EUROOPAN KOMISSIO

Bryssel 31.5.2017

COM(2017) 284 final

KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta annetun direktiivin 98/70/EY 9 artiklan mukaisesti

KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta annetun direktiivin 98/70/EY 9 artiklan mukaisesti

1.Johdanto

Polttoaineiden laatudirektiivillä 1 pyritään parantamaan ja ylläpitämään Euroopan unionin sisämarkkinoilla myytävien liikenteen polttoaineiden laatua. Sen tavoitteena on varmistaa, että liikenteen polttoaineiden käytössä noudatettava ympäristön- ja terveydensuojelun vähimmäistaso on korkea ja että polttoaineet ovat teknisesti yhteensopivia polttomoottorien kanssa. Direktiivissä vahvistetaan tieliikenteessä ja liikkuvissa työkoneissa käytettäviä bensiinejä ja dieselpolttoaineita (ja niihin sekoitettuja biopolttoaineita) koskevat ympäristöperusteiset laatuvaatimukset. Direktiiviin sisältyy myös vaatimus siitä, että polttoaineen toimittajien on vähennettävä toimittamansa polttoainevalikoiman kasvihuonekaasuintensiteettiä vuoden 2010 tasosta kuusi prosenttia vuoteen 2020 mennessä.

Tämä kertomus täyttää vaatimuksen, jonka mukaan komission on annettava kertomus, jossa käsitellään direktiivin 9 artiklassa lueteltuja asioita.

Komissio on myös arvioinut tiettyjä polttoaineiden laatudirektiivin osia 2 sääntelyn toimivuutta ja tuloksellisuutta koskevan ohjelmansa (REFIT) puitteissa. Arviointi julkaistaan tämän kertomuksen yhteydessä. 3 Siinä todettiin, että polttoaineiden laatudirektiivi tuo EU:n tason lisäarvoa, koska liikenteen polttoaineiden laatua parannetaan ja ylläpidetään. Direktiivin katsotaan olevan yleisesti tarkoituksenmukainen, ja saatavilla olevan näytön perusteella direktiivillä saavutetaan sille asetetut tavoitteet tuloksekkaasti ja yleisesti ottaen tehokkaasti. Olisi kuitenkin hyvä seurata tarkemmin, miten liikenteen polttoaineiden sisämarkkinat kehittyvät.

Komissio hyväksyi marraskuussa 2016 toimenpidepaketin ”Puhdasta energiaa kaikille eurooppalaisille”, johon sisältyi myös ehdotus uudelleenlaaditusta uusiutuvia energialähteitä koskevasta direktiivistä 4 (COM(2016) 767 final). Komissio ehdotti, että vähäpäästöisten uusiutuvien polttoaineiden käyttöönottoa säänneltäisiin vuosina 2021–2030 ainoastaan kyseisellä direktiivillä ja että polttoaineiden laatudirektiivissä asetetun kasvuhuonekaasujen päästövähennystavoitteen soveltamista ei jatkettaisi vuoden 2020 jälkeen.

2. Polttoaineiden laatu ja siihen liittyvät kasvihuonekaasuja koskevat kysymykset

Edistyminen kasvihuonekaasupäästöille asetetun kuuden prosentin vähennystavoitteen saavuttamisessa

Jäsenvaltioiden on seurattava kattavasti liikenteen polttoaineiden kasvihuonekaasuintensiteettiä ja raportoitava siitä neuvoston direktiivin (EU) 2015/652 5 mukaisesti. Jäsenvaltioiden on saatettava direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä 21. huhtikuuta 2017 mennessä. Ensimmäisiä kertomuksia odotetaan vuonna 2018.

Jo nyt voidaan kuitenkin tehdä alustavia päätelmiä uusiutuvia energialähteitä koskevan direktiivin mukaisesti annettujen, uusiutuvien energialähteiden käyttöä liikennealalla koskevien kertomusten perusteella. Vuonna 2017 julkaistun uusiutuvan energian tilannekatsauksen 6  mukaan liikennealalla käytetystä energiasta oli vuonna 2015 uusiutuvaa energiaa 6 prosenttia. Siitä 88 prosenttia oli peräisin biopolttoaineista, ja sähkön osuus oli edelleen paljon pienempi. 7  

Jäsenvaltioiden ilmoittamien tietojen mukaan uusiutuvan energian käytön ansiosta liikenteessä syntyneet kasvihuonekaasupäästöjen nettosäästöt olivat vuonna 2014 noin 35 Mt hiilidioksidiekvivalenttia. Suurin osa säästöistä johtui biopolttoaineiden käytöstä sekä uusiutuvan sähkön pienestä mutta kasvavasta osuudesta. Nämä säästöt kattavat vain suorat päästöt eivätkä sisällä epäsuorasta maankäytön muutoksesta aiheutuvia päästöjä.

