EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013SC0109
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT Accompanying the document Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 96/53/EC laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorised dimensions in national and international traffic and the maximum authorised weights in international traffic
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun direktiivin 96/53/EY muuttamisesta
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun direktiivin 96/53/EY muuttamisesta
/* SWD/2013/0109 final */
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun direktiivin 96/53/EY muuttamisesta /* SWD/2013/0109 final */
KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA Oheisasiakirja ehdotukseen Euroopan parlamentin ja
neuvoston direktiiviksi tiettyjen yhteisössä liikkuvien
tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä
liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä
sallituista painoista annetun direktiivin 96/53/EY muuttamisesta 1. Ongelman määrittely Tavaroita ja
matkustajia Euroopassa kuljettavien raskaiden ajoneuvojen on oltava tiettyjen
painoja ja mittoja koskevien sääntöjen mukaisia. Direktiivissä 96/53/EY,
jäljempänä myös ’direktiivi’, vahvistetaan kunkin ajoneuvotyypin osalta suurin
sallittu pituus, leveys, korkeus ja paino (kokonaispaino ja akselikuormitus).
Näiden rajojen mukaiset ajoneuvot voivat suorittaa kansainvälisiä kuljetuksia[1] kaikissa EU:n jäsenvaltioissa.
Jotta kansalliset toimijat eivät saisi aiheettomia etuja muista jäsenvaltioista
tuleviin kilpailijoihinsa nähden, niiden on yleensä sitouduttava noudattamaan
kansainvälisten kuljetusten osalta vahvistettuja rajoituksia.
Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti jäsenvaltiot voivat eräiden poikkeusten
nojalla soveltaa omien rajojensa sisäiseen liikenteeseen korkeampia
rajoituksia. Poikkeukset koskevat enimmäiskorkeutta, enimmäispainoa ja
mahdollisuutta käyttää pidempiä ajoneuvoja erikoiskuljetuksessa, testauksissa
tai modulaaristen ajoneuvoyhdistelmien yhteydessä. Sidosryhmien kuulemisen perusteella todettu suurin ongelma on, että
direktiivissä säädetyt rajoitukset ovat eräs tieliikenteen energiatehokkuuden
ja intermodaaliliikenteen esteistä. Direktiivin tehokkuutta heikentää lisäksi
se, että liikenteenharjoittajat laiminlyövät sen säännösten noudattamista.
Suurin ongelma on näin ollen kaksiosainen, ja taustalla todettiin olevan useita
perussyitä. Osa 1: Eräät direktiivissä asetetut painoja
ja mittoja koskevat rajoitukset ovat esteenä maantieajoneuvojen
energiatehokkuuden parannuksille ja intermodaalikuljetuksille Nykyinen lainsäädäntö, joka laadittiin
1990-luvulla kansainvälisen maantieliikenteen markkinoiden avaamista koskevan
lainsäädännön yhteydessä, kuvastaa tuolloin vallinneita olosuhteita. Monet
seikat ovat tällä välin muuttuneet, mikä tarkoittaa, että nykyiset säännöt
eivät ole enää oikeassa suhteessa eri seikkoihin ja tarpeisiin nähden.
