51996AC1261

Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa Vihreä kirja"

(97/C 56/08)

Komissio päätti 8. tammikuuta 1996 Euroopan unionin perustamissopimuksen 198 artiklan mukaisesti pyytää talous- ja sosiaalikomitean lausunnon aiheesta "Kohti oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin Euroopan unionissa Vihreä kirja".

Asian valmistelusta vastannut liikenne- ja tietoliikennejaosto antoi lausuntonsa 11. syyskuuta 1996. Esittelijänä oli Michael Kubenz.

Talous- ja sosiaalikomitea hyväksyi 339. täysistunnossaan 31. lokakuuta seuraavan lausunnon. Äänestyksessä annettiin 68 ääntä puolesta, 4 vastaan, ja 6 pidättyi äänestämästä.

1. Johdanto

Vihreä kirja virittää uudelleen koko Euroopassa käytävän keskustelun liikenteen ongelmista, jotka otettiin äskettäin (kesäkuussa 1995) esille Cannesin huippukokouksessa, missä vaadittiin toimia oikeudenmukaisemman kilpailun aikaansaamiseksi eri liikennemuotojen välille. Komission mielestä nykyisellä liikennepolitiikalla ei voida ratkaista tyydyttävästi polttavia ongelmia kuten ruuhkia, myöhästymisiä, onnettomuuksia ja ympäristön saastumista. Kun ulkoiset kustannukset sisällytetään liikenteen hintoihin, on näistä määrä tulla oikeudenmukaisempia ja tehokkaampia. Tämän taas tulisi johtaa uuteen investointi- ja modal split () -ajatteluun, sillä komission mielestä monien matkojen kohdalla vallitsee räikeä epäsuhta yksittäisten liikenteenkäyttäjien maksamien hintojen ja aiheutuneiden kustannusten välillä. Jotkin kustannukset, kuten ympäristöhaitat, onnettomuudet ja ruuhkautuminen, otetaan huomioon hyvin vähän jos ollenkaan, toiset taas, kuten infrastruktuurikustannukset, lasketaan mukaan erittäin vaihtelevin perustein.

2. Vihreän kirjan pääsisältö

2.1. Vihreän kirjan aiheena on liikenteen hintojen muodostuminen.

2.2. Komissio on tunnistanut kolme ulkoisten kustannusten pääalaa:

Ruuhkautuminen (noin 2 % EU:n bruttokansantuotteesta).

Onnettomuudet (noin 1,5 % EU:n bkt:stä).

Ilmansaastuminen ja melu (noin 0,6 % EU:n bkt:stä).

Yhteensä nämä muodostavat 4,1 % EU:n bkt:stä eli vuosittain noin 250 miljardia ecua.

2.3. Tieliikenne aiheuttaa komission käsityksen mukaan 90 % ulkoisista kustannuksista. Sen vuoksi vihreä kirja koskee vain tieliikennettä ().

2.4. Ulkoiset hyödyt heijastuvat komission näkemyksen mukaan heti liikennekustannusten alenemisena ja muuttuvat siten liikenteen käyttäjien kautta välittömästi sisäisiksi hyödyiksi. Tästä syystä vihreässä kirjassa ei käsitellä myönteisiä ulkoisia vaikutuksia ().

2.5. Komissio katsoo, että ulkoisten kustannusten huomioon ottamisen tulee vaikuttaa liikenteen taksoihin. Tämä tarkoittaa, että jotkut hinnat saattavat nousta ja toiset puolestaan laskea.

Edistyminen kohti tasapuolista ja realistista hinnoittelua tukee yhteisön eri liikennemuodot kattavaa liikennepolitiikkaa, jonka tavoitteena on hyödyntää täysimittaisesti kaikkien liikennemuotojen mahdollisuuksia (). Vihreän kirjan tärkein sanoma on kuitenkin, että tiekustannusten sisällyttämisessä hintoihin tulee ottaa nykyistä paremmin huomioon kustannuserot.

