52003PC0448

Ehdotus: EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta

(komission esittämä)

PERUSTELUT

I. JOHDANTO

Eurooppalaista liikennepolitiikkaa vuoteen 2010 käsittelevässä valkoisessa kirjassa [1] todetaan, että yksi liikennejärjestelmän epätasapainon keskeinen syy on se, etteivät liikennemuodot aina ja kaikkialla maksa kaikkia aiheuttamiaan kustannuksia. Myös Euroopan parlamentti vahvisti infrastruktuurien käyttömaksujen tarpeellisuuden 12. helmikuuta 2003 antamassaan päätöslauselmassa valkoisen kirjan päätelmistä.

[1] KOM (2001) 370, 12.9.2001.

Rautateiden osalta infrastruktuurin käyttömaksut sisältyvät jo ensimmäiseen rautatieliikennepakettiin. Komissio varaa itselleen oikeuden antaa myöhemmässä vaiheessa alakohtaisia direktiivejä infrastruktuurien käyttömaksuista lentoliikenteen, sisävesiliikenteen ja meriliikenteen aloilla. Tässä vaiheessa on syytä keskittyä tieliikenteeseen antamalla asiaa koskeva alakohtainen direktiivi. Tätä pyysi myös Kööpenhaminassa 12. ja 13. joulukuuta 2002 kokoontunut Eurooppa-neuvosto sekä Brysselissä 20. ja 21. maaliskuuta 2003 kokoontunut Eurooppa-neuvosto, joka pyysi jälleen komissiota antamaan ehdotuksen "uudeksi Eurovignette-direktiiviksi" vuoden 2003 puoliväliin mennessä.

Tällä direktiivillä muutetaan siis direktiiviä 1999/62/EY eli niin sanottua eurovinjettidirektiiviä. Tämä muutos on sitäkin kiireellisempi, koska suurin osa jäsenvaltioista selvittää tarvittavia uudistuksia, joiden avulla infrastruktuurien käyttäjien yhteiskunnalle aiheuttamat kustannukset voidaan sisällyttää heidän maksamiinsa hintoihin. Eräät jäsenvaltiot aikovat ottaa tai ovat jo ottaneet käyttöön uusia tiemaksujärjestelmiä, jotka perustuvat kuljettuun matkaan.

Näissä tieliikennesektorin maksujen uudistuspyrkimyksissä on se hyvä puoli, että niissä pyritään sisällyttämään hintoihin tietyt liikenteen aiheuttamat kustannukset. Vapaan liikkuvuuden takaaminen, infrastruktuurin kehittäminen ja teiden turvallisuuden parantaminen aiheuttavat kustannuksia, jotka ennemmin tai myöhemmin siirtyvät veronmaksajien maksettaviksi ilman, että nämä ovat selvillä kustannusten suuruudesta. Kansalaisilla on liikenteen suorina tai epäsuorina käyttäjinä ja veronmaksajina oikeus tietää, mistä he maksavat ja miksi. Tätä tiedostamista voitaisiin parantaa käyttömaksujen avulla. Tällainen lähestymistapa edistäisi myös liikenteen tehokkaampaa käyttöä ja parantaisi sitä kautta koko talouden kilpailukykyä.

Nämä erilliset aloitteet johtavat kuitenkin epäyhtenäiseen säännösympäristöön, joka entisestään pahentaa sitä hajanaisuutta, joka Euroopan unionissa vallitsee liikenteen verojen ja maksujen alalla. Tämä johtaa liikenteenharjoittajien eriarvoiseen kohteluun eri verkoissa ja siten kilpailun vääristymiseen. Se ei houkuttele investoijia ja haittaa liikenteenharjoittajien kaupallisia strategioita, sillä näiden on vaikea ennakoida tulevaa maksupolitiikkaa ja mukauttaa strategioitaan sen mukaisesti.

Verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetussa direktiivissä 1999/62/EY [2] vahvistetaan jo tiettyjä sääntöjä, joissa määritellään käyttäjämaksujen ("eurovinjetti") ja tietullien soveltamisen edellytykset. Näitä sääntöjä on kuitenkin täydennettävä, sillä infrastruktuurien käyttöön liittyviä kansallisia tietulli- ja käyttäjämaksujärjestelmiä on lähennettävä toisiinsa yhteisten periaatteiden mukaisesti, jotta liikenteenharjoittajille voidaan taata tasapuoliset kilpailuolosuhteet.

[2] EYVL L 187, 20.7.1999, s. 42.

Käyttäjien on helpompi ymmärtää tällaisia käyttömaksuja ja hyväksyä ne, jos infrastruktuurien hallintojen tarjoaman palvelun laatua parannetaan vastaavasti. Joissain tapauksissa näillä maksuilla voitaisiin osallistua tieliikenteelle vaihtoehtoisten infrastruktuurien rahoittamiseen ristiinrahoituksen kautta, kuten Sveitsissä jo tehdään. Järjestelmän hyväksyttävyys käyttäjien ja suuren yleisön silmissä riippuukin suurelta osin saatujen tulojen käytöstä ja hinnoittelumenetelmien kautta aktivoitujen talousprosessien avoimuudesta. Jos kansalaiset näkevät, että tuloja käytetään samoihin liikenteen infrastruktuuriverkkoihin tehtäviin investointeihin, joista tulot ovat peräisin, järjestelmä katsotaan oikeutetuksi ja se hyväksytään. Muussa tapauksessa käyttömaksuista tulee vain uusi verotusväline, jolla ei ole muuta erityistä tarkoitusta kuin valtion tulojen kasvattaminen. Hyväksyttävyyden kannalta on myös olennaisen tärkeää, että yhteisön kehyksen avulla estetään kaikenlainen syrjintä EU:n keskeisten jäsenmaiden ja unionin reuna-alueiden välillä.

Ainoastaan keskiajalla oli mahdollista, että strategisten liikenneväylien haltijat perivät "käyttäjämaksuja" tarjoamatta minkäänlaista lisäarvoa tai muuta vastavuoroista palvelua.

Infrastruktuurien käyttömaksuilla yksinään ei voida korjata liikennemarkkinoiden epätasapainoisuutta. Ne tarjoavat kuitenkin kehyksen, jonka puitteissa kuljetusyritykset voivat tehdä järkiperäisiä valintoja ottamalla huomioon kuljetuskustannusten kaikki osatekijät kussakin liikennemuodossa. Ne muodostavat vakaan ja ennakoitavissa olevan kehyksen ja tarjoavat yhdessä muiden välineiden kanssa yhden ratkaisun suurten liikenneinfrastruktuurien rahoitusta koskevaan ongelmaan.

Ei ole niinkään tarpeellista muuttaa liikenteen käyttäjämaksujen tasoa kuin maksujen rakennetta sekä tapaa, jolla niitä sovelletaan eri käyttäjäryhmiin. Infrastruktuurimaksujen avulla maksut voidaan eriyttää tarkemmin ajoneuvotyypin, ajankohdan ja paikan mukaan. Näin maksuissa voidaan ottaa tarkemmin huomioon eri tilanteissa aiheutuvat kustannukset lisäämättä kuitenkaan verojen ja maksujen kokonaiskuormitusta tieliikennesektorilla.

II. TÄRKEIMMÄT MUUTOKSET DIREKTIIVIIN 1999/62/EY

1. Tietullit, jotka vastaavat paremmin liikenteen kustannuksia

Tieinfrastruktuurin käyttömaksut eivät yksin riitä ratkaisemaan kaikkia tieliikennesektorin ongelmia. Liikenteen kustannusten pienentämiseksi on olemassa erilaisia välineitä, kuten sääntely, käyttömaksut, polttoaineverot ja ajoneuvoverot. Infrastruktuurimaksut ovat siis vain yksi väline muiden joukossa. Ne eivät esimerkiksi voi korvata päästö- ja melunormeja ja nopeusrajoituksia koskevia säännöksiä. Kukin ongelma on ratkaistava sopivan välineen avulla. Lisäksi liikenteen eräiden vaikutusten laskentamenetelmät ovat vielä epävarmoja.

Näillä edellytyksillä tiemaksujen pitäisi heijastaa seuraavia kustannuksia (7 artiklan 9 kohta):

a. Verkon rakennus-, käyttö-, kunnossapito- ja kehittämiskustannukset

Tämä kululuokka sisältyy jo direktiiviin 1999/62/EY ja se käsittää infrastruktuurin vahingoittumisesta aiheutuvat kustannukset sekä investointikustannukset (rakennuskustannukset, mukaan luettuina tarvittaessa investoidun pääoman korot). Vahingoittumisesta aiheutuviin kustannuksiin sisältyvät satunnaiset rakenteelliset kunnossapitotyöt, kuten tienpinnan uusiminen, sekä säännölliset vuotuiset kunnossapitotyöt, kuten ajoratamaalaukset ja talvikunnossapito.

Direktiiviehdotuksessa rakennuskustannukset otetaan huomioon ainoastaan uusien infrastruktuureiden osalta, eli infrastruktuureiden, jotka rakennetaan tulevaisuudessa tai jotka ovat juuri valmistuneet. On pyrittävä välttämään sellaisten infrastruktuurin rakentamiseen liittyvien kustannusten sisällyttämistä maksuihin, jotka on jo katettu. Ehdotukseen sisältyy erityinen säännös, jolla pyritään varmistamaan, ettei rakennuskustannusten huomioon ottaminen rajoita direktiiviehdotuksen voimaantuloajankohtana voimassa oleviin toimilupasopimuksiin liittyviä oikeuksia.

Investointikustannuksiin sisältyvät muun muassa sellaisten infrastruktuurien kustannukset, joilla pyritään vähentämään meluhaittoja. Tällaisia ovat esimerkiksi teiden varsille pystytettävät meluaidat.

Rakenteellisesta kunnossapidosta aiheutuvat kustannukset riippuvat siitä, kuinka paljon liikenne vahingoittaa infrastruktuuria. Vahingoittuminen vaihtelee akselipainon mukaan. Vakiintuneen säännön mukaan näiden vahinkojen suuruus on akselipaino potenssiin neljä. Jos siis paino kaksinkertaistetaan, vahingot ovat kuusitoistakertaiset. Säännöllisen kunnossapidon kustannukset eivät riipu ajoneuvojen painosta, mutta ne heijastavat liikenteen määrän lisäksi myös sen koostumusta.

Koska akselipainon kasvattamisesta aiheutuvat vahingot vaihtelevat suuresti, direktiiviehdotuksessa esitetään neljään ajoneuvoluokkaan perustuvaa luokitusta, jonka avulla tietullit voidaan paremmin eriyttää sen mukaan, kuinka paljon vahinkoja ajoneuvo aiheuttaa (luokittelu perustuu suurimpaan sallittuun kokonaispainoon, akseleiden lukumäärään ja jousitustyyppiin).

b. Onnettomuuksista aiheutuvat kattamattomat kustannukset

Onnettomuudet ovat yksi liikenteen näkyvimmistä haittavaikutuksista. Euroopassa kuolee onnettomuuksissa joka vuosi yli 40 000 ja loukkaantuu vakavasti yli 1,7 miljoonaa ihmistä, pääasiassa maanteillä. Näistä uhreista aiheutuu yhteiskunnalle kymmenien miljardien eurojen kustannukset. Inhimilliset menetykset ovat mittaamattomat.

Vakuutusmaksut kattavat jo osan onnettomuuksien kustannuksista korvaamalla useimmissa tapauksissa aineelliset vahingot ja osan sairaanhoitokustannuksista. Tietulleissa olisi otettava huomioon kustannukset, joita vakuutukset eivät kata ja joista osan kantaa sosiaaliturvajärjestelmä ja osan yhteiskunta yleensä.

