisi arvioitava toisen kysymyksen toisen osan yhteydessä, ( 74 ) jos unionin tuomioistuin haluaisi ottaa siihen kantaa.

91.

Koska suosittelen, että ensimmäiseen kysymykseen vastataan myöntävästi, tähän neljänteen kysymykseen ei mielestäni tarvitse vastata, vaan riittävää on unionin tuomioistuimen toteamus, jonka mukaan yksi ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen useasta esiin tuomasta seikasta rikkoo unionin oikeutta. Tarkemmin ottaen, jos unionin tuomioistuin katsoisi, kuten suosittelen, että käsiteltävä lainsäädäntö rikkoo assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 artiklassa määrättyä tullia vaikutukseltaan vastaavien maksujen kieltoa, niin sen ei SEUT 18 artiklan ja liikkuvuuden perusvapauksia koskevien EUT-sopimuksen määräysten välisiä suhteita käsittelevän oikeuskäytännön valossa ( 75 ) tarvitsisi mielestäni enää tulkita ETY–Turkki-assosiaatiosopimuksen 9 artiklaa.

92.

Ennakkoratkaisupyynnön perusteluista ilmenee, että kolmas ennakkoratkaisukysymys esitetään vain siinä tapauksessa, että unionin tuomioistuin toteaa, ettei pääasiassa käsiteltävä vero ole tullia vaikutukseltaan vastaava maksu eikä tuonnin määrällistä rajoitusta vaikutukseltaan vastaava toimenpide, sellaisina kuin niitä tarkoitetaan assosiaationeuvoston päätöksen N:o 1/95 4 ja 5 artiklassa. Koska olen suositellut, että ensimmäiseen unionin tuomioistuimelle esitettyyn kysymykseen vastataan myöntävästi, ei kolmanteen kysymykseen tarvitse mielestäni vastata. Esitän kuitenkin tästä aiheesta joitakin huomioita, jotta kysymykset käsiteltäisiin kattavasti.

93.

Kolmas kysymys koskee unionin ja jäsenvaltioiden välistä toimivallan jakoa maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen alalla kolmansien maiden kanssa tehtyjen kahdenvälisten sopimusten yhteydessä. Ennakkoratkaisupyynnöstä käy ilmi, että pääasian vastaajan eli toisen asteen veroviranomaisen mielestä Unkari voi vapaasti tehdä kahdenvälisiä sopimuksia maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen alalla SEUT 4 artiklan 2 kohdan g alakohdan, jonka mukaan unionin ja jäsenvaltioiden kesken jaettua toimivaltaa sovelletaan muun muassa liikenteen alalla, sekä asetuksen N:o 1072/2009 säännösten nojalla. Unkarin ja Italian hallitukset sekä komissio jakavat tämän näkemyksen. Sen sijaan Istanbul Lojistik katsoo, että unionilla on yksinomainen toimivalta tällä alalla.

94.

Konkreettisesti ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin haluaa tietää, onko Unkarin viranomaisilla oikeus jatkaa Turkin tasavallan kanssa vuonna 1968 tehdyn kahdenvälisen sopimuksen, jonka 18 artiklan 3 kohdassa määrätään Unkarin alueen kautta tavaroita kuljettavien turkkilaisten ajoneuvojen verottamisesta, täytäntöönpanoa. ( 76 ) Mainittu tuomioistuin pohtii, olisiko pääasiassa käsiteltävää verotusta siinä tapauksessa mahdollista soveltaa kyseisen määräyksen nojalla.

95.

Tässä yhteydessä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tuo esiin SEUT 3 artiklan 2 kohdassa määrätyn unionin yksinomaisen toimivallan kansainvälisten sopimusten tekemisen alalla ( 77 ) ja lisää, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan ”aina silloin, kun yhteisö antaa [EUT-]sopimuksessa määrätyn yhteisen politiikan toteuttamiseksi säännöksiä, joilla otetaan käyttöön yhteisiä sääntöjä, olivatpa ne missä muodossa tahansa, jäsenvaltioilla ei ole enää yksin tai edes yhdessä oikeutta sopia kolmansien valtioiden kanssa näihin sääntöihin vaikuttavista tai niiden ulottuvuutta muuttavista velvoitteista”. ( 78 ) Muistutan, että unionin tuomioistuin on myöhemmin tarkentanut tätä periaatetta erityisesti toteamalla, että koska unionilla on vain toimivalta, joka sille on annettu, ( 79 ) toimivallan, joka on kaiken lisäksi yksinomainen, olemassaolon on perustuttava asianomaisten määräysten konkreettisesta tarkastelusta tehtyihin päätelmiin. ( 80 )

