52008DC0435

[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 8.7.2008

KOM(2008) 435 lopullinen

KOMISSION TIEDONANTO EUROOPAN PARLAMENTILLE, NEUVOSTOLLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE

Strategia ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin {SEK(2008) 2207}{SEK(2008) 2208}{SEK(2008) 2209}

KOMISSION TIEDONANTO

Strategia ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin

JOHDANTO: KESTÄVÄMPI LIIKENNE

Ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin on osa aloitepakettia, jolla pyritään kehittämään liikennettä kestävämpään suuntaan. Tällä hetkellä on ratkaisevan tärkeää, että liikenne myötävaikuttaa komission tärkeimpiin prioriteetteihin, joita ovat kestävä kehitys ja kilpailukyvyn säilyttäminen Euroopassa.

Lainsäätäjä pyysi vuonna 2006 komissiota laatimaan ”yleispätevän, avoimen ja ymmärrettävän mallin” ulkoisten kustannusten arvioimiseksi.

”Tutkittuaan kaikki vaihtoehdot, ympäristöön, meluun, ruuhkiin ja terveydenhoitoon liittyvät kustannukset mukaan lukien, komissio esittelee viimeistään 10 päivänä kesäkuuta 2008 kaikkien ulkoisten kustannusten arvioimiseksi yleispätevän, avoimen ja ymmärrettävän mallin, jota käytetään vastedes infrastruktuurimaksujen laskennan pohjana. Malliin liitetään vaikutusarvio ulkoisten kustannusten sisäistämisestä kaikissa liikennemuodoissa ja strategia tämän mallin täytäntöönpanemiseksi vaiheittain kaikissa liikennemuodoissa.

Kertomukseen ja malliin liitetään tarvittaessa ehdotukset Euroopan parlamentille ja neuvostolle tämän direktiivin tarkistamiseksi” (direktiivi 2006/38/EY).

Hanke ei ole uusi. Euroopan komissio on jo useiden vuosien aikana tuonut esiin tarpeen tehostaa liikenteen hinnoittelua ja saada se vastaamaan paremmin liikenteen todellisia kustannuksia [1]. Liikenteen haitat aiheuttavat kustannuksia yhteiskunnalle ja taloudelle. Sisällyttämällä ulkoiset kustannukset hintoihin pyritään antamaan oikea hintasignaali, jotta käyttäjät maksaisivat aiheuttamansa kustannukset ja jotta käyttäjiä tällä tavoin kannustettaisiin muuttamaan käyttäytymistään kustannusten vähentämiseksi.

Euroopan unionin on ryhdyttävä toimiin. Vaikutustenarvioinnin[2] tulokset osoittavat, että jos mitään ei tehdä lähivuosina, ympäristökustannukset (ilman pilaantuminen, hiilidioksidi) saattavat olla jopa 210 miljardia euroa vuonna 2020. Kansalaiset ja yritykset joutuisivat myös kärsimään ruuhkista yli neljänneksessä Euroopan tieverkosta.

ULKOISTEN KUSTANNUSTEN HUOMIOON OTTAMISEEN KOHDISTUVAT ODOTUKSET: ÄLYKKÄÄMPI HINNOITTELU

Liikenteen aiheuttamat kustannukset otettava huomioon

Liikenteen käyttäjillä on kustannuksia, jotka liittyvät välittömästi heidän käyttämäänsä kulkuvälineeseen (polttoaine, vakuutus jne.). Näitä kustannuksia pidetään yksityisinä , koska käyttäjä maksaa ne suoraan. Liikenteen käyttäjä aiheuttaa kuitenkin myös haittoja, joista on yhteiskunnalle kustannuksia ja joita hän ei maksa suoraan ( ulkoiset kustannukset), esimerkiksi ruuhkiin liittyvä muiden kuljettajien ajanhukka, melusta ja ilman pilaantumisesta johtuvat terveysongelmat ja pidemmällä aikavälillä kasvihuonekaasupäästöjen vaikutukset ilmastonmuutokseen. Nämä kustannukset ovat todellisia, mutta niillä ei aina ole varsinaista markkina-arvoa. Tällaisia ovat poliisikustannukset ja infrastruktuurien hoitokustannukset, sairaalakulut ja kansanterveyden kustannukset sekä elämänlaadun huononeminen. Ne tulevat yleensä yhteisön ja kansalaisten maksettaviksi. Yksityiset ja ulkoiset kustannukset muodostavat yhdessä liikenteen sosiaaliset kustannukset. Vain käyttämällä hinnoittelun perusteena liikenteen käyttäjän aiheuttamia sosiaalisia kokonaiskustannuksia voidaan antaa oikea signaali, jolloin hinta vastaa käytettyjä palveluja ja niukkojen luonnonvarojen kulutusta.