Huomioon olisi siis otettava koko yhteiskunnalle aiheutuvat todelliset kustannukset. Näihin sisältyvät ajoneuvojen korjaamisesta tai korvaamisesta aiheutuvat kustannukset, jotka vakuutukset yleensä kattavat suurelta osin, ja näiden lisäksi myös onnettomuuksien jälkiselvitykseen osallistuvien julkisten laitosten hallintokustannukset, sairaanhoitokustannukset ja inhimillisen pääoman menetykset (tuotantopotentiaalin menetykset) sekä fyysisten vammojen aiheuttamat kustannukset. Jotta huomioon ei otettaisi sellaisia kustannuksia, jotka on jo otettu huomioon vakuutusmaksuissa, kustannuksista on vähennettävä vakuutusmaksut eli käyttäjien vakuutusyhtiöille maksamat maksut.

c. Kustannusten arviointi

Infrastruktuurien rakennus-, käyttö- ja kunnossapitokustannukset ovat yleisesti ottaen melko helposti mitattavissa. Ne voidaan päätellä kansantalouden tilinpidosta tai infrastruktuurien hallintojen kirjapidosta. Onnettomuuksien aiheuttamista kustannuksista ei ole olemassa lukuja, koska markkinoita ei ole, mutta rahalliset arvot voidaan päätellä objektiivisten selvitysten perusteella. Erilaisissa jo valmistuneissa tai käynnissä olevissa tutkimuksissa käytetään menetelmiä, joilla voidaan määritellä rahallinen arvo ulkoisille tekijöille.

Tiemaksujärjestelmien johdonmukaisen ja yhdenmukaistetun soveltamisen varmistamiseksi direktiiviehdotuksen liitteessä esitetään yhteinen menetelmä erilaisten kustannustekijöiden laskentaa varten. Keskimääräisiä arvoja ehdotetaan sellaisia tilanteita varten, joissa onnettomuuksien kustannuksista ei ole olemassa numerotietoja. Jäsenvaltiot voivat käyttää näitä arvoja, jos ne eivät pysty tekemään riittävän tarkkaa arviota onnettomuuksien kustannuksista. On selvää, että nämä luvut on saatu käyttämällä yksinkertaistettua menetelmää ja että ne voivat muuttua etenkin tarkempien alueellisten tai paikallisten tietojen valossa. Näiden lukujen säännöllinen päivittäminen on olennainen osa liikenteen kustannusten seurantajärjestelmää.

2. Paremmin eriytetyt käyttömaksut

Direktiivissä 1999/62/EY maksut yhdistetään vain heikosti tai ei lainkaan infrastruktuurille aiheutuviin vahinkoihin, ruuhkiin ja onnettomuusriskeihin. Tällainen yhteys voidaan luoda tietullien avulla eriyttämällä maksut tarkemmin ajoneuvotyypin, ajankohdan ja paikan mukaan. Näin maksuissa voidaan ottaa tarkemmin huomioon eri tilanteissa aiheutuvat kustannukset.

Tämän yhteyden luomiseksi direktiiviehdotuksessa annetaan jäsenvaltioille mahdollisuus määrätä eri suuruisia tietulleja seuraavien tekijöiden perusteella:

* Kuljettu matka

* Sijainti: onnettomuusluvut ovat erilaisia kaupunki- ja maaseutualueilla ja vaihtelevat asukastiheyden mukaan. Lisäksi ankarammat talviolosuhteet nostavat kunnossapitokustannuksia tietyillä alueilla.

* Infrastruktuurin tyyppi ja nopeus: kunnossapitokustannukset ovat moottoriteillä hyvin erilaiset kuin valtateillä. Infrastruktuurin tyyppi määrää myös sitä käyttävien ajoneuvojen nopeuden, jolla on suuri vaikutus muun muassa onnettomuuksiin.

* Ajoneuvon ominaispiirteet: raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen akselipainolla ja jousitustyypillä on suuri vaikutus infrastruktuurin korjaustarpeeseen ja kunnossapitoon. Ajoneuvojen moottorityyppi, energianlähde ja päästöstandardit (EURO-standardit) määräävät ilman pilaantumisen tason. Direktiivissä 1999/62/EY mainitaan jo ajoneuvojen EURO-standardit tekijänä, joka voidaan ottaa huomioon tietullien porrastamiseksi. Lopuksi, mitä suurempi ajoneuvo, sitä enemmän se vaikuttaa ruuhkautumiseen.

* Vuorokaudenaika ja ruuhkautumisaste: Ruuhkautuminen lisääntyi Euroopassa 1990-luvulla tietyillä alueilla ja tietyillä valtaväylillä siinä määrin, että se uhkaa nyt talouden kilpailukykyä. Aihetta koskevan viimeisimmän tutkimuksen mukaan pelkästään tieliikenteen ruuhkien aiheuttamat ulkoiset kustannukset ovat noin 0,5 prosenttia yhteisön bruttokansantuotteesta ja voivat nousta vuoteen 2010 mennessä 1 prosenttiin bruttokansantuotteesta eli noin 80 miljardiin euroon.

Ruuhkautumisaste vaihtelee hiljaisina vuorokaudenaikoina ja ruuhka-aikoina, normaaleina ajanjaksoina ja vilkkaimpina lomakausina. Erilaiset ruuhkautumisasteet puolestaan aiheuttavat eritasoisia pilaavia päästöjä.

Maksujen eriyttäminen kyseessä olevan tieverkon väylän mukaan ruuhkautumisasteen huomioon ottamiseksi on aluksi vapaaehtoista. Direktiiviehdotuksen mukaan jäsenvaltioiden olisi porrastettava tietullit verkon eri väylillä heinäkuusta 2008 alkaen.

Käytännössä infrastruktuurin hallinto perii nämä maksut ennen kuin se päästää ajoneuvon hallitsemaansa tieverkon osaan. Tämä järjestelmä, jonka konkreettisia ilmentymiä ovat nykyisin useimmiten tiemaksuasemat, mahdollistaa käytännössä maksujen vaihtelun ajoneuvon ominaispiirteiden tai vuorokaudenajan mukaan, mikä on ensimmäinen askel liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämisessä hintoihin.

Satelliittipaikannusjärjestelmien yleistyessä jäsenvaltiot voivat muutaman vuoden kuluessa ottaa käyttöön riittävän tarkkoja hinnoitteluasteikkoja, jotta kuljetusten hinnat voidaan eriyttää ajankohdan ja paikan mukaan tavalla, joka heijastaa paremmin kustannuksia käyttöpaikassa. Eurooppalaisen Galileo-järjestelmän käyttöönotto joidenkin vuosien kuluttua edistää tätä tavoitetta.

3. Verkot ja käyttäjät, joita maksut koskevat

Infrastruktuurien käyttömaksuja koskevan yhteisön kehyksen on katettava ne verkot ja käyttäjät, jotka ovat välittömästi tekemisissä sisämarkkinoiden kanssa. Siinä keskitytään siis yli 3,5 tonnin painoisiin kuorma-autoihin ja pääväyliin.

a. Yli 3,5 tonnin painoiset tavarankuljetusajoneuvot

Eurovinjettidirektiiviä sovelletaan ajoneuvoihin, jotka on tarkoitettu ainoastaan tavarankuljetukseen maanteillä ja joiden suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 12 tonnia. Direktiiviehdotuksen mukaan infrastruktuurien käyttömaksuja koskevaa yhteisön kehystä sovellettaisiin vastedes yli 3,5 tonnin painoisiin tavarankuljetusajoneuvoihin. Vaikka pienemmät kuorma-autot kuljettavat vähemmän tavaroita kuin raskaat tavarankuljetusajoneuvot, ne vahingoittavat infrastruktuuria ja vaikuttavat suoraan - yhtä paljon kuin raskaat ajoneuvot - ruuhkien pahenemiseen tieverkossa sekä onnettomuuksien lukumäärään.

Direktiiviehdotuksen soveltamisala on yhdenmukainen yhteisön tieliikennelainsäädännön kanssa, joka yleensä koskee yli 3,5 tonnin painoisia kuorma-autoja. Esimerkkeinä voidaan mainita muun muassa maanteiden tavaraliikenteen markkinoille pääsystä yhteisössä 26. maaliskuuta 1992 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 881/92, ammattiin pääsystä annettu direktiivi 96/76/ETY, ajo- ja lepoajoista annetut asetukset (ETY) N:o 3820/85 ja 3821/85 ja työajoista annettu direktiivi 2002/15/EY.

Ajoneuvot, jotka eivät täytä tätä ehtoa, pysyvät direktiivin soveltamisalan ulkopuolella. Pienen kuljetuskapasiteettinsa vuoksi niitä käytetään hyvin harvoin yhteisön sisäisillä matkoilla.

Myös henkilöautot aiheuttavat erityyppisiä ongelmia. Näiden ajoneuvojen aiheuttamiin ruuhkiin liittyvät kustannukset voivat olla merkittäviä etenkin kaupunkialueilla. Henkilöautoliikenne on kuitenkin edelleen suurelta osin kansallista, kausiluonteista matkailuliikennettä lukuun ottamatta. Komissio haluaa jättää jäsenvaltioille ja kaupungeille vapauden ja vastuun kehittää oma lähestymistapansa tätä käyttäjäryhmää kohtaan. Jos paikallisviranomaiset haluavat toissijaisuusperiaatetta tiukasti noudattaen soveltaa infrastruktuurin käyttömaksuja henkilöautoihin, ne voivat näin tehdessään tietenkin seurata tämän direktiivin laajoja suuntaviivoja.

b. Pääväylät

Kyse on pääasiassa Euroopan laajuisesta liikenneverkosta, joka on määritelty yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23. heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY [3]. Verkko käsittää nykyisin noin 60 000 kilometriä moottoriteitä ja korkealaatuisia maanteitä Euroopan unionin alueella (katso seuraava suuntaa-antava kartta Euroopan laajuisesta liikenneverkosta vuonna 2001).

[3] EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Maksujen kohdistaminen ainoastaan Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon saattaa johtaa liikenteen ohjautumiseen rinnakkaisille valtateille tai muille tiheään asuttujen alueiden väylille, millä puolestaan on vakavia vaikutuksia liikenteen sääntelyyn ja ruuhkautumiseen, onnettomuuksista ja ympäristöongelmista puhumattakaan. Esimerkkeinä voidaan mainita moottoritien A 7 rinnalla kulkeva tie N 7 välillä Lyon-Marseille, moottoritien A 10 rinnalla kulkeva tie N 10 välillä Bordeuax-Pariisi sekä moottoritien A 7 rinnalla kulkeva tie N II välillä Figueras-Barcelona. Siksi ehdotetaankin, että tietyissä tapauksissa, joissa valtatie tai päätie kulkee joidenkin kilometrien etäisyydellä moottoritiestä, jäsenvaltiot voivat laajentaa yhteisön kehyksen soveltamisalan näihin rinnakkaisiin väyliin. Komissio tarkastelee näiden toimenpiteiden oikeasuhteisuutta tapauskohtaisesti.

Tämä yhteisön kehyksen soveltamisalaan kuuluvan verkon määritelmä ei estä jäsenvaltioita toissijaisuusperiaatteen mukaisesti soveltamasta infrastruktuurin käyttömaksujärjestelmää teihin, jotka eivät kuulu pääväyliin. Tämä antaa etenkin ehdokasmaille, joiden pääväyläverkko on nykyisin hyvin rajallinen, mahdollisuuden soveltaa käyttömaksuja muilla teillä, jotta ne voivat kerätä varoja koko verkkonsa parantamiseen.

