(1)

Komission 28 päivänä maaliskuuta 2011 antamassa valkoisessa kirjassa ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää” asettaman tavoitteen saavuttamisessa eli siirtymisessä kohti ”saastuttaja maksaa”- ja ”käyttäjä maksaa” -periaatteiden täysimittaista soveltamista tulojen luomiseksi ja tulevien liikenneinvestointien rahoituksen varmistamiseksi on edistytty hitaasti ja tieinfrastruktuurin käyttömaksujen soveltaminen on edelleen epäyhtenäistä unionissa.

(2)

Komissio kannatti kyseisessä valkoisessa kirjassa etenemistä ”ulkoisten kustannusten (mukaan luettuina melu, paikallinen saastuminen ja ruuhkat pakollisesti katettavien kulumiskustannusten lisäksi) täydelliseen ja pakolliseen sisällyttämiseen hintoihin maantie- ja rautatieliikenteessä”.

(3)

Tavara- ja matkustajaliikenteen ajoneuvojen liikkuminen vaikuttaa siihen, että ilmaan pääsee epäpuhtauksia. Tällaisiin epäpuhtauksiin, joilla on hyvin vakavia vaikutuksia ihmisten terveyteen ja jotka heikentävät ilmanlaatua unionissa, kuuluvat esimerkiksi PM2,5, typpidioksidi ja otsoni. Vuonna 2018 pitkäaikainen altistuminen kyseisille kolmelle epäpuhtaudelle aiheutti Euroopan ympäristökeskuksen vuonna 2020 tekemien arvioiden mukaan 379 000, 54 000 ja 19 400 ennenaikaista kuolemantapausta unionissa.

(4)

Maailman terveysjärjestön mukaan pelkästään tieliikenteestä aiheutuva melu on toiseksi haitallisin ympäristön stressitekijä Euroopassa heti ilman pilaantumisen jälkeen. Vähintään 9 000 ennenaikaista kuolemaa vuosittain voidaan yhdistää liikenteen melun aiheuttamiin sydäntauteihin.

(5)

Euroopan ympäristökeskuksen vuoden 2020 Euroopan ilmanlaatua koskevan raportin mukaan tieliikenne aiheutti vuonna 2018 eniten typen oksidien päästöjä ja oli toiseksi suurin mustahiilipäästöjen lähde.

(6)

Komissio ilmoitti 20 päivänä heinäkuuta 2016 antamassaan tiedonannossa ”Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskeva eurooppalainen strategia” aikovansa ehdottaa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/62/EY (4) muuttamista, jotta maksuja voitaisiin periä erisuuruisina myös hiilidioksidipäästöjen perusteella ja jotta eräiden direktiivin periaatteiden soveltaminen voitaisiin laajentaa linja-autoihin sekä henkilöautoihin ja kevyisiin hyötyajoneuvoihin.

(7)

Kun otetaan huomioon aika, joka kuluu ajoneuvokannan uusiutumiseen, ja se, että tieliikennealan on osaltaan edistettävä vuotta 2030 ja sen jälkeistä aikaa koskevien unionin ilmasto- ja energiatavoitteiden saavuttamista, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2019/1242 (5) uusien raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden vahvistetaan olevan vuoden 2025 osalta 15 prosenttia ja vuoden 2030 osalta 30 prosenttia alhaisemmalle tasolla kuin hiilidioksidipäästöjen vahvistettu keskiarvo.

(8)

Sellaisten tieliikenteen sisämarkkinoiden toteuttamiseksi, joilla vallitsevat tasapuoliset kilpailuedellytykset, sääntöjä olisi sovellettava yhdenmukaisesti. Yksi tämän direktiivin päätavoitteista on poistaa tienkäyttäjien välisen kilpailun vääristymät.

(9)

Tieliikennealan merkityksestä huolimatta kaikki raskaat hyötyajoneuvot vaikuttavat merkittävästi tieinfrastruktuuriin ja myötävaikuttavat ilman pilaantumiseen. Kevyet ajoneuvot aiheuttavat taloudellisesta ja yhteiskunnallisesta merkityksestään huolimatta suurimman osan päästöihin ja ruuhkiin liittyvistä tieliikenteen kielteisistä ympäristö- ja yhteiskunnallisista vaikutuksista. Tasapuolisen kohtelun ja terveen kilpailun vuoksi olisi varmistettava, että ajoneuvot, jotka eivät tähän mennessä ole kuuluneet direktiivissä 1999/62/EY vahvistetun tietulleja ja käyttäjämaksuja koskevan kehyksen piiriin, sisällytetään kyseiseen kehykseen. Mainitun direktiivin soveltamisala olisi siksi ulotettava koskemaan tavarankuljetusajoneuvojen lisäksi myös muita raskaita hyötyajoneuvoja sekä kevyitä ajoneuvoja, mukaan lukien henkilöautot.

(10)

Jotta vältetään liikenteen siirtyminen maksuttomille teille, millä voisi olla vakavia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen ja tieverkon optimaaliseen käyttöön, jäsenvaltioiden olisi voitava kantaa tietulleja kaikissa moottoritieverkkonsa osissa.