Tällaisia ovat esimerkiksi energiatehokkuuteen ja ympäristöön, taloudelliseen
tehokkuuteen, turvallisuuteen ja infrastruktuuriin liittyvät tarpeet. Erityisesti energiariippuvuuteen ja
ilmastonmuutokseen liittyvien näkökohtien vuoksi ajoneuvojen
energiatehokkuudelle annetaan nykyisin suurempi painoarvo. Meriliikenteen ja
konttikuljetusten kehitys on vaikuttanut maantiekuljetusten logistiikkaan ja
talouteen. Myös ajoneuvoja ja infrastruktuureja koskeva teknologia on
kehittynyt. Turvallisuuskysymyksistä on tullut entistä tärkeämpiä. Lisäksi se
tapa, jolla valmistajat mukauttavat – sääntelyn rajoissa –
ajoneuvosuunnitteluaan kysyntään, voi johtaa epäoptimaalisiin tuloksiin. Tämän perusteella ja sidosryhmien tuella
perussyiksi määriteltiin seuraavat: Perussyy 1: Eräät enimmäispanot ja ‑mitat
estävät aiempaa aerodynaamisempien sähkö- ja hybridikäyttöisten kuorma-autojen
markkinoillepääsyn ja vähentävät eräiden linja-autoliikenteen palvelujen
houkuttelevuutta. Direktiivissä vahvistetut raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen
enimmäismitat ovat ongelma lähinnä kuorma-autoja koskeville aerodynaamisille
ratkaisuille, joiden käyttöönoton myötä nykyiset rajoitukset ylittyisivät, jos
standardoitujen kuormausyksiköiden pituus säilytetään ennallaan. Lisäksi direktiivissä
vahvistetut raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen enimmäispainot estävät
sähkö-/hybridikäyttöisten ajoneuvojen markkinoillepääsyn, sillä ne ovat
tavanomaisia ajoneuvoja painavampia, minkä vuoksi niiden hyötykuormaa olisi
alennettava. Vastaavasti ajoneuvojen turvallisuuteen ja mukavuuteen liittyvien
laitteiden sekä matkustajien lisääntyvä paino pakottavat linja-autoliikenteen
harjoittajat alentamaan matkustajien lukumäärää yhtä linja-autoa kohden. Perussyy 2: Eräät enimmäispainot ja ‑mitat
eivät ole pysyneet intermodaaliliikenteen ja konttikuljetusten teknisen
kehityksen mukana Konttikuljetukset
tarjoavat mahdollisuuden EU:n sisäisen intermodaaliliikenteen / yhdistettyjen
kuljetusten kehittämiseen vaihtoehtona energiatehokkuudeltaan heikommille
maantieliikenteen ovelta ovelle ‑ratkaisuille. Kuljetusyksiköiden
puutteellinen standardointi jarruttaa kuitenkin tätä kehitystä. Näin ollen
eräitä meriliikenteessä käytettäviä suuria kontteja, lähinnä 45 jalan mittaisia
kontteja, ei direktiivin johdosta juurikaan voida kuljettaa
tieliikenneosuuksilla (niitä voidaan kuljettaa vain erikoisluvilla). Osa 2: Direktiivin tehoton soveltaminen Sidosryhmät korostivat julkisessa
kuulemisessa, että kuorma-autojen painoa koskevia direktiivin säännöksiä
rikotaan usein. Tiukan kilpailun tilanteessa liikenteenharjoittajat, jotka
venyttävät sääntöjä maksimoimalla kuormansa, voivat saada merkittävän
kilpailuedun muiden liikenteenharjoittajien kustannuksella. Tämän perusteella ja
sidosryhmien tuella perussyiksi määriteltiin seuraavat: Perussyy 3: Yhteisten ja varoittavien
täytäntöönpanon valvontamenetelmien puute Yksi muista
tärkeimmistä syistä sille, että direktiiviä noudatetaan heikosti, on se, että