4. Maksuista saatavien tulojen käyttö

Direktiiviehdotuksen perustana on yleinen periaate, jonka mukaan tietulleista ja käyttäjämaksuista saatavat tulot on käytettävä sen tieinfrastruktuurin kunnossapitoon, jossa tietulleja kerätään, sekä koko liikennesektorin hyödyksi ottaen huomioon liikenneverkkojen tasapainoinen kehitys. Jäsenvaltiot eivät siis voi käyttää näitä tuloja yleisiin menoihinsa, kuten terveydenhuoltoon tai koulutukseen. Komissio, jäsenvaltiot sekä riippumattomat infrastruktuurin valvontaviranomaiset, jotka jäsenvaltioiden on nimettävä, huolehtivat siitä, että tätä periaatetta noudatetaan tarkasti.

Tulojen asianmukainen käyttö on sitäkin tärkeämpää, koska direktiiviehdotuksessa jäsenvaltioille annetaan mahdollisuus soveltaa korotettuja tietulleja erityisen herkillä alueilla, etenkin vuoristoissa (Alpeilla ja Pyreneillä). Direktiiviehdotukseen sisältyy näiden infrastruktuurien osalta mahdollisuus korottaa maksuja sillä nimenomaisella edellytyksellä, että tulot käytetään olemassa olevien liikenneyhteyksien parantamiseen ja tieliikenteelle vaihtoehtoisten liikennemuotojen kehittämiseen samalla liikennekäytävällä tai samalla alueella (esimerkkinä voidaan mainita rautatieyhteyden rakentaminen välillä Lyon-Torino). Toisin kuin ekopistejärjestelmä, jota sovelletaan kauttakulkuliikenteeseen koko Itävallan alueella, nämä korotetut maksut olisivat selkeästi kohdennettuja, jotta tieverkkoa tai muita liikenneverkkoja voidaan edistää tarkkaan määritellyllä alueella.

Eurooppalaista liikennepolitiikkaa vuoteen 2010 käsittelevässä valkoisessa kirjassa korostetaan toimia, joita edelleen tarvitaan pääväylien ruuhkien helpottamiseksi ja Euroopan laajuisen liikenneverkon puuttuvien yhteyksien toteuttamiseksi. Infrastruktuurien käyttömaksuilla voisi siis olla kerrannaisvaikutus uusien yhteyksien rahoittamiseen erityisen herkän alueen tietyssä liikennekäytävässä tai tietyllä multimodaalialueella.

III. KÄYTTÖMAKSUJEN HYÖDYT

1. Markkinoiden toiminnan tehostuminen

Ehdotettu direktiivi edistää merkittävällä tavalla tieliikennesektorin tehokkuuden ja tuottavuuden parantamista. Tiemaksuja koskeva yhteisön kehys mahdollistaa sen, että käyttäjät maksavat oikeudenmukaisemman hinnan, kun hinnat on eriytetty paikallisten ominaispiirteiden mukaan, minkä lisäksi se auttaa luomaan tasapuoliset kilpailuolosuhteet EU:n liikenteenharjoittajien välille. Tämä tasapuolisten kilpailuolosuhteiden kehys vahvistaa myös luonnostaan sisämarkkinoita ja siten myös Euroopan talouden kilpailukykyä estämällä yhteisön alueen sirpaloitumisen.

Se muodostaa myös vakaan ja ennakoitavissa olevan kehyksen tiemaksuille, minkä ansioista liikenteenharjoittajat voivat määrittää asemansa ja päättää helpommin kehitysstrategiastaan suurilla markkinoilla.

Kuten eurooppalaista liikennepolitiikkaa vuoteen 2010 käsittelevässä valkoisessa kirjassa on jo korostettu, infrastruktuurien käytöstä perittävät maksut voivat korvata järjestelmät, joilla rajoitetaan kauttakulkuoikeuksia herkillä alueilla. Itse asiassa juuri raskaita tavarankuljetusajoneuvoja koskevan tehokkaan maksujärjestelmän puuttuminen Euroopasta johti siihen, että Itävalta otti käyttöön ekopistejärjestelmän kauttakulkuoikeuksien jakamiseksi omalla alueellaan. Kyseessä on väliaikainen ratkaisu, jolla pyritään rajoittamaan raskaan liikenteen vaikutuksia Alpeilla.

2. Infrastruktuurin järkevämpi käyttö

Alueiden ja niiden paikallisten ominaispiirteiden mukaan eriytetyt maksut luovat pysyvän kannustimen käyttää vähemmän ruuhkaisia verkkoja sekä vähemmän saastuttavia ja turvallisempia kuljetusmuotoja aina kun vaihtoehtoja on olemassa. Jos ruuhkat ja onnettomuudet vähenevät samoin kuin ilman saastuminen päästöjenvähennystekniikoilla varustettujen raskaiden ajoneuvojen ansiosta, myös liikenteeseen nykyisin liittyvät kustannukset alenevat, mikä puolestaan parantaa Euroopan talouden kilpailukykyä ja elämän laatua.

3. Säästöt Euroopan taloudelle

Tiemaksut synnyttävät vuosittain useiden kymmenien miljardien eurojen säästöt, koska ruuhkissa hukattu aika ja onnettomuudet vähenevät ja ympäristön laatu paranee. Tiemaksut kannustavat erityisesti korvaamaan saastuttavat ajoneuvot tehokkaammalla ja puhtaammalla tekniikalla. Muut liikennepoliittiset toimet, kuten tiukemmat päästöstandardit, voimistavat tätä myönteistä kehitystä.

Lisäksi tämä järjestelmä lyhentää osaltaan kuljettua kokonaismatkaa kannustamalla liikenteenharjoittajia optimoimaan lastejaan ja rahdinantajia mukauttamaan logistiikkaketjuaan.

4. Tuki uuden infrastruktuurin rahoitukselle

Eurooppalaista liikennepolitiikkaa vuoteen 2010 käsittelevässä valkoisessa kirjassa korostetaan toimia, joita edelleen tarvitaan pääväylien ruuhkien helpottamiseksi ja Euroopan laajuisen liikenneverkon puuttuvien yhteyksien toteuttamiseksi. Tämän Euroopan laajuisen verkon, jonka koostumuksesta Euroopan parlamentti ja neuvosto päättivät vuonna 1996, puuttuvien infrastruktuurien rakennuskustannusten arvioidaan tällä hetkellä olevan vähintään 600 miljardia euroa, josta 100 miljardia euroa uusissa jäsenvaltioissa. Vielä ei ole löydetty ratkaisua siihen, kuinka täyttää nämä tarpeet, jotka ovat aivan liian suuria rahoitettaviksi yhteisön tai jäsenvaltioiden budjeteista. Tähän saakka liikenneinfrastruktuurit ovat rasittaneet lähinnä julkisia budjetteja. Tämä vaihtoehto ei ole enää mahdollinen eikä realistinen, kun otetaan huomioon laajentuneessa yhteisössä tarvittavien investointien taso ja vallitsevat budjettirajoitukset.

Eriytetyistä infrastruktuurimaksuista voidaan saada nykyistä enemmän tuloja. Tämä rahoitusylijäämä voi luoda julkisissa budjeteissa liikkumavaraa rahoittaa uusia liikenneinvestointeja ja siten lisätä verkon kapasiteettia.

Jäsenvaltioille annetaan myös mahdollisuus periä erityisen herkillä alueilla tietulleja, joita on korotettu 25 prosenttia keskimääräisiin tietulleihin verrattuna. Näillä varoilla voidaan ristiinrahoittaa muita yhteisön edun mukaisia liikenneinfrastruktuureja samassa liikennekäytävässä tai samalla liikennealueella. Nämä ylimääräiset tulot sekä kaikista infrastruktuurien käyttömaksuista saatavien varojen keskittäminen tiettyjen väylien tai osuuksien toteuttamiseen edistävät konkreettisesti Euroopan laajuisen verkon loppuunsaattamista.

Tätä tavoitetta edesauttavat myös muut välineet, erityisesti ne, joita on käsitelty 23. huhtikuuta 2003 annetussa komission tiedonannossa Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittäminen ja joiden tarkoituksena on erityisesti kannustaa yksityisen ja julkisen sektorin kumppanuutta ja edistää tiemaksujen sähköisten keruujärjestelmien laajaa käyttöönottoa ja yhteentoimivuutta yhteisössä [4].

[4] KOM (2003) 132 lopullinen.

5. Avoimempi ja vähemmän syrjivä järjestelmä

Tietulleja ja käyttäjämaksuja koskevien sääntöjen uudistaminen parantaa käyttäjiltä perittävien hintojen määräytymisen avoimuutta. Käyttäjille on annettava selkeä taloudellinen signaali. Käyttäjillä on oltava mahdollisuus tutustua maksuja koskeviin tietoihin, ja näin he voivat optimoida matkansa ja valita edullisempia reittejä tai liikennemuotoja. Jos käyttäjät ovat paremmin tietoisia siitä, kuinka paljon kustannuksia aiheutuu ja kuinka ne näkyvät tiemaksujärjestelmässä, he ottavat myös osaltaan vastuun aiheutuneista kustannuksista.

Kuljetuskustannusten seuranta ja tiemaksujen tarkka hallinnointi takaavat myös yhtenäismarkkinoiden sujuvan toiminnan ja ehkäisevät hinnoitteluun liittyvää syrjintää. Oikeudenmukaisen ja syrjimättömän hinnoittelun edellytykset on taattava avoimella tavalla.

IV. KONKREETTISET VÄLINEET TÄYTÄNTÖÖNPANON VARMISTAMISEKSI

1. Vuotuisen ajoneuvoveron korvaaminen

Infrastruktuurien käyttömaksujen päätavoitteena ei ole kerätä uusia tuloja, vaan tarjota kuljetustoiminnoille myönteisiä taloudellisia kannustimia käyttämällä rakennetta, jonka avulla kuljetusten hinnoissa otetaan aiempaa paremmin huomioon ulkoiset ja infrastruktuurikustannukset. Maksujen tarkoituksena on myös helpottaa investointeja sekä tieliikennesektorilla että muissa liikennemuodoissa, jos se osoittautuu tarpeelliseksi.

Aluksi on syytä huomauttaa, että tämän direktiiviehdotuksen mukaan tietullit lasketaan infrastruktuurin kokonaiskustannusten (rakennus-, käyttö- ja kunnossapitokustannusten) perusteella. Direktiiviehdotuksessa näihin laskuperusteisiin lisätään myös onnettomuuskustannukset, samalla kun tietulleja voidaan eriyttää tiettyjen ympäristöön ja ruuhkautumiseen liittyvien ulkoisten kustannusten mukaan.

Infrastruktuurien käyttömaksujärjestelmän käyttöönottoon liittyvän rasituksen kompensoimiseksi jäsenvaltioille annetaan direktiiviehdotuksessa mahdollisuus korvata tietullien ja/tai käyttäjämaksujen käyttöönotto alentamalla vuotuista ajoneuvoveroa (direktiivillä 1999/62/EY yhdenmukaistettu käyttömaksu). Vuotuinen ajoneuvovero perustuu ajoneuvon omistukseen eikä sen käyttöön. Se peritään kaikilta saman suuruisena kerran vuodessa. Infrastruktuurien käyttömaksujen avulla tämä vero voidaan korvata joko osittain tai kokonaan uusilla tasapuolisemmilla säännöillä, jotka mahdollistavat paremmin infrastruktuurin käytön kustannuksia vastaavien maksujen käyttöönoton. Nämä maksut lasketaan kuljetun matkan perusteella ja ne eriytetään ottamalla huomioon ajoneuvojen ympäristövaikutukset (EURO-standardit, kuten voimassa olevassa direktiivissä jo säädetään) ja niiden akselipaino sekä ruuhkautumisaste ja onnettomuuksien määrä tieverkossa.

