27.3.2010   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 79/23

1.

pitää Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevan politiikan perusteellista tarkistusta tervetulleena. Sitä tarvitaan vuonna 1996 määritellyn verkon toteutuksen huomattavien viivästysten ja unionin liikennebudjettiin kohdistuvien vaatimusten takia. Komitea toteaa, että rahoituskriisi korostaa entisestään tarvetta kohdentaa TEN-T-verkkoihin tehtävät investoinnit mahdollisimman järkevästi.

2.

korostaa, että nykyisen talouskriisin aikana TEN-T-verkkojen kehittäminen ja liikenteen yhdentäminen unionissa ja sen naapurimaissa ovat huomattavia haasteita sisämarkkinoiden pitkän aikavälin elinkelpoisuudelle sekä EU:n alueelliselle, taloudelliselle ja sosiaaliselle koheesiolle. Komitea kehottaa jäsenvaltioita kääntämään TEN-T-verkkojen määrärahojen rajun supistamisen suuntauksen vuosien 2009–2010 rahoitusnäkymien väliarvioinnin yhteydessä.

3.

toteaa käsillä olevan lausunnon olevan tärkeä täydennys komitean aikaisempiin lausuntoihin, joita se on antanut esimerkiksi ympäristöystävällisemmästä liikenteestä ja kaupunkiliikenteestä.

4.

kiinnittää komission huomiota siihen, että liikenneinfrastruktuurien toteuttamista ei voida käsitellä erillään kahdesta muusta liikennepolitiikan lohkosta: yhtäältä maksujen perimistä ja liikenteen sääntelyä koskevasta politiikasta (jota toteutetaan esim. eurovinjetti-direktiivin avulla) ja toisaalta liikenteen tehostamisesta sekä sen laadun ja turvallisuuden parantamisesta (esim. kehittämällä rautateiden yhteentoimivuutta). Komitea kehottaakin komissiota kehittämään näitä kolmea lohkoa johdonmukaisesti ja samanaikaisesti.

5.

toivoo, että kestävän kehityksen tavoitteille ja ympäristönsuojelutavoitteille annetaan yhä enemmän painoarvoa ja että TEN-T-politiikassa suositaan ympäristöä vähiten kuormittavia liikennemuotoja (rautatie-, meri- ja sisävesiliikenne).

6.

ehdottaa, että ympäristöltään haavoittuviin alueisiin, kuten rannikoihin ja vuoristoalueisiin, kiinnitettäisiin erikseen huomiota. Niillä olisi toteutettava erityistoimia, joilla edistetään tavaraliikenteen siirtymistä maanteiltä rautateille tai nk. merten moottoriteille.

7.

pitää valitettavana, ettei vihreässä kirjassa tuoda selvemmin esille liikenteen merkitystä Euroopan maankäytön suunnittelussa, ja alueellisen yhteenkuuluvuuden periaate jäännöksettömästi huomioon ottaen muistuttaa, että yksi TEN-T-verkkojen keskeisiä tavoitteita on edistää alueiden välistä tasapainoa mahdollistamalla ihmisten ja tavaroiden vapaa liikkuvuus erityisesti syrjäisten tai heikommin kehittyneiden alueiden ja Euroopan suurten taloudellisten keskusten välillä, jotta annetaan tarvittavia taloudellisia virikkeitä kyseisille alueille. Syrjäisimmillä alueilla on puolestaan otettava huomioon niiden oikeus kulkuyhteyksiin.

8.

pitää toivottavana, että Euroopan laajuinen liikenneverkko rajataan kattamaan vain sellaiset liikennereitit, jotka edistävät voimakkaasti Euroopan unionin strategisten tavoitteiden saavuttamista etenkin alueellisen yhteenkuuluvuuden alalla pitkällä aikavälillä (”tärkeimmät liikenneverkot”). Lisäksi TEN-T verkolla tulisi olla kaksikerroksinen rakenne, joka koostuu kattavasta TEN-T:n -verkosta ja ydinverkosta.

