22.2.2018   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 49/22

(1)

Komissio aloitti 5 päivänä lokakuuta 2011 annetulla päätöksellä C(2011) 6961 final, jäljempänä ’vuoden 2011 päätös’ muodollisen tutkintamenettelyn (2) useista toimenpiteistä, jotka Italia on toteuttanut entisen Tirrenia-konsernin (3) yritysten hyväksi. Vuoden 2011 päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa vuoden 2011 päätökseen sisältyvistä toimenpiteistä.

(2)

Italia toimitti vuoden 2011 päätöstä koskevat huomautuksensa 15 päivänä marraskuuta 2011. Komissio vastaanotti huomautuksia asianomaisilta osapuolilta. Se toimitti ne Italialle, jolle annettiin mahdollisuus vastata huomautuksiin. Asianomaisten huomautuksia koskevat Italian huomautukset vastaanotettiin 24 päivänä huhtikuuta ja 4 päivänä toukokuuta 2012 päivätyillä kirjeillä.

(3)

Komissio sai 4 päivänä lokakuuta 2011, 19 päivänä lokakuuta 2011, 2 päivänä joulukuuta 2011, 27 päivänä tammikuuta 2012, 17 päivänä helmikuuta 2012 ja 28 päivänä helmikuuta 2012 uusia kanteluita entisen Tirrenia-konsernin yrityksille ja/tai niiden ostajille myönnetystä väitetystä tuesta. Osassa näistä kanteluista väitettiin, että Sardinian alue (Regione autonoma della Sardegna), jäljempänä ’RAS’, oli myöntänyt yritykselle Saremar (Sardegna Regionale Marittima), jäljempänä ’Saremar’, uusia tukia.

(4)

Komissio pidensi 7 päivänä marraskuuta 2012 tutkintamenettelyä muun muassa tiettyjen RASin Saremarille myöntämien tukitoimenpiteiden osalta. Komissio hyväksyi 19 päivänä joulukuuta 2012 antamallaan päätöksellä C(2012)9452 final (4), jäljempänä ’vuoden 2012 päätös’, päätöksen muuttamisen tutkintamenettelyn pidentämisen osalta. Vuoden 2012 päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio kehotti siinä asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa tutkittavista toimenpiteistä.

(5)

Saremaria koskeviin toimenpiteisiin liittyviä RASin huomautuksia vastaanotettiin 13 päivänä joulukuuta 2012 ja 26 päivänä helmikuuta 2013.

(6)

Komissio sai tutkittavia toimenpiteitä koskevia huomautuksia tuensaajalta ja kilpailijoilta. Se toimitti ne Italialle, jolle annettiin mahdollisuus vastata huomautuksiin. Italia ei esittänyt huomautuksia asianomaisten huomautuksista, jotka koskivat tämän päätöksen kohteena olevia toimenpiteitä.

(7)

RAS pyysi 14 päivänä toukokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä komissiota erottamaan vuoden 2011 ja vuoden 2012 päätöksillä aloitetusta muodollisesta tutkintamenettelystä Saremaria koskevat toimenpiteet ja antamaan näille toimenpiteille etusijan yrityksen lähestyvän yksityistämisen vuoksi.

(8)

Kyseessä olevia toimenpiteitä on käsitelty useissa komission, RASin edustajien ja Saremarin välisissä tapaamisissa 24 päivänä huhtikuuta 2012, 2 päivänä toukokuuta 2013, 10 päivänä heinäkuuta 2013 ja 10 päivänä lokakuuta 2013 sekä komission ja kantelijoiden välisissä tapaamisissa 27 päivänä heinäkuuta 2012, 20 päivänä marraskuuta 2012 ja 8 päivänä elokuuta 2013.

(9)

Komissio pyysi 6 päivänä elokuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Italialta lisätietoa tutkittavista toimenpiteistä. Italia vastasi pyyntöön 26 päivänä syyskuuta 2013 ja 25 päivänä lokakuuta 2013.

(10)

Komissio sai RASilta ja Saremarilta lisätietoja 3 päivänä syyskuuta 2013, 24 päivänä lokakuuta 2013, 13 päivänä marraskuuta 2013 ja 21 päivänä marraskuuta 2013.

(11)

Tässä päätöksessä käsitellään RASin pyynnön mukaisesti ensisijaisesti Saremaria koskevia toimenpiteitä.

(12)

Vuosien 2011 ja 2012 päätöksillä aloitettu muodollinen tutkinta koskee seuraavia toimenpiteitä:

(13)

Tämä päätös koskee ainoastaan tiettyjä toimenpiteitä, jotka RAS on toteuttanut Saremarin hyväksi ja jotka määritetään jäljempänä. Bonus Sardo Vacanza -hanketta arvioidaan erikseen.

(14)

Tirrenia-konserniin kuului alun perin kuusi yritystä: Tirrenia di Navigazione, jäljempänä ’Tirrenia’, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar ja Toremar. Yritykset tarjosivat meriliikennepalveluja Italian valtion kanssa vuonna 1991 tehtyjen erillisten julkisen palvelun sopimusten nojalla, jotka olivat voimassa vuoden 2008 loppuun saakka, jäljempänä ’alkuperäiset sopimukset’. Osakeyhtiön Fintecna – Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi S.p.A. (5), jäljempänä ’Fintecna’, hallussa oli 100 prosenttia Tirrenian osakepääomasta, ja Tirrenia puolestaan omisti alueelliset yritykset Adriatican, Caremarin, Saremarin, Siremarin ja Toremarin.

(15)

Vuonna 2004 Tirrenia ja Adriatica fuusioituivat. Vuodesta 2004 Tirrenia-konserniin kuuluivat Tirrenia, Caremar, Saremar, Siremar ja Toremar (6).

(16)

Italian asetuksen nro 135/2009, joka muutettiin laiksi nro 166/2009, jäljempänä ’vuoden 2009 laki’, 19 b §:ssä vahvistettiin muun muassa alueellisten yritysten Caremarin, Saremarin ja Toremarin siirto Campanian, Sardinian ja Toscanan alueille niiden yksityistämistä varten. Lisäksi säädettiin, että Italian valtio tekee Tirrenian ja Saremarin kanssa uudet sopimukset 31 päivään joulukuuta 2009 mennessä. Samoin Saremarin, Toremarin ja Caremarin sekä asianomaisten alueiden välillä oli määrä tehdä 31 päivän joulukuuta 2009 ja 28 päivän helmikuuta 2010 välisenä aikana uudet julkisen palvelun sopimukset alueellisten palvelujen tarjoamisesta. Uusien sopimusten tai julkisen palvelun sopimusten oli määrä tulla voimaan kunkin entisen Tirrenia-konsernin yrityksen yksityistämisen jälkeen (7).

(17)

Siten Saremar siirrettiin RASille vuoden 2009 lain nojalla. Yritys on aikaisemmin liikennöinyt yksinomaan paikallisesti Sardinian ja Sardinian koillis- ja lounaispuolella olevien saarten välisillä kabotaasireiteillä sekä kansainvälisellä reitillä Korsikaan valtion kanssa tehdyn alkuperäisen sopimuksen mukaisesti. Saremar ei ole harjoittanut tukien ulkopuolista toimintaa.

(18)

Saremarin yksityistämistä koskevan tarjouskilpailun julkaisua lykättiin 31 päivään joulukuuta 2013 saakka 26 päivänä heinäkuuta 2013 annetun aluelain nro 18 nojalla. Tällä päätöksellä ei rajoiteta komission kantaa, joka koskee muita Saremarin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä tai yrityksen yksityistämiseen liittyviä mahdollisia valtiontukikysymyksiä. Kaikkia muita vuosien 2011 ja 2012 päätöksiin sisältyviä toimenpiteitä, myös Bonus Sardo Vacanza -hanketta, tutkitaan parhaillaan numeroilla SA.32014, SA.32015 ja SA.32016, joten niitä ei käsitellä tässä päätöksessä.

(19)

RAS on vuosina 2011–2012 toteuttanut useita toimenpiteitä matkailun edistämiseksi, alueen kehittämiseksi ja alueellisen jatkuvuuden varmistamiseksi. RASin mukaan näiden toimenpiteiden taustalla oli ensisijaisesti kaksi merkittävää muutosta, jotka tapahtuivat saarille suuntautuvien liikennepalvelujen markkinoilla vuonna 2011.

(20)

Ensinnäkin emoyritys Tirrenia pantiin myyntiin jo vuonna 2010, mutta Compagnia Italiana di Navigazione, jäljempänä ’CIN’, osti yrityksen ja teki uuden sopimuksen vasta heinäkuussa 2012. Uuden sopimuksen allekirjoituspäivään saakka oli epävarmaa, tuetaanko Sardinian ja Italian mantereen välisiä meriliikennepalveluja edelleen ja pienennetäänkö julkisen palvelun laajuutta Tirrenian ostajan kanssa tehtävän uuden sopimuksen nojalla.

(21)

Toiseksi Italian kilpailuviranomainen (Autorità Garante della Concorrenza), jäljempänä kilpailuviranomainen, tutki Sardinian ja mantereen välisillä reiteillä liikennöiviä yksityisiä yrityksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 101 artiklan mahdollisen rikkomisen osalta, mikä johtui kuljetuksen hintojen merkittävästä korotuksesta tietyillä Sardinian ja mantereen välisillä reiteillä. Kilpailuviranomainen päätti menettelyn 11 päivänä kesäkuuta 2013 (8). Osapuolten toteuttaman matkustajaliikenteen palveluhintojen korotuksen kesällä 2011 todettiin olevan SEUT-sopimuksen 101 artiklan vastainen yhdenmukaistettu menettelytapa. Kilpailuviranomaisen mukaan lainsäädäntöä rikottiin ainakin syyskuusta 2010 syyskuun 2011 loppuun.

(22)

Komissio on aloittanut vuoden 2012 päätöksellä muodollisen tutkintamenettelyn joistakin RASin tässä yhteydessä toteuttamista toimenpiteistä. Komissio esittelee seuraavaksi yksityiskohtaisesti tutkittavat toimenpiteet.

(23)

RAS katsoo, että Saremarin liikennöinti vuosina 2011–2012 kahdella Sardinian ja Italian mantereen välisellä reitillä Olbia (Golfo Aranci) – Civitavecchia ja Vado Ligure – Porto Torres oli yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu, joka annettiin liikenteenharjoittajan tehtäväksi lainmukaisesti useilla aluehallinnon päätöksillä (toimeksiantoasiakirjat), jotka esitellään tarkemmin jäljempänä.

(24)

RASin mukaan yksityiset yritykset, jotka liikennöivät reiteillä Sardiniasta ja Sardiniaan, nostivat hintoja kestämättömälle tasolle keväällä 2011. Huhtikuun 26 päivänä 2011 annetussa aluehallinnon päätöksessä nro 20/57, jäljempänä ’päätös nro 20/57’, todettiin, että näillä reiteillä toimivien keskeisten liikenteenharjoittajien kanssa oli käyty 1 päivästä maaliskuuta 2011 lähtien teknisiä neuvotteluja mahdollisista keinoista vakiinnuttaa hinnat hyväksyttävälle tasolle lyhyellä, keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä. RASin mukaan yksityiset liikenteenharjoittajat eivät kuitenkaan olleet halukkaita noudattamaan RASin ehdotusta, jonka mukaan pyrittäisiin yhteisillä toimilla lisäämään matkailijoiden määrää alentamalla hintoja kyseisillä reiteillä.

(25)

Kun otetaan huomioon matkailijoiden kysynnän merkittävä lasku ja edullisia yhteyksiä mantereelle vaativien tuotantoalojen huolenaiheet, RASin oli toteuttava kiireellisesti toimia varmistaakseen kilpailukykyinen vaihtoehto yksityisten liikenteenharjoittajien hintatasolle. Se päätti, että Saremar aloittaisi markkinaehdoin liikennöinnin mantereelle sekä kansainvälisesti keskeisillä kaupallisilla ja matkailureiteillä Sardiniaan ja Sardiniasta. Toiminnasta pidettäisiin erillistä kirjanpitoa, jotta varmistettaisiin taloudellinen tasapaino ja suhteutettaisiin siten kuljetuspalvelujen kysyntää toiminnan taloudelliseen elinkelpoisuuteen.

(26)

Saremar varmistaisi mahdollisuuden aloittaa liikennöinti koeluontoisesti 15 päivän kesäkuuta 2011 ja 15 päivän syyskuuta 2011 välisenä aikana ainakin kahdella seuraavista reiteistä (yhdistetyt palvelut):

(27)

Saremar voisi myös vapaasti lisätä kansainvälisten yhteyksien määrää.

(28)

Toukokuun 19 päivänä 2011 annetulla aluehallinnon päätöksellä nro 25/69, jäljempänä ’päätös nro 25/69’, hyväksyttiin Saremarin hinnasto matkustaja- ja rahtipalveluille reitillä Golfo Aranci – Civitavecchia 15 päivän kesäkuuta 2011 ja 15 päivän syyskuuta 2011 välisenä aikana. Kyseisen reitin katsottiin olevan yksi eniten käytetyistä reiteistä.

(29)

Liikenteenharjoittaja sai muuttaa hintoja varmistaakseen, että toiminta on kannattavaa ja asiakkaat mahdollisimman tyytyväisiä. Tällaisista muutoksista olisi kuitenkin ilmoitettava etukäteen RASille. Korkealla ja matalalla sesongilla sovellettaisiin eri hintoja. Hinnat olisivat samat asukkaille ja muille kuin asukkaille.

(30)

Kesäkuun 1 päivänä 2011 annetulla aluehallinnon päätöksellä nro 27/4, jäljempänä ’päätös nro 27/4’, hyväksyttiin Saremarin hinnasto matkustaja- ja rahtipalveluille reitillä Vado Ligure – Porto Torres 22 päivän kesäkuuta 2011 ja 15 päivän syyskuuta 2011 välisenä aikana.

(31)

Lisäksi siinä määrättiin 15 prosentin alennuksesta Sardinian asukkaille. Saremar sai muuttaa hintoja varmistaakseen, että toiminta on kannattavaa ja asiakkaat mahdollisimman tyytyväisiä.

(32)

Syyskuun 1 päivänä 2011 annetussa aluehallinnon päätöksessä nro 36/6, jäljempänä ’päätös nro 36/6’, todettiin, että kuljetuksen hintoja mantereen reiteillä korotettiin entisen emoyrityksen Tirrenian myynnin seurauksena (ks. johdanto-osan 75 kappale).

(33)

Sen vuoksi RAS kannatti myyntimenettelyn peruuttamista ja Tirrenian myynnin erottamista uuden sopimuksen tekemistä koskevasta tarjouskilpailumenettelystä, millä estettäisiin meriliikenteen kabotaasin monopolin syntyminen reiteillä Sardiniaan ja Sardiniasta. Toimenpiteitä toteutettaisiin sen varmistamiseksi, että julkisen palvelun velvoitteiden määräämistä varten käynnistetään avoin tarjouskilpailumenettely, jotta voidaan valita paras tarjous reittien ja satamien määrän sekä matkustaja- ja rahtipalvelujen tiheyden, nopeuden, laadun sekä hintojen osalta.

(34)

Saremarin liikennöinnin keskeyttäminen mantereen reiteillä palauttaisi aikaisemman monopolitilanteen. Pidemmällä aikavälillä aluetason keskeisenä tavoitteena olisi säilyttää tehokas kilpailu kabotaasimarkkinoilla. Tavoite saavutettaisiin määräämällä saarten kannalta strategisina pidetyillä keskeisillä reiteillä julkisen palvelun velvoitteita niille liikenteenharjoittajille, jotka tarjoavat palveluja parhain edellytyksin.

(35)

Päätöksessä nro 36/6 vahvistettiin, että Saremarin on liiketoimintasuunnitelman perusteella osoitettava toiminnan kannattavuus koeluontoisesti 30 päivän syyskuuta 2011 ja 30 päivän syyskuuta 2012 välisenä aikana ainakin yhdellä seuraavista yhdistetyistä reiteistä: Olbia–Livorno, Porto Torres – Livorno tai Cagliari–Piombino.

(36)

Saremar aloittaisi lisäksi uudelleen liikennöinnin reiteillä Golfo Aranci (tai Olbia) – Civitavecchia ja Porto Torres – Vado Ligure (tai Genova) 15 päivän toukokuuta 2012 ja 15 päivän syyskuuta 2012 välisenä aikana. Reittejä liikennöitäisiin kahdella vuokratulla risteilyaluksella.

(37)

Päätöksessä nro 36/6 vahvistettiin, että Saremaria pääomitetaan vastaavalla summalla, jota se vaati selvitystilassa olevalta Tirrenialta (ks. johdanto-osan 89 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).

(38)

Päätöksen nro 36/6 mukaisesti RAS ja Saremar selvittivät liikennöinnin kannattavuutta yhdellä seuraavista yhdistetyistä reiteistä 30 päivän syyskuuta 2011 ja 30 päivän syyskuuta 2012 välisenä aikana: Olbia–Livorno, Porto Torres – Livorno tai Cagliari–Piombino. Erityisesti arvioitiin yhdistettyjen palvelujen nykyistä ja ennakoitua kysyntää, hintoja, ennakoituja kustannuksia ja tuloja sekä vaihtoehtoisten palvelujen kannattavuutta. Selvityksessä paljastui seuraavaa:

(39)

Päätöksessä nro 36/6 todettiin, että taloudellisen tasapainon säilyttämisvelvoitteella varmistetaan, ettei myönnetä sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, mutta se estää liikennöinnin aloittamisen välittömästi muilla reiteillä. Lisäksi katsottiin, että olisi välttämätöntä liikennöidä reiteillä, joilla oli lyhyellä aikavälillä hyvät mahdollisuudet elinkelpoisuuteen, ja aloittaa liikennöinti korkean sesongin reiteillä, joiden kannattavuus oli osoitettu jo koeajalla.

(40)

Sen vuoksi Saremaria kehotettiin aloittamaan välittömästi yhdistetyt palvelut reitillä Olbia–Civitavecchia. Saremar liikennöisi käytössään olevilla lautoilla reitillä päivittäin vuonna 2011. Saremarin vuonna 2011 veloittama matalan sesongin hinta hyväksyttiin vakiohinnaksi, jota Saremar sai muuttaa ottaakseen huomioon kysynnän ja varmistaakseen taloudellisen tasapainon.

(41)

Kapasiteetin parantamiseksi reiteillä Olbia–Civitavecchia ja Porto Torres – Vado Ligure (tai Genova) vuokrattaisiin ainakin kolme suurikapasiteettista risteilyalusta vuoden 2012 toukokuusta syyskuuhun.

(42)

Saremar määrittäisi vakiohinnan kaikille reiteille sesongista riippumatta saavuttaakseen kaksitahoisen tavoitteen eli toiminnan taloudellisen tasapainon ja asiakkaiden tyytyväisyyden.

(43)

Maaliskuun 20 päivänä 2012 annetussa aluehallinnon päätöksessä nro 12/28, jäljempänä ’päätös nro 12/28’, RAS pani merkille Saremarin markkinatutkimukseen perustuvan hintaehdotuksen vuoden 2012 kesäkaudelle reitillä Olbia–Civitavecchia.

