52000DC0626

KOMISSION TIEDONANTO - Katsaus Auto-Oil II -ohjelmaan

KOMISSION TIEDONANTO

Katsaus Auto-Oil II -ohjelmaan

YHTEENVETO

Tässä tiedonannossa tarkastellaan Auto-Oil II -ohjelmassa käytettyä lähestymistapaa, sen yhteydessä tehtyä työtä sekä ohjelman tärkeimpiä tuloksia, jotka koskevat:

* päästöjä ja ilmanlaatuennusteita,

* vaihtoehtoisten toimintalinjojen arviointiin tarkoitettujen mallien kehittämistä ja

* tutkittujen vaihtoehtoisten toimintalinjojen kustannustehokkuutta.

Ensimmäinen Auto-Oil-ohjelma poikkesi yhteisön ympäristöpolitiikan aiemmasta kehittämisestä siinä, että tekniseen ohjelmaan otettiin mukaan useita sidosryhmiä, jotta voitiin selvittää kustannustehokkaimmat tavat saavuttaa tiettyjä sovittuja ilmanlaatutavoitteita. Ohjelman tuloksena laadittiin kaksi direktiiviehdotusta, joissa säädettiin polttoaineen laatua ja ajoneuvojen päästöjä koskevista standardeista. Kyseisiä standardeja sovellettaisiin vuodesta 2000 alkaen.

Auto-Oil II -ohjelma suunniteltiin alun perin siten, että se muodostaisi analyyttisen perustan vastaavalle, vuodesta 2005 sovellettavalle toimenpidekokonaisuudelle. Koska kuitenkin neuvoston ja parlamentin "Auto-Oil I -direktiivejä" koskeneessa sovittelumenettelyssä asetettiin useita vuotta 2005 koskevia standardeja, ohjelmaa muutettiin perusteellisesti. Ohjelmalle asetettiin seuraavat tarkistetut tavoitteet:

(1) Aikaisempien toimien loppuun saattaminen, jotta voidaan arvioida tulevaa ilmanlaatua ja asettaa yhdenmukaiset puitteet päästöjen pienentämistä koskevien vaihtoehtoisten toimintalinjojen arvioimiseksi kustannustehokkuuden, tieteellisen tiedon ja avoimuuden perusteella.

(2) Analyyttisen perustan ja tietopohjan luominen niille yhteisön toimenpiteille, joiden on määrä tulla voimaan vuoden 2005 tienoilla.

(3) Tietojen keräämisessä ja mallien laatimisessa tarvittavan perustan luominen, jotta jatkossa voidaan siirtyä pidemmän aikavälin ilmanlaatututkimuksiin, jotka kattavat kaikki päästölähteet.

Edeltäjänsä tapaan Auto-Oil II -ohjelman periaatteita olivat kustannustehokkuus, tieteellinen tieto ja avoimuus. Lisäksi siihen osallistui useampia sidosryhmiä kuin Auto-Oil I -ohjelmaan. Toimenpiteiden kustannustehokkuutta arvioitiin suhteessa sovittuihin ilmanlaatutavoitteisiin, jotka asetetaan yhteisön annetussa tai ehdotetussa lainsäädännössä. Vaihtoehtoisia toimintalinjoja, jotka koskivat ajoneuvoteknologiaa, polttoaineen laatua, tarkastuksia ja huoltoa, muita kuin teknisiä toimenpiteitä ja verotuksellisia välineitä, tutkittiin erillisissä työryhmissä. Monet näissä työryhmissä selvitetyistä mahdollisista toimintalinjoista arvioitiin TREMOVE-mallilla, joka on tieliikenteeseen liittyvien teknisten ja muiden toimenpiteiden kustannusten ja vaikutuksien tutkimisessa käytettävä yhtenäinen malli.

Tieliikenteen tulevat päästöt arvioitiin käyttäen Auto-Oil II -ohjelmassa kehitettyä perustapausskenaariota. Tulokset viittaavat siihen, että perinteisesti säänneltyjen päästölajien määrät pienenevät alle 20 prosenttiin vuoden 1995 tasosta vuoteen 2020 mennessä, kun taas CO2-päästöt kasvavat ainakin vuoteen 2005 asti. Kun tätä verrataan muita päästölähteitä koskeviin nykyisiin päästöskenaarioihin, vaikuttaa siltä, että tieliikenteen kokonaispäästöt (muut kuin CO2-päästöt) pienenevät merkittävästi vuosien 1990 ja 2010 välillä ja vastaavasti muiden sektoreiden suhteellinen merkitys kasvaa.

Päästöennusteiden merkitystä tulevan ilmanlaadun kannalta arvioitiin kahdella toisiaan täydentävällä mallilla. Molemmista saadut tulokset viittaavat siihen, että kaupunkien ilmanlaatu paranee paljon vuoteen 2010 mennessä, vaikka useita ympäristötavoitteita ei vielä saavutetakaan. Tutkittujen päästölajien yhteydessä tärkeimmät jäljellä olevat haasteet koskevat hiukkaspäästöjä, alueellista troposfääristä otsonia ja typpidioksiditavoitteiden paikallisia ylityksiä.

Auto-Oil II -ohjelmassa arvioitiin vaihtoehtoisia toimintalinjoja, minkä tuloksena saatiin selville kustannustehokkaita tapoja pienentää kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen päästöjä. Tämä johti siihen, että komissio antoi vähän aikaa sitten asiaa koskevan ehdotuksen. Polttoaineen laadun yhteydessä tutkittiin bensiiniä ja dieselpolttoainetta koskevien vaatimusten muuttamisen vaikutusta, mutta on huomattava, ettei rikkipitoisuutta koskevan vaatimuksen alentamista 50 ppm:n alle arvioitu. Sidonnaiskuljetusajoneuvojen erityisiä polttoainevaatimuksia koskevat alustavat tiedot viittaavat siihen, että tällaiset vaatimukset voisivat mahdollisesti auttaa ratkaisemaan ympäristön pilaantumiseen liittyviä paikallisia ongelmia. Muiden kuin teknisten toimenpiteiden analysointi edustavissa kaupungeissa osoitti, että nämä toimenpiteet tarjoavat merkittäviä mahdollisuuksia pienentää samanaikaisesti sekä päästöjä että kustannuksia sillä edellytyksellä, että toimenpiteet yhdistetään toisiinsa mahdollisimman hyvin kielteisten vaikutusten välttämiseksi. Verotukselliset välineet ovat osoittautuneet sekä ympäristölle että taloudelle edulliseksi ratkaisuksi.

Kevyiden ajoneuvojen, raskaiden ajoneuvojen sekä kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen polttoaineen laatuun ja päästöihin liittyvät nykyiset säännökset sisältävät useita lainsäädännön tarkastussäännöksiä, joita varten komissio tekee jatkuvasti työtä. Tiedonannon 5 osassa esitetään kunkin erillisen osa-alueen nykyinen tilanne. Komissio on jo antanut direktiiviehdotuksen, joka koskee kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen päästövaatimusten tiukentamista Auto-Oil II -ohjelman yhteydessä tehdyn työn perusteella. Komissio antaa kevyitä ja raskaita ajoneuvoja koskevia teknisiä muutosehdotuksia luultavasti seuraavan vuoden aikana. Polttoaineen laatua koskevan direktiivin 98/70/EY muuttaminen riippuu meneillään olevan, bensiinin ja dieselpolttoaineen rikkipitoisuutta koskevan kuulemismenettelyn tuloksista.

Vaikka Auto-Oil II -ohjelman avulla saavutettiin paljon, tietyt prosessissa havaitut puutteet antavat hyvän mahdollisuuden johtopäätösten tekemiseen siitä, kuinka samanlaiset ohjelmat pitäisi tulevaisuudessa toteuttaa. Näitä asioita käsitellään viimeisessä osassa.

Liitteessä esitetään luettelo tiedonannossa käytetyistä lyhenteistä.

1. Johdanto

Auto-Oil II -ohjelma päättyi vähän aikaa sitten. Auto-Oil II oli tekninen ohjelma, jonka toteuttamisesta monet komission yksiköt ja lukuisat sidosryhmät vastasivat yhdessä. Ohjelmassa arvioitiin vaihtoehtoisia toimintalinjoja ilmanlaatua koskevien tavoitteiden saavuttamiseksi. Tässä keskityttiin erityisesti tieliikenteen päästöjen pienentämiseen. Auto-Oil II -ohjelman periaatteina olivat kustannustehokkuus, tieteellinen tieto ja avoimuus.

Auto-Oil II -ohjelman tulokset on esitetty useissa työryhmien ja konsulttien raporteissa sekä Euroopan komission yksiköiden yleiskertomuksessa, joka on saatavilla Internetistä. Tämän tiedonannon tarkoituksena on kuvailla valittua lähestymistapaa ja ohjelman tärkeimpiä tuloksia, selvittää useiden aiheeseen liittyvien lainsäädäntöaloitteiden etenemistä sekä tehdä ehdotuksia jatkoa varten.

2. Taustaa

2.1 Ensimmäinen Auto-Oil-ohjelma

Auto-Oil-ohjelman periaatteista ja menetelmistä esitetään yleiskatsaus jäljempänä tekstilaatikossa. Ensimmäinen Auto-Oil-ohjelma perustettiin vuonna 1992, jotta saataisiin analyyttinen perusta ajoneuvojen päästöjä ja polttoaineiden laatua koskeville standardeille vuodesta 2000 alkaen. Tarvittiin puolueetonta arviointia siitä, miten tieliikenteen päästöjä voitaisiin pienentää kustannustehokkaimmalla tavalla, jotta saavutettaisiin tuolloin kehitteillä olleet uudet ilmanlaatutavoitteet. Siksi komissio kehotti Euroopan auto- ja öljynjalostusteollisuutta osallistumaan kyseisten tavoitteiden saavuttamiseen pyrkivään tekniseen työohjelmaan.

