52013SC0109

KOMISSION YKSIKÖIDEN VALMISTELUASIAKIRJA

TIIVISTELMÄ VAIKUTUSTEN ARVIOINNISTA

Oheisasiakirja

ehdotukseen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi

tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetun direktiivin 96/53/EY muuttamisesta

1.           Ongelman määrittely

Tavaroita ja matkustajia Euroopassa kuljettavien raskaiden ajoneuvojen on oltava tiettyjen painoja ja mittoja koskevien sääntöjen mukaisia. Direktiivissä 96/53/EY, jäljempänä myös ’direktiivi’, vahvistetaan kunkin ajoneuvotyypin osalta suurin sallittu pituus, leveys, korkeus ja paino (kokonaispaino ja akselikuormitus). Näiden rajojen mukaiset ajoneuvot voivat suorittaa kansainvälisiä kuljetuksia[1] kaikissa EU:n jäsenvaltioissa. Jotta kansalliset toimijat eivät saisi aiheettomia etuja muista jäsenvaltioista tuleviin kilpailijoihinsa nähden, niiden on yleensä sitouduttava noudattamaan kansainvälisten kuljetusten osalta vahvistettuja rajoituksia. Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti jäsenvaltiot voivat eräiden poikkeusten nojalla soveltaa omien rajojensa sisäiseen liikenteeseen korkeampia rajoituksia. Poikkeukset koskevat enimmäiskorkeutta, enimmäispainoa ja mahdollisuutta käyttää pidempiä ajoneuvoja erikoiskuljetuksessa, testauksissa tai modulaaristen ajoneuvoyhdistelmien yhteydessä.

Sidosryhmien kuulemisen perusteella todettu suurin ongelma on, että direktiivissä säädetyt rajoitukset ovat eräs tieliikenteen energiatehokkuuden ja intermodaaliliikenteen esteistä. Direktiivin tehokkuutta heikentää lisäksi se, että liikenteenharjoittajat laiminlyövät sen säännösten noudattamista. Suurin ongelma on näin ollen kaksiosainen, ja taustalla todettiin olevan useita perussyitä.

Osa 1: Eräät direktiivissä asetetut painoja ja mittoja koskevat rajoitukset ovat esteenä maantieajoneuvojen energiatehokkuuden parannuksille ja intermodaalikuljetuksille

Nykyinen lainsäädäntö, joka laadittiin 1990-luvulla kansainvälisen maantieliikenteen markkinoiden avaamista koskevan lainsäädännön yhteydessä, kuvastaa tuolloin vallinneita olosuhteita. Monet seikat ovat tällä välin muuttuneet, mikä tarkoittaa, että nykyiset säännöt eivät ole enää oikeassa suhteessa eri seikkoihin ja tarpeisiin nähden. Tällaisia ovat esimerkiksi energiatehokkuuteen ja ympäristöön, taloudelliseen tehokkuuteen, turvallisuuteen ja infrastruktuuriin liittyvät tarpeet.

Erityisesti energiariippuvuuteen ja ilmastonmuutokseen liittyvien näkökohtien vuoksi ajoneuvojen energiatehokkuudelle annetaan nykyisin suurempi painoarvo. Meriliikenteen ja konttikuljetusten kehitys on vaikuttanut maantiekuljetusten logistiikkaan ja talouteen. Myös ajoneuvoja ja infrastruktuureja koskeva teknologia on kehittynyt. Turvallisuuskysymyksistä on tullut entistä tärkeämpiä. Lisäksi se tapa, jolla valmistajat mukauttavat – sääntelyn rajoissa – ajoneuvosuunnitteluaan kysyntään, voi johtaa epäoptimaalisiin tuloksiin.

Tämän perusteella ja sidosryhmien tuella perussyiksi määriteltiin seuraavat:

Perussyy 1: Eräät enimmäispanot ja ‑mitat estävät aiempaa aerodynaamisempien sähkö- ja hybridikäyttöisten kuorma-autojen markkinoillepääsyn ja vähentävät eräiden linja-autoliikenteen palvelujen houkuttelevuutta.