(44)

Ehdotuksen mukaan matalalla sesongilla, viikonloppuisin ja korkealla sesongilla sovellettaisiin eri hintoja. Korkealle sesongille (elokuu) Saremar esitti kolme vaihtoehtoa: säilytetään vuoden 2011 korkean sesongin hintataso, nostetaan makuupaikan (posto letto) hintaa viidellä tai kymmenellä eurolla.

(45)

Päätöksellä nro 12/28 annettiin Saremarille valtuudet valita se hintaehdotus, jonka avulla yleisen edun mukaiset tavoitteet suhteutettaisiin parhaiten toiminnan taloudellisen ja rahoitusta koskevan tasapainon varmistamiseen.

(46)

Toukokuun 22 päivänä 2012 annetulla aluehallinnon päätöksellä nro 22/14, jäljempänä ’päätös nro 22/14’, RAS pani merkille Saremarin markkinatutkimukseen perustuvan hintaehdotuksen vuoden 2012 kesäkaudelle (1.6.–15.9.2012) reitillä Porto Torres – Vado Ligure.

(47)

Yritys kehotti asettamaan eri hinnat matalalle sesongille (1.–14.6. ja 3.–15.9.), keskisesongille (15.6.–13.7.) ja korkealle sesongille (14.7.–2.9.). Sardinian asukkaille tarjottaisiin 15 prosentin alennus.

(48)

Päätöksessä ei kuitenkaan täsmennetty hintoja, joita Saremarin oli määrä veloittaa reitillä. Yritystä kehotettiin seuraamaan jatkuvasti markkinoiden kehitystä ja mukauttamaan hintojaan siten, että yleisen edun mukaiset tavoitteet suhteutettaisiin mahdollisimman hyvin toiminnan taloudellisen ja rahoitusta koskevan tasapainon varmistamiseen. Lisäksi RAS pani merkille Coraggio-aluksen vuokraamisen reitille 1 päivän kesäkuuta ja 15 päivän syyskuuta 2012 välisenä aikana.

(49)

Elokuun 7 päivänä 2012 annetulla aluelailla nro 15, jäljempänä ’aluelaki’, säädettiin muun muassa Saremarin yksityistämistä koskevan tarjouskilpailun julkaisemisesta välittömästi (60 päivän sisällä aluelain voimaantulosta).

(50)

Lisäksi aluelaissa säädettiin, että RAS kattaisi mahdollisen alijäämän Saremarin liikennöinnissä mantereen reiteillä. Tätä varten hyväksyttiin 10 miljoonan euron avustus.

(51)

Saremarille annettiin tehtäväksi liikennöidä kahdella Sardinian ja Italian mantereen välisellä reitillä; toimeksiantoa koskevat asiakirjat luetellaan jäljempänä olevassa taulukossa.

Taulukko 1

Alueelliset päätökset, joilla annetaan Saremarille tehtäväksi kahden reitin liikennöinti

(52)

Ennakkoon hyväksyttyä toiminnan aikataulua ei kuitenkaan lopulta noudatettu täysimääräisesti.

(53)

Erityisesti vuonna 2011 Saremar liikennöi reitillä Civitavecchia – Olbia (Golfo Aranci) päivittäin 15 päivän kesäkuuta ja 15 päivän syyskuuta 2011 välisenä aikana. Samaan aikaan myös Moby, Tirrenia, Grandi Navi Veloci (GNV) ja Forship (Sardinia Ferries) liikennöivät kyseisellä reitillä.

(54)

Vuonna 2012 Saremar liikennöi reitillä 16 päivän tammikuuta ja 15 päivän syyskuuta 2012 välisenä aikana. Kesäkaudella Saremar liikennöi reitillä päivittäin 1 päivän kesäkuuta ja 15 päivän syyskuuta 2012 välisenä aikana (päätöksen nro 36/6 mukaan liikennöinti oli määrä aloittaa 15 päivänä toukokuuta 2012). Myös Moby ja CIN/Tirrenia liikennöivät reitillä kesäkaudella. Talvikaudella (16.1.–30.5.2012) Saremar liikennöi reitillä kuutena päivänä viikossa (9). Lisäksi Tirrenia liikennöi reitillä alkuperäisen sopimuksen nojalla määrättyjen julkisen palvelun velvoitteiden mukaisesti. Yksikään yksityinen liikenteenharjoittaja ei liikennöinyt reitillä talvikaudella.

(55)

Saremar liikennöi reitillä Vado Ligure – Porto Torres neljänä päivänä viikossa (10)22 päivän kesäkuuta ja 15 päivän syyskuuta 2011 välisenä aikana sekä 1 päivän kesäkuuta ja 15 päivän syyskuuta 2012 välisenä aikana (päätöksen nro 36/6 mukaan liikennöinti oli määrä aloittaa 15 päivänä toukokuuta 2012). Moby, Tirrenia ja GNV liikennöivät reitillä vuonna 2011. Moby, CIN/Tirrenia ja GNV liikennöivät kyseisellä reitillä vuonna 2012.

(56)

Palvelu keskeytettiin molemmilla reiteillä 15 päivänä syyskuuta 2012.

(57)

RAS väittää, että Saremarin kahdella mantereen reitillä veloittamien hintojen osalta määrättiin julkisen palvelun velvoitteita. Julkisen palvelun velvoitteiden määräämisen perusteena oli Sardinian yhteisön asemaa heikentävä hinnankorotus, joka johtui kyseisillä reiteillä liikennöivien yksityisten toimijoiden tekemästä kilpailunvastaisesta sopimuksesta.

(58)

Toimeksiantoasiakirjoissa esitetyt hintoja koskevat erityismääräykset esitellään tarkemmin seuraavassa:

(59)

Kyseisillä reiteillä vuonna 2012 toteutetun liikenteen osalta RAS toimitti tutkinnan aikana komissiolle kaksi kirjettä, joilla Saremar ilmoitti reiteillä vuonna 2012 veloitettavat hinnat, jotka RAS hyväksyi muodollisesti päätöksillä nro 12/28 ja 22/14. Reitin Olbia–Civitavecchia osalta Saremar ilmoitti, että reitillä liikennöisivät samanaikaisesti Tirrenia, Moby ja GNV, jotka soveltaisivat eri hintoja sesongista riippuen. Lisäksi Saremar vahvisti, että näistä liikenteenharjoittajista Tirrenia tarjosi edullisimpia hintoja. Kirjeessä ilmoitettiin hinnat, joita sovellettaisiin reitillä kesän 2012 matalalla sesongilla, viikonloppuisin ja korkealla sesongilla, esitettiin kolme ehdotusta korkealle sesongille (säilytetään vuoden 2011 hinnat tai nostetaan hyttipaikan hintaa viidellä tai kymmenellä eurolla) ja vahvistettiin, että vuoden 2011 tapaan asukkaille ei tarjottaisi alennettuja hintoja. Saremar vahvisti, että sen hintaehdotus perustui Tirrenian hintoja koskevaan vertailuun. Reitin Porto Torres – Vado Ligure osalta Saremar ilmoitti, että liikennöinnin aloittamisesta vuonna 2012 päätettiin vuonna 2011 saatujen myönteisten tulosten perusteella. Keskisesongin ja korkean sesongin hintoihin ehdotettiin kohtuullista korotusta, millä varmistettaisiin yrityksen kannattavuus.

(60)

Komissio täydentää, että reitin Olbia–Civitavecchia liikennöinnin aloittamista tammikuussa 2012 koskevassa päätöksessä nro 48/65 todettiin, että Saremar liikennöisi risteilyaluksilla reitillä päivittäin. Toimeksiantoasiakirjojen tarkastelu kuitenkin osoittaa, että ainoa sitova ehto, joka Saremarille määrättiin kahden reitin liikennöintiä varten, oli yhdistettyjen matkustaja- ja rahtiliikennepalvelujen tarjoaminen (esimerkiksi palvelun tiheyden osalta ei asetettu ehtoja). Italian viranomaiset eivät muodollisen tutkintamenettelyn aikana ole myöskään toimittaneet komissiolle mitään todisteita siitä, että muita vaatimuksia olisi asetettu muilla oikeudellisilla välineillä toimeksiantoasiakirjoissa vahvistettujen ehtojen lisäksi.

(61)

Missään toimeksiantoasiakirjassa ei mainittu korvausta, joka Saremarille myönnettäisiin kahden reitin liikennöimisestä mantereelle vuosina 2011–2012. Sitä vastoin kyseisten asiakirjojen määräysten perusteella palvelut oli määrä toteuttaa kaupallisin ehdoin ja Saremarille annettiin mahdollisuus vapaasti mukauttaa hintatasoa varmistaakseen toiminnan kannattavuuden kyseisillä reiteillä.

(62)

Elokuun 7 päivänä 2012 annetulla aluelailla nro 15 hyväksyttiin 10 miljoonan euron avustuksen myöntäminen vuoden 2012 alueellisesta talousarviosta Saremarin toiminnan mahdollisen alijäämän kattamiseksi mantereelle suuntautuvilla reiteillä. Julkisesti saatavilla olevien tietojen (11) perusteella korvaus maksettiin Saremarille kahdessa erässä 6 päivänä marraskuuta 2012 ja 3 päivänä joulukuuta 2012.

(63)

Tutkinnan aikana saatujen tietojen mukaan Saremar kirjasi 214 000 euron tappion vuonna 2011 ja 13 440 220 euron tappion vuonna 2012 toiminnasta kahdella reitillä.

(64)

Kilpailutilanne Sardinian ja Italian mantereen välisillä reiteillä muuttui huomattavasti vuosina 2011–2012.

(65)

Keväällä 2011 reiteillä Sardiniaan ja Sardiniasta liikennöi neljä yksityistä liikenteenharjoittajaa julkisen liikenteenharjoittajan Tirrenian lisäksi: Moby, Forship, SNAV (12) ja GNV.

(66)

Moby on yrityksen Onorato Partecipazioni S.r.l., jäljempänä ’Onorato Partecipazioni’, määräysvallassa. Moby harjoittaa matkustaja- ja rahtiliikennettä meriliikennepalvelujen markkinoilla Välimerellä.

(67)

GNV on yksityinen liikenteenharjoittaja, jonka omistavat Marinvest, joka on meriliikennettä harjoittavien yritysten perustama holding-yhtiö, sekä Investitori Associati SGR. Yritys liikennöi useilla reiteillä Välimerellä.

(68)

SNAV on kokonaan Marinvestin hallinnassa ja tarjoaa lähes yksinomaan matkustajapalveluja useilla reiteillä Välimerellä.

(69)

Forship on ranskalaisen yrityksen Lota Maritime SA:n määräysvallassa ja tarjoaa matkustajien ja ajoneuvojen kuljetuspalveluja Välimerellä erityisesti Sardiniaan ja Sardiniasta; se käyttää kaupallisia nimiä ”Corsica Ferries” ja ”Sardinia Ferries”.

(70)

Toukokuussa 2011 Italian kilpailuviranomainen tutki, rikkoivatko nämä liikenteenharjoittajat (paitsi Tirrenia) SEUT-sopimuksen 101 artiklaa liikennöidessään Italian mantereelle suuntautuvilla reiteillä, mukaan lukien kahdella reitillä, joilla Saremar liikennöi vuosina 2011–2012. Kilpailuviranomainen päätti menettelyn 11 päivänä kesäkuuta 2013 (13). Se totesi, että osapuolten toteuttama matkustajaliikenteen palveluhintojen korotus oli SEUT-sopimuksen 101 artiklan vastainen yhdenmukaistettu menettelytapa. Lainsäädäntöä rikottiin ainakin syyskuusta 2010 syyskuun 2011 loppuun.

(71)

Kilpailuviranomainen totesi, että kuljetettujen matkustajien lukumäärän perusteella tärkeimmät liikenteenharjoittajat reitillä Civitavecchia–Olbia (Golfo Aranci) vuosina 2009–2010 olivat Moby (enintään 40 prosenttia) ja Tirrenia (enintään 35 prosenttia). Vuonna 2011 Tirrenia kasvatti markkinaosuuttaan Mobyn kustannuksella, kun taas Saremarin osuus markkinoista oli alle 10 prosenttia (14). Kilpailuviranomainen totesi tämän reitin osalta seuraavaa:

(72)

Reitillä Genova (Vado Ligure) – Porto Torres Mobylla, Tirrenialla ja GNV:llä oli samansuuruinen markkinaosuus vuosina 2009–2010. Vuonna 2011 Tirrenian markkinaosuus kasvoi ja Mobyn osuus pieneni. GNV supisti toimintaansa markkinoilla alle puoleen aikaisemmasta. Saremarin osuus markkinoista oli alle 10 prosenttia. Lisäksi kilpailuviranomainen totesi seuraavaa:

(73)

Yksityiset liikenteenharjoittajat perustelivat kilpailuviranomaisen tutkinnan aikana hinnankorotusta vuoden 2011 kesäkaudella (hintoja nostettiin yleisesti vuodesta 2010 yli 85 prosenttia reitillä Olbia–Civitavecchia ja 75 prosenttia reitillä Genova – Porto Torres) polttoainekustannusten merkittävällä nousulla. kilpailuviranomaisen mukaan Tirrenia korotti hintoja kohtuullisemmin: enintään 30 prosenttia reitillä Civitavecchia – Golfo Aranci ja enintään 15 prosenttia reitillä Genova – Porto Torres.

(74)

Lisäksi kilpailuviranomaisen päätöksessä todetaan, että Moby ja GNV tekivät kaksi sopimusta keväällä 2011. Ne tekivät erityisesti reitillä Civitavecchia–Olbia huhtikuusta joulukuuhun 2011 ulottuvan yhteistunnusten käyttöä koskevan sopimuksen, jonka mukaisesti yritykset liikennöivät reitillä yhdessä ja jakoivat voitot ennakkoon määritetyn prosenttiosuuden mukaisesti myytyjen lippujen määrästä riippumatta. Toisen sopimuksen mukaisesti GNV myi Mobyn lippuja reitille Genova – Porto Torres kesäkuusta joulukuuhun 2011. Viitekauden aikana GNV ohjasi Mobylle kysyntää, jota se ei itse kyennyt täyttämään, mikä aiheutti vahinkoa Tirrenialle ja Saremarille. Kilpailuviranomainen totesi, että näiden sopimusten vuoksi GNV:llä ja Mobylla ei ollut kannustinta hintakilpailuun kyseisillä reiteillä. Kyseiset yritykset tekivät samanlaisia sopimuksia myös vuonna 2012.

(75)

Ostettuaan Tirrenian CIN teki 18 päivänä heinäkuuta 2012 Italian valtion kanssa uuden sopimuksen (ks. johdanto-osan 16 kappale), jonka mukaisesti yritykselle annettiin tehtäväksi toteuttaa julkisen palvelun velvoitteita muun muassa reiteillä Civitavecchia–Olbia ja Genova – Porto Torres. CIN on yrityskeskittymä, johon kuuluivat Tirrenian myynnin aikaan Moby, SNAV, GNV (kaksi viimeistä Marinvestin kautta) sekä Grimaldi Compagnia di Navigazione; nämä olivat Tirrenian tärkeimpiä kilpailijoita reiteillä, joiden liikennöinti oli tavallisesti julkista palvelua (15).

(76)

CINin toteuttamasta Tirrenian ostosta ilmoitettiin komissiolle, ja 18 päivänä tammikuuta 2012 komissio päätti aloittaa neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisen menettelyn (16). Tämän jälkeen osapuolet peruuttivat toimenpiteen, ja kilpailuviranomaiselle ilmoitettiin uudesta toimenpiteestä, jonka toteuttivat CINin uudet osakkaat. Kilpailuviranomainen hyväksyi uuden sulautuman ehdollisella päätöksellä 21 päivänä kesäkuuta 2012 (17).

(77)

GNV ja Forship lopettivat toiminnan reitillä Civitavecchia–Olbia vuonna 2012. Tutkinnan aikana GNV totesi, että se joutui lähtemään markkinoilta RASin Saremarille myöntämän tuen vuoksi, jonka avulla Saremar laski hintojaan alle kustannusten (ks. johdanto-osan 135 kappale).

(78)

Saremarin tullessa markkinoille kilpailutilanne kyseisillä kahdella reitillä oli seuraavanlainen:

Taulukko 2

Kilpailutilanne reiteillä

(79)

Kesäkuun 18 päivänä 2013 annetulla päätöksellä (19) kilpailuviranomainen aloitti muodollisen tutkintamenettelyn niiden ehtojen mahdollisen rikkomisen osalta, joita Mobylle ja CINille määrättiin kilpailuviranomaisen päätöksellä, jolla hyväksyttiin Tirrenian ja CINin sulautuma; näiden ehtojen mukaisesti liikenteenharjoittajat saivat korottaa hintoja (Mobyn vuoden 2009 hintoihin verrattuna) vain polttoainekustannusten nousun mukaisesti kolmella Sardinian ja mantereen välisellä reitillä, mukaan lukien tutkittavilla kahdella reitillä.

(80)

Huhtikuun 26 päivänä 2011 annetun aluehallinnon päätöksen nro 20/58, jäljempänä ’päätös nro 20/58’, mukaisesti Agenzia Sardegna Promozione, jäljempänä ’virasto’, rahoittaisi niin sanotun ”Bonus Sardo Vacanze” -hankkeen markkinointia kolmella miljoonalla eurolla (johon sisältyy alv) (20).

(81)

Toukokuun 19 päivänä 2011 annetulla aluehallinnon päätöksellä nro 25/53, jäljempänä ’päätös nro 25/53’, RAS antoi Saremarille tehtäväksi toteuttaa myynninedistämistoimia, joihin sisältyi pääasiassa logojen ja mainosten esittäminen Saremarin aluksissa ja joilla pyrittiin edistämään Sardiniaa matkailukohteena; Bonus Sardo Vacanza -hanketta ei mainostettu erikseen. Päätöksellä nro 25/53 kehotettiin lisäksi virastoa myöntämään Saremarille päätöksen nro 20/58 nojalla 3 miljoonaa euroa, josta 80 prosenttia maksettiin heti ennakkomaksuna.

(82)

Toukokuun 12 päivänä 2011 annetulla aluehallinnon päätöksellä nro 23/2, jäljempänä ’päätös nro 23/2’, Saremar valtuutettiin sopimaan kolmen miljoonan euron lainasta keskimääräisellä markkinakorolla ja kahdeksan kuukauden ohjeellisella erääntymisajalla likviditeettitarpeidensa kattamiseksi.

(83)

Heinäkuun 20 päivänä 2011 annetulla aluehallinnon päätöksellä nro 31/24, jäljempänä ’päätös nro 31/24’, Saremarin ainoa osakas RAS antoi takaussitoumuksen Banco di Sardegna S.p.A. -pankille, jäljempänä ’BS-pankki’; tämä oli ennakkoedellytys lainan hyväksymiselle.

(84)

Takaussitoumuksessa RAS sitoutui ilmoittamaan BS-pankille etukäteen kaikista mahdollisista muutoksista yrityksen osakkuudessa ja varmistamaan, että yritystä johdettaisiin tehokkaasti.