Ohjelma sisälsi seuraavat osatekijät:

* tutkimukset ajoneuvojen päästöjen odotettavasta kehityksestä nykyisten suuntausten perusteella,

* mallit, joilla ennustetaan eri päästölajien vaikutuksia ilmanlaatuun,

* ajoneuvojen päästöjen ja polttoaineen laadun välisten yhteyksien tutkiminen,

* kustannustehokkuustutkimukset, joilla selvitettiin ilmanlaatutavoitteiden saavuttamista tukevia lupaavia toimenpidekokonaisuuksia.

Ohjelma päättyi vuonna 1996, ja pian tämän jälkeen komissio antoi tiedonannon, jossa esitettiin tieliikenteen päästöjen valvontastrategia (KOM(96)248). Tässä yhteydessä esitettiin ehdotuksia, jotka johtivat kevyiden ajoneuvojen päästöjä koskevan direktiivin 98/69/EY sekä polttoaineen laatua koskevan direktiivin 98/70/EY antamiseen. Direktiivejä täydennettiin myöhemmin uusilla ehdotuksilla, jotka koskivat muiden ajoneuvojen päästöjä sekä parempia tarkastus- ja huoltomenettelyjä.

2.2 Auto-Oil II -ohjelman eteneminen ja tavoitteet

Auto-Oil I -ohjelmassa esiin tulleet ehdotukset sisälsivät pakollisia vaatimuksia, jotka tulisivat voimaan vuodesta 2000, sekä joitakin suuntaa-antavia vaatimuksia, jotka liittyivät ajoneuvojen päästöihin vuodesta 2005 alkaen. Samaan aikaan ehdotettiin uutta ohjelmaa, joka muodostaisi teknisen perustan vuotta 2005 koskevien vaatimusten täydentämiseksi ja vahvistamiseksi tai muuttamiseksi.

Auto-Oil II -ohjelma perustettiin keväällä 1997 tätä tarkoitusta varten. Vuonna 1998 kävi kuitenkin ilmi, että neuvosto ja parlamentti pääsisivät yksimielisyyteen useista vuotta 2005 koskevista vaatimuksista. Siksi Auto-Oil II -ohjelman tavoitteet asetettiin uudelleen seuraavasti:

(1) Aikaisempien toimien loppuun saattaminen, jotta voidaan arvioida tulevaa ilmanlaatua ja asettaa yhdenmukaiset puitteet päästöjen pienentämistä koskevien vaihtoehtoisten toimintalinjojen arvioimiseksi kustannustehokkuuden, tieteellisen tiedon ja avoimuuden perusteella.

(2) Analyyttisen perustan ja tietopohjan luominen niille komission toimenpiteille, joiden on määrä tulla voimaan vuoden 2005 tienoilla.

(3) Tietojen keräämisessä ja mallien laatimisessa tarvittavan perustan luominen, jotta jatkossa voidaan siirtyä pidemmän aikavälin ilmanlaatututkimuksiin, jotka kattavat kaikki päästölähteet.

Toisen tavoitteen yhteydessä voitaisiin harkita seuraavia uusia toimenpiteitä:

* bensiinin ja dieselpolttoaineiden ympäristösidonnaiset laatuvaatimukset, jotka täydentävät rikkiä ja aromaattisia aineita koskevia pakollisia laatuvaatimuksia,

* kaksi- ja kolmipyöräisiä ajoneuvoja koskevat ympäristösidonnaiset laatuvaatimukset,

* yhteisön säännökset, joilla tehostetaan ajoneuvojen katsastusta,

* sidonnaiskuljetusajoneuvojen polttoaineiden laatuvaatimukset,

* nestekaasun, maakaasun ja biopolttoaineiden ympäristösidonnaiset laatuvaatimukset.

Tämän tiedonannon tarkoituksena on esittää yhteenveto Auto-Oil II -ohjelmassa käytetystä lähestymistavasta sekä tärkeimmistä tuloksista ja päätelmistä, selvittää useiden aiheeseen liittyvien lainsäädäntöaloitteiden etenemistä sekä tehdä ehdotuksia jatkoa varten.

3. Lähestymistapa

Sovittujen tavoitteiden saavuttamiseksi oli jatkettava useita toimenpiteitä, jotka oli toteutettu Auto-Oil I -ohjelmassa:

* tieliikenteen tulevien päästöjen ja ilmanlaadun ennustaminen sekä lisäponnisteluja vaativien alueiden selvittäminen,

* sellaisten tieliikennettä koskevien toimenpidekokonaisuuksien selvittäminen, jotka voisivat auttaa saavuttamaan ilmanlaatua koskevat tavoitteet,

* näiden toimintalinjojen kustannusten ja vaikutusten arviointi.

Samaan aikaan Auto-Oil I -ohjelmasta saadut kokemukset ja Auto-Oil II -ohjelman tarkistetut tavoitteet johtivat useisiin muutoksiin lähestymistavassa.

* Auto-Oil I -ohjelmassa havaittiin, että sidosryhmät on saatava laajamittaisesti mukaan ohjelman toteuttamiseen. Tämän tuloksena Auto-Oil II -ohjelman työryhmiin otettiin mukaan kaikki asiasta kiinnostuneet sidosryhmät, mukaan luettuna jäsenvaltiot ja kansalaisjärjestöt. Lisäksi etenemisestä tiedotettiin kattavasti Euroopan parlamentille.

* Kaikki päästöt kattavien pidemmän aikavälin ilmanlaatututkimuksien valmistelun yhteydessä pyrittiin arvioimaan tieliikenteen ulkopuolisia päästöjä sekä selvittämään mahdollisia lisätoimenpiteitä tällaisilla aloilla.

* Vaihtoehtoisten toimintalinjojen arvioinnissa tarvittavien yhtenäisten puitteiden kehittäminen edellytti sellaisten välineiden ja tietokantojen kehittämistä, joiden avulla voidaan tarkastella tasapuolisesti sekä teknisiä että muita toimenpiteitä.

* Lisäksi katsottiin, että yhtenäisen lähestymistavan vuoksi olisi tarkasteltava muita vaikutuksia, joita ei käsitelty erikseen. Esimerkiksi hiilidioksidi (CO2) ei ollut minkään toimintalinjan perustana, koska ohjelmassa painotettiin ilmanlaatua eikä ilmastomuutosta. Kuitenkin tunnustettiin, että kasvihuonekaasupäästöjä koskevat suuntaukset on pidettävä mielessä, kun arvioidaan teknisiä ja muita toimenpiteitä, jotta voidaan välttää haitallisia sivuvaikutuksia. Myös hiilidioksidipäästöjen tulevia suuntauksia tarkasteltiin ja hiilidioksidipäästöihin liittyvien toimenpiteiden vaikutuksia arvioitiin.

Ohjelman hallinnoinnista vastasi väliaikainen yksiköiden välinen työryhmä, joka ilmoitti etenemisestä yhteysryhmälle. Työryhmä koostui kaikkien sidosryhmien edustajista. Vastuu toimenpiteiden toteuttamisesta jaettiin seitsemälle asiantuntijaryhmälle, joiden puheenjohtajana toimi komission yksikkö ja joihin sidosryhmät ja muut asiantuntijat osallistuivat laaja-alaisesti.

Ilmanlaatua koskevat tavoitteet asetettiin viidelle merkittävälle päästölajille: bentseeni (C6H6), hiilimonoksidi (CO), typpidioksidi (NO2), hiukkaspäästöt (PM10) ja otsoni (O3). Vaatimukset perustuivat pääasiassa ehdotettuihin tai annettuihin direktiiveihin, joissa asetettiin vuoteen 2005 tai 2010 mennessä vaadittavat ilmanlaatua koskevat raja- tai tavoitearvot. Tavoitteet esitetään taulukossa 1.

Näiden päästölajien nykyisten ja tulevien määrien arviointi edellytti bentseeni-, hiilidioksidi- ja PM10-päästöjen sekä otsonin esiasteiden (typen oksidit (NOx) ja haihtuvat orgaaniset yhdisteet (VOC)) arviointia. Lisäksi arvioitiin rikkidioksidipäästöjä (SO2). Komissio ehdotti typen oksideille ja haihtuville orgaanisille yhdisteille kansallisia päästörajoja, joilla täydennettiin paikallisten otsonipäästöjen pienentämistä koskevia tavoitteita. Päästörajat esitetään taulukossa 2.

Taulukko 1: Auto-Oil II -ohjelman tärkeimmät ympäristötavoitteet

>TAULUKON PAIKKA>

* Asiakirjassa KOM(1999) 125 esitettävä tarkka tavoitearvo on suurin kahdeksan tunnin keskiarvo yhden vuorokauden aikana. Tavoitearvon saa ylittää enintään 20 päivänä kalenterivuotta kohden kolmen vuoden keskiarvona laskettuna.

Taulukko 2: Kansalliset NOx:n ja VOC:n päästörajat (tuhatta tonnia), jotka on saavutettava vuoteen 2010 mennessä (KOM(99) 125) [1]

[1] Taulukossa esitettävät luvut ovat peräisin komission alkuperäisestä direktiiviehdotuksesta, joka koskee tiettyjen ilmakehäpäästöjen kansallisia ylärajoja. Niitä käytettiin ympäristötavoitteina Auto-Oil II -ohjelmaa varten. Neuvostossa on vähän aikaa sitten päästy poliittiseen yhteisymmärrykseen erilaisista tavoitteista, mutta lopullinen tulos riippuu parlamentin toisen käsittelyn ja mahdollisen sovittelumenettelyn tuloksista.

>TAULUKON PAIKKA>

4. Auto-Oil II -ohjelman tärkeimpiä tuloksia

4.1 Päästöt ja ilmanlaatu

Päästöjä ja ilmanlaatua koskevat yksityiskohtaiset tulokset esitetään teknisissä kertomuksissa. Tässä esitetään yhteenveto tuloksista.