2.6. Vihreässä kirjassa esitellään esimerkein seuraavia erilaisia hintojen määrittämisen keinoja:

yhteisön lainsäädännön mukauttaminen tienkäyttömaksuja koskevilta osiltaan tiekustannusten sisällyttämiseksi hintoihin (perusrakenteet),

matkan mukaan määräytyvä kuorma-autovero, joka lasketaan elektronisesti ja jossa otetaan huomioon perusrakenteiden kuluminen,

tienkäyttömaksut erityisen liikennöidyille alueille ja suurtaajamille,

mukautettu ja eriytetty mineraaliöljyvero, joka ottaa huomioon eri polttoaineiden ympäristövaikutukset,

ajoneuvon melupäästöihin ja ympäristöystävällisyyteen mukautettu ajoneuvovero, jonka suuruus laskettaisiin mahdollisesti sähköisesti ja ajomatkan mukaan,

eriytetyt lentokenttä- (lentoliikenne) ja raidemaksut (rautatiet).

2.7. Komissio vaatii lisätietoja eri ajoneuvojen ja liikennemuotojen turvallisuuseduista ja -riskeistä.

2.8. Komissio ehdottaa joukkoa lähivuosina toteuttavia EU:n poliittisia toimia, joilla on tarkoitus edistää liikenteen kustannusten sisällyttämistä hintoihin. Tällaisia toimia ovat:

tutkimusten aloittaminen,

tiedonanto "auto öljy" -ohjelmasta ja siihen liittyvät ehdotukset ajoneuvostandardeista,

Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen hylkäämän direktiivin 93/89/ETA ("eurovinjetti-direktiivi") korvaaminen ja muuttaminen,

liikenteen ympäristösäädökset,

lentoasemamaksut,

rautateiden raidemaksut ja rahoitus,

valittujen Euroopan laajuisten verkkojen käytävätutkimukset (),

Euroopan laajuisten verkkojen strategisen ympäristönsuojelullisen ja taloudellisen arvion ensimmäiset tulokset,

nykyisen liikenteen hinnoittelua koskevan yhteisölainsäädännön uudelleentarkastelu,

mineraaliöljyjen valmisteverojen vähimmäismäärien tarkistus,

valtion tukea koskevien sääntöjen ja sisämaaliikenteen verotuksellisen suosituimmuuskohtelun uusi tarkastelu,

tiedonanto melusta,

ajoneuvoihin liittyvän verotuksen laaja uudelleentarkastelu,

lentokoneiden polttoaineen uudelleentarkastelu,

liikenteen ulkoisten kustannusten laskentajärjestelmän kehittäminen,

tiemaksujen perintää ja reittiohjausjärjestelmiä koskevat standardit,

valkoinen kirja muista edistysaskelista kohti liikenteen tasapuolista ja tehokasta hinnoittelua,

ehdotus maanteiden tavaraliikenteen hinnoittelusta.

3. Yleistä

3.1. Vihreässä kirjassa nostetaan esiin kysymyksiä ja kehitellään strategioita. Kirjassa ei kuitenkaan tarjota lopullisia ratkaisuja, vaan sen on komission mukaan tarkoitus toimia pohjana keskustelulle.

3.2. Talous- ja sosiaalikomitea on kehottanut useaan otteeseen komissiota puuttumaan ulkoisten kustannusten ongelmaan, esimerkiksi lausunnossaan "Komission liikennelainsäädännön arviointi Yhteinen liikennepolitiikka Toimintaohjelma 1995 2000" ().

3.3. Oma-aloitteisessa lausunnossa "Maantiekuljetussektorin perusrakennekulut perusvertailukohteena muille kuljetusmuodoille" () vaaditaan, että perusrakenne- ja ulkoiset kustannukset tulee jakaa oikeudenmukaisella ja yhtenäisellä tavalla kaikkien liikennemuotojen kesken.

Siksi komitea on tyytyväinen, että komissio on tarttunut tähän aiheeseen.

3.4. Komitea on aina tehnyt selväksi, että se kannattaa mahdollisimman vähäistä liikenteen sääntelyä, kuten lausunnossaan aiheesta "Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston päätökseksi yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi" (). Komitea asettaa etusijalle liikennejärjestelmien ja -perusrakenteiden omavaraisen kannattavuuden.