Direktiivissä vahvistetut raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen enimmäismitat ovat ongelma lähinnä kuorma-autoja koskeville aerodynaamisille ratkaisuille, joiden käyttöönoton myötä nykyiset rajoitukset ylittyisivät, jos standardoitujen kuormausyksiköiden pituus säilytetään ennallaan.

Lisäksi direktiivissä vahvistetut raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen enimmäispainot estävät sähkö-/hybridikäyttöisten ajoneuvojen markkinoillepääsyn, sillä ne ovat tavanomaisia ajoneuvoja painavampia, minkä vuoksi niiden hyötykuormaa olisi alennettava. Vastaavasti ajoneuvojen turvallisuuteen ja mukavuuteen liittyvien laitteiden sekä matkustajien lisääntyvä paino pakottavat linja-autoliikenteen harjoittajat alentamaan matkustajien lukumäärää yhtä linja-autoa kohden.  

Perussyy 2: Eräät enimmäispainot ja ‑mitat eivät ole pysyneet intermodaaliliikenteen ja konttikuljetusten teknisen kehityksen mukana

Konttikuljetukset tarjoavat mahdollisuuden EU:n sisäisen intermodaaliliikenteen / yhdistettyjen kuljetusten kehittämiseen vaihtoehtona energiatehokkuudeltaan heikommille maantieliikenteen ovelta ovelle ‑ratkaisuille. Kuljetusyksiköiden puutteellinen standardointi jarruttaa kuitenkin tätä kehitystä. Näin ollen eräitä meriliikenteessä käytettäviä suuria kontteja, lähinnä 45 jalan mittaisia kontteja, ei direktiivin johdosta juurikaan voida kuljettaa tieliikenneosuuksilla (niitä voidaan kuljettaa vain erikoisluvilla).

Osa 2: Direktiivin tehoton soveltaminen

Sidosryhmät korostivat julkisessa kuulemisessa, että kuorma-autojen painoa koskevia direktiivin säännöksiä rikotaan usein. Tiukan kilpailun tilanteessa liikenteenharjoittajat, jotka venyttävät sääntöjä maksimoimalla kuormansa, voivat saada merkittävän kilpailuedun muiden liikenteenharjoittajien kustannuksella.

Tämän perusteella ja sidosryhmien tuella perussyiksi määriteltiin seuraavat:

Perussyy 3: Yhteisten ja varoittavien täytäntöönpanon valvontamenetelmien puute

Yksi muista tärkeimmistä syistä sille, että direktiiviä noudatetaan heikosti, on se, että tarkastuksia tehdään liian harvoin, minkä vuoksi mahdolliset säännösten rikkojat voivat kuvitella jäävänsä rankaisutta. Myös jäsenvaltioiden täytäntöönpanopolitiikat ja tarkastuskäytännöt kärsivät tehottomuudesta ottaen huomioon, että joka toinen tarkastus koskee sääntöjen mukaisia ajoneuvoja ja on siis tarpeeton. Menetelmien osalta voidaan todeta, että jäsenvaltioiden tekemät tarkastukset vaihtelevat tarkastettavien ajoneuvojen puhtaasti manuaalisesta valinnasta esivalintaan, jossa käytetään teknisiä menetelmiä manuaalisesti tarkastettavien ajoneuvojen seulomiseksi, ja jäsenvaltioiden tarkastuksissa soveltamat sallitut poikkeamat eroavat toisistaan merkittävästi.

Mitä tapahtuisi, jos kaikki pysyisi ennallaan?

Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöt vastasivat vuonna 2010 noin yhtä kolmasosaa kaikista EU:n liikenteen hiilidioksidipäästöistä. On todennäköistä, että tämä osuus kasvaa, koska viime aikoina on otettu käyttöön toimenpiteitä muusta liikenteestä tulevien päästöjen vähentämiseksi (esim. uusien autojen päästöt, lentoliikenteen päästökauppajärjestelmä). Nykyisestä talouskriisistä huolimatta tonnikilometrien (tkm) lukumäärä on Euroopassa kasvussa, ja kasvun odotetaan pitkällä aikavälillä jatkuvan. Ellei mitään tehdä, raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja linja-autojen polttoaineen kokonaiskulutus kasvaa, mikä johtaa ilmansaasteiden ja hiilidioksidipäästöjen lisääntymiseen.

Entiseen tapaan jatkaminen tarkoittaisi, että jätetään hyödyntämättä mahdollisuus alentaa raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ilmanvastusta ja samanaikaisesti vähentää niihin liittyvien kuolemaan johtavien onnettomuuksien lukumäärää: simulaatioissa on käynyt ilmi, että raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen pyöristetyt etuosat estäisivät kuljettajia ajamasta niiden eteen jääneiden henkilöiden yli ja vähentäisivät näin ollen kuolemaan johtavia onnettomuuksia.

Intermodaali- ja konttikuljetusten alalla 45 jalan mittaisiin kontteihin liittyvät hallinnolliset lisärasitteet asettaisivat EU:n tilanteeseen, jossa se saattaisi jäädä jälkeen maailmanlaajuisesta konttikuljetusten kehityksestä, ja erikoislupiin ja poikkeuksiin liittyvät lisäkustannukset haittaisivat jo valmiiksi huomattavien paineiden alaisen intermodaaliliikennealan taloudellista kestävyyttä.

Valvontaelinten soveltamilla tämänhetkisillä tarkastuksilla ja menetelmillä ei ilmeisesti pystytä tehokkaasti varmistamaan direktiivin noudattamista. Tämä tilanne lisää todennäköisesti enimmäispainorajoitusten laiminlyöntiä ja liikenteenharjoittajien välisen kilpailun vääristymistä, mikä johtaisi infrastruktuurin vahingoittumiseen ja tieliikenneturvallisuuden heikkenemiseen.

2.           Toissijaisuusanalyysi

Pelkästään jäsenvaltioiden toiminnalla ei voitaisi varmistaa enimmäispituuksien ja ‑mittojen EU:n laajuista yhdenmukaistamista. Erilaisten kansallisten sääntöjen tilkkutäkki haittaisi aidosti yhdentyneiden maanteiden tavaraliikenteen markkinoiden luomista EU:ssa.

Rajatylittävien maantiekuljetusten lisääntyessä yhteiset säännöt ja täytäntöönpanon valvonnan tasot ovat yhä perustellumpia liikenteenharjoittajien välisten tasapuolisten toimintaedellytysten varmistamiseksi. Täytäntöönpanon valvonnan tasot, jotka vaihtelevat EU:n jäsenvaltioiden välillä, suosivat tiettyjä liikenteenharjoittajia ja kannustavat liikenteenharjoittajia suunnittelemaan reittejään niiden maiden kautta, joissa täytäntöönpanon valvonnan tasot ovat alhaisimmat.

3.           Politiikan tavoitteet

Yleiset tavoitteet

Edellä 2 jaksossa kuvailtujen ongelmien vuoksi tämän aloitteen yleinen tavoite on kaksiosainen:

· parantaa tieliikenteen ja intermodaalikuljetusten energiatehokkuutta tarkistamalla eräitä maantieajoneuvojen painoja ja mittoja koskevia rajoituksia säilyttäen tasapaino infrastruktuurin ylläpitoon, tieliikenneturvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun liittyvien vaatimusten välillä;

· tarjota tasapuolisemmat toimintaedellytykset ja edistää niiden myötä tieliikenteen sisämarkkinoita.