Tulevien päästöjen arviointi perustui niin kutsuttuun Auto-Oil II -perustapaukseen, joka vastasi olennaisesti tavanomaisia olosuhteita ja kattoi Euroopan unionin kaikki 15 jäsenvaltiota vuosina 1990-2020 sekä kaikki päästölähteet. Perustapauksen laadintamenetelmissä tieliikenteen päästöt ja muut päästöt erotettiin selvästi toisistaan. Tieliikenteen päästöjen arviointimallin kehittämiseen panostettiin merkittävästi, ja muita päästölähteitä koskevat tiedot kerättiin pääasiassa valmiista päästöarvioista, jotka oli laadittu ilmakehän pilaantumiseen liittyvissä muissa ohjelmissa.

4.1.1 Tieliikenteen päästöt

Tieliikenteen perustapauksessa otettiin täysimittaisesti huomioon viimeisimmät ajoneuvo- ja polttoainesäännökset. Siinä käytettiin kansallisia ennusteita, joita täydennettiin komission kehittämällä vuoteen 2020 ulottuvalla makrotaloudellisella skenaariolla, paikallisten, kansallisten ja kansainvälisten viranomaisten muilla liikenne-ennusteilla sekä yksityiskohtaisilla tiedoilla ajoneuvokannoista, kustannuksista ja hinnoista.

Kuviossa 1 esitetään yhteenveto tieliikenteen perustapauksen tuloksista. Siinä näytetään kunkin päästölajin (mukaan luettuna CO2) kokonaispäästöt Euroopan unionissa suhteessa vuoden 1995 tasoon. Kuviosta nähdään, että hiilidioksidia lukuun ottamatta kaikkien päästölajien odotetaan pienentyvän vuoteen 2020 mennessä alle 20 prosenttiin vuoden 1995 tasosta, kun taas hiilidioksidipäästöt kasvavat vuoteen 2005 asti, jolloin ne alkavat vakiintua (olettaen, että autonvalmistajat täyttävät vapaaehtoiset vaatimukset). Päästöjen odotetaan pienenevän liikenteen kysynnän odotetusta kasvusta huolimatta. SO2-päästöt pienevät nopeimmin: ne putoavat jo vuoteen 2005 mennessä noin 10 prosenttiin vuoden 1995 tasosta. Säännellyistä päästöistä hitaimmin pienenevät NOx-päästöt: ne ovat vuonna 2010 edelleen noin 30 prosenttia vuoden 1995 tasosta.

On huomattava, että hiukkaspäästöjä koskevat tiedot liittyvät vain dieselajoneuvojen päästöihin. On myös huomattava, että Euroopan unionin kokonaispäästöjä koskevien tulosten lisäksi perustapaus toi esiin merkittäviä maantieteellisiä vaihteluja päästöennusteissa.

4.1.2 Muut päästöt

Muita päästölähteitä koskevat päästöennusteet saatiin IIASA:n alueellisten ilmansaasteiden tieto- ja simulointimallista (RAINS), TNO:n vuonna 1998 tekemästä PM10-inventaariosta ja ennusteesta tai laskettiin yksinkertaisilla menetelmillä muista valmiista skenaarioista (CO, bentseeni ja CO2).

Kuvio 1: tieliikenteen päästöt Euroopassa

>VIITTAUS KAAVIOON>

Tieliikenteen kuudelle päästölajille, joita käsiteltiin Auto-Oil II -ohjelmassa, on asetettu tai ollaan asettamassa pakollisia, määrällisiä päästövaatimuksia. Kehitys ei ole ollut samanlaista muilla aloilla lukuun ottamatta yksittäisiä päästölähteitä, kuten suuria polttolaitoksia ja jätteenpolttolaitoksia. Vaikka onkin kohtuullista olettaa, että päästöt ovat pienentyneet muilla aloilla yleisesti ottaen vähemmän, tällaisten päästöjen pienentymistä on yleensä vaikeampi arvioida. Muun muassa ympäristön pilaantumisen ehkäisemisen ja vähentämisen yhtenäistämiseksi annetun direktiivin 96/61/EY mahdollista vaikutusta päästöihin ei ole voitu ottaa huomioon. Lisäksi monet käytetyt skenaariot ulottuvat ainoastaan vuoteen 2010 asti, minkä jälkeen päästöjen oletetaan pysyvän vakiona. Siksi tieliikenteen päästöjä ja muita päästöjä on vertailtava varovaisesti, ja tämä koskee erityisesti ennusteita vuodelle 2020.

Teknisessä kertomuksessa esitetyistä muita kuin tieliikenteen päästöjä koskevista tuloksista näyttäisi kuitenkin käyvän ilmi, että nykyisten suuntausten ja toimintalinjojen valossa Auto-Oil II -ohjelman tieliikenteen kuuden päästölajin kokonaispäästöjen osuus putoaa merkittävästi vuosien 1990 ja 2010 välillä (lukuun ottamatta hiilidioksidia), ja vastaavasti muiden alojen suhteellinen merkitys kasvaa.

4.1.3 Ilmanlaadun arviointi

Ilmanlaatua arvioitiin Auto-Oil II -ohjelmassa kahdella tavalla:

(1) laadittiin kaupunkivaikutusten arviointimalli Euroopan komission yhteisen tutkimuskeskuksen ympäristöntutkimuslaitoksen koordinoimana,

(2) Euroopan ympäristökeskus (EEA) laati täydentävän yleistetyn kokeellisen lähestymistavan.

Kaupunkivaikutusten arvioinnissa keskityttiin ilmanlaadun yksityiskohtaiseen tutkimukseen kymmenessä Euroopan kaupungissa. Tutkimuksessa käytettiin Yhteisessä tutkimuskeskuksessa kehitettyä yhtenäistä menetelmää, joka hyödyntää useita malleja päästöjen ja ilmanlaadun pitoisuuksien välisen todellisuuspohjaisen fysikaalisen ja kemiallisen suhteen perustamiseksi ja vahvistamiseksi. Tutkittavat kaupungit olivat Ateena, Berliini, Köln, Dublin, Helsinki, Lontoo, Lyon, Madrid, Milano ja Utrecht. Karkeasti ottaen arvioinnissa tarkasteltiin päästöjä 300 km x 300 km:n alueella kaupunkien ympärillä, ja nämä tiedot yhdistettiin perustapausten päästötietoihin, jotta voitiin arvioida päästöjen kehitystä mallinnusjakson aikana (1990-2020). Tutkittuihin alueisiin sisältyi yhteensä 1 065 taajamaa, joissa asuu 46,5 prosenttia Euroopan unionin 15 jäsenvaltion kaupunkiväestöstä. Sitten laadittiin ilmanlaatua koskevat ennusteet, jotka perustuivat dispersio- ja fotokemiallisiin malleihin. Niissä käytettiin edustavia ilmatieteellisiä tietoja, ja tulokset varmennettiin suhteessa seurantatietoihin.

Yleistetty kokeellinen lähestymistapa kattoi noin 200 kaupunkikeskittymää, ja siinä käytettiin yksinkertaisia, ylhäältä alas suuntautuvia malleja. Niillä arvioitiin väestön osuutta Euroopan kaupungeissa, joiden ei odoteta saavuttavan lähivuosina ilmanlaatua koskevia tavoitteita ilman lisätoimenpiteitä. Kokeellinen lähestymistapa täydensi yksityiskohtaisempaa kaupunkivaikutusten arviointimallia. Vaikka käytetyt yksinkertaistukset aiheuttavat väistämättä epävarmuutta, lähestymistavan etuja ovat yhtenäisyys ja otosten koko. Kaupunkivaikutusten arviointimallin tapaan vuotta 2010 koskevat ilmanlaatuennusteet perustuivat Auto-Oil II -ohjelman perustapausten päästöennusteisiin.

Molemmat tulosjoukot viittaavat siihen, että päästöjen ennustettu pieneneminen parantaa merkittävästi kaupunkien ilmanlaatua vuoteen 2010 mennessä. Useita ympäristötavoitteita jää kuitenkin saavuttamatta, ja tämä koskee erityisesti hiukkaspäästöjä. Kaupungeissa, joissa ei saavutettu vähintään neljää päästölajia koskevaa tavoitetta, asui vuonna 1995 yli 40 miljoonaa asukasta. Vastaavan osuuden odotetaan putoavan alle 4,5 miljoonaan vuonna 2010. Kun otetaan huomioon edellä mainitut epävarmuustekijät, hiukkaspäästötavoitteita saavuttamattomilla alueilla asuvan väestönosuuden odotetaan pienenevän vain hieman, vaikka päästörajojen ylitykset pienenevätkin merkittävästi. Loppupäätelmänä on, että vaikka liikenteen päästöt poistuisivat kokonaan muiden päästöjen pysyessä ennallaan, päästörajojen ylityksistä ei päästäisi kokonaan eroon vuoteen 2010 mennessä. Siksi tulevissa toimenpiteissä on otettava huomioon muutkin alat kuin tieliikenne.

Hiukkaspäästöistä ja otsonista on syytä esittää erityisiä havaintoja.

Hiukkaspäästömalli sisälsi useita epävarmuustekijöitä, kuten päästöinventaariot, pitoisuusmittaukset ja toissijaisia hiukkasia koskevien yksityiskohtaisten mallien puute. Näistä rajoituksista huolimatta voidaan olettaa kohtuullisella varmuudella, että hiukkaspäästöt ovat ennakoitavassa tulevaisuudessakin merkittävä ongelma kaupunkien ilmanlaadulle.

Vaikka otsoni on erittäin tärkeä päästölaji tulevissa ilmanlaatupolitiikoissa, Auto-Oil II -ohjelmassa laadittiin vain hyvin rajoitettuja otsonimalleja, koska ohjelman rinnalla kehitetyssä otsonistrategiassa esitettiin jo kattavat otsoniennusteet vuodeksi 2010 ja komissio oli jo ehdottanut kansallisia päästörajoja, jotka on saavutettava kyseiseen vuoteen mennessä.