EU:ssa käytettyihin biopolttoaineisiin liittyvät epäsuorasta maankäytön muutoksesta aiheutuvat päästöt ovat arvion mukaan 23 Mt hiilidioksidiekvivalenttia, jolloin nettosäästö on 12 Mt hiilidioksidiekvivalenttia. Jos sovelletaan uusiutuvia energialähteitä koskevan direktiivin liitteessä VIII määriteltyä vaihteluväliä, epäsuorasta maankäytön muutoksesta aiheutuvat päästöt olisivat 14–28 Mt hiilidioksidiekvivalenttia ja vastaavat nettosäästöt 7–21 Mt hiilidioksidiekvivalenttia.

Yksittäisten biopolttoaineraaka-aineiden vaikutuksia epäsuoraan maankäytön muutokseen koskeva viimeaikainen mallinnustyö 8 vahvistaa, että kasviöljyistä valmistettuihin biopolttoaineisiin liittyvistä epäsuorista maankäytön muutoksista aiheutuvat päästöt voivat olla paljon suuremmat kuin vastaavat tärkkelyksestä tai sokerista valmistettuihin biopolttoaineisiin liittyvät päästöt. Muista kuin viljakasveista valmistettuihin kehittyneisiin biopolttoaineisiin liittyvistä epäsuorista maankäytön muutoksista aiheutuvat päästöt ovat yleensä hyvin pieniä tai niitä ei synny lainkaan.

Asetetun kuuden prosentin päästövähennystavoitteen saavuttaminen edellyttää, että päästöjä vähennetään vuoteen 2020 mennessä 66 Mt hiilidioksidiekvivalenttia verrattuna vuoden 2010 polttoaineiden vertailutasoon. Päästövähennyksille asetetun kuuden prosentin tavoitteen saavuttamisessa huomioidaan kuitenkin myös muut kuin uusiutuvat polttoaineet (esim. nestekaasu, paineistettu maakaasu ja nesteytetty maakaasu) ja alkuvaiheen päästövähennykset, joille ei ole asetettu raportointivaatimuksia uusiutuvia energialähteitä koskevassa direktiivissä. Tämän vuoksi tällä hetkellä on mahdotonta arvioida kaikilta osin, kuinka 7 a artiklan mukaisen kasvihuonekaasupäästöjen 6 prosentin vähennystavoitteen saavuttamisessa on edistytty ja miten tavoite vaikuttaa EU:n päästökauppajärjestelmään.

Komissio on ehdottanut, että polttoaineiden laatudirektiivissä asetetun kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoitteen soveltamista ei jatkettaisi vuoden 2020 jälkeen vaan uusiutuvien ja vähäpäästöisten liikenteen polttoaineiden käyttöä tulisi edistää vuoteen 2030 asti ensisijaisesti uusiutuvia energialähteitä koskevan direktiivin avulla.

Tämän vuoksi ei ole tarkoituksenmukaisena ehdottaa vuodelle 2020 asetetun kuuden prosentin tavoitteen muuttamista. Tällöin vaihtoehtona ei myöskään olisi tavoitteen kiristäminen lisäämällä puhtaan kehityksen mekanismin päästöoikeuksien käyttöä tai käyttämällä hiilidioksidin talteenotto- ja varastointiteknologiaa ja sähköenergiaa maantieajoneuvoissa. Komissio toteaa, että nämä teknologiat eivät ole markkinoilla vielä kovin yleisiä, minkä vuoksi niiden avulla voitaisiin vähentää polttoaineiden ja energian elinkaarenaikaisia kasvihuonekaasupäästöjä vuoteen 2020 mennessä vain vähän.

Biopolttoainepitoisuuden raja-arvot

Polttoaineiden laatudirektiivi vaikuttaa kahdella tavalla biopolttoaineiden sekoittamiseen polttoaineisiin. Yhtäältä polttoaineiden kasvihuonekaasupäästöjen kuuden prosentin vähennystavoite kannustaa liikennealaa käyttämään vähähiilisempiä polttoaineita, kuten biopolttoaineita. Toisaalta direktiivissä vahvistetut polttoaineiden laatuvaatimukset määrittävät biopolttoaineen enimmäispitoisuuden vapaasti kaupan pidettävässä bensiinissä ja dieselissä 9 , jotta polttoaineet olisivat yhteensopivia EU:ssa käytössä olevien ajoneuvojen moottorien ja jälkikäsittelymenetelmien kanssa.