9.

katsoo, että kattavan TEN-T-verkon osalta tulisi EU:n tasolla sovitut menettelytavat ja yleiset periaatteet huomioon ottaen luoda joustava järjestelmä verkon eri osien tai komponenttien (uudet satamat, lentoasemat, rautatieyhteydet jne.) tehokkaaksi ja nopeaksi lisäämiseksi TEN-T-verkostoon.

10.

pitää välttämättömänä, että tavoitteiltaan ja ominaispiirteiltään erilaisten rahti- ja matkustajaliikenneverkkojen välillä tehdään ero. Komitea toivoo, että näiden erityyppisten verkkojen painopisteet määriteltäisiin tarvittaessa nykyistä selvemmin (nykyisin vaaka kallistuu usein matkustajaliikenteen puolelle). Käytettävissä olevien niukkojen varojen vuoksi TEN-T-verkkoja kehitettäessä on asetettava painopisteitä. Tässä yhteydessä varat tulisi kohdentaa verkon pullonkaulojen poistamiseen.

11.

katsoo, että eron tekeminen rahti- ja matkustajaliikenneverkkojen välillä ei estä kyseisten verkkojen määrittelyn ja toteutuksen tiivistä koordinointia eikä rahti- ja matkustajatoimintojen mahdollista toteuttamista samojen perusrakenteiden avulla joko väliaikaisesti tai pysyvästi, kunhan huolehditaan tehokkaasti sekä tavaran- että henkilökuljetusten palvelutarpeista.

12.

suosittaa, että tärkeimpiin Euroopan laajuisiin rahti- ja matkustajaliikenneverkkoihin sisällytetään nykyiset ja tulevat ensisijaiset hankkeet, jotka voitaisiin laajentaa kattamaan myös muita hankkeita, sekä kaikki liikenteen sujuvuuden kannalta tarpeelliset perusrakenteet (myös suppeammat infrastruktuurit, jotka mahdollistavat liikenteen tehokkuuden, laadun ja turvallisuuden nopean parantamisen). Siten pystytään luomaan kansalaisten toiveiden mukaisia liikennekäytäviä.

13.

katsoo, että uudelleen määritellyn TEN-T-verkon tulisi kattaa myös tärkeimpien liikenneverkkojen solmukohdat. Niillä on suuri merkitys yhteisön alueiden yhteenkuuluvuuden ja talouden kannalta. Liikenneverkkojen solmukohdissa arvonlisäys on voimakasta juuri siksi, että ne ovat multimodaalisia. Solmukohdat ovat usein ruuhkien ja muiden tehokkuusongelmien syy. TEN-T-verkon tulisi erityisesti kattaa suurkaupunkien ohitusliikenteen perusrakenteet, joiden avulla pystytään vähentämään kaukoliikenteen ja kaupunkien päivittäisen kehäliikenteen rinnakkaisuutta. Olisi myös etsittävä vaihtoehtoja alueilta, joilla ei esiinny ruuhkia.

14.

pitää tärkeänä, että TEN-T-verkko määritellään intermodaalisuuden eli monivälinekuljetusten edistämisen hengessä ja että verkkoon sisällytetään myös suuret liikenne- ja logistiikkakeskukset (rautatieasemat, lentoasemat, satamat, intermodaaliterminaalit) sekä tällaisiin keskuksiin johtavat ja niitä tärkeimpiin verkkoihin yhdistävät toissijaiset perusrakenteet. Tässä mielessä olisi myös tärkeää ottaa huomioon tiettyjen maaliikenteen käytävien merikuljetuksiin liittyvä tehtävä. Ne toimivat merikuljetuksiin kytketyn, rautatien tavaraliikenteen tärkeimmän verkon perusakseleina liittämällä rautatiet intermodaaliliikenteen tärkeimpiin solmukohtiin (lentoasemat ja logistiikkakeskukset).