Kaupunkivaikutusten arviointimalli sisälsi myös massan säilymiseen perustuvan laskelman siitä, miten päästölähteet vaikuttavat eri päästölajien pitoisuuteen kymmenessä tutkitussa kaupungissa. Päästölähteiden suhteellisen osuuden arvioinnissa esiintyy väistämättä epävarmuutta, mutta analyysin tulokset viittaavat siihen, että vaikka tieliikenteen kokonaispäästöjen osuus pienenee, sillä on edelleen suuri vaikutus ilmanlaatuun kaupungeissa, joissa päästörajojen ennustetaan ylittyvän.

4.2 Vaihtoehtoisten toimintalinjojen arviointi: mallinnusvälineiden kehittäminen

Kuten 3 osassa esitettiin, johdonmukaisten puitteiden kehittäminen päästöjen pienentämistä koskevien vaihtoehtoisten toimintalinjojen arvioimiseksi edellyttää uusia välineitä, joilla voidaan tarkastella tasapuolisesti sekä teknisiä että muita toimenpiteitä. Tässä yhteydessä Auto-Oil II -ohjelman tärkeänä panoksena on ollut TREMOVE-mallin ja sen tietokantojen kehittäminen ja testaaminen.

Komission yksiköt kehittivät TREMOVE-mallin yhteistyössä teollisuuden, jäsenvaltioiden ja kansalaisjärjestöjen asiantuntijoiden kanssa. Tämän tarkoituksena oli tukea toimintalinjojen arviointia Auto-Oil II -ohjelmassa laatimalla yhtenäinen liikennealan malli, jolla analysoidaan tieliikenteeseen liittyvien lukuisten teknisten ja muiden toimenpiteiden kustannuksia ja vaikutuksia (päästöjen pienenemisen mukaan laskettuna). Mallia käytettiin Auto-Oil II -ohjelmassa seuraavasti:

* laadittiin kattava viiteskenaario ja samalla parannettiin koko liikennejärjestelmän yleistä ymmärtämistä,

* selvitettiin yksittäisten toimenpiteiden kustannustehokkuus ottaen huomioon muun muassa tekniset tulokset, vaikutus ajokustannuksiin elinkaaren aikana sekä markkinoihin sopeutuminen,

* selvitettiin kustannustehokkaita toimintakokonaisuuksia,

* selvitettiin ilmanlaadun parantamiseen tarkoitettujen toimenpiteiden mahdollisia sivuvaikutuksia (esimerkiksi meluun ja onnettomuuksiin).

Tällaisella mallilla ei pyritä kehittämään uutta päästöjen laskentamenetelmää, vaan pikemminkin yhdistämään nykyisiä menetelmiä toimintalinjojen kattavaksi simulointivälineeksi. Vaadittuja lähtötietoja olivat muun muassa yleiset taloudelliset käytännöt ja oletukset, eri toimenpiteiden kustannusarviot (sekä pääoma- että käyttökulut), toimenpiteiden vaikutus yksittäisten ajoneuvojen kilometrikohtaisiin päästöihin sekä markkinoilla olevien polttoaineiden laatua koskevat tiedot. On painotettava, että tällaisen mallin tarkoituksena on antaa strategista opastusta ja että tulosten tarkkuus riippuu olennaisesti lähtötiedoista.

Seuraavassa jaksossa esitettävät tulokset ja päätelmät perustuvat TREMOVE-mallin mukaisiin analyyseihin. Sidosryhmät pitivät TREMOVE-mallia arvokkaana välineenä tieliikenteen päästöihin liittyvien vaihtoehtoisten toimintalinjojen yhtenäisessä arvioinnissa. Vaikka yhden mallin valinta tulevien analyysien pohjaksi olisikin epätarkoituksenmukaista, tällaisen lähestymistavan hyväksyntä on merkittävä edistysaskel toimintalinjojen kehittämiselle.

4.3 Vaihtoehtoisten toimintalinjojen arviointi: tulokset ja päätelmät

Vertailukelpoisuuden vuoksi oletettiin, että kaikki toimintaohjelmaan kuuluvat toimenpiteet toteutettaisiin vuodesta 2005 lähtien. On kuitenkin selvää, että joidenkin toimenpiteiden (kuten jälkiasennussuunnitelmat) tehokkuutta voitaisiin lisätä aikaisemmalla toteutuksella. Jotta ajan myötä muuttuvia kustannuksia voitaisiin verrata toisiinsa, yhteiskunnalle aiheutuvat kokonaiskustannukset on esitetty nykyarvon mukaisesti, toisin sanoen vuosikustannusten summa vuoteen 2020 asti on muunnettu nykyhetken arvoksi.

Auto-Oil II -ohjelmassa tutkittuihin vaihtoehtoisiin toimintalinjoihin sisältyi ajoneuvoteknologiaan, polttoaineen laatuun, tarkastuksiin ja huoltoon liittyviä toimenpiteitä, muita kuin teknisiä toimenpiteitä sekä verotuksellisia välineitä.

4.3.1 Ajoneuvoteknologiaa koskevat toimenpiteet

Koska neuvosto ja parlamentti olivat sopineet vuodesta 2005 alkaen sovellettavista pakollisista vaatimuksista, Auto-Oil II -ohjelmassa tutkittiin ainoastaan sellaisia ajoneuvoteknologiaa koskevia toimenpiteitä, jotka liittyvät kehittyneiden jälkikäsittelyjärjestelmien valikoivaan käyttöön tietyissä ajoneuvoluokissa ja moottoripyörissä. Oletettiin, että kehittyneiden jälkikäsittelyjärjestelmien, kuten hiukkasloukkujen ja typen oksidien poistoon tarkoitettujen katalysaattoreiden, käyttöönotto sisältyisi henkilöautojen ja kevyiden ajoneuvojen viiteskenaarioon vuoden 2005 jälkeen. Raskaiden ajoneuvojen tapauksessa oletettiin, että hiukkasloukut otettaisiin käyttöön vuodesta 2005 lähtien ja typen oksidien poistoon tarkoitetut katalysaattorit vuoden 2008 tienoilla.

Moottoripyöräteknologiaan liittyvät mahdolliset toimenpiteet riippuivat moottoreiden tyypistä ja koosta, ja niitä olivat muun muassa moottoreiden muunnelmat, hapettavat katalysaattorit, suoraruiskutus, lisäilman suihkutus ja kolmitoimiset katalysaattorit. Näihin toimenpiteisiin liittyvät lisäkustannukset ja päästöjen pieneneminen selvitettiin komission teettämässä tutkimuksessa. Neljän toimintalinjaskenaarion ja niiden yhdistelmien kustannustehokkuutta tutkittiin TREMOVE-mallilla. Skenaarioiden keskimääräiset yhteiskunnalle aiheutuvat kustannukset olivat 800-2 700 miljoonaa euroa, ja ne johtivat haihtuvien orgaanisten yhdisteiden päästöjen merkittävään pienenemiseen (jopa 3 prosenttia tieliikenteen kokonaispäästöistä Euroopan unionissa). Suurimpia mahdollisuuksia tarjosivat eteläiset jäsenvaltiot ja kaupunkialueet, joilla käytetään paljon moottoripyöriä.

Kehittyneiden ajoneuvoteknologiajärjestelmien valikoivan käytön analysointi viittasi siihen, että tällaisen teknologian käyttöönotto erityisesti suhteellisen pitkään käytettävässä sidonnaiskuljetuskalustossa voisi pienentää päästöjä merkittävästi paikallisella tasolla sekä toimia kustannustehokkaana ratkaisuna ilmanlaatuvaatimusten täyttämisessä saastuneilla alueilla. Vaikka simuloidut vaikutukset usein ylittivät Euroopan unionin laajuisten toimenpiteiden tarjoamat mahdollisuudet, vaikutukset ja kustannukset riippuivat voimakkaasti käytön mittakaavasta sekä paikallisen liikenneverkoston ja -kaluston tilanteesta.

4.3.2 Polttoaineiden laatua koskevat toimenpiteet

Polttoaineiden yhteydessä tutkittiin bensiiniin, dieseliin, kaupunkipolttoaineisiin ja vaihtoehtoisiin polttoaineisiin liittyviä skenaarioita. Vuotta 2010 koskevien ilmanlaatuennusteiden perusteella keskityttiin pääasiassa hiukkas- ja VOC-päästöjen pienentämiseen. Tässä tarkasteltiin neljää bensiiniskenaariota, joilla pyrittiin pienentämään VOC-päästöjä, sekä viittä dieselskenaariota, joilla pyrittiin pienentämään hiukkaspäästöjä. On tärkeää huomata, että jo direktiivissä 98/70/EY asetettiin vuotta 2005 koskeva vaatimus molempien polttoaineiden rikkipitoisuudelle (50 ppm), eikä siksi yhdessäkään skenaariossa odotettu rikkipitoisuuden pienentämistä tätä enemmän. Lisäksi on tärkeä huomata, että skenaarioiden vaikutukset päästöihin laskettiin Auto-Oil I -ohjelmassa tehtyjen päästöjen ja polttoaineen ominaisuuksien suhdetta koskevien olettamusten perusteella. Olettamukset perustuivat tuolloin käytettävissä olevaan ajoneuvoteknologiaan. Uusien ajoneuvojen korvatessa vanhoja näiden olettamusten tekninen merkitys luultavasti pienenee.

Jalostusteollisuudelle aiheutuvat vuosittaiset kokonaiskustannukset arvioitiin bensiiniskenaarioissa 300-700 miljoonaksi euroksi ja dieselskenaarioissa 400-1 000 miljoonaksi euroksi, mutta jäsenvaltioiden välillä voidaan odottaa merkittäviä eroja. Nämä kustannukset vaikuttaisivat polttoaineen hintaan vain vähän, eivätkä ne johtaisi merkittäviin muutoksiin eri liikennemuotojen osuudessa (kuten siirtyminen bensiinikäyttöisistä ajoneuvoista dieselkäyttöisiin ajoneuvoihin tai päinvastoin tai yksityisautoilusta julkisiin liikennevälineisiin tai päinvastoin). Yhteiskunnalle koituvat keskimääräiset kustannukset olivat bensiiniskenaarioissa 1 700-4 300 miljoonaa euroa ja dieselskenaarioissa 2 200-6 200 miljoonaa euroa. Bensiiniskenaarioiden odotettiin pienentävän liikenteen VOC-kokonaispäästöjä noin 1-3 prosenttia, mutta arvion mukaan ne kasvattaisivat NOx-päästöjä 1-2 prosenttia. Lisäksi ne voisivat vaatia oksygenaattiyhdisteiden käytön lisäämistä. Dieselskenaarioiden arvioitiin pienentävän koko liikenteen hiukkaspäästöjä noin 5-7 prosenttia vuoteen 2010 mennessä.

Niin kutsuttujen kaupunkipolttoaineiden yhteydessä tutkittiin tiukempia polttoaineen laatuvaatimuksia. Kaupunkipolttoaineet on tarkoitettu sidonnaiskuljetusajoneuvoihin sekä kaupunkialueilla että niiden ympäristössä. Polttoainekoostumuksen tiheyttä, polyaromaattisia aineita ja T95-yhdisteitä muuttamalla voidaan pienentää hiukkaspäästöjä jopa 20 prosenttia. Auto-Oil II -ohjelmassa tutkittiin muun muassa seuraavia vaihtoehtoisia polttoaineita: kaasumaiset polttoaineet (paineistettu maakaasu, nestekaasu ja dimetyylieetteri), biopolttoaineet (biodiesel ja bioetanoli) sekä veden ja dieselpolttoaineen emulsiot. Teknisessä kertomuksessa kuvaillaan mahdollisuuksia vähentää saastumista ja hiilidioksidipäästöjä tällaisilla polttoaineilla sekä niiden arvioituja kustannuksia. Alustavat tiedot viittaavat siihen, että tällaiset polttoaineet voivat mahdollisesti ratkaista tiettyjä paikallisia ongelmia. Tietenkin suuri osa vaihtoehtoisia ja koostumukseltaan uudenlaisia polttoaineita koskevasta tutkimuksesta tehdään Auto-Oil-hankkeen ulkopuolella. Tärkeä haaste tulevaisuudessa onkin varmistaa, että merkitykselliset tutkimustulokset otetaan mahdollisimman pitkälle huomioon toimintalinjojen laadinnassa.

4.3.3 Tarkastukset ja huolto

Perustapauksessa ennakoiduissa päästöjen pienentymisissä otetaan huomioon yksittäisten ajoneuvojen päästöominaisuuksien yleinen heikentyminen ajan myötä. Huomioon ei kuitenkaan oteta päästöjä vähentävien tekniikoiden täydellisen toimimattomuuden vaaraa. Kunnolla toimivat tarkastus- ja huolto-ohjelmat ovat siksi olennaisen tärkeitä, jotta voidaan varmistaa, että päästöt pienenevät odotetulla tavalla.

Tarkastukseen ja huoltoon liittyvissä toimenpiteissä keskityttiin pääasiassa Euro 1 -standardin eli direktiivin 91/441/ETY mukaisesti valmistettujen, katalysaattorilla varustettujen ajoneuvojen katsastukseen. Tutkimuksessa arvioitiin, kuinka katsastuksilla pystytään havaitsemaan ajoneuvot, joiden päästöt ylittävät sovellettavat päästövaatimukset yli 50 prosentilla. Lisäksi tutkittiin etävalvontatekniikoiden käyttöä. Tutkimuksen mukaan tällä hetkellä säännellyissä lyhyissä katsastuksissa havaittiin vain 15 prosenttia paljon saastuttavista, katalysaattorilla varustetuista ajoneuvoista. Kunnolla toimivan tarkastus- ja huolto-ohjelman käyttöönotolla voitaisiin mahdollisesti pienentää päästöjä merkittävästi. Lisäksi ajoneuvojen sisäiset valvontajärjestelmät (OBD) vaikuttavat lupaavalta vaihtoehdolta tulevissa katsastusjärjestelmissä.

4.3.4 Muut kuin tekniset toimenpiteet

Tutkittiin useita muita kuin teknisiä toimenpiteitä liikennepolitiikan ja kysynnän hallinnan alalla, kuten liikennesuunnittelua, julkista liikennettä ja kuljetusmuotojen yhdistämistä, hinnoittelua sekä ajoneuvokannan uudistamista. Kaupunkitason käytäntöjä koskevat tiedot sekä kustannustehokkuuden arvioinnissa tarvitut tiedot kerättiin kyselylomakkeella, joka toimitettiin kaupunkien viranomaisille, tutkimuslaitoksille, konsulteille, painostusryhmille ja julkista liikennettä hoitaville yrityksille. Vastaukset viittasivat siihen, että nykyisessä politiikassa yleensä keskitytään liikennesuunnitteluun, julkiseen liikenteeseen ja tiemaksuihin, mutta näiden toimenpiteiden kustannuksista ja vaikutuksista oli saatavilla vain vähän määrällistä tietoa.

TREMOVE-mallilla arvioitiin useita toimenpiteitä, jotka koskivat Ateenaa ja Lyonia. Eräiden yksittäisten muiden kuin teknisten toimenpiteiden, kuten pysäköintimaksujen ja aikasidonnaisten tiemaksujen, havaittiin vaikuttavan merkittävästi kokonaispäästöihin näillä alueilla. Useimpiin niistä liittyi myös kustannussäästöjä, ja siksi niitä voidaan pitää kaikille edullisina ratkaisuina.

Tiettyjen toimenpiteiden yhteydessä havaittiin kuitenkin mahdollisia kielteisiä vaikutuksia. Tällaisia toimenpiteitä olivat muun muassa:

* Toimenpiteet, joilla pyritään lieventämään ruuhkia, johtavat helposti liikennemäärän kasvuun.

* Kaupunkien keskustassa sovellettavat liikennerajoitukset johtavat liikenteen lisääntymiseen kaupunkien ulkovyöhykkeillä, ja tämä aiheuttaa uusia liikennevirtoja, joiden hallinta on paljon vaikeampaa.

* Linja-autojen käyttöä kannustavien toimenpiteiden vaikutus päästöihin riippuu olennaisesti oletetuista kuormitustekijöistä ja päästöasteista.

Tällaiset kielteiset vaikutukset voitaisiin välttää yhdistämällä fyysiset sekä hinnoitteluun ja organisaatioihin liittyvät toimenpiteet yhdeksi tieliikennettä koskevaksi lähestymistavaksi, joka sisältäisi sekä kannustimia että vaatimuksia. Yhdistetyt lähestymistavat vaikuttavatkin olevan yleensä tehokkaampia kuin yksittäiset toimenpiteet, jotka koskevat vain yhtä tieliikenteen osa-aluetta, ja ne tarjoavat parhaat mahdollisuudet toteuttaa kestäviä ja kustannustehokkaita ratkaisuja.

4.3.5 Verotukselliset välineet

Auto-Oil II -ohjelmassa tutkitut verotukselliset välineet jakautuivat erillisiin toimenpiteisiin, jotka eivät liittyneet tiettyihin teknisiin vaatimuksiin, sekä toimenpiteisiin, joilla pyrittiin edistämään tietyn ajoneuvoteknologian tai polttoaineen laatustandardien käyttöä. TREMOVE-mallilla arvioituja erityisiä verotusskenaarioita olivat polttoaineen vähimmäisveron asettaminen yhteisön tasolla, rekisteröintimaksujen korvaaminen suuremmilla polttoaineveroilla sekä käyttömaksujen korvaaminen polttoaineverolla.

Tulokset viittasivat siihen, että verojen ja maksujen erittelemätön nostaminen johtaa päästöjen lievään pienenemiseen (noin 2 prosenttia), mutta tämä toisi muita yhteiskunnallisia etuja olettaen, että suuremmat verotuotot käytettäisiin palkkaverotuksen pienentämiseen. Vaikutti siltä, että käyttö- ja rekisteröintimaksujen muuttaminen voisi vaikuttaa enemmän päästöjen pienenemiseen, vaikka tulokset vaihtelivatkin merkittävästi jäsenvaltioiden välillä, koska niiden nykyiset verorakenteet poikkeavat paljon toisistaan. Tarvittaisiin monia tutkimuksia, jotta voitaisiin varmistaa talousarvioiden tasapainoisuus.

4.3.6 Yhtenäinen arviointi

Hyväksyttiin yleisesti, että Auto-Oil II -ohjelmassa käytetty menetelmä oli edistänyt merkittävästi toimintalinjojen yhtenäistä arviointia. Sidosryhmät pitivät erityisen hyvänä sitä, että samanaikaisesti arvioitiin useita ilmanlaatua koskevia tavoitteita sekä liikennealaa kokonaisuutena sen sijaan, että oltaisiin tarkasteltu yksittäisiä teknisiä ja muita ratkaisuja muista erillään. Ajoneuvotekniikoiden ja polttoaineisiin liittyvien asioiden samanaikaisen tutkimuksen edut tulivat jälleen esiin Auto-Oil I -ohjelman tapaan. Maantieteellinen erittely sekä päästö- ja ilmanlaatuennusteiden läheinen yhteys auttoivat arvioimaan paremmin mahdollisia ratkaisuja ottaen tarpeen mukaan huomioon jäsenvaltioiden erityispiirteet.

Edellä kuvailtujen ilmanlaatuennusteiden ja skenaarioiden perusteella vaikuttaa siltä, että paikalliset toimenpiteet ovat kustannustehokas ratkaisu jäljellä oleviin ilmanlaatuongelmiin, jotka koskevat häkää, bentseeniä ja typpidioksidia. Liikennealan tulevien suuntausten tiivis seuraaminen on kuitenkin tärkeää. Tällä varmistetaan, että myönteiset näkymät toteutuvat käytännössä ja toimenpiteisiin voidaan ryhtyä ajoissa, jos tavoitteita ei saavuteta.