3.5. Komitea ilmaisi jo vuonna 1992 kannattavansa taloudellisten välineiden käyttöstrategian laatimista ympäristönsuojelun parantamiseksi ja liikennemarkkinoiden tasapuoliseksi yhdenmukaistamiseksi [lausunto vihreästä kirjasta "Liikenteen ympäristövaikutukset yhteisön strategia `kestäväksi ympäristöystävälliseksi liikkuvuudeksi`" ()]. Tämän lausunnon kohdassa 5.3.5 sanotaan:

"Hyvin perustellun ratkaisun löytämiseksi komission tulisi pitkällä aikavälillä suorittaa perusteellinen tutkimus, jonka avulla määritetään tarkasti liikenteen ulkoiset kustannukset ja kunkin liikennemuodon osuus niistä sekä kokonaisuudessaan että kuljetusyksikköä kohti laskettuna. Tutkimuksessa tulisi ottaa huomioon kaikki ympäristön kannalta merkittävät tekijät, kuten maa-alan käyttöaste, melurasitus ja -päästöt, tärinä, ilmansaasteet jne. Ulkoisten kustannusten mittaaminen yhden ainoan muuttujan (esimerkiksi energiankulutuksen) perusteella johtaa väistämättä epätäydellisiin ja siten vääriin tuloksiin ja voi mahdollisesti vääristää kilpailua."

3.6. TSK panee tyytyväisenä merkille, että julkaistussa vihreässä kirjassa käsitellään lukuisia komiteaa huolestuttavia kysymyksiä.

TSK vakuuttaa jälleen kerran, että se pitää tärkeänä ulkoisten kustannusten ja perusrakennekustannusten arviointia ja huomioon ottamista.

Komitea korostaa, että ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin on tehokasta vain, jos se koskee kaikkia liikennemuotoja.

Siitä huolimatta on aloitettava pitkällinen kustannusten sisällyttäminen hintoihin, koska tieliikenteessä on suurimmat ongelmat.

3.7. Lausunnossa lyhyiden matkojen merikuljetusten kehittämisestä Euroopassa () korostettiin, että on kiireesti mahdollistettava "lyhyiden matkojen meriliikenteen kilpailu yhtäläisin ehdoin muiden liikennemuotojen kanssa avustusten avoimuuden turvin ja muuttamalla tulevaisuudessa ulkoiset kulut sisäisiksi". Komission osuutta ajatuksen konkretisoimisessa ja toteuttamisessa pidettiin ratkaisevana.

4. Erityistä

4.1. Ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin

4.1.1. Talous- ja sosiaalikomitea pahoittelee ennen kaikkea sitä, ettei vihreässä kirjassa tutkituista ilmiöistä ole koko EU:n kattavia täydellisiä tilastoja eikä myöskään tarkkoja määritelmiä, mikä ei ainakaan helpota keskustelua. On siis välttämätöntä parantaa tietopohjaa, jotta voidaan tehdä kaikkia liikennemuotoja koko EU:n alueella koskevia päätelmiä yhtenäisten arviointi- ja laskentamenetelmien perusteella.

4.1.2. Liikenteen käyttäjiltä veloitettavien ulkoisten kustannusten rajaus ja laskentaperusteet ovat vielä hyvin kiistanalaiset. Pelkästään Saksassa tehdyissä yhdeksässä tutkimuksessa tieliikenteen ulkoisten kustannusten arviot vaihtelevat 29,7 miljardista 123,7 miljardiin Saksan markkaan vuodessa.

4.1.2.1. Vihreässä kirjassa mainitaan huomattavana kustannusryhmänä ns. "ruuhkakustannukset" (ajanhukka ja käyttökustannukset). Nämä kustannukset haittaavat paljolti juuri niitä liikennevälineiden käyttäjiä, jotka niitä aiheuttavat, ja ovat siten jo osaksi sisäisiä (). Niinpä voidaan kysyä, onko oikein veloittaa käyttäjiltä vielä lisää.