Tällaisen järjestelmän käyttöönotosta aiheutuu mahdollisesti tiettyjä vaikutuksia tieliikennesektorille. Komissio voi tutkia edellytyksiä antaa sääntöjä tiettyjen sopimuslausekkeiden yhdenmukaistamisesta, jotta liikenteenharjoittajien edut voitaisiin suojata rahdinantajia vastaan. Tämä mahdollisuus esitettiin jo eurooppalaista liikennepolitiikkaa vuoteen 2010 käsittelevässä komission valkoisessa kirjassa, ja sen avulla liikenteenharjoittajat voisivat tarvittaessa mukauttaa hintojaan, jos niiden kustannukset nousisivat merkittävästi sen seurauksena, että jäsenvaltioissa otetaan käyttöön infrastruktuurien käyttömaksujärjestelmiä.

2. Infrastruktuurien käyttömaksujen keräämisessä käytettävät tekniset järjestelmät

Laajimmalle levinneet tietullien keruujärjestelmät edellyttävät ajoneuvon pysähtymistä maksuasemilla, mikä häiritsee käyttäjiä ja saattaa aiheuttaa suuriakin viiveitä. Tältä osin direktiivissä edellytetään, että jäsenvaltiot toteuttavat tarvittavat toimenpiteet, jotta maksujen kerääminen aiheuttaa mahdollisimman vähäistä häiriötä liikenteen sujuvuudelle ja vältetään pakollista tarkastuksia yhteisön sisärajoilla.

Uudessa infrastruktuurien käyttömaksujärjestelmässä olisi hyödynnettävä uutta teknologiaa. Uusi teknologia mahdollistaa jo sellaisten järjestelmien käyttöönoton, jotka perivät maksut automaattisesti, rekisteröivät kuljetun matkan ja ajoneuvon tekniset ominaispiirteet sekä määrittävät käytetyn reitin satelliittinavigointijärjestelmien avulla. Näiden järjestelmien avulla voidaan soveltaa tarkemmin ajan ja paikan mukaan eriytettyä hinnoittelupolitiikkaa kustannuksin, jotka ovat huomattavasti perinteisten järjestelmien kustannuksia alhaisemmat.

Erilaisia tekniikoita hyödyntävien sähköisten maksunkeruujärjestelmien kehittäminen uhkaa kuitenkin luoda yhdennettyyn Eurooppaan uusia keinotekoisia rajoja ja aiheuttaa kuljettajille ongelmia, joita on mahdoton hyväksyä. Tämän ikävän tilanteen välttämiseksi on erittäin tärkeää, että kyseiset järjestelmät ovat yhteentoimivia Euroopan laajuisesti. Tätä varten komissio antoi 23. huhtikuuta 2003 ehdotuksen direktiiviksi sähköisen maksunkeruun Euroopan laajuisesta palvelusta, joka luo suotuisammat olosuhteet Euroopan laajuisen liikenneverkon järkevälle käytölle. Ehdotuksen tarkoituksena on luoda sähköisen maksunkeruun Euroopan laajuinen palvelu, jonka avulla voidaan taata maksujärjestelmien yhteentoimivuus sisämarkkinoilla. Järjestelmän avulla voidaan helpottaa ruuhkia, parantaa liikenteen sujuvuutta ja vähentää käteisen rahan käyttöä maksuasemilla. Käyttäjät voivat käyttää kaikkien verkon eri osien toiminnanharjoittajien palveluja. Ehdotuksessa edellytetään, että maksunkeruujärjestelmien toiminnanharjoittajien on tarjottava tällaista palvelua 1. tammikuuta 2005 alkaen kaikille ajoneuvoille, joiden paino on yli 3,5 tonnia.

Uusimmat järjestelmät, joita ollaan asentamassa, eivät enää vaadi ajoneuvoja hidastamaan nopeuttaan tiemaksuasemien läpi ajettaessa. Järjestelmät hyödyntävät lyhyen kantaman mikroaaltotekniikkaa, joka edellyttää, että ajoneuvoon asennetaan laite, joka viestii ulkopuolisten tukiasemien kanssa ajoneuvon tunnistamiseksi ja maksujen suorittamiseksi. Näistä järjestelmistä saatu kokemus on avannut tietä sellaisten järjestelmien kehittämiselle, jotka eivät enää viesti etupäässä maatukiasemien kanssa vaan hyödyntävät satelliittijärjestelmää (nykyisin GPS, tulevaisuudessa Galileo), jonka avulla ajoneuvo voidaan jatkuvasti paikantaa, saada selville kuljetut reitit ja laskea perittävä maksu, joka hoidetaan matkaviestinnällä (GSM).

3. Riippumaton infrastruktuurin valvontaviranomainen

Tieinfrastruktuurien käyttömaksujen käyttöönottoon on liityttävä riippumattoman infrastruktuurin valvontaviranomaisen perustaminen kussakin jäsenvaltiossa. Valvontaviranomaisten päätehtävinä on:

* valvoa kansallisten maksujärjestelmien toimintaa siten, että taataan avoimuus ja syrjimättömyys liikenteenharjoittajien välillä.

* varmentaa, että liikenneinfrastruktuurien käyttöön liittyvistä tietulleista ja käyttäjämaksuista saatavat rahoitusvarat ohjataan liikenneverkkoihin tehtäviin investointeihin direktiiviehdotuksen mukaisesti. On vältettävä tuottojen ohjaamista muihin investointeihin, jotka eivät hyödynnä liikennesektoria.

Rahoitusvarojen osoittamista ei jätetä direktiiviehdotuksessa sattuman varaan. Ehdotuksen mukaan nämä tulot on käytettävä tieverkon kunnossapitoon ja liikennesektorin kestäviin hankkeisiin.

* edistää synergiaa liikenneinfrastruktuurien erilaisten rahoituslähteiden välillä.

Lyhyesti sanottuna tämä viranomainen varmistaa, että Euroopan laajuisen verkon ja sen kanssa kilpailevien reittien tietulleja laskettaessa ja tietulleista ja käyttäjämaksuista saatavia tuloja käytettäessä noudatetaan yhteisön direktiivin säännöksiä. Viranomaisen on oltava riippumaton, jotta se voi ketään syrjimättä ja mahdollisimman avoimesti ottaa huomioon sekä julkisen että yksityisen sektorin edut. Yksityinen sektori vastaa monissa tapauksissa niiden teiden tai verkon osien toiminnasta, joilla maksuja peritään.

Kukin jäsenvaltio voi perustaa tällaisen rakenteen omien tarpeidensa mukaisesti mukauttamalla sen kansallisen verkkonsa erityispiirteisiin.

V. EHDOTUKSEN VAIKUTUSTEN ARVIOINTI

Tieliikenne aiheuttaa ulkoisia kustannuksia, jotka vaihtelevat voimakkaasti matkan paikan ja ajankohdan, infrastruktuurin tyypin ja ajoneuvon ominaispiirteiden mukaan. RECORDIT-hankkeessa [5] on tarkasteltu näitä kustannuksia eri liikennemuodoissa EU:ssa ja arvioitu raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen maksujärjestelmän vaikutuksia. RECORDIT-hankkeessa kustannukset on jaettu paikan ja asukastiheyden mukaan.

[5] Ovelta ovelle ulottuvien intermodaalikuljetusten todellisten kustannusten alentamista käsittelevä RECORDIT-hanke (Real Cost Reduction of Door-to-Door Intermodal Transport) rahoitettiin tutkimuksen ja teknisen kehittämisen viidennessä puiteohjemassa. Hankkeeseen liittyvät raportit ovat saatavilla Internetissä osoitteessa www.recordit.org

Ulkoisiin kustannuksiin perustavia raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen tiemaksuja on analysoitu myös vuotta 2020 koskevan SCENES-mallin [6] pohjalta. Mallissa vertaillaan perusskenaariota ja vaihtoehtoista skenaariota, jossa käytetään tiemaksuja.

[6] Euroopan liikenteen skenaarioita koskeva SCENES-hanke (Scenarios for European Transport) on tutkimuksen neljännessä puiteohjelmassa rahoitettu liikennealan hanke. Lisätietoja saa loppuraportista, joka on saatavilla Internetissä osoitteessa http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/strategic/SCENES.pdf

Nyt ehdotettu direktiivi auttaa osaltaan vähentämään tieliikenteen epäsuotavia ulkoisia vaikutuksia. Eriytetyt tietullit kannustavat käyttämään vähemmän saastuttavia ajoneuvoja, tavaroiden kuljetusreitit optimoituvat, ympäristöä vähemmän kuormittavat tiet saavat kilpailuedun ja käyttäjiä kannustetaan muuttamaan käyttäytymistään ottamalla huomioon liikenteen todelliset kustannukset.

Eri verkkojen kapasiteettia käytetään järkevämmin ja tehokkaammin, mikä vähentää ruuhkia ja ajanhukkaa. Pitkällä aikavälillä taloudellisia toimijoita kannustetaan järjestämään uudelleen logistiikkaketjunsa ja mukauttamaan kuljetusmuotojen valintaansa selkeiden taloudellisten signaalien pohjalta, millä on myönteinen vaikutus ympäristöön sen lisäksi, että se hyödyttää liikennesektoria.

Infrastruktuurimaksuja koskevan järjestelmän ansiosta voidaan myös odottaa, että tuotot kasvavat ruuhkaisilla ja tiheään asutuilla alueilla. Näitä tuottoja käytetään koko liikennesektorin tehokkuuden parantamiseen.

Ehdotetun uuden maksujärjestelmän vaikutuksista voidaan erityisesti mainita seuraavat:

* Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen reittien muuttuminen

Koska herkkien alueiden kautta kulkevalta liikenteeltä voidaan periä korkeampia maksuja, maanteiden tavaraliikenne pyrkii siirtymään pois näiltä alueilta ja keskittymään entistä enemmän kaupunkien välisille teille, joilla ympäristöön pilaantumiseen liittyvät kustannukset ovat alhaisemmat. Jos vuoristoalueiden kautta on pakko kulkea, vaihtoehtoiset liikennemuodot ja erityisesti maantie- ja rautatieliikenteen yhdistävät "liikkuva tie" -palvelut hyötyvät korjausvaikutuksesta, jonka direktiivi aiheuttaa tietulleihin.

* Raskaan ajoneuvokannan muuttuminen

Euroopan laajuisessa verkossa liikennöivien pienten ja keskikokoisten kuorma-autojen maksut tonnia kohden ovat suuremmat kuin raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen. Pienet ja keskikokoiset kuorma-autot kuljettavat maksua kohti pienemmän tonnimäärän tavaraa kuin raskaat ajoneuvot. Vaikka pienet kuorma-autot kuljettavat vähemmän tavaroita kuin raskaat tavarankuljetusajoneuvot, ne vahingoittavat infrastruktuuria ja vaikuttavat suoraan - yhtä paljon kuin raskaat ajoneuvot - ruuhkien pahenemiseen Euroopan laajuisessa verkossa sekä onnettomuuksien lukumäärään. Uusi maksujärjestelmä edistää siis jossain määrin raskaampien ajoneuvojen käyttöä ja tätä kautta maanteiden tavarakuljetusten optimointia.

Esimerkiksi Sveitsin tiemaksujärjestelmällä on ollut huomattava vaikutus ajoneuvokannan rakenteen muuttumiseen. Kilometrikohtaisen maksun käyttöönoton jälkeen yli 3,5 tonnin painoisten ajoneuvojen myynti on kasvanut 45 prosenttia. Erityisesti yli 26 tonnin painoisten kuorma-autojen myynti on kasvanut voimakkaasti. Sveitsissä maksua sovelletaan koko verkossa, joten Euroopan laajuiseen verkkoon rajoittuvan järjestelmän vaikutus ajoneuvokantaan on luultavasti rajallisempi, mutta se on silti merkittävä, sillä tässä verkossa tehdään 50 prosenttia kuljetuksista tonnikilometreinä.