5. Asiaan liittyvät lainsäädäntöehdotukset

Yhteisön lainsäädännön sisältämät tekniset vaatimukset, joilla pyritään pienentämään tieliikenteen päästöjä, jakautuvat neljään ryhmään.

(1) Bensiinin ja dieselpolttoaineiden laatuvaatimuksista säädetään direktiivissä 98/70/EY.

(2) Kevyiden ajoneuvojen (kansainväliset M1- ja N1-luokat) päästöjä koskevista vaatimuksista säädetään direktiivissä 70/220/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 98/69/EY (ja direktiivillä 1999/102/EY).

(3) Raskaiden ajoneuvojen (muut luokat) päästöjä koskevista vaatimuksista säädetään direktiivissä 88/77/ETY, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 1999/96/EY.

(4) Kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen päästöjä koskevista vaatimuksista säädetään direktiivissä 97/24/EY.

Direktiiveissä 98/69/EY, 98/70/EY ja 1999/96/EY on säännöksiä, jotka koskevat teknisten vaatimusten saattamista ajan tasalle ja niiden täydentämistä. Tässä osassa kuvaillaan ajan tasalle saattamisen etenemistä sekä rinnakkaista kehitystä, joka liittyy liikkuviin työkoneisiin.

Edellä 2.2 osassa esitetyistä syistä Auto-Oil II -ohjelman ja lainsäädännön ajantasaistamisen välillä ei ole niin selvää yhteyttä kuin alun perin odotettiin. Erityisesti sen seurauksena, että monet vuodesta 2005 sovellettavista pakollisista standardeista asetettiin direktiiveissä 98/69/EY ja 98/70/EY, työssä alettiin keskittyä vähemmän lainsäädännön aukkojen täyttämiseen ja enemmän perustan luomiseen pitemmän aikavälin ilmanlaatututkimuksille. Jotkut Auto-Oil II -ohjelman tuloksista ovat kuitenkin vaikuttaneet tai tulevat vaikuttamaan enemmän tai vähemmän suorasti tässä osassa tarkoitetun lainsäädännön kehittämiseen. Hyvänä esimerkkinä on ehdotus, jossa kaksi- ja kolmipyöräisille ajoneuvoille asetetaan uudet standardit, jotka perustuvat Auto-Oil II -ohjelman yhteydessä toteutettuihin ja 4 osassa tarkoitettuihin kustannustehokkuutta koskeviin tutkimuksiin.

5.1 Polttoaineiden laatuvaatimukset

Direktiivi 98/70/EY muodostaa osan Auto-Oil I -ohjelman toimenpidekokonaisuudesta, joka liittyy komission tiedonannossa KOM(96)248 hahmoteltuun tieliikenteen päästöjen tulevaan valvontastrategiaan. Kuten edellä selitettiin, tiedonannossa esitetyssä alkuperäisessä ehdotuksessa asetettiin pakollisia vaatimuksia vain vuodeksi 2000, mutta neuvosto ja Euroopan parlamentti päättivät sisällyttää direktiiviin myös vuotta 2005 koskevia pakollisia vaatimuksia.

Vuotta 2005 koskevat vaatimukset esitetään direktiivin liitteissä III ja IV. Liitteet ovat kuitenkin epätäydellisiä ja ne sisältävät vain seuraavat vaatimukset:

* bensiini: tutkimusoktaaniluku vähintään 95, moottorioktaaniluku vähintään 85, aromaattisia aineita enintään 35 tilavuusprosenttia ja rikkipitoisuus enintään 50 ppm,

* dieselpolttoaine: rikkipitoisuus enintään 50 ppm.

Siksi direktiivin 9 artiklassa säädetään direktiivin tarkastamisesta, jonka olisi oltava kiinteä osa yhteisön strategiaa, jolla pyritään saavuttamaan yhteisössä sovellettavat ilmanlaatuvaatimukset sekä niihin liittyvät tavoitteet. Vuotta 2005 koskevien pakollisten vaatimusten laatiminen oli yksi toimenpiteistä, joille Auto-Oil II -ohjelman oli kehitettävä tekninen perusta. Ei kuitenkaan ollut tarkoitus, että direktiivin tarkastaminen muuttaisi bensiiniä ja dieselpolttoainetta koskevia rikkipitoisuusrajoja, koska niistä oli jo säädetty direktiivissä.

Direktiivin 98/70/EY antamisen jälkeen lukuisat tekniset, poliittiset ja markkinoihin liittyvät muutokset ovat johtaneet keskusteluihin siitä, pitäisikö bensiinin ja dieselpolttoaineen rikkipitoisuuden ylärajaa alentaa jossakin vaiheessa vuoden 2005 jälkeen. Koska Auto-Oil II -ohjelmassa ei tarkasteltu tätä asiaa, komissio julkaisi toukokuussa 2000 sitä koskevan avoimen tiedonsaantipyynnön. Riippumattomista asiantuntijoista muodostuva ryhmä tarkastelee tiedonsaantipyynnön tuloksena saatuja tietoja ja laatii niistä koosteen. Komissio hyödyntää tästä menettelystä saatuja havaintoja päättäessään, olisiko tarkastettuun direktiiviin sisällytettävä bensiinin ja dieselpolttoaineen rikkipitoisuutta koskevia uusia säännöksiä.

On toivottavaa, että ehdotus direktiivin 98/70/EY muuttamisesta voidaan antaa vuoden 2001 alussa.

5.2 Kevyet ajoneuvot

Komission tiedonannossa (96)248 esitetty ehdotus, joka johti direktiivin 98/69/EY antamiseen, oli osa Auto-Oil I -toimenpidekokonaisuutta. Direktiivin 98/70/EY tapaan direktiivissä 98/69/EY mentiin komission alkuperäistä ehdotusta pidemmälle asettamalla useita teknisiä vaatimuksia, joita sovellettaisiin vuodesta 2005. Kuitenkin direktiivin 3 artiklan 1 kohdan mukaan komission on ehdotettava seuraavia lisätoimenpiteitä, jotka tulevat voimaan 1. tammikuuta 2005:

* N1-luokan II- ja III-alaluokan ajoneuvojen kylmäkäynnistystestauksen raja-arvot alhaisessa ympäristön lämpötilassa (266 K eli -7 °C),

* yhteisön säännökset tehostetusta katsastuksesta,

* M1- ja N1-luokan ajoneuvojen OBD-raja-arvokynnykset vuodelle 2005/6,

* tyyppi V:n testin tutkiminen ja sen mahdollinen poistaminen.

Auto-Oil II -ohjelman tehtävänä olleesta strategisesta analyysistä poiketen näitä toimenpiteitä koskevat yksityiskohtaiset keskustelut ja valmistelut tehdään komission neuvoa-antavassa moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevässä työryhmässä (Motor Vehicle Emission Group, MVEG). Seuraavaksi kuvaillaan näiden toimenpiteiden merkitystä ympäristölle, niiden etenemistä sekä aiheeseen liittyviä kysymyksiä, jotka koskevat vertailupolttoaineita ja parempia kestävyystestejä.

5.2.1 N1-luokkaan kuuluvien II- ja III-alaluokan ajoneuvojen kylmäkäynnistyspäästöt

Kylmäkäynnistyspäästöillä tarkoitetaan kylmissä olosuhteissa käynnistettävien ja käytettävien ajoneuvojen päästöjä. Ajon alkuvaiheessa niillä on merkitystä myös tavanomaisissa lämpötiloissa siihen asti, kunnes moottori ja pakokaasujärjestelmät ovat saavuttaneet käyttölämpötilansa. Koska monet kaupunkiajot ovat lyhytkestoisia, kylmäkäynnistyspäästöt voivat vaikuttaa eniten koko ajon aikana syntyviin päästöihin. Vaikka toimenpiteet koskevat bensiinillä toimivia ajoneuvoja, monissa N1-luokan II- ja III-alaluokan ajoneuvoissa on dieselmoottori, jonka päästöt riippuvat vähemmän ympäristön lämpötilasta. Siksi N1-luokan II- ja III-alaluokan ajoneuvojen kylmäkäynnistysominaisuudet eivät ole erityisen tärkeitä ympäristön kannalta.

Ehdotuksesta on kuitenkin keskustelu ja periaatteessa sovittu MVEG-työryhmässä. Komission odotetaan hyväksyvän sen lähiviikkoina.

5.2.2 Tehostetut katsastukset

Päästörajojen tiukentuessa suhteellisen pienellä määrällä ajoneuvoja, jotka eivät täytä vaatimuksia, voi olla yhä suurempi osuus ajoneuvojen kokonaispäästöistä. Siksi kattavalla katsastusohjelmalla, joka varmistaa ajoneuvojen kunnollisen huollon, voi olla olennaisen tärkeä asema sen varmistamisessa, että tieliikenteen päästöt pienenevät odotetulla tavalla.

Toisaalta on odotettavaa, että uusien ajoneuvojen päästöominaisuudet ovat vakaammat kuin vanhojen. Koska ajoneuvojen sisäisten valvontajärjestelmien (OBD) kehitys vaikuttaa lupaavalta, komissio on kohdistanut voimavarojaan OBD-järjestelmien jatkokehitykseen, jotta niitä voitaisiin käyttää tarkastus- ja huoltovälineinä katsastusten tukemiseksi sen sijaan, että pyrittäisiin parantamaan katsastuksissa käytettäviä päästötestauksia.