15.

pitää tärkeänä myös sitä, että Euroopan tasolla strategisesti tärkeillä satamilla, jotka hoitavat valtaosan Euroopan tavaraviennistä ja -tuonnista ja joilla voi olla yhä tärkeämpi rooli Euroopan sisäisessä kaupassa, on tehokkaat yhteydet sisämaa-alueisiin ja rautatie- ja sisävesiliikenteen TEN-T-verkkoihin. Erityisesti tämä koskee satamia, jotka ovat yhteydessä eurooppalaisiin multimodaalikeskuksiin. Komitea suosittaa merten moottoriteiden kehittämistä, koska ne tarjoavat joustavan ja ympäristöystävällisen vaihtoehdon ja koska ne helpottavat etäisten ja syrjäisten alueiden integroimista. Euroopan merisatamien sisämaayhteyksissä etusija olisi annettava rautatie- ja sisävesiliikenteelle.

16.

korostaa, että kunnat ja alueyhteisöt tulee nivoa tiiviisti TEN-T-verkon ja sen painopisteiden määrittelyyn, jotta voidaan erityisesti varmistaa johdonmukaisuus paikallisen ja alueellisen suunnittelun kanssa, ja aivan erityisesti liikennekeskusten ja toissijaisten perusrakenteiden määrittelyyn. Kuntien ja alueiden kehitys on nimittäin suurelta osin riippuvaista liikenteen perusrakenteista, ja ne vastaavat myös tietyistä kustannuksista ja joutuvat erilaisten vaikutusten kohteiksi.

17.

toteaa, että toisin kuin ensisijaiseen verkkoon perustuva suunnittelu, kattavan verkon nykyinen laajuus haittaa TEN-T-verkkojen tosiasiallista kehittämistä. Komitea kannattaa näissä oloissa kattavan verkon rajaamista käsittämään ainoastaan yhteentoimivuutta, turvallisuutta ja koheesiorahastoja koskevien säännösten soveltamisen. Komitea toteaa, että ainoastaan säilyttämällä kattava verkko voidaan varmistaa, että syrjäseuduilla, joilla ei ole ensisijaisia hankkeita, on mahdollisuus hyötyä Euroopan unionin rahoittamista liikenneinfrastruktuuripalveluista. Siten myös taataan yhteydet kaikkiin alueisiin. Kattava verkko voitaisiin arvioida selkeästi määriteltyjen EU:n lisäarvokriteerien perusteella.

18.

kannattaa kunnianhimoisia toimia ”älykkäiden”, intermodaalisten ja yhteentoimivien käyttäjätiedotus- ja toimintajärjestelmien kehittämiseksi. Tällaisten järjestelmien avulla matkustaja- ja rahtiliikennettä voidaan tehostaa huomattavasti. Komitea suosittaa erityisesti kansainvälisen rautatieliikenteen matkustajia palvelevan yhteisen lipunmyyntijärjestelmän käyttöönottoa.

19.

kehottaa jatkamaan teknisten laitteistojen standardisointia (rautatieliikenteessä jo käyttöön otettujen normien tapaan) ja liikennejärjestelmien standardisointia yhtenäisten puitteiden luomiseksi erilaisille kansallisille perusrakenteille ja paikallisten liikennejärjestelmien ja -normien yhteentoimivuuden varmistamiseksi. Alueellisilta ja paikallisilta liikenneviranomaisilta ei kuitenkaan tule edellyttää tietyn järjestelmän valitsemista.

20.

pyytää selventämään ja täsmentämään, mitä vihreässä kirjassa mainitulla ”käsiteosiolla” tarkoitetaan. Nykyisellään määritelmä on niin hämärä, ettei siihen voida ottaa kantaa.

21.

katsoo, että yhteisön taloudellinen tuki tulee keskittää nykyistä harvempiin toimiin ja ensisijaisesti hyvin laajoihin kansainvälisiin hankkeisiin, jotka kärsivät usein siitä, että jäsenvaltiot suosivat tiukasti kansallisia hankkeita. Lisäksi tuki tulee kohdentaa nimenomaan sellaisiin toimiin, joiden avulla liikenteen tehokkuutta, ekologista kestävyyttä, laatua ja turvallisuutta voidaan parantaa nopeasti. Tätä seikkaa koskevan mahdollisen päätöksen tulee perustua Euroopan tasolla syntyvän lisäarvon tarkkaan arviointiin. Yhteisrahoitustoimet tai muut tukitoimet eivät saa vaikuttaa kilpailuun. Osoituksen siitä, että tuet eivät vaikuta kilpailuun, olisi oltava osa tukien myöntämismenettelyä.