(85)

Maaliskuun 20 päivänä 2012 annetulla aluehallinnon päätöksellä nro 12/15, jäljempänä ’päätös nro 12/15’, RAS ilmoitti, että Saremar ei ollut kuitenkaan tehnyt päätöksellä nro 23/2 hyväksyttyä sopimusta kolmen miljoonan euron lainasta ja että päätöksellä nro 31/24 hyväksytty takaussitoumus oli lopulta rauennut.

(86)

Joulukuun 23 päivänä 2011 annetulla aluehallinnon päätöksellä nro 52/119, jäljempänä ’päätös nro 52/119’, RAS hyväksyi toisen takaussitoumuksen, jonka avulla Saremar saisi viiden miljoonan euron luoton varmistaakseen riittävän likviditeetin, jotta se voisi aloittaa välittömästi liikennöinnin mantereelle. Monte dei Paschi di Siena -pankki, jäljempänä ’MPS-pankki’, oli vaatinut takuuta, jotta se voisi hyväksyä luoton.

(87)

Takaussitoumuksessa todettiin, että Saremar oli kokonaan RASin omistuksessa, että yritykselle oli hyväksytty 11,5 miljoonan euron pääomitus ja että yritys jatkaisi liikennöintiä mantereelle. RAS sitoutui ilmoittamaan luotonantajalle etukäteen kaikista mahdollisista muutoksista yrityksen osakkuudessa ja varmistamaan, että yritystä johdettaisiin tehokkaasti.

(88)

RAS totesi, että päätöksellä nro 52/119 hyväksyttyä takaussitoumusta ei loppujen lopuksi annettu ja että MPS-pankki myönsi 2,5 miljoonan euron lainan markkinakorolla ilman RASin takausta. Menettelyn aloittamista koskevaan vuoden 2012 päätökseen esittämissään huomautuksissa RAS toimitti komissiolle MPS-pankin kanssa tehdyn lainasopimuksen. Sopimuksessa määrätään enintään 2,5 miljoonan euron lainasta, johon sovelletaan vaihtuvaa korkoa (yhden kuukauden Euribor + 5 %).

(89)

Päätöksen nro 36/6 mukaan Saremar vaati maksukyvyttömältä Tirrenialta 11 546 403,59 euron saatavia ja vaatimus oli rekisteröity asianmukaisesti Rooman riita-asioiden tuomioistuimen konkurssijaostossa ja julistettu täytäntöönpanokelpoiseksi 1 päivänä huhtikuuta 2011. Lainan arvoa alennettiin 5 773 201,80 euroa eli 50 prosenttia, kun yrityksen vuoden 2010 tase hyväksyttiin, mikä johti 5 253 530,05 euron tappioon vuonna 2010. Saremarin yhtiökokous päätti 28 päivänä maaliskuuta 2012 kattaa vuodelle 2012 siirretyn 4 890 950,36 euron tappion (21) alentamalla osakepääomaa 6 099 961 eurosta 1 209 010,64 euroon.

(90)

Italian lainsäädännön mukaan osakkeenomistajien on pääomitettava yritystä, kun sen pääoma on pienentynyt yli kolmanneksella. Sen vuoksi yhtiökokous päätti 15 päivänä kesäkuuta 2012 lisätä Saremarin pääomaa 1 209 010,64 eurosta 6 099 961 euroon, josta 824 309,69 euroa, eli lakisääteinen vähimmäismäärä pääoman vakauttamiseksi, maksettiin 11 päivänä heinäkuuta 2012. Loppusummasta oli määrä ilmoittaa komissiolle ennen sen maksamista.

(91)

Komissio ei ole tähän mennessä saanut ilmoitusta pääomanlisäyksestä.

(92)

Vuoden 2012 päätöksessä komission alustava kanta oli, että asiakirjoissa, joilla Saremarille annettiin tehtäväksi liikennöinti kahdella mantereen reitillä, ei nimenomaisesti määritelty kyseessä olevia palveluja yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi eikä viitattu mihinkään korvaukseen, joka Saremarille myönnettäisiin julkisen palvelun velvoitteiden toteuttamisesta. Lisäksi komissio totesi, että tuolloin saatavilla olevien tietojen perusteella Saremarille myönnetty 10 miljoonan euron korvaus vaikutti ylittävän toiminnasta aiheutuvat tappiot.

(93)

Komission alustavan näkemyksen mukaan neljättä Altmark-kriteeriä (22) ei noudatettu, sillä kahden lisäreitin liikennöinnistä, joka annettiin Saremarille tehtäväksi vuonna 2011, ei järjestettyä tarjouskilpailua. Komissiolla ei myöskään ollut tiedossaan mitään todisteita, jotka tukisivat väitettä, jonka mukaan Saremar oli tosiasiassa tarjonnut palvelua yhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin.

(94)

Komissio katsoi, että julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena Saremarille myönnetty tuki ei sovellu sisämarkkinoille eikä siihen voida soveltaa ilmoitusvaatimusta koskevaa poikkeusta komission päätöksen 2005/842/EY (23), jäljempänä ’yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva vuoden 2005 päätös’, tai komission päätöksen 2012/21/EU (24), jäljempänä ’yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva vuoden 2011 päätös’, nojalla.

(95)

Komissio epäili, soveltuisiko korvaus sisämarkkinoille julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevien Euroopan unionin puitteiden (2011) (25), jäljempänä ’yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevat vuoden 2011 puitteet’, perusteella, kun otetaan huomioon, etteivät palvelut välttämättä olleet yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja ja että Saremar oli mahdollisesti saanut liikaa korvauksia.

(96)

Lopuksi komissio totesi, että jotta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille, niiden on 31 päivän tammikuuta 2012 jälkeen täytettävä lisäehtoja, jotka vahvistetaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden 14, 19, 20, 24, 39 ja 60 kohdassa. Komissio katsoi, että nämä ehdot eivät tutkittavassa tapauksessa täyttyneet.

(97)

Komissio pyysi Italiaa selventämään, miten myynninedistämistoimien hinta oli määritetty, ja toimittamaan todisteita siitä, että toimet oli hinnoiteltu markkina-arvon mukaisesti esimerkiksi käyttämällä markkinoilla saatavilla olevia vertailuarvoja.

(98)

Komissio katsoi alustavasti, että takaussitoumukset eivät aiheuttaneet Saremarille liiallista etua, sillä niitä ei loppujen lopuksi käytetty takaamaan mitään lainaa tai muuta tuensaajan rahoitusvelvoitetta. Komissio pyysi Italiaa ja asianomaisia toimittamaan asiaa koskevia huomautuksia.

(99)

Komissio kehotti lisäksi Italiaa toimittamaan todisteita siitä, että Saremarin BS-pankista nostama 3 miljoonan euron laina vastasi markkinaehtoja.

(100)

Komission alustavan kannan mukaan Saremarin pääomitus toi yritykselle taloudellista etua, sillä yksityinen osakkeenomistaja ei samanlaisissa olosuhteissa olisi todennäköisesti tehnyt kyseistä pääomasijoitusta. Komissio pyysi Italiaa ja asianomaisia toimittamaan asiaa koskevia huomautuksia.

(101)

Saremar tukee ja täydentää RASin väitteitä, jotka koskevat kahden Sardinian ja mantereen välisen reitin liikennöimisestä myönnettyä korvausta vuosina 2011–2012. Näitä huomautuksia käsitellään yhdessä jäljempänä.

(102)

Yritys ei esittänyt huomautuksia muista tutkittavista toimenpiteistä.

(103)

Ensinnäkin RAS katsoo, että kahden mantereen reitin liikennöimisestä myönnetty korvaus maksettiin Saremarille markkinataloussijoittajaperiaatteen, jäljempänä ’periaate’, mukaisesti. Vaikka reittien liikennöinti oli ollut tappiollista, oli perusteltua olettaa, että toiminta tuottaisi voittoa. Toteuttaessaan kyseessä olevat toimenpiteet RAS toimi varovaisen markkinasijoittajan tavoin, sillä se teki päätöksen käynnistää liikennöinti kahdella reitillä etukäteen laadittujen liiketoimintasuunnitelmien pohjalta. Erityisesti on otettava huomioon seuraavat seikat:

(104)

Toiseksi RAS painottaa, että neljä Altmark-kriteeriä täyttyivät tässä tapauksessa jäljempänä esitetyn perustelun mukaisesti.

(105)

Kansallisilla viranomaisilla on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen määrittelyssä laaja harkintavalta. RASille on myönnetty alueellista jatkuvuutta koskeva toimivalta 7 päivänä joulukuuta 2006 annetulla lailla nro 296, minkä vuoksi sillä on parhaat edellytykset määritellä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvät palvelut, jotka koskevat Sardinian ja Italian mantereen välisiä liikenneyhteyksiä. Tämän perusteella RAS korostaa, että on sen edun mukaista varmistaa alueellinen jatkuvuus edullisin kustannuksin. Antamalla palvelun toteuttaminen koeluontoisesti Saremarin tehtäväksi vastattiin yleistä etua koskeviin tarpeisiin, ja päätös oli tehtävä kiireellisesti.

(106)

Julkisen palvelun velvoitteiden todellisen tarpeen osalta RAS muistuttaa, että entinen emoyritys Tirrenia, joka oli aikaisemmin liikennöinyt Sardinian ja Italian mantereen välillä, oli vakavassa kriisitilanteessa. Tirrenian talousvaikeuksien väitettiin johtuvan siitä, että julkisen palvelun toteuttamiseen liittyi suuria epävarmuustekijöitä ainakin heinäkuuhun 2012 saakka, jolloin CIN teki uuden sopimuksen. RAS toteaa, että komissio oli estänyt Tirrenian myynnin CINille sen alkuperäisessä osakaskokoonpanossa.

(107)

Toiseksi RAS esittää, että kuljetuksen hinnankorotus Sardinian ja mantereen välisillä reiteillä seuraavina kuukausina aiheutti vahinkoa useimmille käyttäjille ja erityisesti sosiaalisesti heikossa asemassa olevalle Sardinian yhteisölle.

(108)

Tämän perusteella RAS päätti huhtikuussa 2011 aloittaa koeluontoisesti julkiset liikennepalvelut, joilla pyrittiin varmistamaan alueellinen jatkuvuus mantereeseen edullisin kustannuksin. Yksityisiä liikenteenharjoittajia kuultiin asiasta, mutta RASin mukaan ne eivät olleet halukkaita alentamaan hintoja eivätkä hyväksyneet kaikkia koskevia hintavelvoitteita missään muodossa.

(109)

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun toteuttaminen annettiin Saremarin tehtäväksi useilla toimeksiantoasiakirjoilla, joissa määriteltiin selvästi yleisen edun mukainen tavoite. RAS painottaa, että kyseisen palvelun antaminen Saremarin tehtäväksi oli ainoa kannattava vaihtoehto, jotta alueellinen jatkuvuus ei heikentyisi.

(110)

Saremar täyttää RASin sisäisen liikenteenharjoittajan määritelmän seuraavista syistä: yritys on suoraan RASin määräysvallassa ja RAS on sen ainoa osakkeenomistaja; yritykselle annettiin lainsäädännön perusteella tehtäväksi liikennöinti toisaalta Sardiniasta pienille saarille ja Korsikaan ja toisaalta mantereelle; RAS päättää yksipuolisesti palvelujen toteutuksesta, eikä yrityksellä ole asiassa päätösvaltaa; lisäksi Saremarilla ei ole mitään RASin etujen vastaista toimintaa. Näin ollen RAS väittää, että julkisia hankintoja koskevien sääntöjen mukaisesti sen ei tarvinnut järjestää palvelun tarjoamista koskevaa tarjouskilpailua vaan se sai vapaasti tehdä sopimuksen sisäisen liikenteenharjoittajan kanssa ilman tarjouskilpailua. Korvaus ei ole valtiontukea, jos se ei ylitä palvelun toteuttamisesta aiheutuvia kustannuksia.

(111)

Tässä yhteydessä RAS toteaa, että Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 (26) säädetään nimenomaisesti, että kansalliset viranomaiset voivat tehdä sisäisen liikenteenharjoittajan tai yksikön kanssa julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen liikennepalvelujen tarjoamisesta ilman tarjouskilpailua. Vastaavasti Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1008/2008 (27) säädetään, että mikäli palvelut keskeytyvät tai uhkaavat keskeytyä, viranomaiset voivat ryhtyä kiireellisiin toimenpiteisiin, joiden puitteissa julkista palvelua koskeva sopimus voidaan tehdä ilman tarjouskilpailua tai voidaan sopia julkista palvelua koskevan sopimuksen jatkamisesta.

(112)

RASin mukaan komissio vahvisti tämän näkemyksen rikkomusmenettelyssä, jossa tutkittiin, onko Italia jättänyt noudattamatta palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) 7 päivänä joulukuuta 1992 annettua neuvoston asetusta (ETY) N:o 3577/92 (28), jäljempänä ’meriliikenteen kabotaasia koskeva asetus’; menettelyn yhteydessä komissio totesi, että jos alueet hoitavat palvelun toteuttamisen sisäisesti asian ANAV (C-410/04) oikeuskäytännön mukaisesti noudattaen kaikkia olennaisia vaatimuksia, on katsottava, että meriliikenteen kabotaasia koskevaa asetusta on noudatettu.

(113)

RAS korostaa, että Saremarin liikennöimät reitit valittiin toteutettavuustutkimuksen perusteella, ja tutkimuksessa otettiin asianmukaisesti huomioon tarve varmistaa alueellinen jatkuvuus ja toiminnan taloudellinen elinkelpoisuus. Kuten myöhemmissä päätöksissä nro 25/69 ja 27/4 todettiin, juuri tämän tutkimuksen ja Saremarin keräämien markkinatietojen perusteella päätettiin aloittaa liikennöinti reiteillä Civitavecchia – Golfo Aranci ja Vado Ligure – Porto Torres korkealla sesongilla eli 15 päivän kesäkuuta ja 15 päivän syyskuuta 2011 sekä 22 päivän kesäkuuta ja 15 päivän syyskuuta 2012 välisenä aikana.

(114)

Lisäksi RAS toteaa, että kesäkauden liikennöinti reiteillä Genova – Porto Torres ja Civitavecchia–Olbia ei kuulu Italian valtion ja CINin tekemän uuden sopimuksen soveltamisalaan eikä siihen näin ollen sovelleta julkisen palvelun velvoitteita, joilla varmistetaan palvelujen edullisuus. Joka tapauksessa uudessa sopimuksessa sallitaan hintojen muuttaminen kustannusten (erityisesti polttoainekustannusten) nousun mukaisesti, joten sillä ei varmisteta palvelujen edullisuutta Sardinian asukkaille.

(115)

RASin mukaan kahden mantereen reitin koeluontoinen liikennöinti päättyi syyskuussa 2012. Sen jälkeen RAS perusti mantereelle liikennöintiä varten jäsennellyn Flotta Sarda -hankkeen, josta ilmoitettiin etukäteen komissiolle. Julkisten meriliikennepalvelujen toteuttamista varten perustetaan kokonaan RASin omistama ja rahoittama uusi yritys, Flotta Sarda SpA, jäljempänä ’Flotta Sarda’, joka liikennöi neljällä Sardinian ja Italian mantereen välisellä reitillä. Flotta Sarda saa vuosikorvauksen julkisen palvelun kustannusten kattamiseksi.

(116)

Vaikka aluehallinnon päätöksissä, joissa kehotetaan Saremaria aloittamaan liikennöinti kyseessä olevilla reiteillä, ei todeta mitään yrityksen oikeudesta korvaukseen, se ei vaikuta toisen Altmark-kriteerin täyttymiseen. Viranomaisten ei tarvitse määritellä ennakkoon tarkkaa korvaussummaa, joka myönnetään julkisen palvelun toteuttamisesta. Sen sijaan on riittävää, että ne määrittävät etukäteen korvattavien kustannusten laskentatavan siltä osin kuin nämä kustannukset aiheutuvat suoraan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen toteuttamisesta. Kun RAS kehotti Saremaria aloittamaan liikennöinnin mantereelle, se tosiasiallisesti katsoi, että kyseisten palvelujen toteuttaminen ei olisi tappiollista. Korvaus olisi teoreettisesti voinut osoittautua tarpeettomaksi, mutta sitä ei suljettu pois.

(117)

RAS toteaa, että koska kyseisten palvelujen toteuttamisesta pidettiin erillistä kirjanpitoa, julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuneet nettokustannukset olisi voitu määrittää helposti.

(118)

Saremarin toteuttamista julkisista palveluista pidettiin erillistä kirjanpitoa. RAS katsoo, että siten varmistettiin riittävästi, että julkisilla varoilla korvattiin liikenteenharjoittajalle ainoastaan sen kärsimät tappiot. RASin mukaan Saremar ei näin ollen saanut liikaa korvauksia.

(119)

RAS katsoo, että neljäs Altmark-kriteeri täyttyy, sillä reiteillä käytettyjen alusten vuokraamisesta oli käyty markkinaneuvotteluja ja polttoainekustannukset vastasivat markkinahintoja. Kaikki muut kustannusten osa-alueet (vakuutus, navigaatiota tukevat palvelut, satamaoikeudet) perustuvat markkinahintoihin.

(120)

RAS esittää, että jos Saremaria pidetään sisäisenä liikenteenharjoittajana, meriliikenteen kabotaasia koskevassa asetuksessa vahvistettua syrjimättömyysehtoa ei voida soveltaa, jolloin julkisen palvelun antaminen Saremarin tehtäväksi ilman tarjouskilpailua ei riko yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevaa vuoden 2005 tai vuoden 2011 päätöstä.

(121)

RAS selittää, että toimenpide ja kaikki sen olennaiset osa-alueet määriteltiin jo huhtikuussa 2011. Ennen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen voimaantuloa toteutettuja tukitoimia olisi arvioitava vuoden 2005 päätöksen perusteella. RAS katsoo, että kyseisessä päätöksessä vahvistetut soveltuvuusehdot täyttyvät. Se perustelee väitettään seuraavasti:

(122)

RAS esittää, että toimenpide olisi joka tapauksessa myös yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen mukainen, kun otetaan huomioon seuraavat seikat:

(123)

Kaiken kaikkiaan RAS esittää, että toimenpiteen ei voida katsoa vääristävän kilpailua unionin edun vastaisesti, sillä toimenpiteellä pyrittiin varmistamaan alueellinen jatkuvuus eikä se ylittänyt yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen toteuttamisesta aiheutuvia tappioita.

(124)

RASin mukaan myynninedistämistoimia varten myönnetty avustus vastasi Saremarin tosiasiallisesti toteuttamia palveluja eikä siten aiheuttanut yritykselle kohtuutonta taloudellista etua.

(125)

RAS katsoo, että arvioitaessa hintaa suhteessa markkinaehtoihin on otettava asianmukaisesti huomioon, että kyseisiä myynninedistämistoimia ei alkuperäisen suunnitelman mukaisesti rajoitettu vuoden 2011 korkeaan sesonkiin vaan laajennettiin vuoteen 2012.