5.2.3 OBD-rajat vuodelle 2005/6

Ajoneuvon sisäiset valvontajärjestelmät (OBD) varoittavat kuljettajaa, kun päästöjä pienentävissä järjestelmissä esiintyy toimintahäiriöitä. Lisäksi niistä on paljon hyötyä selvitettäessä ja korjattaessa ajoneuvojen päästöjä pienentävien järjestelmien ongelmia ja vikoja. Teknisesti kehittyneet OBD-järjestelmät ovat tärkeä väline, kun halutaan pitää ajon aikana syntyvät päästöt pieninä, ja siksi niillä on tärkeä asema tulevissa tarkastus- ja huolto-ohjelmissa. Direktiivissä 98/69/EY asetetaan ensimmäisen vaiheen OBD-vaatimukset bensiinikäyttöisille ajoneuvoille vuodesta 2000/1 alkaen ja dieselkäyttöisille M1-ajoneuvoille vuodesta 2003/4 alkaen. Vaatimusten on pysyttävä teknisen kehityksen mukana, ja erityisesti bensiinikäyttöisille ajoneuvoille voidaan joutua asettamaan uusia OBD-raja-arvoja vuotta 2005 koskevien päästövaatimusten yhteydessä. Edellä esitettyjen syiden vuoksi OBD-vaatimusten tiukentaminen on erityisen arvokasta ympäristön kannalta.

Komissio teettää parhaillaan asiaa koskevaa tutkimusta ja antaa tarvittavia ehdotuksia arviolta vuoden 2001 ensimmäisellä puoliskolla.

5.2.4 Tyyppi V -testi ja käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden tarkastus

Niin kutsuttu tyyppi V -testi on vanhenemistesti päästöjen rajoitusjärjestelmän kestävyyden mittaamiseksi. Tämä liittyy direktiivin 98/69/EY mukaiseen käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden tarkastamiseen. Kun otetaan käyttöön täysimittainen vaatimustenmukaisuuden tarkastaminen, ajoneuvojen prototyypeille ei tyyppihyväksynnän yhteydessä enää tarvinne tehdä vanhenemistestiä päästöjen rajoitusjärjestelmän kestävyyden mittaamiseksi. Tähän mennessä ei kuitenkaan ole kokemuksia käytössä olevien ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden tarkastamisen tehokkuudesta. Vaikuttaa siltä, että on odotettava kokemusten kertymistä ennen kuin päätetään tyyppi V -testin tulevasta asemasta.

5.2.5 Vertailupolttoaineet

Testattaessa uusien ajoneuvojen päästöominaisuuksia tyyppihyväksynnän yhteydessä valmistajien on käytettävä vertailupolttoaineita, jotka ovat direktiivissä 98/69/EY asetettujen tiettyjen vaatimusten mukaisia. Vertailupolttoaineet muodostavat yhtenäisen perustan laboratoriotesteille. Eräät vertailupolttoaineita koskevat vaatimukset eivät kuitenkaan edusta markkinoilla todellisuudessa myytäviä polttoaineita, ja siksi ne voivat eräissä tapauksissa johtaa laboratoriotesteissä tuloksiin, jotka eivät välttämättä vastaa käytössä olevien ajoneuvojen päästöominaisuuksia. Direktiivissä 98/69/EY asetettaviin tarkastusvelvoitteisiin sisältyy myös eräiden vertailupolttoaineita koskevien vaatimusten mukauttaminen. Erityisesti bensiinin ja dieselpolttoaineen rikkipitoisuutta sekä bensiinin aromaattisten aineiden ja hapen pitoisuutta koskevia vaatimuksia on määrä mukauttaa niiden vertailupolttoaineiden tapauksessa, joilla testataan, täyttävätkö ajoneuvot vuotta 2005 koskevat vaatimukset. Vertailupolttoaineita koskevien vaatimusten tarkastamisella varmistetaan, että tyyppihyväksynnässä käytettävät polttoaineet edustavat markkinoilla todellisuudessa myytäviä polttoaineita.

Tämä aihepiiri liittyy tiiviisti direktiivin 98/70/EY tarkastamiseen ja erityisesti siihen, olisiko annettava rikkipitoisuutta koskevia lisäsäännöksiä. Asiaa koskeva ehdotus annettaneen vuoden 2001 alussa direktiivin 98/70/EY muuttamisen yhteydessä.

5.2.6 Kestävyystestin laajentaminen

Direktiivi 98/69/EY sisältää 3 artiklan 1 kohdassa esitettävien toimenpiteiden, jotka tulevat voimaan 1. tammikuuta 2005, lisäksi luettelon toimenpiteistä, jotka voitaisiin sisällyttää vuoden 2005 jälkeen voimaan tulevaan lainsäädäntöön. Yksi tällainen toimenpide on kestävyysvaatimusten mukauttaminen, johon sisältyy nykyisen kestävyystestin laajentaminen.

Kestävyystestin ajallisen keston ja etäisyyden laajentaminen voisi olla tärkeä osa ympäristön tulevaa parantamista.

5.3 Raskaat ajoneuvot

Kevyiden ajoneuvojen polttoaineen laatuun ja päästöihin liittyneiden Auto-Oil I -ehdotusten jälkeen annettiin ehdotuksia, jotka koskivat raskaiden ajoneuvojen päästöjä. Tämä johti direktiivin 1999/96/EY antamiseen. Direktiivissä asetetaan raskaille ajoneuvoille päästörajat, jotka tulevat voimaan vuonna 2000 ja 2005, sekä vuonna 2008 voimaan tulevat tiukemmat NOx-päästörajat.

Direktiivin 98/69/EY tapaan direktiivissä 1999/96/EY esitetään useita lisätoimenpiteitä, jotka tulisivat voimaan vuonna 2005/6. Näitä lisätoimenpiteitä ovat:

* käytön aikana syntyvien pakokaasupäästöjen seurannassa käytettävien ajoneuvojen sisäisten valvontajärjestelmien (OBD) ja mittausjärjestelmien (OBM) kehittämistä koskevat säännökset,

* kestävyysvaatimukset ja valvonta käytön aikana,

* sopivat rajat tällä hetkellä sääntelemättömille päästöille, joiden merkitys voi kasvaa vaihtoehtoisten polttoaineiden laajamittaisen käyttöönoton myötä.

Komissio pitää kaikkia näitä asioita erittäin tärkeinä ympäristön kannalta ja aikoo antaa niitä koskevia ehdotuksia vuoden 2001 ensimmäisellä puoliskolla.

Edellä esitetyn lisäksi direktiivissä 1999/96/ETY komission edellytetään esittävän 31. joulukuuta 2002 mennessä kertomus vuotta 2008 koskevien pakollisten NOx-vaatimusten täyttämisessä tarvittavan teknologian nykyisestä tasosta. Komissio aloittaa kertomuksen laatimisen lähitulevaisuudessa, jotta teollisuudelle voidaan antaa myönteisiä viestejä vaatimuksen nopeasta täyttämisestä.

5.4 Kaksi- ja kolmipyöräiset ajoneuvot

Moottoripyöriä ja mopoja koskevat nykyiset päästörajat määritellään direktiivissä 97/24/EY, ja ne ovat olleet pakollisia Euroopan unionin uusissa tyyppihyväksynnöissä 17. kesäkuuta 1999 alkaen. Direktiivin 97/24/EY 5 artiklassa komission edellytetään antavan ehdotuksia moottoripyöriä koskevien päästörajojen tiukentamisesta. Ehdotusten on perustuttava uuden tekniikan mahdollistaman päästöjen pienentämisen tutkimiseen sekä tiukempien raja-arvojen soveltamisen kustannusten ja hyötyjen arviointiin. Säännös ei koske mopoja, koska vuodesta 2002 alkaen sovellettava toinen vaihe sisältyy jo direktiiviin 97/24/EY.

Teknistä toteuttamista koskevan tutkimuksen jälkeen komissio on arvioinut neljän vaihtoehtoisen skenaarion kustannustehokkuutta. Vaihtoehtoiset skenaariot sisältävät moottoripyörien päästöjä pienentävien erilaisten teknisten toimenpiteiden yhdistelmiä. Tämän analyysin perusteella komissio antoi vähän aikaa sitten ehdotuksen KOM(2000) 314 (lopullinen) direktiivin 97/24/EY muuttamisesta.

Ehdotuksessa esitetään hiilimonoksidia (CO), hiilivetyjä (HC) ja typen oksideja (NOx) koskevat päästörajat (sekä 2-tahti- että 4-tahtimoottorilla varustetuille moottoripyörille), joita käytettäisiin uusien moottoripyörämallien tyyppihyväksynnässä 1. tammikuuta 2003 alkaen ja kaikkien uusien moottoripyörien tyyppihyväksynnässä 1. tammikuuta 2004 alkaen. Uudet raja-arvot merkitsevät HC- ja CO-päästöjen merkittävää pienentämistä nykyisistä raja-arvoista. Lisäksi otetaan käyttöön uudet raja-arvot kolmi- ja nelipyöräisille moottoripyörille.

Lisäksi ehdotuksessa asetetaan valinnaisia raja-arvoja, joita voidaan soveltaa, jotta jäsenvaltioilla olisi mahdollisuus edistää kehittyneen ympäristötekniikan käyttöä verokannustimilla. Ehdotuksessa esitetään päästörajojen toinen vaihe, jolla pienennettäisiin moottoripyörien päästöjä vuodesta 2006. Tällaiset raja-arvot voidaan asettaa vasta testausjakson tarkastamisen jälkeen. Testausjakson perusteellista tarkastusta valmistellaan tällä hetkellä Euroopan talouskomission ympäristön pilaantumista ja energiaa käsittelevässä työryhmässä (GRPE - WP29:n alaryhmä). Valmisteluaikataulun vuoksi pidetään järkevänä antaa ennen vuoden 2002 loppua uusi ehdotus, joka sisältää uuden testausjakson sekä vuodesta 2006 alkaen sovellettavat pakolliset päästörajat.

5.5 Liikkuvat työkoneet

Liikkuvien työkoneiden päästöt liittyvät teknisesti katsottuna tiiviisti ajoneuvojen päästöihin. Asiaa säännellään tällä hetkellä direktiivillä 97/68/EY, joka kattaa puristussytytysmoottorit, joiden antoteho on 18-560 kW. Direktiivin johdanto-osan 5 kappaleessa esitetään, että direktiivin soveltamisalaa voitaisiin laajentaa siten, että se kattaisi bensiinimoottorit (kipinäsytytysmoottorit).

Jäsenvaltioita on kuultu soveltamisalan mahdollisesta laajentamisesta, ja komissio aikoo esittää ehdotuksensa vuoden loppuun mennessä.

6. Päätelmät

6.1 Auto-Oil II -ohjelmasta saadut kokemukset

Molemmat Auto-Oil-ohjelmat ovat myötävaikuttaneet tärkeällä tavalla siihen, että ympäristöpolitiikan laatiminen on avoimempaa, perustellumpaa ja järjestelmällisempää. Auto-Oil II -ohjelma on ollut erityisen innovatiivinen monin tavoin.

* Auto-Oil II -ohjelmassa hyvin monet osapuolet (kuten jäsenvaltiot, Euroopan parlamentti, teollisuus ja kansalaisjärjestöt) osallistuivat politiikkojen laatimiseen jo varhaisessa vaiheessa.

* Auto-Oil II -ohjelma on tarjonnut yhtenäisen lähestymistavan, koska siinä on tarkasteltu lukuisia mahdollisia teknisiä ja muita toimenpiteitä, jotta voitaisiin saavuttaa useita ilmanlaatua koskevia tavoitteita. Siihen on sisältynyt toimenpiteiden yhtenäisiä arviointeja, jotta voitaisiin selvittää toimenpidekokonaisuudet, joilla tavoitteet voidaan saavuttaa mahdollisimman kustannustehokkaasti.

* Koska osapuolet ovat voineet käydä tiivistä vuoropuhelua ja Auto Oil II -ohjelmaan osallistui asialleen omistautuneita asiantuntijoita, on voitu varmistaa, että havainnot perustuivat parhaisiin saatavilla oleviin tieteellisiin tietoihin. Ohjelman erityisen hyödyllisenä tuloksena on ollut sellaisten mallien kehittäminen ja hyväksyntä, jotka mahdollistavat sekä teknisten että muiden toimenpiteiden kustannustehokkuuden monipuolisen arvioinnin.

Kaikki osapuolet hyötyivät Auto-Oil II -ohjelmassa saaduista kokemuksista. Yksi erityisen tärkeä kokemus liittyy siihen, miten olisi sovellettava kustannustehokkuuden, tieteellisen tiedon ja avoimuuden tärkeitä periaatteita. Auto-Oil-ohjelman tapaisten ohjelmien lopullisena tarkoituksena on tukea toimintalinjojen laatimista ja lainsäädännön kehittämistä. Jotta ohjelmat täyttäisivät tarkoituksensa, on olennaista, että ne ovat riittävän joustavia pysyäkseen teknologian, politiikan ja markkinoiden kehityksen mukana. Auto-Oil-ohjelmien menetelmiin olennaisesti kuuluvia avoimuutta ja sidosryhmien kuulemista on tasapainotettava siten, että sidosryhmät antavat käyttöön teknologiaa ja siihen liittyviä kustannuksia koskevia tärkeitä tietoja: sidosryhmien osallistuminen ei saa muodostua yksipuoliseksi.

Myös seuraavat kaksi seikkaa on otettava huomioon tulevaa ilmanlaatupolitiikkaa kehitettäessä:

* Päästötavoitteiden ja ilmanlaatuvaatimusten välisistä yhteyksistä tarvitaan parempaa tieteelliseen tutkimukseen perustuvaa tietoa.

* Todella kustannustehokkaiden toimintalinjojen paketin kokoamiseksi tarvitaan yhtenäinen lähestymistapa, joka kattaa päästölähteet, epäpuhtaudet ja toimenpiteet. Yksi tärkeimmistä Auto-Oil II -ohjelmasta tehdyistä johtopäätöksistä on se, että keskittyminen pelkästään maantieliikenteeseen ja erityisiin päästölähteisiin ei takaa kustannustehokasta lopputulosta. Tulevaisuudessa on myös otettava huomioon se, että maantieliikenteen ajoneuvomarkkinoilla tullaan tarjoamaan vaihtoehtoja polttomoottorille.

Auto-Oil-ohjelmassa käytetyn lähestymistavan edut perustuvat poliittisten tavoitteiden järjestelmälliseen, yhtenäiseen ja avoimeen käsittelyyn, ja vaarana on lähestymistavan mahdollinen joustamattomuus. Jotta politiikkoja koskevat päätökset perustuisivat parhaisiin saatavilla oleviin tieteellisiin tietoihin perustamissopimuksen vaatimalla tavalla, tiedot on kerättävä menetelmillä, jotka sopivat kehityksen etenemisvauhtiin. Pyrkimykset avoimeen keskusteluun eri osapuolten välillä eivät saa siksi johtaa siihen, että sovelletaan jääräpäisesti jäykkiä menetelmiä, jotka eivät ole riittävän joustavia ja merkittäviä politiikkojen kannalta.

6.2 Liikennealalla tarvittavat toimenpiteet

Auto-Oil II -ohjelma on tuottanut liikennealalla hyödyllisiä tuloksia, jotka koskevat teknisten ja muiden toimenpiteiden kustannustehokkuutta. Jäljempänä esitetään eräitä tähän liittyviä tärkeitä päätelmiä. Toiset niistä koskevat yhteisön toimenpiteitä, kun taas toiset on toteutettava kansallisella tai paikallisella tasolla. Komissio pyytää jäsenvaltioita täyttämään tähän liittyvät tehtävänsä.

* Ohjelmassa on havaittu kustannustehokkaita vaihtoehtoja, joilla voidaan pienentää kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen päästöjä.

* Polttoaineen laadun yhteydessä suurena ratkaisemattomana ongelma on bensiinin ja dieselpolttoaineen rikkipitoisuuden mahdollinen pienentäminen 50 ppm:n alle. Aihetta koskeva kuulemismenettely on meneillään. Muita polttoainetekijöitä tarkastellaan rikkikatsauksen tulosten perusteella.

* Sidonnaiskuljetusajoneuvojen polttoaineita koskevat erityisvaatimukset kaupungeissa ja niiden läheisyydessä voisivat osaltaan vaikuttaa paikallisten saastumisongelmien ratkaisuun.

* Ajoneuvojen sisäisillä valvontajärjestelmillä on keskeinen asema tarkastus- ja huoltojärjestelmien kehittämisessä, mutta lyhyellä aikavälillä ne eivät korvaa säännöllisiä katsastuksia.

* Pääasiassa kansallisella tai paikallisella tasolla toteutettavat muut kuin tekniset toimenpiteet tarjoavat erityisen houkuttelevan mahdollisuuden pienentää samanaikaisesti sekä päästöjä että kustannuksia. Jotta ne olisivat mahdollisimman tehokkaita, niitä on toteuttava yhdistelminä ja mahdollisten kielteisten vaikutusten välttäminen vaatii huolellisuutta.

* Verotukselliset välineet muodostavat sekä ympäristölle että taloudelle edullisen ratkaisun. Polttoaineverojen eriyttämättömän korottamisen suurimpana etuna on kestävän ja suhteellisen vääristämättömän veropohjan aikaansaaminen, mutta toimenpiteiden vaikutus päästöihin riippuu olettamuksista, jotka koskevat liikenteen kysynnän joustavuutta. Tästä poiketen hyvin kohdistettuja erillisveroja pidetään yleisesti tehokkaana tapana vaikuttaa kuluttajien käyttäytymiseen, ja siksi niistä voidaan olettaa muodostuvan tehokas tapa parantaa yhä nopeammin liikennealan ympäristövaikutuksia siten, että yhteiskunnalle aiheutuu hyvin pieniä kustannuksia tai jopa tuottoja.

6.3 Tuleva ilmanlaatupolitiikka

Auto-Oil II -ohjelmassa kehitetyt päästö- ja ilmanlaatuennusteet viittaavat siihen, että tutkitut päästölajit aiheuttavat edelleen seuraavat ensisijaiset haasteet:

* hiukkaspäästöt

* paikalliset NO2-ylitykset

* otsoni (yhdenmukaisuus NOx- ja VOC-päästörajojen kanssa).

Näiden lisäksi on tärkeää seurata nykyisiä tai uusia ongelmia, jotka liittyvät sääntelemättömiin päästölajeihin (kuten PAH), sekä seurata päästösuuntauksia, jotta voidaan varmistaa hiilidioksidi-, bentseeni- ja typpidioksidipäästöjä koskevien myönteisten näkymien toteutuminen.

Vaikka analyysi on tuottanut joitakin hyödyllisiä tuloksia liikennealalla toteutettavista toimenpiteistä, se viittaa voimakkaasti siihen, että muihin päästölähteisiin on kiinnitettävä enemmän huomiota, jos ilmanlaatua halutaan edelleen parantaa. Siksi komissio aikoo aloittaa vuoden 2001 alussa uuden, yhtenäisen "Clean Air for Europe" -ohjelman, jossa tavoitellaan kattavaa ilmanlaatustrategiaa. Siihen otetaan mukaan kaikki merkittävät päästölähteet vuoteen 2004 mennessä.

Hiilidioksidipäästöjen ei odoteta pienenevän samassa tahdissa kuin tieliikenteen muut päästöt. Tieliikenteen hiilidioksidipäästöjä koskeva yhteisön strategia ei kuulukaan tämän tiedonannon piiriin, mutta on selvää, että tätä tärkeää asiaa on käsiteltävä Kioton sopimuksen mukaisten velvoitteiden ja eurooppalaisen ilmastonmuutosohjelman (ECCP) yhteydessä. Vaikka "Clean Air for Europe" -ohjelmassa keskitytäänkin muihin päästöihin kuin kasvihuonepäästöihin, ECCP-ohjelmaan pidetään tiiviit yhteydet sen varmistamiseksi, että lähestymistavat sovitetaan täysin yhteen.

Liite: Lyhenneluettelo

>TAULUKON PAIKKA>