(11)

Jotta varmistetaan infrastruktuurimaksujärjestelmän johdonmukainen ja yhdenmukainen soveltaminen koko unionissa ja tavaraliikenteen markkinoiden tasapuoliset toimintaedellytykset, on tärkeää, että eri tietullijärjestelyissä kustannukset lasketaan samalla tavalla. Kun otetaan huomioon, että voimassa oleviin käyttöoikeussopimuksiin saattaa sisältyä tässä direktiivissä säädetystä poikkeavia järjestelyjä, jäsenvaltioiden olisi, voimassa olevien käyttöoikeussopimusten taloudellisen elinkelpoisuuden varmistamiseksi, voitava vapauttaa ne tietyistä tässä direktiivissä säädetyistä velvoitteista, kunnes kyseisiä sopimuksia on muutettu huomattavilta osin. Jäsenvaltiot voivat yhtä lailla pyrkiä saattamaan voimassa olevat käyttöoikeussopimukset vastaamaan unionin tai kansallisen sääntelykehyksen muutoksia tai arvioida mahdollisuutta soveltaa hiilidioksidipäästöjen sekä ilman pilaantumisen ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja ja/tai kyseisiin päästöihin liittyviä alennuksia, jos käyttöoikeusmaksuja ei porrasteta tämän direktiivin mukaisesti.

(12)

Aikaperusteiset käyttäjämaksut eivät luonteensa vuoksi kuvasta tarkasti tienkäytön tosiasiallisia kustannuksia, ja samasta syystä ne eivät ole tehokkaita, kun pyritään edistämään puhtaampaa ja tehokkaampaa liikennettä tai vähentämään ruuhkia. Jotta kuitenkin voidaan varmistaa, että käyttäjät hyväksyvät tulevat tiemaksujärjestelmät, jäsenvaltioiden olisi sallittava ottaa käyttöön riittäviä järjestelmiä maksujen keräämiseksi osana laajempaa liikkuvuuspalvelujen kokonaisuutta. Tällaisissa järjestelmissä olisi varmistettava infrastruktuurikustannusten tasapuolinen jakautuminen ja otettava huomioon ”saastuttaja maksaa” -periaate. Tällaisen järjestelmän käyttöön ottavien jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että siinä noudatetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2019/520 (6) säännöksiä. Koska raskaat hyötyajoneuvot vaikuttavat merkittävästi tieinfrastruktuuriin ja myötävaikuttavat ilman pilaantumiseen, niihin olisi ensisijaisesti kohdistettava tarkkoja maksujärjestelmiä. Erityisesti puhtaampien ja tehokkaampien liikennetoimintojen kannustamiseksi aikaperusteiset käyttäjämaksut olisi periaatteessa poistettava asteittain Euroopan laajuisesta liikenne-ydinverkosta, koska kyseiseen verkkoon kuuluu Euroopan laajuisen liikenneverkon strategisesti tärkeimpiä solmukohtia ja yhteyksiä.

Kun otetaan huomioon historialliset olosuhteet ja tietullien käyttöönottoon liittyvät haasteet ja huomattava hallinnollinen rasite, jäsenvaltioiden olisi saatava riittävän pitkä siirtymäkausi, jonka aikana niiden olisi voitava ottaa käyttöön tai pitää voimassa aikaperusteisia käyttäjämaksuja. Kyseisen siirtymäkauden jälkeen jäsenvaltioiden olisi voitava soveltaa raskaisiin hyötyajoneuvoihin kokonaan aikaperusteisia käyttäjämaksuja Euroopan laajuiseen liikenne-ydinverkkoon kuuluvilla osillaan ainoastaan asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa. Tällaiset asianmukaisesti perustellut tapaukset olisi rajoitettava tapauksiin, joissa tietullin soveltaminen raskaisiin hyötyajoneuvoihin aiheuttaisi kohtuuttomia hallinto-, investointi- ja toimintakustannuksia niihin odotettuihin tuloihin tai hyötyihin verrattuna, joita koituisi esimerkiksi asianomaisten tieosien rajallisen pituuden, suhteellisen harvan asukastiheyden tai suhteellisen vähäisen liikenteen vuoksi, tai tietullin soveltaminen johtaisi liikenteen siirtymiin, joilla olisi haittavaikutuksia liikenneturvallisuuteen tai kansanterveyteen. Kyseinen mahdollisuus on tarpeen jäsenmaille asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa, kun otetaan huomioon yleistä etua koskevat keskeiset näkökohdat, kuten harvaan asuttujen alueiden vaikea tilanne ja eristyneisyys, liikenneturvallisuus tai kansanterveys. Lisäksi aikaperusteisten käyttäjämaksujen soveltamisessa näissä asianmukaisesti perustelluissa tapauksissa olisi noudatettava menettelyvaatimuksia: velvollisuus arvioida tällaisen järjestelmän tarve ja velvollisuus ilmoittaa komissiolle sen soveltamisesta. Tällaisessa ilmoituksessa olisi esitettävä yksityiskohtaisesti ne erityiset olosuhteet, jotka liittyvät niihin Euroopan laajuisen liikenne-ydinverkon osiin, joilla sovelletaan aikaperusteisia käyttäjämaksuja.