(126)

Menettelyn loppuvaiheessa 28 päivänä kesäkuuta 2013 RAS toimitti komissiolle myynninedistämistoimien hinnoittelua tukevan asiantuntijalausunnon, jonka mukaan Saremarin vuosina 2011–2012 toteuttamien myynninedistämistoimien markkina-arvo olisi 2 458 168–2 609 631 euroa (ilman alv:tä). Sen vuoksi RAS katsoo, että Saremarille maksettu korvaus oli perusteltu. Markkinakustannuksia verrattiin keskimääräisiin mainontakuluihin neliömetriä kohden ja otettiin huomioon esimerkiksi myynninedistämistoimien kesto (mukaan lukien mainoskampanjan jatkamisesta vuonna 2012 aiheutuvat hinnanalennukset), tyyppi (sisäinen tai ulkoinen) ja sijainti (suuret kaupungit, merkittävä väestömäärä, liikkuvuusalueet).

(127)

RAS esittää, että vaikka Saremarille myynninedistämistoimista maksetun korvauksen katsottaisiin olevan liian suuri, yritykselle ei aiheutunut maksetun korvauksen ja palvelujen markkina-arvon välistä erotusta suurempaa etua. Lopuksi RAS katsoo, että tällaisen tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille olisi arvioitava SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella.

(128)

RAS vakuuttaa, että Saremarin 3 miljoonan euron lainaan ei sisältynyt alueellisia varoja. BS-pankki, joka on yksityinen rahoituslaitos, myönsi lainan Saremarille markkinakorolla. Saremar ei kuitenkaan nostanut lainaa, minkä vuoksi päätöksen nro 23/2 mukaisesti heinäkuussa 2011 annettu takaussitoumus raukesi 30 päivänä marraskuuta 2011. Koska takaussitoumusta ei yhdistetty mihinkään yrityksen rahoitusvelvoitteeseen, sitä ei voida pitää takauksena.

(129)

Päätöksellä nro 52/119 hyväksyttyä toista takaussitoumusta ei annettu, joten RAS ei toteuttanut mitään sitovaa velvoitetta Saremarin hyväksi. Päätökseen nro 52/119 sisältyvää rahoitustoimea (5 miljoonan euron luotto) ei milloinkaan saatettu päätökseen. Kuten päätöksessä nro 12/15 todettiin, Saremar haki ja sai MPS-pankista lainaa ilman RASin takausta.

(130)

RAS korostaa, että pääomitus ei liittynyt mitenkään Saremarin liikennöintiin kahdella reitillä Italian mantereelle. Toimenpide koski pikemminkin alkuperäisen jatketun sopimuksen mukaisia Saremarin liikennepalveluja pienille saarille ja Korsikaan.

(131)

Päätöksellä nro 36/6 vahvistettu 11,5 miljoonan euron pääomitus vastaa Tirrenialta maksukyvyttömyysmenettelyssä vaadittua summaa. Tämä summa liittyy kuitenkin Tirrenia-konsernin rahoitustoimiin ennen vuotta 2009. Sen vuoksi summa hyväksyttiin RASin mukaan jo vuonna 2004, kun komissio antoi lopullisen päätöksen alkuperäisistä sopimuksista vuoden 2008 loppuun saakka.

(132)

Tähän mennessä pääomitus on toteutettu vain osittain. Kesäkuun 15 päivänä 2012 annetulla päätöksellä Saremarin yhtiökokous päätti lisätä yrityksen pääomaa 1 209 010,64 eurosta 6 099 961 euroon laskemalla liikkeelle 307 765 kantaosaketta, joiden nimellinen arvo oli 19,82 euroa. RAS lisäsi 11 päivänä heinäkuuta 2012 Saremarin pääomaa vain 824 309,6 eurolla. Lopuille 4 066 640,67 eurolle RAS asetti ehdoksi standstill-lausekkeen noudattamisen ja toimea koskevan ilmoituksen komissiolle.

(133)

RAS korostaa, että pääomituksella pyrittiin yksinomaan palauttamaan varat, jotka joka tapauksessa olivat jo Saremarin käytettävissä. Toimenpiteeseen ei liittynyt uusien julkisten varojen siirtoa eikä se sen vuoksi ollut valtiontukea. Toimenpidettä olisi pidettävä markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisena, kun otetaan huomioon, että se perustui ennakkoon laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan ja sillä pyrittiin optimoimaan yrityksen myyntitulot parantamalla sen elinkelpoisuutta.

(134)

Lopuksi RAS painottaa, että myös yksityisten liikenteenharjoittajien, erityisesti GNV:n ja Mobyn, pääomaa on lisätty toiminnallisten tappioiden korvaamiseksi. Osa näistä toimista on oletettavasti tapahtunut samaan aikaan kun RAS toteutti toimenpiteen Saremarin hyväksi.

(135)

Moby väittää, että Saremar pystyi liikennöimään kahdella mantereen reitillä alihintaan vuosina 2011–2012 vain RASin myöntämän avustuksen ansiosta. Moby esittää, että Saremarin liian alhaisten hintojen vuoksi markkinoiden rakenne on muuttunut merkittävästi. Kyseisillä reiteillä vuoteen 2011 saakka toimineilla yksityisillä liikenteenharjoittajilla, kuten GNV:llä ja Forshipilla (Sardinia Ferries), ei ollut muuta mahdollisuutta kuin lähteä markkinoilta.

(136)

Mobyn mukaan toimenpide ei voi olla julkisen edun mukaisesti perusteltu ainakin kahdesta syystä.

(137)

Ensinäkin Italia otti huomioon mahdollisen sääntöjen mukaisen julkisen palvelun edun tehdessään CINin kanssa 18 päivänä heinäkuuta 2012 uuden sopimuksen, johon sisältyi julkisen palvelun velvoitteita Sardinian ja Italian mantereen välisillä reiteillä. Uudessa sopimuksessa määrättiin julkisen palvelun velvoitteita, jotka koskivat liikennöintiä reiteillä Genova – Porto Torres ja Civitavecchia–Olbia matalalla sesongilla (ympäri vuoden, paitsi kesäkuusta syyskuuhun) vähintään kerran päivässä. Lisäksi sopimuksessa vahvistettiin hintojen yläraja ja lisäalennuksia asukkaille kaikilla reiteillä, jotka kuuluivat julkisen palvelun piiriin. Siinä määrättiin kapasiteettia koskevista vähimmäisvaatimuksista, jotka määritettiin kullekin kyseessä olevalle reitille erikseen.

(138)

Toiseksi toimenpiteeseen ei sisältynyt todellista julkisen palvelun etua, sillä kyseessä olevat kaksi reittiä ovat luonteeltaan kaupallisia. Saremar liikennöi reiteillä matalan sesongin lisäksi myös vuosien 2011–2012 korkealla sesongilla, jolloin markkinoilla oli useita muita liikenteenharjoittajia. Reitit jätettiin uuden sopimuksen soveltamisalan ulkopuolelle juuri siksi, että ne ovat kesäkaudella luonteeltaan kaupallisia.

(139)

Lisäksi toimeksiantoasiakirjoissa ei määritelty kyseessä olevia palveluja yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi eikä myönnetty liikenteenharjoittajalle oikeutta korvaukseen. RAS antoi näiden palvelujen tarjoamisen Saremarin tehtäväksi ilman tarjouskilpailua.

(140)

Moby toteaa lopuksi, että korvaus ei ollut perusteltu eikä missään tapauksessa oikeasuhteinen palvelujen toteuttamisesta Saremarille aiheutuneisiin tappioihin nähden.

(141)

Moby katsoo, että Saremarille myynninedistämistoimia varten myönnetty 2 479 000 euron avustus (johon ei sisälly alv:tä) on ilmeisen kohtuuton. Lisäksi 80 prosentin ennakkomaksua ei voida pitää tavanomaisena yrityskäytäntönä.

(142)

Moby esittää Saremarin vuoden 2011 taseen perusteella, että 3 miljoonan euron lisäksi virasto myönsi Saremarille 1 157 000 euroa (johon ei sisälly alv:tä) korvauksena summasta, jonka Saremar oli oletettavasti käyttänyt ennakkoon Flotta Sarda -hankkeen kesän 2011 kampanjaan (ks. johdanto-osan 80 kappale). Moby väittää, että myös tämä summa olisi Saremarille myönnettyä tukea.

(143)

Lopuksi virasto ei ollut aikaisemmin järjestänyt tarjouskilpailua myynninedistämispalveluista.

(144)

Toisen takaussitoumuksen (ks. johdanto-osan 87 kappale) osalta Moby toteaa, että päätöksessä nro 52/119 RAS vahvisti, että MPS-pankista tarvittiin lainaa, jotta liikennöinti voitiin käynnistää reitillä Civitavecchia–Olbia, ja että pankki pyysi takausta RASilta. Se, että takaussitoumus peruutettiin muodollisesti päätöksellä nro 12/15, on epäolennaista sen kannalta, onko toimenpide valtiontukea, sillä MPS-pankki oli nimenomaisesti pyytänyt takausta ja sen vaikutukset olivat jo toteutuneet.

(145)

Moby tukee täysin komission alustavaa näkemystä pääomituksesta. Se esittää, että yksityinen sijoittaja ei olisi tehnyt samaa investointia, kun otetaan huomioon yrityksen vaikea taloustilanne ja heikot kannattavuusnäkymät. Lisäksi pääomitus auttoi Saremaria saamaan lainaa MPS-pankilta, minkä vuoksi sen vaikutus oli sama kuin takauksen ja siitä koitui Saremarille taloudellista etua.

(146)

Moby mainitsee myös 4 miljoonan euron lisäsumman, jonka RAS myönsi Saremarille lokakuussa 2011. Summalla täydennettiin oletettavasti valtion avustusta, sillä toimintakustannukset olivat nousseet reiteillä pienille saarille ja Korsikaan, joilla Saremar alkuperäisen jatketun sopimuksen mukaisesti liikennöi. Moby väittää, että tämä toimenpide on Saremarille myönnettyä lisätukea, josta ei ilmoitettu etukäteen komissiolle.

(147)

Moby katsoo, että kaikki tarkasteltavat toimenpiteet ovat sääntöjenvastaista ja sisämarkkinoille soveltumatonta tukea Saremarille.

(148)

Muut asianomaiset eivät ole esittäneet huomautuksia tässä päätöksessä käsiteltävistä toimenpiteistä menettelyn määräaikojen puitteissa.

(149)

Tutkinnan loppuvaiheessa 3 päivänä heinäkuuta 2013 GNV toimitti komissiolle kaksi asiakirjaa: i) raportin, jonka tuomioistuimen nimittämä asiantuntija laati GNV:n Saremaria vastaan Genovan tuomioistuimessa aloittaman yksityisoikeudellisen riita-asian yhteydessä, ja ii) 11 päivänä kesäkuuta 2013 annetun tuomioistuimen päätöksen, jossa raportti tunnustetaan.

(150)

Asiantuntija käsitteli raportissaan kolmea kysymystä, jotka liittyvät olennaisesti tähän valtiontukea koskevaan arviointiin: i) koituiko pääomituksesta taloudellista etua liiketoimintayksikölle, joka liikennöi kahdella mantereen reitillä, ii) oliko pääomitus markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen ja iii) soveltuiko Saremarille myynninedistämistoimia varten maksettu avustus markkinoille.

(151)

Raportin mukaan pääomituksella pyrittiin mahdollistamaan yrityksen toiminnan jatkuminen, sillä oli epävarmaa, jatkettaisiinko alkuperäistä sopimusta seuraaviksi 12 kuukaudeksi ja olisiko korvausta siten saatavilla seuraavana vuonna. Raportti perustui vuoden 2011 taseen yhteydessä hyväksyttyyn asiakirjaan (29), jossa todettiin, että liikennöinti Italian mantereelle suuntautuvilla kahdella reitillä aiheutti 214 000 euron tappion vuonna 2011 ja että Tirrenian yksityistämiseen liittyvien epävarmuustekijöiden vuoksi myös valtion avustuksiin liittyi epävarmuutta. Raportin päätelmissä todettiin, että toiminnan jatkuminen edellytti pääomitusta. Se hyödytti sekä pienille saarille liikennöivää liiketoimintayksikköä että mantereelle liikennöivää liiketoimintayksikköä.

(152)

Raportissa todettiin, että Saremarin kokonaisylijäämä vuonna 2011 oli 2 523 439 euroa. Tähän sisältyi 2 737 797 euroa voittoa reiteiltä, joita liikennöitiin valtion kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti, sekä 214 358 euroa tappiota reiteiltä mantereelle.

(153)

Asiantuntija totesi lisäksi, että pääomitus ei ollut markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen, kun otetaan huomioon yli kolmanneksen rekisteröidystä pääomastaan menettäneen yrityksen epävakaa tilanne, erittäin vaativa kilpailutilanne markkinoilla, joilla yritys toimi, sekä sen heikot liiketoimintanäkymät. Raportissa todettiin, että yksityinen sijoittaja ei todennäköisesti olisi investoinut tällaiseen toimintaan.

(154)

Myynninedistämistoimien hinnan markkina-arvosta asiantuntija totesi, että yrityksen vuoden 2011 taseen mukaan Saremar sai 2 479 000 euroa korvauksena myynninedistämispalvelujen tarjoamisesta aluksissa, joilla liikennöitiin reiteillä mantereelle. Raportissa tutkittiin tämän hinnan vastaavuutta markkinoihin jakamalla kuljetuspalvelujen tarjoamisesta aiheutuneet kustannukset kuljetettujen matkustajien määrällä. Tuloksena saatiin 18,47 euron kustannus matkustajaa kohden, ja tämän summan todettiin olevan liian suuri vastaavan mainonnan tavanomaisiin kustannuksiin nähden, erityisesti kun otetaan huomioon, että mainonta kohdistettiin kyydissä oleville matkustajille, jotka olivat jo valinneet Sardinian matkailukohteekseen. RASin maksaman hinnan ei katsottu vastaavan Saremarin toteuttamien myynninedistämistoimien markkina-arvoa.

(155)

GNV toimitti komissiolle myös Saremarin huomautuksia kansallisten menettelyjen yhteydessä laaditusta raportista. Huomautuksissaan Saremar korosti, että kilpailuviranomainen oli jo vahvistanut, että sen markkinaosuus Sardinian ja Italian mantereen välisistä meriliikennepalveluista oli edelleen marginaalinen eikä sen vuoksi ollut omiaan vaikuttamaan olemassa oleviin markkinaolosuhteisiin. Lisäksi Saremar vahvisti tehneensä tappiollisen tuloksen vuonna 2011 (214 358 euroa) Sardinian ja mantereen välisillä reiteillä. Se totesi, että kattaakseen kahden mantereelle suuntautuvan reitin tappiot yritys olisi joutunut nostamaan hintojaan samalle tasolle yksityisten liikenteenharjoittajien kanssa.

(156)

Toiminnallisia tappioita rajoitettiin keskeyttämällä liikennöinti kummallakin reitillä syyskuussa 2011. Liikennöinnin jatkaminen olisi vaikuttanut kielteisesti tulokseen ja edellyttänyt RASin toimia toiminnallisten tappioiden kattamiseksi.

(157)

Saremar korosti, että yritys oli pääomituksen aikana kriittisessä tilanteessa, sillä julkiset avustukset olivat vaarassa pienentyä. Koska valtio ei kyennyt tukemaan yritystä millään tavalla, edes hallinnoinnissa, yrityksen taloustilanne oli erittäin huolestuttava. Saremarin mukaan tämä vääristää vertailua yksityisiin liikenteenharjoittajiin.

(158)

Italia ei ole esittänyt huomautuksia asianomaisten huomautuksista, jotka koskivat RASin Saremarin hyväksi toteuttamia toimenpiteitä.

(159)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(160)

Nämä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määritellyt kriteerit ovat kumulatiivisia. Se tarkoittaa, että kaikkien mainittujen ehtojen on täytyttävä, jotta ilmoitetut toimenpiteet voidaan määritellä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaiseksi valtiontueksi. Rahoitustuen on

(161)

Ollakseen valtiontukea rahoitustoimen on oltava valtion toteuttama ja se on myönnettävä suoraan tai epäsuorasti valtion varoista.

(162)

RAS maksoi Saremarille korvauksen liikennöinnistä kahdella meriliikenteen reitillä alueellisesta talousarviosta. Sen vuoksi toimenpide on valtion toteuttama ja myönnetty valtion varoista.

(163)

Saremarille myynninedistämistoimia varten myönnetty avustus voi olla valtion toteuttama, sillä virasto on täysin RASin omistuksessa ja sen tehtävänä on toteuttaa matkailua ja aluekehitystä koskevaa aluepolitiikkaa. Komission saatavilla olevissa tiedoissa tai menettelyn aloittamisen jälkeen esitetyissä asianomaisten huomautuksissa ei kyseenalaistettu sitä, että toimenpide oli valtion toteuttama.

(164)

Takaussitoumusten osalta komissio toteaa, että niissä ainoastaan vahvistettiin RASin velvoite ilmoittaa pankeille kaikista yrityksen omistussuhteita koskevista muutoksista ja vakuutettiin, että RAS varmistaisi osakkeenomistajan ominaisuudessa, että Saremaria johdetaan tehokkaasti, vaikuttavasti ja tuottavasti. Koska näissä takaussitoumuksissa ei taattu mitään Saremarin rahoitusvelvoitteita, niistä ei aiheutunut mahdollisia kustannuksia valtiolle. Tämän perusteella komissio päättelee, että ne eivät ole valtiontukea.

(165)

RAS myönsi kaikki muut toimenpiteet suoraan alueellisesta talousarviosta, joka vastaa valtion varoja.

(166)

Kaikki arvioitavat toimenpiteet, mukaan lukien korvaus meriliikenteen reittien liikennöimisestä, myönnettiin yhdelle tuensaajalle, joten ne ovat selvästi valikoivia.

(167)

Muodollisen tutkintamenettelyn aikana RAS esitti ensin, että kahden reitin liikennöimisestä myönnetty korvaus oli markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen. Sitten RAS katsoi, että tuki täytti Altmark-kriteerit.

(168)

Altmark-kriteerien täyttymistä tässä tapauksessa arvioidaan johdanto-osan 180 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa. Yleisenä huomiona komissio kuitenkin toteaa, että periaatetta koskeva testi ja Altmark-kriteerien täyttyminen on erotettava toisistaan. Vaikka kummankin testin avulla voidaan arvioida tuensaajalle aiheutuvaa etua, ne liittyvät selvästi eri rooleihin, joita viranomaiset voivat toteuttaa hyväksyessään rahoitustoimia tietyn yrityksen hyväksi. Periaatetta sovelletaan, kun viranomaiset toimivat osakkeenomistajina (tällöin pyritään ensisijaisesti saamaan toiminnasta voittoa), kun taas Altmark-kriteerejä tarkastellaan silloin, kun viranomaiset toteuttavat yleisen edun mukaisia tavoitteita, jotka eivät ole tyypillisiä yksityisille toimijoille (tällöin tuottavuus on enintään toissijainen prioriteetti) (30). RASin esittämät väitteet, joilla se perustelee kahden Sardinian ja Italian mantereen välisen reitin liikennöimisestä myönnettyä korvausta, vaikuttavat siten olevan keskenään ristiriidassa.

