52003DC0442

KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE, EUROOPAN PARLAMENTILLE, EUROOPAN TALOUS- JA SOSIAALIKOMITEALLE JA ALUEIDEN KOMITEALLE - EUROOPAN LAAJUISET VERKOT - VUOSIKERTOMUS 2001 {SEC(2003) 849}

SISÄLLYSLUETTELO

Tiivistelmä: Katsaus TEN-verkkoihin vuonna 2001

1. Erityishankkeiden edistyminen

1.1. Energia

1.2. Televiestintä

1.3. Liikenne

2. Uudet suuntaukset ja viimeaikainen kehitys; lainsäädäntö; TEN-komiteat ja yhteinen työryhmä

2.1. Uudet suuntaukset ja viimeaikainen kehitys

2.1.1. Energia

2.1.2. Televiestintä

2.1.3. Liikenne

a) Komission valkoinen kirja eurooppalaisesta liikennepolitiikasta

b) Rautateiden TEN-liikenneverkkojen yhteentoimivuus

c) Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS)

d) Rautateiden infrastruktuuripaketti

e) Ilmaliikenteen hallinta (ATM)

f) Lentokentät

2.2. Lainsäädäntö

2.2.1. TEN-rahoitusasetuksen tarkistaminen

2.2.2. TEN-energiaverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistaminen

2.2.3. TEN-televiestintäverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistaminen

2.2.4. TEN-liikenneverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistaminen

2.3. Energia-, televiestintä- ja liikennekomiteat; yhteinen työryhmä

2.3.1. Energia

2.3.2. Televiestintä

2.3.3. Liikenne

2.3.4. Yhteinen työryhmä (liikenne/ympäristö)

3. TEN-verkkojen rahoitus

3.1. Energia

3.2. Televiestintä

3.3. Liikenne

3.4. HVT

3.5. Rakennerahastot ja koheesiorahasto

3.5.1. EAKR

3.5.2. Koheesiorahasto

3.6. Euroopan investointipankin (EIP) myöntämät lainat

3.7. Jäsenvaltioiden myöntämä rahoitus

3.8. Infrastruktuurihankkeiden rahoittaminen EU:n ulkopuolisissa maissa

3.8.1. PHARE

3.8.2. CARDS

3.8.3. TACIS

3.8.4. MEDA

3.8.5. ISPA

4. TEN-verkkojen rahoitus: muita kysymyksiä

4.1. Liikenteen alan monivuotinen ohjeellinen TEN-ohjelma (2001-2006)

4.2. Monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolinen TEN-liikenneverkkojen rahoitus

4.3. TEN-verkkoja koskeva riskipääomajärjestely

5. Arviointi

5.1. Energia

5.2. Televiestintä

5.3. Liikenne

6. Ulkosuhteet

6.1. Energia

6.2. Liikenne

7. Muut unionin politiikat, joihin sisältyy TEN-ulottuvuus

7.1. Ympäristö

7.2. Tutkimus ja kehittäminen

7.3. Kilpailu

TAULUKOT

Taulukko 1: TEN-verkoille myönnetty yhteisön rahoitus vuonna 2001 (miljoonaa euroa)

Taulukko 2: TEN-energiaverkkoja koskevat maksusitoumukset (miljoonaa euroa)

Taulukko 3: TEN-televiestintäverkot vuonna 2001 - taloudellinen tuki ja toimenpide-ehdotusten lukumäärä hankeryhmittäin

Taulukko 4: TEN-verkot vuonna 2001 - toimenpide-ehdotukset ja tuki hanketyypeittäin ja -muodoittain

Taulukko 5: Liikennemuodot

Taulukko 6: Liikenteen alan TEN-hankkeiden rahoitus koheesiorahastosta maittain

Taulukko 7: TEN-hankkeiden rahoitusta koskevat koheesiorahaston päätökset vuonna 2001 maittain ja liikennemuodoittain, prosentteina

Taulukko 8: EIP:n TEN-hankkeisiin myöntämät lainat (miljoonaa euroa) 332

Taulukko 9: ISPA-rahoitus liikenteen alalla vuonna 2001 osa-alueittain

Taulukko 10: ISPA-rahoitus vuonna 2001: maakohtaiset maksusitoumukset

Taulukko 11: Vuosina 2000 ja 2001 tehdyt liikennehankkeiden ISPA-rahoitusta koskevat päätökset

Taulukko 12: Liikenteen alan monivuotista ohjeellista TEN-ohjelmaa (2001-2006) koskeva puitepäätös

Tiivistelmä: Katsaus TEN-verkkoihin vuonna 2001

Komissio toimittaa Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle vuosikertomuksen toiminnasta Euroopan laajuisten verkkojen (TEN) alalla vuonna 2001 Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä annetun asetuksen (EY) N:o 2236/95, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 1655/99, 16 artiklan mukaisesti.

Vuonna 2001 aloitettiin TEN-rahoitusasetuksen (neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95) mukaisesti perustetun liikenteen alaa koskevan monivuotisen ohjeellisen TEN-ohjelman (2001-2006) täytäntöönpano. Monivuotinen ohjeellinen ohjelma perustettiin virtaviivaistamaan ja parantamaan Euroopan laajuisen liikenneverkon hallinnointia: se koskee meneillään olevia Essenissä määriteltyjä ensisijaisia hankkeita ja uusia ensisijaisia hankkeita, kuten Galileo-hanketta, pullonkaulojen poistamista TEN-rautatieverkosta, rajatylittäviä hankkeita sekä tie- ja lentoliikenteen älykkäitä liikennejärjestelmiä. Monivuotista ohjeellista ohjelmaa kuvaillaan yksityiskohtaisemmin kohdassa 4.1 ja liitteessä X.

1. Erityishankkeiden edistyminen

Energia: vuoden 2001 lopussa kuusi ensisijaista hanketta oli toiminnassa, yksi ensisijainen hanke oli rakenteilla ja kolme hanketta oli uudelleenmäärittelyn ja lupien myöntämisen vaiheessa.

Televiestintä: liiketoimintasuunnitelmiin kiinnitettiin aiempaa enemmän huomiota liiketaloudellista suunnittelupalvelua tukevalla hankkeella, jossa osanottajat saivat asiantuntijoilta neuvoja tämän puutteen poistamiseksi.

Liikenne: vuotta 2001 voidaan pitää menestyksellisenä vuotena Essenissä kokoontuneen Eurooppa-neuvoston määrittelemien 14 hankkeen täytäntöönpanon kannalta. Hankkeista kaksi saatiin päätökseen, useimmat muut hankkeet etenivät suunnitellun aikataulun mukaisesti ja vain muutamissa hankkeissa ilmeni rajoittavia esteitä tai viivästyksiä.

Yksityiskohtaiset tiedot esitetään kohdassa 1 ja liitteissä.

2. Uudet suuntaukset ja viimeaikainen kehitys; lainsäädäntö; TEN-komiteat ja yhteinen työryhmä

Komissio teki 2. lokakuuta 2001 ehdotuksen TEN-rahoitusasetuksen muuttamisesta eli ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95 muuttamisesta.

Energiainfrastruktuuria koskevan tiedonantonsa (KOM(2001) 775) jälkeen komissio on yksilöinyt joukon puutteita Euroopan laajuisessa energiaverkossa. Tämän vuoksi ehdotusta (jossa tuen enimmäismäärä on 20 %) on päätetty muuttaa siten, että se koskee myös ensisijaisia energiahankkeita.

Energia:

Komissio teki 20. joulukuuta 2001 ehdotuksen Euroopan laajuisia energiaverkkoja koskevien yhteisön suuntaviivojen vahvistamisesta tehdyn päätöksen N:o 1254/96/EY tarkistamisesta.

Euroopan energiainfrastruktuuria koskeva tiedonanto (KOM(2001) 775 lopullinen) esitettiin 20. joulukuuta 2001.

TEN-energiaverkkojen rahoitustukikomitea piti vuonna 2001 yhden kokouksen.

Televiestintä:

Komissio suoritti päätöksen N:o 1336/97/EY täytäntöönpanoa koskevan arvioinnin heinäkuun 1997 ja kesäkuun 2000 välisenä aikana. Tältä pohjalta se teki 10. joulukuuta 2001 ehdotuksen Euroopan laajuisia televiestintäverkkoja koskevien suuntaviivojen muuttamisesta.

TEN-televiestintäverkkojen rahoitustukikomitea piti kolme kokousta.

Liikenne:

1. Uudet suuntaukset ja viimeaikainen kehitys:

* Komission valkoinen kirja eurooppalaisesta liikennepolitiikasta: Syyskuussa 2001 komissio julkaisi valkoisen kirjansa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika". Valkoisessa kirjassa ehdotetaan noin 60 toimenpiteen ohjelmaa, jonka ansiosta päästään vähitellen tilanteeseen, jossa liikennemäärät eivät kasva samaa tahtia talouskasvun kanssa, kuten Göteborgissa kesäkuussa 2001 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston hyväksymässä kestävän kehityksen strategiassa suositellaan.

* Rautateiden TEN-liikenneverkkojen yhteentoimivuus: Rautatieverkkojen yhteentoimivuus on yksi keskeisistä politiikan keinoista yhdentää tavanomaiset kansalliset rautatiejärjestelmät kansainvälisen liikenteen kilpailukyvyn lisäämiseksi. Yhteisö pani tämän tavoitteen täytäntöön suurten nopeuksien rautatieliikenteen osalta vuonna 1996 antamalla direktiivin suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta. Maaliskuun 19. päivänä 2001 annetun direktiivin 2001/16/EY keskeisenä tarkoituksena oli ulottaa suurten nopeuksien verkostoa varten luodut järjestelmät koskemaan tavanomaista rautatieverkkoa vähäisin muutoksin.

* Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS) on katto-ohjelma, jossa tuodaan yhteen kehittämistoiminta kolmella tärkeällä osa-alueella eli liikenteenohjauksen ja valvonnan sekä opasteiden/merkinannon (ERTMS/ETCS), televiestinnän (GSM-R) ja liikenteen hallinnan (ERTMS/ETML) aloilla. Vuonna 2001 edistyttiin tasaisesti sekä monialaisessa toiminnassa että alakohtaisessa toiminnassa.

* Rautateiden infrastruktuuripaketti: Vuonna 1998 komissio esitteli kolme rautateiden infrastruktuuria koskevaa direktiiviehdotusta eli ns. infrastruktuuripaketin. Neuvosto hyväksyi direktiivit 20. joulukuuta 2000 ja parlamentti hyväksyi ne 1. helmikuuta 2001 pidetyssä "mini-istunnossa". Direktiivit julkaistiin 15. maaliskuuta 2001, jolloin ne myös tulivat voimaan. Jäsenvaltioille annettiin kaksi vuotta aikaa saattaa ne osaksi kansallista lainsäädäntöä.

* Ilmaliikenteen hallinta: TEN-liikenneverkkoja koskeva ohjelma on tärkeä rahoitusväline, jolla tuetaan kansalliset ATM-järjestelmät käsittävän tehokkaan Euroopan laajuisen verkon täytäntöönpanoa edistämällä varsinkin yhteentoimivuutta, yhteenliittämistä ja teknistä kehitystä.

* Lentoasemat: Myös liikennepolitiikkaa koskevassa komission valkoisessa kirjassa esitetyistä lentoasemapolitiikan ensisijaisista aloista on kiinnitetty erityistä huomiota intermodaaliliikenteen edistämiseen ja ympäristön suojelemiseen. Viisi viime aikoina tuetuista kahdeksasta hankkeesta liittyy lento- ja rautatieliikenteen väliseen intermodaaliliikenteeseen.

2. Lainsäädäntö:

* TEN-rahoitusasetuksen tarkistaminen: Vastatakseen valkoisessa kirjassa yksityiskohtaisesti kuvattuihin lähitulevaisuuden haasteisiin komissio teki 2. lokakuuta 2001 [1] ehdotuksen [2] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95 muuttamisesta nostaakseen yhteisön tuen enimmäismäärän poikkeustapauksissa 10 %:sta 20 %:iin.

[1] KOM(2001) 545.

[2] Muutettu asiakirjalla KOM(2002) 134. Euroopan parlamentti teki muutoksia ensimmäisessä käsittelyssä heinäkuussa 2002. Parhaillaan ehdotuksesta käydään keskusteluja neuvostossa pysyvien edustustojen rahoitusneuvonantajien kanssa.

* TEN-liikenneverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistaminen: Komissio teki 2. lokakuuta 2001 ehdotuksen yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseksi liikenteen alalla tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta. Valkoiseen kirjaan sisältyvässä ehdotuksessa keskeisessä asemassa ovat investoinnit eräisiin monialaisiin painopisteisiin ja rajalliseen määrään erityishankkeita.

3. Liikenteen alan komiteat: TEN-liikenneverkkojen rahoitustukikomitea piti kolme kokousta ja TEN-liikenneverkkoja koskevia suuntaviivoja käsittelevä komitea yhden kokouksen vuonna 2001.

Yhteinen työryhmä (liikenne/ympäristö): Kesäkuussa 1998 Cardiffissa kokoontunut Eurooppa-neuvosto pyysi liikenne-, energia- ja maatalousasioiden neuvostoja kehittämään strategioita ympäristönäkökohtien huomioon ottamiseksi ja kestävän kehityksen edistämiseksi vastuualueillaan. Liikenneasioiden neuvosto vastasi pyyntöön kehittämällä liikenteen alaa koskevan strategiaa, joka hyväksyttiin lokakuussa 1999 pidetyssä neuvoston kokouksessa. Neuvosto määräsi, että strategiaa on arvioitava säännöllisesti komission laatimien kertomusten perusteella ja että ensimmäinen arviointi on suoritettava kesäkuuhun 2001 mennessä.

3. TEN-verkkojen rahoitus

TEN-verkkojen vuoden 2001 talousarvioon sisältyvät määrärahat ovat seuraavansuuruiset:

- Liikenne: 563 miljoonaa euroa;

- Energia: 19 miljoonaa euroa; ja

- Televiestintä: 30,4 miljoonaa euroa.

Yksityiskohtainen katsaus yhteisön vuonna 2001 TEN-verkkoihin myöntämään rahoitukseen esitetään taulukoissa 1-5.

Joukko TEN-hankkeita sai rahoitusta rakennerahastoista ja koheesiorahastosta (taulukot 6-7) ja lainoja Euroopan investointipankilta (EIP) (taulukko 8).

Infrastruktuurihankkeiden rahoittaminen EU:n ulkopuolisissa maissa: hankkeiden rahoitus ehdokasmaissa ja EU:n ulkopuolisissa maissa varmistettiin PHARE-, CARDS-, TACIS-, MEDA- ja ISPA-ohjelmien avulla.

4. TEN-verkkojen rahoitus: muita kysymyksiä

Liikenteen alan monivuotinen ohjeellinen TEN-ohjelma (2001-2006): Syyskuussa 2001 Euroopan komissio teki päätöksen N:o 2654 monivuotisesta ohjeellisesta ohjelmasta Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoittamiseksi vuosina 2001-2006. Arvioituaan saamansa tarjoukset komissio myönsi valitsemiinsa hankkeisiin alustavasti 2 780 miljoonaa euroa. Lähes 50 % tästä määrästä kohdennetaan Essenissä vuonna 1994 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston hyväksymiin suuriin infrastruktuurihankkeisiin, 20 % Galileo-ohjelmaan ja loput jaetaan rautatieliikenteen pullonkaulojen, rajatylittävien hankkeiden ja älykkäiden liikennejärjestelmien kesken.

Monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolinen TEN-liikenneverkkojen rahoitus: TEN-liikenneverkkojen vuoden 2001 talousarvion tavallisesta vuosittaisesta osasta myönnettiin yhteisrahoitusta 53 liikenneinfrastruktuurihankkeelle ja -tutkimukselle Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95 mukaisesti.

TEN-verkkoja koskeva riskipääomajärjestely: Huomattavan vipuvaikutuksen vuoksi TEN-verkkoja koskeva riskipääomajärjestely ei ainoastaan tuo lisävaroja alalle, jolla on todettu markkinoita koskevia puutteita, vaan se myös tukee innovatiivisten rahoitusvälineiden kehitystä alalla, jolla avustukset ovat perinteisesti olleet keskeisessä asemassa. Korkotuista ja muista avustuksista poiketen tämän järjestelyn mukaisesti saadut varat on maksettava takaisin.

5. Arviointi

Energia: Vuosi 2001 oli TEN-energiaohjelman kannalta siirtymävaihetta, koska väliarviointi oli suoritettu vuonna 1999 ja seuraava arviointi suoritetaan vasta vuosina 2003-2004.

Televiestintä: Kaikki hankkeet arvioitiin vuoden 2001 aikana ainakin kerran. Kaiken kaikkiaan seitsemän hanketta todettiin puutteellisiksi joko teknisistä syistä tai koska niiden ei katsottu voivan johtaa toteuttamiskelpoisiin palveluihin, ja nämä hankkeet päätettiin lopettaa.

Liikenne: TEN-liikenneverkkoja koskevan budjettikohdan perusteella rahoitettavia hankkeita ei arvioida ainoastaan hakuvaiheessa; niistä tehdään myös perusteellinen väli- ja jälkiarviointi alkuperäisten tavoitteiden noudattamisen varmistamiseksi.

Vuosi 2001 oli siirtymävaihetta, koska väliarviointi suoritetaan vasta vuosina 2003-2004. TEN-liikennehankkeet tutkitaan ja arvioidaan kuitenkin vuosittain käyttäen yksittäisten hankkeiden tilaa koskevia kertomuksia, joita hankkeista vastaavat organisaatiot toimittavat kyseisten jäsenvaltioiden suostumuksella.