Komission tilaamassa tutkimuksessa 10 arvioitiin biopolttoaineiden nykyisten enimmäispitoisuuksien mahdollisen nostamisen toteutettavuutta sekä sen taloudellisia ja ympäristövaikutuksia, kuten vaikutusta polttoainealaan ja ajoneuvokantaan. Tutkimuksessa todettiin, että biopolttoaineiden käyttöä on mahdollista lisätä nykyistenkin raja-arvojen puitteissa. EU:ssa tällä hetkellä kaupan pidettävistä polttoaineista tärkeimmät ovat diesel, jonka FAME-pitoisuus on enintään seitsemän prosenttia 11 (B7), ja bensiini, jonka etanolipitoisuus on enintään viisi prosenttia (E5) 12 . Biopolttoaineiden käyttöä voitaisiin lisätä kasvattamalla niiden osuutta seoksissa sallittuihin rajoihin asti ja etenkin ottamalla E10-bensiini käyttöön kaikissa jäsenvaltioissa. Lisäksi voitaisiin käyttää niin sanottuja drop-in-polttoaineita, kuten vetykäsiteltyjä kasviöljyjä (HVO), joille ei ole asetettu rajoituksia.

Polttoaineiden laatudirektiivin arviointi osoitti myös, ettei ole näyttöä siitä, että sekoitussuhteiden raja-arvot estäisivät uusiutuvien energialähteiden käyttöä koskevan 10 prosentin tavoitteen saavuttamisen liikenteen alalla. Tämä johtuu siitä, että tavoitteen saavuttamisessa voidaan hyödyntää myös muita kuin edellä mainittuja keinoja, kuten kahteen kertaan laskettavat kehittyneet biopolttoaineet ja uusiutuva sähkö 13 . Arvioinnissa ei käsitelty sitä, miten sekoitussuhteita koskevat raja-arvot mahdollisesti vaikuttavat uusiutuvia energialähteitä koskevaan direktiiviin ehdotetun, vuoden 2020 jälkeen sovellettavan sisällyttämisvelvoitteen noudattamiseen. Etanolin sekoitussuhdetta koskevilla rajoituksilla voi olla asian kannalta merkitystä.

On odotettavissa, että vuonna 2020 ja sen jälkeenkin pieni osa ajoneuvokannasta (mutta ajoneuvojen lukumäärässä mitattuna merkittävä määrä autoja) on sellaisia, että niissä ei voida käyttää suuremman osuuden biopolttoaineita sisältävää polttoainetta. 14 Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevan direktiivin 15 mukaisesti kuluttajille on 18. marraskuuta 2016 lähtien pitänyt antaa tietoa polttoaineiden ja autojen yhteensopivuudesta, jotta he osaisivat välttää autoon sopimattomia polttoaineita. Euroopan standardointikomitea (CEN) hyväksyi tätä varten lokakuussa 2016 polttoaineiden graafisia symboleja koskevan standardin EN 16942 (”Fuels. Identification of vehicle compatibility. Graphical expression for consumer information”). Standardin avulla kuluttajille annetaan tietoa ajoneuvojen ja huoltoasemalla myytävien polttoaineiden yhteensopivuudesta. CEN tekee parhaillaan komission puolesta myös tutkimusta 16 erilaisista biopolttoaineita sisältävistä polttoaineseoksista, erityisesti E20/25-seoksista. Osa autonvalmistajista on ilmoittanut, että niiden moottoreissa voidaan jo nyt käyttää E20- tai E25-seosta. CENillä teetetyn tutkimuksen tulokset saataneen vuonna 2019.

Nykyistä enemmän biopolttoainetta, etenkin bioetanolia ja FAMEa, sisältävien polttoaineseosten käyttöönotolla voi joissakin tapauksissa olla myös polttoaineiden jakeluinfrastruktuuria (esim. huoltoasemat, putket, varastointisäiliöt ja pumput) ja toimitusketjujen logistiikkaa koskevia teknisiä vaikutuksia, joista voi aiheutua myös kustannuksia. Nämä vaikutukset eivät liity yksinomaan biopolttoaineisiin, vaan niitä aiheutuisi myös muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden käytöstä lukuun ottamatta drop-in-polttoaineita, kuten vetykäsiteltyjä kasviöljyjä. On otettava huomioon tiettyjen pumppuhintojen nousu 17 ja vanhoja autoja koskevat yhteensopivuusongelmat etenkin, jos niin sanottua suojalaatua ei olisi saatavilla.