(169)

Lisäksi komissio toteaa, että toimenpide voi olla periaatteen mukainen vain silloin, kun se perustuu tuensaajan vakaaseen elinkelpoisuuteen. RAS esittää, että menettely ja toimet, jotka se toteutti ennen päätöstä antaa kyseisten reittien liikennöinti Saremarin tehtäväksi, vastaavat toimia, joita yksityinen markkinatoimija olisi toteuttanut samanlaisissa olosuhteissa. Komissiolle ei ole kuitenkaan toimitettu tutkinnan aikana liiketoimintasuunnitelmaa tai markkinatutkimusta, jotka Saremar oletettavasti laati ennen julkisen tuen saamista, vaikka jäsenvaltion tehtävänä oli osoittaa objektiivisesti, että kahden Sardinian ja Italian mantereen välisen reitin liikennöimisestä myönnetty korvaus kuuluu valtion osakkeenomistajan aseman piiriin (31). Sitä vastoin 26 päivänä syyskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä RAS vahvisti, että vaikka päätöksessä nro 36/6 määrättiin liiketoimintasuunnitelmasta, mitään tällaista suunnitelmaa ei laadittu reittien liikennöimisestä kesällä 2012. Siten RAS päätti ainakin kesäkauden 2012 osalta liikennöinnin jatkamisesta kummallakin reitillä ennen kuin Saremar oli laatinut mitään liiketoimintasuunnitelmaa. Lisäksi liikennöinti kahdella reitillä vuoden 2011 kesäkaudella oli Saremarin taseen mukaan tappiollista, ja Saremar on vahvistanut tämän kansallisen siviilioikeudellisen menettelyn aikana; sen vuoksi ei ollut perusteltua jatkaa liikennöintiä samoilla reiteillä vuonna 2012, etenkin, kun reittien kannattavuutta tulevaisuudessa ei ollut osoitettu missään liiketoimintasuunnitelmassa tai muissa ennusteissa. Lopuksi komissio katsoo, että kahden Sardinian ja Italian mantereen välisen reitin liikennöimisestä myönnetty korvaus ei kuulu valtion osakkeenomistajan aseman piiriin eikä siten ole periaatteen mukainen.

(170)

Altmark-kriteerien täyttymisen osalta Italia esittää, että määritelty julkisen palvelun toimeksianto oli kohtuuhintainen liikennöinti kahdella mainitulla kabotaasireitillä (32). Tässä yhteydessä komissio toteaa, että palvelujen voidaan katsoa olevan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja ainoastaan silloin, jos niitä ei tarjottaisi ilman julkista korvausta markkinoilla tyydyttävästi ja sellaisin edellytyksin (esimerkiksi hinta), jotka vastaavat viranomaisten vaatimuksia (33). RASin mukaan se antoi kahden reitin väliaikaisen liikennöinnin Saremarin tehtäväksi lyhyen aikavälin toimenpiteenä, joka toteutettiin ennen tehokkaampia korjaavia toimenpiteitä, joilla puututtiin Sardinian ja Italian mantereen välisten kohtuuhintaisten yhteyksien tarjoamista koskeviin markkinoiden toiminnan puutteisiin.

(171)

Vaikka liikennöinti kahdella mantereelle suuntautuvalla reitillä ei nimenomaisesti täytä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen määritelmää, toimeksiantoasiakirjoissa todettiin, että toiminta edellyttää edullisia hintoja. Muodollisen tutkintamenettelyn aikana RAS ja Saremar ovat johdonmukaisesti katsoneet, että toimenpiteen perusteena oli yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Tämä perustelu käy erityisen selvästi ilmi huomautuksista, joita ne esittivät vuoden 2012 päätökseen, periaatetta koskevasta lisäperustelusta huolimatta.

(172)

Jäljempänä komissio selvittää, täyttyvätkö unionin tuomioistuimen asiassa Altmark asettamat ehdot väitetyn mukaisesti ja koituiko Saremarille julkisen palvelun toteuttamisesta maksetusta korvauksesta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua etua. Kaikkien ehtojen on täytyttävä samanaikaisesti, joten jos yksikin niistä jää täyttymättä, korvauksen katsotaan aiheuttavan tuensaajalle SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua etua. Altmark-kriteerit voidaan tiivistää seuraavasti:

(173)

Tässä tapauksessa komissio katsoo, että on selkeämpää ja tarkoituksenmukaisempaa tarkastella aluksi toista Altmark-kriteeriä.

(174)

Komissio panee merkille, että korvauksen laskennassa käytettäviä parametreja ei määritelty etukäteen. Saremarille liikennöinnistä kyseisillä reiteillä myönnettävää korvausta ei itse asiassa mainita lainkaan toimeksiantoasiakirjoissa, eli päätöksissä nro 25/69, 48/65 ja 36/6 reitin Golfo Aranci – Civitavecchia osalta ja päätöksissä nro 27/4 ja 36/6 reitin Vado Ligure – Porto Torres osalta. RAS on myöntänyt, että korvaus ei kuulunut alkuperäisiin suunnitelmiin, sillä reittien katsottiin olevan kaupallisesti elinkelpoisia ja Saremarin oli määrä näiden reittien osalta saavuttaa taloudellinen tasapaino. RAS ei tosiasiassa aikonut maksaa Saremarille korvausta kyseisistä palveluista. Koska ensinnäkin alkuperäisiin suunnitelmiin ei kuulunut korvausta liikennöinnistä kyseisillä reiteillä ja toiseksi Saremarille annettiin liikkumavaraa mukauttaa hintoja kannattavuusrajan saavuttamiseksi, komissio ei voi katsoa, että korvauksen (jota ei mainita asiakirjoissa) laskentaan käytettävät parametrit olisi vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi.

(175)

Kuten päätöksestä nro 20/57 käy ilmi, erillistä kirjanpitoa koskevalla velvoitteella pyrittiin varmistamaan, että Saremar varmistaisi kyseisillä reiteillä taloudellisen tasapainon; tarkoituksena ei ollut vahvistaa parametreja, joiden perusteella laskettaisiin oletettu tuleva korvaus, joka ei missään vaiheessa edes kuulunut suunnitelmiin.

(176)

RAS päätti myöntää Saremarille korvausta liikennöinnistä kahdella kyseessä olevalla reitillä 7 päivänä elokuuta 2012, joten korvausmekanismi laadittiin vasta sen jälkeen, kun toiminta kyseisillä reiteillä oli osoittautunut tappiolliseksi. Kuten edellä on todettu, korvauksen määrää tai sen laskentaan käytettäviä parametreja ei voitu määrittää etukäteen, sillä näitä kahta reittiä pidettiin keskeisinä kaupallisina ja matkailureitteinä (34), joten niillä liikennöinnin katsottiin olevan kannattavaa ja Saremarin oli tarkoitus liikennöidä reiteillä taloudellisen tasapainon periaatetta noudattaen. Komissio muistuttaa, että toimeksiantoasiakirjoissa annettiin selkeästi Saremarille liikkumavaraa mukauttaa hintoja toiminnan elinkelpoisuuden varmistamiseksi kyseisillä kahdella reitillä. Lisäksi komissio toteaa, että sen lisäksi, että Saremarilla oli oikeus muuttaa hintoja elinkelpoisuuden säilyttämiseksi, se myös käytti oikeuttaan. Erityisesti reittiä Porto Torres – Vado Ligure koskevassa Saremarin vuoden 2012 hintaehdotuksessa todettiin, että ehdotukseen sisältyviä hintoja oli korotettu hieman samalla reitillä vuonna 2011 käytettyyn hintatasoon verrattuna, jotta yritys saavuttaisi kannattavuusrajan. Ehdotetun hinnaston perusteella Saremar arvioi tuolloin saavuttavansa kyseisellä reitillä […] (*1) euroa voittoa.

(177)

Lisäksi päätöksessä nro 48/65 todettiin, että taloudellisen tasapainon säilyttämisvelvoitteella varmistetaan, ettei myönnetä sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, mutta se estää liikennöinnin aloittamisen välittömästi muilla reiteillä. Siten jo toimeksiantoasiakirjojen antamisen aikaan oli selvää, että RAS ei aikonut myöntää korvausta liikennöinnistä kyseisillä reiteillä. Lisäksi on selvää, että vallitsevan markkinatilanteen perusteella RAS tiesi jo tuolloin, että liikennöinnistä Sardinian ja Italian mantereen välisillä kabotaasireiteillä myönnettävä korvaus olisi todennäköisesti sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea. Italian tilintarkastustuomioistuin totesi RASin vuoden 2012 tilinpäätöstä koskevassa raportissaan seuraavaa: liikennöinti kyseisillä kahdella reitillä […] ei missään tapauksessa ole täyttänyt taloudellista tasapainoa koskevaa periaatetta, jonka avulla olisi voitu välttää sisämarkkinoille soveltumattoman valtiontuen myöntäminen, kuten vuonna 2011 tehdyssä päätöksessä nro 48/65 vahvistetaan, vaan toiminta olisi tuottanut yli 13 miljoonan euron tappion ilman RASin myöntämää 10 miljoonan euron summaa (35).

(178)

Kuten jäljempänä ensimmäistä Altmark-kriteeriä koskevassa analyysissä todetaan, komissio katsoo, että tässä päätöksessä tarkasteltuun ajanjaksoon sisältyy kausi, jonka osalta Saremarille ei määrätty velvoitetta, jossa olisi määritelty selkeästi edullisena pidetty hintataso. Koska edullisia hintoja koskevien julkisen palvelun velvoitteiden toteuttamisesta maksettavan korvauksen laskennassa käytettävien parametrien on oltava yhteydessä edullisena pidettävään hintatasoon ja koska tätä hintatasoa ei tässä tapauksessa määritelty selvästi, ei voida katsoa, että korvauksen laskennassa käytettävät parametrit olisi vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi.

(179)

Lopuksi komissio katsoo, että toisen Altmark-kriteerin ei voida katsoa täyttyvän tässä tapauksessa, mikä tarkoittaa, että korvaus aiheutti Saremarille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua etua.

(180)

Komissio epäilee vahvasti myös ensimmäisen Altmark-kriteerin täyttymistä.

(181)

Tässä yhteydessä on pantava merkille, että ensimmäisessä Altmark-kriteerissä tai SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdassa tarkoitettua palvelua, jota voidaan pitää unionin lainsäädännön mukaisesti yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvänä palveluna, ei määritellä missään yhtenäisesti ja täsmällisesti (36). Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen annetun komission tiedonannon (37) 46 kohdassa todetaan seuraavaa:

”Koska erityisiä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun olemassaolon määrittämistä koskevia unionin sääntöjä ei ole olemassa, jäsenvaltioilla on paljon harkinnanvaraa niiden määritellessä tietyn palvelun yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi ja myöntäessä korvausta palvelun tuottajalle. Komission toimivalta rajoittuu sen tarkistamiseen, onko jäsenvaltio tehnyt ilmeisen virheen määritellessään palvelun yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi, ja korvaukseen mahdollisesti sisältyvän valtiontuen arviointiin. Jos unioni on antanut erityissääntöjä, ne rajoittavat jäsenvaltioiden harkintavaltaa. Tästä huolimatta komissiolla on velvollisuus arvioida, onko yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvät palvelut määritelty valtiontuen valvonnan kannalta oikein.”

(182)

Kansallisilla viranomaisilla on siten oikeus katsoa, että tietyt palvelut ovat yleishyödyllisiä ja että niitä varten on määrättävä julkisen palvelun velvoitteita, jotta varmistetaan yleisen edun suojelu silloin, kun markkinavoimien avulla ei voida taata palvelun toteutumista riittävällä tasolla tai vaadituin ehdoin.

(183)

Tässä tapauksessa esitettiin, että Italian määrittelemä julkisen palvelun toimeksianto oli kohtuuhintainen liikennöinti kahdella Italian mantereen ja Sardinian välisellä kabotaasireitillä Civitavecchia – Olbia / Golfo Aranci ja Vado Ligure – Porto Torres.

(184)

Kabotaasin alalla meriliikenteen kabotaasia koskevassa asetuksessa on vahvistettu tarkat unionin säännöt julkisen palvelun velvoitteita varten, ja yhteisön suuntaviivoissa meriliikenteen valtiontuelle, jäljempänä ’meriliikenteen suuntaviivat’, on puolestaan määritetty säännöt meriliikenteeseen osallistuville yrityksille mahdollisesti myönnetyn valtiontuen tutkimista varten (38).

(185)

Meriliikenteen kabotaasia koskevan asetuksen 4 artiklan 1 kohdassa säädetään:

”Jäsenvaltio voi tehdä sopimuksia julkisesta palvelusta niiden laivanvarustamojen kanssa, jotka harjoittavat säännöllistä liikennettä saariin, saarille ja saarien välillä, tai asettaa näille julkisen palvelun velvoitteita kabotaasipalvelujen tarjoamisen edellytykseksi. Kun jäsenvaltio tekee sopimuksia julkisesta palvelusta tai asettaa julkisen palvelun velvoitteita, tämä on tehtävä syrjimättä ketään yhteisön laivanvarustajaa.”

(186)

Meriliikenteen suuntaviivojen 9 luvun mukaan ”julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa tai julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia voidaan tehdä asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklassa mainituista palveluista”, jotka siis koskevat säännöllistä liikennettä saariin, saarille ja saarien välillä.

(187)

Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä seuraa, että julkisen palvelun velvoitteita voidaan määrätä vain, jos ne perustellaan tarpeella taata säännöllisen laivaliikenteen riittävyys, jota ei voida varmistaa pelkästään markkinavoimin (39). Meriliikenteen kabotaasia koskevan asetuksen tulkinnasta annetussa tiedonannossa (40) säädetään: ”Jäsenvaltioiden (mukaan luettuina soveltuvin osin alueelliset ja paikalliset viranomaiset) tehtävänä on määritellä, mille reiteille on asetettava julkisen palvelun velvoitteita. Erityisesti julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa vain säännöllisille saarikabotaasipalveluille (reittiliikenteelle) silloin, kun markkinoiden toiminnassa on puutteita riittävien palvelujen tarjoamisen kannalta.” Lisäksi meriliikenteen kabotaasia koskevan asetuksen 2 artiklan 4 kohdassa määritellään julkisen palvelun velvoitteet velvoitteiksi, joita kyseinen laivanvarustaja ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei ottaisi hoitaakseen samassa määrin tai samoilla ehdoilla.

(188)

Kuten edellä on todettu, RAS katsoo, että tässä tapauksessa määrätyillä julkisen palvelun velvoitteilla vaadittiin Saremaria veloittamaan edullisia hintoja kahdella kabotaasireitillä Sardinian ja Italian mantereen välillä. Jäljempänä olevassa taulukossa esitetään yksityiskohtaisesti toimeksiantoasiakirjoissa vahvistetut hinnat, joita Saremarin oli määrä kyseisillä reiteillä veloittaa. Vuoden 2012 osalta toimeksiantoasiakirjoissa ei mainittu täsmällisiä hintoja, joten sen sijaan tarkastellaan Saremarin RASille ehdottamaa hinnastoa.

Taulukko 3

Toimeksiantoasiakirjoissa vahvistetut matkustajahinnat (kansipaikat)

(189)

Komissio panee merkille, että toimeksiantoasiakirjoissa ei määrätty muita julkisen palvelun velvoitteita, jotka koskivat Saremarin tarjoamien (yhdistettyjen) palvelujen tiheyttä, kapasiteettia tai säännöllisyyttä, lukuun ottamatta mahdollisesti päätöstä nro 48/65, jossa määrättiin palvelun aloittamisesta reitillä Olbia–Civitavecchia vuoden 2012 talvikaudella ja jonka mukaan Saremarin edellytettiin liikennöivän reitillä risteilyaluksilla päivittäin. Italian viranomaiset eivät tutkintamenettelyn aikana ole myöskään toimittaneet komissiolle mitään todisteita siitä, että Saremarille olisi määrätty muita vaatimuksia, joita ei mainita toimeksiantoasiakirjoissa.

(190)

Komissio katsoo, että kohtuuhintaisia hintoja koskevaa velvoitetta voitaisiin – myös erikseen tarkasteltuna – pitää julkisen palvelun velvoitteena, jolloin yleisen edun mukainen tavoite voisi tässä tapauksessa olla perusteltu, etenkin ottaen huomioon saarelle suuntautuvien matkustajaliikennepalvelujen hinnankorotuksen kesällä 2011, siinä määrin, että voidaan katsoa, ettei markkinoilla tarjottu jo vastaavia palveluja samoin hinnoin.

(191)

Varmistaakseen, määrättiinkö Saremarille julkisen palvelun velvoitteita ja oliko Saremarille tarpeen korvata näiden velvoitteiden täyttämisestä aiheutuneet lisäkulut, komission on tarkasteltava seuraavia seikkoja:

(192)

Jäljempänä esitettyjen tietojen perusteella komissio päättelee, että nämä edellytykset eivät tutkittavassa tapauksessa täysin täyttyneet.

(193)

Kesällä 2011, kun Saremarille annettiin tehtäväksi liikennöinti kyseisillä kahdella reitillä, neljä muuta liikenteenharjoittajaa tarjosi säännöllisiä palveluja reitillä Civitavecchia–Olbia ja kolme liikenteenharjoittajaa reitillä Genova – Porto Torres (41). Lisäksi Tirrenia tarjosi samanlaisia palveluja kuin Saremar, ja ne täyttivät toimeksiantoasiakirjoissa vahvistetut melko epämääräiset velvoitteet. Kuten edellä on yksityiskohtaisesti esitetty, Tirrenia tarjosi heinäkuuhun 2012 saakka yhdistettyjä palveluja reiteillä Genova – Porto Torres ja Civitavecchia–Olbia; nämä palvelut kuuluivat julkisen palvelun piiriin, ja niihin sovellettiin alkuperäisten sopimusten nojalla julkisen palvelun velvoitteita, jotka koskivat aluksen tyyppiä, palvelun tiheyttä ja Sardinian asukkaille sekä erityisryhmille tarjottavia alennettuja hintoja (ks. edellä johdanto-osan 14 kappale). Alun perin myös alkuperäisessä sopimuksessa, joka oli voimassa kesäkuuhun 2012 saakka, vahvistettiin hintoja koskevia julkisen palvelun velvoitteita, joilla varmistettiin kyseisten palvelujen kohtuuhintaisuus. Koska tietyillä reiteillä, ja erityisesti kahdella tutkittavalla reitillä, taattiin erityisen suuret liikennemäärät, Italian viranomaiset päättivät poistaa Tirrenialle määrätyt hintoja koskevat velvoitteet kesäkaudella (lukuun ottamatta asukkaille tarjottavia hintoja ja muita velvoitteita, jotka koskivat palvelun tiheyttä ja alusten tyyppiä) varmistaakseen, että Tirrenia saisi kaupallisen vapautensa mukaisesti asettaa asiakkailleen tarjoamat hinnat (42). Tirrenia/CIN sai uudessa sopimuksessa vastaavan kaupallisen vapauden kyseessä olevien kahden reitin hintojen osalta heinäkuusta 2012 lähtien (43). Sen vuoksi päätös antaa Tirrenian ja Tirrenian/CINin vapaasti asettaa hinnat kesäkaudella, jolloin liikennemäärät ovat suuria ja reiteillä liikennöi useita muitakin varustamoja, ei ollut sattumanvarainen, vaan Italian viranomaiset päättivät asiasta arvioituaan markkinavoimin tarjottavien palvelujen riittävyyttä kyseisenä vuodenaikana. RAS katsoi alun perin itse, että Saremar voisi liikennöidä kyseisillä kahdella reitillä kohtuuhintaisesti ja saavuttaen taloudellisen tasapainon, mikä viittaa siihen, että kyseisillä reiteillä vallitsevien markkinaolosuhteiden puitteissa tyydyttävät palvelut olisi voitu tarjota markkinavoimin, erityisesti kesällä, kun liikenne on erityisen vilkasta.