4.1.2.2. Onnettomuuksien välittömät kustannukset on joissakin jäsenvaltioissa pitkälti sisällytetty liikennevakuutusmaksuihin; joissain jäsenvaltioissa onnettomuuksien kustannuksista vastaa yleinen sosiaaliturvajärjestelmä. Henkilövahinkojen laskemisen perusongelmaa () vihreässä kirjassa ei ratkaista. Komitea katsoo, että vihreän kirjan liitteessä 7 vaaditut lisätutkimukset ovat välttämättömiä.

4.1.2.3. Melukustannuksista ei anneta konkreettista arviota (katso vihreän kirjan kohta 7.3). Liitteessä 2 esitetään vain eri laskentamenetelmien yksityiskohtia. Olisi siis kiireesti laadittava tarkka kustannusten arviointimenetelmä.

4.1.2.4. Veloitettavien ulkoisten kustannusten suuruus vaihtelee paikan ja ajankohdan mukaan. Jakamalla liikennekuormitus tasaisemmin ajan ja paikan suhteen saataisiin aikaan huomattavia säästöjä. Esimerkiksi suurkaupunkien perusrakennejärjestelmä ei ole suunniteltu ruuhka-ajan enimmäiskuormituksen mukaan. Ruuhka-aika riippuu työajan alkamisesta ja päättymisestä sekä vähittäisliikkeiden sulkemisajoista yms. Tätä voitaisiin muuttaa lukuisilla toimilla, esimerkiksi parantamalla julkista henkilölähiliikennettä (kuten Euroopan komission vihreässä kirjassa "Kansalaisten verkko Euroopan julkisen henkilöliikenteen mahdollisuuksien hyödyntäminen" () ehdotettiin), joustavoittamalla työ- ja tuotantoaikoja, elinikäistä työaikaa koskevilla uusilla malleilla, etätyöllä, etäostosmahdollisuuksilla jne. Koska kysymyksessä ovat paikalliset toimenpiteet, ne tulisi toteuttaa paikallistasolla kaikkien asianomaisten tahojen kanssa käytyjen keskustelujen jälkeen.

4.1.3. Vihreän kirjan keskeinen ongelma on, että se käsittelee vain liikenteen ulkoisia kustannuksia eikä ota huomioon sen tuomaa ulkoista hyötyä. Tutkimukset ovat osoittaneet, että liikenne synnyttää kokonaistaloudellista hyötyä. Tämä hyöty syntyy lisääntyvistä liikkumismahdollisuuksista, työnjaon paranemisesta, kansantalouden tuottavuuden noususta, teknisestä edistyksestä sekä kansantuotteen ja sen myötä myös työllisyyden kasvusta. Tämän vuoksi ulkoista hyötyä tulisi käsitellä paljon yksityiskohtaisemmin.

4.2. Rehdin kilpailun varmistaminen

4.2.1. EU:n jäsenvaltioiden eri liikennemuotojen harjoittajat voivat lähitulevaisuudessa tarjota palvelujaan koko unionin alueella. Vihreän kirjan päätavoitteena on taata, että kilpailu alalla on rehtiä ja että siinä otetaan huomioon perusrakennekustannukset ja ulkoiset kustannukset.

4.2.1.1. Vihreässä kirjassa pyritään tasapuoliseen eli oikeudenmukaiseen ja tehokkaaseen hinnoitteluun, mutta tosiasia on, että tämä on vain yksi lähtökohta yhteisen, markkinatalouden periaatteisiin perustuvan liikennepolitiikan saavuttamiseksi. Kaikkien markkinatalouden muotojen pääperiaate on, että niukkuutta ja ylikuormitusta pyritään poistamaan kahdelta taholta:

säätelemällä kysyntää hintojen avulla sekä

parantamalla tarjontaa.