Komission teettämässä tutkimuksessa10 mallinnettiin hypoteettisia skenaarioita, joissa tavallisten kaupallisten polttoaineseosten biopolttoainepitoisuuden raja-arvot olivat nykyistä suuremmat. Mallinnuksen perusteella raja-arvojen korotus ei lisää autojen tai jalostamojen epäpuhtauspäästöjä ja sen avulla voidaan hieman vähentää kasvihuonekaasupäästöjä, jos otetaan huomioon kaikki elinkaaren aikaisiin päästöihin kohdistuvat vaikutukset, myös vaikutukset epäsuoriin maankäytön muutoksiin. Kasvihuonekaasupäästöjä voitaisiin vähentää enemmänkin laajentamalla kehittyneiden biopolttoaineiden, kuten jätteistä ja tähteistä valmistettujen polttoaineiden, käyttöä.

Tuorein polttoaineiden laatua EU:ssa koskeva seurantakertomus 18 kattaa vuodet 2014 ja 2015. Sen mukaan polttoaineiden laatudirektiivissä säädettyjä bensiinin ja dieselpolttoaineen laatuvaatimuksia noudatettiin kaiken kaikkiaan hyvin ja säännöksistä poikettiin vain harvoin. Komission tietoon ei ole tullut ajoneuvojen päästöihin tai moottorien toimintaan liittyviä kielteisiä vaikutuksia. Tämä viittaa siihen, että tähän asti biopolttoainetta sisältävien seosten kirjoa on ollut mahdollista laajentaa polttoaineiden nykyisten laatuvaatimusten puitteissa.

Edellä sanotun johdosta ei tällä hetkellä vaikuta olevan syytä muuttaa tavallisia kaupallisia polttoaineita koskevia laatuvaatimuksia EU:ssa sovellettavien biopolttoainepitoisuuksien raja-arvojen osalta. Komission olisi tarkasteltava asiaa uudelleen enemmän biopolttoainetta sisältäviä seoksia koskevien CENin standardien laatimisen valossa ja ottaen huomioon tarpeen varmistaa, että pitkällä aikavälillä siirrytään vähähiiliseen liikenteeseen.

Yhteydet hiilidioksidipäästöjä koskeviin normeihin

Vähähiiliseen tieliikenteeseen siirtymistä edistetään maantieajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä vähentävillä politiikoilla. Asetuksessa (EY) N:o 443/2009 19 asetetaan uusia henkilöautoja koskevia päästötavoitteita ja asetuksessa (EU) N:o 510/2011 20 uusia kevyitä kuljetusajoneuvoja koskevia tavoitteita. Ajoneuvojen valmistajien on vähennettävä ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä niin, että koko EU:n autokannan keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat uusien henkilöautojen osalta vuoteen 2021 mennessä 95 g CO2/km ja uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen osalta vuoteen 2020 mennessä 147 g CO2/km.

Mainittuja asetuksia arvioitiin vuonna 2015 annetussa raportissa 21 , jossa todettiin, että asetusten avulla on onnistuttu tehokkaasti vähentämään uusien henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä. Lisäksi niiden avulla on saavutettu taloudellisia nettohyötyjä, ja ne ovat yhä merkityksellisiä, vaikuttavia ja johdonmukaisia sekä tuovat EU:n tason lisäarvoa. Arvioinnissa havaittiin joitakin heikkouksia, etenkin testausmenettelyjen suhteen, mutta polttoaineen osalta ei nostettu esiin huolenaiheita.

Komissio on parhaillaan laatimassa tulevia päästönormeja raskaille hyötyajoneuvoille, ja se on toteuttanut julkisen kuulemisen raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineen kulutusta koskevien tietojen ja hiilidioksidipäästöjen seurantaa ja raportointia koskevasta lainsäädännöstä.

Polttoaineen parempi laatu voi periaatteessa vaikuttaa myönteisesti maantieajoneuvojen pakokaasupäästöihin. Moottoreita voi olla mahdollista kehittää niin, että niissä voidaan käyttää korkeamman tutkimusoktaaniluvun (RON) bensiiniä, mikä mahdollistaisi korkeamman puristussuhteen ja siten vähentäisi polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöjä. Korkeampi tutkimusoktaaniluku (esim. RON 100) kuitenkin kasvattaisi jalostuksesta aiheutuvia päästöjä (yhteensä 1 Mt CO2:lla) ja tuotantokustannuksia (1–2 %:lla tuotteen arvosta). 22 Markkinoilla on jo saatavilla polttoaineita, joiden tutkimusoktaaniluku on vähimmäisraja-arvoa korkeampi. Niistä ei kuitenkaan ole hyötyä moottoreissa, joita ei ole erityisesti mukautettu toimimaan kyseisillä polttoaineilla.

Koska voimassa olevat polttoaineiden laatuvaatimukset mahdollistavat jo nyt korkeamman tutkimusoktaaniluvun polttoaineiden kaupan pitämisen, ei tällä hetkellä vaikuta olevan syytä muuttaa vaatimuksia tältä osin.

3. Polttoaineiden laatu ja siihen liittyvät ympäristökysymykset

Yksi polttoaineiden laatudirektiivin tavoitteista on vähentää ajoneuvojen aiheuttamaa ilman pilaantumista. Direktiivissä asetetuilla polttoaineiden laatuvaatimuksilla rajoitetaan primäärisiä ilman epäpuhtauksia (mm. lyijy, rikin oksidit, typen oksidit, palamattomat hiilivedyt, hiukkaset, hiilimonoksidi ja bentseenit) ja muita myrkyllisiä päästöjä, jotka edistävät sekundaaristen epäpuhtauksien kuten otsonin muodostumista ja joita pääsee ilmakehään moottoriajoneuvojen ja liikkuvien työkoneiden pakokaasu- ja haihtumispäästöissä.

Vuosina 1995–2013 liikenteestä aiheutuvat rikin oksidien päästöt vähenivät 98 prosenttia, lyijypäästöt 95 prosenttia, typen oksidien päästöt 51 prosenttia, PM10-hiukkaspäästöt 42 prosenttia ja polysyklisten aromaattisten hiilivetyjen (PAH) päästöt 62 prosenttia.

Liikkuvien työkoneiden polttoaineita koskevat ympäristöperusteiset laatuvaatimukset

Maantieajoneuvoissa käytettäviä dieselpolttoaineita koskevat ympäristöperusteiset laatuvaatimukset eivät koske kaikilta osin liikkuvissa työkoneissa käytettäviä kaasuöljyjä. 23 Mahdollisuutta laajentaa näiden vaatimusten soveltamisalaa myös liikkuvien työkoneiden polttoaineisiin ja sen vaikutuksia on analysoitu komission toimeksiannosta 24 . Analyysissä todettiin, että soveltamisalan laajentamisella ei todennäköisesti olisi merkittävää vaikutusta useimmissa jäsenvaltioissa. Ilman epäpuhtauksien suhteen voitaisiin saavuttaa pieniä hyötyjä. Myös liikkuvien työkoneiden valmistajat saisivat muutoksesta pientä hyötyä, sillä esimerkiksi huoltovaatimukset kevenisivät ja moottorien kehityskustannukset pienenisivät, kun niitä voitaisiin kehittää yhdessä raskaaseen tieliikenteeseen tarkoitettujen moottorien kanssa. Eurooppalaisia jalostamoja koskevien kokonaisvaikutusten odotetaan olevan suhteellisen pienet. Analyysissä ei havaittu muita ratkaisemattomia kysymyksiä, jotka tällä hetkellä edellyttäisivät liikkuvissa työkoneissa käytettäviä kaasuöljyjä ja maantieajoneuvoissa käytettäviä dieselpolttoaineita koskevien vaatimusten yhdenmukaistamista.

Polttoaineiden lisäaineet

Polttoaineiden lisäaineilla tarkoitetaan polttoaineeseen tarkoituksellisesti lisättyjä aineita, joilla pyritään parantamaan moottorien käyntiolosuhteita. Puhdistavat lisäaineet eli detergentit ehkäisevät saostumien ja kertymien muodostumista moottorin sisään ja voivat siten auttaa vähentämään polttoaineenkulutusta, päästöjä ja huoltotarpeita. Saostumia ja kertymiä estäviä lisäaineita käytetään noin 75 prosentissa EU:ssa myytävistä maantieliikenteen polttoaineista. Ne toimivat suljetuissa järjestelmissä osana polttoainetta ja palavat kokonaan ennen kuin pääsevät ympäristöön.

Komissio on aiemmin todennut, että tällä hetkellä ei ole olemassa tyydyttävää tapaa, jolla polttoaineiden detergenttiominaisuudet voitaisiin testata polttoainenäytteistä, ja että polttoaineiden ja ajoneuvojen toimittajien tulisi olla vastuussa siitä, että ne tiedottavat asiakkailleen detergenttien hyödyistä ja niiden käytöstä. 25 Detergentit ovat myös polttoainemyyjille keino erottautua kilpailijoistaan mainostamalla ominaisuutta kuluttajille.

Lisäaineiden käyttö polttoaineissa sallitaan eurooppalaisissa polttoaineiden laatua koskevissa standardeissa (moottoribensiiniä koskeva standardi EN 228 ja dieselpolttoainetta koskeva standardi EN 590) suorituskyvyn parantamiseksi. Komissio katsoo, että nykyisellä vapaaehtoisella standardoinnilla on saavutettu asianmukainen detergenttien käytön ja siihen liittyvien hyötyjen taso. Tässä suhteessa ei ole tarvetta lisätoimille.

Metalliset lisäaineet

Polttoaineiden metalliset lisäaineet voivat olla edellä käsiteltyjä lisäaineita ongelmallisempia, sillä niiden metalliset ainesosat eivät hajoa polttoaineen käytön aikana vaan päätyvät lopulta ympäristöön. Tämän vuoksi polttoaineiden laatudirektiivissä kielletään lyijyn käyttö ja rajoitetaan MMT:n 26 esiintymistä.

Komissio on kehittänyt testimenetelmän, jolla voidaan arvioida polttoaineiden metallisten lisäaineiden käytöstä terveydelle ja ympäristölle aiheutuvia riskejä. 27 Asiaa koskevassa kertomuksessa todetaan, että kyseiset lisäaineet voivat vaikuttaa ihmisiin ja ympäristöön luontaisen reaktiivisuutensa ja myrkyllisyytensä vuoksi ja siksi, että ne voivat mahdollisesti kertyä eläviin organismeihin. Tähän mahdolliseen vaikutukseen vaikuttavat useat tekijät: metallisen lisäaineen tyyppi, pitoisuus, altistumisen taso ja kesto sekä altistusreitti.

Jäsenvaltioihin sovellettavat polttoaineiden laadun seurantaa ja mittaamista koskevat oikeudelliset vaatimukset koskevat metallisten lisäaineiden osalta ainoastaan lyijyä ja MMT:tä. Komission tiedossa ei ole, että polttoaineiden jakeluverkoston kautta myytäisiin muita metallisia lisäaineita. Tiedetään, että niin sanotuissa sidonnaisajoneuvoissa on aiemmin käytetty myös muita metallisia lisäaineita (ceriumia ja ferroseenia), mutta ei ole näyttöä siitä, että niitä käytettäisiin yhä.

Ympäristölainsäädännössä säännellyt ainesosat

Komission on käsiteltävä kertomuksissaan bensiinissä ja dieselpolttoaineessa käytettäviä ainesosia ottaen huomioon yhteisön ympäristölainsäädäntö, mukaan lukien vesipolitiikan puitedirektiivin 28 tavoitteet. Jäsenvaltioihin sovellettavat polttoaineiden laadun seurantaa ja mittaamista koskevat oikeudelliset vaatimukset koskevat ainoastaan säänneltyjä parametrejä 29 . Polttoaineteollisuudessa polttoaineen kokonaiskulutuksen katsotaan olevan luottamuksellista tietoa.

Vesipolitiikan puitedirektiivissä asetetaan ympäristönlaatunormit vesimuodostumissa esiintyville prioriteettiaineille ja tietyille muille pilaaville aineille, joihin lukeutuvat myös tietyt polttoaineiden laatudirektiivin nojalla säännellyt aineet (esim. polysykliset aromaattiset hiilivedyt ja bentseenit). Vaikka vesipolitiikan puitedirektiivin nojalla tehtävässä seurannassa ja raportoinnissa ei keskitytä polttoaineiden ainesosiin, tuorein direktiivin täytäntöönpanoa koskeva kertomus 30 on olennainen säänneltyjen kemiallisten aineiden kannalta. Kertomuksesta käy ilmi, että jäsenvaltioiden vesienhoitosuunnitelmissaan antamat tiedot pintavesien kemiallisesta tilasta eivät ole riittävän selkeitä. Kaikkia prioriteettiaineita ei seurata, ja seurannan kohteena olevia vesimuodostumia on vähän.

Saatavilla olevien tietojen perusteella on mahdotonta sanoa vesipolitiikan puitedirektiivin soveltamisalaan kuuluvien polttoaineissa käytettävien ainesosien määrää. Näin ollen tällä hetkellä ei ole perusteita muuttaa polttoaineiden laatuvaatimuksia tältä osin.