22.

kannattaa sellaisten sosioekonomisten arviointimenetelmien käyttöönottoa unionin tasolla, joiden avulla kyetään vertailemaan hankkeita yhtenäiseltä pohjalta ja arvioimaan niiden ”eurooppalaista lisäarvoa”.

23.

kiinnittää kuitenkin komission huomiota siihen, että yhteisön myöntämää rahoitusta on riskialtista kohdentaa vain sosioekonomisten arviointien perusteella, sillä kyseiset arviointimenetelmät ovat totuttujen kaavojen mukaisia, eikä niissä siis voida ottaa huomioon kaikkia päätöksentekoon vaikuttavia tekijöitä varsinkaan maankäytön suunnittelun, alueellisen yhteenkuuluvuuden ja kulkuyhteyksien osalta.

24.

korostaa, että suuntaviivojen on sisällettävä säännöt sen varmistamiseksi, että kukin jäsenvaltio määrittelee rakenteen, jossa liikennesuunnittelusta ja verkon hallinnasta oikeudellisessa vastuussa olevat alue- ja paikallisviranomaiset osallistuvat täysimääräisesti TEN-T-verkkoja koskevien suuntaviivojen määrittelyyn ja täytäntöönpanoon. Tämä on paras tapa varmistaa paikallisten, alueellisten, valtakunnallisten ja Euroopan laajuisten liikenneverkkojen sopusointuinen kehitys.

25.

katsoo, että ympäristöä vähiten kuormittavien liikennemuotojen eli rautatie-, meri- ja sisävesiliikenteen perusrakenteiden toteuttamisen kannalta on perustavan tärkeää luoda niitä suosiva maksu- ja sääntelykehys. Komitea toivookin, että tällä saralla harjoitettaisiin kunnianhimoista politiikkaa myös sisällyttämällä ulkoiset kustannukset hintoihin tai luomalla yhteisötason kannustimia, jotta tavarankuljettajat käyttäisivät ekologisesti kestäviä liikennemuotoja, kuten rautateitä tai merikuljetuksia – esimerkiksi Ecobonus on tällainen kannustin.

26.

pitää tärkeänä, että TEN-T-verkon täytäntöönpanoa tuetaan toimenpiteillä, joilla pyritään tehostamaan liikennettä ja parantamaan sen laatua sekä erityisesti purkamaan rajanylitykseen liittyviä teknisiä ja sääntelyesteitä. Tällaisilla huokeilla toimenpiteillä saattaa olla erittäin huomattavia vaikutuksia.

27.

toteaa, että paikallisväestön tai paikallisyhteisön vastustus eräitä infrastruktuurihankkeita kohtaan erityisesti rakennustyömaiden aiheuttamien haittojen vuoksi saattaa aiheuttaa merkittäviä viivästyksiä ja lisäkustannuksia.

28.

ehdottaakin, että yhteisön rahoitusta voitaisiin julkisten kuulemisten jälkeen myöntää myös toimenpiteille, joita valtiot ja alue- ja paikallisviranomaiset toteuttavat kohdealueiden valmistelemiseksi ottamaan vastaan suuret rakennustyömaat (esim. paikallisen työvoiman koulutus, työntekijöiden majoitus, paikkakunnan taloudellisten rakenteiden sopeuttaminen työmaiden tarpeisiin jne.). Näin varmistettaisiin, että työmaista kertyy kyseisille alueille myös hyvää.

29.

ehdottaa, että yhteisön rahoitusta myönnettäisiin lisäksi tiettyihin tuki-investointeihin ympäristövaatimusten huomioinnin kehittämiseksi.