6. Ulkosuhteet

Komission ehdotus TEN-energiaverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistamiseksi vahvistaa EU:n ulkoiseen ulottuvuuteen liittyviä näkökohtia viiden sähköhankkeen osalta.

Unionin laajentumista koskevat neuvottelut ovat edistyneet hyvin ja niiden aikana hakijamaiden huomattavat liikennetarpeet ovat käyneet ilmi. [3]

[3] Ottaen huomioon EU:n laajentuminen vuonna 2004 ja TEN-liikenneverkkoja koskeviin suuntaviivoihin vuonna 2003 tehtävät tuntuvat tarkistukset perustetaan korkean tason asiantuntijaryhmä, jonka puheenjohtajana toimii entinen komission jäsen Karel Van Miert ja johon kuuluu edustajia kaikista jäsenvaltioista ja ensimmäistä kertaa tarkkailijoita ehdokasmaista.

Vuonna 2001 tehtiin liikennekäytäviin liittyen merkittäviä investointeja.

7. Muut unionin politiikat, joihin sisältyy TEN-ulottuvuus

Ympäristö

Vuoden 2001 TEN-määrärahoja kohdennettaessa kiinnitettiin erityistä huomiota siihen, että yhteisrahoitetut hankkeet noudattavat yhteisön ympäristölainsäädäntöä. Erityisesti on syytä mainita Natura 2000 -kohteiden seurannasta vastaavalta viranomaiselta edellytettävä erityinen ilmoitus.

Tutkimus ja kehittäminen

Tutkimuksen, teknologisen kehittämisen ja esittelyn viidennessä puiteohjelmassa (1998-2002) oli jo käynnistetty useita liikenteen alan TEN-politiikkojen kehittämistä ja täytäntöönpanoa edistäviä hankkeita eri avaintoiminnoissa ja ohjelmissa. Vuonna 2001 käynnistettiin muitakin hankkeita, joiden tuloksista päästään hyötymään lähitulevaisuudessa.

Kilpailu

On kuluttajien ja koko yhteisön edun mukaista, että TEN-hankkeet valitaan ja niitä hallinnoidaan tavalla, jossa kilpailun mahdolliset edut otetaan huomioon kaikin tavoin. Tässä suhteessa pääsy TEN-verkkoon on varmistettava kulloisellakin alalla sovellettavien sääntöjen mukaisella tavalla.

T

>TAULUKON PAIKKA>

aulukko 1: TEN-verkoille myönnetty yhteisön rahoitus vuonna 2001 (miljoonaa euroa)

1. ERITYISHANKKEIDEN EDISTYMINEN

1.1. Energia

Essenissä kokoontuneen Eurooppa-neuvoston määrittelemien 10 ensisijaisen hankkeen tila oli vuoden 2001 lopussa seuraava: kuusi ensisijaista hanketta oli saatu päätökseen (viisi kaasuhanketta sekä Portugalin ja Espanjan sähköverkkojen yhteenliittäminen), yhden ensisijaisen hankkeen täytäntöönpano aloitettiin (Italian ja Kreikan sähköverkkojen yhteenliittäminen) ja kolme ensisijaista hanketta oli uudelleenmäärittelyn ja lupien myöntämisen vaiheessa (Ranskan ja Espanjan, Ranskan ja Italian sekä Itä- ja Länsi-Tanskan sähköverkkojen yhteenliittäminen).

Italian ja Kreikan sähköverkkojen välisen yhteyden rakentaminen ja testaaminen eteni vuoden 2001 aikana loppuvaiheeseen ja yhteys otettiin käyttöön heinäkuussa 2002.

1.2. Televiestintä

Riippumattoman konsulttiyrityksen tekemä väliarviointi [4] osoitti, että vaikka hankkeiden ensisijaisena tavoitteena tässä vaiheessa oli liiketoimintasuunnitelman laatiminen, liiketoimintasuunnitelmat olivat yleensä hankkeiden heikointa antia. Tämän vuoksi kaikissa hankkeissa kiinnitettiin aiempaa enemmän huomiota tähän seikkaan liiketaloudellista suunnittelupalvelua (Business Planning Service, BPS) tukevalla hankkeella, jossa osanottajat saivat asiantuntijoilta neuvoja tämän puutteen poistamiseksi.

[4] PLS Rambøllin tekemä televiestintäalan TEN-ohjelman väliarviointi, toukokuu 2001.

1.3. Liikenne

Euroopan laajuinen liikenneverkko on kunnianhimoinen ohjelma, joka koskee Euroopan tärkeimpien liikenneinfrastruktuurien rakentamista, nykyaikaistamista ja yhteenliittämistä.

A. Essenissä määritellyt ensisijaiset hankkeet

Essenissä määriteltyjen 14 ensisijaisen hankkeen täytäntöönpano eteni vaihtelevalla tavalla vuonna 2001. Hankkeiden edistyminen voidaan esittää tiivistäen seuraavasti.

Ensisijainen hanke 1 (Berliini-Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg; München-Verona (Brennerin rata): varsinkin Berliinin solmukohdassa ja rataosuudella Nürnberg-München on edistytty paljon. Rataosuutta Wörgl-Baumkirchen (Itävallan tieyhteys suunniteltuun Brennerin tunneliin - Inn-joen laakson rataosuus) koskevat tekniset tutkimukset on saatettu päätökseen, rakentamisluvan myöntämistä koskevat neuvottelut on käynnistetty ja saataneen päätökseen vuoden 2002 alussa. Koko ensisijaisen hankkeen kriittistä rataosuutta eli Brennerin tunnelia koskevat taloudelliset, geologiset ja ympäristöä koskevat tutkimukset ovat edistyneet suunnitelmien mukaisesti; tutkimuksista vastaava organisaatio (Brenner Base Tunnel European Economic Interest Grouping), jonka toimipaikka on Innsbruck, arvelee saavansa tutkimuksen ensimmäisen vaiheen päätökseen vuonna 2002. Italian puolella on rakennettu useita pitkiä tunneleita ratalinjojen oikaisemiseksi ja hyvin kaltevien rataosuuksien vähentämiseksi. Erityisesti on syytä mainita vuonna 2001 valmistunut Fleres-tunneli (7,4 kilometriä) ja edellisenä vuotena käyttöön otettu Cerainon uusi oikaistu ratalinja, joiden ansiosta aiemmin pullonkauloina pidetyistä rataosuuksista on päästy eroon.

Ensisijainen hanke 2 (suurnopeusjuna Pariisi-Bryssel-Köln-Amsterdam-Lontoo): työt uudella 175 kilometrin pituisella rataosuudella Köln-Frankfurt edistyvät suunnitelmien mukaisesti; rataosuus voitaneen avata tavoiteaikataulun mukaisesti kesällä 2002. Työt etenevät suunnitellulla tavalla myös Alankomaiden, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Belgian rataosuuksilla (uusi rataosuus Louvain-Liège oli määrä avata vuoden 2002 lopussa), joten tässä vaiheessa voidaan olettaa, että tämä hanke saadaan kokonaisuudessaan päätökseen vuoteen 2007 mennessä.

Ensisijainen hanke 3 (suurnopeusjuna etelä: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier ja Madrid-Vitoria-Dax): työt Välimeren puoleisilla rataosuuksilla Lleida-Barcelona ja Barcelona-Perpignan edistyivät suunnitelmien mukaisesti; Atlantin puoleinen rataosuus Valladolid-Madrid edistyi myös hyvin, kun taas rataosuus Valladolid-Vitoria-Bilbao-Dax oli vielä tutkittavana. Eteläisen suurnopeusjunayhteyden kansainvälistä rataosuutta Perpignan-Figueras koskeva tarjouskilpailu käynnistettiin ja ratkaistaan vuoden 2002 puoliväliin mennessä.

Ensisijainen hanke 4 (suurnopeusjuna itä: Pariisi-Metz-Strasbourg-Appenweier-(Karlsruhe), jonka osia ovat Metz-Saarbrücken-Mannheim ja Metz-Luxemburg): Saksan puolella työt pohjoisella rataosuudella (Saarbrücken-Ludwigshafen) edistyivät enimmäkseen suunnitelmien mukaisesti. Ranskan puolella toteutettiin ensimmäiset valmistelevat toimenpiteet.

Ensisijainen hanke 5 (tavanomainen rautatie/yhdistetty kuljetus: Betuwen linja): rakennustyöt aloitettiin vuonna 1997. Dintelhavenin silta valmistui vuonna 1999 ja Bottkelin tunneli valmistuu vuoden 2002 aikana.

Ensisijainen hanke 6 (suurnopeusjuna/yhdistetty kuljetus: Ranska-Italia Lyon-Torino): sopimus, jonka mukaisesti Ranska ja Italia rakentavat rataosuuden vuoteen 2015 mennessä, allekirjoitettiin Torinossa 29. tammikuuta 2001. Lisäksi Ranska ja Italia sopivat EEIG "Alpetunnelin" korvaamisesta Ranskan lain alaisella yhtiöllä nimeltään Lyon-Torino Ferroviaire (LTF), josta RFF (Réseau Ferré de France) ja RFI (Rete Ferroviaria Italiana) omistavat 50 % kumpainenkin. LTF:n tehtävänä on nopeuttaa hankkeen tutkimusvaihetta siten, että rakentaminen voidaan aloittaa viimeistään vuonna 2006.

Ensisijainen hanke 7 (Kreikan moottoritiet Pathe ja Via Egnatia): työt hankkeen molemmilla osuuksilla edistyivät hyvin: vuonna 2001 saatiin Via Egnatialla valmiiksi 66 kilometriä ja Pathe-tiellä 34 kilometriä. Vuoden 2001 loppuun mennessä Via Egnatiasta on valmiina 50 % (noin 340 kilometriä koko hankkeen 680 kilometristä) ja Pathe-tiestä on valmiina 60 % (noin 460 kilometriä koko hankkeen 774 kilometristä).

Ensisijainen hanke 8 (Portugalin ja Espanjan multimodaaliyhteydet muualle Eurooppaan): työt edistyivät suunnitelmien mukaisesti vuonna 2001. Espanjan puoleinen osuus Lissabonin ja Sevillan välisestä maantieliikenteen käytävästä saadaan valmiiksi vuonna 2002, jolloin Sevillasta pääsee La Coruñaan 7 tunnissa. Maantieliikenteen keskeinen käytävä Lissabon-Valladolid saataneen valmiiksi vaiheittain vuoden 2006 loppuun mennessä. Rautatieliikenteen käytävien useiden osuuksien parannustyöt saadaan päätökseen vuoteen 2002 mennessä lähinnä pohjoisilla rataosuuksilla ja eteläisellä rataosuudella (Lissabon-Faro), mihin sisältyy Lissabonin ja Coinan välisen Tejon sillan nykyisen radan avaaminen liikenteelle.

Ensisijainen hanke 9 (perinteinen rautatieyhteys Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer) saatiin päätökseen vuonna 2001.

Ensisijainen hanke 10 (Malpensan lentokenttä) saatiin päätökseen vuonna 2001.

Ensisijainen hanke 11 (kiinteä rautatie/maantieyhteys Tanskan ja Ruotsin välillä) eli Juutinrauman yhteys otettiin käyttöön suunnitelmien mukaisesti heinäkuussa 2000 ja ensimmäisen toimintavuoden aikana yhteyttä käyttävä liikenne on lisääntynyt huomattavasti.

Ensisijainen hanke 12 eteni Ruotsin puolella suunnitelmien mukaisesti. Suomen puolella työt 35 kilometrin pituisella moottoritien E18 osuudella Paimio-Muurla moottoritiellä ovat edistyneet ja saataneen valmiiksi vuoden 2003 lopussa tai vuoden 2004 alussa.

Ensisijainen hanke 13 edistyi huomattavasti toteuttamisaikataulunsa mukaisella tavalla huolimatta joistakin viivästyksistä.

Ensisijaisen hankkeen 14 (Atlantin rannikon päälinja) täytäntöönpanossa ilmeni kustannusarvion ja aikataulun noudattamiseen liittyviä ongelmia.

Yksityiskohtaiset tiedot Essenissä määritellyistä liikenteen alan ensisijaisista hankkeista esitetään liitteessä II.

B. Älykkäät liikennejärjestelmät

Vuonna 2001 saatettiin päätökseen eri vaiheissa olevia hankkeita, joiden rahoituksesta oli päätetty ennen monivuotisen ohjeellisen ohjelman hyväksymistä, ja kuusi monivuotisen ohjeellisen ohjelman mukaisesti aloitettua hanketta tuotti ensimmäiset tulokset. Nämä kuusi eurooppalaista alueellista hanketta, jotka nykyään käsittävät 14 jäsenvaltiota, ovat johtaneet Euroopan laajuisen tieliikenneverkon käyttöönottoon mm. liikenteen ja sääolojen seurantajärjestelmien, tietojen vaihdon sekä liikenteen valvontaa ja tiedottamista koskevien sovellusten (esim. muuttuvanäyttöisten merkkien) muodossa. Edistystä on saavutettu tietojärjestelmien ja -palvelujen alalla, varsinkin moottoritiepalvelujen tarjoajien kehittäessä Internet-pohjaisia tietopalveluja käyttäjille. Lisäksi vuonna 2001 saavutetut tulokset osoittavat tiedonkeruun ja palvelujen tarjonnan uusien lähteiden kehittyneen ja monipuolistuneen huomattavasti: kokeilututkimuksia on tehty esimerkiksi matkapuhelinten käytöstä matka-aikojen laskemiseen ja ilmoittamiseen moottoriteillä.

2. UUDET SUUNTAUKSET JA VIIMEAIKAINEN KEHITYS; LAINSÄÄDÄNTÖ; TEN-KOMITEAT JA YHTEINEN TYÖRYHMÄ

2.1. Uudet suuntaukset ja viimeaikainen kehitys

2.1.1. Energia

Euroopan komission mielestä oli syytä tarkastella energiainfrastruktuuriin liittyviä kysymyksiä, luoda katsaus nykytilanteeseen ja kiinnittää poliittisten vaikuttajien huomio tällä osa-alueella tarvittaviin toimenpiteisiin. Euroopan energiainfrastruktuuria koskeva tiedonanto (KOM(2001) 775 lopullinen) esitettiin 20. joulukuuta 2001.

Tiedonantoon sisältyvässä analyysissa todettiin selkeästi, että nykyistä kaasu- ja sähköinfrastruktuuria ei sisämarkkinoilla hyödynnetä kaikkein tehokkaimmalla tavalla. Aivan ensimmäiseksi on taattava verkon käytön avoimuus ja riittävät kannustimet pullonkaulojen poistamiseen. Nykyisen infrastruktuurin käytön tehostaminen ei kuitenkaan yksin riitä ylikuormituksen lievittämiseen eikä kasvavan kaasun ja sähkön kysynnän tyydyttämiseen. On selvää, että tarvitaan lisää infrastruktuuria.

Nykyisten pullonkaulojen poistamiseksi toteutettavat toimenpiteet vaikuttavat kuitenkin yleensä ottaen riittämättömiltä, minkä vuoksi sekä kansallisella että yhteisön tasolla on toteutettava lisätoimenpiteitä.

Tämän vuoksi komissio tehnyt ehdotuksen aloitteista, joita se pitää välttämättöminä EU:n energiainfrastruktuuritilanteen parantamiseksi. Nämä aloitteet voidaan ryhmitellä viiteen toiminta-alaan:

(1) toiminta nykyisen infrastruktuurin käytön tehostamiseksi;

(2) toiminta uusien infrastruktuuri-investointien kannalta suotuisan ja vakaan sääntely-ympäristön luomiseksi;

(3) toiminta yhteisön taloudellisen tuen suuntaamiseksi ensisijaisiin hankkeisiin. Tämä toteutetaan tarkistamalla TEN-energiaverkkoja koskevat suuntaviivat siten, että toiminnassa keskitytään 12:een eurooppalaisten etujen mukaiseen ensisijaiseen hankkeeseen. Lisäämättä TEN-energiaverkkoihin myönnettävää kokonaisrahoitusta komissio on ehdottanut mahdollisen EU:n osa-rahoituksen enimmäisosuuden nostamista 10 %:sta 20 %:iin ensisijaisen hankkeen investointikustannuksista;

(4) toiminta poliittisen tietoisuuden ja sitoutumisen varmistamiseksi yhteisön ja kansallisella tasolla; ja

(5) toiminta pitkän aikavälin kaasutoimitusten varmistamiseksi Eurooppaan.

Sisämarkkinoiden toteutuminen antaa infrastruktuurin kehittämiselle merkittävän yhteisöulottuvuuden. On välttämätöntä, että sekä yhteisön että kansallisella tasolla on poliittista tahtoa infrastruktuurin johdonmukaisen kehittämisen ja tehokkaan käytön edistämiseen.

Meidän on jatkettava toimitusvarmuuden seurantaa ja huolehdittava energiainfrastruktuurin riittävyydestä. Tämän vuoksi komissio on esittänyt, että se antaa neuvostolle ja Euroopan parlamentille vuosittain kertomuksen Euroopan energiainfrastruktuurin tilasta ja kehottaa tarvittaessa toteuttamaan poliittisia toimenpiteitä, joilla varmistetaan energiainfrastruktuurin jatkuvuus, joka muodostaa perustan kuluttajille tarjottavien palvelujen korkealle laadulle ja toimitusvarmuudelle.

2.1.2. Televiestintä

Komissio suoritti päätöksen N:o 1336/97/EY täytäntöönpanoa koskevan arvioinnin heinäkuun 1997 ja kesäkuun 2000 välisenä aikana ja teki tutkimuksen Euroopan laajuisia verkkoja koskevista tulevista vaatimuksista televiestinnän alalla. Tältä pohjalta se teki 10. joulukuuta 2001 ehdotuksen Euroopan laajuisia televiestintäverkkoja koskevien suuntaviivojen muuttamisesta.

Keskeistä komission ehdotuksessa on tuen keskittäminen tavallisesti viranomaisten tarjoamiin palveluihin aloilla, joilla ei yleensä käydä kilpailua. Ehdotus koskee sähköistä hallintoa, vammaisille ja vanhuksille tarjottavia palveluja, terveydenhuoltopalveluja, koulutus- ja kulttuuripalveluja, peruspalveluja sekä verkkojen yhteenliittämistä ja yhteentoimivuutta.

2.1.3. Liikenne

a) Komission valkoinen kirja eurooppalaisesta liikennepolitiikasta

Syyskuussa 2001 komissio julkaisi valkoisen kirjansa "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika". Ottaen huomioon liikenteen pahenevan ruuhkautumisen ja ulkoiset kustannukset siinä esitettiin yhteisen liikennepolitiikan suunnanmuutosta, joka perustuu liikennemuotojen välisen epätasapainon tasoittamiseen supistamalla maantieliikenteen hallitsevaa asemaa. Jos mitään toimenpiteitä ei toteuteta, maanteiden rahtiliikenne voi vuosina 1998-2010 lisääntyä 50 % ja maanteiden ruuhkien kustannukset voivat kaksinkertaistua nykytasosta (joka vastaa 0,5:tä % BKT:stä).

Valkoisessa kirjassa ehdotetaan ohjelmaa, jonka noin 60 toimenpiteestä useimmat kuuluvat johonkin seuraavista ryhmistä: kilpailun käynnistäminen rautatieliikenteessä säännellyn markkinoiden avaamisen avulla; sosiaali- ja turvallisuuslainsäädännön parantaminen ja parempi täytäntöönpano maantieliikenteen alalla; intermodaaliliikenteen edistäminen erityisesti Marco Polo -ohjelman avulla; kohdennetut investoinnit rautateiden TEN-verkkoihin ja muihin tieliikenteen infrastruktuurin vaihtoehtoihin TEN-verkkojen tarkistettujen suuntaviivojen mukaisella tavalla; yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan luominen; infrastruktuurin käyttömaksuja koskevan oikeudenmukaisen järjestelmän käyttöönotto; liikenneturvallisuuden parantaminen, tavoitteena tieliikennekuolemien vähentäminen 50 %:lla vuoteen 2010 mennessä.

Näiden toimenpiteiden ansiosta päästään vähitellen tilanteeseen, jossa liikennemäärät eivät kasva samaa tahtia talouskasvun kanssa, kuten Göteborgissa kesäkuussa 2001 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston hyväksymässä kestävän kehityksen strategiassa suositellaan.

Valkoisessa kirjassa ilmoitettiin myös, että tukeakseen yleistä hinnoittelupolitiikkaa komissio tekee ehdotuksen tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuutta koskevaksi direktiiviksi, joka on pantava täytäntöön vuosien 2001-2010 aikana. Tämä direktiivi on Euroopan laajuinen tieliikenneverkon yhteentoimivuuden ja liikenteen sujuvuuden kannalta ensiarvoisen tärkeä.

Lokakuussa 2001 komissio teki ehdotuksen Euroopan laajuista verkkoa koskevien suuntaviivojen tarkistamisesta. Tässä ehdotuksessa, jonka Barcelonassa kokoontunut Eurooppa-neuvosto kehotti hyväksymään joulukuuhun 2002 mennessä, lujitetaan ensimmäisen hankesarjan ensisijaisuutta, esitetään tilannekatsaus ja vastataan uusiin haasteisiin kuudella uudella ensisijaisella hankkeella, joihin sisältyy Galileo-satelliittijärjestelmän ja Pyreneiden niemimaan halki kulkevan rautatien käyttöönotto.

Faktatietoa

Ennuste Euroopan laajuisen liikenneverkon koosta vuonna 2010

* 75 200 kilometriä maanteitä

* 79 400 kilometriä rautateitä

* 430 lentokenttää

* 270 kansainvälistä satamaa

* 210 sisävesisatamaa

* liikenteen hallintajärjestelmät, käyttäjien tieto- ja navigointipalvelut

TEN-liikenneverkkojen kustannukset ja rahoitus

arvioidut kokonaiskustannukset 400 mrd. euroa (arvio 1996)

arvioitu kokonaisrahoitus 16-20 mrd. vuodessa

yhteisön rahoitus vuosina 2000-2006:

Euroopan laajuisten verkkojen talousarvio 4,2 mrd. euroa

koheesiorahasto 9 mrd. euroa

rakennerahastot 4-6 mrd. euroa

Euroopan investointipankin vuosittain myöntämät lainat (v. 2000) 6,6 mrd. euroa

b) Rautateiden TEN-liikenneverkkojen yhteentoimivuus

Rautatieverkkojen yhteentoimivuus on yksi keskeisistä politiikan keinoista yhdentää tavanomaiset kansalliset rautatiejärjestelmät kansainvälisen liikenteen kilpailukyvyn lisäämiseksi. Parempi yhteentoimivuus eli junien mahdollisuus ylittää kansalliset rajat pysähtymättä tai ilman teknisten erojen tasoittamisesta aiheutuvia kohtuuttomia kustannuksia lisää merkittävällä tavalla liikenteen suorituskykyä.

Yhteisö pani tämän tavoitteen täytäntöön suurten nopeuksien rautatieliikenteen osalta vuonna 1996 antamalla direktiivin suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta. Maaliskuun 19. päivänä 2001 annetun direktiivin 2001/16/EY keskeisenä tarkoituksena oli ulottaa suurten nopeuksien verkostoa varten luodut järjestelmät koskemaan tavanomaista rautatieverkkoa vähäisin muutoksin.

Näillä direktiiveillä on otettu käyttöön yhteisön järjestelmiä yhteentoimivuuden teknisten eritelmien laatimiseksi ja vahvistamiseksi sekä yhteisiä sääntöjä kyseisten eritelmien noudattamisen arvioimiseksi. Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää koskevan direktiivin tavoin direktiivi 2001/16/EY muodostaa perustan kolmitasoiselle rakenteelle:

- itse direktiivi, johon sisältyvät järjestelmälle asetettavat keskeiset vaatimukset;

- yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE); ja

- kaikki muut eurooppalaiset eritelmät, erityisesti eurooppalaisten standardointielinten (CEN, Cenelec ja ETSI) julkaisemat eurooppalaiset standardit.

Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kehityksestä vuonna 2001 on syytä mainita yhteentoimivuuden teknisten eritelmien alustavan version laatiminen; joulukuussa 2001 komissio esitteli sääntelykomitealle kuusi ehdotusta suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä koskeviksi päätöksiksi. Niitä kannatettiin yksimielisesti. Päätösehdotukset koskivat seuraavia osajärjestelmiä: liikenteenohjaus ja valvonta sekä opasteet/merkinanto, energia, infrastruktuurit, kunnossapito, käyttö ja liikkuva kalusto.

Direktiivi 2001/16/EY Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annettiin 19. maaliskuuta 2001 (EYVL L 110, 20.4.2001, s. 1). Sääntelykomitea hyväksyi kesäkuussa 2001 toimeksiannon, jonka mukaisesti AEIF:n (Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire) on laadittava ensimmäinen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden ensisijaisten teknisten eritelmien ryhmä. Nämä yhteentoimivuuden tekniset eritelmät koskevat seuraavia osa-alueita:

- liikenteenohjaus ja valvonta sekä opasteet/merkinanto;

- tavaraliikenteen telemaattiset sovellukset;

- käyttötoiminta ja liikenteen hallinta (rajatylittäviä palveluja tarjoavan henkilöstön pätevyys mukaan luettuna);

- tavaraliikenteen vaunut; ja

- liikkuvaan kalustoon ja infrastruktuuriin liittyvät meluhaitat.

Lisäksi aloitettiin toiminta tavanomaisen verkoston edustavan rakenteen kehittämiseksi.

c) Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä (ERTMS)

ERTMS on katto-ohjelma, jossa tuodaan yhteen kehittämistoiminta kolmella tärkeällä osa-alueella eli liikenteenohjauksen ja valvonnan sekä opasteiden/merkinannon (ERTMS/ETCS), televiestinnän (GSM-R) ja liikenteen hallinnan (ERTMS/ETML) aloilla. Nämä sovellukset on suunnattava matkustaja- ja tavaraliikenteen logistiikan hallintaan rautatieliikenteen arvoketjun kaikissa osissa, mikä edistää lujan perustan luomista lisäarvoa tuovalle ovelta ovelle -intermodaaliliikenteelle. Tämän toimintamallin oletetaan tekevän lähinnä turvallisuuteen liittyvistä investoinneista huomattavasti tuottavampia samalla kun optimoidaan läpikulkuliikenne ja rautatieliikenteen tehokkuus.

Ohjelmalla on kolme tavoitetta:

- Euroopan laajuisen rautatieverkoston yhteentoimivuuden edistäminen - ei ainoastaan EU:n alueella vaan varautuen myös Keski- ja Itä-Euroopan verkostojen yhdentämiseen pitkällä aikavälillä;

- hankintoja koskevien yhtenäismarkkinoiden luominen, joka laskee huomattavasti kalustokustannuksia, tekee nykyaikaisen merkinanto- ja televiestintätekniikan hankkimisen mahdolliseksi ja antaa eurooppalaisille tavarantoimittajille mahdollisuuden päästä hallitsevaan asemaan maailmanmarkkinoilla; ja

- rautatieliikenteen optimointi Euroopan tasolla, jolloin kannattavuus ja asiakaspalvelu paranevat ja ympäristöön, turvallisuuteen ja energiatehokkuuteen liittyvien yleisten tavoitteiden saavuttaminen helpottuu.

Vuonna 2001 edistyttiin tasaisesti sekä monialaisessa toiminnassa että alakohtaisessa toiminnassa. Monialaiseen toimintaan kuului toimenpiteitä, joiden avulla pyrittiin laatimaan joukko yleisiä testauseritelmiä, toimintaa koskevia sääntöjä ja turvallisuuden arviointia koskevia menettelyjä, joita käytettäisiin vertailukohtina arvioitaessa ERTMS/ETCS-tuotteiden vaatimustenmukaisuutta sekä perustana ERTMS/ETCS-laitteiden käyttämiselle tulolähteenä. Jälkimmäinen käsittää radanvarressa ja junissa olevien kokeilulaitteiden loppuun saattamisen, jonka jälkeen voidaan aloittaa järjestelmän yhdentäminen ja kenttätestaus Ranskassa, Alankomaissa, Italiassa, Espanjassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Liitännäistoimenpiteisiin kuuluivat ERTMS/ETCS:n täytäntöönpanoa Belgian rautatieverkostossa koskevien toteutettavuustutkimusten jatkaminen sekä samantyyppisen toiminnan tukeminen Keski- ja Itä-Euroopan maissa ISPA:n turvin. Lisäksi jatketaan lainsäädännöllistä toimintaa, joka koskee suurten nopeuksien ja tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhteensopivuutta.

d) Rautateiden infrastruktuuripaketti

* Lainsäädännöllinen tausta

Vuonna 1998 komissio esitteli kolme rautateiden infrastruktuuria koskevaa direktiiviehdotusta eli ns. infrastruktuuripaketin. Ensimmäisen direktiiviehdotuksen tarkoituksena oli lisätä rautatiealan toimintojen avoimuutta erottamalla toisistaan rautateiden infrastruktuurin hallinnon ja kuljetuspalvelujen kirjanpito. Toisen ehdotuksen tarkoituksena oli laajentaa toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY säännökset koskemaan kaikkia yhteisön alueelle sijoittautuneita rautatieyrityksiä riippumatta siitä, tarjoavatko ne direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa tarkoitettuja palveluja, jotta ainakaan toimiluvat eivät muodostaisi markkinoillepääsyn estettä. Kolmannen ehdotuksen tarkoituksena oli korvata direktiivi 95/19/EY uudella direktiivillä rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen (rajakustannuksiin perustuvien maksujen) perimisestä.

Neuvosto hyväksyi direktiivit 20. joulukuuta 2000 ja parlamentti hyväksyi ne 1. helmikuuta 2001 pidetyssä "mini-istunnossa". Direktiivit julkaistiin 15. maaliskuuta 2001, jolloin ne myös tulivat voimaan. Jäsenvaltioille annettiin kaksi vuotta aikaa saattaa osaksi kansallista lainsäädäntöä nämä kolme direktiiviä:

- yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta 26. helmikuuta 2001 annettu direktiivi 2001/12/EY;

- rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY muuttamisesta 26. helmikuuta 2001 annettu direktiivi 2001/13/EY; ja

- rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26. helmikuuta 2001 annettu direktiivi 2001/14/EY.

Infrastruktuuripaketin tärkeimmät osatekijät ovat:

- verkoston avaaminen: ensimmäisenä aloitetaan kansainvälinen tavaraliikenne muutetussa direktiivissä 91/440/ETY määritellyssä Euroopan laajuisessa rautateiden rahtiliikenneverkossa. Sovittiin, että seitsemän vuotta direktiivin voimaantulon jälkeen rautatieyritykset voivat käyttää koko Euroopan rautatieverkkoa kansainvälistä tavaraliikennettä varten;

- infrastruktuurin käyttöoikeudet Euroopan rahtiliikenneverkossa: käyttöoikeudet taataan nyt kaikille toimiluvan saaneille rautatieyrityksille, jotka hakevat niitä ja täyttävät turvallisuusehdot, mutta jäsenvaltioilla on mahdollisuus myöntää tätä laajempia käyttöoikeuksia; ja

- oleellisten toimintojen erottaminen toisistaan laatimalla yksityiskohtainen ja tyhjentävä luettelo toiminnoista, jotka syrjimättömyyden periaatteen noudattamiseksi annetaan jonkin muun tahon kuin rautatieyrityksen hoidettaviksi. Oleellisten toimintojen erottamista toisistaan täydennetään perustamalla riippumaton sääntelyviranomainen jokaisessa maassa.

Tässä yhteydessä otetaan huomioon tietyissä jäsenvaltioissa vallitsevan tilanteen erityispiirteet:

- rautatieverkkonsa pienuuden vuoksi Luxemburg vapautetaan velvollisuudesta perustaa oleellisten toimintojen erottamisen varmistava riippumaton sääntelyviranomainen siirtymäaikana, jolloin oleellisten toimintojen erottaminen toisistaan on vielä kesken; vapautus on voimassa elokuuhun 2004 asti;

- Irlannille ja Kreikalle myönnettiin samanlainen poikkeus, koska ne ovat erillään Euroopan rautatieverkoston muista osista (poikkeus myönnettiin viideksi vuodeksi ja voidaan uusia komission suostumuksella);

- hinnoittelu: tunnustettiin rajakustannuksiin perustuvien maksujen perimisen perusperiaate, mutta varattiin mahdollisuus lisämaksujen perimiseen edellyttäen, että markkinat tukevat tätä ja että hinnoittelu tapahtuu avoimella ja ketään syrjimättömällä tavalla samalla kun varmistetaan kansainvälisen tavaraliikenteen kilpailukyky. Sopimuksella vahvistetaan myös periaate, jonka mukaisesti käyttäjä maksaa infrastruktuurikustannukset, joskin on todettava, että tämä on pitkän aikavälin tavoite, joka riippuu muita liikennemuotoja koskevien maksujen perimisestä. Lisäksi varattiin mahdollisuus perusmaksujen alentamiseen rataosuuksilla, joita ei hyödynnetä riittävästi; ja

- turvallisuus: direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta annetun direktiivin 7 artiklan 2 kohdan mukaisesti turvallisuussääntöjä, joita rautatieyritysten on sovellettava, antavat muut tahot kuin rautatieliikennepalvelujen tarjoajat.

e) Ilmaliikenteen hallinta (ATM)

TEN-liikenneverkkoja koskeva ohjelma on tärkeä rahoitusväline, jolla tuetaan kansalliset ATM-järjestelmät käsittävän tehokkaan Euroopan laajuisen verkon täytäntöönpanoa edistämällä varsinkin yhteentoimivuutta, yhteenliittämistä ja teknistä kehitystä.

Verkoston jatkuvan alikapasiteetin vuoksi on tarpeen toteuttaa toimenpiteitä, jotka kuuluvat yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan aloitteen kahteen erilliseen, mutta rinnakkaiseen välineistöön:

- huomattavien pullonkaulojen poistaminen ja/tai lievittäminen aina kun verkostossa ilmenee alikapasiteettia; tähän reaktiiviseen, paikalliseen ja lyhytaikaiseen toimintatapaan kuuluu olemassa olevien välineiden parantamista koskevien kansallisten hankkeiden täytäntöönpano; ja

- verkoston uuden sukupolven komponenttien kehittäminen ja täytäntöönpano yhdenmukaisten ja huomattavien kapasiteetin lisäysten aikaan saamiseksi; tähän proaktiiviseen, alueelliseen ja pitkäaikaiseen toimintatapaan kuuluu toimintaa edeltävien hankkeiden ja tutkimusten toteuttaminen samanaikaisesti alueellisen tason välineiden käyttöönoton kanssa.

Toiminnallisuuden ja tekniikan näkökulmasta huomattavia parannuksia saatiin aikaan Mode S:n, ADS-B:n ja VDL Mode 4:n alustavan täytäntöönpanovaiheen myötä.

f) Lentoasemat

Liikennepolitiikkaa koskevassa komission valkoisessa kirjassakin esitetyistä lentoasemapolitiikan ensisijaisista aloista intermodaaliliikenteen edistämiseen ja ympäristön suojelemiseen on kiinnitetty erityistä huomiota. Viisi viime aikoina tuetuista kahdeksasta hankkeesta liittyy lento- ja rautatieliikenteen väliseen intermodaaliliikenteeseen. Hyvin suunniteltu ja tarkoituksenmukainen intermodaalinen syöttöliikenne lentoasemille voi osaltaan vähentää tuntuvasti yksittäisten liikennemuotojen käyttöä, lievittää maanteiden ruuhkaisuutta ja vähentää lentoasemien ympäristön pilaantumista.

Yhtenä ensisijaisena alana on ollut myös pullonkaulojen poistaminen. Vuonna 2001 kolmessa hankkeessa keskityttiin nykyisten lentoasemien kapasiteetin lisäämiseen ja yksi hanke liittyi erään tulevan lentoaseman intermodaaliliikenneyhteyksiin.

2.2. Lainsäädäntö

2.2.1. TEN-rahoitusasetuksen tarkistaminen

On myös syytä ajatella yhteisön rahoituksen tulevaisuutta ja varsinkin Euroopan laajuisten verkkojen talousarviota. Komissio on ehdottanut, että TEN-verkkojen talousarviosta maksettavan rahoitusosuuden enimmäismäärä nostettaisiin 20 %:iin tietyt edellytykset täyttävien keskeisten hankkeiden kokonaiskustannuksista. On tarpeen tarkastella myös muita kysymyksiä, jotka liittyvät liikenneinfrastruktuureihin ja niiden koordinointiin käytettävissä olevien yhteisön eri rahoituslähteiden kokoon unionin laajentumisen jälkeen. Tältä osin komissiossa tutkitaan parhaillaan uusia ratkaisuja infrastruktuurin rahoitusmahdollisuuksien parantamiseksi. Keskeisenä haasteena on sellaisten uusien järjestelmien luominen, jotka mahdollistavat lisärahoituksen edistämällä julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuutta ja uusia tulolähteitä ottamalla kuljetuskustannukset paremmin huomioon kaikissa liikennemuodoissa.

Vastatakseen valkoisessa kirjassa yksityiskohtaisesti kuvattuihin lähitulevaisuuden haasteisiin komissio teki 2. lokakuuta 2001 [5] ehdotuksen [6] Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95 muuttamisesta nostaakseen yhteisön tuen enimmäismäärän poikkeustapauksissa 10 %:sta 20 %:iin seuraavissa tapauksissa:

[5] KOM(2001) 545.

[6] Muutettu asiakirjalla KOM(2002) 134. Euroopan parlamentti teki muutoksia ensimmäisessä käsittelyssä heinäkuussa 2002. Parhaillaan ehdotuksesta käydään keskusteluja neuvostossa pysyvien edustustojen rahoitusneuvonantajien kanssa.

(1) rautatieliikenteen hankkeet raja-alueilla, joilla luonnolliset esteet haittaavat henkilöiden ja tavaroiden vapaata liikkuvuutta ja jotka edellyttävät pitkien tunneleiden tai siltojen rakentamista; ja

(2) hankkeet, joilla pyritään poistamaan tiettyjä infrastruktuuriin liittyviä pullonkauloja ehdokasmaiden vastaisilla rajoilla.

Energiainfrastruktuuria koskevan tiedonantonsa (KOM(2001) 775) jälkeen komissio on lisäksi yksilöinyt joukon puutteita Euroopan laajuisessa energiaverkossa. Tämän vuoksi ehdotusta (jossa tuen enimmäismäärä on 20 %) on päätetty muuttaa siten, että se koskee myös ensisijaisia energiahankkeita.

2.2.2. TEN-energiaverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistaminen

Komissio teki 20. joulukuuta 2001 ehdotuksen Euroopan laajuisia energiaverkkoja koskevien suuntaviivojen vahvistamisesta tehdyn päätöksen N:o 1254/96/EY tarkistamisesta.

Energiaverkkojen kehittämiseksi ehdotettuihin monialaisiin painopisteisiin kuuluvat mm.:

- tuki energian sisämarkkinoiden toimintaan ja kilpailuun; ja

- energian toimitusvarmuuden parantaminen.

Tällä perusteella komissio yksilöi 12 Euroopan edun mukaista ensisijaista toimintalinjaa (joista seitsemän koski sähköverkkoja ja viisi kaasuverkkoja). Lisäksi se ehdotti, että enimmäistuki, joka TEN-verkkoja koskevan ohjelman perusteella voidaan myöntää näiden 12 ensisijaisen toimintalinjan hankkeille, nostetaan 20 %:iin.

Lisäksi komissio ehdotti energiaverkkojen kehittämiseksi useita erityisiä painopisteitä, joista mainittakoon esimerkiksi:

- energiaverkkojen luominen saarialueille, syrjäseutualueille ja erittäin syrjäisille alueille;

- unionin energiaverkkojen yhteentoimivuus ehdokasmaiden ja muiden unionin ulkopuolisten maiden energiaverkkojen kanssa;

- sähköverkkojen kehittäminen uusiutuvien energialähteiden tuotannon yhdentämiseksi ja liittämiseksi verkkoon; ja

- maakaasuverkkojen kehittäminen kysynnän tyydyttämiseksi sekä maakaasun hankintalähteiden ja siirtoreittien monipuolistaminen.

Lisäksi komissio ehdotti hankeluettelon saattamista ajan tasalle, hankkeiden kuvailemista yleisemmällä tasolla ja joustavaa menettelyä (komiteamenettelyä yhteispäätösmenettelyn sijaan) hankkeiden yksityiskohtaisten kuvauksien saattamiseksi ajan tasalle.

Komissio esitti 20. joulukuuta 2001 Euroopan parlamentille, neuvostolle, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle kertomuksen Euroopan laajuisia energiaverkkoja koskevien suuntaviivojen täytäntöönpanosta kaudella 1996-2001.

2.2.3. TEN-televiestintäverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistaminen

Komissio suoritti päätöksen N:o 1336/97/EY täytäntöönpanoa koskevan arvioinnin heinäkuun 1997 ja kesäkuun 2000 välisenä aikana. Arvioinnin perusteella se teki 10. joulukuuta 2001 ehdotuksen Euroopan laajuisia televiestintäverkkoja koskevien suuntaviivojen muuttamisesta.

2.2.4. TEN-liikenneverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistaminen

Komissio teki 2. lokakuuta 2001 ehdotuksen yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisten verkkojen kehittämiseksi liikenteen alalla tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY muuttamisesta. Investoinnit eräisiin monialaisiin painopisteisiin ja rajalliseen määrään erityishankkeita ovat keskeisessä asemassa tässä valkoiseen kirjaan sisältyvässä ehdotuksessa, jossa saatetaan ajan tasalle Essenissä ja Dublinissa kokoontuneiden Eurooppa-neuvostojen hyväksymä luettelo.

Verkon kehittämisen uusiin monialaisiin painopisteisiin kuuluvat:

* investoinnit toimenpiteisiin ensisijaisesti tavaraliikenteessä käytettävän rautatieverkon toteuttamiseksi, yhteydet satamiin mukaan luettuina;

* suurnopeusjunaverkon kehittäminen matkustajaliikenteeseen sekä rautatie- ja lentoliikennekapasiteetin yhdentäminen; ja

* älykkäiden liikennejärjestelmien perustaminen nykyisen kapasiteetin optimoimiseksi.

Uusi erityishankkeiden luettelo käsittää keskeneräiset Essenissä ja Dublinissa kokoontuneiden Eurooppa-neuvostojen määrittelemät ensisijaiset hankkeet ja kuusi uutta hanketta, jotka komissio on valinnut. Uudet erityishankkeet ovat: 1) satelliittinavigointi- ja paikannusjärjestelmä Galileo, 2) suuren kapasiteetin rautatieyhteys Pyreneiden halki, 3) Itä-Euroopan suurnopeusjuna/yhdistetty kuljetus Stuttgart-München-Salzburg/Linz-Wien, 4) Tonava-jokeen tehtävät parannukset Vilshofenin ja Straubingin välillä, 5) suurnopeusjunien yhteentoimivuus Pyreneiden niemimaalla ja 6) Fehmarnin salmen kiinteä yhteys Saksan ja Tanskan välillä. Nämä muutokset ovat vasta suuntaviivojen tarkistamisen ensimmäinen vaihe ja siten välivaihe. Myöhemmin komissio tekee ehdotuksen perusteellisemmista muutoksista.

2.3. Energia-, televiestintä- ja liikennekomiteat; yhteinen työryhmä

2.3.1. Energia

TEN-energiaverkkojen rahoitustukikomitea piti vuonna 2001 yhden kokouksen (komitean rahoituspäätöksistä kerrotaan yksityiskohtaisesti jäljempänä kohdassa 3.1). TEN-energiaverkkoja koskevia suuntaviivoja käsittelevä komitea ei kokoontunut.

2.3.2. Televiestintä

TEN-televiestintäverkkojen rahoitustukikomitea piti kolme kokousta.

Lisäksi se antoi yhden kirjallisen lausunnon ja kaiken kaikkiaan se antoi myönteiset lausunnot 30 382 466 euron maksusitoumuksista (komitean rahoituspäätöksistä kerrotaan yksityiskohtaisesti jäljempänä kohdassa 3.2).

2.3.3. Liikenne

TEN-liikenneverkkojen rahoitustukikomitea piti kolme kokousta (komitean rahoituspäätöksistä kerrotaan yksityiskohtaisesti jäljempänä kohdassa 3.3).

Suuntaviivojen 18 artiklassa tarkoitettu komitea (TEN-liikenneverkkoja koskevia suuntaviivoja käsittelevä komitea) kokoontui vuonna 2001 vain kerran, 14. marraskuuta. Se teki 18 artiklan mukaisesti päätöksen suuntaviivojen täytäntöönpanoa koskevan kertomuksen sisällöstä ja kertomusta varten vielä kerättävistä tiedoista. Komiteassa myös keskusteltiin ympäristökysymyksistä, varsinkin tiettyjen suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutusten arvioinnista annetun direktiivin 2001/42/EY sisällöstä. Keskustelua käytiin myös viimeaikaisista liikennepolitiikan kehittämiseen liittyvistä kysymyksistä, valkoisen kirjan muokkaamisesta sekä ehdotuksista, jotka koskevat yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyn päätöksen N:o 1692/96/EY ja Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä annetun asetuksen (EY) N:o 2236/95 muuttamista.

Työpaja

TEN-liikenneverkkojen indikaattoreita koskeva työpaja järjestettiin 15. marraskuuta. Työpajaan osallistuivat jäsenvaltiot, useat ehdokasmaat ja joukko teollisuuden edustajia. Työpajan tavoitteena oli luoda kehys nykyisten TEN-liikenneverkkoja koskevien suuntaviivojen seuraamista varten ja määritellä yhteiset indikaattorit. Työpajassa julkistettiin komission teettämän tutkimuksen alustavat tulokset. Tutkimuksen tavoitteena oli analysoida kansallisten ohjelmien seurannassa käytettyjä indikaattoreita ja määritellä TEN-liikenneverkkojen kehittämisen seurannan kannalta merkitykselliset indikaattorit. Työpaja oli indikaattoreiden validointiprosessin tärkeä osa. Sen aikana keskusteltiin eri liikennemuotojen (rautatiet, maantiet ja sisävesiväylät) indikaattoreista ja vaihdettiin kansallisia kokemuksia infrastruktuuripolitiikoista ja indikaattoreista. Osanottajat olivat yleisellä tasolla yksimielisiä siitä, että merkityksellisimmät indikaattorit koskevat taloutta, ympäristöä, turvallisuutta ja sosiaalisia kysymyksiä ja että on tehtävä liikennekäytäviä koskevia kokeilututkimuksia merkityksellisten indikaattoreiden määrittelemiseksi.

2.3.4. Yhteinen työryhmä (liikenne/ympäristö)

Kesäkuussa 1998 Cardiffissa kokoontunut Eurooppa-neuvosto pyysi liikenne-, energia- ja maatalousasioiden neuvostoja kehittämään strategioita ympäristönäkökohtien huomioon ottamiseksi ja kestävän kehityksen edistämiseksi vastuualueillaan. Liikenneasioiden neuvosto vastasi pyyntöön kehittämällä liikenteen alaa koskevan strategian, joka hyväksyttiin lokakuussa 1999 pidetyssä neuvoston kokouksessa. Strategian perustan loi suurelta osin asiantuntijaryhmä, jonka puheenjohtajana toimivat liikenteen pääosasto ja ympäristöasioiden pääosasto yhdessä. Asiantuntijaryhmän jäsenet olivat jäsenvaltioiden liikenneministeriöiden ja ympäristöministeriöiden edustajia.

Strategian arviointi

Neuvosto määräsi, että strategiaa on arvioitava säännöllisesti komission laatimien kertomusten perusteella ja että ensimmäinen arviointi on suoritettava kesäkuuhun 2001 mennessä.

Huhtikuussa 2001 neuvosto antoi yhdentämisstrategiaa koskevan päätöslauselman, jossa se vahvisti uudelleen aiemman yhdentämisstrategiansa ja pyysi komissiota toteuttamaan lisätoimenpiteitä. Komissio vastasi pyyntöön pyytämällä liikenne- ja ympäristöasioiden asiantuntijaryhmää laatimaan uuden kertomuksen, jossa asiantuntijat antaisivat suosituksia liikennepolitiikkaa koskevien ympäristötavoitteiden käytöstä, liikenteen ja ympäristön raportointimekanismin (TERM) oikeudellisista puitteista ja sähköisen kaupankäynnin vaikutuksista. Kolme työryhmää laati kertomukset seuraavilta osa-alueilta:

* alakohtaiset ympäristötavoitteet;

* tarkoituksenmukaisen oikeusperustan luominen TERM-mekanismille; ja

* sähköisen kaupankäynnin vaikutukset liikenteeseen ja ympäristöön.

3. TEN-VERKKOJEN RAHOITUS

Taulukossa 1 annetaan yleiskuva EU:n TEN-verkoille myöntämästä rahoituksesta.

3.1. Energia

TEN-verkkojen rahoitustukikomitea kokoontui 19. kesäkuuta ja hyväksyi myöhemmin 13 toteutettavuustutkimusta ja muuta tutkimusta, joille komissio esitti 18,9 miljoonan euron rahoitustukea. Vastaava komission päätös tehtiin 6. elokuuta. Lisätietoja on annettu liitteessä V.

Taulukko 2: TEN-energiaverkkoja koskevat maksusitoumukset (miljoonaa euroa)

>TAULUKON PAIKKA>

3.2. Televiestintä

TEN-verkkojen rahoitustukikomitea kokoontui televiestintää käsittelevässä kokoonpanossaan kolmesti: 27. maaliskuuta, 6. kesäkuuta ja 3. lokakuuta. Lokakuun kokous oli epävirallinen.

Maaliskuun kokouksessa komitea antoi myönteisen lausunnon komission ehdotuksesta, joka koski yhteisön tuen myöntämistä ehdotuspyyntöön 2000/2 saaduista ehdotuksista valituille 35:lle yhteistä etua koskevalle hankkeelle. Ehdotettu kokonaistuki oli 29,5 miljoonaa euroa. Komissio ilmoitti komitealle aikomuksestaan ryhtyä soveltamaan yhteisrahoitteisiin toimiin kiinteitä yleiskustannuksia. Komitea keskusteli asiasta ja pyysi komissiolta analyysia vaikutuksista, joita aiotulla menettelyllä voisi olla hankkeiden potentiaalisiin osanottajiin.

Kesäkuun kokouksessa komissio esitteli komitealle analyysinsa kiinteiden yleiskustannusten korvaamiseen siirtymisen vaikutuksista. Analyysi osoitti, että muutos ei nykyisiin valittuihin hankkeisiin sovellettuna vaikuttaisi kustannuksiin eikä sillä olisi merkittävää vaikutusta suuriin organisaatioihin. Tämän jälkeen komitea hyväksyi komission ehdotuksen, jota sitten sovellettiin ehdotuspyynnössä 2001/2.

Lokakuun kokouksessa komissio esitteli ehdotuspyynnön 2001/1 tulokset. Komitealta pyydettiin myöhemmin kirjallinen lausunto ensimmäisestä ehdotusten erästä, jolle oli päätetty myöntää yhteisön rahoitusta ehdotuspyynnön perusteella ja jolle myönnettävän tuen kokonaismäärä oli 0,9 miljoonaa euroa.

3.3. Liikenne

Vuonna 2001 komissiolle toimitettiin liikenteen alalla 439 rahoitustukihakemusta (242 monivuotiseen ohjeelliseen ohjelmaan liittyen ja 197 monivuotinen ohjeellisen ohjelman ulkopuolella, ks. tarkemmin kohdassa 4); osa hakemuksista koski varsin pieniä määriä. Sääntöä, jonka mukaisesti liikennehankkeisiin myönnettävän rahoitustuen on oltava vähintään miljoona euroa, sovellettiin vuonna 2001 laajalti, ja sen avulla päätösten määrää pystyttiin vähentämään (ainoastaan 18 hankkeeseen myönnettiin tukea alle miljoona euroa). Yhteensä tukea haettiin yli 2 270 miljoonaa euroa (1 016 miljoonaa euroa monivuotiseen ohjeelliseen ohjelmaan liittyen ja 1 254 miljoonaa euroa monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolella). TEN-verkkojen rahoitustukikomitea piti kolme kokousta vuonna 2001 ja antoi myönteisen lausunnon 137 hankkeesta ja tutkimuksesta (53 ohjelman ulkopuolella and 84 ohjelmaan kuuluvaa), joihin komissio oli ehdottanut yhteensä 563 miljoonan euron rahoitustukea. Kuten taulukosta 3 käy ilmi, komissio keskittää edelleen suuren osan (44 %) käytettävissä olevista varoista Essenissä määriteltyihin 14 erityishankkeeseen. Vaikka ensisijaisiin hankkeisiin (joista on saatu päätökseen kolme: Malpensan lentokenttä, rautatieyhteys Cork-Dublin-Belfast-Larne ja Juutinrauman kiinteä yhteys) ja muihin hankkeisiin ohjattiin pienempi osuus maksusitoumusmäärärahoista kuin aiempina vuosina, älykkäitä liikennejärjestelmiä koskeviin toimiin myönnettävän rahoituksen osuus kasvoi.

Taulukko 3: TEN-televiestintäverkot vuonna 2001 - taloudellinen tuki ja toimenpide-ehdotusten lukumäärä hankeryhmittäin

>TAULUKON PAIKKA>

¹ Sisältää yhden rautatieliikenteen hallintaa koskevan hankkeen.

Sisältää miljoona euroa edelliseltä vuodelta.

³ Sisältää 6 miljoonaa euroa edelliseltä vuodelta.

4 Sisältää 4 miljoonaa euroa edelliseltä vuodelta.

* Sisältää 3 päätöstä edelliseltä vuodelta.

** Sisältää yhteensä 11 miljoonaa euroa edelliseltä vuodelta.

Taulukko 4: TEN-verkot vuonna 2001 - toimenpide-ehdotukset ja tuki hanketyypeittäin ja -muodoittain

>TAULUKON PAIKKA>

Taulukko 5: Liikennemuodot

>TAULUKON PAIKKA>

Muille merkittäville hankkeille myönnetyn tuen huomattava määrä heijastelee jäsenvaltioilta saatujen ja myöhemmin valittujen hakemusten määrää. Tuen määrässä on otettu huomioon huomautukset, jotka koskevat vuoden 2001 talousarviossa esitettyjä eri liikennemuotojen prosenttiosuuksia ja ensisijaisille hankkeille myönnettävän tuen enimmäismäärää. Yleisesti vuoden 2001 talousarviota koskevat Euroopan parlamentin huomautukset otettiin huomioon myös liikennemuotojen osuuksissa.

3.4. HVT

Hallintojen välistä tietojenvaihtoa koskevia hankkeita (alakohtaiset ja horisontaaliset toimet) ei rahoiteta TEN-rahoitustukiasetuksen nojalla.

3.5. Rakennerahastot ja koheesiorahasto

Suurin osa unionin TEN-hankkeisiin myönnetyistä avustuksista myönnetään Euroopan aluekehitysrahastosta (EAKR) ja koheesiorahastosta. Vuosina 2000-2006 infrastruktuuriin myönnetään rakennerahastojen tavoitteesta 1 runsaasti taloudellista tukea, jonka osuus käytettävissä olevista resursseista on noin kolmannes ja josta puolet kohdennetaan liikenneinfrastruktuurin tukemiseen. Samanaikaisesti koheesiorahastosta myönnetään yhdeksän miljardia euroa Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kehittämiseen.

3.5.1. EAKR

Vuoden 2001 päätapahtumana voidaan pitää sitä, että komissio sai päätökseen jäsenvaltioiden kanssa käymänsä neuvottelut tavoitteesta 1, jonka osuus rakennerahastojen talousarviosta on 70 % ohjelmakaudella 2000-2006. Määrärahojen toteutumisesta voidaan todeta, että kaikki yhtenäiset ohjelma-asiakirjat ja toimenpideohjelmat saatiin hyväksyttyä, joten kaikki suunnitellut määrärahat voitiin sitoa.

Koska aluekehitysrahaston menoja ei ole esitetty TEN-hankekohtaisesti, on hyvin vaikea esittää EAKR:n kautta TEN-hankkeille myönnetyn tuen määrää. Tärkeimpien infrastruktuurien rahoittamista koskevien, tavoitteen 1 mukaisten ohjelmien täytäntöönpanosta laadittujen vuosikertomusten perusteella voidaan ainoastaan esittää arvio ( noin 2 miljardia euroa) EAKR:n tuesta Euroopan laajuiselle liikenneverkolle vuonna 2001.

3.5.2. Koheesiorahasto

Vuonna 2001 koheesiorahaston TEN-liikennehankkeita koskevat maksusitoumukset olivat 1 318 miljoonaa euroa ja jakautuivat jäsenvaltioiden kesken seuraavasti: Espanjan hankkeisiin 61,5 %, Portugalin hankkeisiin 16,5 %, Kreikan hankkeisiin 16,2 % ja Irlannin hankkeisiin 5,7 %.

Taulukko 6: Liikenteen alan TEN-hankkeiden rahoitus koheesiorahastosta maittain

>TAULUKON PAIKKA>

Komissio teki uusia rahoituspäätöksiä, joihin sisältyvä monivuotisen tuen kokonaismäärä on 1 958 miljoonaa euroa. Tuen jakautuminen liikennemuotojen kesken osoitti rautateiden osuuden kasvaneen poliittisten suuntaviivojen mukaisesti: tuen kokonaismäärästä rautatieliikenteelle myönnettiin 55 %, maantieliikenteelle 34 % ja merenkulkuun 11 %.

Taulukko 7: TEN-hankkeiden rahoitusta koskevat koheesiorahaston päätökset vuonna 2002 maittain ja liikennemuodoittain, prosentteina

>TAULUKON PAIKKA>

Kreikassa suurin osa myös vuoden 2001 rahoituspäätöksistä koski Pathen ja Via Egnatian moottoritieverkon rakentamiseen eli Essenissä määriteltyyn ensisijaiseen hankkeeseen N:o 7 liittyviä hankkeita. Myös rautatieliikenne sai edelleen yhteisön tukea, kun uusi Limena Ikonioun rataosuutta koskeva hanke hyväksyttiin.

Komissio hyväksyi kaksi Espanjan moottoritiehanketta eli osan Katalonian halki kulkevasta reitistä (Cervera-Santa María del Camí) ja Zaragozan kehätien, joka yhdistää toisiinsa Zaragozan lähistön päätiet; tämä noudattaa sovittuja painopisteitä, joiden mukaan yhteyksiä Ranskan teihin ja Euroopan laajuisiin tieliikenneverkkoihin on kiirehdittävä. Madridin, Barcelonan ja Ranskan rajan välisen suurnopeusradan rakentaminen lähestyi merkittävällä tavalla Barcelonaa. Lisäksi koheesiorahasto myönsi rahoitusta Barcelonan sataman laajentamishankkeeseen.

Irlannissa myönnetyt vähäiset määrät eivät joka vuosi riitä varmistamaan liikennemuotojen välistä tasapainoa. Vuonna 2001 hyväksyttiin ainoastaan yksi uusi hanke: kaakkoisen M50-moottoritien eli Dublinin ohitustien puuttuvan osuuden rakentaminen.

Vuonna 2001 koheesiorahaston toimet Portugalissa keskittyivät vuoden 2000 tapaan rautatieinvestointeihin, joiden painopiste oli kahdessa ensisijaiseen hankkeeseen N:o 8 kuuluvassa strategisesti tärkeässä rataosuudessa eli pohjoisessa rataosuudessa ja Algarven rataosuudessa. Rautateille myönnettiin lähes 93 % vuonna 2001 hyväksytyistä tuista. Loppuosan muodosti yhteisön rahoitusosuus Aveiron sataman palvelujen parantamista koskevaan hankkeeseen.

3.6. Euroopan investointipankin (EIP) myöntämät lainat

Yksi EIP:n ensisijaisista tavoitteista on yhä sellaisen laajan yhteistä etua koskevan infrastruktuurin kehittäminen, jonka pääosan muodostavat Euroopan laajuiset verkot. Vuonna 2001 EIP:n hallintoneuvosto hyväksyi yhteensä 7 900 miljoonan euron arvosta lainoja TEN-verkkoihin ja niihin liittyviin hankkeisiin EU:ssa. Rahoitussopimuksia allekirjoitettiin kaikkiaan 6 375 miljoonan euron arvosta, joka vastaa 20:ta prosenttia pankin toiminnasta jäsenvaltioissa. Vuonna 2000 lainaa myönnettiin 8 597 miljoonan euron arvosta ja sopimuksia allekirjoitettiin 6 613 miljoonan euron arvosta. Toisin sanoen hankkeille myönnettyjen lainojen määrä on hieman laskenut (-8 %) samoin kuin tehtyjen sopimusten määrä (-4 %), mikä osoittaa TEN-televiestintähankkeita koskevan toiminnan hidastuneen.

EIP on toiminut hyvin aktiivisesti myös ehdokasmaissa, joita koskevien hyväksyttyjen lainojen arvo oli 1 530 miljoonaa euroa, ja Euroopan laajuisista hankkeista tehtiin sopimuksia 1 383 miljoonan euron arvosta. Toiminta on siis jäsenvaltioiden tapaan hieman supistunut televiestintäalan tilanteen vuoksi.

Vuodesta 1993 lähtien pankki on myöntänyt TEN-hankkeisiin lainaa yhteensä 74 426 miljoonan euron arvosta ja allekirjoittanut rahoitussopimuksia kaikkiaan 57 308 miljoonan euron arvosta. Kyseessä olevien hankkeiden investointikustannukset ovat arviolta yhteensä 250 miljardia euroa.

EIP on osallistunut TEN-hankkeiden rahoituksen suunnitteluun erityisesti julkisen ja yksityisen sektorin väliseen kumppanuuteen perustuvissa hankkeissa pääasiassa liikenteen alalla. Vuonna 2001 EIP:n TEN-liikennehankkeisiin myöntämästä rahoituksesta 30 % koski julkisen ja yksityisen sektorin välisen kumppanuuden rakenteita Saksassa, Kreikassa, Alankomaissa, Portugalissa ja Espanjassa. Lisäksi EIP on osallistunut aktiivisesti eräiden innovatiivisten rahoitusvälineiden kuten jälleenrahoitusjärjestelmien kehittämiseen, jotta kaupallisilla rahoittajilla olisi mahdollisuus irtautua pitkän aikavälin rahoituksesta tarkoin määritellyin ehdoin. Lisäksi EIP edistää sellaisista infrastruktuurihankkeista saatujen kokemusten hyödyntämistä, joita julkinen ja yksityinen sektori ovat yhdessä rahoittaneet eri jäsenvaltioissa ja ehdokasmaissa.

Vuonna 2001 EIP myönsi EU:ssa toteutettaviin liikenteen alan TEN-hankkeisiin lainaa 6 418 miljoonaa euroa (5 % vähemmän kuin v. 2000, jolloin määrä oli 6 718 miljoonaa euroa), minkä jälkeen alalle tähän mennessä myönnettyjen lainojen kokonaisarvo on 50 000 miljoonaa euroa. Rahoitussopimuksia allekirjoitettiin kaikkiaan 5 161 miljoonan euron arvosta vuonna 2001 (29 % enemmän kuin v. 2000, jolloin määrä oli 4 010 miljoonaa euroa), minkä jälkeen rahoitussopimuksia on vuodesta 1993 lähtien allekirjoitettu 35 680 miljoonan euron arvosta. Rahoitussopimusten arvon nousu on kohdistunut erityisesti Essenissä määriteltyihin ensisijaisiin hankkeisiin, joiden osuus on kasvanut 130 prosenttia vuoden 2000 lukuihin verrattuna. Vuonna 2001 allekirjoitettiin ennätysmäärä sopimuksia Essenissä määritellyistä ensisijaisista hankkeista mutta toisaalta uusia lainoja oli tarpeen hyväksyä aikaisempaa vähemmän, mikä lienee osoitus rakenteilla olevien hankkeiden kypsyydestä ja muiden hankkeiden osalta täytäntöönpanon puutteellisuudesta ja joissakin tapauksissa täytäntöönpanon huomattavasta viivästymisestä.

Keski- ja Itä-Euroopan maiden osalta EIP on allekirjoittanut Kreetan ja Helsingin yleiseurooppalaisten liikennekonferenssien hyväksymillä 10 liikennekäytävällä toteutettavia hankkeita koskevat sopimukset, joiden arvo on 1 200 miljoonaa euroa eli 23 % enemmän kuin vuonna 2000.

Energia-alalla uusia lainoja myönnettiin vuonna 2001 kaikkiaan 240 miljoonan euron arvosta, josta 220 miljoonaa euroa kohdistui kahteen TEN-kaasuhankkeeseen. Lisäksi EIP hyväksyi noin 900 miljoonan lainat ja allekirjoitti vastaavansuuruiset sopimukset kansallisten sähkönsiirtoverkkojen, osaverkkojen ja jakeluverkkojen kehittämistä varten, vaikka ei olekaan mahdollista yksilöidä siirtoverkkoja koskevaa määrää. Vuodesta 1993 lähtien TEN-energiaverkkoihin on hyväksytty lainoja yhteensä 6 593 miljoonan euron arvosta ja sopimuksia allekirjoitettu 5 440 miljoonan euron arvosta.

Lisäksi EIP myönsi vuonna 2001 eurooppalaisiin televiestintäverkkoihin uusia lainoja 1 241 miljoonan euron arvosta (1 580 miljoonaa euroa vuonna 2000) ja rahoitussopimuksia allekirjoitettiin 994 miljoonan euron arvosta (2 211 miljoonaa euroa vuonna 2000). Televiestintäalan epävakaa taloudellinen tilanne selittää toiminnan huomattavan supistumisen. Vuodesta 1993 lähtien lainoja on hyväksytty yhteensä 17 835 miljoonan euron arvosta ja sopimuksia on allekirjoitettu 16 190 miljoonan euron arvosta.

Yhtenä EIP:n ensisijaisena tavoitteena on edistää TEN-verkkojen kehittämistä keskipitkällä aikavälillä sekä nykyisissä että tulevissa EU:n jäsenvaltioissa. TEN-hankkeisiin myönnettäviä lainoja on tarkoitus lisätä tasaisesti keskittyen erityisesti ensisijaisiin hankkeisiin ja ehdokasmaihin.

>VIITTAUS KAAVIOON>

Taulukko 8: EIP:n TEN-hankkeisiin myöntämät lainat (miljoonaa euroa)

3.7. Jäsenvaltioiden myöntämä rahoitus

Koheesiorahaston kohdemaissa toteutettavia hankkeita lukuun ottamatta yhteisön rahoitus on useimmissa TEN-hankkeissa vain pieni osa kokonaiskustannuksista. Yhteisön rahoituksen tarkoituksena on toimia katalysaattorina muiden rahoituslähteiden saamiseksi käyttöön. Valtaosa rahoituksesta on peräisin joko jäsenvaltioiden viranomaisilta tai - erityisesti energia- ja televiestintähankkeissa -yksityiseltä sektorilta. Tarkkoja tai käyttökelpoisia lukuja jäsenvaltioiden TEN-menoista on vaikea saada, koska jäsenvaltiot eivät aina tee eroa TEN-infrastruktuurin ja muun kuin TEN-infrastruktuurin välillä.

3.8. Infrastruktuurihankkeiden rahoittaminen EU:n ulkopuolisissa maissa

3.8.1. PHARE

EU on auttanut Keski-Euroopan potentiaalisia hakijamaita valmistautumaan unioniin liittymiseen vuodesta 1989, jolloin PHARE-ohjelma (Poland and Hungary Assistance for the Reconstruction of the Economy) perustettiin. Sen jälkeen kun Luxemburgissa vuonna 1997 kokoontunut Eurooppa-neuvosto käynnisti virallisesti nykyisen laajentumisprosessin, PHARE-ohjelmaan lisättiin vuonna 1998 uusia painopisteitä ja korostettiin liittymisvalmisteluja. PHARE-ohjelmassa keskitytään instituutioiden kehittämiseen (30 %) ja yhteisön säännöstöön liittyviin investointeihin (70 %), rajatylittävään yhteistyöhön liittyvät investoinnit mukaan luettuina. Vuoden 2001 talousarvio oli 1 641 miljoonaa euroa, josta liikenteen osuus oli hyvin pieni, noin 36 miljoonaa euroa. Tuen painopistettä siirretään rakennerahastojen kautta hallinnoitaviin aiempaa ohjelmoidumpiin toimiin ja tukeudutaan aiempaa enemmän paikalliseen suunnitteluun ja hallintoon (taloudellista ja sosiaalista yhteenkuuluvuutta koskevat ohjelmat).

3.8.2 CARDS

Vuosi 2001 oli uuden, 5. joulukuuta 2000 annetun CARDS-ohjelmaa koskevan asetuksen ensimmäinen täytäntöönpanovuosi. Ohjelmakauden 2002-2006 alueellista strategiaa koskeva asiakirja sekä Albanian, Bosnia ja Hertsegovinan, Kroatian, entisen Jugoslavian tasavallan Makedonian sekä Jugoslavian tasavallan kansallisia strategioita koskevat asiakirjat hyväksyttiin vuoden 2001 viimeisellä neljänneksellä. Yhtenä CARDS-ohjelman alueellisen strategian erityisistä alueellista yhteistyötä koskevana tavoitteena on yhdentää erityistukiohjelmaan kuuluvat maat uudelleen eurooppalaisiin infrastruktuuriverkkoihin eli liikenne-, rajavalvonta- ja energiaverkkoihin auttamalla niitä kehittämään johdonmukaisia infrastruktuuristrategioita, joihin liittyy kansainvälinen ulottuvuus liikenteen ja energian aloilla.

Tuki kohdistuu strategioiden ja valmistelevien tutkimusten laatimiseen sekä katalysaattorina toimiviin investointeihin, joiden avulla alueen liikenne-, energia- ja ympäristöinfrastruktuuri yhdistetään jälleen yleiseurooppalaisiin verkkoihin. Yhtenä keskeisenä oletuksena on, kansainvälisillä rahoituslaitoksilla on parhaat mahdollisuudet ottaa huomioon infrastruktuuri-investointeihin liittyvät rahoitusvaatimukset. Jugoslavian tasavallassa ja Kosovossa aloitetun jälleenrakennuksen jatkamiseksi tarvitaan joka tapauksessa vastedeskin merkittäviä investointeja. Suppeahkoja rajatylittäviä infrastruktuurihankkeita voidaan rahoittaa myös yhdennettyjen rajavalvontaohjelmien avulla. Lisäksi CARDS-ohjelmassa keskitytään merkittävällä tavalla instituutioiden kehittämiseen ja siten otetaan huomioon infrastruktuurien kehittämisen kannalta keskeisiä huolenaiheita.

3.8.3. TACIS

Uusi TACIS-asetus tuli voimaan 21. tammikuuta 2000. Se kattaa ohjelman toiminnan vuosina 2000-2006. Kyseisenä ajanjaksona kokonaismäärärahat ovat 3 318 miljoonaa euroa. Uudessa asetuksessa korotettiin investointeihin osoitettavien vuosittaisten määrärahojen osuutta 10 %:sta enintään 20 %:iin.

Yksi investointien rahoituksen ensisijaisista aloista on edelleen rajatylittävä yhteistyö mukaan luettuna rajainfrastruktuuri. Kaupan ja veronkannon helpottamiseksi rajoilla komissio kiinnittää edelleen erityistä huomiota rajanylityspaikkojen toimivuuteen.

Etusija annetaan rajanylityspaikoille, jotka kuuluvat yleiseurooppalaiseen liikenneverkkoon, tarkemmin sanottuna liikennekäytäviin I, II, III, V ja IX. Vuoden 2001 loppuun mennessä komissio myönsi tähän tarkoitukseen 90 miljoonaa euroa, josta TACIS-ohjelman vuoden 2001 talousarvion osuus oli 15 miljoonaa euroa.

3.8.4. MEDA

MEDA-ohjelmasta myönnettävä rahoitus, joka on tarkoitettu Välimeren alueen maiden ja EU:n välisten yhteyksien parantamiseen, on tällä hetkellä vähäistä ja koskee toteutettavuustutkimusten pientä joukkoa.

3.8.5. ISPA

ISPA (Instrument for Structural Policy for Pre-Accession) on yksi liittymistä edeltävistä rakennepolitiikan välineistä, joka on suunniteltu koheesiorahaston mallin mukaan, ja 50 % sen kautta myönnettävästä tuesta on suunnattu Euroopan laajuisten liikenneverkkojen parantamiseen kymmenessä unionin jäsenyyttä hakeneessa Keski- ja Itä-Euroopan maassa. Loput 50 % myönnetään ympäristöhankkeisiin. Vuosina 2000-2006 ympäristöä ja liikennettä koskeviin infrastruktuurihankkeisiin myönnetään vuosittain yhteensä 1 040 miljoonaa euroa (laskettuna vuoden 1999 hintojen perusteella), ts. liikennehankkeisiin myönnetään vuosittain noin 520 miljoonaa euroa.

Vuosina 2000-2001 komissio teki päätöksen 169:stä ehdokasmaiden ehdottamasta hankkeesta, joiden kokonaisarvo on 6,6 miljardia euroa, josta EU rahoittaa 3,9 miljardia euroa eli 59 %. Yli puolet hyväksytystä ISPA-tuesta kohdentuu rautatiehankkeisiin ja noin 47 % tieliikenteen infrastruktuuriin.

ISPA:n kahden ensimmäisen toimintavuoden 169 hankkeesta 64 koskee liikennehankkeita, joiden yhteenlasketut kustannukset ovat 4,1 miljardia euroa, josta ISPA-rahoitustuen osuus on 2,4 miljardia euroa. Tähän sisältyy 16 teknisen tuen hanketta, jotka koskevat lähinnä hankkeiden valmistelua. Vuonna 2001 hyväksyttiin 29 liikennehanketta, joihin myönnetään ISPA-rahoitustukea yhteensä 1,3 miljardia euroa.

Liikenteen alalla ISPA:n tavoitteena on edistää tulevan Euroopan laajuisen liikenneverkon rakentamista. Tämän välineen avulla rahoitetaan liikenneinfrastruktuurihankkeita, joilla edistetään yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23. heinäkuuta 1996 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96 perusteiden mukaista kestävää liikkuvuutta. Tukitoimenpiteiden on määrä auttaa tuensaajamaita pääsemään liittymiskumppanuuksien tavoitteisiin ja niiden on varmistettava yhteenliittäminen ja yhteentoimivuus kansallisten verkkojen sisällä sekä kansallisten verkkojen ja EU:n verkoston välillä.

Hankkeiden valmistelussa on otettava huomioon 10 multimodaalista yleiseurooppalaista liikennekäytävää, jotka hyväksyttiin Helsingissä kesäkuussa 1997 pidetyssä yleiseurooppalaisessa liikennekonferenssissa. ISPA:n tuella rahoitettavien ensisijaisten hankkeiden on kuuluttava liikenteen infrastruktuuritarpeiden arviointiohjelmassa (Transport Infrastructure Needs Assessment, TINA) määriteltyyn runkoverkkoon, mutta ne voivat liittyä myös muihin TINA-verkostoon kuuluviin hankkeisiin. Liikenteen alalla ISPA-varat on kohdennettu TINA-verkoston laajentamiseen ja parantamiseen EU:n ja ehdokasmaiden välisten yhteyksien helpottamiseksi.

Taulukko 9: ISPA-rahoitus liikenteen alalla vuonna 2001 osa-alueittain

>TAULUKON PAIKKA>

Taulukko 10: ISPA-rahoitus vuonna 2001: maakohtaiset maksusitoumukset

Maa //

ISPA-rahoitus

(euroa)

Bulgaria // 61 898 400

Tsekki // 40 271 315

Viro // 12 228 287

Unkari // 48 171 347

Latvia // 21 663 645

Liettua // 14 483 464

Puola // 177 561 679

Romania // 122 812 000

Slovakia // 24 698 070

Slovenia // 6 732 240

YHTEENSÄ // 530 520 447

Taulukossa esitetään vuonna 2001 hyväksyttyjä hankkeita koskevat maksusitoumukset ja vuonna 2000 hyväksyttyjä hankkeita koskevat toiset maksuerät; hankkeisiin myönnetään rahoitusta yhteisön talousarviosta useiden vuosien ajan.

Yli puolet liikenteen alan ISPA-rahoituksesta vuonna 2001 koski tieliikenteen hankkeita, joissa rakennettiin uusia teitä tai parannettiin vanhoja teitä EU:n kapasiteetti- ja turvallisuusvaatimusten täyttämiseksi. Noin 40 % rahoituksesta myönnettiin rautatiehankkeisiin, joissa lähinnä kunnostettiin ja kohennettiin nykyistä infrastruktuuria EU:n vaatimuksia vastaavaksi.

Taulukko 11: Vuosina 2000 ja 2001 tehdyt liikennehankkeiden ISPA-rahoitusta koskevat päätökset

>TAULUKON PAIKKA>

Taulukossa esitetään liikennehankkeisiin vuosina 2000 ja 2001 hyväksytyt ISPA-tuet ja maksusitoumukset (64 hanketta) sekä näiden hankkeiden kokonaiskustannukset.

ISPA-rahoitus vuosina 2000-2001

>TAULUKON PAIKKA>

Hankkeet liikennekäytävittäin, ISPA-tuki vuosina 2000-2001

>TAULUKON PAIKKA>

Hankkeet maittain vuosina 2000-2001

>TAULUKON PAIKKA>

4. TEN-VERKKOJEN RAHOITUS: MUITA KYSYMYKSIÄ

4.1. Liikenteen alan monivuotinen ohjeellinen TEN-ohjelma (2001-2006)

Syyskuussa 2001 Euroopan komissio teki päätöksen monivuotisesta ohjeellisesta ohjelmasta Euroopan laajuisen liikenneverkon rahoittamiseksi vuosina 2001-2006. Arvioituaan saamansa tarjoukset komissio myönsi valitsemiinsa hankkeisiin alustavasti 2 780 miljoonaa euroa. Lähes 50 % tästä määrästä kohdennetaan Essenissä vuonna 1994 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston hyväksymiin suuriin infrastruktuurihankkeisiin, 20 % Galileo-ohjelmaan ja loput jaetaan rautatieliikenteen pullonkaulojen, rajatylittävien hankkeiden ja älykkäiden liikennejärjestelmien kesken. Energia- ja liikenneasioista vastaava komission jäsen ja komission varapuheenjohtaja Loyola de Palacio on todennut, että valitut hankkeet edistävät 12. syyskuuta 2001 hyväksytyssä eurooppalaista liikennepolitiikkaa koskevassa komission valkoisessa kirjassa [7] esitettyihin keskeisiin liikennepoliittisiin haasteisiin vastaamista luomalla liikennemuotojen välille uuden tasapainon, ehkäisemällä liikenteen pullonkauloja ja ruuhkautumista sekä tekemällä laadusta ja turvallisuudesta yhteisen liikennepolitiikan keskeisiä osatekijöitä.

[7] http://europa.eu.int/comm/energy_transport/fi/lb_fi.html.

Liikennepolitiikkaa koskevan valkoisen kirjan tavoitteiden mukaisesti valituilla hankkeilla pyritään poistamaan pullonkauloja Euroopan laajuisesta liikenneverkosta ja luomaan liikennemuotojen välille uusi tasapaino.

Vuosia 2001-2006 koskevan ohjelman ehdotettu kokonaistuki, 2 780 miljoonaa euroa, jakautuu seuraavasti:

* yli 1 300 miljoonaa euroa (47 %) Essenissä vuonna 1994 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston hyväksymiin infrastruktuurihankkeisiin;

* yli 550 miljoonaa euroa (20 %) Galileo-hankkeeseen;

* lähes 640 miljoonaa euroa (23 %) rautatieliikenteen pullonkaulojen poistamiseen ja rajatylittäviin hankkeisiin; ja

* lähes 280 miljoonaa euroa (10 %) älykästä liikennejärjestelmää koskeviin hankkeisiin tie- ja lentoliikenteen aloilla.

Lähes kaksi kolmannesta ohjelman mukaisesta tuesta on kohdennettu rautatieliikenteeseen, mikä vastaa yhtä valkoisen kirjan tavoitetta eli raideliikenteen elvyttämistä. Vaikka tutkimukset ovat vastedeskin merkittävässä asemassa, kun jatketaan kalliita teknisiä, ympäristöön liittyviä ja geologisia valmisteluja Alppien ja Pyreneiden rautatietunneleiden kaltaisten suurten hankkeiden toteuttamiseksi, useimpien Essenissä määriteltyjen suurnopeusmatkustajajunia koskevien ensisijaisten hankkeiden rakennustyöt ovat vilkkaimmillaan ja saadaan todennäköisesti valmiiksi vuoden 2006 loppuun mennessä. Valkoisessa kirjassa yhdeksi tavoitteeksi asetetaan uuden teknologian asettaminen unionin liikennejärjestelmän ja liikenteen käyttäjien käyttöön, minkä mukaisesti myös Galileo-ohjelmalle on annettu näkyvä rooli. Muita tavoitteita ovat ruuhkien lievittäminen ja syrjäseutujen yhteyksien parantaminen, ja merkittävää tukea onkin annettu pullonkaulojen poistamiseen ja puuttuvien yhteyksien luomiseen sekä unionin alueella että unionin ulkopuolisissa maissa.

Taulukko 12: Liikenteen alan monivuotista ohjeellista TEN-ohjelmaa (2001-2006) koskeva puitepäätös

>TAULUKON PAIKKA>

Yksityiskohtaiset tiedot esitetään liitteessä IX.

Vuosina 1995-2000 liikenteen pääosasto edisti älykkäiden liikennejärjestelmien kehittämistä Euroopan laajuisessa tieliikenneverkossa myöntämällä tieliikenteen hallintaa koskeviin hankkeisiin rahoitusta yli 125 miljoonaa euroa; vuonna 2001 TEN-liikenneverkkojen rahoittamista koskeva vuotuinen ohjelma korvattiin Euroopan komission monivuotisella ohjeellisella ohjelmalla.

Ohjelmaan on valittu kuusi älykkäitä liikennejärjestelmiä koskevaa hanketta, jotka käsittävät 14 jäsenvaltiota (muut paitsi Kreikan) ja jotka saavat EU:lta tukea 192 miljoonaa euroa, kun taas vuonna 2001 tehtyjen 12 rahoituspäätöksen kokonaismäärä oli 25,3 miljoonaa euroa.

- ARTS (mukana Portugali, Espanja ja Ranska): 3,5 miljoonaa euroa

- CENTRICO (mukana Alankomaat, Saksa, Belgia, Luxemburg, Ranska ja Yhdistynyt kuningaskunta): 7 miljoonaa euroa

- CORVETTE (mukana Saksa, Itävalta ja Italia): 4 miljoonaa euroa

- SERTI (mukana Saksa, Ranska, Italia ja Espanja): 3,5 miljoonaa euroa

- STREETWISE (mukana Yhdistynyt kuningaskunta ja Irlanti): 1,8 miljoonaa euroa

- VIKING (mukana Suomi, Ruotsi, Tanska ja Saksa): 5,5 miljoonaa euroa

Tuettujen hankkeiden tavoitteena on vähentää ruuhkaisuutta Euroopan laajuisen rautatieverkon matkustajien saumattoman tiedonsaannin avulla. Selkeä painopiste on järjestelmien ja palvelujen saamisessa matkustajien käyttöön nykyistä nopeammin sekä rajatylittävän toiminnan ongelmien ratkaisemisessa hankkeisiin osallistuvien jäsenvaltioiden yhteistyön avulla.

4.2. Monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolinen TEN-liikenneverkkojen rahoitus

TEN-liikenneverkkojen vuoden 2001 talousarvion tavallisesta vuosittaisesta osasta myönnettiin yhteisrahoitusta 53 liikenneinfrastruktuurihankkeelle ja -tutkimukselle Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2236/95 mukaisesti.

Näiden päätösten, jotka koskevat yhteensä 137,2 miljoonaa euroa [8], oli määrä täydentää vuonna 2001 myönnettyjä varoja osana monivuotista ohjeellista ohjelmaa, josta komissio teki puitepäätöksen. Yhteisrahoitettavat toimet valittiin noudattaen komission 12. syyskuuta 2001 hyväksymän liikennepolitiikkaa koskevan valkoisen kirjan tavoitteita. Tarkemmin sanottuna päätökset koskivat aloja, joilla on liian pieni edustus monivuotisessa ohjeellisessa ohjelmassa (esim. sisävesiväylät, satamat, lentokentät ja maantiet), ja hankkeita, jotka täydentävät monivuotisella ohjeellisella ohjelmalla tuettavia toimia (esim. pääsy pääverkkoon, liikenteen solmukohtien parantaminen). Lisäksi ohjelmasta myönnettiin lisätukea merkittäviin eurooppalaisiin hankkeisiin kuten ERTMS ja EGNOS, jotka olivat saaneet rahoitusta jo aiempina vuosina. TEN-liikenneverkkojen rahoitustukikomitea antoi hankkeiden valinnasta myönteisen lausunnon 7. kesäkuuta 2001 pitämässään kokouksessa.

[8] Monivuotisen ohjeellisen ohjelman ulkopuolisen yhteisrahoituksen kokonaismäärä vuonna 2001 oli 148 miljoonaa euroa. Vuonna 2000 valittujen hankkeiden osalta maksusitoumuksia tehtiin 11 miljoonan euron arvosta menettelystä johtuvien viivästysten vuoksi vasta vuonna 2001.

4.3. TEN-verkkoja koskeva riskipääomajärjestely

Tämän välineen tarpeellisuutta tähdensi komission jäsen Neil Kinnockin johtama, korkean tason työryhmä, joka tarkasteli julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksia liikenteen alalla ja jonka päätelmät komissio hyväksyi kaikilta osin syyskuussa 1997 antamassaan tiedonannossa. Nykyisin tällaisten varojen saatavuus Euroopassa on hyvin rajallinen ja niiden käyttöön saamista on tuettava, jos TEN-hankkeita on tarkoitus kehittää julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksina. Julkisia resursseja olisi rajallisessa määrin tarkoitus käyttää apuvälineinä kehitettäessä riskipääomasijoituksia, jotka merkittävällä tavalla antavat julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksille mahdollisuuden hyödyntää huomattavia pitkäaikaisia yksityisiä investointirahastoja. Vaikuttavuuden ja kustannustehokkuuden vuoksi on parasta käyttää investointirahastoja tai vastaavia rahoitusjärjestelmiä, joissa painopiste on riskipääoman hankkimisessa TEN-hankkeisiin.

Huomattavan vipuvaikutuksen vuoksi TEN-verkkoja koskeva riskipääomajärjestely ei ainoastaan tuo lisävaroja alalle, jolla on todettu markkinoita koskevia puutteita, vaan se myös tukee innovatiivisten rahoitusvälineiden kehitystä alalla, jolla avustukset ovat perinteisesti olleet keskeisessä asemassa. Korkotuista ja muista avustuksista poiketen tämän järjestelyn mukaisesti saadut varat on maksettava takaisin.

TEN-rahoitusasetuksen [9] mukaan TEN-hankkeisiin käytettävissä olevia yhteisön talousarviovaroja voidaan rajoitetussa määrin käyttää osallistuttaessa "sellaisten investointirahastojen tai vastaavien rahoitusjärjestelmien riskipääomaan, joiden ensisijaisena tavoitteena on riskipääoman tarjoaminen Euroopan laajuisia verkkoja koskeviin hankkeisiin ja osallistuminen huomattavaan yksityissektorin investointiin; tämän riskipääoman osuus ei saa olla suurempi kuin yksi prosentti [...] talousarviovaroista; [...] tätä rajaa voidaan nostaa kahteen prosenttiin vuodesta 2003 lukien komission tämän välineen toiminnasta [...] esittämän katsauksen valossa." [10] Vuosina 2000-2006 näiden varojen määrä on 4 600 miljoonaa euroa. Näin ollen TEN-verkkoja koskevaan riskipääomajärjestelyyn käytettävissä oleva määrä vuoteen 2006 asti on 46 miljoonaa euroa ja se voidaan nostaa vuodesta 2003 lukien 92 miljoonaan euroon komission Euroopan parlamentille ja neuvostolle esittämän katsauksen valossa.

[9] Neuvoston asetus N:o 2236/95 sellaisena kuin se on muutettuna 19.7.1999 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella N:o 1655/1999.

[10] Asetuksen 4 artiklan 1 kohdan e alakohta.

Asetuksen mukaan Euroopan investointirahasto hoitaa yhteisön riskipääomaosuuden hallinnoinnin, ja tuen täytäntöönpanoehdot vahvistetaan komission ja Euroopan investointirahaston välisessä yhteistyösopimuksessa. Vuonna 2000 toteutetun Euroopan investointirahaston uudistuksen jälkeen sen Euroopan laajuisiin verkkoihin liittyvät tehtävät siirrettiin Euroopan investointipankille. Tähän liittyen kesäkuussa 2001 tehtiin komission, Euroopan investointipankin ja Euroopan investointirahaston välinen kolmikantasopimus. Heinäkuussa 2001 julkaistiin Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä tiedonanto ohjelman täytäntöönpanosta [11], jotta kiinnostuneet investointirahastot voivat jättää Euroopan investointipankille hakemuksia tämän välineen kautta rahoitettavien sijoitusten valintaa varten. Ensimmäinen rahoituspäätös, jolla TEN-budjetista myönnetään varoja osallistumiseksi riskipääomaan, tehtäneen vuonna 2002 [12].

[11] TIEDONANTO ASETUKSEN (EY) N:O 2236/95 4 ARTIKLAN 1 KOHDAN E ALAKOHDAN MUKAISESTA TEN-INFRASTRUKTUURIN RISKIPÄÄOMAOHJELMAN TÄYTÄNTÖÖNPANOSTA, SELLAISENA KUIN ASETUS ON MUUTETTUNA ASETUKSELLA (EY) N:O 1655/1999 (2001/C 188/05).

[12] ENSIMMÄINEN RAHOITUSPÄÄTÖS, JOLLA TEN-T-BUDJETISTA MYÖNNETTIIN RAHOITUSTA RISKIPÄÄOMAAN, TEHTIIN ODOTUSTEN MUKAISESTI VUONNA 2002

5. ARVIOINTI

Komissio korostaa moitteetonta ja tehokasta varainhoitoa koskevassa SEM 2000 -ohjelmassaan toimiensa arvioinnin merkitystä.

5.1. Energia

Vuonna 1999 riippumattomat asiantuntijat suorittivat TEN-energiaohjelman väliarvioinnin komission toimeksiannosta. Komission yksiköt ottivat suurimman osan suosituksista huomioon pannessaan ohjelman täytäntöön. Seuraava riippumaton arviointi on tarkoitus suorittaa vuosina 2003-2004.

5.2. Televiestintä

Kaikki hankkeet arvioitiin vuoden 2001 aikana ainakin kerran. Erityistä huomiota kiinnitettiin liiketoimintasuunnitelmien laatimiseen, jossa oli havaittu erityisen suuria puutteita. Kaiken kaikkiaan seitsemän hanketta todettiin puutteellisiksi joko teknisistä syitä tai koska niiden ei katsottu voivan johtaa toteuttamiskelpoisiin palveluihin, ja nämä hankkeet päätettiin lopettaa.

Televiestintäalan TEN-ohjelman väliarviointi

Tutkimus, jonka komissio oli päättänyt teettää suuntaviivoja koskevan päätöksen 14 artiklan mukaisesti, saatiin päätökseen alkuvuodesta 2001. Loppuraportissa todettiin, että televiestintäalan TEN-ohjelma on merkityksellinen, suunnitelman mukaisesti etenevä ohjelma, jolla on edellytykset kehittää oma osa-alueensa, jolla se voi saada jotain aikaan. Ohjelma on strateginen, ja sen tehtäviin kuuluu Euroopan laajuisten riskialttiiden (liiketoiminta)hankkeiden sekä tutkimushankkeiden tulosten saattaminen erityisesti pk-yritysten käyttöön. Ohjelman suhteellisen vaatimaton koko ei ole haitta vaan pikemminkin etu, koska sen ansiosta ohjelma voi mukautua nopeasti toimintaympäristön muutoksiin ottaen erityisesti huomioon uuden eEurope-toimintasuunnitelman.

Tutkimus osoitti, että vaikka valitut, yhteisön tukea saavat hankkeet olivat yleensä riskialttiita, monet niistä tarjosivat hyvät hyödyntämismahdollisuudet ohjelman avulla rahoitetun vaiheen päätyttyä.

Ohjelman avulla oli kuitenkin mahdollista tukea hyvin erilaisia toimia, mikä hajotti voimavaroja ja siten heikensi ohjelman vaikuttavuutta. Komissio otti tämän puutteen esille televiestintäalan suuntaviivoja koskevassa muutosehdotuksessa supistamalla kohdealojen lukumäärän 18:sta 7:ään.

Lisäksi tutkimus paljasti liiketoimintasuunnitelmien laatimiseen liittyviä puutteita. Komissio myönsi ongelman olemassaolon ja teki kaksi aloitetta sen korjaamiseksi. Hankkeisiin myönnettiin suoraa tukea liiketaloudellista suunnittelupalvelua tukevalla hankkeella, jotka tarjosivat neuvontaa liiketoimintasuunnitelmien laatimiseen ja esittämiseen, ja arvioinneissa pyrittiin havaitsemaan tämän osa-alueen mahdolliset ongelmat hyvissä ajoin, jotta voitaisiin toteuttaa oikaisutoimia.

5.3. Liikenne

Komission asetuksen N:o 1687/2001 1 artiklan mukaan kaikista monivuotisista ohjelmista on tehtävä ennakko-, väli- ja jälkiarviointi.

Monivuotisesta ohjeellisesta TEN-ohjelmasta tehty puitepäätös koskee vuosia 2000-2006.

Tuen myöntäminen monivuotisen ohjeellisesta ohjelmasta oli vuonna 2001 vasta alkuvaiheessa. Ohjelman yleisistä tuloksista ja yhteisön toimien lisäarvosta tehdään väliarviointi. Ohjelman väliarviointi on tarkoitus tehdä vuosina 2003-2004.

Arviointi on kuitenkin jo tehty tietyistä (liikenteen alan TEN-ohjelmaan kuuluvista) ohjelmista eli liikenteen alan TEN-ohjelmaan kuuluvista tieliikenteen hallintahankkeista, Galileo-ohjelman kokonaisrakenteesta ja pääomasuunnitelman vaiheesta I.

Lisäksi vuosittain julkaistaan hankkeiden tilaa koskevia kertomuksia kaikista hankkeista, jotka saavat TEN-ohjelman budjettikohtiin perustuvaa yhteisrahoitusta. Näiden kertomusten avulla on mahdollista seurata yksittäisten hankkeiden edistymistä järjestelmällisesti.

Vuonna 2001 komissio arvioi kahdeksan älykkäitä liikennejärjestelmiä (tieliikenteen hallintaa) koskevaa hanketta ulkopuolisen tuen turvin. Tätä toimintamallia sovelletaan tulevaisuudessa muihinkin liikennehankkeisiin. Yhteistyökumppaneiden teknisten loppuraporttien yksityiskohtaisen analyysin perusteella tehtiin arvioinnit, joiden tulokset olivat yleensä ottaen myönteisiä. Älykkäiden liikennejärjestelmien käyttö etenee useimmissa jäsenvaltioissa kansallisten suunnitelmien mukaisesti. Joissakin tapauksissa on havaittu viivästyksiä hankkeiden vähemmistöön kuuluvissa toiminnoissa. Tälläkin osa-alueella jäsenvaltiot ovat toteuttaneet - joskin varsin verkkaisesti - tehokasta koordinointia edellyttäviä toimenpiteitä, esimerkiksi liikenteen hallintaa koskevien toimien koordinointia tai rajatylittävää tietojen vaihtoa.

6. ULKOSUHTEET

6.1. Energia

Komission ehdotus TEN-energiaverkkoja koskevien suuntaviivojen tarkistamiseksi vahvistaa EU:n energiaverkkopolitiikan ulkoista ulottuvuutta, varsinkin yhteyksiä ehdokasmaihin ja muihin unionin ulkopuolisiin maihin Välimeren ja Mustanmeren alueilla ja tuo maakaasuyhteydet korostuneesti esille.

Vuonna 2001 käynnistettiin EU:n ja Venäjän vuoropuhelu energiapolitiikasta. Vuoropuhelussa tehtiin merkittävä päätelmä, jonka perusteella määriteltäisiin nimenomaisia "yhteistä etua koskevia hankkeita", joilla luotaisiin yhteys Euroopan laajuisiin energiaverkkoihin toimitusvarmuuden takaamiseksi energia-alalla. Näiden hankkeiden alustava luettelo julkistettiin EU:n ja Venäjän välistä huippukokousta varten laaditussa kertomuksessa. Jatkotoimet keskittyvät hankkeiden täytäntöönpanoa koskeviin sääntöihin ja yhtenä keskeisenä painopisteenä ovat merkittävien yksityisten EU-investointien saamisen edellytykset.

Länsi-Balkanin osalta on syytä todeta, että Euroopan komissio esitteli lopullisen strategia-asiakirjansa "Transport and Energy Infrastructures in South-East Europe" Kaakkois-Euroopan alueellisessa konferenssissa, joka pidettiin Bukarestissa 25.-26. lokakuuta 2001. Strategia-asiakirjan valmistelun aikana keväällä 2001 kuultiin EU:n jäsenvaltioita (CARDS-komiteaa), kansainvälisiä rahoituslaitoksia, asianomaisia maita eli maita, jotka osallistuvat vakautus- ja assosiaatioprosessiin (Albania, Bosnia ja Hertsegovina, Kroatia, entinen Jugoslavian tasavalta Makedonia ja Jugoslavian tasavalta) ja kuuluvat vakaussopimuksen työryhmän II (toukokuu 2001) soveltamisalaan. Asiakirjassa määritellään alueen liikenne- ja energiainfrastruktuurin kehittämisen yleiset painopisteet, liitetään yhdeksi kokonaisuudeksi tällä alalla viimeisen vuosikymmenen aikana käynnistetyt aloitteet ja päätökseen saatetut toimenpiteet sekä esitetään perusteet käytävien ja erityishankkeiden asettamiselle tärkeysjärjestykseen liikenteen ja energian aloilla.

Vuosia 2002-2006 koskevan CARDS-ohjelman alueellisessa strategiassa, jonka Euroopan komissio hyväksyi 22. lokakuuta 2001, yhtenä alueellisen yhteistyön tavoitteena on yhdentää erityistukiohjelmaan kuuluvat maat uudelleen eurooppalaisiin infrastruktuuriverkkoihin eli liikenne-, rajavalvonta- ja energiaverkkoihin auttamalla niitä kehittämään johdonmukaisia infrastruktuuristrategioita, joihin liittyy kansainvälinen ulottuvuus liikenteen ja energian aloilla. Energia-alalla tämän toiminnan toivotaan tuottavan tutkimuksia alueellisten infrastruktuurien painopisteistä ja keskustelua energiainfrastruktuureista sekä myötävaikuttavan alueellisten sähkömarkkinoiden kehitykseen ja niiden yhdentämiseen EU:n sähkömarkkinoiden kanssa.

Näiden koordinoitujen toimien konkreettiset tulokset ilmenevät Kaakkois-Euroopan alueellisten infrastruktuurihankkeiden luettelosta. Infrastruktuuriohjausryhmä seuraa näiden hankkeiden edistymistä säännöllisesti. Tämänhetkiseen käynnissä olevien alueellisten hankkeiden luetteloon - joka koostuu "nopean alun paketista" (maaliskuussa 2000 pidetty alueellista rahoitusta koskeva konferenssi) ja lokakuussa 2001 pidetyssä alueellisessa konferenssissa esitetyistä lisä- ja täydennyshankkeista - sisältyy 41 hanketta, joiden kokonaisarvo on 3,32 miljardia euroa. Toiseksi suurin on energia-ala, jonka viiden sähköhankkeen arvo on 0,82 miljardia euroa (25 %).

6.2. Liikenne

Unionin laajentumista koskevat neuvottelut ovat edistyneet hyvin ja niiden aikana hakijamaiden huomattavat liikennetarpeet ovat käyneet ilmi. On rakennettava tai parannettava noin 20 000 kilometriä maanteitä ja 30 000 kilometriä rautateitä sekä satamia ja lentokenttiä, mistä aiheutuu lähes 100 miljardin euron kustannukset. Tähän toimintaan myönnetään jo nyt yhteisön tukea ISPA- ja PHARE-ohjelmien kautta, mutta tulevien jäsenvaltioiden talouksien saaminen nykyisten jäsenvaltioiden tasolle edellyttää ennennäkemättömän suuria investointeja. Laajentuminen myös lisää liikenteen määrää nykyisissä jäsenvaltioissa, joiden on tämän vuoksi tarkistettava omia infrastruktuuripainotuksiaan.

Yleiseurooppalaiset liikennekäytävät ja -alueet

Yleiseurooppalaista liikenneverkostoa on kehitetty kolmessa yleiseurooppalaisessa liikennekonferenssissa. Ensimmäisessä yleiseurooppalaisessa liikennekonferenssissa, joka pidettiin Prahassa vuonna 1991, määriteltiin tarkoituksenmukainen liikenneinfrastruktuurikonsepti, josta sittemmin tuli liikennekäytäväkonsepti.

Vuonna 1994 Kreetalla pidettiin toinen yleiseurooppalainen liikennekonferenssi, jossa Länsi-, Keski- ja Itä-Euroopan maat määrittelivät yhdeksän pitkien matkojen liikennekäytävää infrastruktuurien kehittämisen painopisteiksi.

Kesäkuussa 1997 Helsingissä pidetyssä kolmannessa yleiseurooppalaisessa liikennekonferenssissa verkostoon lisättiin kymmenes liikennekäytävä sekä yleiseurooppalaiset merelliset liikennealueet.

Näiden multimodaalisten liikennekäytävien eli niin sanottujen Helsingin liikennekäytävien kokonaispituus on noin 48 000 kilometriä, josta rautatieverkon osuus on 25 000 kilometriä ja maantieverkon osuus 23 000 kilometriä. Lentokentät, merisatamat, jokisatamat ja keskusterminaalit ovat intermodaaliliikenteen solmukohtia näillä Keski- ja Itä-Euroopan maiden välisillä pitkien matkojen reiteillä.

Yleiseurooppalaiseen liikenneinfrastruktuuriin tehtäviä investointeja koskevan kumppanuuden avulla edistetään tulevan yleiseurooppalaisen liikenneverkoston tarvittavien osatekijöiden luomista Euroopan unionin alueella, ehdokasmaissa, uusissa itsenäisissä valtioissa ja muualla.

Yleiseurooppalainen liikenneverkosto koostuu seuraavista osatekijöistä:

* Euroopan laajuinen liikenneverkko [13] Euroopan unionin alueella;

[13] Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös 1692/96/EY, tehty 23.7.1996 (EYVL L 228, 9.9.1996).

* TINA-verkosto, [14] joka käsittää 10 liikennekäytävää sekä verkoston lisäkomponentit ehdokasmaissa;

[14] Liikenteen infrastruktuuritarpeiden arviointia koskeva loppuraportti, lokakuu 1999.

* 10 yleiseurooppalaista liikennekäytävää ehdokasmaissa, uusissa itsenäisissä valtioissa ja muualla;

* neljä yleiseurooppalaista liikennealuetta (PETrA), joihin kuuluu merialueita; ja

* Euroopan ja Aasian väliset yhteydet, varsinkin TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia).

Ks. liitteessä X oleva kartta.

Kaikista liikennekäytävistä on tehty liikennekäytäväkohtaista koordinointijärjestelmää koskeva aiesopimus. Seuraavassa taulukossa esitetään yksityiskohtaista tietoa nykyisistä liikennekäytävistä.

Yleiseurooppalaiset liikennekäytävät

>TAULUKON PAIKKA>

Vuonna 2001 tehtiin liikennekäytäviin liittyen merkittäviä investointeja, mutta kehitys ja edistyminen vaihteli suuresti riippuen kunkin liikennekäytävän puheenjohtajan aktiivisuudesta ja osallistuvien maiden sitoutuneisuudesta.

Yksi Euroopan laajuisten verkkojen täsmälaajennuksista on TACIS-ohjelman avulla rahoitettu TRACECA-reitti ("silkkitie") Kaukasuksen eteläosista Keski-Aasiaan. Konkreettisia yhteyksiä on parannettava liikenteen määrän saamiseksi merkittävälle tasolle. Yleiseurooppalaisia liikennekäytäviä koskevaa koordinointia eli Euroopan laajuisten verkkojen laajentamista läntisissä uusissa itsenäisissä valtioissa jatkettiin liikennekäytävien puheenjohtajien säännöllisten kokousten muodossa. Vuonna 2001 tähän toimintaan liittyviin hankkeisiin ei kuitenkaan ollut saatavana yhteisön rahoitusta.

Länsi-Balkanin osalta on syytä todeta, että Euroopan komissio esitteli lopullisen strategia-asiakirjansa "Transport and Energy Infrastructures in South-East Europe" Kaakkois-Euroopan alueellisessa konferenssissa, joka pidettiin Bukarestissa 25.-26. lokakuuta 2001. Strategia-asiakirjan valmistelun aikana kuultiin EU:n jäsenvaltioita, tuensaajamaita, Euroopan investointipankkia (EIP), Maailmanpankkia sekä Euroopan jälleenrakennus- ja kehityspankkia (EJKP). Asiakirja esiteltiin vakaussopimuksen osapuolille Tiranassa toukokuussa 2001 ja Bukarestissa lokakuussa 2001. Tätä valmisteluasiakirjaa käytetään tärkeimpien avunantajien investointistrategiaa koskevana ohjeena ja sitä täydennetään teknisiin jatkotutkimuksiin myönnettävällä CARDS-rahoituksella.

Asiakirjassa määritellään alueen liikenne- ja energiainfrastruktuurin kehittämisen yleiset painopisteet, liitetään yhdeksi kokonaisuudeksi tällä alalla viimeisen vuosikymmenen aikana käynnistetyt aloitteet ja päätökseen saatetut toimenpiteet sekä esitetään perusteet liikennekäytävien ja erityishankkeiden asettamiselle tärkeysjärjestykseen liikenteen ja energian aloilla. Liikenteen osalta Länsi-Balkania koskevassa strategiassa sovelletaan TINA-prosessissa käytettyjä menetelmiä.

Vuosia 2002-2006 koskevan CARDS-ohjelman alueellisessa strategiassa, jonka Euroopan komissio hyväksyi 22. lokakuuta 2001, yhtenä alueellisen yhteistyön tavoitteena on yhdentää erityistukiohjelmaan kuuluvat maat uudelleen eurooppalaisiin infrastruktuuriverkkoihin eli liikenne-, rajavalvonta- ja energiaverkkoihin auttamalla niitä kehittämään johdonmukaisia infrastruktuuristrategioita, joihin liittyy kansainvälinen ulottuvuus liikenteen ja energian aloilla. Liikenteen alalla tämän toiminnan toivotaan tuottavan tutkimuksia alueellisten infrastruktuurien painopisteistä ja keskustelua yleiseurooppalaisten verkostojen järjestelemän laajentamisesta erityistukiohjelman alueella käyttäen samaa toimintamallia kuin Keski-Euroopan liikenteen infrastruktuuritarpeiden arviointia (TINA) koskevassa prosessissa.

Tuki kohdistuu strategioiden ja valmistelevien tutkimusten laatimiseen sekä katalysaattorina toimiviin investointeihin, joiden avulla alueen liikenne-, energia- ja ympäristöinfrastruktuuri yhdistetään jälleen yleiseurooppalaisiin verkkoihin. Vuoden 2001 alueellisen CARDS-ohjelman mukaisesti hyväksyttiin kuuden miljoonan euron arvoinen alueellista infrastruktuuria koskeva tutkimusohjelma, jonka tarkoituksena on jatkaa EY:n alueellisen strategian kehittämistä. Siihen sisältyy 2,45 miljoonan euron tuki liikennealan alueelliseen tutkimukseen, joka on jatkoa liikenneinfrastruktuuria koskevalle alueelliselle tutkimukselle. Liikenneinfrastruktuuria koskeva alueellinen tutkimus kestää 12 kuukautta, alkoi maaliskuussa 2001, on AFD:n rahoittama ja sitä johtavat Euroopan liikenneministerikonferenssi, EIP ja EY yhdessä. Lisäksi CARDS-ohjelman mukaisesti hyväksyttiin hankkeiden valmistelumekanismi (kolme miljoonaa euroa) liikennealan investointien valmistelemiseksi strategisten ja alueellisten tutkimusten mukaisella tavalla.

EY:n strategia-asiakirja tarjoaa myös toiminnan lähtökohdan vuonna 2001 perustetulle Kaakkois-Euroopan infrastruktuuriohjausryhmälle, jonka jäseniä ovat Euroopan komissio, EIP, EJKP, Maailmanpankki, Euroopan neuvoston kehityspankki ja vakaussopimuksen erityiskoordinaattorin toimisto.

Näiden koordinoitujen toimien konkreettiset tulokset ilmenevät Kaakkois-Euroopan alueellisten infrastruktuurihankkeiden luettelosta. Infrastruktuuriohjausryhmä seuraa näiden hankkeiden edistymistä säännöllisesti. Tämänhetkiseen käynnissä olevien alueellisten hankkeiden luetteloon - joka koostuu "nopean alun paketista" (maaliskuussa 2000 pidetty alueellista rahoitusta koskeva konferenssi) ja lokakuussa 2001 pidetyssä alueellisessa konferenssissa esitetyistä lisä- ja täydennyshankkeista - sisältyy 41 hanketta, joiden kokonaisarvo on 3,32 miljardia euroa. Liikenteen (erityisesti tieliikenteen infrastruktuurin) osuus kokonaiskustannuksista on 66 % eli noin 2,2 miljardia euroa, joka jakautuu 33 eri hankkeen kesken.

7. MUUT UNIONIN POLITIIKAT, JOIHIN SISÄLTYY TEN-ULOTTUVUUS

7.1. Ympäristö

TEN-hankkeiden rahoituksen osalta vuonna 2001 omaksutun toimintamallin perustana on riittävien tietojen toimittaminen sen takaamiseksi, että TEN-hankkeet ovat yhteisön lainsäädännön mukaisia. Tämän vuoksi TEN-hankkeiden standardihakemuslomakkeita muutettiin joulukuussa 1999 siten, että niihin sisällytettiin Natura 2000 -kohteiden seurannasta vastaavan viranomaisen erityinen ilmoitus ympäristölainsäädännön noudattamista koskevassa liitteessä. Muutoksen tarkoituksena oli helpottaa jäsenvaltioiden sisäisiä menettelyjä ja varmistaa TEN-liikennehankkeiden yhteensopivuus Natura 2000 -ohjelman ja erityisesti luontotyyppidirektiivin 6 artiklassa tarkoitettujen aluesuojeluvaatimusten kanssa.

Strateginen ympäristöarviointi

Strategista ympäristöarviointia koskevat yhteisön säännökset annettiin tiettyjen suunnitelmien ja ohjelmien ympäristövaikutusten arvioinnista 27. kesäkuuta 2001 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2001/42/EY. Euroopan unionin jäsenvaltioiden on saatettava direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöä heinäkuuhun 2004 mennessä. Niiden on seurattava, tutkittava ja arvioitava infrastruktuurisuunnitelmien ja -ohjelmien ympäristövaikutuksia. Direktiiviä sovelletaan liikennesuunnitelmiin ja -ohjelmiin, Euroopan laajuista verkkoa koskevat suunnitelmat ja ohjelmat mukaan luettuina.

Lokakuussa 2001 komissio teki ehdotuksen Euroopan laajuisten verkkojen kehittämistä liikenteen alalla koskevien yhteisön suuntaviivojen muuttamisesta (KOM(2001) 544 lopullinen, 2.10.2001) siten, että jos tähän päätökseen ehdotetaan lisättäväksi uusia reittejä muissa liikennemuodoissa, 18 artiklan 2 kohdassa perustettu komitea käynnistää strategisen ympäristöarvioinnin periaatteiden mukaisen ympäristöarvion laatimisen tällaisista lisäyksistä.

7.2. Tutkimus ja kehittäminen

Euroopan yhteisön tutkimuksen, teknologisen kehittämisen ja esittelyn neljännen puiteohjelman (1994-1998) useisiin erityisohjelmiin sisältyi liikenteen alan TEN-politiikkojen kehittämistä ja täytäntöönpanoa edistäviä toimia. Hankkeet käsittelivät mm. infrastruktuurihankkeiden päätöksenteon tukemista, liikenteen havaintoasemien perustamisen metodologiaa sekä TEN-politiikkojen sosioekonomisen ja ympäristöulottuvuuden arviointia. Lisäksi tutkimushankkeiden tuloksia ja suosituksia on sovellettu useissa kokeiluissa. Suurin osa hankkeista on jo päättynyt ja yhteenvedot niistä ja niiden tuloksista ovat saatavilla joko Internet-sivustolta http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html tai hankkeiden omilta sivustoilta, joille pääsee edellä mainitun sivuston linkkien kautta.

Esimerkkeinä hankkeiden parhaista tuloksista voidaan mainita seuraavat:

* SCENES-hankkeessa on kehitetty liikenteen ennustemalli, joka on verkkoperusteinen ja sisältää yksityiskohtaisen kuvauksen liikenteen alan TEN-verkosta. Se kattaa kaikki EU:n 15 jäsenvaltiota sekä ehdokasmaat. SCENES-mallia on laajennettu yhdistämällä se kansallisiin liikennemalleihin ja -ennusteisiin (viidenteen puiteohjelmaan kuuluvat hankkeet EXPEDITE ja THINK-UP) ja sen avulla voidaan arvioida TEN-verkkojen ja muiden liikennepolitiikkojen makrotaloudellisia - BKT, työllisyys - vaikutuksia (viidenteen puiteohjelmaan kuuluva TIPMAC-hanke).

* Politiikan laadintaa tukevan liikenteen tietojärjestelmän toteutettavuuden testaamiseksi päätettiin neljännen puiteohjelman yhteydessä käynnistää Alppien alueen liikennetietojärjestelmää koskeva käytännön koesovellushanke ATIS (Alpine Transport Information System). Hankkeessa tehdyn työn tuloksena luotiin politiikan laadinnassa mahdollisesti hyödyllinen väline, joka osoittautui infrastruktuurin kehittämistä koskevaa päätöksentekoa tukevaksi (esim. liikenteen alan TEN-ohjelma, Brennerin käytävä). ATIS-järjestelmän laajentamis- ja parantamismahdollisuuksia käsitellään viidennen puiteohjelman aihepiirikohtaisessa ALP-NET-verkossa.

* MAESTRO-suuntaviivat ovat MAESTRO-hankkeen merkittävin saavutus. Suuntaviivojen tärkein tavoite on tukea liikenteen alan pilotti- ja esittelyhankkeiden valinnan, suunnittelun ja arvioinnin päätöksentekoprosessia Euroopassa. MAESTRO-suuntaviivoilla luodaan yhtymäkohtia pilotti- ja esittelyhankkeen eri päätöksentekohetkien ja arviointivaiheiden välillä, ja niitä voidaan pitää ensimmäisinä suuntaviivoina, joita voidaan helposti soveltaa koko pilotti- ja esittelyhankkeen elinkaaren ajan.

Nämä tulokset ovat myös osaltaan vaikuttaneet liikenneverkoston kehittämistä koskevien yhteisön suuntaviivojen tarkistamiseen sekä valkoisessa kirjassa kuvaillun yhteisen liikennepolitiikan tarkistamiseen.

Tutkimuksen, teknologisen kehittämisen ja esittelyn viidennessä puiteohjelmassa (1998-2002) oli jo käynnistetty useita liikenteen alan TEN-politiikkojen kehittämistä ja täytäntöönpanoa edistäviä hankkeita eri avaintoiminnoissa ja ohjelmissa kuten kilpailukykyisen ja kestävän kasvun ohjelman avaintoiminnossa 2 "Kestävä liikenne ja liikennemuotojen yhteensopivuus" ja avaintoiminnossa 3 "Maaliikenne- ja meriteknologia" sekä energian, ympäristön ja kestävän kehityksen ohjelman avaintoiminnossa 5 "Puhtaammat energiajärjestelmät, mukaan lukien uusiutuvat energialähteet" ja avaintoiminnossa 6 "Energiaa taloudellisesti ja tehokkaasti Euroopan kilpailukyvyn varmistamiseksi" sekä tietoyhteiskunnan tekniikkaa koskevassa ohjelmassa. Vuonna 2001 käynnistettiin muitakin hankkeita, joiden tuloksista päästään hyötymään lähitulevaisuudessa.

Sosioekonomisen tutkimuksen päätavoitteita ovat liikenteen alan TEN-politiikkojen arviointi, infrastruktuurien parantaminen, politiikkaa tukevien kvantitatiivisten välineiden kehittäminen ja parantaminen (liikenteen tietojärjestelmät, mallintaminen, lentokenttien havaintoasemien verkko) sekä keskustelufoorumien perustaminen liikenteen alan TEN-politiikkojen ja hankkeiden (ALP-NET, THINK-UP, EXPEDITE, TIPMAC ja IASON) käsittelemiseksi. Vaikka tämä luettelo ei olekaan tyhjentävä, on syytä mainita myös tutkimuksen myötävaikutus satelliittinavigointiin - Galileo-hankkeen määrittelyvaihe (GALA-, INTEG-, SAGA-, GEMINUS- ja GALILEI-hankkeet) - ja yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan kehittämiseen (ONESKY- ja GATE TO GATE -hankkeet).

7.3. Kilpailu

On kuluttajien ja koko yhteisön edun mukaista, että TEN-hankkeet valitaan ja niitä hallinnoidaan tavalla, jossa kilpailun mahdolliset edut otetaan huomioon kaikin tavoin. Tässä suhteessa pääsy TEN-verkkoon on varmistettava kulloisellakin alalla sovellettavien sääntöjen mukaisella tavalla.

Liikenteen alalla komissio vahvisti vuonna 2001 antamassaan valkoisessa kirjassa [15] uudelleen sitoutuneisuutensa asianmukaisesti säänneltyihin, avoimiin ja kilpailukykyisiin rautateiden kuljetuspalvelujen markkinoihin, jotka ovat välttämätön edellytys laajempaan kestävän kehityksen tavoitteeseen yltämiseksi. Vakuutena sitoutuneisuudelleen komissio totesi ottavansa "kilpailulle avautumisen asteen huomioon yhteisön tukea saavien infrastruktuurihankkeiden valinnassa".

[15] "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika", KOM(2001) 370 lopullinen, 12.9.2001.

Rautateiden rakenneuudistusta ja muita uudistuksia koskevan komission politiikan mukaisesti vähimmäisedellytyksiä ovat matkustajaliikenteen säännelty kilpailu ja avoin pääsy tavaraliikenteen markkinoille. Tehdessään päätöksiä pullonkaulojen poistamista koskevasta rahoituksesta komissio ottaa huomioon myös rakenteellisen eriyttämisen myönteiset vaikutukset nykyistä tehokkaampaan infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuksien myöntämiseen. Tämänkaltaiset vertailuanalyysit auttavat varmistamaan sen, että rahoitusta myönnetään vain sen verran kuin hankkeen eteneminen edellyttää.

Energia-alalla eurooppalaisen kilpailupolitiikan keskeisiin painopisteisiin kuuluu kolmansien osapuolten verkkoonpääsyä koskevan toimivan järjestelmän luominen myös TEN-verkoille. Jos energian kuluttajat eivät voi käyttää kahden jäsenvaltion sähkö- ja/tai kaasuverkkojen välisiä rajayhdysjohtoja ja -putkia, he eivät voi vaihtaa toimittajaa eivätkä siten hyötyä kilpailun vapauttamista koskevasta yhteisön politiikasta. TEN-ohjelmassa keskitytään uusien infrastruktuurien luomiseen, kun taas kilpailupolitiikalla varmistetaan, että nykyinen kapasiteetti jaetaan oikeudenmukaisella tavalla ja ketään syrjimättömillä hinnoilla.

Televiestinnän alalla kilpailun varmistaminen huippunopeiden Internet-yhteyksien tarjonnassa on komissiolle tärkeä kysymys. Kilpailun vapauttamisesta alkaen alalla vakiintuneet operaattorit ovat hankkineet ylivoimaisen markkinaosuuden useimmissa jäsenvaltioissa. Jotta TEN-politiikalla ei entisestään vahvistettaisi näiden vakiintuneiden operaattorien markkina-asemaa, on syytä keskittää TEN-toimet viranomaisten tarjoamiin palveluihin sekä verkkojen välisiin yhteyksiin ja niiden yhteentoimivuuteen.