Höyrynpaine

Polttoaineiden laatudirektiivillä edistetään haihtuvien orgaanisten yhdisteiden (VOC) päästöjen vähentämistä, minkä vuoksi se täydentää VOC I- ja VOC II direktiiviä 31 . Tässä suhteessa olennaisia polttoaineiden laadun parametrejä ovat bentseeni- ja oksygenaattipitoisuus ja erityisesti bensiinin höyrynpaine. Bensiinin suurin sallittu höyrynpaine on kesäkaudella 60 kPa maantieajoneuvoista aiheutuvien muiden haihtuvien yhdisteiden kuin metaanin (NMVOC) päästöjen vähentämiseksi. Raja-arvosta voidaan poiketa, jos polttoaineeseen on sekoitettu bioetanolia ja jos kesälämpötilat ovat alhaiset.

Komission toimeksiannosta laaditussa raportissa 32 on arvioitu sallitun enimmäishöyrynpaineen laskemisen kustannuksia, hyötyjä ja vaikutusta. Arvioinnin mukaan raja-arvon laskeminen vähentäisi etenkin vanhempien ajoneuvojen haihtumispäästöjä. Toisaalta muutoksella olisi myös teknisiä, kaupallisia, ympäristönäkökohtia koskevia ja toimintaan liittyviä vaikutuksia polttoaineteollisuuteen, mikä johtaisi pääoma- ja toimintakustannusten kasvuun. Vaikutuksia olisivat esimerkiksi jalostamojen energiaintensiteetin kasvu ja tarve tehdä nykyisissä laitoksissa rakenneuudistuksia tai korvata ne uusilla Analyysin perusteella sivukustannukset 33 olisivat hyvin suuret odotettuihin ympäristöhyötyihin ja taloudellisiin hyötyihin nähden.

4. Päätelmät

Tämä kertomus täydentää polttoaineiden laatudirektiivin arviointikertomuksessa 34 esitettyjä tuloksia. Arviointikertomuksen tulosten ja edellä esitetyn, 9 artiklassa luetelluista seikoista saatavilla olleen näytön perusteella polttoaineiden laatudirektiiviä ei ole tällä hetkellä syytä muuttaa.

Komissio seuraa jatkossakin polttoaineille polttoaineiden laatudirektiivissä asetettujen ympäristöperusteisten laatuvaatimusten noudattamista sekä direktiivin vaikutusta ympäristön ja ihmisten terveyden suojeluun ja liikenteen polttoaineiden, ajoneuvojen ja liikkuvien työkoneiden sisämarkkinoihin. Komissio seuraa myös direktiivissä asetettua kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitetta koskevien säännösten saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä, joka on määrä saada päätökseen huhtikuussa 2017.

(1)

     Direktiivi 98/70/EY bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta, EYVL L 350, 28.12.1998.

(2)

     Arviointi koski ainoastaan polttoaineiden laatudirektiivin 1–7, 8, 8 a, 9 ja 9 a artiklaa.

(3)

     SWD(2017) 178 ja SWD(2017) 179.

(4)

     Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/28/EY uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian käytön edistämisestä, EUVL L 140, 5.6.2009.

(5)

     Neuvoston direktiivi (EU) 2015/652 bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 98/70/EY mukaisista laskentamenetelmistä ja raportointivaatimuksista, EUVL L 107, 25.4.2015.

(6)

     COM(2017) 57 final.

(7)

     Biodiesel on tärkein EU:n liikenteessä käytettävä biopolttoaine. Sen osuus biopolttoaineiden kokonaiskulutuksesta vuonna 2015 oli 79 prosenttia (10,9 Mtoe). Bioetanolin osuus on toiseksi suurin eli 20 prosenttia (2,6 Mtoe). Muut uusiutuvat energialähteet (biokaasu mukaan lukien) eivät ole tärkeässä asemassa liikennesektorilla EU:n 28 jäsenvaltiossa, mutta niitä käytetään joissakin jäsenvaltioissa (esimerkiksi Ruotsissa ja Suomessa). Jätteestä, tähteistä, lignoselluloosasta ja muiden kuin ruokakasvien selluloosasta tuotettujen biopolttoaineiden osuus on kasvanut EU:n biopolttoainevalikoimassa vuoden 2009 yhdestä prosentista 23 prosenttiin vuonna 2015. Uusiutuvan sähkön osuus liikenteen energian kokonaisloppukulutuksesta oli 1,7 Mtoe vuonna 2015.

(8)

     Ecofys, IIASA, E4Tech, 2015.

(9)

     Etanolin enimmäispitoisuus bensiinissä on 10 prosenttia. Myös muille oksygenaateille, kuten eettereille, on asetettu omat raja-arvot. Rasvahapon metyyliesterin (FAME) enimmäispitoisuus dieselissä on yleensä 7 prosenttia.