Jotta hintasignaali olisi tehokas, liikenteen käyttäjän on kuitenkin reagoitava hintoihin. Joskus se ei ole mahdollista erityisistä syistä: uskottavia vaihtoehtoja ei ole, tietyssä liikennemuodossa ei ole riittävästi kilpailua, innovointiin ja puhtaisiin ajoneuvoihin siirtymiseen ei kannusteta riittävästi, jne. Pelkkä kustannusten sisällyttäminen hintoihin on siis välttämätön vaihe, mutta sen ohella on toteutettava muita toimenpiteitä, joilla pyritään saamaan kysyntä elastisemmaksi eli herkemmäksi hintavaihteluille, tekemään tiettyjen palvelujen tarjonnasta houkuttelevampaa tai nopeuttamaan teknologista innovointia. Ulkoisten kustannusten vähentämistavoite edellyttääkin strategiaa, johon on kuuluttava useita osia ulkoisten kustannusten hintoihin sisällyttämisen lisäksi: infrastruktuurien antaminen käyttöön, kannustaminen teknologiseen innovointiin, kilpailupolitiikka, sääntely ja normien asettaminen.

Oikea taloudellinen väline kullekin ulkoiselle kustannukselle

Käytännössä pääasialliset taloudelliset välineet, joiden avulla ulkoiset kustannukset voidaan sisällyttää hintoihin, ovat verotus, tiemaksut (tai käyttömaksut) ja tietyin edellytyksin[3] päästökauppa. Näitä taloudellisia välineitä käytetään jo nyt vaihtelevassa laajuudessa liikennemuodoista ja asianomaisista kustannuksista riippuen. Ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin koskevassa vaikutustenarvioinnissa[4] esitellään tiemaksujen, verojen ja päästöoikeuksien nykytilanne kussakin liikennemuodossa.

Kullakin ulkoisella kustannuksella on erityispiirteitä, jotka vaativat sopivien taloudellisten välineiden käyttöä. Jotkut ulkoiset kustannukset liittyvät infrastruktuurin käyttöön ja vaihtelevat ajan ja paikan mukaan. Tällaisia ovat esimerkiksi ruuhkat, ilman pilaantuminen, melu ja onnettomuudet, jotka ovat perusluonteeltaan paikallisia ja vaihtelevat ajankohdan, paikan ja verkon tyypin mukaan. Vaihtelu voidaan parhaiten ottaa huomioon soveltamalla eriytettyjä maksuja. Miksi käyttäjän pitäisi maksaa sama hinta riippumatta siitä, matkustaako hän ruuhka-aikaan vai suositeltuina aikoina, tai siitä, käyttääkö hän ruuhkaisia teitä vai vaihtoehtoisia reittejä? Lisäksi puhdas ajoneuvo joutuu maksamaan saman hinnan kuin saastuttavampi ja meluisampi ajoneuvo.

Ilmastonmuutokseen ei sitä vastoin liity tällaista paikallista ulottuvuutta. Hiilidioksidin ja yleisemmin kasvihuonekaasujen päästöt eivät riipu ajasta eivätkä paikasta, vaan polttoaineen kulutuksesta. Eriytettyjen maksujen soveltaminen ei siis ole tarpeen, vaan on sopivampaa käyttää suoraan kulutukseen liittyvää välinettä, esimerkiksi polttoaineen verotusta tai hiilidioksidin päästökauppajärjestelmää.