(194)

Toisaalta RAS ei ole kyennyt objektiivisesti perustelemaan sitä, miksi palvelut, joita Tirrenia tarjosi alkuperäisen sopimuksen mukaisesti, eivät olisi riittäneet takaamaan alueellista jatkuvuutta (sopimusta oli jo jatkettu Saremarin toimeksiannon aikaan). RASin väite hintojen noususta vuonna 2011 ei vaikuta asiaan tässä yhteydessä. Tosiasiassa hinnankorotusta reiteillä Sardiniaan ja Sardiniasta koskevassa kilpailuviranomaisen päätöksessä tuomittiin ainoastaan yksityisiä liikenteenharjoittajia SEUT-sopimuksen 101 artiklan rikkomisesta. Kilpailuviranomaisen päätöksessä selvennettiin, että vaikka myös Tirrenia korotti hintoja jonkin verran viitekaudella, se korotti hintoja huomattavasti yksityisiä kilpailijoita vähemmän.

(195)

RAS esittää, että julkisen palvelun velvoitteiden määrääminen oli perusteltua Tirrenian yksityistämisprosessiin liittyvien epävarmuustekijöiden vuoksi, mutta tämän väitteen osalta komissio toteaa, että alkuperäistä sopimusta jatkettiin yksityistämisprosessin päättämiseen saakka jo vuonna 2010. Sen vuoksi julkisia palveluja toteuttavan liiketoimintayksikön myynnin viivästyminen ei olisi voinut häiritä kyseisten reittien liikennöintiä.

(196)

Vuoden 2012 kesäkauden osalta 1 päivänä syyskuuta 2011 annetulla päätöksellä nro 36/6 annettiin Saremarin tehtäväksi liikennöidä reiteillä Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia ja Vado Ligure – Porto Torres 15 päivän toukokuuta ja 15 päivän syyskuuta 2012 välisenä aikana. RAS esitti, että päätös jatkaa liikennöintiä reiteillä vuonna 2012 perustui elinkelpoisuusennusteisiin, jotka puolestaan perustuivat kesän 2011 tulokseen. Molemmilla reiteillä aloitettiin liikennöinti uudelleen 1 päivänä kesäkuuta 2012.

(197)

Kun Italian valtion ja CINin tekemä uusi sopimus tuli voimaan heinäkuussa 2012, Tirrenia/CIN korvasi Tirrenian liikenteen kyseisillä kahdella reitillä. Uudessa sopimuksessa asetettiin palvelun tiheyttä ja kapasiteettia koskevia vähimmäisehtoja sekä enimmäishinnat talvikaudelle ja alennetut hinnat Sardinian asukkaille sekä erityisryhmille koko vuodelle.

(198)

RAS toteaa, että uuden sopimuksen mukaiseen kesäkauden liikennöintiin tietyillä reiteillä, myös arvioitavilla kahdella reitillä, ei sovellettu hintoja koskevia julkisen palvelun velvoitteita, joilla olisi varmistettu palvelun kohtuuhintaisuus. Kilpailuviranomaisen mukaan infrastruktuuri- ja liikenneministeriö on todella vahvistanut, että vaikka uudessa sopimuksessa vahvistettiin tietyt enimmäishinnat koko vuodelle, mukaan lukien kesä–syyskuulle, sekä erityishinnat Sardinian asukkaille, liikennöinti kyseisillä reiteillä tänä aikana ei kuulunut uuden sopimuksen piiriin eikä siihen siten sovellettu julkisen palvelun velvoitteita. Näin ollen CIN liikennöi reiteillä Genova – Porto Torres ja Civitavecchia–Olbia kaupallisin ehdoin 1 päivän kesäkuuta ja 30 päivän syyskuuta välisenä aikana.

(199)

Sen lisäksi, mitä edellä johdanto-osan 193–194 kappaleessa on painotettu, komissio toteaa, että kilpailuviranomainen hyväksyi kesäkuussa 2012 Tirrenian ja CINin sulautumisen ehdollisella päätöksellä. Päätöksessä määrättiin osapuolille erityisehtoja, jotka koskivat muun muassa kyseisillä reiteillä veloitettavia hintoja. Erityisesti vuoden 2012 kesäkaudella CINin ja Mobyn oli määrä säilyttää reiteillä Civitavecchia–Olbia, Genova – Porto Torres ja Genova–Olbia hintataso, joka vastasi Mobyn keskimääräistä yksikkötuloa kesällä 2009 (lukuun ottamatta suoraan polttoainekustannusten kasvusta johtuvaa hinnannousua). Kesällä 2013 CIN ja Moby säilyttäisivät vuoden 2012 keskimääräistä yksikkötuloa vastaavan hintatason. Lisäksi vuosien 2012–2013 kesäkausilla asukkaille tarjottaisiin alennettuja erityishintoja.

(200)

Yrityssulautumista koskevalla kilpailuviranomaisen päätöksellä varmistettiin, että Tirrenia/CIN ei veloittaisi liian suuria hintoja kyseessä olevilla reiteillä. Kun RAS antoi 1 päivänä syyskuuta 2011 annetulla päätöksellä nro 36/6 Saremarille tehtäväksi liikennöinnin kahdella reitillä, se ei tosiasiallisesti voinut tietää, mitä ehtoja kilpailuviranomainen voisi määrätä. On silti otettava huomioon, että syyskuussa 2011 Tirrenia oli edelleen velvoitettu tarjoamaan yhdistettyjä palveluja reiteillä koko vuoden ajan vanhan sopimuksen jatkamisen perusteella ja että kyseisillä reiteillä liikennöi kesäkaudella useita liikenteenharjoittajia. Yhtä lailla Italian viranomaiset olivat jo päättäneet, että kesäkaudella vallitsevien markkinaolosuhteiden vuoksi Tirrenialle ei ollut syytä määrätä hintavelvoitteita.

(201)

Kilpailuviranomainen aloitti 18 päivänä kesäkuuta 2013 tutkinnan siitä, jättivätkö Tirrenia ja Moby noudattamatta kesällä 2012 olennaisia ehtoja, joita kilpailuviranomainen oli määrännyt Tirrenian ja CINin sulautumista koskevassa päätöksessä. RASin ja Saremarin mukaan tämä riittäisi todistamaan, että kilpailijoiden kyseisillä reiteillä veloittamat hinnat eivät täyttäneet RASin edullisuusvaatimusta. Komissio ei voi yhtyä tähän väitteeseen. Saremarille annettiin tehtäväksi liikennöinti kahdella reitillä vuoden 2012 kesäkaudella päätöksellä nro 36/6, joka annettiin 1 päivänä syyskuuta 2011 eli ennen kuin vuoden 2012 kesäkaudelle alettiin ottaa varauksia. RAS ei sen vuoksi olisi voinut ennakoida, että osapuolet nostaisivat hintoja kilpailuviranomaisen päätöksen vastaisesti toimeksiannon aikana.

(202)

Lisäksi komissio katsoo, että vaikka hyväksyttäisiin RASin väite siitä, että CINin ei edellytetty säilyttävän edullisia hintoja kesäkaudella, se tarkoittaisi, että edullisia hintoja koskevat julkisen palvelun velvoitteet olisivat perusteltuja kesäkaudella mutta eivät tammi–toukokuussa 2012. Tällä väitteellä ei sen vuoksi voida perustella julkisen palvelun velvoitteiden määräämistä talvikaudella.

(203)

Tirrenian ja Saremarin kahdella reitillä veloittamien (matkustajaliikenteen) hintojen vertailu osoittaa lisäksi, että yritykset käyttivät reitillä Olbia–Civitavecchia kesäkaudella vastaavia hintoja. Reitillä Vado Ligure – Porto Torres Saremar veloitti Tirreniaa alhaisempia hintoja.

Taulukko 4

Matkustajahinnat (kansipaikat) reitillä Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia

Taulukko 5

Matkustajahinnat (kansipaikat) reitillä Genova (Vado Ligure) – Porto Torres

(204)

Näin ollen komission näkemyksen mukaan Italian viranomaiset eivät osoittaneet, että julkiselle palvelulle olisi ollut todellista tarvetta, kun Saremarille määrättiin velvoite soveltaa edullisia hintoja vuosien 2011–2012 kesäkausilla. Joka tapauksessa Saremar veloitti reitillä Olbia–Civitavecchia vastaavia tai toisinaan korkeampia hintoja kuin Tirrenia ja Tirrenia/CIN, joihin ei sovellettu hintatasoon liittyviä julkisen palvelun velvoitteita.

(205)

Vuonna 2011 Saremar ei liikennöinyt reitillä Olbia–Civitavecchia lokakuusta joulukuuhun. Sen jälkeen palvelua jatkettiin talvella 2012 eli 16 päivän tammikuuta ja 31 päivän toukokuuta 2012 välisenä aikana. Samanaikaisesti reitillä liikennöi Tirrenia alkuperäisessä sopimuksessa määrättyjen julkisen palvelun velvoitteiden mukaisesti, jotka koskivat erityisesti Tirrenian veloittamia hintoja. RAS ei ole selkeästi perustellut, miksi Saremarille oli tarpeen määrätä hintoja koskevia julkisen palvelun velvoitteita kyseisellä reitillä talvikaudella.

(206)

Lisäksi Saremarin ja Tirrenian hintavertailu osoittaa, että Saremar ei veloittanut edullisempia hintoja kuin Tirrenia. Näin ollen Saremarille määrättyjen hintavelvoitteiden ei voida katsoa edistäneen sellaisten julkisen palvelun tarpeiden täyttymistä, joita Tirrenialle määrätyt velvoitteet eivät jo täyttäneet.

Taulukko 6

Matkustajahinnat (kansipaikat) reitillä Golfo Aranci (Olbia) – Civitavecchia

(207)

Rahtiliikenteen hintojen osalta komissio toteaa, että Tirrenialle ja Tirrenialle/CINille määrättiin velvoite tarjota yhdistettyjä palveluja kyseessä olevilla reiteillä. Lisäksi vuonna 2011 rahtiliikennepalveluja tarjosi viisi liikenteenharjoittajaa (mukaan lukien Saremar) reitillä Olbia–Civitavecchia ja kolme liikenteenharjoittajaa reitillä Vado Ligure – Porto Torres.

(208)

RAS ei ole selittänyt, miksi Tirrenian ja muiden liikenteenharjoittajien kyseisillä reiteillä tarjoamilla rahtikuljetuksen hinnoilla ei kyetty täyttämään Sardinian kuljetustarpeita, eikä se myöskään ole toimittanut komissiolle mitään vertailukelpoisia tietoja Saremarin ja sen kilpailijoiden reiteillä soveltamista rahtimaksuista. Lisäksi yksityisten liikenteenharjoittajien reiteillä veloittamien hintojen korotus, josta kilpailuviranomainen määräsi seuraamuksia, koski vain vuotta 2011 ja yksinomaan matkustajaliikennettä. Näin ollen komissio katsoo, että Italian viranomaiset eivät ole osoittaneet, että julkiselle palvelulle olisi ollut todellista tarvetta, kun Saremarille määrättiin rahtiliikennettä koskevia julkisen palvelun velvoitteita.

(209)

Lopuksi komissio toteaa, että Tirrenia/CIN liikennöi kyseisillä reiteillä aluksilla, jotka vastaavat laadultaan ja kapasiteetiltaan Saremarin aluksia. RAS tai Saremar eivät ole tutkinnan aikana väittäneet, että Tirrenian alukset eivät olisi täyttäneet ennalta määritettyjä laatuvaatimuksia.

(210)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että RAS ei ole osoittanut selkeästi, että olisi ollut tarpeen määrätä julkisen palvelun velvoitteita kohtuuhintaisille hinnoille kahdella reitillä, eikä näiden velvoitteiden tarpeellisuutta yleensä.

(211)

Toiseksi palveluntarjoajalle on määrättävä selkeästi määriteltyjä julkisen palvelun velvoitteita, jotta ensimmäinen Altmark-kriteeri voisi täyttyä.

(212)

Tarkastellessaan julkisen toimeksiannon määrittelyä toimeksiantoasiakirjoissa komissio panee merkille seuraavat seikat:

(213)

Näin ollen komissio toteaa, että vaikka joillain toimeksiantoasiakirjoilla säänneltiin veloitettavaa hintatasoa tietyssä määrin, on selvää, että nämä määräykset liittyivät vain murto-osaan Saremarin toiminnasta. Sovellettavia hintoja hyväksyttiin tosiasiassa etukäteen molemmille reiteille vuoden 2011 kesäkaudelle. Vuoden 2012 kesäkauden liikennöintiä varten toimeksiantoasiakirjoissa ei täsmennetty hintoja, joita liikenteenharjoittajan oli määrä veloittaa näillä reiteillä. Tutkintamenettelyn loppuvaiheessa RAS toimitti komissiolle hinnat, joita Saremar tosiasiallisesti ehdotti ja jotka hyväksyttiin epäsuorasti päätöksillä nro 25/69 ja 27/4.

(214)

Joka tapauksessa komissio panee merkille, että Saremarille annettiin runsaasti liikkumavaraa hintojen muuttamiseen. Saremar sai mukauttaa hintoja varmistaakseen toiminnan elinkelpoisuuden ja asiakkaiden tyytyväisyyden edellyttäen, että se ilmoittaisi asiasta etukäteen RASille. Komissio toteaa, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvät palvelut ovat luonteeltaan palveluja, joilla puututaan markkinoiden toimimattomuuteen silloin, kun markkinat eivät itsenäisesti kykene tarjoamaan palveluja viranomaisen edellyttämien vaatimusten mukaisesti. Komissio katsoo, että joissain tapauksissa julkisen palvelun tarjoajille voidaan antaa liikkumavaraa hintojen osalta, mutta kun väitetty julkisen palvelun velvoite liittyy nimenomaisesti kohtuuhintaisuuteen, viranomaisten on määriteltävä enimmäishinnat, joita liikenteenharjoittaja voi veloittaa, tai niiden on liitettävä hintoja koskevaan liikkumavaraan objektiivisia vaatimuksia, joiden avulla määritetään kohtuullisella varmuudella edullisena pidettävä hintataso, tai edellytettävä toimeksiantoviranomaisen ennakkohyväksyntää.

(215)

Tutkittavassa tapauksessa toimeksiantoasiakirjoissa ei kuitenkaan annettu riittävän täsmällisiä määräyksiä sovellettavista hinnoista, jotta voitaisiin katsoa, että julkisen palvelun velvoitteet määriteltiin selkeästi (lukuun ottamatta päätöksiä nro 25/69 ja 27/4). Saremarin liikkumavaraan ei liitetty objektiivisia vaatimuksia tai edes objektiivisesti sovellettavia vaatimuksia. Vaatimusta, jonka mukaan reiteillä olisi liikennöitävä kannattavasti, ei selvästi täytetty eikä asiakastyytyväisyyttä mitattu (komission tietojen mukaan). Vastaavasti Saremarin oli ilmoitettava RASille hintatason muutoksista, mutta mikään ei viittaa siihen, että hintojen muuttaminen olisi edellyttänyt RASin hyväksyntää.

(216)

Saremar esitti Genovan tuomioistuimessa käydyn siviilioikeudellisen menettelyn aikana, että yrityksen piti korottaa hintoja kattaakseen kahdella reitillä syntyneet tappiot. Tapaukseen liittyvissä asiakirjoissa ei kuitenkaan ole mitään todisteita siitä, että yritys olisi missään vaiheessa elinkelpoisuuteen pyrkiessään ehdottanut hinnankorotusta, jonka RAS olisi hylännyt. Sitä vastoin asiakirjoissa osoitetaan, että Saremar tosiasiassa korotti hintoja ainakin reitillä Porto Torres – Vado Ligure varmistaakseen toiminnan kannattavuuden. Siten vaikuttaa siltä, että yritys sai vapaasti asettaa hintatason.

(217)

Lopuksi toimeksiantoasiakirjojen tarkastelun perusteella voidaan todeta, että Saremarille ei määrätty hintavelvoitteita reitille Olbia–Civitavecchia 1 päivän toukokuuta ja 30 päivän toukokuuta 2012 välisenä aikana: päätöksellä nro 48/65 hyväksyttyä hintaa sovellettiin huhtikuun 2012 loppuun saakka ja päätöksellä nro 12/28 hyväksyttyä hintaa sovellettiin kesäkuusta 2012 lähtien. Koska liikennöintiä reitillä ei keskeytetty, voidaan päätellä, että Saremarin hintatasoa ei säännelty ainakaan toukokuun 2012 aikana.

(218)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Saremarille ei määrätty hintatason osalta selvästi määriteltyjä velvoitteita lukuun ottamatta palvelua, jota tarjottiin vuonna 2011 päätösten nro 25/69 ja 27/4 mukaisesti.

(219)

Sen vuoksi komissio katsoo, että Italian viranomaiset eivät ole osoittaneet korvauksen täyttävän ensimmäistä Altmark-kriteeriä.

(220)

Kolmannen Altmark-kriteerin mukaisesti julkisen palvelun velvoitteiden toteuttamisesta saatu korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja saatava kohtuullinen voitto.

(221)

Koska komission jo tekemien päätelmien mukaan RAS ei ole osoittanut, että julkiselle palvelulle olisi ollut todellista tarvetta kahdella reitillä viitekauden aikana, komissio katsoo, että asian Altmark oikeuskäytännön mukaisesti Saremarilla ei ollut oikeutta saada korvausta kustannuksista, joita liikennöinnistä kahdella reitillä aiheutui.

(222)

RAS on kuitenkin esittänyt, että korvaus ei kattanut Saremarille aiheutuneita tappioita liikennöinnistä näillä kahdella reitillä vuosina 2011–2012, ja koska korvaus laskettiin reittien erillisen kirjanpidon mukaisesti, se ei voi hyödyttää mitään muuta Saremarin toimintaa. Korvauksen pitäisi sen vuoksi katsoa täyttävän kolmannen Altmark-kriteerin. Komissio kuitenkin toteaa, että koska Saremarille koko toimeksiantokaudella määrättyjä velvoitteita ei määritelty selkeästi, velvoitteista aiheutuneita kustannuksia on mahdotonta laskea.

(223)

Näin ollen komission on pääteltävä, että myöskään kolmas Altmark-kriteeri ei täyty.

(224)

Kun otetaan huomioon, että kolme ensimmäistä Altmark-kriteeriä eivät täyty, komissio päättelee, että Saremarille aluelailla nro 15/2012 myönnetystä korvauksesta koitui Saremarille taloudellista etua.