Erityistavoitteet

Yleistavoitteet voidaan jakaa kolmeen erityistavoitteeseen. Nämä tavoitteet on saavutettava horjuttamatta infrastruktuurin ylläpitoon, tieliikenneturvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun liittyvien vaatimusten välistä tasapainoa.

1.           Erityistavoite 1: mahdollistaa aiempaa aerodynaamisempien, sähkö- ja hybridikäyttöisten kuorma-autojen pääsy markkinoille ja lisätä eräiden linja-autopalvelujen houkuttelevuutta.

2.           Erityistavoite 2: edistää intermodaaliliikenteen / yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä.

3.           Erityistavoite 3: varmistaa enimmäispainojen ja ‑mittojen täytäntöönpanon parempi valvonta kaikkialla EU:ssa.

4.           Toimintavaihtoehdot

Jotta ongelmaa ja kaikkia siihen liittyviä perussyitä voitaisiin käsitellä täysipainoisesti ja ottaen huomioon toimenpiteiden huomattava määrä, ehdotetaan, että toimenpiteet kootaan ehdotuspaketeiksi (PP), joita tarkastellaan lähemmin. Ehdotetaan, että muodostetaan kolme ehdotuspakettia, jotka ovat kumulatiivisia, mikä tarkoittaa, että ehdotuspaketti 2 sisältäisi ehdotuspaketin 1 toimenpiteet ja ehdotuspaketti 3 sisältäisi ehdotuspakettien 1 ja 2 toimenpiteet. Ehdotuspaketit (ks. jäljempänä oleva yhteenvetotaulukko) laaditaan siten, että ne sisältävät intensiivisyysasteeltaan kasvavia toimenpiteitä, jotka koskevat energiatehokkuutta ja vastaavasti direktiivin sääntöjen noudattamista.

Ehdotuspaketti PP1: Rajoitettu tarkistus

Tämä paketti perustuu direktiivin rajoitettuun tarkistukseen sekä maltillisiin toimenpiteisiin, joiden tavoitteena on direktiivin parempi täytäntöönpano mahdollisimman pienin muutoksin ja kustannuksin.

Konttikuljetusten ja intermodaaliliikenteen osalta PP1:ssä ehdotetaan, että mahdollisuutta kuljettaa 45 jalan mittaisia kontteja 44 tonnin painorajoissa laajennetaan nykyiseltä tasoltaan.

PP1 tarjoaa näin ollen kaksi vaihtoehtoa, jotka liittyvät 45 jalan mittaisten konttien yhdistettyä ja vastaavasti intermodaalikuljetusta koskeviin toimenpiteisiin 6 ja 7:

· Vaihtoehdossa a 45 jalan mittaisten konttien kuljetusta koskevat helpotukset rajoittuisivat edelleen yhdistettyjen kuljetusten alalla (toimenpide 6).

· Vaihtoehdossa b puolestaan ehdotetaan, että mahdollisuutta kuljettaa 45 jalan mittaisia kontteja 44 tonnin painorajoissa laajennetaan yhdistettyjen kuljetusten ulkopuolelle (toimenpide 7) siten, että kyseiset kontit voivat tulla osaksi intermodaalisia kuljetusketjuja konttikuljetusten tosiasialliseksi edistämiseksi.

Ehdotuspaketti PP2: Laajempi tarkistus

Tämä paketti edellyttäisi direktiivin intensiivisempää (vaikutusten voimakkuutena ilmaistuna) tarkistusta ja uusia toimenpiteitä ehdotuspaketissa 1 ehdotettujen toimenpiteiden lisäksi. Lisätoimenpiteet edellyttävät autoteollisuudelta ja kansallisilta viranomaisilta tiettyjä mukautumisponnisteluja. Pitkälle menevät toimenpiteet tai teollisuudelta ja viranomaisilta hyvin suuria mukauttamisponnisteluja vaativat toimenpiteet eivät kuitenkaan tule kyseeseen.

Ehdotuspaketti PP3: Sitovampi sääntelymalli

PP1:ssä ja PP2:ssa esitettyjen toimenpiteiden lisäksi suunnitellaan muita toimenpiteitä, joiden tavoitteena on edistää aktiivisemmin tarkistukseen liittyvien tavoitteiden toteutumista.

Seuraavassa taulukossa esitetään yleiskatsaus ehdotuspaketteihin sisältyvistä toimenpiteistä ja siitä, miten näillä toimenpiteillä saavutetaan erityistavoitteet:

|| PP1 || PP2 || PP3

Erityistavoite 1: Mahdollistaa aiempaa aerodynaamisempien, sähkö- ja hybridikäyttöisten kuorma-autojen pääsy markkinoille ja lisätä eräiden linja-autopalvelujen houkuttelevuutta. || || ||

1. Takaläpät || X || X || X

2. Pidemmät ohjaamot || || X || X

3. Pakolliset takaläpät || || || X

4. Korkeammat painorajat sähkö-/hybridikäyttöisille kuorma-autoille || X || X || X

5. Enintään 19,5 t kaksiakselisten linja-autojen osalta || X || X || X

Erityistavoite 2: Edistää intermodaaliliikenteen / yhdistettyjen kuljetusten kehittämistä. || || ||

6. 45 jalan mittaisten konttien salliminen yhdistetyissä kuljetuksissa || X/ Ø || X/Ø || X/Ø

7. 45 jalan mittaisten konttien salliminen intermodaalikuljetuksissa || X/ Ø || X/Ø || X/Ø

8. Suurempia kontteja koskevat helpotukset || || || X

Erityistavoite 3: Varmistaa enimmäispainojen ja ‑mittojen täytäntöönpanon parempi valvonta kaikkialla EU:ssa || || ||

9. Täytäntöönpanon valvontaa koskevat ohjeet || X || X || X

10. Rikkomusten yhteinen luokittelu || || X || X

11. Manuaalisesti tarkastettavien ajoneuvojen pakollinen esivalinta || || || X

12. Laivaajan/huolitsijan yhteisvastuu || || X || X

13. Ajoneuvoon asennettavia punnitusjärjestelmiä koskevat standardit || || X || X

14. Pakolliset ajoneuvoon asennettavat punnitusjärjestelmät || || || X

15. Tarkastusten vähimmäistaso || || || X

5.           Vaikutusten arviointi

Komission vaikutustenarviointiohjeiden mukaisesti määriteltyjen asiaankuuluvien vaikutusten arvioinnissa päädyttiin kolmen ehdotuspaketin osalta seuraavaan tulokseen:

– Ottaen huomioon mahdollisuus asentaa perävaunujen takaosaan aerodynaamisia laitteita ja kehittää sähkö- tai hybridikäyttöisiä raskaita ajoneuvoja PP1:llä on myönteinen vaikutus polttoaineen kulutukseen (5–10 %) ja ilmansaastumiseen. Hiilijalanjäljen voidaan arvioida pienenevän vuosittain noin 24 miljoonaa tonnia, kun toiminnallisena tavoitteena on tällaisten laitteiden asentaminen 50 prosenttiin pitkän matkan yhdistelmäajoneuvoista vuoteen 2030 mennessä. Direktiivin tehokkuuden paranemisella, joka johtuu sen täytäntöönpanon valvonnan lisäämisestä, on hyvin myönteisiä vaikutuksia kilpailuun, sisämarkkinoiden toimintaan, maanteiden ylläpidon kustannuksiin ja liian painavista ajoneuvoista johtuvissa onnettomuuksissa loukkaantuneiden ihmisten lukumäärään. Vaikutukset tieliikennealan taloudelliseen tehokkuuteen paranevat, kun konttikuljetuksia edistetään ilman muihin liikennemuotoihin, kuten raide- tai sisävesiliikenteeseen, kohdistuvaa päinvastaista vaikutusta. Sekä julkisen että yksityisen sektorin hallinnolliset kustannukset laskevat, kun erityislupien lukumäärä vähenee ja kun poliisiviranomaisten liian painaville ajoneuvoille tekemiä manuaalisia tarkastuksia rationalisoidaan. PP1 helpottaa myös intermodaaliikenteen kehittämistä tarjoamalla mahdollisuuden kuljettaa 45 jalan mittaisia kontteja ilman erityislupaa ja siihen liittyviä hallinnollisia kustannuksia.

– PP2 mahdollistaa huomattavasti suuremman polttoainekulutuksen vähennyksen vetoauton uudelleensuunnittelun johdosta; mahdolliset polttoainesäästöt ovat moottoriteillä lähes 15 %. Tämän johdosta hiilijalanjälki pienenee 27 miljoonaa tonnia vuodessa, kun ajoneuvojen varustamistavoite on sama kuin edellä. PP2:lla on myös suuri myönteinen vaikutus tieliikenneturvallisuuteen, sillä vetoauton parempi suunnittelu säästää joka vuosi useampia satoja ihmishenkiä (ks. luku 5.3.2). Liian painaville ajoneuvoille seulontamenetelmien avulla tehtävillä tehokkaammilla tarkastuksilla on merkittävän myönteinen vaikutus kilpailuun ja tarpeettomien tarkastusten vähentämiseen sekä näin ollen tarkastuksiin liittyviin hallinnollisiin kustannuksiin. Tarvittavien seulontavälineiden kustannukset katetaan helposti maanteiden ylläpidosta ja tarkastuksiin tarvittavista poliisivoimista saatavilla säästöillä. PP2:lla on lisäksi sama myönteinen vaikutus intermodaaliliikenteen kehittämiseen kuin PP1:llä.

– PP3 ei taasen tarjoa PP2:een verrattavissa olevia todellisia lisähyötyjä polttoainesäästöjen ja saastumisen suhteen. Tämä johtuu PP3:n negatiivisesta vaikutuksesta pk-yritysten hallintotaakkaan, jos aerodynaamiset laitteet tulevat pakollisiksi. Vastaava ongelma ilmenisi ajoneuvoon pakollisesti asennettavien punnituslaitteiden yhteydessä, vaikka PP3 parantaisi varmasti direktiivin tehokkuutta: pakollisten laitteiden kustannusten katsotaan nykyisellään olevan pk-yrityksille liian korkeita. Konttikuljetusten osalta PP3:ssa ehdotetaan 45 jalkaa suurempien konttien käyttämistä, mutta tästä toimenpiteestä saatava todellinen hyöty olisi kyseenalainen, sillä tieliikenneturvallisuuteen kohdistuvia päinvastaisia vaikutuksia ja liikennemuodon muuttamista raide- ja sisävesiliikenteeseen olisi tarkasteltava perusteellisemmin. PP3:sta saatava lisäarvo PP2:een verrattuna on kyseenalainen, mutta kaikki edellä kuvaillut PP2:n myönteiset vaikutukset säilyvät PP3:ssa.

6.           Vaihtoehtojen vertailu

Toimintavaihtoja vertailtiin suhteessa seuraaviin arviointiperusteisiin:

· vaikuttavuus – missä määrin vaihtoehdolla saavutetaan ehdotuksen tavoitteet;

· tehokkuus – missä määrin tavoitteisiin päästään mahdollisimman vähäisin kustannuksin

· johdonmukaisuus – miten todennäköisesti toimintavaihtoehdot rajoittavat taloudellisten, sosiaalisten ja ympäristöön liittyvien näkökohtien välisiä kompromisseja.

Tämän lisäksi on laadittu osittainen kustannushyötyanalyysi, jossa poliittiset toimenpiteet kvantifioitiin sikäli kuin se oli mahdollista. Ottaen huomioon ehdotettujen teknologioiden erilaiset maturiteettitasot ja kustannukset, oletetaan, että vuoteen 2030 mennessä 75 prosenttia pitkän matkan raskaista tavarankuljetusajoneuvoista on varustettu aerodynaamisilla takaosaan asennettavilla laitteilla ja 50 prosentissa kaikista raskaista tavarankuljetusajoneuvoista on otettu käyttöön ohjaamon uusi muotoilu. Seuraaviin laskelmiin ei voitu sisällyttää linja-autoja eikä hybridisointitoimenpidettä, koska niitä varten tarvittavia lukuja ei ollut valmiiksi saatavilla.

|| || || ||

|| || || ||

|| Vaikuttavuus || Tehokkuus || Johdonmukaisuus || Kustannus-hyötysuhde

PP 0 || - || - || - || -

PP 1 || Keskisuuret kustannukset || Alhaiset kustannukset || Ei kompromisseja || >1

PP 2 || Suuret kustannukset || Alhaiset kustannukset || Ei kompromisseja || >1

PP 3 || Suuret kustannukset || Suuret kustannukset || Ei kompromisseja || <1

Näin ollen voidaan päätellä, että paras vaihtoehto on PP2, joka takaa riippumattoman valvonnan tavoitteiden saavuttamisen suurella todennäköisyydellä suhteellisen alhaisin kustannuksin ja aiheuttamatta tarpeettomia kompromisseja ympäristöön liittyvien, sosiaalisten ja taloudellisten vaikutusten välillä. Tätä päätelmää tukee tässä vaikutusten arvioinnissa laadittu osittainen kustannushyötyanalyysi, joka osoittaa, että PP2 johtaisi hyöty-kustannussuhteeseen, joka on korkeampi kuin 1.

7.           Seuranta ja arviointi

Toiminnallisten tavoitteiden saavuttamisen tasoa seurataan vuonna, jona ehdotettu säädös tulee voimaan, ja säännöllisesti sen jälkeen. Tätä tukee direktiivissä oleva yleinen säännös, jossa jäsenvaltioita vaaditaan toimittamaan komissiolle asiaa koskevia tietoja.

Komissio toteuttaa arviointia ja seurantaa säännöllisin väliajoin, vähintään joka viides vuosi, kolmen toiminnallisen tavoitteen perusteella. Komissio raportoi arvioinnin ja seurannan tuloksista Euroopan parlamentille ja neuvostolle.

Toiminnalliset tavoitteet || Seuranta

TT1: Huomattava osuus perävaunuista saadaan varustettua niiden takaosaan asennettavilla aerodynaamisilla laitteilla ja aerodynaamisilla ohjaamoilla || Komissio kerää jäsenvaltioiden, ajoneuvojen valmistajien ja liikenteenharjoittajien yhdistysten tilastoista näyttöä aerodynaamisilla laitteilla varustettujen perävaunujen lukumäärästä

TT2: Huomattava osuus 45 jalan mittaisista konteista saadaan kuljetettua osana yhdistettyä/intermodaalikuljetusta || Komissio kerää jäsenvaltioiden, laivaajien ja liikenteenharjoittajien yhdistysten tilastoista näyttöä 45 jalan mittaisten konttien käytöstä intermodaaliliikenteessä

TT3: Lisätään tarkastusten vaikuttavuutta (rikkomusten lukumäärä / tarkastusten lukumäärä). Tällainen lisäys parantaa tarkastusten luotettavuutta, ja samalla voidaan vuoteen 2020 mennessä välttää 100 000 tarpeetonta tarkastusta vuodessa. || Seuranta toteutetaan käyttämällä jäsenvaltioiden toimittamia tilastotietoja, kuten PP2:n toimenpiteessä 10 ehdotetaan.

[1]               Kansainvälisillä kuljetuksilla tarkoitetaan EU:n sisäisiä tai ulkopuolisia rajatylittäviä kuljetuksia.