(13)

Jäsenvaltioiden, jotka tämän direktiivin tullessa voimaan soveltavat tietulleja Euroopan laajuisessa liikenne-ydinverkossaan tai osassa sitä, olisi voitava ottaa käyttöön yhdistetty maksujärjestelmä kaikille raskaille hyötyajoneuvoille tai tietyntyyppisille raskaille hyötyajoneuvoille. Kyseisellä vaihtoehdolla olisi kuitenkin vain jatkettava ja täydennettävä tietullijärjestelmää Euroopan laajuisessa liikenneydinverkossa, jossa sijaitsevat Euroopan laajuisen liikenneverkon strategisesti tärkeimmät solmukohdat ja yhteydet, tai sen osassa. Kyseisen järjestelmän avulla jäsenvaltiot voisivat ulottaa ”käyttäjä maksaa”- ja ”saastuttaja maksaa” -periaatteiden täytäntöönpanoa tietullillista verkkoa laajemmalle soveltamalla käyttäjämaksuja niihin Euroopan laajuisen liikenneydinverkon osiin, joita ei ole katettu tietullein, tai tietyntyyppisiin raskaisiin hyötyajoneuvoihin, kuten tietyn vetoisuuden omaaviin ajoneuvoihin, joihin ei sovelleta tietulleja. Yhdistetty maksujärjestelmä auttaisi näin jäsenvaltioita edistymään edelleen ja varmistamaan ympäristöystävällisemmän tieliikenteen erityisesti silloin, kun käytössä ei ole maksujärjestelmää ja tietullit eivät ole taloudellisesti toteuttamiskelpoinen tai sosiaalisesti hyväksyttävä vaihtoehto. Jotta kestävän liikkuvuuden periaatteita noudatettaisiin täysimääräisesti, kyseisten käyttäjämaksujen enimmäismäärä olisi lisäksi porrastettava sekä ajoneuvon Euro-päästöluokan että sen hiilidioksidipäästöluokan mukaan. Kaikkien kyseisten seikkojen perusteella on kiistattoman selvää, että tällaisen järjestelmän, jossa yhdistyvät aikaperusteinen ja etäisyysperusteinen toimintamalli, soveltamisesta olisi monenlaista hyötyä; sen vuoksi sen soveltamisen olisi oltava mahdollista myös siirtymäkauden päätyttyä kokonaan aikaperusteisissa järjestelmissä. Kantaessaan tiemaksuja raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta jäsenvaltioiden olisi viimeistään viiden vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta kannettava tietulleja tai käyttäjämaksuja kaikilta raskailta tavaraliikenteen ajoneuvoilta.

(14)

Kun lujitetaan ”käyttäjä maksaa”- ja ”saastuttaja maksaa” -periaatteita, olisi otettava huomioon jäsenvaltioiden tai niiden tietulli- ja käyttäjämaksujärjestelmien tietyt ominaispiirteet. Esimerkiksi erityisen harvaan asuttujen alueiden tai erityisen laajan tietullillisten tai maksullisten teiden verkon tapauksessa olisi oltava mahdollisuus säätää tieosuuksia koskevista vapautuksista.

(15)

Joissakin jäsenvaltioissa on laajoja tietulliverkkoja, joihin kuuluu Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon kuuluvien moottoriteiden ja teiden lisäksi vielä paljon muitakin moottoriteitä ja teitä. Tietullien tai käyttäjämaksujen soveltaminen kaikkiin raskaisiin tavaraliikenteen ajoneuvoihin johtaisi näin ollen merkittävästi mittavampiin rasitteisiin etenkin pienten ja keskisuurten käsiteollisuusyritysten (joista useat osallistuvat rakennustyöhön ja jotka eivät tyypillisesti tarjoa kuljetuspalveluja) näkökulmasta. Kyseiset rasitteet johtaisivat puolestaan korkeampiin hintoihin esimerkiksi rakennusalalla. Hintojen nousu voisi tarkoittaa, että erityisesti tulevia investointeja, kuten talojen ja huoneistojen energiaperuskorjausta ja talotekniikan nykyaikaistamista lykätään tai ne jopa perutaan. Käsiteollisuusyritykset kulkevat myös toisinaan pitkiä matkoja ajoneuvoilla tarjotakseen palvelujaan eikä kyseisiä matkoja voida helposti toteuttaa muita liikennemuotoja käyttäen. Lisäksi maaseutualueilla sijaitsevat yritykset, jotka ovat kyseisten alueiden alhaisen väestöntiheyden ja heikon kysynnän vuoksi riippuvaisia kyvystään tarjota palveluja ja rakennustoimintaa suurkaupunkialueilla, ovat epäsuotuisassa kilpailuasemassa suurkaupungeissa ja niiden esikaupunkialueilla toimiviin yrityksiin verrattuna. Näin ollen jäsenvaltioille olisi annettava mahdollisuus säätää tietyistä maksuja koskevista vapautuksista esimerkiksi ajoneuvoille, joita käytetään materiaalien, laitteiden tai koneiden kuljettamiseen kuljettajan käyttöön kuljettajan työn aikana tai joita käytetään käsiteollisuustuotteina valmistettujen tavaroiden toimittamiseen.