Tieinfrastruktuurin käyttömaksuilla voi olla myös muita myönteisiä vaikutuksia, kuten ajoneuvotekniikan, kuljetusyritysten toimintatapojen ja logistiikan hallinnon kehittyminen. Tietullien eriyttämisellä pitäisi olla myönteinen vaikutus ajoneuvokantaan. Esimerkiksi uuden maksujärjestelmän käyttöönoton yhteydessä Saksassa tehdyt arviot osoittavat, että EURO III -standardin mukaisten ajoneuvojen määrä pienenee voimakkaasti vuoteen 2010 mennessä, kun taas EURO V -standardin mukaisten ajoneuvojen osuus kasvaa yli 50 prosenttiin.

VI. PÄÄTELMÄT

Liikennepalvelujen käyttäjillä on oikeus tietää, mistä he maksavat ja miksi. On siis edistettävä järjestelmiä, joissa infrastruktuurin käyttöön liittyvät kustannukset näkyvät käyttäjien liikenteestä maksamissa hinnoissa ilman, että tämä vaikuttaa laadukkaiden liikennepalvelujen jatkuvaan saatavuuteen koko unionin alueella.

Yhä useammat jäsenvaltiot ovat ottamassa käyttöön infrastruktuurin käyttömaksujärjestelmiä, joissa nämä kustannukset siirretään käyttäjille. Jäsenvaltioiden erillisten aloitteiden vuoksi ja koska tieliikenne on olennaisen tärkeää yhteisön taloudelle, on nykyistä tiemaksuja koskevaa yhteisön kehystä vahvistettava. On olemassa vaara, että kansalliset aloitteet luovat uusia kilpailun vääristymiä ja vaarantavat sisämarkkinoiden asianmukaisen toiminnan.

Jäsenvaltioiden, Eurooppa-neuvoston ja Euroopan parlamentin toistuvasti esittämien toiveiden johdosta komissio antaa nyt ehdotuksen, jolla muutetaan verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annettua direktiiviä 1999/62/EY. Tämä yhteisön kehys on tärkeä sisämarkkinoita täydentävä tekijä, sillä se takaa kestävän vapaan liikkuvuuden.

Tämä uudistus edistää merkittävällä tavalla tieliikennesektorin tehokkuuden ja tuottavuuden parantamista. Tiemaksuista saaduilla tuloilla voidaan rahoittaa Euroopan laajuiseen verkkoon liittyviä hankkeita, jotka ovat nykyisin aivan liian suuria rahoitettaviksi yhteisön tai jäsenvaltioiden budjeteista. Pitkällä aikavälillä liikenteenharjoittajia ja rahdinantajia kannustetaan järjestämään uudelleen logistiikkaketjunsa.

Ehdotettu direktiivi muodostaa kehyksen, jonka puitteissa jäsenvaltiot voivat toissijaisuusperiaatteen mukaisesti tarjota kuljetustoiminnoille myönteisiä taloudellisia kannustimia. Tämä toteutetaan hintarakenteella, jonka avulla hinnoissa voidaan ottaa aiempaa paremmin huomioon yhteiskunnalle aiheutuvat kustannukset.

Tiemaksujen asteittainen käyttöönotto kaupallisissa kuljetuksissa voi toimia esimerkkitapauksena ja kannustaa jäsenvaltioita ottamaan halutessaan käyttöön myös henkilöautojen tiemaksut etenkin kaupunkiympäristössä.

VII. YHTEENVETO DIREKTIIVIIN 1999/62/EY TEHTÄVISTÄ MUUTOKSISTA

Direktiiviehdotuksen 1 artikla

* 1 kohdassa muutetaan direktiivin 1999/62/EY 2 artiklaa, jossa määritellään direktiivissä käytetyt käsitteet. Uusiin määritelmiin sisältyvät verkko, jossa tietulleja sovelletaan (uusi a ja aa kohta, jolla korvataan direktiivissä 1999/62/EY käytetty moottoritien käsite), rakennuskustannukset (käsitettä ei ole määritelty direktiivissä 1999/62/EY) ja ajoneuvo (direktiiviä sovelletaan nyt myös yli 3,5 tonnin painoisiin kuorma-autoihin). Lisäksi 2 artiklaan sisältyy koko nykyinen päästöihin liittyvä EURO-ajoneuvonimikkeistö. Selvyyden vuoksi 2 artiklassa viitataan tältä osin direktiivin liitteeseen.

* 2 kohdassa muutetaan direktiivin 1999/62/EY 6 artiklaa tekstin johdonmukaisuuden varmistamiseksi. Näin otetaan huomioon direktiiviehdotuksessa annettu uusi mahdollisuus alentaa ajoneuvoveroja uuden 7 b artiklan mukaisesti.

* 3 kohdassa muutetaan useita direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan säännöksiä sekä lisätään uusia säännöksiä.

* 2 kohta, joka koskee moottoritieverkkoa, jossa tietulleja kannetaan, on korvattu. Moottoritien käsitteeseen perustuva lähestymistapa korvataan muissa yhteisön säädöksissä noudatetulla lähestymistavalla, joka perustuu Euroopan laajuiseen tieverkkoon ja sen kanssa kilpaileviin teihin. Euroopan laajuisen verkon kanssa kilpailevien teiden käsite kehitettiin, koska jäsenvaltiot ovat huolissaan liikenteen siirtymisestä väylille, joilla ei kanneta tietulleja.

* 4 kohta, joka koskee infrastruktuurimaksujen syrjimätöntä luonnetta, korvataan kattavammalla tekstillä.

* 5 a kohdalla on tarkoitus mukauttaa direktiivi 1999/62/EY tietulleihin liittyvän tekniikan kehitykseen eli sähköisiin maksunkeruujärjestelmiin. Tarkoituksena on taata, että nämä järjestelmät otetaan käyttöön tavalla, joka ei ole haitallinen tieliikennesektorille eikä muodosta estettä vapaalle liikkuvuudelle.

* 9 kohdassa esitetään perusta painotettujen keskimääräisten tietullien laskentaa varten. Direktiivin 1999/62/EY teksti on korvattu tässä ehdotuksessa sovellettavalla uudella lähestymistavalla (infrastruktuurin kokonaiskustannukset ja onnettomuuskustannukset).

* Direktiivin 1999/62/EY 10 kohta on korvattu painotettujen keskimääräisten tietullien eriyttämistä koskevalla uudella lähestymistavalla. Jäsenvaltiot voivat vastaisuudessa määrätä eri suuruisia tietulleja ajoneuvotyypin, vuorokaudenajan, ruuhkautumisasteen ja tieverkon väylän mukaan. Lisäksi direktiiviehdotuksen mukaan tietullien porrastaminen verkon eri väylillä on pakollista heinäkuusta 2008 alkaen.

* Uudessa 11 kohdassa säädetään mahdollisuudesta soveltaa korotettuja tietulleja erityisen herkillä alueilla ja erityisesti vuoristoissa. Tämä säännös on olennaisen tärkeä uudistus direktiiviehdotuksessa, ja sen tarkoituksena on edistää liikenneverkon (tieliikenne ja muut liikennemuodot) toteuttamista herkillä alueilla. Nämä korotukset toteutetaan komission tiukassa valvonnassa.

* Uudessa 12 kohdassa esitetään käytännön säännöt, joiden mukaisesti jäsenvaltioiden on sovellettava tietulleja. Siinä heijastuu tietullien aiempaa suurempaan eriyttämiseen perustuva uusi lähestymistapa.

* 4 kohdassa direktiiviin 1999/62/EY lisätään uusi 7 a ja 7 b artikla. 7 b artiklassa vahvistetaan periaatteet tietullien laskemiseksi yhteisen menetelmän mukaisesti. Menetelmä esitetään direktiivin 1999/62/EY uudessa liitteessä III. 7 b artiklan mukaan jäsenvaltiot, jotka ottavat käyttöön infrastruktuurimaksuja, voivat antaa korvauksia näistä maksuista. Tätä korvausta sovelletaan ajoneuvoveroihin, mutta se ei sulje pois mahdollisuutta myöntää muunlaisia korvauksia.

* 5 kohdassa direktiiviin 1999/62/EY lisätään uusi 8 a ja 8 b artikla. 8 a artiklassa jäsenvaltiot velvoitetaan perustamaan riippumaton infrastruktuurin valvontaviranomainen. Tämä on välttämätön toimenpide, jotta direktiivillä luotu uusi kehys voidaan panna asianmukaisesti täytäntöön. 8 b artiklassa määritellään edellytykset, joiden mukaisesti tietulleista voidaan myöntää vähennyksiä tai alennuksia.

* 6 kohdassa muutetaan pääasiassa direktiivin 1999/62/EY 9 artiklassa esitettyä periaatetta, joka koskee infrastruktuurimaksuista saatujen tulojen käyttöä. Direktiivin 1999/62/EY mukaan jäsenvaltiot voivat osoittaa nämä tulot mihin tahansa menoihin, kun taas uudessa ehdotuksessa säädetään, että tulot on osoitettava liikennesektorille ottaen huomioon liikenneverkkojen tasapainoinen kehittäminen.

* 7 kohdassa direktiiviin 1999/62/EY lisätään uusi 9 a, 9 b ja 9 c artikla. 9 a artiklassa jäsenvaltiot velvoitetaan harjoittamaan riittävää valvontaa ja ottamaan käyttöön seuraamusjärjestelmä. Näin voidaan taata direktiivin asianmukainen soveltaminen. 9 b artiklassa säädetään direktiivin teknisten liitteiden ja erityisesti tietullien uuden laskentamenetelmän saattamisesta ajan tasalle. 9 c artiklassa säädetään komiteamenettelystä ja komission kuulemismenettelystä. Tällä säännöksellä pannaan käytännössä täytäntöön komission uusi toimivalta infrastruktuurimaksujen alalla (muun muassa direktiivin soveltamisalaan kuuluvan verkon määrittelyä ja tietullien laskentaparametrien valvontaa varten).

* 8 kohdassa muutetaan direktiivin 199/62/EY 11 artiklaa. Sen mukaan komissio antaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen direktiivin täytäntöönpanosta ja vaikutuksista 1. heinäkuuta 2008 mennessä.

* 9 kohdassa saatetaan ajan tasalle direktiivin 1999/62/EY liitteessä II vahvistetut käyttäjämaksut. Nämä vuonna 1999 vahvistetut käyttäjämaksut mukautetaan korjauskertoimella, joka perustuu EU:n inflaatioasteeseen vuosina 2000 (1,9 %), 2001 (2,2 %) ja 2002 (2,1 %).

* 10 kohdassa direktiiviin lisätään liite 0, jossa esitetään erilaiset ajoneuvoihin sovellettavat EURO-standardit (ks. myös kohta 1 edellä)

* 11 kohdassa direktiiviin lisätään uusi liite III, jossa esitetään tietullien laskentamenetelmä (ks. myös kohta 4 edellä)

Direktiiviehdotuksen 2 artikla

Jäsenvaltioiden on saatettava voimaan tämän direktiivin soveltamiseksi tarvittavat lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset.

Direktiiviehdotuksen 3 artikla

Ehdotetun direktiivin voimaantulo.

2003/0175 (COD)

Ehdotus:

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI

verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä annetun direktiivin 1999/62/EY muuttamisesta

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN PARLAMENTTI ja EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka

ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 71 artiklan 1 kohdan,

ottavat huomioon verojen ja maksujen kantamisesta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta tiettyjen infrastruktuurien käytöstä 17 päivänä kesäkuuta 1999 annetun direktiivin 1999/62/EY [7] ja erityisesti sen 7 artiklan,

[7] EYVL L 187, 20.7.1999, s. 42.

ottavat huomioon komission ehdotuksen [8],

[8] EUVL C [...], [...], s. [...].

ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon [9],

[9] EUVL C [...], [...], s. [...].

ottavat huomioon alueiden komitean lausunnon [10],

[10] EUVL C [...], [...], s. [...].

noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä [11],

[11] EUVL C [...], [...], s. [...].

sekä katsovat seuraavaa:

(1) Jäsenvaltioiden kuljetusyritysten välisten kilpailun vääristymien poistaminen, sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta ja kilpailukyvyn parantaminen edellyttävät oikeudenmukaisten järjestelyjen käyttöönottoa infrastruktuurin käyttöön liittyvien kustannusten veloittamiseksi liikenteenharjoittajilta. Tietty yhdenmukaistamisen taso on jo saavutettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 1999/62/EY.

(2) Tieinfrastruktuurin käytön tasapuolisempi hinnoittelu on olennaisen tärkeää kestävien liikenneolosuhteiden takaamiseksi yhteisössä. Nykyisen tieverkon optimaalista käyttöä ja sen kielteisten vaikutusten huomattavaa vähentämistä koskeva tavoite olisi mahdollisuuksien mukaan toteutettava asettamatta lisärasitusta liikenteenharjoittajille, jotta voidaan taata kestävä talouskasvu ja sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta.

(3) Komissio ilmoitti valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika antavansa ehdotuksen direktiiviksi tieinfrastruktuurien käyttömaksuista. Myös Euroopan parlamentti vahvisti infrastruktuurien käyttömaksujen tarpeellisuuden 12. helmikuuta 2003 valkoisen kirjan päätelmistä antamassaan päätöslauselmassa. Kööpenhaminassa joulukuussa 2002 kokoontunut Eurooppa-neuvosto sekä Brysselissä maaliskuussa 2003 kokoontunut Eurooppa-neuvosto suhtautuivat nekin myönteisesti komission aikomukseen antaa ehdotus uudeksi eurovinjettidirektiiviksi.

(4) Direktiivin 1999/62/EY mukaan tietullien määrittelyssä on otettava huomioon infrastruktuurin rakennus-, käyttö-, kunnossapito- ja kehittämiskustannukset. Jotta vältettäisiin sellaisten rakennuskustannusten sisällyttäminen maksuihin, jotka on jo katettu, nämä kustannukset olisi otettava huomioon ainoastaan uusien infrastruktuureiden osalta, eli infrastruktuureiden, jotka rakennetaan tulevaisuudessa tai jotka ovat juuri valmistuneet. Direktiiviin olisi kuitenkin sisällytettävä erityinen säännös, jolla varmistetaan, ettei rakennuskustannusten huomioon ottaminen rajoita direktiivin voimaantuloajankohtana voimassa oleviin toimilupasopimuksiin liittyviä oikeuksia.

(5) Kun jäsenvaltiot päättävät ottaa käyttöön tietulleja, niissä olisi otettava huomioon myös sellaiset onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset, joita vakuutukset eivät kata ja jotka jäävät yhteiskunnan maksettaviksi.

(6) Kansainväliset maantiekuljetukset keskittyvät Euroopan laajuiseen tieverkkoon. Myös sisämarkkinoiden toteuttaminen on olennaisen tärkeää kaupallisille kuljetuksille. Siksi yhteisön kehyksen olisi katettava kaupalliset kuljetukset Euroopan laajuisessa tieverkossa, sellaisena kuin se on määritelty yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY [12]. Jotta vältettäisiin liikenteen siirtyminen muualle, millä saattaisi olla vakavia vaikutuksia liikenneturvallisuudelle ja liikenneverkon optimaaliselle käytölle, jäsenvaltioiden olisi voitava kantaa tietulleja millä tahansa tiellä, joka kilpailee suoraan Euroopan laajuisen verkon kanssa (päätieverkko). Toissijaisuusperiaatteen mukaisesti jäsenvaltiot voivat edelleen soveltaa tietulleja ja/tai käyttäjämaksuja muilla kuin päätieverkon teillä perustamissopimuksen sääntöjä noudattaen.

[12] EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1. Päätös sellaisena kuin se on muutettuna päätöksellä N:o 1346/2001/EY (EYVL L 185, 6.7.2001, s. 1).

(7) Yksi tietullijärjestelmän keskeinen osatekijä on se, että käyttäjät voivat vaikuttaa maksamiensa tietullien suuruuteen valitsemalla vähemmän saastuttavia ajoneuvoja, ympäristöltään vähemmän haavoittuvia reittejä, vähemmän ruuhkaisia ajankohtia tai reittejä sekä turvallisempia ajoneuvoja. Tästä syystä on tarpeen, että jäsenvaltiot voivat eriyttää tietullit ajoneuvotyypin ja sen päästöluokan (EURO-luokitus), teille aiheutuvien vahinkojen, paikan, ajankohdan ja ruuhkautumisasteen mukaan. Tällaisen tietullien tason porrastamisen on oltava oikeassa suhteessa asetettuun tavoitteeseen.

(8) Mikäli mahdollista, tieliikennesektoriin kohdistuvaa taloudellista rasitusta ei pitäisi kasvattaa, vaan se pitäisi jakaa uudella tavalla korvaamalla kiinteät verot ja maksut käyttöön perustuvalla maksujärjestelmällä. Kun jäsenvaltiot ottavat käyttöön tietulleja ja/tai käyttäjämaksuja, niiden olisi erityisesti voitava alentaa vuotuisia ajoneuvoveroja, tarvittaessa myös direktiivin 1999/62/EY liitteessä I vahvistettujen vähimmäismäärien alapuolelle.

(9) Infrastruktuurien rahoittamisessa on syytä tehostaa ruuhkautumisen vähentämiseen ja Euroopan laajuisen verkon infrastruktuurien toteuttamiseen tähtääviä toimia. Jotta varmistettaisiin koko liikenneverkon kehitys, maksuista saatavat tulot olisi käytettävä tieinfrastruktuurien kunnossapitoon sekä koko liikennesektorin hyödyksi, jotta voidaan edistää kaikkien infrastruktuurien tasapainoista kehitystä.

(10) Erityistä huomiota on kiinnitettävä erityisen herkkiin alueisiin, varsinkin Alppien ja Pyreneiden kaltaisiin vuoristoseutuihin. Uusien suurten infrastruktuurihankkeiden käynnistäminen on usein epäonnistunut, koska tarvittavia poikkeuksellisen suuria rahoitusvaroja ei ole saatavilla. Erityisen herkillä alueilla käyttäjien olisi siis maksettava korotettuja maksuja sellaisten olennaisen tärkeiden hankkeiden rahoittamiseksi, joilla on erittäin suuri merkitys Euroopan tasolla ja jotka voivat tarvittaessa koskea jotain toista liikennemuotoa samassa liikennekäytävässä ja samalla alueella; vapaan liikkuvuuden turvaamiseksi tällainen maksu ei kuitenkaan saa olla kohtuuttoman suuri. Maksun suuruuden olisi oltava yhteydessä hankkeen rahoitustarpeisiin. Sen olisi myös oltava yhteydessä tietullien perusarvoon, jotta vältetään keinotekoisesti korotettujen maksujen perintä tietyssä liikennekäytävässä, sillä tämä saattaisi johtaa liikenteen siirtymiseen muihin liikennekäytäviin ja tätä kautta paikallisiin ruuhkautumisongelmiin ja verkkojen tehottomaan käyttöön.

(11) Maksut eivät saa olla syrjiviä eikä niistä saa aiheutua liiallisia muodollisuuksia tai esteitä sisärajoilla. Sen vuoksi olisi toteutettava asianmukaiset toimenpiteet, jotta maksut voidaan maksaa milloin tahansa ja erilaisilla maksuvälineillä ja jotta voidaan taata, että sekä satunnaiset että vakituiset käyttäjät voivat käyttää sähköistä maksulaitetta (ajoneuvoon asennettu laite).

(12) Infrastruktuurien käyttömaksujärjestelmien johdonmukaisen ja yhdenmukaistetun soveltamisen varmistamiseksi jäsenvaltioiden olisi määritettävä tietullien tasot ottaen huomioon erilaiset katettavat kustannukset yhteisen menetelmän mukaisesti. Menetelmällä olisi myös voitava antaa onnettomuuskustannuksia koskevat arviot, joita käytetään siinä tapauksessa, ettei jäsenvaltio ole tehnyt näistä kustannuksista arviointia, joka heijastaa tarkemmin paikallisia tai alueellisia olosuhteita. Jäsenvaltioiden on myös ilmoitettava komissiolle hyväksymistä varten yksikköarvot ja muut parametrit, joita ne aikovat soveltaa tiemaksujen erilaisten kustannustekijöiden laskennassa.

(13) Direktiivin vaatimusten asianmukaisen soveltamisen varmistamiseksi jäsenvaltioiden olisi nimettävä riippumaton tieinfrastruktuurin valvontaviranomainen. Tämä elin on keskeisessä asemassa, kun käytettävissä olevien varojen tasapuolinen käyttö pyritään varmistamaan, mikä tapahtuu riittävän valvonnan avulla. Tässä yhteydessä olisi vahvistettava yksinkertaiset ja selkeät säännöt, jotka koskevat mahdollisuutta edistää synergiaa samassa liikennekäytävässä kilpailevien liikennemuotojen infrastruktuurien välillä.

(14) Tieinfrastruktuurien käyttömaksujärjestelmän kehittäminen edellyttää vielä tekniikan kehittymistä. Olisi vahvistettava menettely, jonka avulla komissio voi mukauttaa direktiivin 1999/62/EY vaatimuksia tekniikan kehitykseen ja kuulla tätä varten jäsenvaltioita. Tämän direktiivin soveltamiseksi tarvittavista toimenpiteistä olisi päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [13] mukaisesti.

[13] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23.

(15) Suunnitellun toiminnan tavoitetta, eli tieinfrastruktuurien käyttömaksuihin sovellettavien ehtojen yhdenmukaistamista, ei voida riittävällä tavalla saavuttaa jäsenvaltioiden toimin, vaan ne voidaan toiminnan yhteisöulottuvuuden vuoksi ja liikenteen sisämarkkinoiden turvaamiseksi saavuttaa paremmin yhteisön tasolla, joten yhteisö voi toteuttaa toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on näiden tavoitteiden saavuttamiseksi tarpeen,

OVAT ANTANEET TÄMÄN DIREKTIIVIN:

1 artikla

Muutetaan direktiivi 1999/62/EY seuraavasti:

1) Muutetaan 2 artikla seuraavasti:

a) Korvataan a alakohta seuraavasti:

"a) "Euroopan laajuisella tieverkolla" Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY [14] liitteessä I olevassa 2 jaksossa määriteltyä ja kartoin kuvattua tieverkkoa. Kartat viittaavat päätöksen artiklaosassa ja/tai liitteessä II tarkoitettuihin vastaaviin jaksoihin;"

[14] EYVL L 228, 9.9.1996, s.1.

b) Lisätään aa ja ab alakohta seuraavasti:

"aa) "päätieverkolla" Euroopan laajuista tieverkkoa sekä kaikkia muita teitä, joille liikenne voi siirtyä Euroopan laajuisesta tieverkosta ja joka kilpailee suoraan tämän verkon tiettyjen osien kanssa; siihen sisältyvät näiden teiden läpikulkuosuudet kaupunkialueilla;

ab) "rakennuskustannuksilla" uusien infrastruktuurien tai viimeistään [15 vuotta ennen tämän direktiivin voimaantuloa] valmistuneiden infrastruktuurien rakentamiseen liittyviä kustannuksia, mukaan luettuina tarvittaessa investoidun pääoman korot;"

c) Korvataan b alakohdassa ilmaus "määrän on perustuttava kuljettuun matkaan sekä ajoneuvotyyppiin" ilmauksella "määrän on perustuttava kuljettuun matkaan ja vastaaviin kilometrikohtaisiin kustannuksiin".

d) Korvataan d ja e alakohta seuraavasti:

d) "ajoneuvolla" moottoriajoneuvoa tai ajoneuvoyhdistelmää, joka on tarkoitettu tai jota käytetään ainoastaan tavarankuljetukseen maanteillä ja jonka suurin sallittu kokonaispaino on vähintään 3,5 tonnia;

e) "EURO 0 -ajoneuvolla", "EURO I -ajoneuvolla", "EURO II -ajoneuvolla", "EURO III -ajoneuvolla", "EURO IV -ajoneuvolla" ja "EURO V -ajoneuvolla" tämän direktiivin liitteessä 0 esitettyjen päästörajojen mukaisia ajoneuvoja;"

e) Poistetaan f alakohta.

2) Muutetaan 6 artikla seuraavasti:

a) Korvataan 2 kohdassa ilmaus "Jäsenvaltiot saavat soveltaa alennettuja määriä tai poikkeuksia seuraaviin ajoneuvoihin:" ilmauksella "Jäsenvaltiot saavat soveltaa alennettuja määriä tai poikkeuksia seuraaviin ajoneuvoihin, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 7 b artiklan soveltamista:".

b) Korvataan 4 kohdassa ilmaus "Rajoittamatta tämän artiklan 1 kohdan toisen alakohdan sekä 2 ja 3 kohdan" ilmauksella "Rajoittamatta tämän artiklan 2 ja 3 kohdan ja 7 b artiklan".

3) Muutetaan 7 artikla seuraavasti:

a) Korvataan 1 ja 2 kohta seuraavasti:

"1. Jäsenvaltiot voivat säilyttää tai ottaa käyttöön tietullit ja/tai käyttäjämaksut 2-12 kohdassa vahvistettujen edellytysten mukaisesti.

2. Tietulleja ja käyttäjämaksuja peritään määritellyiltä ajoneuvoilta Euroopan laajuisessa tieverkossa. Jäsenvaltiot voivat laajentaa tietullien ja käyttäjämaksujen perinnän päätieverkon muihin teihin. Perinnän laajentaminen näihin muihin teihin edellyttää 9 c artiklan 5 kohdassa tarkoitettua menettelyä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta tämän artiklan 6 kohdan soveltamista.

Tämä direktiivi ei rajoita jäsenvaltioiden oikeutta periä tietulleja ja/tai käyttäjämaksuja muilla kuin päätieverkon teillä, kunhan perustamissopimuksen sääntöjä noudatetaan."

b) Korvataan 4 kohta seuraavasti:

"4. Tietullit ja käyttäjämaksut eivät saa olla suoraan tai välillisesti syrjiviä etenkään liikenteenharjoittajan kansallisuudesta, ajoneuvon rekisteröintimaasta tai -paikasta tai kuljetuksen alkuperästä tai määräpaikasta johtuvin perustein."

c) Lisätään 5 a kohta seuraavasti:

"5 a. Tietullien ja/tai käyttäjämaksujen sähköisiä keruujärjestelmiä käyttävien jäsenvaltioiden on asetettava kaikkien ajoneuvojen saataville asianmukaiset ajoneuvoon asennettavat laitteet kohtuullisin hallinnollisin ja taloudellisin järjestelyin. Nämä järjestelyt eivät saa asettaa tieverkon satunnaisia käyttäjiä muita huonompaan asemaan taloudellisesti tai muulla tavoin, kuten ylimääräisen hallinnollisen taakan tai muita lisälaitteita koskevien vaatimusten vuoksi."

d) Korvataan 7 kohdan toinen alakohta seuraavasti:

"Näitä enimmäismääriä on tarkasteltava uudelleen joka toinen vuosi [tämän direktiivin voimaantuloajankohdasta] alkaen. Komissio mukauttaa määriä tarvittaessa 9 c artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen."

e) Poistetaan 7 kohdan kolmas alakohta.

f) Korvataan 9 kohta seuraavasti:

"9. Painotettujen keskimääräisten tietullien on perustuttava kyseisen infrastruktuuriverkon rakennus-, käyttö-, kunnossapito- ja kehittämiskustannuksiin, mukaan luettuina meluhaittojen vähentämiseen liittyvät infrastruktuurikustannukset sekä kustannukset, jotka vastaavat infrastruktuurin hallinnon todellisia maksuja objektiivisista ympäristönäkökohdista, kuten maaperän pilaantumisesta, sekä sellaisiin suoriin tai välillisiin onnettomuuskustannuksiin, joita vakuutusjärjestelmä ei kata ja jotka jäävät yhteiskunnan kannettaviksi.

Painotettujen keskimääräisten tietullien laskenta ei saa rakennuskustannusten huomioon ottamisen osalta rajoittaa [tämän direktiivin voimaantuloajankohtana] voimassa oleviin toimilupasopimuksiin liittyviä oikeuksia."

g) Korvataan 10 kohta seuraavasti:

"10. Edellä olevassa 9 kohdassa tarkoitetuista painotetuista keskimääräisistä tietulleista riippumatta jäsenvaltiot voivat määrätä eri suuruisia tietulleja

a) ajoneuvotyypin mukaan sillä perusteella, mikä on ajoneuvon liitteen III mukainen vahinkoluokka ja liitteen 0 mukainen EURO-päästöluokka;

b) vuorokaudenajan ja kyseisen tien ruuhkautumisasteen mukaan edellyttäen, etteivät mitkään tietullit ole yli 100 prosenttia korkeampia kuin vuorokauden halvimpana aikana kannettavat tietullit;

c) kyseessä olevan tieverkon väylän mukaan riippuen alueen ympäristön haavoittuvuudesta, asukastiheydestä ja onnettomuusriskistä.

Kaikkien ajoneuvotyypin, vuorokaudenajan, ruuhkautumisasteen ja tieverkon väylän mukaan tehtävien tietullien vaihtelujen on oltava oikeassa suhteessa asetettuun tavoitteeseen.

Jäsenvaltioiden on viimeistään 1 päivänä heinäkuuta 2008 määrättävä eri suuruisia tietulleja kyseessä olevan tieverkon väylän mukaan c kohdan mukaisesti."

h) Lisätään 11 ja 12 kohta seuraavasti:

"11. Erityisen herkkien alueiden, etenkin vuoristoseutujen, infrastruktuureihin liittyvissä erityistapauksissa ja kuultuaan komissiota 9 c artiklan 5 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti jäsenvaltiot voivat periä korotettuja tietulleja, joilla ristiinrahoitetaan muiden yhteisön edun mukaisten liikenneinfrastruktuurien investointikustannuksia samassa liikennekäytävässä ja samalla liikennealueella. Korotus saa olla enintään 25 prosenttia tietulleista. Tämän säännöksen soveltamiseksi on esitettävä kyseisen infrastruktuurin rahoitussuunnitelma ja uuden infrastruktuurihankkeen kustannus-hyötyanalyysi. Uusissa rajat ylittävissä hankkeissa kyseisten jäsenvaltioiden on sovittava tämän säännöksen soveltamisesta.

Jos komissio katsoo, ettei suunniteltu korotus täytä tässä kohdassa vahvistettuja vaatimuksia, se pyytää asiasta 9 c artiklan 1 kohdassa tarkoitetun komitean lausuntoa. Komissio voi hylätä kyseisen jäsenvaltion esittämät maksusuunnitelmat 9 c artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.

Kun komissio ilmoittaa kyseiselle jäsenvaltiolle aikovansa pyytää komitean lausuntoa, 9 c artiklan 5 kohdassa tarkoitetun neuvoston päätöksen 2 artiklassa mainitun 30 päivän määräajan soveltaminen keskeytetään.

12. Jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että niiden alueella rekisteröityjen ajoneuvojen päästöluokka ja vahinkoluokka voidaan tarkastaa helposti.

Jos kuljettaja ei voi esittää tarvittavia asiakirjoja tarkastuksen yhteydessä, jäsenvaltiot voivat soveltaa samoja tietulleja, joita sovelletaan eniten ympäristöä pilaaviin ja eniten teitä vahingoittaviin ajoneuvoluokkiin eli EURO 0 -ajoneuvoihin ja vahinkoluokan III ajoneuvoihin."

4) Lisätään 7 a ja 7 b artikla seuraavasti:

"7 a artikla

1. Määrittäessään tietullien määriä jäsenvaltioiden on otettava huomioon erilaiset katettavat kustannukset liitteessä III esitetyn yhteisen menetelmän mukaisesti. Kyseisen liitteen 2 kohdassa annettuja arvioita onnettomuuskustannuksista käytetään siinä tapauksessa, ettei jäsenvaltio ole tehnyt näistä kustannuksista arviointia, joka heijastaa tarkemmin paikallisia tai alueellisia olosuhteita.

2. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle yksikköarvot ja muut tarvittavat parametrit, joita ne soveltavat eri kustannustekijöiden laskennassa. Komissio hyväksyy nämä arvot ja parametrit 9 c artiklan 2 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen kuultuaan ensin 9 c artiklan 1 kohdassa tarkoitettua komiteaa.

7 b artikla

1. Kun jäsenvaltiot ottavat käyttöön tietulli- ja/tai käyttäjämaksujärjestelmän, ne voivat antaa korvausta näistä maksuista erityisesti alentamalla ajoneuvoveron määriä, tarvittaessa liitteessä I vahvistettujen vähimmäismäärien alapuolelle, sanotun kuitenkaan rajoittamatta perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamista ja jollei yhteisön oikeuden muista säännöksistä muuta johdu.

2. Korvauksen määrän on oltava oikeassa suhteessa maksettavien tietullien ja/tai käyttäjämaksujen määrään. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin määrittää keskimääräisen korvauksen, joka perustuu liitteessä mainituille eri ajoneuvoluokille myönnettäviin korvauksiin.

3. Jäsenvaltioiden on yhdistettävä tietulli- ja/tai käyttäjämaksujärjestelmä sekä korvausjärjestelmä yhteiseksi ohjelmaksi. Korvausjärjestelmät on pantava täytäntöön uuden tiemaksu- ja/tai käyttäjämaksujärjestelmän käyttöönottoa seuraavana vuonna."

5) Lisätään 8 a ja 8 b artikla seuraavasti:

"8 a artikla

1. Kunkin jäsenvaltion on nimettävä riippumaton infrastruktuurin valvontaviranomainen.

2. Riippumaton infrastruktuurin valvontaviranomainen valvoo, että tietulli- ja/tai käyttäjämaksujärjestelmä toimii tavalla, joka takaa avoimuuden ja syrjimättömyyden liikenteenharjoittajien välillä.

3. Riippumaton infrastruktuurin valvontaviranomainen varmentaa, että liikenneinfrastruktuurien tietulleista ja käyttäjämaksuista saatavat tulot käytetään liikennesektorin kestäviin hankkeisiin, sanotun kuitenkaan rajoittamatta yksityisten toimiluvanhaltijoiden itsemääräämisoikeutta.

4. Riippumaton infrastruktuurin valvontaviranomainen edistää rahoituksen synergiaa koordinoimalla liikenneinfrastruktuurien erilaisia rahoituslähteitä.

5. Jäsenvaltioiden on ilmoitettava komissiolle riippumattoman infrastruktuurin valvontaviranomaisen nimeämisestä ja sen vastuualueista.