tarkastuksia tehdään liian harvoin, minkä vuoksi mahdolliset säännösten rikkojat
voivat kuvitella jäävänsä rankaisutta. Myös jäsenvaltioiden
täytäntöönpanopolitiikat ja tarkastuskäytännöt kärsivät tehottomuudesta ottaen
huomioon, että joka toinen tarkastus koskee sääntöjen mukaisia ajoneuvoja ja on
siis tarpeeton. Menetelmien osalta voidaan todeta, että jäsenvaltioiden tekemät
tarkastukset vaihtelevat tarkastettavien ajoneuvojen puhtaasti manuaalisesta
valinnasta esivalintaan, jossa käytetään teknisiä menetelmiä manuaalisesti
tarkastettavien ajoneuvojen seulomiseksi, ja jäsenvaltioiden tarkastuksissa
soveltamat sallitut poikkeamat eroavat toisistaan merkittävästi. Mitä tapahtuisi, jos kaikki pysyisi
ennallaan? Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen
hiilidioksidipäästöt vastasivat vuonna 2010 noin yhtä kolmasosaa kaikista EU:n
liikenteen hiilidioksidipäästöistä. On todennäköistä, että tämä osuus kasvaa,
koska viime aikoina on otettu käyttöön toimenpiteitä muusta liikenteestä
tulevien päästöjen vähentämiseksi (esim. uusien autojen päästöt,
lentoliikenteen päästökauppajärjestelmä). Nykyisestä talouskriisistä huolimatta
tonnikilometrien (tkm) lukumäärä on Euroopassa kasvussa, ja kasvun odotetaan
pitkällä aikavälillä jatkuvan. Ellei mitään tehdä, raskaiden
tavarankuljetusajoneuvojen ja linja-autojen polttoaineen kokonaiskulutus kasvaa,
mikä johtaa ilmansaasteiden ja hiilidioksidipäästöjen lisääntymiseen. Entiseen tapaan jatkaminen tarkoittaisi, että
jätetään hyödyntämättä mahdollisuus alentaa raskaiden
tavarankuljetusajoneuvojen ilmanvastusta ja samanaikaisesti vähentää niihin
liittyvien kuolemaan johtavien onnettomuuksien lukumäärää: simulaatioissa on
käynyt ilmi, että raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen pyöristetyt etuosat
estäisivät kuljettajia ajamasta niiden eteen jääneiden henkilöiden yli ja
vähentäisivät näin ollen kuolemaan johtavia onnettomuuksia. Intermodaali- ja konttikuljetusten alalla 45
jalan mittaisiin kontteihin liittyvät hallinnolliset lisärasitteet asettaisivat
EU:n tilanteeseen, jossa se saattaisi jäädä jälkeen maailmanlaajuisesta
konttikuljetusten kehityksestä, ja erikoislupiin ja poikkeuksiin liittyvät
lisäkustannukset haittaisivat jo valmiiksi huomattavien paineiden alaisen
intermodaaliliikennealan taloudellista kestävyyttä. Valvontaelinten soveltamilla tämänhetkisillä
tarkastuksilla ja menetelmillä ei ilmeisesti pystytä tehokkaasti varmistamaan
direktiivin noudattamista. Tämä tilanne lisää todennäköisesti
enimmäispainorajoitusten laiminlyöntiä ja liikenteenharjoittajien välisen
kilpailun vääristymistä, mikä johtaisi infrastruktuurin vahingoittumiseen ja
tieliikenneturvallisuuden heikkenemiseen. 2. Toissijaisuusanalyysi Pelkästään jäsenvaltioiden toiminnalla ei
voitaisi varmistaa enimmäispituuksien ja ‑mittojen EU:n laajuista
yhdenmukaistamista. Erilaisten kansallisten sääntöjen tilkkutäkki haittaisi
aidosti yhdentyneiden maanteiden tavaraliikenteen markkinoiden luomista EU:ssa.