(16)

Mahdollisuus käyttää maksullisia teitä, kuten moottoriteitä, tunneleita ja siltoja, haastavampien paikallisteiden sijaan voi olla tärkeää vammaisille henkilöille. Jotta vammaiset henkilöt voisivat käyttää maksullisia teitä ilman hallinnollista lisärasitetta, jäsenvaltioiden olisi sallittava vapauttaa vammaisten henkilöiden ajoneuvot tietullien tai käyttäjämaksujen maksuvelvoitteesta.

(17)

Jäsenvaltioita olisi kannustettava ottamaan huomioon sosioekonomiset tekijät, kun ne panevat täytäntöön henkilöautoihin sovellettavia tieinfrastruktuurien maksujärjestelmiä. Esimerkiksi henkilöautojen maksuja voitaisiin mukauttaa, jotta säännöllisiltä käyttäjiltä ei perittäisi kohtuuttomia maksuja.

(18)

On erityisen tärkeää, että jäsenvaltioissa otetaan käyttöön oikeudenmukainen maksujärjestelmä, ja erityisesti sellainen järjestelmä, joka ei rankaise yksityisten ajoneuvojen käyttäjiä, jotka joutuvat useammin käyttämään maksullisia teitä, koska he asuvat maaseutualueilla, vaikeakulkuisilla alueilla tai eristyneillä alueilla.

(19)

Samoin kuin raskaiden hyötyajoneuvojen tapauksessa, on tärkeää varmistaa, että jos jäsenvaltiot ottavat käyttöön kevyisiin ajoneuvoihin sovellettavia aikaperusteisia maksuja, ne ovat oikeasuhteisia, myös alle vuoden pituisina käyttöaikoina. Tältä osin on otettava huomioon se, että kevyiden ajoneuvojen käyttötapa poikkeaa raskaiden hyötyajoneuvojen käyttötavasta. Oikeasuhteiset aikaperusteiset maksut voitaisiin laskea matkatottumusta koskevien saatavilla olevien tietojen perusteella.

(20)

Direktiivin 1999/62/EY mukaan ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu voidaan asettaa tasolle, joka on lähellä kyseessä olevan ajoneuvon käytön yhteiskunnallisia rajakustannuksia. Kyseinen menetelmä on osoittautunut tasapuolisimmaksi ja tehokkaimmaksi tavaksi ottaa huomioon raskaiden hyötyajoneuvojen aiheuttaman ilman pilaantumisen ja melun kielteiset ympäristö- ja terveysvaikutukset, ja se varmistaisi, että raskaat hyötyajoneuvot osallistuvat oikeudenmukaisella osuudella Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2008/50/EY säädetyn Euroopan ilmanlaatustandardien (7) ja mahdollisesti sovellettavien melurajojen tai -tavoitteiden noudattamiseen. Siksi tällaisten maksujen soveltamista olisi helpotettava. Ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja olisi sovellettava järjestelmällisemmin. Jotta voidaan edistää ”saastuttaja maksaa” -periaatteen täysimittaista soveltamista, jäsenvaltioiden olisi sovellettava ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja vähintään ilman pilaantumista koskevilta osin raskaisiin hyötyajoneuvoihin niissä verkoissa, joissa peritään infrastruktuurimaksua.

(21)

Tästä syystä painotettujen keskimääräisten ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen enimmäismäärät olisi korvattava helposti sovellettavilla viitearvoilla, joita päivitetään inflaation, tieliikenteen ulkoisten kustannusten arvioinnissa saavutetun tieteellisen edistyksen ja ajoneuvokannan koostumuksessa tapahtuneiden muutosten huomioon ottamiseksi.

(22)

Infrastruktuurimaksujen porrastaminen Euro-päästöluokan perusteella on edistänyt puhtaampien ajoneuvojen käyttöä. Ajoneuvokantojen uusiutuessa on kuitenkin odotettavissa, että maksujen porrastaminen kyseisellä perusteella kaupunkien välisessä verkossa ei enää toimi yhtä hyvin keskipitkällä aikavälillä. Jäsenvaltioiden olisi siksi sallittava keskeyttää tietullien porrastaminen kyseisellä perusteella.

(23)

Raskaista hyötyajoneuvoista peräisin olevien hiilidioksidipäästöjen osuuden kasvaessa olisi samaan aikaan otettava käyttöön sellainen infrastruktuurimaksujen ja käyttäjämaksujen porrastaminen hiilidioksidipäästöluokkien perusteella, jolla voidaan myötävaikuttaa parannuksiin kyseisellä alalla. Sellaisten yhteisten käyttäjämaksujärjestelmien tapauksessa, joilla voitaisiin edistää yhdenmukaistamista, porrastamisen täytäntöönpano on monimutkaisempaa erityisesti niiden edellytysten vuoksi, jotka tällaisten yhteisten järjestelmien on täytettävä. Koska järjestelmään osallistuvien jäsenvaltioiden on sovittava käyttäjämaksusta kertyvien tulojen jakamisesta, samalla kun käyttäjämaksun tasot on rajattu tällä direktiivillä käyttöön otetuilla säännöksillä, ja muutettava kansainvälisiä sopimuksia, tällaisessa erityistapauksessa hiilidioksidipäästöihin perustuvan porrastamisen täytäntöönpanolle on perusteltua antaa lisäaikaa. Kaikissa tapauksissa porrastaminen olisi suunniteltava asetukseen (EU) 2019/1242 nähden johdonmukaisella tavalla.