8 b artikla

Tietulleista mahdollisesti myönnettävät vähennykset tai alennukset on rajoitettava infrastruktuurin toiminnanharjoittajan hallintomenoissa saavutettuihin todellisiin säästöihin. Alennuksen määrää määritettäessä ei saa ottaa huomioon kustannussäästöjä, jotka on jo otettu huomioon perittävissä tietulleissa."

6) Muutetaan 9 artikla seuraavasti:

a) Korvataan 1 kohdan c alakohta seuraavasti:

"c) vakuutusveroja".

b) Korvataan 2 kohta seuraavasti:

"2. Tietulleista ja/tai käyttäjämaksuista saatavat tulot on käytettävä kyseisen tieinfrastruktuurin kunnossapitoon sekä koko liikennesektorin hyödyksi ottaen huomioon liikenneverkkojen tasapainoinen kehitys, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 7 artiklan 11 kohdan soveltamista."

7) Lisätään 9 a, 9 b ja 9 c artikla seuraavasti:

"9 a artikla

Jäsenvaltioiden on toteutettava riittävä valvonta ja säädettävä tämän direktiivin mukaisesti annettujen kansallisten säännösten rikkomiseen sovellettavista seuraamuksista sekä toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet täytäntöönpanon varmistamiseksi. Seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia.

9 b artikla

Komissio saattaa liitteet ajan tasalle tekniikan kehityksen tai hintojen nousun huomioon ottamiseksi 9 c artiklan 3 kohdassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.

9 c artikla

1. Komissiota avustaa neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1108/70 [15] 9 artiklalla perustettu komitea.

[15] EYVL L 130, 15.6.1970, s. 4.

2. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/468/EY 3 ja 7 artiklaa ottaen huomioon mainitun päätöksen 8 artiklan säännökset.

3. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan päätöksen 1999/468/EY 5 ja 7 artiklaa ottaen huomioon mainitun päätöksen 8 artiklan säännökset.

Päätöksen 1999/468/EY 5 artiklan 6 kohdassa tarkoitettu määräaika on [kolme] kuukautta.

4. Komitea vahvistaa työjärjestyksensä.

5. Jos tähän kohtaan viitataan, sovelletaan tiettyihin jäsenvaltioiden suunnittelemiin liikenteen alan lakeihin, asetuksiin ja hallinnollisiin määräyksiin etukäteen sovellettavasta tarkastelu- ja kuulemismenettelystä 21 päivänä maaliskuuta 1962 tehtyä neuvoston päätöstä [16]."

[16] EYVL L 23, 3.4.1962, s. 720. Päätös sellaisena kuin se on muutettuna 22 päivänä marraskuuta 1973 tehdyllä neuvoston päätöksellä 73/402/ETY (EYVL L 347, 17.12.1973, s. 48).

8) Korvataan 11 artikla seuraavasti:

"11 artikla

Komissio antaa viimeistään 1 päivänä heinäkuuta 2008 Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen tämän direktiivin täytäntöönpanosta ja vaikutuksista ottaen huomioon tekniikan ja liikennetiheyden kehityksen.

Jäsenvaltioiden on toimitettava tarvittavat tiedot komissiolle vähintään 12 kuukautta ennen tätä ajankohtaa."

9) Korvataan liitteessä II oleva, vuosittaisten käyttäjämaksujen määrää koskeva taulukko seuraavasti:

"Vuosittaiset

>TAULUKON PAIKKA>

10) Lisätään direktiiviin liite 0, joka on tämän direktiivin liitteenä I.

11) Lisätään direktiiviin liite III, joka on tämän direktiivin liitteenä II.

2 artikla

1. Jäsenvaltioiden on saatettava tämä direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 1 päivänä heinäkuuta 2005. Niiden on viipymättä toimitettava komissiolle kyseiset säädöstekstit sekä mainittujen säädösten ja tämän direktiivin säännösten välinen vastaavuustaulukko.

Näissä jäsenvaltioiden antamissa säädöksissä on viitattava tähän direktiivin tai niihin on liitettävä tällainen viittaus, kun ne virallisesti julkaistaan. Jäsenvaltioiden on säädettävä siitä, miten viittaukset tehdään.

2. Jäsenvaltioiden on toimitettava tässä direktiivissä tarkoitetuista kysymyksistä antamansa keskeiset kansalliset säännökset kirjallisina komissiolle.

3 artikla

Tämä direktiivi tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.

4 artikla

Tämä direktiivi on osoitettu kaikille jäsenvaltioille.

Tehty Brysselissä [...]

Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta

Puhemies Puheenjohtaja

LIITE I

"LIITE 0

PÄÄSTÖRAJAT

1. EURO 0 -ajoneuvo

>TAULUKON PAIKKA>

2. EURO I - ja EURO II -ajoneuvot

>TAULUKON PAIKKA>

(1) Teholtaan enintään 85 kW:n moottoreiden hiukkaspäästöjen raja-arvoon sovelletaan kerrointa 1,7.

3. EURO III -, EURO IV - ja EURO V -ajoneuvot

>TAULUKON PAIKKA>

(1) Testisyklillä tarkoitetaan useiden testipisteiden, joille kullekin on määritetty nopeus ja vääntömomentti, muodostamaa jaksoa; moottorin on noudatettava määritettyä nopeutta ja vääntömomenttia joko tasaisella nopeudella (ESC-testi) tai vaihtuvissa käyttöolosuhteissa (ETC- ja ELR-testit).

(2) 0,13 moottoreilla, joiden iskutilavuus sylinteriä kohti on alle 0,75 dm3 ja joiden nimellistehon kierrosnopeus on yli 3 000 min-1.

>TAULUKON PAIKKA>

(1) Ainoastaan maakaasumoottoreille.

(2) Ei sovelleta kaasukäyttöisiin moottoreihin.

(3) 0,21 moottoreilla, joiden iskutilavuus sylinteriä kohti on alle 0,75 dm3 ja joiden nimellistehon kierrosnopeus on yli 3 000 min-1."

LIITE II

"LIITE III

KUSTANNUSTEN LASKENTA JA JAKAMINEN

Tässä liitteessä määritellään tietullien eri osatekijöiden laskentamenetelmä. Kohdassa 2 käytetyt kustannusarviot ja arvot ovat ohjeellisia. Niitä on kuitenkin käytettävä siinä tapauksessa, ettei jäsenvaltio ole tehnyt näistä kustannuksista arviointia, joka heijastaa tarkemmin paikallisia tai alueellisia olosuhteita.

1. Infrastruktuurikustannukset

1.1. Infrastruktuurin investointikustannukset

Infrastruktuurin investointikustannukset, jotka lasketaan kyseisen infrastruktuurin rakennuskustannuksina ja ilmaistaan vuotuisena määränä (mukaan luettuna asianmukainen korko investoidulle pääomalle) koko infrastruktuurin suunnitellun käyttöiän aikana, on jaettava suhteessa kunkin ajoneuvoluokan vuotuisiin ajoneuvokilometreihin.

Investoinnin yksikkökustannukset (euroa/ajoneuvokilometri) =

Investoinnin vuotuiset kuoletukset ja investoidun pääoman korot

* kaupallisen liikenteen osuus

/ kaupallisten ajoneuvojen kulkemat kilometrit

1.2. Infrastruktuurin vahingoittumiskustannukset

Infrastruktuurin vahingoittumiskustannukset, jotka lasketaan kyseisen infrastruktuurin vuotuisten kunnossapito- ja käyttökustannusten keskiarvona (vähintään viideltä vuodelta), on jaettava suhteessa kunkin ajoneuvoluokan vuotuisiin ajoneuvokilometreihin vastaavuuskertoimella painotettuna. Tämä kerroin on annettu tämän liitteen 1.3 kohdassa, ja se ilmaisee kunkin ajoneuvoluokan vaikutuksen kyseisen infrastruktuurin kunnossapito- ja käyttökustannuksiin. Kerroin määritetään ajoneuvon painon, jousitusjärjestelmän ja akseleiden lukumäärän perusteella.

Infrastruktuurin yksikkökustannukset (euroa/ajoneuvokilometri) =

Vuotuiset kunnossapito- ja käyttökustannukset

* osuus liikenteestä ajoneuvoluokittain vastaavuuskertoimella painotettuna

/ ajoneuvoluokan kulkemat kilometrit

1.3. Ajoneuvoluokat ja vastaavuuskertoimet

Vastaavuuskertoimet annetaan seuraavassa taulukossa:

>TAULUKON PAIKKA>

Rakenteellisella kunnossapidolla tarkoitetaan satunnaisesti tehtävää kunnossapitoa, kuten tienpinnan uusimista ja maa- ja vesirakenteiden tai tienpohjan vahvistamista. Kunnossapidosta aiheutuvat kustannukset riippuvat siitä, kuinka paljon liikenne vahingoittaa infrastruktuuria. Vahingoittuminen vaihtelee akselipainon mukaan. Vakiintuneen säännön mukaan näiden vahinkojen suuruus on akselipaino potenssiin neljä. Jos siis paino kaksinkertaistetaan, vahingot ovat kuusitoistakertaiset.

Säännöllisellä kunnossapidolla tarkoitetaan vuosittain tehtävää kunnossapitoa, kuten ajoratamaalauksia, piennarten raivausta ja talvikunnossapitoa. Nämä kustannukset eivät riipu ajoneuvojen painosta, mutta ne heijastavat liikenteen kokonaismäärän lisäksi myös sen koostumusta.

Jos rakenteellisia kustannuksia ei voida erottaa muista kustannuksista infrastruktuurin hallinnon kirjanpidossa, näiden kustannusten määräksi oletetaan 20 prosenttia kokonaiskustannuksista.

Ajoneuvoluokat on määritelty jäljempänä olevassa taulukossa.

Ajoneuvot jaetaan luokkiin 0, I, II ja III sen perusteella, kuinka paljon ne vahingoittavat tien pintaa. Luokat ovat kasvavassa järjestyksessä, eli luokka III vahingoittaa tieinfrastruktuuria eniten. Vahingot kasvavat eksponentiaalisesti akselipainon kasvaessa.

Kaikki moottoriajoneuvot ja ajoneuvoyhdistelmät, joiden suurin sallittu kokonaispaino on alle 7,5 tonnia, kuuluvat luokkaan 0.

Moottoriajoneuvot

>TAULUKON PAIKKA>

Ajoneuvoyhdistelmät (auton ja varsinaisen tai puoliperävaunun yhdistelmä)

>TAULUKON PAIKKA>

>TAULUKON PAIKKA>

2. Onnettomuuskustannukset

Onnettomuustyyppikohtaista yksikkökustannusta mukautetaan onnettomuustyyppiin ja ajoneuvotyyppiin liittyvän riskin mukaan. Tämän jälkeen vähennetään ajoneuvotyyppikohtainen vakuutusmaksu. Lopullinen kustannustekijä ilmaistaan euroina kuljettua kilometriä kohden. Kustannukset on laskettava erikseen moottoriteille, kaupunkialueiden teille ja muille kaupunkien ulkopuolisille teille.

Seuraavassa esitetään yksinkertaistettu kaava sellaisten onnettomuuskustannusten huomioon ottamiseksi, joita vakuutukset eivät kata:

Onnettomuuksien ulkoiset yksikkökustannukset infrastruktuurityypeittäin (euroa/ajoneuvokilometri) =

(kaikkien onnettomuustyyppien kokonaiskustannukset onnettomuustyypeittäin

* onnettomuuksien, joissa on osallisina raskaita ajoneuvoja, lukumäärä onnettomuustyypeittäin - vakuutusmaksut)

/ajoneuvokilometrit

Arvioidut kustannukset onnettomuustyypeittäin:

Onnettomuusriski //

Kuolemaan johtava // 1 miljoona euroa / tapaus

Vakava loukkaantuminen // 135 000 euroa / tapaus

Lievä loukkaantuminen // 15 000 euroa / tapaus