(10)

     Impact of higher levels of bio components in transport fuels in the context of the Fuel Quality Directive, ICF International, 2015.  

(11)

     Rasvahapon metyyliesteri.

(12)

     Vuoteen 2015 mennessä enintään 10 tilavuusprosenttia etanolia sisältävä bensiini (E10) oli otettu käyttöön kuudessa jäsenvaltiossa (Bulgaria, Liettua, Ranska, Saksa, Slovenia ja Suomi), mutta E5-bensiini hallitsi markkinoita yhä myös useimmissa niistä jäsenvaltioista, joissa E10-bensiiniä oli saatavilla.

(13)

     SWD(2017) 178 ja SWD(2017) 179.

(14)

     EU:n kevyiden ajoneuvojen kannasta 1,3–6,8 prosentin (noin 1,6–9 miljoonan ajoneuvon) odotetaan olevan vuonna 2020 yhteensopimattomia E10-bensiinin kanssa. Myös suuremman FAME-pitoisuuden seokset (esim. B10 ja B30) voivat aiheuttaa teknisiä ongelmia, kuten öljyn laimenemista, etenkin alhaisissa ympäristön lämpötiloissa.

(15)

     Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2014/94/EU vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotosta, EUVL L 307, 28.10.2014, s. 1.

(16)

     Sopimus SA/CEN/RESEARCH/EFTA/000/2014-13.

(17)

     Analysoidut biopolttoainepitoisuuden kasvattamisen skenaariot viittaavat raakaöljyn hintaa koskevista oletuksista riippuen siihen, että pumppuhinnat nousisivat vuoteen 2020 mennessä noin 1–2,3 senttiä per litra ja vuoteen 2030 mennessä 2–7,5 senttiä per litra.

(18)

     COM(2017) 49 final.

(19)

     Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 443/2009 päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi, EUVL L 140, 5.6.2009.

(20)

     Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 510/2011 päästönormien asettamisesta uusille kevyille kuljetusajoneuvoille osana unionin kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi, EUVL L 145, 31.5.2011.

(21)

     https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/evaluation_ldv_co2_regs_en.pdf

(22)

     Oil refining in the EU in 2020, with perspectives to 2030, CONCAWEn raportti 1/13R, huhtikuu 2013.

(23)

     Rikkipitoisuuden raja-arvo 10 ppm koskee jo sekä liikkuvissa työkoneissa käytettäviä kaasuöljyjä että maantieliikenteessä käytettäviä diesel polttoaineita.

(24)

     Bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta annetun direktiivin 98/70/EY 9 artiklan 1 kohdan c ja j alakohdassa mainittuja seikkoja koskevien kertomusten laatimisen tueksi tehty analyysi, tekijöinä AMEC Environment & Infrastructure UK Limited, Yhdistynyt kuningaskunta, ja Laboratory of Applied Thermodynamics, Aristotle University, Kreikka.

(25)

     KOM(2007) 18 lopullinen.

(26)

     Metyylisyklopentadienyyli-mangaanitrikarbonyyli.

(27)

     COM(2013) 456 final.

(28)

     Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2000/60/EY yhteisön vesipolitiikan puitteista, EYVL L 327, 22.12.2000.

(29)

     CEN-standardien EN 590 (dieselpolttoaine) ja EN 228 (bensiini) liitteet I ja II.

(30)

     COM(2015) 120 final.

(31)

     Direktiivit 1994/63/EY ja 2009/126/EY.

(32)

     Direktiivin 98/70/EY 9 artiklan 1 kohdan c ja j alakohdan mukaisten bensiinien ja dieselpolttoaineiden laatua koskevien kertomusten laatimisen tueksi tehty analyysi, tekijöinä AMEC Environment & Infrastructure UK Limited, Yhdistynyt kuningaskunta, ja Laboratory of Applied Thermodynamics, Aristotle University, Kreikka.

(33)

     Eri skenaarioissa, joissa höyrynpainetta alennetaan 10 kPa:lla, NMVOC-päästövähennysten massaa kohden laskettujen kustannusten arvioidaan olevan 22–175 euroa per kilo polttoaineen koostumuksesta ja skenaariosta riippuen. NMVOC-päästöjen vähentämisestä saatava rahallinen hyöty on puolestaan melko vähäinen eli 0,95–2,80 euroa vähennettyä NMVOC-päästökiloa kohden.

(34)

     SWD(2017) 178 ja SWD(2017) 179.