(24)

Siihen asti, kunnes hiilidioksidipäästöihin puututaan sopivammilla välineillä, kuten yhdenmukaistetuilla polttoaineveroilla, joihin sisältyy hiilikomponentti, tai kunnes tieliikenne kuuluu jonkinlaisen päästökauppajärjestelmän piiriin, jäsenvaltioiden olisi myös sallittava soveltaa hiilidioksidipäästöjen kustannuksia kuvastavaa ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua. Jos se on tieteellisen näytön perusteella perusteltua, jäsenvaltioilla olisi oltava mahdollisuus soveltaa tässä direktiivissä säädettyjä viitearvoja korkeampia hiilidioksidipäästöjen ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja.

(25)

Jotta edistetään siirtymistä raskaiden hyötyajoneuvojen osalta puhtaampaan ajoneuvokantaan, infrastruktuuri- ja käyttäjämaksujen porrastamisen kyseisten ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen perusteella olisi oltava pakollista, paitsi jos sovelletaan hiilidioksidipäästöjen ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua.

(26)

Jotta voidaan palkita parhaiten suoriutuvia raskaita hyötyajoneuvoja, jäsenvaltioiden olisi sallittava soveltaa korkeinta maksualennusten tasoa ajoneuvoihin, joilla ei ole pakokaasupäästöjä. Jotta edistetään edelleen päästöttömien ajoneuvojen käyttöönottoa, jäsenvaltioiden olisi sallittava vapauttaa ne tiemaksuista tilapäisesti. Samoista syistä ja sen varmistamiseksi, että tietullien alentamisesta hyötyvien ajoneuvojen osuus pysyy vakaana vuosien kuluessa ja takaa jäsenvaltioille pitkän aikavälin suunnitteluvarmuuden tietulleista kertyvien tulojen osalta, uudet ajoneuvot olisi jaettava hiilidioksidipäästöluokkiin sen perusteella, miten ne asetuksen (EU) 2019/1242 mukaisesti suoriutuvat lineaarisesta päästövähennyspolusta vuosina 2021–2030.

(27)

Jotta voidaan varmistaa tehokkuus ja johdonmukaisuus porrastettaessa hiilidioksidipäästöihin ja hiilidioksidipäästöjen ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja, joilla molemmilla on tarkoitus vapauttaa vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen käyttöönottoa, ja varmistaa direktiivin 1999/62/EY johdonmukainen soveltaminen tulevaisuudessa hyväksyttävän jonkin muun, hiilen hinnoittelua tieliikenteessä koskevan välineen kanssa, komission olisi arvioitava niiden tehokkuutta ja tarpeellisuutta oikea-aikaisesti. Kyseisen arvioinnin perusteella komission olisi tarvittaessa ehdotettava hiilidioksidipäästöihin ja hiilidioksidipäästöjen ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen porrastamista koskevien säännösten muuttamista, jotta estetään päällekkäisten maksujen periminen hiilen eri hinnoitteluvälineissä. Vaikka tulevalla toimenpiteellä olisi varmistettava oikeusvarmuus ja eri sääntöjen johdonmukainen soveltaminen, tässä direktiivissä olisi selvennettävä, että jäsenvaltioita ei saisi velvoittaa tässä direktiivissä säädetyn hiilidioksidipäästöjen porrastusjärjestelmän soveltamiseen sellaisen hiilen hinnoitteluun tieliikenteessä sovellettavan toisen välineen soveltamispäivän jälkeen, joka on saatettu hyväksyä unionin tasolla esimerkiksi direktiivin 2003/87/EY, päätöksen (EU) 2015/1814 ja asetuksen (EU) 2015/757 [2021/0211 (COD)] muuttamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviehdotuksen pohjalta. Siinä tapauksessa, että sillä välin hyväksytään toinen hiilen hinnoitteluun tieliikenteessä sovellettava väline, hiilidioksidipäästöjen ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen taso olisi rajoitettava siihen, mikä on tarpeen kyseisten ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin, ja komissiolle olisi siirrettävä valta mukauttaa delegoiduilla säädöksillä liitteessä III c vahvistettuja viitearvoja.

(28)

Autoihin liittyvän unionin kulttuuriperinnön säilyttämiseksi jäsenvaltioiden olisi voitava asettaa museoajoneuvot erityiseen luokkaan, jotta tässä direktiivissä säädettyjen eri maksujen määriä voidaan mukauttaa.