96.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin esittää pyyntönsä tueksi, että asetuksessa N:o 1072/2009 on nimenomaisesti vahvistettu maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyn alalla yhteiset säännöt, jotka ovat voimassa kaikkialla unionissa, ja että asetuksen johdanto-osan kolmannen perustelukappaleen ( 81 ) ja 1 artiklan 2 kohdan ensimmäisen virkkeen ( 82 ) nojalla tätä välinettä sovelletaan kaikissa jäsenvaltioissa, silloin kun niiden – kuten pääasiassa Unkarin – kautta liikennöi kolmannesta maasta jäsenvaltioon tai päinvastaiseen suuntaan tavaroita kuljettava ajoneuvo. ( 83 )

97.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee unionin tuomioistuimelta erityisesti, voivatko Unkarin viranomaiset jatkaa Unkarin ja Turkin välillä tehdyn sopimuksen täytäntöönpanoa, vaikka alalla on voimassa unionin lainsäädäntöä, ( 84 ) vetoamalla asetuksen N:o 1072/2009 1 artiklan 3 kohdan a alakohtaan, jossa säädetään, että ”siihen asti kun 2 kohdassa tarkoitetut sopimukset on tehty, tämä asetus ei vaikuta jäsenvaltiosta kolmanteen maahan tai päinvastoin tapahtuvaa kuljetusta koskeviin määräyksiin, jotka sisältyvät jäsenvaltioiden ja kyseisten kolmansien maiden tekemiin kahdenvälisiin sopimuksiin”. ( 85 )

98.

Asetuksen N:o 1072/2009 1 artiklan 2 kohdan toisesta virkkeestä seuraa, että ”sitä ei sovelleta sen jäsenvaltion alueella tapahtuvaan matkan osaan, jossa kuormaus tai purkaminen tapahtuu, kunnes yhteisön ja kyseisen kolmannen maan välillä on tehty tarvittava sopimus”, ( 86 ) erotuksena siitä, mitä saman kohdan ensimmäisessä virkkeessä on säädetty asetuksen sovellettavuudesta tilanteissa, joissa on kyse vain unionin jäsenvaltion kautta tapahtuvasta liikennöinnistä. ( 87 )

99.

Kyseinen toinen virke ei kuitenkaan ole mielestäni merkityksellinen käsiteltävässä asiassa, sillä – kuten Istanbul Lojistik on tuonut esiin ja kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin itsekin myöntää – Unkarin alue on tässä ollut vain kauttakulkureitti, eli siellä ei siis ole kuormattu eikä purettu tavaroita.

100.

Erityisesti painotan Unkarin ja Italian hallitusten sekä komission tavoin, että pääasia ei kuulu asetuksen N:o 1072/2009 aineelliseen soveltamisalaan, koska asetuksen 2 artiklan 1 alakohdassa säädetään, että se koskee vain sellaisia tavaroiden kuljetukseen käytettäviä ajoneuvoja, jotka on rekisteröity jossakin unionin jäsenvaltiossa, ( 88 ) kun taas ajoneuvo, johon Unkarin vero kohdistettiin riidanalaisilla päätöksillä, oli rekisteröity Turkissa.

101.

Näin ollen katson toissijaisesti, että koska asetusta N:o 1072/2009 ei voida soveltaa pääasian kaltaisessa tilanteessa, sen säännökset eivät voi estää Unkarin viranomaisia soveltamasta Unkarin ja Turkin välisen sopimuksen 18 artiklan 3 kohtaa riidanalaisen veron perimiseksi tällaisessa tapauksessa.

102.

Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróságin esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti:

EY–Turkki-assosiaationeuvoston tulliliiton viimeisen vaiheen aloittamisesta 22.12.1995 tekemän päätöksen N:o 1/95 4 artiklaa on tulkittava siten, että pääasiassa käsiteltävän kaltainen ajoneuvovero, joka Euroopan unionin ulkopuolisissa maissa rekisteröityjen ja Unkarin alueen kautta toiseen jäsenvaltioon matkalla olevien raskaiden ajoneuvojen haltijoiden on maksettava joka kerta, kun ne ylittävät Unkarin rajan, on kyseisessä artiklassa tarkoitettu asianomaiseen tulliliittoon kuuluviin tavaroihin kohdistuva tullia vaikutukseltaan vastaava maksu ja siten kielletty kyseisen artiklan nojalla.

Kun otetaan huomioon ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen annettu vastaus, toiseen, kolmanteen ja neljänteen ennakkoratkaisukysymykseen ei ole tarpeen vastata.