Rajatylittävien maantiekuljetusten
lisääntyessä yhteiset säännöt ja täytäntöönpanon valvonnan tasot ovat yhä
perustellumpia liikenteenharjoittajien välisten tasapuolisten
toimintaedellytysten varmistamiseksi. Täytäntöönpanon valvonnan tasot, jotka
vaihtelevat EU:n jäsenvaltioiden välillä, suosivat tiettyjä
liikenteenharjoittajia ja kannustavat liikenteenharjoittajia suunnittelemaan
reittejään niiden maiden kautta, joissa täytäntöönpanon valvonnan tasot ovat
alhaisimmat. 3. Politiikan tavoitteet Yleiset tavoitteet Edellä 2 jaksossa kuvailtujen ongelmien vuoksi
tämän aloitteen yleinen tavoite on kaksiosainen: ·
parantaa tieliikenteen ja intermodaalikuljetusten
energiatehokkuutta tarkistamalla eräitä maantieajoneuvojen painoja ja mittoja
koskevia rajoituksia säilyttäen tasapaino infrastruktuurin ylläpitoon,
tieliikenneturvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun liittyvien vaatimusten
välillä; ·
tarjota tasapuolisemmat toimintaedellytykset ja
edistää niiden myötä tieliikenteen sisämarkkinoita. Erityistavoitteet Yleistavoitteet voidaan jakaa kolmeen
erityistavoitteeseen. Nämä tavoitteet on saavutettava horjuttamatta
infrastruktuurin ylläpitoon, tieliikenneturvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun
liittyvien vaatimusten välistä tasapainoa. 1. Erityistavoite 1:
mahdollistaa aiempaa aerodynaamisempien, sähkö- ja hybridikäyttöisten
kuorma-autojen pääsy markkinoille ja lisätä eräiden linja-autopalvelujen
houkuttelevuutta. 2. Erityistavoite 2: edistää
intermodaaliliikenteen / yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä. 3. Erityistavoite 3: varmistaa
enimmäispainojen ja ‑mittojen täytäntöönpanon parempi valvonta kaikkialla
EU:ssa. 4. Toimintavaihtoehdot Jotta ongelmaa ja
kaikkia siihen liittyviä perussyitä voitaisiin käsitellä täysipainoisesti ja
ottaen huomioon toimenpiteiden huomattava määrä, ehdotetaan, että toimenpiteet
kootaan ehdotuspaketeiksi (PP), joita tarkastellaan lähemmin. Ehdotetaan, että
muodostetaan kolme ehdotuspakettia, jotka ovat kumulatiivisia, mikä tarkoittaa,
että ehdotuspaketti 2 sisältäisi ehdotuspaketin 1 toimenpiteet ja
ehdotuspaketti 3 sisältäisi ehdotuspakettien 1 ja 2 toimenpiteet.
Ehdotuspaketit (ks. jäljempänä oleva yhteenvetotaulukko) laaditaan siten, että
ne sisältävät intensiivisyysasteeltaan kasvavia toimenpiteitä, jotka koskevat
energiatehokkuutta ja vastaavasti direktiivin sääntöjen noudattamista. Ehdotuspaketti PP1: Rajoitettu tarkistus Tämä paketti perustuu direktiivin rajoitettuun
tarkistukseen sekä maltillisiin toimenpiteisiin, joiden tavoitteena on
direktiivin parempi täytäntöönpano mahdollisimman pienin muutoksin ja
kustannuksin. Konttikuljetusten ja intermodaaliliikenteen
osalta PP1:ssä ehdotetaan, että mahdollisuutta kuljettaa 45 jalan mittaisia
kontteja 44 tonnin painorajoissa laajennetaan nykyiseltä tasoltaan. PP1 tarjoaa näin ollen kaksi vaihtoehtoa,
jotka liittyvät 45 jalan mittaisten konttien yhdistettyä ja vastaavasti
intermodaalikuljetusta koskeviin toimenpiteisiin 6 ja 7: ·
Vaihtoehdossa a 45 jalan mittaisten konttien
kuljetusta koskevat helpotukset rajoittuisivat edelleen yhdistettyjen
kuljetusten alalla (toimenpide 6). ·
Vaihtoehdossa b puolestaan ehdotetaan, että
mahdollisuutta kuljettaa 45 jalan mittaisia kontteja 44 tonnin painorajoissa
laajennetaan yhdistettyjen kuljetusten ulkopuolelle (toimenpide 7) siten, että
kyseiset kontit voivat tulla osaksi intermodaalisia kuljetusketjuja
konttikuljetusten tosiasialliseksi edistämiseksi. Ehdotuspaketti PP2: Laajempi tarkistus Tämä paketti
edellyttäisi direktiivin intensiivisempää (vaikutusten voimakkuutena
ilmaistuna) tarkistusta ja uusia toimenpiteitä ehdotuspaketissa 1 ehdotettujen
toimenpiteiden lisäksi. Lisätoimenpiteet edellyttävät autoteollisuudelta ja
kansallisilta viranomaisilta tiettyjä mukautumisponnisteluja. Pitkälle menevät toimenpiteet
tai teollisuudelta ja viranomaisilta hyvin suuria mukauttamisponnisteluja
vaativat toimenpiteet eivät kuitenkaan tule kyseeseen. Ehdotuspaketti PP3: Sitovampi sääntelymalli PP1:ssä ja PP2:ssa esitettyjen toimenpiteiden
lisäksi suunnitellaan muita toimenpiteitä, joiden tavoitteena on edistää
aktiivisemmin tarkistukseen liittyvien tavoitteiden toteutumista. Seuraavassa taulukossa esitetään yleiskatsaus
ehdotuspaketteihin sisältyvistä toimenpiteistä ja siitä, miten näillä
toimenpiteillä saavutetaan erityistavoitteet: || PP1 || PP2 || PP3 Erityistavoite 1: Mahdollistaa aiempaa aerodynaamisempien, sähkö- ja hybridikäyttöisten kuorma-autojen pääsy markkinoille ja lisätä eräiden linja-autopalvelujen houkuttelevuutta. || || || 1. Takaläpät || X || X || X 2. Pidemmät ohjaamot || || X || X 3. Pakolliset takaläpät || || || X 4. Korkeammat painorajat sähkö-/hybridikäyttöisille kuorma-autoille || X || X || X 5. Enintään 19,5 t kaksiakselisten linja-autojen osalta || X || X || X Erityistavoite 2: Edistää intermodaaliliikenteen / yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä. || || || 6. 45 jalan mittaisten konttien salliminen yhdistetyissä kuljetuksissa || X/ Ø || X/Ø || X/Ø 7. 45 jalan mittaisten konttien salliminen intermodaalikuljetuksissa || X/ Ø || X/Ø || X/Ø 8. Suurempia kontteja koskevat helpotukset || || || X Erityistavoite 3: Varmistaa enimmäispainojen ja ‑mittojen täytäntöönpanon parempi valvonta kaikkialla EU:ssa || || || 9. Täytäntöönpanon valvontaa koskevat ohjeet || X || X || X 10. Rikkomusten yhteinen luokittelu || || X || X 11. Manuaalisesti tarkastettavien ajoneuvojen pakollinen esivalinta || || || X 12. Laivaajan/huolitsijan yhteisvastuu || || X || X 13. Ajoneuvoon asennettavia punnitusjärjestelmiä koskevat standardit || || X || X 14. Pakolliset ajoneuvoon asennettavat punnitusjärjestelmät || || || X 15. Tarkastusten vähimmäistaso || || || X 5. Vaikutusten arviointi Komission vaikutustenarviointiohjeiden
mukaisesti määriteltyjen asiaankuuluvien vaikutusten arvioinnissa päädyttiin
kolmen ehdotuspaketin osalta seuraavaan tulokseen: –
Ottaen huomioon mahdollisuus asentaa perävaunujen
takaosaan aerodynaamisia laitteita ja kehittää sähkö- tai hybridikäyttöisiä
raskaita ajoneuvoja PP1:llä on myönteinen vaikutus polttoaineen kulutukseen
(5–10 %) ja ilmansaastumiseen. Hiilijalanjäljen voidaan arvioida pienenevän
vuosittain noin 24 miljoonaa tonnia, kun toiminnallisena tavoitteena on tällaisten
laitteiden asentaminen 50 prosenttiin pitkän matkan yhdistelmäajoneuvoista
vuoteen 2030 mennessä. Direktiivin tehokkuuden paranemisella, joka johtuu sen
täytäntöönpanon valvonnan lisäämisestä, on hyvin myönteisiä vaikutuksia
kilpailuun, sisämarkkinoiden toimintaan, maanteiden ylläpidon kustannuksiin ja
liian painavista ajoneuvoista johtuvissa onnettomuuksissa loukkaantuneiden
ihmisten lukumäärään. Vaikutukset tieliikennealan taloudelliseen tehokkuuteen
paranevat, kun konttikuljetuksia edistetään ilman muihin liikennemuotoihin,
kuten raide- tai sisävesiliikenteeseen, kohdistuvaa päinvastaista vaikutusta.
Sekä julkisen että yksityisen sektorin hallinnolliset kustannukset laskevat,
kun erityislupien lukumäärä vähenee ja kun poliisiviranomaisten liian painaville
ajoneuvoille tekemiä manuaalisia tarkastuksia rationalisoidaan. PP1 helpottaa
myös intermodaaliikenteen kehittämistä tarjoamalla mahdollisuuden kuljettaa 45
jalan mittaisia kontteja ilman erityislupaa ja siihen liittyviä hallinnollisia
kustannuksia. –
PP2 mahdollistaa huomattavasti suuremman
polttoainekulutuksen vähennyksen vetoauton uudelleensuunnittelun johdosta;
mahdolliset polttoainesäästöt ovat moottoriteillä lähes 15 %. Tämän johdosta
hiilijalanjälki pienenee 27 miljoonaa tonnia vuodessa, kun ajoneuvojen
varustamistavoite on sama kuin edellä. PP2:lla on myös suuri myönteinen
vaikutus tieliikenneturvallisuuteen, sillä vetoauton parempi suunnittelu
säästää joka vuosi useampia satoja ihmishenkiä (ks. luku 5.3.2). Liian
painaville ajoneuvoille seulontamenetelmien avulla tehtävillä tehokkaammilla
tarkastuksilla on merkittävän myönteinen vaikutus kilpailuun ja tarpeettomien
tarkastusten vähentämiseen sekä näin ollen tarkastuksiin liittyviin
hallinnollisiin kustannuksiin. Tarvittavien seulontavälineiden kustannukset
katetaan helposti maanteiden ylläpidosta ja tarkastuksiin tarvittavista
poliisivoimista saatavilla säästöillä. PP2:lla on lisäksi sama myönteinen
vaikutus intermodaaliliikenteen kehittämiseen kuin PP1:llä. –
PP3 ei taasen tarjoa PP2:een verrattavissa olevia
todellisia lisähyötyjä polttoainesäästöjen ja saastumisen suhteen. Tämä johtuu
PP3:n negatiivisesta vaikutuksesta pk-yritysten hallintotaakkaan, jos
aerodynaamiset laitteet tulevat pakollisiksi. Vastaava ongelma ilmenisi
ajoneuvoon pakollisesti asennettavien punnituslaitteiden yhteydessä, vaikka PP3
parantaisi varmasti direktiivin tehokkuutta: pakollisten laitteiden
kustannusten katsotaan nykyisellään olevan pk-yrityksille liian korkeita.
Konttikuljetusten osalta PP3:ssa ehdotetaan 45 jalkaa suurempien konttien
käyttämistä, mutta tästä toimenpiteestä saatava todellinen hyöty olisi
kyseenalainen, sillä tieliikenneturvallisuuteen kohdistuvia päinvastaisia
vaikutuksia ja liikennemuodon muuttamista raide- ja sisävesiliikenteeseen olisi
tarkasteltava perusteellisemmin. PP3:sta saatava lisäarvo PP2:een verrattuna on
kyseenalainen, mutta kaikki edellä kuvaillut PP2:n myönteiset vaikutukset
säilyvät PP3:ssa. 6. Vaihtoehtojen vertailu Toimintavaihtoja
vertailtiin suhteessa seuraaviin arviointiperusteisiin: ·
vaikuttavuus – missä
määrin vaihtoehdolla saavutetaan ehdotuksen tavoitteet; ·
tehokkuus – missä
määrin tavoitteisiin päästään mahdollisimman vähäisin kustannuksin ·
johdonmukaisuus – miten
todennäköisesti toimintavaihtoehdot rajoittavat taloudellisten, sosiaalisten ja
ympäristöön liittyvien näkökohtien välisiä kompromisseja. Tämän lisäksi on laadittu osittainen
kustannushyötyanalyysi, jossa poliittiset toimenpiteet kvantifioitiin sikäli
kuin se oli mahdollista. Ottaen huomioon ehdotettujen teknologioiden erilaiset
maturiteettitasot ja kustannukset, oletetaan, että vuoteen 2030 mennessä 75
prosenttia pitkän matkan raskaista tavarankuljetusajoneuvoista on varustettu
aerodynaamisilla takaosaan asennettavilla laitteilla ja 50 prosentissa kaikista
raskaista tavarankuljetusajoneuvoista on otettu käyttöön ohjaamon uusi
muotoilu. Seuraaviin laskelmiin ei voitu sisällyttää linja-autoja eikä
hybridisointitoimenpidettä, koska niitä varten tarvittavia lukuja ei ollut
valmiiksi saatavilla. || || || || || || || || || Vaikuttavuus || Tehokkuus || Johdonmukaisuus || Kustannus-hyötysuhde PP 0 || - || - || - || - PP 1 || Keskisuuret kustannukset || Alhaiset kustannukset || Ei kompromisseja || >1 PP 2 || Suuret kustannukset || Alhaiset kustannukset || Ei kompromisseja || >1 PP 3 || Suuret kustannukset || Suuret kustannukset || Ei kompromisseja || <1 Näin ollen voidaan päätellä, että paras
vaihtoehto on PP2, joka takaa riippumattoman valvonnan tavoitteiden
saavuttamisen suurella todennäköisyydellä suhteellisen alhaisin kustannuksin ja
aiheuttamatta tarpeettomia kompromisseja ympäristöön liittyvien, sosiaalisten
ja taloudellisten vaikutusten välillä. Tätä päätelmää tukee tässä vaikutusten
arvioinnissa laadittu osittainen kustannushyötyanalyysi, joka osoittaa, että
PP2 johtaisi hyöty-kustannussuhteeseen, joka on korkeampi kuin 1. 7. Seuranta ja arviointi Toiminnallisten
tavoitteiden saavuttamisen tasoa seurataan vuonna, jona ehdotettu säädös tulee
voimaan, ja säännöllisesti sen jälkeen. Tätä tukee direktiivissä oleva yleinen
säännös, jossa jäsenvaltioita vaaditaan toimittamaan komissiolle asiaa koskevia
tietoja. Komissio toteuttaa arviointia ja seurantaa
säännöllisin väliajoin, vähintään joka viides vuosi, kolmen toiminnallisen
tavoitteen perusteella. Komissio raportoi arvioinnin ja seurannan tuloksista
Euroopan parlamentille ja neuvostolle. Toiminnalliset tavoitteet || Seuranta TT1: Huomattava osuus perävaunuista saadaan varustettua niiden takaosaan asennettavilla aerodynaamisilla laitteilla ja aerodynaamisilla ohjaamoilla || Komissio kerää jäsenvaltioiden, ajoneuvojen valmistajien ja liikenteenharjoittajien yhdistysten tilastoista näyttöä aerodynaamisilla laitteilla varustettujen perävaunujen lukumäärästä TT2: Huomattava osuus 45 jalan mittaisista konteista saadaan kuljetettua osana yhdistettyä/intermodaalikuljetusta || Komissio kerää jäsenvaltioiden, laivaajien ja liikenteenharjoittajien yhdistysten tilastoista näyttöä 45 jalan mittaisten konttien käytöstä intermodaaliliikenteessä TT3: Lisätään tarkastusten vaikuttavuutta (rikkomusten lukumäärä / tarkastusten lukumäärä). Tällainen lisäys parantaa tarkastusten luotettavuutta, ja samalla voidaan vuoteen 2020 mennessä välttää 100 000 tarpeetonta tarkastusta vuodessa. || Seuranta toteutetaan käyttämällä jäsenvaltioiden toimittamia tilastotietoja, kuten PP2:n toimenpiteessä 10 ehdotetaan. [1] Kansainvälisillä kuljetuksilla tarkoitetaan EU:n
sisäisiä tai ulkopuolisia rajatylittäviä kuljetuksia.