(29)

Asetuksessa (EU) 2019/1242 ei nykyisellään määritellä päästövähennyspolkuja niille raskaiden hyötyajoneuvojen ryhmille, jotka eivät kuulu kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a–d alakohdan soveltamisalaan. Sen 15 artiklan mukaisesti on mahdollista, että kyseistä asetusta muutetaan tulevaisuudessa ja että päästövähennyspolut määritellään tällaisille ajoneuvoryhmille. Jos tällainen muutos hyväksytään, raskaiden hyötyajoneuvojen infrastruktuurimaksujen ja käyttäjämaksujen porrastamista hiilidioksidipäästöluokkien 2 ja 3 mukaisesti olisi sovellettava myös kyseisiin ajoneuvoryhmiin. Jos tällaista muutosta ei hyväksytä, kyseisten ajoneuvoryhmien osalta porrastamisen olisi koskettava vain hiilidioksidipäästöluokkia 1, 4 ja 5.

(30)

Komission olisi harkittava tarpeen mukaan direktiiviin 1999/62/EY ehdotettavaa muutosta, jolla otetaan käyttöön hiilidioksidipäästöluokat 2 ja 3 kaikille raskaille hyötyajoneuvoille noudattaen periaatteita, joita sovelletaan nykyisellään asetuksella (EU) 2019/1242 säänneltyihin raskaisiin hyötyajoneuvoihin niiden hiilidioksidipäästöjen osalta, mikäli kyseisen asetuksen soveltamisalaa laajennetaan muihin raskaisiin hyötyajoneuvoihin.

(31)

Tämän direktiivin olisi edistettävä hiilidioksidipäästöjen vähentämistä raskaiden tavaraliikenteen moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen ja puoliperävaunujen yhdistelmiin tehtävien teknisten parannusten avulla. Sen vuoksi tässä direktiivissä säädetään tiemaksujen alentamisesta sellaisten raskaiden tavaraliikenteen moottoriajoneuvojen osalta, joiden hiilidioksidipäästöt ovat alhaiset. Kun perävaunujen ja puoliperävaunujen vaikutusta raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvoyhdistelmien hiilidioksidipäästöihin koskevat lakisääteiset sertifioidut arvot ovat saatavilla, komission olisi tarpeen mukaan sääntelyn yhdenmukaistamiseksi kaikilta osin annettava lainsäädäntöehdotus direktiivin 1999/62/EY muuttamiseksi siten, että tällaiset sertifioidut arvot sisällytetään siihen, kun määritetään tässä direktiivissä säädettyjen tiemaksujen alentaminen.

(32)

Jotta voidaan edelleen edistää ajoneuvokannan uudistamista ja välttää käytettyjen raskaiden hyötyajoneuvojen markkinoiden vääristyminen, hiilidioksidipäästöluokkiin 2 ja 3 kuuluvien ajoneuvojen luokittelua olisi arvioitava uudelleen kuuden vuoden välein niiden ensimmäisestä rekisteröinnistä alkaen. Hallinnollisen rasitteen minimoimiseksi tämä ei saisi vaikuttaa niiden käyttäjämaksujen voimassaoloon, jotka olivat voimassa ennen uudelleenluokitusta.

(33)

Kun on kyse uudelleenluokituksen voimaantulosta käyttäjämaksujärjestelmissä, asianmukaisen mallin valinta on riippuvainen kyseisen uudelleenluokituksen hallinnollisia seurauksia ja sen tuloihin kohdistuvia vaikutuksia koskevista erityisistä näkökohdista. Näin ollen päätös siitä, miten uudelleenluokitus käyttäjämaksujärjestelmissä pannaan täytäntöön, olisi jätettävä jäsenvaltioiden (tai yhteisten järjestelmien tapauksessa asianomaisten jäsenvaltioiden ryhmän) tehtäväksi.

(34)

Jotta varmistetaan hiilidioksidipäästöihin perustuvan tietullien porrastamisen johdonmukainen soveltaminen, on tarpeen muuttaa neuvoston direktiiviä 1999/37/EY (8) siten, että raskaiden hyötyajoneuvojen tietyt hiilidioksidipäästöt edellytetään ilmoitettavan niiden rekisteröintitodistuksessa, jos tiedot ovat saatavilla niiden vaatimustenmukaisuustodistuksessa. Jos asetusta (EU) 2019/1242 muutetaan vähähiilisten polttoaineiden käytöstä aiheutuvia hiilidioksidipäästöjä koskevaan tilinpitoon vaikuttavalla tavalla, komission saattaa olla aiheellista arvioida tarvetta parantaa tämän direktiivin ja kyseisten muutosten välistä johdonmukaisuutta. On tärkeää varmistaa, että tietullipalvelun osana käytettävät ajoneuvolaitteet sisältävät raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä ja hiilidioksidipäästöluokkaa koskevat tiedot ja että tällaiset tiedot ovat saatavilla direktiivissä (EU) 2019/520 säädettyä jäsenvaltioiden välistä tietojenvaihtoa varten.

(35)

Kevyet ajoneuvot tuottavat kaksi kolmasosaa tieliikenteen haittavaikutuksista ympäristölle ja terveydelle. Siksi on tärkeää edistää puhtaimpien ja polttoainetehokkaimpien ajoneuvojen käyttöä erisuuruisin tiemaksuin komission asetuksen (EU) 2017/1151 (9) mukaisesti määritettyjen, ajoneuvojen tiettyjen hiilidioksidi- ja epäpuhtauspäästöjen perusteella ja suhteessa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EU) 2019/631 (10). Kaikkein puhtaimpien ja tehokkaimpien ajoneuvojen käytön edistämiseksi jäsenvaltioiden olisi voitava soveltaa tällaisiin ajoneuvoihin merkittävästi alennettuja tietulleja ja käyttäjämaksuja. Jäsenvaltioiden olisi sallittava ottaa huomioon ajoneuvon ympäristötehokkuuden parantuminen, joka tapahtuu sen siirtyessä vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöön. Samalla jäsenvaltioilla olisi oltava lupa sulkea ulkopuolelle polttoaineet, jotka on tuotettu sellaisista raaka-aineista, joihin liittyy suuria epäsuoran maankäytön muutoksen (iLUC) riskejä ja joiden tuotantoalue on laajentunut merkittävästi maalle, johon on sitoutunut paljon hiiltä. Ennakkomaksussa tai tietullijärjestelmän käyttäjän hyväksymässä muussa järjestelyssä käyttäjien olisi voitava hyötyä tietullien tai käyttäjämaksujen porrastuksesta, joka vastaa ajoneuvon ympäristötehokkuuden parantumista vaihtoehtoisiin polttoaineisiin siirtymisen jälkeen.

(36)

Jotta ei rangaistaisi päästöttömien kevyiden ajoneuvojen kehitystä ja käyttöä päästöttömään teknologiaan liittyvän lisäpainon vuoksi, jäsenvaltioiden olisi sallittava soveltaa alennettuja määriä tai vapautuksia tällaisten ajoneuvojen osalta.

(37)

Liikenneruuhkien, joihin kaikki moottoriajoneuvot vaikuttavat vaihtelevassa määrin, aiheuttamat kustannukset vastaavat noin yhtä prosenttia BKT:sta. Merkittävä osa kyseisistä kustannuksista aiheutuu kaupunkien välisistä ruuhkista. Siksi olisi sallittava erityinen ruuhkamaksu sillä edellytyksellä, että sitä sovelletaan sekä raskaisiin että kevyisiin ajoneuvoluokkiin. Jäsenvaltiot saavat jättää tällaisen ruuhkamaksun soveltamisen ulkopuolelle joukkoliikenteen eli pienoisbussit ja linja-autot, joiden avulla voidaan mahdollisesti vähentää ruuhkia. Jotta maksu olisi tehokas ja oikeasuhteinen, se olisi laskettava ruuhkiin liittyvien rajakustannusten perusteella erisuuruiseksi paikan, ajankohdan ja ajoneuvoluokan mukaan.

(38)

Tiemaksut voivat tuoda käyttöön resursseja, jotka auttavat korkealaatuisen liikenneinfrastruktuurin kunnossapidon ja kehittämisen rahoittamisessa. Siksi on asianmukaista edellyttää, että jäsenvaltiot raportoivat riittävällä tavalla tällaisten tulojen käytöstä. Tämän olisi erityisesti autettava havaitsemaan mahdollisia rahoitusvajeita ja lisäämään tiemaksujen yleistä hyväksymistä. Avoimuuden vuoksi jäsenvaltioiden olisi asianmukaista antaa tienkäyttäjille tiettyjä tietoja alueellaan perityistä tietulleista ja käyttäjämaksuista, kuten direktiivin 1999/62/EY soveltamisesta kertyneiden tulojen käyttöä, infrastruktuurimaksujen porrastusta, ulkoisiin kustannuksiin perustuvia maksuja ja ruuhkamaksuista ajoneuvoluokittain kerättyjä kokonaistuloja koskevia tietoja.

(39)

Ruuhkamaksujen olisi vastattava suhteellisella tavalla niitä tosiasiallisia kustannuksia, joita kukin ajoneuvo aiheuttaa suoraan muille tienkäyttäjille ja välillisesti koko yhteiskunnalle. Jotta vältetään se, että ruuhkamaksut haittaavat suhteettomasti ihmisten ja tavaroiden vapaata liikkuvuutta, ne olisi rajoitettava tiettyihin määriin, jotka vastaavat ruuhkien sosiaalisia rajakustannuksia lähes täyden kapasiteetin olosuhteissa eli silloin, kun liikennemäärät lähenevät tien kapasiteettia. Samasta syystä ruuhkamaksua ei saisi soveltaa yhdessä sellaisen infrastruktuurimaksun kanssa, joka on porrastettu kellonajan, viikonpäivän tai vuodenajan mukaan ruuhkien vähentämiseksi. Jotta ruuhkamaksuilla olisi mahdollisimman suuri myönteinen vaikutus, niistä saatavat tulot olisi osoitettava hankkeisiin, joilla puututaan ruuhkien syihin.

(40)

Kun otetaan huomioon, että voimassa oleviin käyttöoikeussopimuksiin saattaa sisältyä erilaisia järjestelyjä kuin tässä direktiivissä esitetyt järjestelyt, ja jotta varmistetaan niiden taloudellinen elinkelpoisuus, on asianmukaista edellyttää, että voimassa olevissa käyttöoikeussopimuksissa noudatetaan infrastruktuurimaksun porrastamista koskevaa vaatimusta vasta sen jälkeen, kun niitä on muutettu huomattavilta osin.