4.2.1.2. Juuri tämä periaate tulisi tuoda voimakkaammin esille vihreässä kirjassa, joka on selvästi keskittynyt enemmän kysynnän säätelyyn. Jos liikenneinfrastruktuurin tarjonnan kehittäminen suljetaan pois ratkaisuvaihtoehdoista, kysynnän mukautumistarve ja liikenteen käyttäjien sopeutumiskustannukset kasvavat liian suuriksi. Eri liikennemuodot kattavan (intermodaalisen) liikenneverkon rakentaminen, uudet lastaus- ja purkauslaitteistot, liikennemuotojen väliset uudelleenlastausterminaalit, raide- ja sisävesiliikenteen sisämarkkinoiden loppuunsaattaminen sekä julkisen henkilöliikenteen kehittäminen luovat edellytykset siirtää liikennettä tieltä muille liikennemuodoille.

4.2.1.3. Vihreässä kirjassa ei käsitellä tehokkaamman liikenneinfrastruktuurin ja telematiikan tarjoamia monipuolisia tieliikenteen parannusmahdollisuuksia, joiden käyttämistä talous- ja sosiaalikomitea vaati lausunnossaan aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle ja Euroopan parlamentille telemaattisista sovelluksista Euroopan liikenteessä" (). Komitea kehottaakin komissiota käsittelemään näitä kysymyksiä pikaisesti.

4.2.1.4. Tutkimukset ovat osoittaneet, että juuri paikallisilla ja alueellisilla infrastruktuuriparannuksilla, ts. tarkasti suunnatuilla toimilla kuten:

kuusikaistaisilla moottoriteillä,

taajamien ohitusteillä,

Euroopan laajuisen liikenneverkon aukkojen paikkauksella ja

pullonkaulojen poistamisella,

voidaan saada kustannus-hyöty -suhteeltaan hyviä tuloksia.

Jos perusrakenteita parannettaisiin tai korjattaisiin, ulkoiset kustannukset laskisivat. Tätä mahdollisuutta alentaa liikenteen kaikille aiheuttamia kustannuksia tulisi hyödyntää.

4.2.1.5. Varsinkaan liikenteen hintojen liikennemuodon mukaan eriytetyn muutoksen seurauksia kokonaistaloudelle keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä ei vihreässä kirjassa tutkita riittävästi. Myöskään rahdinlähettäjien reaktioita ei eritellä tarpeeksi. Tämän vuoksi komissio ehdottaa mm. tutkimusta aiheesta

"Liikenteen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin: seuraukset teollisuudelle" (liite 11).

4.2.1.6. Mitä tulee hintojen vaikutukseen liikennemuotojen valintaan, 70- ja 80-luvun öljykriisit osoittivat, että varsinkin yksityisliikenteen kysyntä mukautui varsin jäykästi öljytuotteiden hintoihin: Polttoaineiden hintojen voimakas nousu näkyi vain vähän kulutuksessa. Joustavaa kysyntää syntyy vasta pitkän ajan kuluessa, jos on olemassa käyttökelpoisia vaihtoehtoisia ratkaisuja. Tämä tarkoittaa, että lyhyellä aikavälillä lisääntyvät tieliikenteen kustannukset tulevat muiden arkielämän alojen maksettaviksi.

Liikenteen kallistuminen ja siihen liittyvä ostovoiman heikentyminen voivat tämän lisäksi johtaa siihen, että uusien, vähemmän saastuttavien ja turvallisempien ajoneuvojen ostoon tarvittavat varat puuttuvat ja ajoneuvokanta ikääntyy.

4.2.1.7. Valmiutta hankkia ympäristöystävällisiä ajoneuvoja tulisi vahvistaa taloudellisin kannustimin; tästä puhutaan vihreän kirjan kohdan 6.5 alakohdassa iv. Ympäristökustannusten sisällyttäminen hintoihin saattaa johtaa liikennevälineiden käyttäjien maksujen ja hintojen eriytymiseen ja palkitsee siten myös vastuuntuntoista käyttäytymistä. Valmius käyttäytymismuutoksiin voidaan saavuttaa huomattavasti helpommin palkitsemalla (esim. verohelpotuksin, palkkioin tai eriytetyin käyttöönottomaksuin) kuin rankaisemalla (korkein tienkäyttömaksuin).

4.3. Tarvitaan yhtenäinen kokonaisstrategia

4.3.1. Kun harkitaan liikennejärjestelmän verojen ja taksojen uudistusta, on tämän tapahduttava osana yhtenäistä kokonaisstrategiaa. Tällaisen kaikkia liikennemuotoja koskevan koordinoidun strategian tulisi teoriassa asettaa eri liikennemuotojen kuten tie- ja raideliikenteen, tieliikenteen ja julkisen henkilölähiliikenteen tai tie- ja sisävesiliikenteen väliset hintasuhteet kohdalleen. Irralliset toimet, kuten jonkin yksittäisen liikennemuodon hintojen korotus, voivat aiheuttaa turhia kilpailun vääristymiä kuljetusmarkkinoiden lisäksi myös kuljetuksia tarvitsevaan teollisuuteen ja kaupalliseen toimintaan.

4.3.2. Tässä yhteydessä tulee ottaa huomioon kunkin liikennemuodon osuus perusrakenne- ja ulkoisten kustannusten kattamisesta. Useimmissa Euroopan maissa ajoneuvo- ja mineraaliöljyveroista sekä tienkäyttömaksuista saadut tulot ovat kaksi kolme kertaa niin suuret kuin liikenteen kokonaismenot (vrt. taulukko 5.1 vihreän kirjan liitteessä 5). Tieliikenteen verotuksesta saadaan EU:ssa noin 65 miljardia ecua enemmän kuin mitä kuluu perusrakennemenoihin.

4.3.3. Eri liikennemuotojen yhtäläisten kilpailumahdollisuuksien takaamiseksi tarvitaan ehdottomasti oikeudenmukaista ja avointa hinnoittelua, sillä muutoin liikennemarkkinoiden vapauttaminen ja avaaminen vaarantuvat pitkäksi aikaa: Liikennemarkkinoita alettaisiin säädellä jälkikäteen erilaisilla hallinnon määräämillä hinnoilla, mikä olisi ristiriidassa Euroopan unionin yhden päätavoitteen sisämarkkinoiden toteuttamisen kanssa. Tämän vuoksi hintapolitiikkaa ei voida laatia yksipuolisesti yksittäisille liikennemuodoille.

Ulkoisen hyödyn näkökohta tulee ehdottomasti myös ottaa huomioon keskusteltaessa ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin. Jos ulkoinen hyöty otetaan huomioon, ei voida puhua enää pelkästä ulkoisten kustannusten veloittamisesta. Tulee pikemminkin pyrkiä sellaiseen liikennejakaumaan, jossa hyödyn ja kustannusten välinen erotus on mahdollisimman suuri. On ehdottomasti selvitettävä tasapuolisesti, missä määrin eri liikennemuodot tuottavat ulkoista taloudellista, sosiaalista ja yhteiskunnallista hyötyä.

4.4. "Modal Split" -kuljetusjakauma ja sen vaikutukset kansainväliseen tavaraliikenteeseen

4.4.1. Tieliikenteen verojen ja maksujen korottaminen saattaisi saada aikaan siirtymän muiden liikennemuotojen hyväksi ja edistää näin kaikkien liikennemuotojen verkottumista, mikäli nämä liikennemuodot pystyvät selviytymään tehokkaasti tähän liittyvästä kuljetustarpeen kasvusta.

Jos tällaista kuljetusjakauman muutosta ei vaihtoehtojen puutteessa tai muista syistä kuten kuljetusten pituuden () tai liikennevirtojen ja tuotantotekijöiden puutteellisen yhdistämisen vuoksi saada aikaan, syntyy kansantaloudellisia tappioita ilman että ulkoiset kustannukset laskevat.