30.

katsoo hyvin laajojen hankkeiden toteuttamisen edellyttävän, että yhteisöltä saatava rahoitusosuus sisällytetään sopimuksiin osana kattavia rahoitussuunnitelmia. Yhteisön tuen myöntämismenettelyt eivät nykyisin mahdollista tätä, vaan tukea rajoittaa seitsenvuotinen budjettikausi (hyvin suuret rakennushankkeet kestävät tätä pidempään).

31.

ehdottaa, että Euroopan unioni ja kukin jäsenvaltio solmisivat uudelleen määritellyn TEN-T-verkon perusteella ohjelmasopimuksen, jossa määritellään niitä koskevat rahoitukseen ja toteuttamisaikatauluun liittyvät vastavuoroiset sitoumukset. Tällaisten ohjelmasopimusten olisi katettava paitsi TEN-T-verkkoihin kuuluvat perusrakenteet myös toissijaiset perusrakenteet, joiden toteuttamiseen jäsenvaltiot (tai alueet) sitoutuvat tärkeimpien verkkojen moitteettoman toiminnan varmistamiseksi.

32.

toteaa, että Euroopan unionin rahoitusvälineet (esim. lainatakaukset ja riskipääoma) soveltuvat hyvin sellaisiin hankkeisiin, joissa yksityiset toimijat kantavat kaupalliset riskit. Tämä koskee varsinkin tiehankkeita, joissa yksityisellä rahoituksella voi olla merkittävä osuus (tällaiset hankkeet voidaan yleensä toteuttaa käyttöoikeusurakkana).

33.

toteaa, että unionin rahoitusvälineet soveltuvat sitä vastoin huonosti rautateiden, satamien ja intermodaalisen tavaraliikenteen hankkeisiin, sillä niissä kaupallinen riski voidaan siirtää yksityisille toimijoille vain poikkeustapauksissa, ja yksityisen rahoituksen osuus on näin ollen häviävän pieni.

34.

katsoo, että ensisijaisia hankkeita voitaisiin mahdollisesti toteuttaa nykyistä ripeämmin, jos otettaisiin käyttöön euro-obligaatiot. Edellytyksenä on, että näin voitaisiin kasvattaa yhteisön rahoitusosuutta.

35.

katsoo, että julkisen ja yksityisen sektorin sopimusten monimutkaisuudesta huolimatta julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudet voivat edistää eräiden suurten hankkeiden toteuttamista, sillä niiden avulla julkiset tuet voidaan jakaa laajemmalle, ja käyttöön saadaan yksityisen sektorin toiminnallinen kokemus. Tämäntyyppiset järjestelyt eivät kuitenkaan merkittävästi muuta keskipitkän aikavälin taloudellista tasapainoa.

36.

katsoo, että selventämällä julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia koskevia yhteisön sääntöjä voitaisiin edistää tämäntyyppisten järjestelyjen kehitystä.

37.

suhtautuu myönteisesti eurooppalaisten koordinaattorien roolin laventamiseen niin, että myös uudelleen määritellyn TEN-T-järjestelmän tärkeimmät verkot kuuluvat sen piiriin. Nykyisin koordinaattorit huolehtivat vain ensisijaisista hankkeista.

38.

ehdottaa, että koordinaattorit osallistuisivat myös liikenteen tehostamista ja sen laadun ja turvallisuuden parantamista koskevien toimenpiteiden määrittelyyn ja toteutukseen, kuten jo tehdään tiettyjen ensisijaisten hankkeiden yhteydessä.

39.

katsoo, että voitaisiin soveltaa myös toisenlaista koordinointia, jota voitaisiin kutsua koordinoinniksi makroalueittain. Siinä EU jaettaisiin alueisiin, jotka olisivat luonteeltaan ja edellytyksiltään samankaltaisia, mikä helpottaisi toisiaan lähellä sijaitsevien valtioiden yhteistyötä. Lisäksi se helpottaisi sellaisten hyvin laajojen käytävien koordinointia, joissa alku- ja loppupään alueilla on vähän yhtäläisyyksiä.