(41)

Infrastruktuurimaksuun lisättävät korotukset voisivat myös olla hyödyllinen väline, kun puututaan ongelmiin, jotka liittyvät tiettyjen teiden käytöstä aiheutuviin huomattaviin ympäristövahinkoihin tai ruuhkiin muuallakin kuin vuoristoalueilla. Nykyinen rajoittaminen, jolla rajoitetaan korotusten käyttö tällaisille alueille, olisi näin ollen poistettava. Jos kaksi tai useampi jäsenvaltio soveltaa suurempia korotuksia samassa liikennekäytävässä, on tarpeen ottaa huomioon, että kyseisistä korotuksista saattaa aiheutua kielteisiä vaikutuksia muille saman liikennekäytävän varrella sijaitseville jäsenvaltioille. Jotta voidaan myös välttää päällekkäisten maksujen periminen käyttäjiltä, korotuksia ei saisi sallia tieosuuksilla, joilla sovelletaan ruuhkamaksua. Näin ollen jotta voidaan välttää syrjäseutualueiden talouskehitykseen kohdistuvat haittavaikutukset ja jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa hylätä jäsenvaltion esittämät suunnitelmat tai pyytää niiden muuttamista, korottaa infrastruktuurimaksua tietyillä tieosuuksilla, jos näillä tieosuuksilla esiintyy säännöllisiä ruuhkia tai jos ajoneuvojen käyttö näillä tieosuuksilla aiheuttaa merkittäviä ympäristövahinkoja. Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 (11) mukaisesti.

(42)

Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa hyväksyä täytäntöönpanosäädöksiä CO2-vertailupäästöjen määrittämiseksi niille raskaiden hyötyajoneuvojen alaryhmille, jotka eivät kuulu asetuksen (EU) 2019/1242 2 artiklan 1 kohdan a–d alakohdan soveltamisalaan. Komission olisi toisinnettava tällaisten ajoneuvoryhmien asiaankuuluvat tiedot, jotka on julkaistu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2018/956 (12) 10 artiklassa tarkoitetussa kertomuksessa. Komissiolle siirretyn täytäntöönpanovallan rajallisuuden vuoksi ei ole tarpeen säätää jäsenvaltioiden edustajista koostuvan komitean suorittamasta valvonnasta ennen kyseisten täytäntöönpanosäädösten hyväksymistä.

(43)

Jos jäsenvaltio ottaa käyttöön tiemaksujärjestelmän, myönnettävät korvaukset voisivat tietyissä tapauksissa johtaa ulkomaisten tienkäyttäjien syrjintään. Mahdollisuus myöntää korvaus olisi siksi rajoitettava tietulleihin, eikä korvauksia saisi enää olla saatavilla käyttäjämaksujen tapauksessa.

(44)

Jotta voitaisiin hyödyntää olemassa olevista tiemaksujärjestelmistä saatavia mahdollisia synergiaetuja ja alentaa toimintakustannuksia, komission olisi osallistuttava täysimääräisesti sellaisten jäsenvaltioiden väliseen yhteistyöhön, jotka aikovat ottaa käyttöön yhteisiä tiemaksujärjestelmiä.

(45)

On tarpeen sallia jäsenvaltioiden rahoittaa vähäpäästöisten ja päästöttömien ajoneuvojen energia- ja polttoainelaitteistojen rakentamista, käyttöä, huoltoa ja kehittämistä liikenteen sähköistämisen helpottamiseksi. Erityisesti silloin, kun jäsenvaltio aikoo rahoittaa näitä sähköisiä laitteistoja riippumatta tieinfrastruktuurin rahoittamisesta, tämä direktiivi ei saisi estää kyseistä jäsenvaltiota perimästä maksuja tällaisten laitteistojen käytöstä.

(46)

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitetta, joka on sen varmistaminen, että ajoneuvoilta tietyn infrastruktuurin käytöstä kannettavia kansallisia maksuja sovelletaan yhdenmukaisessa kehyksessä, jolla taataan yhdenmukainen kohtelu koko unionissa, vaan se voidaan tieliikenteen ja niiden ongelmien, joihin tällä direktiivillä on tarkoitus puuttua, rajat ylittävän luonteen vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tässä direktiivissä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi.

(47)

On tarpeen varmistaa, että ulkoisiin kustannuksiin perustuvat maksut vastaavat jatkossakin mahdollisimman tarkasti raskaiden hyötyajoneuvojen aiheuttaman ilman pilaantumisen, melun ja ilmastonmuutoksen kustannuksia ilman, että maksujärjestelmästä tehdään liian monimutkainen, jotta edistetään kaikkein polttoainetehokkaimpien ajoneuvojen käyttöä ja jotta kannustimet säilyvät tehokkaina ja erisuuruiset tiemaksut ajan tasalla.

(48)

Komissiolle olisi näin ollen siirrettävä valta hyväksyä säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti direktiivin 1999/62/EY liitteissä III b ja III c vahvistettuihin ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen viitearvojen mukauttamiseksi tieteen ja tekniikan kehitykseen. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa vahvistettujen periaatteiden mukaisesti (13). Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(49)

Direktiivit 1999/62/EY, 1999/37/EY ja (EU) 2019/520 olisi sen vuoksi muutettava,