4.4.2. Vihreää kirjaa tulee arvioida myös taloudeltaan heikompien, syrjäisten maiden kehityksen, Euroopan yhteenkuuluvuuden sekä Keski- ja Itä-Euroopan maiden jäsenyysnäkymien valossa. Heikomman tuottavuutensa vuoksi nämä maat voivat päästä osallisiksi Euroopan sisämarkkinoiden taloudellisesta edistyksestä ja kasvusta vain, jos liikenneyhteydet niihin taataan eivätkä pitkät etäisyydet markkinoista pääse haittaamaan niiden myyntimahdollisuuksia. Cecchinin selvityksen mukaan juuri Euroopan sisämarkkinat tuovat mukanaan voimakkaita kasvuimpulsseja (suuremmat markkinat, tuotantokustannusten aleneminen, työnjaon kansainvälistyminen) sekä pysyvän liikenteen kasvun. Rautatiet esim. teollisuuskeskusten välisin suorin junayhteyksin sekä sisävesi- ja rannikkolaivaliikenne pystyvät vastaamaan tähän liikenteen lisäkasvuun vain osaksi; teollisten ydinmaiden ja reuna-alueiden vaihtosuhteiden voimistumiseen liittyy myös maanteiden tavaraliikenteen kasvu.

4.4.3. Liikenteen hinnoittelun muutosten seurauksia täytyy tutkia hyvin tarkasti. Tämä koskee yhtäältä kansalaisia ja yksityisliikenteen sekä julkisen henkilöliikenteen suhdetta. Toisaalta tulee selvittää seuraukset, joita ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin aiheuttaa teollisuudelle, kaupalle ja palvelualalle sekä EU:n sisällä että suhteessa kansainväliseen kilpailuun.

Bryssel, 31. lokakuuta 1996.

Talous- ja sosiaalikomitean puheenjohtaja

Tom JENKINS

() Kuljetusten jakaminen eri liikennemuodoille kuten tie-, raide- ja laivaliikenteelle jne.

() Sivu ii, tiivistelmän kohta 6, toiseksi viimeinen virke. TSK:ssa on havaittu, että komission asiakirjan eri kieliversiot poikkeavat toisistaan.

() Sivu 7, kohta 2.5 "Mitkä ovat liikenteen tärkeimmät ulkoiset tekijät?", neljäs alakohta, viimeinen virke.

() Sivu 53, kohta 9.2 "Seuraavat toimenpiteet", ensimmäinen alakohta, ensimmäinen virke.

() [ei koske suomenkielistä versiota].

() EYVL N:o C 39, 12.2.1996

() EYVL N:o C 18, 22.1.1996

() EYVL N:o C 397, 31.12.1994 (ei käännetty suomeksi)

() EYVL N:o C 313, 30.11.1992 (ei käännetty suomeksi)

() EYVL N:o C 97, 1.4.1996, s. 15.

() Kolmansille osapuolille syntyvät haitat, kuten ilmansaasteet ja melu, otetaan huomioon vastaavissa kustannusryhmissä.

() Kaikki tietävät, että liikennevälineiden käyttöön liittyy onnettomuusriski. Jos joku silti päättää ajaa niillä, arvioi hän matkan hyödyn otettua riskiä suuremmaksi. Hänen oma riskinsä joutua onnettomuuteen on katsottava sisäiseksi. Sen sijaan matkan muille liikenteen osapuolille ja kanssamatkustajille aiheuttama riski, yhteiskunnan kärsimät kansantaloudelliset tappiot onnettomuusuhrien menetettynä työpanoksena (josta on vähennettävä voimavarojen käyttämättä jättäminen) sekä mahdollisesti sukulaisten ja ystävien kärsimys, kärsimyksen pelko ja elämän nautinnoille annettu arvo eivät ole sisäisiä tekijöitä.

() KOM(95) 601 lopull. Katso myös talous- ja sosiaalikomitean aiheesta antama lausunto (EYVL N:o C 212, 22.7.1996, s. 77).

() EYVL N:o C 18, 22.1.1996

() Henkilöliikenne: 80 % kaikista matkoista tapahtuu teitse, 75 % matkoista on lyhyempiä kuin 10 km. Tavaraliikenne: 70 % kaikista kuljetuksista tapahtuu teitse, 66 % matkoista on lyhyempiä kuin 50 km.