(225)

Saremarille aluelailla nro 15/2012 myönnetystä korvauksesta koitui tuensaajalle taloudellista etua.

(226)

Myynninedistämistoimien osalta komissio toteaa ensin, että Saremarin aluksissa esitetyissä logoissa ja mainoksissa ei viitattu meriliikennepalvelujen hinnanalennukseen, vaan niiden tarkoituksena oli tuoda esille Sardiniaa matkailukohteena. Sen vuoksi on pohdittava, saiko Saremar näistä myynninedistämistoimista korvauksen, joka ylitti markkinahinnan.

(227)

RAS on esittänyt, että Saremarin myynninedistämistoimet hinnoiteltiin markkinahinnoin. Komission olisi oletettavasti otettava huomioon, että Saremar toteutti näitä toimia sekä vuonna 2011 että vuonna 2012. Kuten edellä on esitetty, RASin nimittämän asiantuntijan tekemä tutkimus toimitettiin komissiolle elokuussa 2013. Tutkimuksessa todettiin, että Saremarin vuosina 2011–2012 toteuttamien myynninedistämistoimien markkina-arvo olisi 2 458 168–2 609 631 euroa. Siten RASin vahvistama 2 479 000 euron hinta olisi perusteltu.

(228)

Tässä tapauksessa palvelujen myöntämistä varten ei kuitenkaan järjestetty avointa ja ehdotonta tarjouskilpailua eikä laadittu etukäteen riippumattoman asiantuntijan ennakkoarviota, jotta olisi varmistettu, että hinta vastaa riittävästi palvelujen markkina-arvoa. Koska toimintaa ei kilpailutettu, ei voida olettaa, että RAS maksoi palveluista markkinaehtojen mukaisesti, jolloin Saremar ei olisi voinut saada siitä etua. Pelkästään se tosiasia, että summa myönnettiin alun perin korvauksena myynninedistämistoimista, joita oli määrä toteuttaa ainoastaan vuonna 2011, ja että Saremarin ei ollut tarkoitus toteuttaa toimia vuonna 2012, viittaa siihen, että hinta ei perustunut luotettavaan kustannusten ennakkoarvioon.

(229)

Ei kuitenkaan voida sulkea pois muiden arviointimenetelmien käyttöä tällaisissa tapauksissa, kunhan varmistetaan, että ostajan tosiasiallisesti näiden menetelmien perusteella maksama hinta vastaa mahdollisimman hyvin palvelun markkina-arvoa (46).

(230)

RAS on laatinut arviointiraportin, jonka mukaan palvelut hinnoiteltiin markkina-arvon mukaisesti. Asiantuntija arvioi Saremarin RASille tuottamien palvelujen markkina-arvon vertaamalla sitä keskimääräisiin mainontakuluihin neliömetriä kohden ja ottaen huomioon esimerkiksi myynninedistämistoimien keston (mukaan lukien mainoskampanjan jatkamisesta vuonna 2012 aiheutuvat hinnanalennukset), tyypin (sisäinen tai ulkoinen) ja sijainnin (suuret kaupungit, merkittävä väestömäärä, liikkuvuusalueet).

(231)

Kun otetaan huomioon, että arvo määritettiin yleisesti hyväksyttyjen vaatimusten perusteella eli tässä tapauksessa analysoimalla samanlaisia palveluja sisältäviä liiketoimia, komissio katsoo, että arvo vastaa riittävästi kyseisten palvelujen markkina-arvoa.

(232)

Komissio katsoo, että se ei voi luottaa Genovan tuomioistuimen siviilioikeudellisen menettelyn yhteydessä tilaamaan asiantuntijaraporttiin, jossa todettiin, että myynninedistämistoimien hinta oli liian suuri; raportissa ei tarkasteltu mitään viitearvoja eikä vastaavien myynninedistämistoimien markkina-arvoa. Lisäksi mikään ei viittaa siihen, että kyseisellä asiantuntijalla olisi ollut asianmukaista kokemusta vastaavista tehtävistä.

(233)

Tämän perusteella komissio ei voi päätellä, että RASin myynninedistämistoimista maksama korvaus olisi valtiontukea.

(234)

Komissio totesi edellä johdanto-osan 164 kappaleessa, että tapaukseen ei liittynyt valtion varojen siirtoa. Erityisesti se panee merkille, että Saremar ei nostanut alun perin suunniteltua 3 miljoonan euron lainaa ennen kuin ensimmäinen takaussitoumus raukesi, ja RAS ei lopulta vahvistanut päätöksellä nro 52/119 hyväksyttyä toista takaussitoumusta.

(235)

RAS on esittänyt, että i) toimenpiteeseen ei liittynyt uusien julkisten varojen siirtoa, sillä sen yhteydessä siirrettiin vain varoja, jotka olivat jo Saremarin käytettävissä, ii) toimenpide oli perusteltu kannattavuusnäkymien ja ennakkoon laaditun liiketoimintasuunnitelman perusteella ja iii) toimenpiteellä pyrittiin lisäämään myyntituloja ja se johtui entisen emoyrityksen Tirrenian taloustilanteesta. RAS väitti, että toimenpide ei liittynyt millään lailla Saremarin liikennöintiin kahdella mantereen reitillä vaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoamiseen Italian kanssa tehdyn alkuperäisen jatketun sopimuksen mukaisesti.

(236)

Jotta komissio voisi arvioida, koituiko pääomituksesta Saremarille etua, sen on pohdittava, olisiko yksityinen markkinataloussijoittaja samanlaisissa olosuhteissa tehnyt samansuuruisen pääomanlisäyksen (47) ottaen huomioon erityisesti pääomanlisäyksen aikana saatavilla olleet tiedot ja ennakoitu kehitys (48). Markkinataloussijoittajaperiaatetta on sovellettava ennakkoon, eli on määritettävä, olisiko yksityinen markkinataloussijoittaja sijoituksen ajankohtana taipunut tekemään vastaavan pääomanlisäyksen. Markkinataloussijoittaja ottaisi asianmukaisesti huomioon sijoitukseen liittyvä riskit ja edellyttäisi siten riskialttiimmilta sijoituksilta parempaa kannattavuutta. Jos esimerkiksi vähimmäispääomaa tai -likviditeettiä koskevat lakisääteiset erityisvaatimukset tekisivät sijoituksesta kannattamattoman, markkinataloussijoittaja ei tekisi sijoitusta.

(237)

Saremarin pääomituksesta päätettiin lopullisesti 15 päivänä kesäkuuta 2012, kun yhtiökokous päätti lisätä Saremarin pääomaa 1 209 010,64 eurosta 6 099 961 euroon, josta 824 309,69 euroa maksettiin 11 päivänä heinäkuuta 2012.

(238)

Kun otetaan huomioon, että yritys vaikutti olevan epävakaassa taloustilanteessa, komissio katsoi alustavasti vuoden 2012 päätöksessä, että markkinataloussijoittaja olisi vaatinut toteuttamaan suunnitelman yrityksen elinkelpoisuuden palauttamiseksi, jotta yritys voisi tarjota osakkeenomistajilleen riittävän tuoton. Asianomaiset tukivat tätä näkemystä tutkinnan aikana.

(239)

RAS toimitti komissiolle Saremarin vuosien 2011–2022 liiketoimintasuunnitelman, joka hyväksyttiin heinäkuussa 2010. Liiketoimintasuunnitelma on olennaisen tärkeä siinä mielessä, että yksityinen sijoittaja antaisi uutta pääomaa yritykseen, jonka pääoma on supistunut alle lainmukaisen rajan, vain jos sijoituksen voi olettaa olevan riittävän kannattava. Komissio katsoo, että Saremarin vuosien 2011–2022 liiketoimintasuunnitelma ei perustunut realistisiin olettamuksiin seuraavista syistä: i) suunnitelmassa ei käsitelty julkisten osakkeenomistajien pääomitusta vaan viitattiin pääomanlisäykseen, jonka tuleva yksityinen sijoittaja ja RAS toteuttaisivat tasavertaisesti sen jälkeen, kun yrityksen osittainen yksityistäminen, jonka oli määrä alun perin toteutua marraskuussa 2010, oli saatettu loppuun; vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelmassa vahvistetulla pääomanlisäyksellä oli määrä kattaa kolmannes rahoituksesta, jota tarvittiin kahden uuden aluksen hankkimista varten, kun taas loput 70 prosenttia olisi saatu Tirrenialta, jonka oli määrä maksaa Saremarille takaisin 11,5 miljoonan euron laina (ks. edellä johdanto-osan 89 kappale), sekä useilta rahoituslaitoksilta; ii) suunnitelma kattoi uuden julkisen palvelun sopimuksen, joka oli määrä tehdä yrityksen ostajan kanssa vuoden 2010 lopussa, 12-vuotisen voimassaoloajan. Näin ollen tämä suunnitelma koski vain toimenpiteitä, jotka oli määrä toteuttaa yrityksen osittaisen yksityistämisen jälkeen. Tiivistäen voidaan todeta, että RASin toimittama liiketoimintasuunnitelma laadittiin noin kaksi vuotta ennen kuin Saremarin pääomitusta koskeva sitova päätös tehtiin. Tällä välin markkinatilanne oli muuttunut merkittävästi: Tirrenia hyväksyttiin erityishallintomenettelyyn elokuussa 2010 ja tuomioistuin julisti sen maksukyvyttömäksi; sen jälkeen CIN osti entisen emoyrityksen ja teki 18 päivänä heinäkuuta 2012 uuden sopimuksen, jossa määrättiin julkisen palvelun velvoitteita Sardinian ja Italian mantereen välisille reiteille; Saremarin yksityistäminen lykkääntyi. Komissio katsoo, että yksityinen sijoittaja ei olisi päättänyt sijoittaa kyseessä olevaa summaa, vaan olisi ensin saattanut liiketoimintasuunnitelman ajan tasalle ja ottanut huomioon uuden markkinatilanteen.

(240)

Sekä RAS että Saremar ovat vahvistaneet, että pääomanlisäyksellä pyrittiin täyttämään lakisääteiset vaatimukset, jotta yritys saattoi jatkaa toimintaa. Mikään tapauksen asiakirjoista ei viittaa siihen, että RAS olisi tarkastellut yrityksen elinkelpoisuutta muuttuneessa markkinatilanteessa, kun se päätti lisätä Saremarin pääomaa kesäkuussa 2012.

(241)

Komissio katsoo, että lakisääteisten pääomavaatimusten täyttäminen ei olisi ollut yksityiselle markkinasijoittajalle riittävä syy lisätä yrityksen pääomaa. ETY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan [nykyisin SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artikla] soveltamisesta annetussa komission tiedonannossa, jäljempänä ’markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva tiedonanto’ (49), todetaan, että sijoittajilla on usein lakiin perustuva velvollisuus sijoittaa lisää pääomaa yrityksiin, joiden pääomapohja on jatkuvien tappioiden vuoksi pienentynyt alle ennalta määritetyn tason. Vastauksena jäsenvaltioiden väitteisiin, ettei kyseisiä pääomanlisäyksiä voida katsoa valtiontueksi, koska niillä ainoastaan noudatetaan lakisääteisiä velvoitteita, markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa tiedonannossa todetaan, että samassa tilanteessa yksityiset sijoittajat harkitsisivat kaikkia muita vaihtoehtoja, kuten selvitystilaa tai lakkauttamista (50), ja valitsisivat sen, joka on taloudellisesti kannattavin.

(242)

Arvioidakseen periaatteen täyttymistä komissio voi ottaa huomioon vain ne tiedot, jotka olivat saatavilla sijoituspäätöksen tekoajankohtana, mukaan lukien tapahtumat, jotka olivat kohtuullisesti ennakoitavissa tuolloin. Niiden tietojen perusteella, jotka tuolloin olivat saatavilla, päätös yrityksen pääomituksesta ei vaikuta pohjautuneen taloudellisiin arvioihin, joita järkevä yksityinen sijoittaja olisi vastaavissa olosuhteissa laatinut ennen sijoituksen tekemistä määrittääkseen sen kannattavuuden tulevaisuudessa. Komissio huomauttaa, että pääomituksesta päätettäessä yrityksellä oli vakavia taloudellisia vaikeuksia. Kuten RAS itse on todennut, tuolloin ei myöskään ollut varmaa, myönnettäisiinkö liikenteelle pieniin saariin ja Korsikaan edelleen valtion avustusta. Tuolloin ei myöskään ollut päätetty korvauksesta, jolla katettaisiin mantereen reiteillä mahdollisesti syntyvä toiminnallinen alijäämä (korvaus myönnettiin vasta marraskuussa 2012).

(243)

Komissio katsoo, että RASin väite, jonka mukaan myös useat markkinasijoittajat olivat lisänneet Saremarin kanssa kilpailevien yritystensä pääomaa ja siten tukeneet niiden tappiollista toimintaa, ei ole olennainen, sillä jokaista sijoituspäätöstä on arvioitava erikseen. Näillä yksityisillä sijoittajilla saattoi olla investoinnin aikaan käytettävissään kattavia kannattavuusennusteita. Lisäksi näiden yritysten taloustilanne saattoi olla parempi ennen pääomitusta, jolloin oli todennäköisempää, että toiminta palaisi kannattavaksi.

(244)

Komission on vastaavasti hylättävä RASin väite, jonka mukaan yrityksen pääomitus ei liittynyt millään tavalla Saremarin liikennöintiin Italian mantereelle. Kuten RAS painotti, toimenpiteen tarkoituksena oli mahdollistaa yrityksen toiminnan jatkaminen lisäämällä pääomaa, joka oli supistunut alle kolmanneksella, siten, että lakisääteiset vaatimukset täyttyivät. Sen vuoksi Saremarin pääomituksesta koitui välttämättä etua kaikille yrityksen toiminnoille.

(245)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että päätös pääomittaa yritystä ei vastaa periaatetta ja aiheuttaa siten Saremarille etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

(246)

Jotta rahoitustoimi katsottaisiin valtiontueksi, sen on vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua. Arvioidessaan näitä kahta ehtoa komission ei tarvitse osoittaa, että tuki todella vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja että kilpailu tosiaankin vääristyy, vaan riittää, että se tutkii, onko tuki omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristämään kilpailua (51). Kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa yrityksen asemaa unionin sisäisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(247)

Tutkittavassa tapauksessa tuensaaja kilpailee muiden meriliikennepalveluja unionissa tarjoavien yritysten kanssa, erityisesti meriliikenteen kabotaasimarkkinat vapauttavan meriliikenteen kabotaasia koskevan asetuksen voimaantulon jälkeen. Sen vuoksi arvioitavana oleva toimenpide on omiaan vaikuttamaan unionin kauppaan ja vääristämään kilpailua sisämarkkinoilla. Se, että Saremarin osuus kyseisillä markkinoilla on pysynyt marginaalisena, ei vaikuta asiaan.

(248)

Kaikki tässä päätöksessä käsiteltävät toimenpiteet on pantu täytäntöön ennen komission muodollista hyväksyntää. Näin ollen Italian viranomaiset eivät ole noudattaneet SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaista standstill-velvoitetta.

(249)

Siltä osin kuin edellä määritetyt toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille voidaan arvioida SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 ja 3 kohdassa ja 106 artiklan 2 kohdassa vahvistettuihin poikkeuksiin nähden.

(250)

Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan jäsenvaltioiden tehtävänä on perustella tuen soveltuvuus ja osoittaa, että soveltuvuusvaatimukset täyttyvät (52). RAS katsoo, että mikään arvioitavista toimenpiteistä ei ole valtiontukea, ja se on perustellut soveltuvuutta ainoastaan kahden mantereen reitin liikennöinnistä myönnetyn korvauksen ja myynninedistämistoimista maksetun avustuksen osalta.

(251)

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva uusi SGEI-paketti tuli voimaan 31 päivänä tammikuuta 2012. Siitä lähtien julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena myönnettävän tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille on tutkittava yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen ja yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden valossa.

(252)

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen tapaan myös vuoden 2011 päätöstä sovelletaan ainoastaan tukeen, joka myönnetään julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena yrityksille ja joka liittyy meriliikenteen kabotaasia koskevan asetuksen mukaiseen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvään palveluun. Komissio katsoi vuoden 2012 päätöksessä alustavasti, että antaessaan palvelujen toteuttamisen Saremarin tehtäväksi ilman tarjouskilpailua Italian viranomaiset eivät noudattaneet meriliikenteen kabotaasia koskevan asetuksen 4 artiklan 1 kohtaa, jossa säädetään laivanvarustajien syrjimättömästä kohtelusta.

(253)

RAS on esittänyt muodollisen tutkintamenettelyn aikana, että Saremar täyttäisi alueen sisäisen liikenteenharjoittajan määritelmän. RASin mukaan oikeuskäytännöstä (53) voidaan päätellä, että syrjimättömyysperiaatteen soveltaminen ei ole tarpeen, jos viranomaisella on liikenteenharjoittajaan vastaavanlainen määräysvalta kuin sillä on omiin yksikköihinsä ja jos kyseinen liikenteenharjoittaja harjoittaa pääosaa toiminnastaan sen omistavan viranomaisen kanssa.

(254)

Vaikuttaa siltä, että Saremar tosiasiassa toteuttaa RASin puolesta RASin meriliikenne- ja aluekehityspolitiikkaa. On kuitenkin epäselvää, voidaanko tällä seikalla perustella korvauksen myöntäminen ilman tarjouskilpailua ja yksinoikeudella Saremarille. Komission ei kuitenkaan tarvitse päättää asiasta tässä tapauksessa, sillä tukitoimenpide ei täytä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen ehtoja.

(255)

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevaa vuoden 2011 päätöstä sovelletaan ainoastaan julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena myönnettävään tukeen, joka liittyy todellisiin yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviin palveluihin. Edellä johdanto-osan 180–218 kappaleessa esitetyn perusteella komissio päättelee, että RAS ei osoittanut lakisääteisten vaatimusten mukaisesti, että julkisen palvelun velvoitteiden määräämisen perusteena kyseisillä reiteillä oli todellinen julkisen palvelun tarve, eikä sitä, että nämä velvoitteet oli määritelty riittävän täsmällisesti. Sen vuoksi Saremarille kahden reitin liikennöinnistä myönnetyn avustuksen ei voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen mukaisesti.

(256)

Jotta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun toteuttamista voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana ja siihen voidaan soveltaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen nojalla ilmoitusvaatimusta koskevaa poikkeusta, toimeksianto on annettava yhdellä tai useammalla asiakirjalla, jossa vahvistetaan seuraavat:

(257)

On ilmeistä, että tässä tapauksessa toimeksiantoasiakirjat eivät täytä edellisen johdanto-osan kappaleessa mainittuja d, e ja f alakohdan vaatimuksia. Sen vuoksi kyseisen tuen ei voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen perusteella.

(258)

RASin mukaan toimenpide ja sen keskeiset osa-alueet määriteltiin ennen uuden SGEI-paketin voimaantuloa, joten sen soveltuvuutta sisämarkkinoille olisi arvioitava vuoden 2011 päätöksen sijaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen mukaisesti. Tässä tapauksessa korvaus myönnettiin kuitenkin vasta 7 päivänä elokuuta 2012 annetulla aluelailla nro 15 elokuussa 2012, eli yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen voimaantulon jälkeen. RASin väite on siten kestämätön.