Sisämarkkinoiden moitteeton toiminta suojattava

Sisämarkkinoiden suojaaminen on yksi unionin perusperiaatteista. Sen vuoksi on vältettävä ylihinnoittelua, joka saattaisi olla esteenä vapaalle liikkuvuudelle tai josta olisi haittaa muille alueille kauttakulkuliikenteeseen kohdistuvan vaikutuksensa vuoksi. Tästä syystä kustannusten sisällyttämistä hintoihin koskevat periaatteet on vahvistettava EU:n tasolla, jotta vältettäisiin markkinoiden pirstoutuminen. Samaan aikaan on tunnustettava tiettyjen ulkoisten kustannusten paikallinen luonne, ja on tärkeää saada yhteisötason ja paikallinen lähestymistapa keskenään tasapainoon.

Jäsenvaltioille yhteisten periaatteiden vahvistamisella pitäisi voida estää syrjintä ja taata markkinoiden avoimuus. Ehdottamalla yhteisiä menettelytapoja voidaan varmistaa, että maksut ovat oikeassa suhteessa todellisiin ulkoisiin kustannuksiin. Seurantajärjestelmän perustaminen tekee lisäksi prosessista selkeän ja tehokkaan kaikkien toimijoiden kannalta.

ULKOISTEN KUSTANNUSTEN HUOMIOON OTTAMISTA KOSKEVAT YLEISET PERIAATTEET: SOSIAALISIIN RAJAKUSTANNUKSIIN PERUSTUVA HINNOITTELU

Oikeiden signaalien antaminen liikenteen käyttäjille tarkoittaa hintoja, jotka eivät johda luonnonvarojen liikakäyttöön eivätkä ole epäedullisia liikenteelle ja viime kädessä taloudelle. Taloustieteellisessä kirjallisuudessa tasapainotilaa kuvaa ”sosiaalisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu”, jota ehdotetaankin ulkoisten kustannusten huomioon ottamisen yleiseksi periaatteeksi.

Tämän lähestymistavan mukaan liikenteen hintojen pitäisi vastata lisäkustannusta, joka infrastruktuurin yhdestä lisäkäyttäjästä aiheutuu lyhyellä aikavälillä. Teoriassa tämän lisäkustannuksen pitäisi sisältää käyttäjän kustannus ja ulkoiset kustannukset. Sosiaalisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu johtaisi tällöin olemassa olevan infrastruktuurin tehokkaaseen käyttöön. Koska käyttäjä maksaisi yhteiskunnalle aiheuttamansa lisäkustannuksen, tällainen hinnoittelu edistäisi lisäksi liikenteen käyttäjien ja sitä käyttämättömien tasapuolista kohtelua ja saisi aikaan suoran yhteyden yhteisten luonnonvarojen käytön ja ”saastuttaja maksaa”- ja ”käyttäjä maksaa” -periaatteen mukaisen maksun välillä. Tällainen lähestymistapa on mahdollinen vain, jos ”saastuttaja” ei saa korvausta, joka tekisi ulkoisten kustannusten huomioon ottamisen mahdolliset vaikutukset tyhjiksi.

Rajakustannukset vaihtelevat kuitenkin ajallisesti ja paikallisesti, ja niitä on käytännössä vaikea arvioida. Jonkin asteinen yksinkertaistaminen on siis välttämätöntä. Yleisesti ottaen rajakustannukset voivat vastata muuttuvien kustannusten keskiarvoa.

Joissakin tapauksissa rajakustannuksiin perustuvaan lähestymistapaan liittyy tiettyjä rajoituksia. Sen avulla ei välttämättä voida kattaa infrastruktuurikustannuksia, jos kiinteät kustannukset ovat korkeat tai jos kyseessä on alue, jolla liikenne on vähäistä. Tarvittaessa voidaan käyttää täydentäviä lähestymistapoja, joilla varmistetaan infrastruktuurin rahoittaminen ”käyttäjä maksaa” -periaatteen mukaan ja ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin ”saastuttaja maksaa” -periaatteen mukaan. Näin voidaan edesauttaa myös tasapuolista kohtelua liikenteen käyttäjien välillä ja koko yhteiskunnassa. Lisäksi tiettyjen, esimerkiksi melusta aiheutuvien rajakustannusten arviointi edellyttää erittäin monimutkaisten menetelmien käyttöä, ja käytännöllinen keskimääräisiin kustannuksiin perustuva lähestymistapa saattaa olla toteutuskelpoisempi (ks. tekninen liite[5]).

Teknisessä liitteessä[6] ehdotetaan yhteistä kehystä ruuhkien, ilman pilaantumisen, melun ja ilmastonmuutoksen ulkoisten kustannusten laskemiseksi yhteisten periaatteiden ja menettelytapojen pohjalta. Tässä asiakirjassa ei käsitellä erikseen onnettomuuksia (ks. teknisen liitteen laatikko 2). Onnettomuuksien ulkoisten kustannusten sisällyttämisessä hintoihin olisi käytettävä mekanismeja, joissa kyetään ottamaan huomioon riskikäyttäytyminen (ylinopeus, rattijuopumus) ja kannustamaan sen korjaamiseen. Vakuutusmaksut, joissa käytetään esimerkiksi bonusjärjestelmää, vastaavat jo nyt tätä vaatimusta, koska niissä huomioidaan kuljettajan riskiprofiili, mutta vakuutusmaksujen taso määräytyy korvattujen vahinkojen mukaan, eivätkä ne yleensä kata kaikkia kustannuksia. Kuulemisessa tuli esiin, että kustannusten siirtämistä vakuutusmaksuihin kannatetaan, mutta tällaisessa toimessa olisi otettava huomioon jäsenvaltioiden väliset erot, ja se vaatisi lähempää tarkastelua erityisesti toissijaisuuden osalta. Tässä vaiheessa asiaa ei ole selvitetty riittävästi, jotta voitaisiin ehdottaa EU:n tason aloitetta.

STRATEGIA ULKOISTEN KUSTANNUSTEN SISÄLLYTTÄMISEKSI HINTOIHIN KAIKISSA LIIKENNEMUODOISSA

Vaikka onkin mahdollista määrittää ulkoisten kustannusten hintoihin sisällyttämisen yleinen periaate (sosiaalisiin rajakustannuksiin perustuva hinnoittelu) ja ulkoisvaikutusten määrällisen arvioinnin menettelytapa, on vaikea kuvitella yleispätevää mekanismia, jolla ulkoiset kustannukset voitaisiin sisällyttää hintoihin kaikissa liikennemuodoissa, koska niille ovat ominaisia erilaiset tekniikat, toimijoiden vaihteleva lukumäärä, erilaiset sääntely- ja lainsäädäntöpuitteet jne. Samaa periaatetta on sovellettava eriytetyin välinein.

Euroopan ei tarvitse aloittaa tyhjästä. EU on jo toteuttanut toimenpiteitä, joiden avulla ulkoiset kustannukset voidaan sisällyttää hintoihin ja jotka edesauttavat haittojen vähentämistä. Energiaverotuksen yhdenmukaistaminen, joka toteutettiin vuonna 2003, oli merkittävä edistysaskel, ja sen vuonna 2008 tehtävässä tarkistuksessa pyritään huomioimaan hiilidioksidipäästöt paremmin. Äskettäin esitetty ehdotus ilmailun sisällyttämisestä päästökauppajärjestelmään vuonna 2011 on toinen keskeisen tärkeä edistysaskel liikennealan osallistumisessa ilmastonmuutoksen torjumiseen.

Vaikutustenarvioinnin tulosten avulla yleistä strategiaa voidaan mukauttaa kunkin liikennemuodon ominaispiirteisiin ja kehittää sitä edelleen.

Maanteiden tavaraliikenteelle mahdollisuus sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin

Maanteiden tavaraliikenne muodostaa kolme neljäsosaa kaikesta tavaraliikenteestä, ja mahdollisuus sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin saattaisi johtaa ympäristökustannusten vähenemiseen noin yhdellä miljardilla eurolla verrattuna tilanteeseen, jossa ei toteuteta mitään toimia. Ruuhkien vähentäminen vähentää lisäksi niihin tuhlautuvaa aikaa ja voi osaltaan tehostaa arvonlisäketjuja. Komissio ehdottaakin, että maanteiden tavaraliikenteelle annettaisiin mahdollisuus sisällyttää tietyt ulkoiset kustannukset hintoihin.

Ympäristöystävällinen ja älykäs hinnoittelu: direktiivin 1999/62/EY tarkistaminen (kesäkuu 2008)

Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen tiemaksuista vuonna 1999 annetussa direktiivissä kielletään ulkoisten kustannusten huomioiminen tiemaksujen laskennassa. Direktiiviä muutettiin vuonna 2006 maksujen porrastamiseksi ajoneuvojen ympäristöominaisuuksien mukaan. Vuoristoalueita lukuun ottamatta ja vain tietyin edellytyksin tiemaksuista saatavat tulot eivät kuitenkaan saa ylittää infrastruktuurikustannuksia. Tämä koskee myös kaikkein saastuneimpia tai ruuhkaisimpia alueita.

Vaikutustenarvioinnissa tarkasteltiin eri mahdollisuuksia sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin. Sen tuloksista käy ilmi, missä määrin ilman pilaantumisen, melun ja ruuhkan hinnoittelulla voidaan vähentää ulkoisia kustannuksia ilman, että sillä on suhteetonta negatiivista vaikutusta talouteen. Ruuhkien vähentämisestä johtuvalla ajansäästöllä on myönteinen vaikutus talouden tehokkuuteen ja hiilidioksidipäästöjen voimakkaaseen vähentämiseen.

Komissio ehdottaakin direktiivin 1999/62/EY tarkistamista, jotta ulkoiset kustannukset voitaisiin hinnoitella. Tarkistamisen päälinjoja ovat 1) ilman pilaantumisen, melun ja ruuhkien ulkoisten kustannusten ottaminen huomioon, 2) sellaisten yhteisön koordinointimekanismien perustaminen, joissa käytetään yhteistä menetelmää ja enimmäisarvoja maksujen laskentaan, ja 3) tulojen ohjaaminen liikennealalle. Julkisen kuulemisen tulokset tukevat tällaista lähestymistapaa. Tehokkuuden vuoksi tiemaksut on porrastettava ajoneuvojen, tietyypin ja ajankohdan mukaan, ja ne on perittävä sähköisillä järjestelmillä, joilla vältetään tiemaksuasemien ruuhkautuminen.

Sisällyttäminen helpommaksi teknologian avulla (syksy 2008)

Älykästä liikennejärjestelmää koskevalla toimintasuunnitelmalla, jota ehdotetaan syksyllä 2008, pyritään tehostamaan teknologisten välineiden käyttöä. Komissio tekee sähköisten tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuuden täytäntöönpanoa koskevat päätökset direktiivin 2004/52/EY mukaisesti. Päätöksillä taataan kyseisten järjestelmien täysi yhteentoimivuus kolmen vuoden kuluessa siitä, kun eurooppalaisen sähköisen tiemaksujärjestelmän määrittelyä koskevat päätökset on tehty.

Kansalaisia kannustettava kestävämpään autoiluun (syksy 2008)

Yksityisautoja ei pitäisi jättää tämän kehityksen ulkopuolelle. Tässä ehdotettuja hinnoitteluperiaatteita voitaisiin hyvin soveltaa myös yksityisautoihin. Toissijaisuusperiaatteen vuoksi jäsenvaltiot voivat päättää niiden soveltamisesta.

Syksyllä 2008 ehdotettavassa kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelmassa tarkastellaan myös keinoja parantaa kansalaisten liikkuvuutta kaupungeissa ja selvitetään yhteisön toimien lisäarvoa. Toimintasuunnitelma on tulosta laajasta keskustelusta, joka alkoi kaupunkiliikennettä koskevan vihreän kirjan[7] julkaisemisesta. Eurooppalaisissa kaupungeissa käyttöönotetusta hinnoittelusta saatujen erilaisten kokemusten levittäminen ja keskustelufoorumin perustaminen voisivat auttaa tunnistamaan parhaita hinnoittelukäytäntöjä. Kehittämällä yhdenmukaisia kriteerejä kaupunkiliikenteen rajoittamiselle ja edistämällä teknologian yhteentoimivuutta voitaisiin lisäksi myötävaikuttaa siihen, että ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin koskevaa politiikkaa toteutetaan yhdenmukaisesti Euroopan kaupunkialueilla.

Henkilöautojen verotusta koskevaa ehdotusta[8] käsitellään parhaillaan neuvostossa. Ehdotuksen mukaan nykyisin perittävien verojen rakennetta muutettaisiin niin, että hiilidioksidipäästöt otetaan huomioon. Komission ehdotukseen sisältyy kolme pääasiallista toimenpidettä: rekisteröintiveron poistaminen, rekisteröintiveron palautusjärjestelmän perustaminen sekä rekisteröintiveron ja vuotuisen käyttöveron perusteen muuttaminen sen sitomiseksi kokonaan tai osittain hiilidioksidipäästöihin.

Ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin muissa liikennemuodoissa

Euroopan unionin toimissa on mentävä vielä pidemmälle. Muutkin liikennemuodot voivat vaikuttaa kansalaisten elämänlaadun parantamiseen. Kunkin liikennemuodon on vastattava haasteeseen, joka on sille ominainen: meluhaitat rautatieliikenteessä, ilman pilaantuminen ja ilmastonmuutos meriliikenteessä, melu, ilman pilaantuminen ja ilmastonmuutos lentoliikenteessä. Sisällyttämällä ulkoiset kustannukset hintoihin voidaan myös käyttää soveltuvimpia välineitä liikenteen käyttäjien kannustamiseksi kestävämpään käyttäytymiseen.

Vaikutustenarvioinnissa tarkasteltiin myös eri vaihtoehtoja ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin muissa liikennemuodoissa. Politiikan vaihtoehtoina harkittiin ympäristökustannusten – ilman pilaantumisen ja melun – sekä ilmastonmuutokseen liittyvien kustannusten sisällyttämistä hintoihin. Tällainen strategia vaikuttaisi myönteisesti haittojen vähentämiseen.

Rautatieliikenne (2008)

Direktiivissä 2001/14/EY sallitaan ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin. Jos hintoihin sisällyttäminen kuitenkin aiheuttaa infrastruktuurin haltijan tulojen kasvua, tämä sallitaan direktiivissä vain siinä tapauksessa, että kasvu koskee myös muita, kilpailevia liikennemuotoja. Direktiivin 1999/62/EY tarkistamisella annetaan siis mahdollisuus sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin tieliikenteessä, joka on kilpailuasemassa rautatieliikenteeseen nähden.

Melu on kuitenkin rautatieliikenteen merkittävin haaste. Komissio julkaisee samanaikaisesti tämän tiedonannon kanssa melun vähentämiseen kannustavia toimenpiteitä koskevan tiedonannon ja saattaa ehdottaa asiaa koskevia lainsäädäntötoimia ennen vuoden 2008 loppua ensimmäisen rautatiepaketin uudelleenlaatimisen yhteydessä.

Lentoliikenne (vuoden 2008 loppu)

Lentoliikenteessä on jo aloitettu ohjelmaan osallistuminen. Koska lentoliikenteen päästöt kasvavat erityisen nopeasti, komissio ehdotti jo 20. joulukuuta 2006, että ilmailun hiilidioksidipäästöt liitettäisiin EU:n päästökauppajärjestelmään. Sen puitteissa ilma-alusten käyttäjien on vuodesta 2011 tai 2012 alkaen palautettava päästöoikeuksia päästöjensä kattamiseksi saastuttaja maksaa -periaatteen mukaisesti. Direktiiviehdotus koskee sekä yhteisön sisäisiä lentoja että kaikkia muita EU:ssa sijaitsevalta lentoasemalta lähteviä tai sellaiselle saapuvia lentoja. Siinä säädettävä päästöraja on 100 prosenttia viitekauden 2004–2006 tasosta.

Koska ilmailu vaikuttaa ilmastonmuutokseen muullakin tavoin kuin hiilidioksidipäästöinä, komissio on jo nyt ilmoittanut aikovansa käsitellä muidenkin kasvihuonekaasujen päästöjä, erityisesti typen oksidien (NOx) päästöjä. Komissio valmisteleekin lisäksi ehdotusta, jolla pyritään vähentämään NOx-päästöjä ja joka annetaan vuoden 2008 loppuun mennessä.

Lisäksi komissio ehdotti 24. tammikuuta 2007 direktiiviä lentoasemamaksuista. Neuvosto ja parlamentti suhtautuivat ehdotukseen myönteisesti. Niiden esittämiin muutoksiin kuuluu hintojen porrastaminen aiheutettujen ympäristövahinkojen perusteella.

Meriliikenne (2009)

Meriliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat viime vuosina lisääntyneet alan kasvaessa. Eurooppa-neuvoston maaliskuussa 2007 antamissa päätelmissä ehdotettiin toimenpiteiden toteuttamista kansainvälisestä meriliikenteestä johtuvien päästöjen osalta. Komissio toivoo, että meriliikenneala sisällytettäisiin vuoden 2012 jälkeistä aikaa koskevaan järjestelyyn ilmastonmuutoksen torjumiseksi ja että Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) hyväksyisi vuonna 2009 toimia, joilla vähennetään kasvihuonekaasupäästöjä. Ellei IMOssa kuitenkaan edistytä riittävästi, komissio ehdottaa EU:n tason toimenpiteitä, joiden yhtenä mahdollisena vaihtoehtona on meriliikennealan sisällyttäminen EU:n päästökauppajärjestelmään.

Sisävesiliikenne

Naiades-toimintaohjelmaa koskevassa tiedonannossa ehdotettiin ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin kaikissa liikennemuodoissa vuoteen 2013 mennessä. Tiedonannossa muistutetaan, että tällainen lähestymistapa voisi johtaa sisävesiliikenteen uuteen kasvuun ja mahdollistaisi alan infrastruktuurien kehittämishankkeiden rahoittamisen. Vaikutustenarvioinnin tuloksista käy ilmi, että sisävesiliikenne hyötyisi tällaisesta strategiasta ja voisi energiatehokkuudestaan (kuljetettua tonnia/km) riippuen hyötyä myös hyvin muotoillusta intermodaalisuuspolitiikasta.

Ulkoisten kustannusten huomioon ottamisen tuottamat tulot kestävämmän liikenteen kehittämiseen

Ulkoisen kustannusten huomioon ottamisen tuottamien tulojen käytössä olisi yhteisön näkökulmasta ajateltava kansainvälisestä liikenteestä johtuvan toiminnan hyötyjä. Monissa tapauksissa hintoihin sisällyttämisen tulot ovat peräisin juuri tästä liikenteestä. Kansainvälisten maantiekuljetusten osuus koko Euroopan maantiekuljetuksista on lähes neljännes. Seitsemässä jäsenvaltiossa niiden osuus on yli puolet (ja jopa 74 prosenttia Belgiassa, 76 prosenttia Luxemburgissa ja 85 prosenttia Virossa). Jos tuloja ei ohjata liikennealalle, jäsenvaltiot voivat käyttää hintoihin sisällyttämisen tuottamat tulot omaan hyvinvointiinsa ajattelematta yhteisön tason kestävän liikkuvuuden hyötyjä.

Jotta liikenteestä saataisiin kestävää, tarpeet ovat kuitenkin valtavat tutkimuksessa, innovoinnissa, vähemmän ympäristöä kuormittaviin infrastruktuurimateriaaleihin investoimisessa, julkisen liikenteen kehittämisessä jne. Luettelo on pitkä ja vaatii jäsenvaltioilta jatkuvia toimia. Euroopan laajuisten verkkojen kehittäminen vaatii myös merkittäviä määriä rahoitusta, erityisesti kun on kyse unionin ensisijaisiksi nimeämistä hankkeista. Ulkoisten kustannusten huomioon ottamisen tuottamat tulot olisikin ohjattava liikennealalle ja kyseisten ulkoisten kustannusten vähentämiseen. Tässä olisi aina käytettävä kustannus-hyötyanalyysejä tai vastaavia selvityksiä, joilla taataan, että valituilla käyttötarkoituksilla maksimoidaan nettohyödyt yhteiskunnalle. Direktiivin 1999/62/EY tarkistamista koskevassa ehdotuksessa käytetään tällaista lähestymistapaa.

SEURAAVAT VAIHEET

Komissio rohkaisee jäsenvaltioita käyttämään ehdotettua yhteistä kehystä. Tieliikenteestä esitetään lainsäädäntöehdotus, joka kuuluu tässä ehdotettuun aloitepakettiin.

Komissio arvioi toteutettuja toimia vuonna 2013 ja raportoi ulkoisten kustannusten huomioon ottamisessa saavutetusta edistymisestä. Ulkoisten kustannusten arviointia ajantasaistetaan ottamalla huomioon asiaa koskevat tutkimukset ja tieteelliset tiedot. Tarvittaessa ja saavutetusta edistymisestä riippuen analyysiin voidaan sisällyttää muitakin ulkoisia kustannuksia, esimerkiksi biologinen monimuotoisuus, luontoon ja maisemaan liittyvät kustannukset tai maankäyttö.

[1] Vuonna 1995 hyväksytyssä komission vihreässä kirjassa Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua , vuonna 1998 hyväksytyssä komission valkoisessa kirjassa Oikeudenmukainen maksu infrastruktuurin käytöstä: Vaiheittainen lähestymistapa liikenneinfrastruktuurin yhtenäiseen hinnoitteluun Euroopan unionissa ja syyskuussa 2001 hyväksytyssä komission valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika korostettiin sitä, että liikenneinfrastruktuurin käytöstä aiheutuvat eri kustannukset peritään osittain käyttäjiltä, ja erityisesti sitä, että niiden jakautuminen käyttäjien kesken on epätasaista. Aihetta käsiteltiin tehtäessä viimeksi mainitun valkoisen kirjan väliarviointia vuonna 2006, ja samassa yhteydessä komissio lupasi ehdottaa infrastruktuurien hinnoittelumenetelmää tiemaksudirektiivin pohjalta.

[2] SEC(2008) XXX. Ulkoisten kustannusten sisällyttämistä hintoihin koskeva vaikutustenarviointi.

[3] Direktiivin 2003/87/EY mukaan vähintään 90 prosenttia jäsenvaltioiden myöntämistä hiilidioksidin päästöoikeuksista on myönnettävä maksutta. Jotta päästölupien kustannukset saataisiin sisällytettyä hintoihin, lupia myöntävien laitosten olisi myytävä ne esimerkiksi ulkoista kustannusta vastaavaan hintaan. Komissio ehdotti tammikuussa 2008 (KOM[2008] 16 lopullinen), että perustetaan huutokauppajärjestelmä, jossa ”saastuttaja maksaa” -periaate voidaan ottaa paremmin huomioon. Järjestelmä otetaan käyttöön vaiheittain, ja vähintään kaksi kolmasosaa päästöoikeuksien kokonaismäärästä on tarkoitus huutokaupata vuonna 2013.

[4] SEC(2008) XX.

[5] SEC(2008)

[6] SEC(X)

[7] Vihreä kirja Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen (syyskuu 2007). Saatavilla osoitteessa http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm

[8] KOM(2005) 261, ehdotus direktiiviksi henkilöautojen verotuksesta.