(259)

Päätelmänä voidaan todeta, että Saremarille myönnettyä tukea ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana eikä siihen voida soveltaa ilmoitusvaatimusta koskevaa poikkeusta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen perusteella.

(260)

Joka tapauksessa kahden reitin liikennöimisestä maksetusta korvauksesta ei annettu määräystä eikä järjestelyjä liiallisten korvausten välttämiseksi ja perimiseksi takaisin toteutettu, joten kyseistä korvausta ei voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana eikä siihen voida soveltaa ilmoitusvaatimusta koskevaa poikkeusta myöskään yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2005 päätöksen perusteella.

(261)

Jäljempänä esitettyjen seikkojen perusteella komissio katsoo, että Saremarin voidaan katsoa olleen korvauksen myöntämisen aikana valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annetuissa yhteisön suuntaviivoissa, jäljempänä ’pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivat’, tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys.

(262)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 9 kohdan mukaisesti yritystä pidetään vaikeuksissa olevana yrityksenä, jos se ei pysty omilla taikka osakkailta tai markkinoilta saaduilla varoilla pysäyttämään tappiollista kehitystä, joka johtaa lähes varmasti yrityksen toiminnan loppumiseen, jos viranomaiset eivät puutu tilanteeseen. Suuntaviivojen 10 kohdan mukaan yrityksen katsotaan olevan vaikeuksissa oleva yritys erityisesti silloin,

(263)

Pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdassa säädetään, että vaikka mikään 10 kohdassa esitetyistä olosuhteista ei toteutuisi, yrityksen voidaan silti katsoa olevan vaikeuksissa, ja luetellaan tavanomaisia merkkejä tällaisesta tilanteesta, kuten kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, kassavirran supistuminen, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen.

(264)

Saremar kirjasi 5 253 530 euron tappion vuonna 2010. Vaikka yritys sai 2 523 439 euroa voittoa vuonna 2011, tulos ei riittänyt kattamaan edellisenä vuonna syntyneitä tappioita. Vuoden 2010 tappiot olivat kaksi kertaa suuremmat kuin vuoden 2011 ylijäämä. Vuoden 2010 tappio siirrettiin vuodelle 2012 ja katettiin alentamalla yrityksen pääomaa 6 099 961 eurosta 1 209 010,64 euroon. Siten Saremar menetti vuonna 2011 yli 80 prosenttia pääomastaan, minkä vuoksi sitä on pidettävä pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 10 kohdan mukaisesti vaikeuksissa olevana yrityksenä.

(265)

Saremarin vuoden 2012 taseen (54) perusteella yritys kirjasi vielä 1,7 miljoonan euron tappion vuonna 2012. Kuten edellä johdanto-osan 157 kappaleessa todetaan, komissio panee merkille, että Saremar itse katsoi olevansa kriittisessä taloustilanteessa vuonna 2012.

(266)

Tilanne käy ilmi myös RASin 15 päivänä lokakuuta 2012 hyväksymästä päätöksestä nro 41/23. Päätöksessä mainittiin 4 päivänä lokakuuta 2012 päivätty Saremarin toimitusjohtajan ilmoitus, jossa tämä muun muassa ilmoitti RASille, että jos 7 päivänä elokuuta 2012 annetun aluelain nro 15 säännöksiä, joilla vahvistetaan 10 miljoonan euron avustus yritykselle, ei panna välittömästi täytäntöön, yritys ei voisi velkaantuneisuuden vuoksi välttämättä jatkaa toimintaansa, mikä vaikuttaisi merkittävästi sekä julkiseen palveluun että yrityksen suunniteltuun yksityistämiseen (55).

(267)

Kun otetaan huomioon yrityksen jatkuvat tappiot, likviditeettiongelmat ja Saremarin oma arvio, komissio päättelee, että yritystä on pidettävä vaikeuksissa olevana yrityksenä myös pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 11 kohdan perusteella.

(268)

Saremarin talousvaikeudet hellittivät vuonna 2012, kun sille myönnettiin marras–joulukuussa 2012 tutkittavana oleva korvaus. Jos Saremar ei olisi saanut tätä korvausta, se olisi kirjannut 13 miljoonan euron tappion vuonna 2012.

(269)

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden 9 kohdan mukaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville vaikeuksissa oleville yrityksille myönnettyä korvausta on tarkasteltava pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen nojalla. Kun otetaan huomioon, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan vuoden 2011 päätöksen ehdot eivät täyty, vaikeuksissa olevalle Saremarille myönnettyä korvausta liikennöinnistä kahdella reitillä on tarkasteltava pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukaisesti, jotta voidaan määrittää, voidaanko sen katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan mukaisesti.

(270)

Yritys ei ole saanut mitään pelastamis- tai rakenneuudistustukea 10 viime vuoden aikana. Siten komissio katsoo, että yritys täyttää ainutkertaisuuden periaatteen, joka vahvistetaan pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 72 kohdassa ja sitä seuraavissa kohdissa.

(271)

Jotta vaikeuksissa olevalle yritykselle myönnettyä valtiontukea voitaisiin pitää SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti sisämarkkinoille soveltuvana, sen on täytettävä kaikki pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa asetetut edellytykset.

(272)

Ensinnäkin pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 13 kohdan nojalla yhtymään kuuluva yritys voi saada rakenneuudistustukea vain silloin, kun voidaan osoittaa, että vaikeudet kohdistuvat ainoastaan tähän yritykseen eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä, ja että nämä vaikeudet ovat niin vakavia, ettei yhtymä pysty selviytymään niistä itse. Sen jälkeen, kun Saremar siirrettiin pois emoyrityksestä Tirreniasta, se on ollut kokonaan RASin omistuksessa eikä siten kuulu yhtymään.

(273)

Toiseksi toimenpiteen soveltuvuus pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 34–37 kohdan mukaisesti edellyttää, että rakenneuudistussuunnitelmassa selvitetään yksityiskohtaisesti ongelmia, jotka johtivat vaikeuksiin, ja vahvistetaan keinot, joilla yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuus ja terveys voidaan palauttaa kohtuullisessa ajassa. Tämä on tehtävä yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella ja erilaisten hahmotelmien avulla, jotka perustuvat optimistisiin, pessimistisiin ja niiden väliltä oleviin olettamuksiin sekä yrityksen erityisiin vahvuuksiin ja heikkouksiin. Tämä suunnitelma, joka sisältää kaikki tarpeelliset tiedot, kuten markkinatutkimuksen, on esitettävä komissiolle.

(274)

Komissiolle ei ole toimitettu tällaista suunnitelmaa. RAS toimitti Saremarin vuosien 2011–2022 liiketoimintasuunnitelman, mutta suunnitelma ei täytä pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen vaatimuksia.

(275)

Tässä tapauksessa Saremarin liiketoimintasuunnitelma hyväksyttiin heinäkuussa 2010, eli ennen kuin RAS oli myöntänyt korvausta, joten suunnitelmassa ei otettu huomioon tätä Saremarin hyväksi toteutettavaa toimenpidettä. Suunnitelma perustui oletukseen, jonka mukaan yritys yksityistettäisiin osittain (RAS aikoi alun perin luopua 49 prosentin osuudesta yrityksessä) marraskuuhun 2010 mennessä, ja se kattoi uuden julkisen palvelun sopimuksen, joka oli määrä tehdä ostajan kanssa vuoden 2010 loppuun mennessä, 12-vuotisen voimassaoloajan. Suunnitelmassa ei esitelty yksityiskohtaisesti yrityksen vaikeuksiin johtaneita olosuhteita eikä kuvailtu keinoja palauttaa sen pitkän aikavälin elinkelpoisuus; suunnitelmassa ei myöskään viitattu Saremarin liikennöintiin kahdella Sardinian ja mantereen välisellä reitillä.

(276)

Tämän perusteella komissio katsoo, että toimenpide ei edellyttänyt pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen vaatimukset täyttävän liiketoimintasuunnitelman toteutusta, mikä riittää osoittamaan, että toimenpide ei sovellu sisämarkkinoille.

(277)

Kolmanneksi on toteutettava toimenpiteitä, joilla rajoitetaan mahdollisuuksien mukaan kaupankäynnin edellytyksiä haittaavia tuen vaikutuksia. Tuella ei saa kohtuuttomasti vääristää kilpailua. Tavallisesti tämä tarkoittaa, että rakenneuudistusvaiheen päätyttyä yrityksen läsnäoloa markkinoilla rajoitetaan. Vastasuoritteet on suhteutettava tuesta aiheutuviin kilpailua vääristäviin vaikutuksiin ja etenkin yrityksen kokoon ja suhteelliseen painoarvoon merkityksellisillä markkinoilla. Toimenpiteiden laajuus on määriteltävä tapauskohtaisesti ottaen huomioon yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen. Lisäksi pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen 7 kohdan mukaisesti komissio edellyttää vastasuoritteita kilpailijoihin kohdistuvien vaikutusten vähentämiseksi mahdollisimman suuressa määrin. RAS ei ehdottanut mitään vastasuoritteita, joilla olisi vähennetty tuen myöntämisestä mahdollisesti aiheutuvaa kilpailun vääristymistä.

(278)

Neljänneksi tuki on rajattava määrään, joka on ehdottomasti välttämätön rakenneuudistuksen toteuttamiseksi. Tuensaajan on osallistuttava rakenneuudistussuunnitelmaan merkittävällä määrällä omia varojaan, myös myymällä omaisuuseriä, jotka eivät ole välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden kannalta, tai markkinaehtoisella ulkoisella rahoituksella. Rahoitusosuuden on oltava todellinen, eikä siihen voida laskea tulevia voittoja, kuten kassavaroja; tällainen rahoitusosuus on merkki markkinoiden uskosta yrityksen elinkelpoisuuden palautumiseen.

(279)

Tässä tapauksessa suunnitelmiin ei kuulunut omien varojen käyttöä.

(280)

Komissio päättelee, että Saremarille myönnetty avustus, jolla katettiin liikennöinnistä kahdella mantereen reitillä vuosina 2011–2012 syntyneet tappiot, on vaikeuksissa olevalle Saremarille myönnettyä sisämarkkinoille soveltumatonta tukea.

(281)

Arvioinnin kattavuuden varmistamiseksi komissio on määrittänyt, olisiko kyseessä oleva tuki soveltunut sisämarkkinoille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden mukaisesti, mikäli Saremar ei olisi tuen myöntämisen aikana ollut vaikeuksissa oleva yritys.

(282)

Kuten yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden 56 kohdassa todetaan, jäsenvaltioilla on laaja harkintavalta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi luokiteltavien palvelujen luonteen osalta. Komission tehtävänä on varmistaa, että tätä harkintavaltaa käytettäessä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen määrittelyssä ei tehdä ilmeisiä virheitä.

(283)

Edellä johdanto-osan 188–210 kappaleessa esitetyn perusteella komissio katsoo, että tätä ehtoa ei tässä tapauksessa noudatettu.

(284)

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden 2.3 jakson mukaan SEUT-sopimuksen 106 artiklassa tarkoitettu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu edellyttää, että palvelun tuottaminen on annettu kyseiselle yritykselle yhdellä tai useammalla asiakirjalla.

(285)

Asiakirjoissa on kuvattava erityisesti

(286)

Komissio toteaa, että tässä tapauksessa toimeksiantoasiakirjoissa ei viitattu korvaukseen, joka Saremarille myönnettäisiin julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä, joten asiakirjat eivät täytä edellä d ja e alakohdassa asetettuja vaatimuksia.

(287)

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden 2.4 jaksossa todetaan: ”Toimeksiannon kesto olisi perusteltava objektiivisilla kriteereillä kuten tarpeella kuolettaa kiinteä käyttöomaisuus, joka ei ole siirrettävissä. Toimeksiannon kesto ei periaatteessa saisi ylittää sitä ajanjaksoa, joka tarvitaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamiseksi välttämättömien merkittävimpien omaisuuserien kuolettamiseksi.”

(288)

Tässä tapauksessa palvelujen toteuttamiskausi rajoittui vuosiin 2011–2012, joten tämä ehto täyttyy.

(289)

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden 21 kohdassa säädetään, että ”korvauksen määrä ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien nettokustannusten kattamiseksi, kohtuullinen voitto mukaan luettuna”. Jotta tuen voitaisiin katsoa olevan tarpeellista, sen on määrän ja muodon perusteella oltava tarpeellinen yleisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamisen kannalta. Tuen määrän on oltava tavoitteen saavuttamiseksi tarvittava pienin välttämätön määrä ja sen muodon on oltava sopivin häiriön poistamisen kannalta. Sen vuoksi tässä tapauksessa on tarpeen laskea, mitä lisäkustannuksia Saremarille koitui toimeksiantoasiakirjoilla määrätyistä julkisen palvelun velvoitteista, ja verrata niitä RASin yritykselle myöntämiin etuihin.

(290)

Saremarille myönnettiin julkisesta palvelusta 10 miljoonan euron korvaus. RAS esitti, että palvelun toteuttamisesta viitekaudella aiheutuneet lisäkustannukset vastasivat Saremarille myönnettyä tukea, kun huomioon ei oteta kohtuullista voittoa. Tutkinnassa kävi ilmi, että Saremarille syntyi kyseisillä reiteillä 214 000 euron tappio vuonna 2011 ja 13 440 220 euron tappio vuonna 2012.

(291)

Näiden tulosten perusteella vaikuttaa siltä, että RASin myöntämä korvaus ei ylittänyt palvelujen toteuttamisesta aiheutuneita tappioita. Kolmatta Altmark-kriteeriä koskevan selvityksen ja esitettyjen syiden perusteella komissio kuitenkin katsoo, että Saremarilla ei ollut oikeutta saada korvausta kustannuksista, joita aiheutui liikennöinnistä kahdella reitillä, eikä korvaukseen liittynyt selvästi määriteltyjä julkisen palvelun velvoitteita.

(292)

Koska tuki myönnettiin yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien uusien puitteiden voimaantulon jälkeen, sen soveltuvuutta on arvioitava myös seuraavien ehtojen perusteella:

(293)

RAS ei toteuttanut julkista kuulemista eikä julkaissut etukäteen vaadittuja tietoja julkisen palvelun velvoitteista ja niiden täyttämisestä maksettavasta korvauksesta. Kuten edellä on esitetty, korvaus ei tosiasiallisesti kuulunut lainkaan alkuperäisiin suunnitelmiin, sillä palvelujen katsottiin olevan kaupallisesti kannattavia.

(294)

Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden 21 kohdan mukaan ”korvauksen määrä ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien nettokustannusten kattamiseksi, kohtuullinen voitto mukaan luettuna”. Kyseisten vuoden 2011 puitteiden 24 kohdan mukaan nettokustannukset, jotka ovat välttämättömiä julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi, on laskettava vertaamalla palveluntarjoajan tilannetta silloin, kun julkisen palvelun velvoitteita on määrätty ja kun niitä ei ole määrätty. Tässä tapauksessa tällaista laskelmaa ei tehty.

(295)

Lisäksi toimeksiantoasiakirjoissa ei vahvistettu mitään tehokkuutta kannustavaa mekanismia. RAS ei myöskään ole osoittanut, että kannustimien käyttäminen ei olisi ollut mahdollista tai tarkoituksenmukaista. Lopuksi todetaan, että avoimuusvelvoitteita ei noudatettu.

(296)

Edellä esitetyn perusteella komissio päättelee, että Saremarille palvelujen toteuttamisesta myönnetty korvaus ei sovellu sisämarkkinoille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien vuoden 2011 puitteiden perusteella.

(297)

Tutkinnan aikana RAS esitti kaksi keskeistä väitettä pääomituksesta: ensimmäisen väitteen mukaan toimenpide pantiin täytäntöön vain osittain ja toisen väitteen mukaan siinä oli kyse rahoituksesta, johon Saremarilla oli lainmukaisesti oikeus. Kuten edellä on todettu, RAS ei ole väittänyt, että toimenpide olisi pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukaista rakenneuudistustukea. RAS ei ole myöskään esittänyt mitään huomautuksia toimenpiteen soveltuvuudesta sisämarkkinoille.

(298)

Joka tapauksessa komissio katsoo, että Saremar täyttää pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa annetun vaikeuksissa olevan yrityksen määritelmän, joten se on oikeutettu rakenneuudistustukeen. Pääomitus on rakenneuudistustukea, jota on arvioitava pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivojen mukaisesti sen määrittämiseksi, voiko se soveltua sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan mukaisesti.

(299)

Koska pelastamis- ja rakenneuudistussuuntaviivoissa vahvistetut soveltuvuuskriteerit eivät täyty (ks. erityisesti johdanto-osan 272–279 kappaleessa esitetyt perustelut), komissio päättelee, että Saremarille maksetut korvaukset ovat vaikeuksissa olevalle yritykselle myönnettyä sisämarkkinoille soveltumatonta rakenneuudistustukea. Sen vuoksi toimenpiteen ei voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

(300)

Seuraavat RASin Saremarin hyväksi toteuttamat toimenpiteet ovat sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea:

(301)

Myynninedistämistoimista maksettu korvaus ja takaussitoumukset eivät ole Saremarille myönnettyä valtiontukea.

(302)

Kyseessä olevat tukitoimenpiteet eivät sovellu sisämarkkinoille. Italia on myöntänyt sääntöjenvastaisesti kyseessä olevat tuet, jotka ovat Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisia.

(303)

Kun komissio on todennut, että tuki ei sovellu sisämarkkinoille, sillä on SEUT-sopimuksen ja unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan toimivalta päättää, että kyseisen valtion on poistettava tuki tai muutettava sitä (56). Tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan valtiolle asetetulla velvollisuudella poistaa komission sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsoma valtiontuki pyritään palauttamaan aikaisempi tilanne (57). Tuomioistuin on todennut, että tällainen tavoite on saavutettu, kun tuensaaja on palauttanut sääntöjenvastaisesti myönnetyt tuet ja tämän myötä menettänyt markkinoilla kilpailijoihinsa nähden saamansa edun ja kun ennen tuen maksamista vallinnut tilanne on palautettu (58).

(304)

Neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (59) 14 artiklassa säädetään oikeuskäytännön mukaisesti seuraavaa: ”Sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta […].”

(305)

Koska johdanto-osan 300 kappaleessa määritettyjen toimenpiteiden katsotaan olevan sääntöjenvastaista ja soveltumatonta valtiontukea, jo myönnettyjen tukitoimenpiteiden kokonaismäärä, eli 10 824 309,69 euroa, on perittävä takaisin, jotta ennen tuen myöntämistä markkinoilla vallinnut tilanne palautuu.

(306)

Tämä päätös ei koske tai rajoita mitään muita seikkoja, joita käsitellään vuosien 2011 ja 2012 päätöksissä tai joita asianomaiset ovat saattaneet komission tietoon kyseisillä päätöksillä aloitetun tutkinnan aikana,

a)

tuensaajalta takaisin perittävä kokonaismäärä (tuki ja siitä perittävä korko);

b)

yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi;

c)

asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin.