8.7.2015   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 179/83

(1)

Komission yksiköt saivat helmikuussa 2012 lehdistön kautta tiedon siitä, että Kyproksen hallitus harkitsi tukitoimenpiteen toteuttamista Cyprus Airways (Public) Ltd:n, jäljempänä ”Cyprus Airways” tai ”yritys”, hyväksi. Selvittääkseen, liittyikö tukitoimenpiteeseen mahdollisesti valtiontukiongelmia, komissio käynnisti omasta aloitteestaan asian tutkinnan.

(2)

Komissio pyysi tietoja 20 päivänä helmikuuta 2012, 15 päivänä kesäkuuta 2012 ja 23 päivänä elokuuta 2012 päivätyillä kirjeillä. Kyproksen viranomaiset vastasivat 6 päivänä huhtikuuta 2012 ja 30 päivänä elokuuta 2012 päivätyillä kirjeillä. Lokakuun 4 päivänä 2012 pidettiin Brysselissä komission, Kyproksen viranomaisten ja Cyprus Airwaysin edustajien välinen kokous.

(3)

Kyproksen viranomaiset ilmoittivat 13 päivänä joulukuuta 2012 komissiolle Cyprus Airwaysin pelastamiseksi myönnettävän valtiontuen (SA. 35888). Komissio pyysi lisätietoja 19 päivänä joulukuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Kyproksen viranomaiset vastasivat 4 päivänä tammikuuta 2013.

(4)

Komissio ilmoitti Kyprokselle 6 päivänä maaliskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, jäljempänä ”6 päivänä maaliskuuta 2013 annettu päätös”, että se oli päättänyt aloittaa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ”perussopimus”, 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn jäljempänä 3.2.1 kohdassa kuvailtujen valtion toimenpiteiden osalta, jäljempänä ”ensimmäinen muodollinen tutkintamenettely”.

(5)

Komission 6 päivänä maaliskuuta 2013 antama päätös menettelyn aloittamisesta on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (2). Komissio kehotti Kyproksen viranomaisia ja asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa väitetystä tukitoimenpiteistä.

(6)

Komissio sai huomautuksia Kyproksen viranomaisilta 31 päivänä toukokuuta 2013 ja viideltä asianomaiselta osapuolelta huhtikuun 4 päivän ja heinäkuun 3 päivän 2013 välisenä aikana. Komissio sai lisäksi Kyproksen viranomaisten huomautukset asianomaisten osapuolten huomautuksista 10 päivänä syyskuuta 2013.

(7)

Kyproksen viranomaiset ilmoittivat 22 päivänä heinäkuuta 2013 tekemällään ennakkoilmoituksella komissiolle rakenneuudistussuunnitelman luonnoksen ja ilmoittivat 23 päivänä lokakuuta 2013 tekemällään ilmoituksella kyseisen suunnitelman päivitetyn version, jäljempänä ”vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelma” (SA. 37220). Komissio pyysi lisätietoja 15 päivänä marraskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Kyproksen viranomaiset vastasivat 10 päivänä tammikuuta 2014.

(8)

Komission yksiköt arvioivat myös Kyproksen käyttöön ottaman koulutustukiohjelman toteuttamista (3) osana hyväksyttyjen tai ilmoitusvelvollisuudesta vapautettujen ohjelmien säännöllistä seurantaa. Komissio pyysi tässä yhteydessä muun muassa tietoja Cyprus Airwaysille myönnetystä koulutustuesta (SA. 38225) 3 päivänä joulukuuta 2012, 15 päivänä helmikuuta 2013 ja 6 päivänä toukokuuta 2013 päivätyillä kirjeillä. Kyproksen viranomaiset vastasivat 19 päivänä joulukuuta 2012, 14 päivänä maaliskuuta 2013 ja 30 päivänä toukokuuta 2013.

(9)

Komissio ilmoitti Kyprokselle 4 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, jäljempänä ”4 päivänä helmikuuta 2014 annettu päätös”, että se oli päättänyt aloittaa perussopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn jäljempänä 3.2.2 kohdassa kuvailtujen valtion toimenpiteiden osalta, jäljempänä ”toinen muodollinen tutkintamenettely”.

(10)

Komission 4 päivänä helmikuuta 2013 antama päätös on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (4). Komissio kehotti Kyproksen viranomaisia ja asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa väitetyistä tukitoimenpiteistä.

(11)

Komissio sai huomautuksia Kyproksen viranomaisilta 31 päivänä maaliskuuta 2014 ja kolmelta asianomaiselta osapuolelta 16 päivänä maaliskuuta 2014. Komissio sai lisäksi Kyproksen viranomaisten huomautukset asianomaisten osapuolten huomautuksista 26 päivänä kesäkuuta 2014.

(12)

Komissio pyysi lisätietoja 11 päivänä huhtikuuta 2014 ja 2 päivänä heinäkuuta 2014 päivätyillä kirjeillä. Kyproksen viranomaiset vastasivat 11 päivänä toukokuuta 2014 ja 8 päivänä elokuuta 2014.

(13)

Kypros ilmoitti 14 päivänä marraskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä luopuvansa oikeuksistaan, jotka sillä on perussopimuksen 342 artiklan nojalla yhdessä asetuksen (EY) N:o 1/1958 3 artiklan kanssa, ja hyväksyvänsä sen, että tämä päätös hyväksytään ja annetaan tiedoksi englannin kielellä.

(14)

Kyproksella on kaksi kansainvälistä lentoasemaa, Larnaka (LCA – lähellä pääkaupunkia Nikosiaa) ja Pafos (PFO). Koska Kypros on pieni saari, useimmat saapuvat ja lähtevät matkustajat pääsevät helposti kummallekin lentoasemalle.

(15)

Suurin osa saapuvista matkustajista tulee Yhdistyneestä kuningaskunnasta ja Venäjältä. Matkustajia saapuu lisäksi Saksasta, Ruotsista ja Kreikasta, mutta huomattavasti vähemmän. Saapuvien matkustajien määrä vaihtelee vuodenajan mukaan: kesäkuukausina (heinä-elokuu) matkustajia on yli kolme kertaa enemmän kuin talvikuukausina (joulu–helmikuu). Poikkeuksena on Kreikasta tuleva liikenne, jossa ei ole merkittävää kausivaihtelua.

(16)

Cyprus Airwaysin markkinaosuus saarelle saapuvasta ja sieltä lähtevästä liikenteestä on (vuoden 2012 tietojen mukaan) keskimäärin noin 15 prosenttia. Markkinaosuus vaihtelee kuitenkin vuodenajan mukaan. Yrityksen tärkeimmät markkinat ovat Kyproksen ja Kreikan ja Kyproksen ja Yhdistyneen kuningaskunnan väliset reitit. Cyprus Airways toimi lisäksi Kreikan kotimaanreittien markkinoilla vuoden 2013 puoliväliin saakka. Myös tietyt Lähi-itään suuntautuvat reitit ovat perinteisesti olleet osa Cyprus Airwaysin markkinoita.

(17)

Suuret eurooppalaiset lentoyhtiöt ovat perinteisesti toimineet samoilla markkinoilla kuin Cyprus Airways. Joitakin Kyprokselle suuntautuvia reittejä liikennöidään kuitenkin vain kausiluonteisesti. Cyprus Airways on viime aikoina kohdannut kilpailua myös halpalentoyhtiöiden taholta. Osalla näistä yhtiöistä on toimipaikka Kyproksella.

(18)

Kyproksen BKT on supistunut vuodesta 2009, ja sen julkisen talouden alijäämä on kasvanut ja työttömyys lisääntynyt. Nämä seikat osoittavat, että Kyproksen talous on ollut vaikeuksissa. Kypros on rahoitusolojensa heikkenemisen vuoksi saanut rahoitustukea euroalueen jäsenvaltioilta ja Kansainväliseltä valuuttarahastolta, jäljempänä ”IMF”.

(19)

Kyprokselle saapuvien ja sieltä lähtevien matkustajien määrät ovat vähentyneet paitsi Kyproksen myös muiden Euroopan maiden taantuman seurauksena. Lisäksi lentolipun keskihinta on laskenut huomattavasti. Kyproksen markkinoiden tuleva kehitys riippuu paitsi elpymisestä Euroopassa myös paikallisesta taloustilanteesta.

(20)

Cyprus Airways perustettiin vuonna 1947. Sen pääasiallisena toimintana on matkustajien ja rahdin kuljettaminen lentoteitse sekä muiden lentoyhtiöpalvelujen tarjoaminen. Yritys on noteerattu Kyproksen pörssissä. Yhtiön pääosakkeenomistajana on (molempien muodollisten tutkintamenettelyjen kattaman) osakepääoman korotuksen jälkeen ollut vuoden 2013 alusta lähtien Kyproksen valtio, joka omistaa 93,67 prosenttia osakkeista. Loput osakkeet ovat yksityisten sijoittajien omistuksessa.

(21)

Vuoden 2013 lopussa Cyprus Airways harjoitti säännöllistä lentoliikennettä noin 15 kohteeseen, ja sillä oli kuusi lentokonetta (Airbus A320) ja noin 600 työntekijää. Näin ollen sitä voitiin pitää suurena yrityksenä (5).

(22)

Vuonna 2005 Cyprus Airways sai 30 miljoonaa Kyproksen puntaa (noin 51 miljoonaa euroa) pelastamistukea ja vuonna 2007 sen hyväksi toteutettiin useita rakenneuudistustoimenpiteitä, joihin kuuluivat etenkin i) 55 miljoonan Kyproksen punnan (noin 96 miljoonan euron) lainat, joista 45 miljoonan Kyproksen punnan (noin 78 miljoonan euron) lainalle oli myönnetty valtion takaus, ja ii) 14 miljoonan Kyproksen punnan (noin 24 miljoonan euron) pääomankorotus, johon julkiset ja yksityiset osakkeenomistajat osallistuivat yhtäläisin ehdoin. Komissio hyväksyi nämä toimenpiteet, joihin sisältyi rakenneuudistussuunnitelma, jäljempänä ”vuoden 2007 rakenneuudistussuunnitelma”, sisämarkkinoille soveltuvana rakenneuudistustukena (6).

(23)

Cyprus Airways saa vuotuisen korvauksen tappioista, joita sille aiheutuu Turkin kyproslaisille lentokoneille asettamasta ylilentokiellosta. Korvaus perustuu komission perussopimuksen 107 artiklan 2 kohdan b alakohdan nojalla hyväksymään tukiohjelmaan. Ohjelmasta voivat saada tukea Kyprokseen sijoittautuneet lentoyhtiöt (7).

(24)

Komissio aloitti muodollisen tutkintamenettelyn 6 päivänä maaliskuuta 2013 seuraavista toimenpiteistä:

(25)

Vuoden 2012 syys- ja joulukuun välisenä aikana valtio maksoi Cyprus Airwaysille ”ennakkona”31,33 miljoonaa euroa yhteensä 45 miljoonan euron suuruisesta suunnitellusta osakepääoman korotuksesta. Määrä maksettiin erissä.

(26)

Marraskuussa 2012 komissiolle toimitettiin uusi liiketoimintasuunnitelma, jäljempänä ”tervehdyttämissuunnitelma”. Suunnitelman mukaan yrityksen toiminta oli tarkoitus kääntää voitolliseksi viiden vuoden kuluessa pääomankorotuksen, parempien kustannus- ja tuottavuustekijöiden, uusien investointien ja yrityksen organisaatiouudistuksen avulla. Organisaatiouudistuksessa yrityksestä oli tarkoitus tehdä ”yhden hintaluokan edullinen lentoyhtiö, joka tarjoaa valinnaisia palveluja”. Suunnitelmassa ennustettiin, että yritys tuottaisi hyvin pientä voittoa jo suunnitelman toisesta toteutusvuodesta lähtien. Suunnitelman toteuttamisedellytyksenä oli silloisten osakkeenomistajien hyväksyntä, ja kyseisten osakkeenomistajien oli myös tarkoitus osallistua suunnitelman toteuttamiseksi tarvittavaan pääomankorotukseen. Suunnitelmaa ei kuitenkaan ole toteutettu.

(27)

Toimenpiteen 1 myöntämisajankohtana Kyproksen viranomaiset väittivät, että valtio toimi markkinataloussijoittajan tavoin tarkoituksenaan turvata sijoittamansa varat tervehdyttämissuunnitelman valmistumiseen ja kaikkien osakkeenomistajien yhdessä toteuttaman pääomankorotuksen päätökseen saattamiseen asti.

(28)

Lisäksi Kyproksen viranomaiset odottivat, että yksityiset osakkeenomistajat osallistuisivat pääomankorotukseen osuuksiensa mukaisessa suhteessa yhteensä 13,67 miljoonan euron lisämäärällä. Yksityiset osakkeenomistajat osallistuivat pääomankorotukseen kuitenkin vain 1 06  000 eurolla, joten yrityksen osakepääomaa korotettiin vain 31,4 miljoonaa euroa. Valtion omistusosuus Cyprus Airwaysista kasvoi tämän seurauksena 69,62 prosentista 93,67 prosenttiin.

(29)

Kyproksen viranomaiset ilmoittivat 13 päivänä joulukuuta 2012 pelastamistuen, joka oli tarkoitus myöntää Cyprus Airwaysille. Tuen määrä oli 73 miljoonaa euroa. Kyproksen viranomaiset väittivät ilmoituksessaan, että määrä vastasi Cyprus Airwaysin nettomääräisiä kassavirtatarpeita 30 päivään kesäkuuta 2013 asti eli kuuden kuukauden tarpeita. Pelastamistuki oli tarkoitus myöntää valtion lainana, jonka korko olisi 1,76 prosenttia ja joka olisi maksettava takaisin 30 päivään kesäkuuta 2013 mennessä.

(30)

Kyproksen viranomaiset katsoivat, että 73 miljoonan euron pelastamistuesta 16,3 miljoonaa euroa oli jo myönnetty Cyprus Airwaysille toimenpiteen 1 yhteydessä. Komissio totesi 6 päivänä maaliskuuta 2013 antamassaan päätöksessä, että Kyproksen viranomaiset olivat ilmoittaneet lainan muodossa myönnetyn pelastamistuen, vaikka 16,3 miljoonan euron maksu oli osa pääomankorotusta.

(31)

Kyproksen viranomaiset katsoivat, että pelastamistuki oli tarpeen Cyprus Airwaysin tukemiseksi lyhyellä aikavälillä. Viranomaiset myönsivät, että vuonna 2007 oli myönnetty rakenneuudistustukea. Ne totesivat kuitenkin samalla, että poikkeukselliset olosuhteet olivat aiheuttaneet sen, ettei vuoden 2007 rakenneuudistussuunnitelmaa ollut voitu toteuttaa alun perin suunnitellulla tavalla, ja heikentäneet yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuutta. Nämä olosuhteet liittyivät Cyprus Airwaysin kahden tärkeimmän markkina-alueen, eli Kyproksen ja Kreikan, taloudelliseen tilanteeseen sekä Lähi-idän epävakaaseen poliittiseen tilanteeseen, Turkin kyproslaisille lentokoneille asettaman ylilentokiellon vaikutuksiin, väitetysti valtiontukea saaneen uuden halpalentoyhtiön markkinoille tuloon ja Cyprus Airwaysin liian vähäiseen pääomaan.

(32)

Joulukuun 13 päivänä 2012 toimitetun ilmoituksen mukaan Kyproksen ministerineuvosto oli 4 päivänä joulukuuta 2012 päättänyt myöntää vapaaehtoisen korvauksen Cyprus Airwaysin rakenneuudistuksen yhteydessä irtisanottaville työntekijöille. Tämän päätöksen mukaan kaiken vapaaehtoisen tuen edellytyksenä oli, että i) se on valtiontukisääntöjen mukaista, ii) yrityksen ammattiyhdistykset hyväksyvät uuden liiketoimintasuunnitelman (ts. tervehdyttämissuunnitelman) ja iii) kyseinen tuki on enintään 50 prosenttia tuesta, jonka Kyproksen irtisanottujen työntekijöiden rahasto tavanomaisesti maksaa irtisanotuille työntekijöille.

(33)

Komissio aloitti muodollisen tutkintamenettelyn 4 päivänä helmikuuta 2013 seuraavista toimenpiteistä:

(34)

Kyproksen viranomaiset ilmoittivat Cyprus Airwaysille myönnettävästä 102,9 miljoonan euron rakenneuudistustuesta 23 päivänä lokakuuta 2013. Ilmoitukseen oli liitetty rakenneuudistussuunnitelma, jäljempänä ”vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelma”, joka ei ole sama kuin edellä johdanto-osan 26 kappaleessa mainittu tervehdyttämissuunnitelma. Rakenneuudistustuki muodostui seuraavista tukitoimenpiteistä:

(35)

Rakenneuudistussuunnitelman a osa vastaa toimenpidettä 1 ja b osa toimenpidettä 2. Nämä toimenpiteet ilmoitettiin myöhemmin osana Cyprus Airwaysille myönnettävää rakenneuudistustukea.

(36)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa mainittiin myös mahdollinen valtion myöntämä 10 miljoonan euron lyhytaikainen laina, joka oli Kyproksen viranomaisten mukaan tarkoitus myöntää markkinaehdoin. Tämän lainan myöntämisajankohta ja -ehdot jäivät kuitenkin epäselviksi, joten sitä ei sisällytetty 102,9 miljoonan euron kokonaismäärään.

(37)

Kyproksen viranomaiset ilmoittivat, että vuoden 2007 rakenneuudistussuunnitelman toteuttaminen eteni aluksi aikataulussa. Cyprus Airwaysin tulot alkoivat kuitenkin vähentyä vuonna 2009 seurauksena unionissa ja etenkin Kreikassa ja Kyproksessa vallinneesta finanssikriisistä. Yritykselle aiheutui lisäksi uusia ongelmia muun muassa Turkin asettamasta ylilentokiellosta, joka estää sitä pääsemästä kilpailukykyisin lentoajoin mahdollisille uusille markkinoille, kuten Venäjän, Armenian ja Ukrainan markkinoille, sekä Lähi-idän levottomuuksista ja kilpailevista halpalentoyhtiöistä, joilla on toimipaikka Kyproksella.

(38)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman mukaan rakenneuudistuskauden oli tarkoitus kestää huhtikuusta 2012 (ensimmäinen omaisuuserän myynti, josta saatavilla tuloilla yrityksen oli tarkoitus osallistua rakenneuudistuskustannustensa rahoittamiseen) vuoden 2017 loppuun saakka. Tavoitteena oli Cyprus Airwaysin kannattavuuden palauttaminen tilivuodesta 2014 alkaen. Kyproksen viranomaiset kuitenkin selvensivät, että vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa ei puututtu yrityksen perusliiketoimintamalliin. Yritys on jo toteuttanut joitakin vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviä toimenpiteitä.

(39)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman mukaan yrityksen kalustoa oli tarkoitus vähentää kuuteen lentokoneeseen (huhtikuun 2012 alussa kalustoon kuuluneesta 13 lentokoneesta). Tämä vähennys saatiin tehtyä 10 päivään joulukuuta 2013 mennessä, kun yrityksen kaksi omaa lentokonetta oli myyty huhtikuussa 2012 ja kun viiden muun koneen vuokrasopimukset olivat päättyneet. Jäljelle jääneistä kuudesta lentokoneesta viisi oli Cyprus Airwaysin vuokraamia koneita ja yksi sen omassa omistuksessa. Viittä vuokrattua lentokonetta oli tarkoitus käyttää liikennöintiin ja yrityksen omistama lentokone oli tarkoitus pitää varakoneena.

(40)

Kalustoon tehdyn vähennyksen seurauksena reittejä oli tarkoitus vähentää 13:een. Liikennöinti seuraavilla reiteillä oli jo lopetettu huhtikuussa 2012: LCA–ATH–SKG–LCA; LCA–ATH–HER–LCA; LCA–ATH–RHO–LCA; LCA–LED (8). Lisäksi tarkoituksena oli lopettaa liikennöinti myös seuraavilla reiteillä: LCA–HER–RHO–LCA; LCA–SKG–HER–LCA; LCA–SKG–RHO–LCA; LCA–FCO; LCA–VIE ja LCA–LHR, jotka oli tarkoitus korvata reitillä LCA–STN (9). Lisäksi yrityksen oli tarkoitus vähentää lentovuoroja seuraavilla kolmella reitillä: LCA–LON, LCA–SKG ja LCA–HER (10). Seuraavat reitit oli tarkoitus säilyttää: LCA–ATH, LCA–SKG, LCA–HER, LCA–AMS, LCA–CDG, LCA–SVO, LCA–SOF, LCA–FRA, LCA–MUC, LCA–ZRH, LCA–TLV, LCA–BEY, LCA–STN (11). Kyproksen viranomaisten mukaan vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmalla oli näin ollen tarkoitus vähentää tarjottuina henkilökilometreinä (12) laskettua kapasiteettia 35 prosenttia vuodesta 2012.

(41)

Suunnitelmassa esitettiin lentoaikojen jakamisen parantamista kaluston mahdollisimman tehokkaaksi hyödyntämiseksi. Lontoon reitti muutettiin Heathrow’n lentoasemalta Stanstedin lentoasemalle, ja sitä pidetään strategisesti tärkeänä reittinä sen suosion vuoksi.

(42)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvän perusskenaarion mukaan suoria kustannuksia oli tarkoitus vähentää yhteensä 45,7 miljoonaa euroa tilivuoden 2014 loppuun mennessä. Tästä vähennyksestä 16,2 miljoonaa euroa on seurausta toiminnan volyymin supistumisesta, myös siihen liittyvistä henkilöstövähennyksistä ja palkkojen leikkauksista, ja loput 29,5 miljoonaa euroa lisäsäästöistä. Vähennys muodostuu pääasiassa seuraavista osatekijöistä: irtisanomiset (17,6 miljoonaa euroa); muiden henkilöstökustannusten väheneminen (4,5 miljoonaa euroa); polttoainekustannusten väheneminen (joka on seurausta Airbus A320 -koneista muodostuvasta yhtenäisestä kalustosta ja lentokoneiden istuinkapasiteetin paremmasta hyödyntämisestä; 12,5 miljoonaa euroa); matkustajapalveluihin liittyvät kustannussäästöt (kuten ateriatarjonnan lopettaminen turistiluokassa; 5,5 miljoonaa euroa); maahuolintamaksujen vähentäminen ja uudelleen neuvottelu Larnakan lentoasemalla (4,2 miljoonaa euroa); lentoasema- ja lentoreittimaksujen vähentäminen ja uudelleen neuvottelu (3,3 miljoonaa euroa); lentokoneiden vuokrauskustannusten poistuminen (4,5 miljoonaa euroa).

(43)

Kaluston ja reittien vähentämisen lisäksi tammikuuhun 2014 mennessä oli toteutettu seuraavat toimenpiteet: ateriatarjonnan lopettaminen turistiluokassa sekä Larnakan lentoaseman maahuolintamaksujen uudelleen neuvottelu, joiden seurauksena saatiin 1,2 miljoonan euron säästöt (verrattuna 0,6 miljoonan euron säästöihin, joita odotettiin vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa); ja palkkoihin ja eläkerahastoon suoritettaviin maksuihin tehty 10 prosentin vähennys. Larnakan lentoaseman laskeutumis- ja paikoitusmaksuihin suunnitellun vähennyksen ei kuitenkaan odoteta toteutuvan lähitulevaisuudessa, koska muista maksuista ei ole vielä päästy yksimielisyyteen, minkä vuoksi laskeutumis- ja paikoitusmaksuja ei tässä vaiheessa voida neuvotella uudelleen.

(44)

Henkilöstön määrää vähennettiin 1  037 työntekijästä vuoden 2011 joulukuussa 650 työntekijään vuoden 2014 tammikuussa. Lisäksi yritys näyttäisi sopineen vielä 321 työntekijän irtisanomisesta, mutta irtisanomisia ei vielä ole toteutettu. Kyproksen viranomaiset ovat selventäneet, ettei näiden irtisanomisten johdosta ole myönnetty vapaaehtoista tukea.

(45)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvän perusskenaarion mukaan tuloja oli tarkoitus lisätä korottamalla lippujen hintoja 2–3 prosenttia vuosittain vuodesta 2015. Pessimistisessä skenaariossa puolestaan oletettiin, että tulot vähenevät 1 prosenttia vuonna 2014 ja että ne eivät kasva vuoden 2015 jälkeenkään. Lisäksi suunnitelmassa viitattiin matkustajille tarjottavista lisäpalveluista saataviin liitännäistuloihin, joiden määrää ei kuitenkaan ilmoitettu.

(46)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa oletettiin, että yritys olisi vuodesta 2014 lähtien jälleen elinkelpoinen. Seuraavassa taulukossa on esitetty suunnitelmaan sisältyvän perusskenaarion mukainen yrityksen taloudellisen tuloksen kehitys, kun oletuksena on, että rahoitusrakenne on saatu uudistettua (toimenpide 4) ennen vuoden 2013 loppua

Taulukko 1

Suunnitelman mukainen tuloslaskelma (perusskenaario) (miljoonaa euroa)

(47)

Seuraavassa taulukossa on esitetty vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman mukainen kannattavuus.

Taulukko 2

Suunnitelman mukainen kannattavuus

(48)

Edellä esitetyt tulokset perustuvat edellä mainittujen rakenneuudistustoimenpiteiden lisäksi seuraaviin olettamuksiin:

(49)

Kannattavuus oli pääasiassa seurausta seuraavista jäljelle jääneistä reiteistä: LCA–BEY, LCA–TLV, LCA–SOF ja LCA–SVO. Kyseiset reitit olivat ainoita sellaisia reittejä, joiden osalta tuloksen ennen voittoja ja veroja oletettiin olevan rakenneuudistuskaudella positiivinen. Muiden jäljelle jääneiden reittien osalta nettotuloksen oletetaan olevan nolla tai negatiivinen.

(50)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelma sisälsi sekä optimistisen että pessimistisen skenaarion. Pessimistisessä skenaariossa otettiin huomioon ainoastaan edellä johdanto-osan 45 kappaleessa kuvattu tulojen väheneminen. Tämän skenaarion mukaan yritys tuottaa (tulos ennen voittoja ja veroja) tappiota 0,3 miljoonaa euroa vuonna 2014 ja 0 euroa vuonna 2015 ja vuonna 2016 sen toiminta kääntyy voitolliseksi siten, että voittoa saadaan 0,3 miljoonaa euroa sekä vuonna 2016 että vuonna 2017.

(51)

Suunnitelmassa todettiin tietyt elinkelpoisuuden palauttamiseen liittyvät riskit, mutta niiden vaikutusta skenaarioihin, etenkään pessimistiseen skenaarioon, ei kuitenkaan otettu huomioon. Tällaisia riskejä olivat etenkin seuraavat:

(52)

Rakenneuudistuksen kustannukset olivat yhteensä 147,4 miljoonaa euroa, ja ne oli tarkoitus jakaa seuraavasti:

Taulukko 3

Rakenneuudistuskustannukset (milj. euroa)

(53)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman mukainen rakenneuudistustuen kokonaismäärä oli 102,9 miljoonaa euroa eli 69,8 prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista. Cyprus Airwaysin oli tarkoitus osallistua rakenneuudistuskustannusten kattamiseen (”oma rahoitusosuus”) myymällä tai siirtämällä yhteensä 54,46 miljoonan euron arvoisiksi arvioidut omaisuuserät. Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman mukaan yrityksen oma rahoitusosuus koostui seuraavista eristä:

Taulukko 4

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotettu oma rahoitusosuus

(54)

Kyproksen viranomaiset toimittivat kahdesta toteutetusta myynnistä (kaksi Airbus A319 -ilma-alusta ja Nikosiassa sijaitseva kiinteä omaisuus) myyntisopimukset, jotka vahvistivat sen, että määrät vastasivat vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa oletettuja määriä. Vielä toteuttamattomien myyntien osalta (kaksi Lontoon Heathrow’lla olevaa saapumis- ja lähtöaikaa sekä Ateenassa sijaitseva kiinteä omaisuus) Kyproksen viranomaiset olivat toimittaneet erikoistuneiden yritysten tekemät arvonmääritysselvitykset.

(55)

Kyproksen viranomaiset ehdottivat, että jotkin edellä mainituista toimenpiteistä katsottaisiin vastasuoritteiksi, joiden tarkoituksena on kilpailuun ja kilpailijoihin kohdistuvien vaikutusten minimoiminen. Tällaisia toimenpiteitä olivat etenkin seuraavat:

(56)

Kyproksen viranomaiset katsoivat, että valtion osallistuminen vuoden 2012 pääomankorotukseen ei ollut valtiontukea, mutta ne sisällyttivät tästä huolimatta toimenpiteen 1 ilmoittamaansa rakenneuudistustukeen. Niiden mukaan vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelma oli varovainen ja sisälsi riittävästi vastasuorituksia. Lisäksi ne katsoivat, että yrityksen oma rahoitusosuus oli suurin mahdollinen ja että suunnitelmalla pystyttäisiin palauttamaan yrityksen kannattavuus keskipitkällä aikavälillä.

(57)

Kyproksen viranomaiset selittivät lisäksi, miten tärkeä merkitys lentoliikenteellä on Kyproksen taloudelle, ja esittivät toistamiseen ne poikkeukselliset ja odottamattomat olosuhteet, joiden vuoksi Cyprus Airwaysille oli niiden mukaan perusteltua myöntää lisää rakenneuudistustukea. Viranomaiset lisäsivät kyseisiin olosuhteisiin vielä Kyproksen miehitetyssä pohjoisosassa sijaitsevan ”laittoman” lentoaseman, jota turkkilaisten lentoyhtiöiden väitetään käyttävän matkailijoiden tuomiseen Euroopan kohteista Kyprokselle.

(58)

Kyproksen viranomaisten mukaan Cyprus Airways sai vuosina 2010–2011 koulutustukea 2 69  317,94 euroa osana yksittäisten yritysten jatkokoulutusohjelmia koskevaa tukiohjelmaa, jonka Kyproksen viranomaiset toteuttivat komission asetuksen (EY) N:o 800/2008 (yleinen ryhmäpoikkeusasetus) (14) mukaisesti.

(59)

Toisin kuin ilmoitettujen toimenpiteiden perusteluiksi esittämiensä väitteiden tapauksessa (ks. esimerkiksi johdanto-osan 68 kappale), koulutustukiohjelmaa koskevissa ja etenkin 14 päivänä maaliskuuta 2013 esittämissään väitteissä Kyproksen viranomaiset katsoivat, ettei Cyprus Airways ollut koulutustuen myöntämisajankohtana vaikeuksissa. Kyproksen viranomaiset katsoivat näin ollen, että toimenpide oli ryhmäpoikkeusasetukseen perustuvan kansallisen koulutustukiohjelman mukainen ja soveltui sen vuoksi sisämarkkinoille.

(60)

Komissio teki 6 päivänä maaliskuuta 2013 antamassaan päätöksessä (johdanto-osan 41–46 kappale) alustavan päätelmän, jonka mukaan Cyprus Airways voitiin vähintäänkin vuodesta 2010 lähtien katsoa vaikeuksissa olevaksi yritykseksi yhteisön suuntaviivoista valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi annetun komission tiedonannon, jäljempänä ”pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annetut suuntaviivat” (15), tarkoittamassa merkityksessä.

(61)

Komissio päätteli tämän perusteella alustavasti, että toimenpiteet 1, 2 ja 3 olivat valtiontukea, ja ilmoitti epäilevänsä niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille. Toimenpiteet eivät näyttäneet olevan pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen mukaisia, koska pääomankorotuksen yhteydessä ei ollut esitetty rakenneuudistussuunnitelmaa ja pelastamistuki oli annettu tukena, joka näytti sisältävän myös osan pääomankorotuksesta. Komissio esitti myös epäilyjä siitä, oliko tuen ainutkertaisuuden periaatetta noudatettu. Tämän periaatteen mukaan yritykselle voidaan myöntää pelastamis- ja/tai rakenneuudistustukea vain kerran kymmenessä vuodessa. Komissio kyseenalaisti erityisesti sen, olivatko Kyproksen viranomaisten perusteluina esittämät olosuhteet sellaisia poikkeuksellisia ja odottamattomia olosuhteita, joiden vuoksi rakenneuudistustukea voitiin myöntää lisää.

(62)

Komissio toisti 4 päivänä helmikuuta 2014 antamassaan päätöksessä alustavan päätelmänsä siitä, että Cyprus Airwaysin voitiin katsoa olleen vaikeuksissa oleva yritys jo vuodesta 2010. Näin ollen komissio katsoi alustavasti, että toimenpiteet 4 (johon sisältyivät myös toimenpiteet 1 ja 2) ja 5 olivat valtiontukea, ja esitti epäilyjä niiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille, koska toimenpiteet eivät näyttäneet olevan pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen (toimenpiteet 1, 2 ja 4) ja yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen (toimenpide 5) mukaisia.

(63)

Komissiolla oli epäilyjä etenkin siitä, perustuiko rakenneuudistussuunnitelma varovaisiin oletuksiin ja voitiinko sillä palauttaa yrityksen elinkelpoisuus vakiintuneen käytännön mukaisessa kohtuullisessa ajassa. Komissio katsoi lisäksi, ettei yrityksen oma rahoitusosuus ollut riittävä, ja kyseenalaisti sen, että ehdotetut vastasuoritteet koskivat tappiottomia reittejä.

(64)

Lopuksi komissio toisti epäilynsä, jotka koskivat olosuhteita, joiden vuoksi tuen ainutkertaisuuden periaatteesta poikkeamisen katsottiin olevan perusteltua. Se totesi, että Cyprus Airways lisäsi Kreikan sisäisiä lentojaan vuosina 2011–2013 ja kasvatti näin samalla Kreikan markkinoihin liittyvää riskiään tietoisesti. Turkin kyproslaisille lentokoneille asettamaa ylilentokieltoa ja saaren miehitetyllä alueella sijaitsevan lentoaseman toimintaa ei voitu pitää poikkeuksellisina olosuhteina, koska kyseiset olosuhteet olivat olleet olemassa jo pitkän aikaa.

(65)

Komissio totesi, että koulutustukena myönnetyn määrän olisi joka tapauksessa pitänyt olla osa Cyprus Airwaysille myönnettyä rakenneuudistustukea ja se olisi sen vuoksi pitänyt ottaa huomioon myös vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa.

(66)

Helmikuun 4 päivänä 2014 antamassaan päätöksessä komissio ei ottanut kantaa siihen, oliko mahdollinen 10 miljoonan euron lyhytaikainen laina valtiontukea, koska lainaehdot olivat epäselvät.

(67)

Vaikka tämä päätös koskee kolmea erillistä menettelyä, komissio toteaa, että menettelyt ovat kattavuudeltaan osin päällekkäisiä, koska ne koskevat samaa tuensaajaa ja osin samoja toimenpiteitä. Näin ollen komissio katsoo aiheelliseksi esittää Kyproksen huomautukset molemmista muodollisista tutkintamenettelyistä yhdessä.

(68)

Ensimmäisen muodollisen tutkintamenettelyn yhteydessä esittämissään huomautuksissa Kyproksen viranomaiset vahvistivat, että Cyprus Airways on ollut vaikeuksissa oleva yritys jo vuodesta 2009.

(69)

Siltä osin kuin on kyse valtion osallistumisesta vuonna 2012 toteutettuun osakepääoman korotukseen, Kyproksen viranomaiset väittivät ensin, että valtio toimi varovaisen markkinataloussijoittajan tavoin ja että sen tavoitteena oli suojata sijoituksensa arvo ja estää kielteiset vaikutukset Cyprus Airwaysiin liittyvään muuhun kaupalliseen toimintaan Kyproksella. Muiden osakkeenomistajien hyvin vähäisen osallistumisen pääomankorotukseen katsottiin johtuvan Kyproksen silloisesta vaikeasta taloustilanteesta. Kyproksen viranomaiset hyväksyivät kuitenkin sen, että valtion osuus vuoden 2012 osakepääoman korotuksesta sisällytettiin ilmoitettuun rakenneuudistustukeen.

(70)

Pelastamistuesta Kyproksen viranomaiset väittivät, että kyseessä oli käteisvarojen vähimmäismäärä, jonka yritys tarvitsi tervehdyttämissuunnitelman korvaavan uuden rakenneuudistussuunnitelman valmistumiseen asti. Viranomaisten mukaan 1,66 prosentin korko (16) vastasi terveiltä yrityksiltä perittävää korkoa. Ne viittasivat myös ilman pelastamistukea edessä olevan Cyprus Airwaysin konkurssin sosiaalisiin vaikutuksiin ja yrityksen tärkeään merkitykseen saaren liikenneyhteyksille.

(71)

Vapaaehtoisten korvausten osalta Kyproksen viranomaiset ovat todenneet, ettei Cyprus Airwaysilla ollut velvollisuutta maksaa tällaisia korvauksia irtisanotuille työntekijöille. Näin ollen, jos valtio tarjoaisi vapaaehtoisia korvauksia, Cyprus Airways ei saisi tästä etua, koska tällaisilla korvauksilla ei poistettaisi yrityksellä sopimusten perusteella olevia maksuvelvoitteita.

(72)

Rakenneuudistuskauden keston osalta viranomaiset viittasivat pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettuihin suuntaviivoihin, joiden mukaan rakenneuudistuskauden on oltava ”mahdollisimman lyhyt”, ja tapauksiin (17), joissa komissio oli hyväksynyt yli viiden vuoden pituisen rakenneuudistuskauden. Lisäksi ne selittivät, että joulukuuhun 2012 ulottuva jakso oli käytännössä ollut ”menetettyä aikaa”. Syynä tähän olivat olleet johtokunnassa tapahtunut muutos, toteuttamatta jääneen tervehdyttämissuunnitelman valmistelu ja yrityksen taloudellisen tilanteen heikkeneminen, jonka vuoksi ei voitu toteuttaa alkuperäistä suunnitelmaa eli pari passu -periaatteella tehtävää pääomankorotusta, johon ei liittynyt valtiontukea eikä pelastamistukilainaa.

(73)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman osalta Kyproksen viranomaiset pysyivät kannassaan, jonka mukaan Cyprus Airways voi suunnitelman avulla palauttaa elinkelpoisuutensa huolimatta kilpailun lisääntymisen riskistä ja turistiluokan ateriatarjoilun lopettamisesta mahdollisesti seurauksena olevasta matkustajien vähentymisestä. Lisäksi ne katsoivat, että suunnitelma perustui varovaisiin oletuksiin yrityksen rahoitusasemasta, jäljelle jääneen verkoston tehokkuudesta, polttoaineen hintojen vaihtelusta sekä euron ja Yhdysvaltain dollarin vaihtokurssista. Ne myös huomauttivat, että vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelma sisälsi tulojen osalta keskipitkän ja pitkän aikavälin aloitteita, joita ei ollut otettu huomioon kyseiseen suunnitelmaan perustuvissa laskelmissa. Näihin kuului muun muassa mahdollisten suoramarkkinointi- ja suoramyyntimenetelmien käyttöönotto.

(74)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti säilytettävien tappiollisten reittien osalta Kyproksen viranomaiset totesivat, että niiden kaikkien bruttovaikutus oli positiivinen (eli tulot kattoivat vähintään muuttuvat kustannukset) ja että yrityksen oli säilytettävä verkostonsa riittävän kattavana houkutellakseen matkustajia.

(75)

Lisäksi Kyproksen viranomaiset viittasivat sellaisiin vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman osatekijöihin, joiden osalta kehitys oli ollut odotettua myönteisempää, kuten maahuolintakustannusten vähentämiseen Larnakan lentoasemalla. Ne totesivat lisäksi, ettei yrityksellä ollut maksamatonta velkaa Larnakan lentoaseman maahuolintayhtiölle.

(76)

Vastasuoritteista Kyproksen viranomaiset totesivat, että kaikki reitit, jotka oli tarkoitus lopettaa tai joilla oli tarkoitus vähentää kapasiteettia, olivat yhtä (18) lukuun ottamatta kannattavia bruttovaikutuksen tasolla vuonna 2012 eli niistä saatavat tulot kattoivat muuttuvat kustannukset. Ne toimittivat lisäksi taulukon, jossa ilmoitettiin tarjotut henkilökilometrit reittiä kohti.

(77)

Kun tarkastellaan tuen rajoittamista välttämättömään ja tuensaajan omaa rahoitusosuutta, Kyproksen viranomaiset ilmoittivat lisäomaisuuseristä, jotka Cyprus Airwaysin oli tarkoitus myydä oman rahoitusosuutensa kasvattamiseksi. Nämä omaisuuserät muodostuivat yhdestä jäljelle jääneestä Cyprus Airwaysin omistamasta lentokoneesta ja kahdesta moottorista. Tällä välin kaksi Lontoon Heathrow’n lentoasemalla olevaa lähtö- ja saapumisaikaa oli myyty odotettua korkeampaan kokonaishintaan, mikä kasvatti suunniteltua yrityksen omaa rahoitusosuutta 41,8 prosenttiin rakenneuudistuskustannuksista.

(78)

Kyproksen viranomaiset vahvistivat, että eläkerahasto on osa Cyprus Airwaysia mutta erillinen oikeushenkilö ja että Ateenassa sijaitsevan kiinteistön siirto merkitsee, ettei Cyprus Airwaysilla enää ole siihen määräysvaltaa. Viranomaiset katsoivat tämän vuoksi, että Ateenassa sijaitsevan kiinteistön siirto eläkerahastoon oli todellista omaa rahoitusta, jolla pienennettiin rahaston alijäämän kattamisesta aiheutuvia rakenneuudistuskustannuksia.

(79)

Kyproksen viranomaiset selittivät myös, että toimenpiteen 4 mukaista rakenneuudistustukea mukautettaisiin toteutuneen oman rahoitusosuuden perusteella siten, että kyseisten kahden määrän summa kattaa ainoastaan rakenneuudistuskustannukset. Näin ollen rakenneuudistustukea vähennetään, jos omasta rahoitusosuudesta saatavat tulot kasvavat.

(80)

Lopullinen ehdotettu oma rahoitusosuus muodostuu näin ollen seuraavasti:

Taulukko 5

Ehdotettu oma rahoitusosuus Kyproksen esittämien huomautusten jälkeen

(81)

Kyproksen viranomaiset ovat myöntäneet, että suunniteltu 41,8 prosentin oma rahoitusosuus on pienempi kuin mitä pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annetuissa suuntaviivoissa edellytetään (suuryritysten tapauksessa 50 prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista). Ne kuitenkin katsoivat, että Cyprus Airwaysin tilanne oli erityisen vaikea, minkä vuoksi pitäisi olla perusteltua hyväksyä vaadittua pienempi oma rahoitusosuus erityisesti maan taloudellisen tilanteen ja Turkin asettaman ylilentokiellon vuoksi. Viranomaiset viittasivat lisäksi kapasiteetin merkittävään vähentämiseen.

(82)

Tuen ainutkertaisuuden periaatteen osalta Kyproksen viranomaiset ovat toimittamissaan huomautuksissa tuoneet useaan otteeseen esille finanssikriisin vaikutukset Kreikkaan ja Kyprokseen, Turkin kyproslaisille lentokoneille asettaman ylilentokiellon, Kyproksen miehitetyssä pohjoisosassa sijaitsevan ”laittoman” lentoaseman toiminnan, Lähi-idän epävakaan poliittisen tilanteen sekä sen, että pelastamis- ja/tai rakenneuudistustuen myöntämisen ei pitäisi yksinään riittää perusteeksi kiellolle, joka estää tällaisen lisätuen myöntämisen samalle tuensaajalle.

(83)

Kyproksen viranomaiset katsoivat, että Cyprus Airwaysin kotimaan lentojen lisääminen Kreikassa vuosina 2011–2013 oli osoitus siitä, että kriisin vaikutuksia oli vaikea ennustaa. Lisäksi ne totesivat, että joillakin Lähi-idän reiteillä, joista yritys sai tuloja, joiden osuus ”ei ollut vähäpätöinen”, matkustajamäärät vähenivät huomattavasti. Esimerkiksi Egyptistä tulevien matkustajien määrä väheni 94 prosenttia. Euroopan taloudellisen tilanteen ja Lähi-idän levottomuuksien kielteisistä vaikutuksista Cyprus Airwaysin tilanteeseen varoitettiin jo yrityksen vuosien 2007, 2008 ja 2009 vuosikertomuksissa, ja komissio mainitsi kyseiset varoitukset 6 päivänä maaliskuuta 2013 antamassaan päätöksessä. Varoituksia pidettiin ”yleisinä huomautuksina”.

(84)

Kyproksen viranomaiset huomauttivat myös, että matkustajien kokonaismäärä Kyproksen markkinoilla oli viime vuosina säilynyt melko vakaana mutta että suurin osa matkustajista tuli nykyisin Israelista ja Venäjältä. Turkin asettama ylilentokielto haittasi Cyprus Airwaysin toimintaa Venäjän markkinoilla, koska se pidensi lentoaikoja. Viranomaiset toimittivat lisäksi todisteita siitä, että vaikka matkustajamäärät Kreikan markkinoilla olivat vuodesta 2008 lähtien vähentyneet hyvin vähän, kreikkalaisten lentoyhtiöiden veloittama lentolipun keskihinta (kotimaan lennot mukaan luettuina) oli laskenut merkittävästi.

(85)

Lyhytaikaisesta 10 miljoonan euron lainasta Kyproksen viranomaiset totesivat, että ne aikoivat myydä Lontoon Heathrow’lla olevan illan lähtö- ja saapumisajan korkeaan hintaan, minkä vuoksi lainaa ei tarvittaisi.

(86)

Lopuksi Kyproksen viranomaiset perustelivat vuosina 2010 ja 2011 myönnettyä koulutustukea toteamalla, että Cyprus Airwaysin vaikeudet alkoivat vasta vuoden 2011 lopulla. Tämä oli ristiriidassa niiden aikaisemmin esittämien huomautusten kanssa (ks. edellä johdanto-osan 68 kappale).

(87)

Kahden muodollisen tutkintamenettelyn aikana huomautuksia esittivät Air France Consulting, kolme kilpailijaa (Ryanair, International Airlines Group ja kolmas kilpailija, joka ei halunnut nimeään julkistettavan), Cyprus Airwaysin ammattiliitot (19) sekä tuensaaja.

(88)

Cyprus Airwaysin tervehdyttämissuunnitelman laatimisesta vastannut Air France Consulting selvensi, että suunnitelmalla oli tarkoitus kääntää Cyprus Airwaysin toiminta voitolliseksi yhdessä vuodessa ja korjata sen rahoitusasema kaikilta osin kahdessa vuodessa ja että tarvittava pääoma saataisiin uudistamalla rahoitusrakennetta käteisvarojen käyttämisen sijaan. Se myös ilmoitti pitävänsä tervehdyttämissuunnitelmaa uskottavana ja totesi, että suunnitelma perustui siihen, että Cyprus Airways kehittää toimintaansa Ateenasta lähtevillä kansainvälisillä Euroopan reiteillä. Lisäksi se totesi, että Cyprus Airwaysin vuonna 2013 tekemät päätökset (kaluston supistaminen kuuteen lentokoneeseen ja 490 työntekijän irtisanominen) heikentäisivät yrityksen taloudellista tilannetta entisestään.

(89)

Kolme kilpailijaa olivat eri mieltä Kyproksen viranomaisten kanssa näiden esittämistä väitteistä, jotka koskivat Cyprus Airwaysin merkitystä Kyproksen infrastruktuurille ja kehitykselle ja ilmoittivat olevansa valmiita laajentamaan toimintaansa Kyprokselle ja Kyprokselta liikennöimiensä reittien osalta.

(90)

Tuen olemassaolon ja sisämarkkinoille soveltuvuuden osalta kilpailijat olivat komission kanssa samaa mieltä siitä, että valtio ei toiminut markkinataloussijoittajan tavoin osallistuessaan yrityksen osakepääoman korotukseen.

(91)

Lisäksi kilpailijat kyseenalaistivat yrityksen elinkelpoisuuden palauttamisen ja ilmaisivat epäilevänsä, takaisivatko jäljelle jääneet reitit ja kalusto toiminnan tehokkuuden ja olivatko suunnitelmassa esitetyt oletukset ja kannattavuusodotukset realistisia etenkin polttoainekustannuksiin liittyvien säästöjen ja lentolippujen hinnankorotuksista saatavien lisätulojen osalta. Ne viittasivat myös kilpailun lisääntymisen riskiin sellaisilla kannattavilla reiteillä, jotka Cyprus Airways aikoi säilyttää Tel Aviviin ja Moskovaan liikennöitävien reittien lisäksi.

(92)

Kilpailijat epäilivät myös sellaisten todella poikkeuksellisten ja ennalta arvaamattomien olosuhteiden olemassa oloa, joilla olisi voitu perustella poikkeaminen tuen ainutkertaisuuden periaatteesta. Lisäksi kilpailija, joka ei halunnut nimeään julkistettavan, katsoi, että vastasuoritteiksi ehdotettujen reittien kannattavuutta olisi arvioitava käyttämällä nettovoittoa, jolloin arviossa otetaan huomioon myös kohdennetut kiinteät kustannukset, eikä bruttovoittoa, jolloin huomioon otetaan ainoastaan muuttuvat kustannukset.

(93)

Lisäksi Ryanair kyseenalaisti sen, pystyisikö yritys toteuttamaan suunnitellut henkilöstövähennykset, koska ammattiliitot vastustivat niitä. Lisäksi se esitti, että jos Cyprus Airwaysille myönnetty rakenneuudistustuki katsotaan sisämarkkinoille soveltuvaksi, ehdoksi tälle voitaisiin asettaa, että yritys luopuu sellaisista reiteistä, jotka ovat edelleen kannattamattomia kolmen vuoden kuluttua tuen hyväksymisestä. Ryanair totesi lisäksi, että myös se ja muut yritykset ovat joutuneet toimimaan samoissa olosuhteissa, jotka liittyvät Lähi-idän levottomuuksiin ja Kreikan ja Kyproksen talouskriisiin. Ryanair väitti myös, että muut yritykset ovat onnistuneet mukautumaan näihin olosuhteisiin ja kasvamaan tässä uudessa toimintaympäristössä. Esimerkkinä tästä se mainitsee oman kasvunsa Kreikan ja Kyproksen markkinoilla viime vuosina. Ryanair viittasi lisäksi 6 päivänä kesäkuuta 2014 toimittamissaan huomautuksissa 19 päivänä toukokuuta 2014 julkaistuun lehtiartikkeliin, jossa todettiin, että Kyproksen hallitus oli luvannut 4 miljoonaa euroa Cyprus Airwaysin palveluksesta irtisanotulle henkilöstölle, ja se katsoi, että myös tämä oli valtiontukea Cyprus Airwaysille.

(94)

Cyprus Airways ja sen ammattiliitot tukivat Kyproksen viranomaisten esittämiä väitteitä ja totesivat toistamiseen uskovansa yrityksen elinkelpoisuuteen ja katsovansa, että yrityksellä on tärkeä merkitys Kyproksen taloudelle ja liikenneyhteyksille.

(95)

Kyproksen viranomaiset eivät katsoneet tarpeelliseksi esittää huomautuksia tervehdyttämissuunnitelmasta ja Air France Consultingin huomautuksista, koska oli laadittu tarkistettu rakenneuudistussuunnitelma. Ne toistivat, että Cyprus Airwaysilla oli tärkeä merkitys saaren taloudelle ja liikenneyhteyksille, ja korostivat edelleen, että Lähi-idän levottomuudet olivat Cyprus Airwaysiin vaikuttava poikkeuksellinen ja ennakoimaton tilanne. Niiden mukaan ei ollut varmuutta siitä, että kilpailijat pystyisivät täyttämään Cyprus Airwaysin mahdollisen konkurssin seurauksena liikenneyhteyksissä syntyvät aukot, kun otetaan huomioon markkinoiden kausiluonteisuus.

(96)

Toimenpiteiden yhdenmukaisuudesta pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen kanssa Kyproksen viranomaiset totesivat toistamiseen, että vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelma perustui realistisiin oletuksiin ja ettei siinä ollut aliarvioitu niitä kielteisiä vaikutuksia, joita vähäinen kalusto ja kustannuksia koskevien aloitteiden toteuttamiseen liittyvät ongelmat mahdollisesti aiheuttaisivat.

(97)

Kyproksen viranomaiset totesivat vielä 9 päivänä syyskuuta 2013 toimittamissaan huomautuksissa, ettei irtisanotuille työntekijöille maksettaisi vapaaehtoisia korvauksia. Tämän jälkeen 3 päivänä elokuuta 2014 toimittamissaan huomautuksissa Kyproksen viranomaiset kuitenkin ilmoittivat, että hallitus oli sosioekonomisista syistä päättänyt maksaa suoraan korvauksia jo irtisanoutuneille ja irtisanotuille Cyprus Airwaysin entisille työntekijöille. Päätös tehtiin ja korvaukset maksettiin vasta irtisanoutumisten ja irtisanomisten jälkeen, joten korvaukset eivät olleet Cyprus Airwaysille myönnettyä valtiontukea. Cyprus Airways täytti täysimääräisesti kaikki oikeudelliset velvoitteensa kyseisiä työntekijöitä kohtaan.

(98)

Kyproksen viranomaiset katsoivat myös, ettei tuen hyväksymiselle ollut tarpeen asettaa ehtoja.

(99)

Tässä päätöksessä arvioidaan, ovatko tarkasteltavat toimenpiteet perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea Cyprus Airwaysille, ja voiko tällainen tuki soveltua sisämarkkinoille.

(100)

Komissio toteaa, että toimenpiteen 4 mukainen tuki, joka ilmoitettiin yhdessä vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman kanssa lokakuussa 2013, sisältää toimenpiteen 1 mukaisen tuen (joka maksettiin ennakkomaksuina vuoden 2012 syys- ja joulukuun välisenä aikana) sekä toimenpiteen 2 mukaisen tuen (joulukuussa 2012 ilmoitettu pelastamistuki, josta osa maksettiin vuoden 2013 tammi- ja heinäkuun välisenä aikana). Molemmilla toimenpiteillä pyrittiin varmistamaan, että Cyprus Airways pystyy jatkamaan toimintaansa lyhyellä aikavälillä siihen asti, että saadaan laadittua kattava rakenneuudistussuunnitelma. Koska vuoden 2012 tervehdyttämissuunnitelmaa ei toteutettu, komissio katsoo, että molemmat näistä toimenpiteistä ovat osa vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmaa, ja se arvioi sen vuoksi toimenpiteitä 1 ja 2, siltä osin kuin ne ovat valtiontukea, ainoastaan osana toimenpidettä 4, eli se katsoo kaikki edellä mainitut toimenpiteet yhdeksi rakenneuudistustukitoimenpiteeksi.

(101)

Perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(102)

Komissio esitti 6 päivänä maaliskuuta 2013 antamassaan päätöksessä päätelmän, jonka mukaan toimenpide 1 eli valtion osallistuminen Cyprus Airwaysin vuoden 2012 pääomankorotukseen on valtiontukea.

(103)

Toimenpide sisälsi valtion varoja ja oli valtion toteuttama. Se antoi Cyprus Airwaysille valikoivaa etua, koska komissio katsoi, ettei yksityinen sijoittaja olisi antanut pääomaa yhtiölle vastaavissa olosuhteissa, kun otetaan huomioon Cyprus Airwaysin vakavat vaikeudet, elinkelpoisuuden edellytysten puuttuminen pääoman myöntämisajankohtana ja vaihtoehtona tarjolla ollut osakaslaina, jolla on asianmukaiset vakuudet. Lisäksi voidaan todeta, etteivät Cyprus Airwaysin silloiset yksityiset osakkeenomistajat käytännössä osallistuneet pääomankorotukseen, koska yksityisiltä osakkeenomistajilta saatu osuus oli ainoastaan 1 06  000 euroa (verrattuna alun perin odotettuun 13,67 miljoonan eron osuuteen). Valtion omistusosuus Cyprus Airwaysista kasvoi tämän seurauksena 69 prosentista 93,67 prosenttiin. Toimenpide ei tämän vuoksi ollut markkinataloussijoittajaa koskevan periaatteen mukainen (20).

(104)

Komissio ei yhdy Kyproksen viranomaisten kantaan, jonka mukaan valtio toimi markkinataloussijoittajan tavoin suojatakseen sijoituksensa arvoa, koska 31,33 miljoonan euron pääomankorotus ei riittänyt turvaamaan yrityksen toiminnan jatkumista. Tästä on todisteena se, että yritys sai lisää pelastamisrahoitusta osana toimenpidettä 2 (pelastamistuki) vain muutama kuukausi tämän jälkeen. Kuten edellä todettiin, muut sijoittajat eivät osallistuneet pääomankorotukseen Kyproksen silloisen vaikean taloustilanteen vuoksi. Tämän osalta komissio toteaa, että jos kyseinen sijoitus olisi ollut markkinataloussijoittajan näkökulmasta houkutteleva, voidaan olettaa, että ulkomaiset sijoittajat olisivat ilmaisseet kiinnostuksensa.

(105)

Komissio ottaa joka tapauksessa huomioon sen, että Kyproksen viranomaiset aikoivat sisällyttää valtion osallistumisen vuoden 2012 osakepääomankorotukseen ilmoitettuun rakenneuudistustukeen.

(106)

Cyprus Airways pystyi näin toimenpiteen 1 ansiosta jatkamaan toimintaansa, koska sen ei tarvinnut huolehtia seurauksista, joita sen heikolla taloudellisella tuloksella olisi muutoin ollut. Koska Cyprus Airways kilpailee vapautetuilla lentoliikenteen ETA-markkinoilla muiden ETA:n lentoyhtiöiden kanssa, toimenpide 1 saattoi vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(107)

Toimenpide 2 ilmoitettiin valtion lainan muodossa myönnettynä pelastamistukena. Lainan korko oli 1,76 prosenttia ja takaisinmaksun määräaika 30 päivä kesäkuuta 2013. Komissio katsoi 6 päivänä maaliskuuta 2013 antamassaan päätöksessä, ettei järkevästi toimiva luotonantaja olisi antanut lainaa kyseisellä korolla vaikeuksissa olevalle yritykselle. Kyproksen viranomaiset eivät myöskään ole osoittaneet, miten Cyprus Airways pystyy maksamaan lainan takaisin kuuden kuukauden kuluttua. Koska kaikki muut perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaiset kriteerit täyttyvät (kuten on tarkemmin selitetty 6 päivänä maaliskuuta 2013 annetussa päätöksessä, johon tässä päätöksessä viitataan tältä osin), toimenpide 2 on valtiontukea. Kyproksen viranomaiset myöntävät vastauksessaan 6 päivänä maaliskuuta 2013 annettuun päätökseen, että laina on pelastamistukea. Komissio toteaa, että lainaa ei makseta takaisin ja että Kyproksen viranomaiset ovat ilmoittaneet sen rakenneuudistustuen yhteydessä (toimenpide 4).

(108)

Toimenpide 4 on ilmoitettu rakenneuudistustukena. Kaikki toimenpiteen 4 osatekijät sisältävät valtion varoja ja ovat toimenpiteitä, jotka valtio on toteuttanut joko pääomankorotuksena, velan muuntamisena omaksi pääomaksi tai kattamalla suoraan osan eläkerahaston alijäämästä. Toimenpide 4 antaa Cyprus Airwaysille valikoivan edun, koska markkinataloussijoittaja ei olisi tarjonnut tällaista rahoitusta vastaavassa taloudellisessa tilanteessa olevalle yritykselle (ts. yritykselle, jonka kumulatiiviset tappiot olivat 99,7 miljoonaa euroa, joka oli pitkälti ylivelkaantunut ja jolla ei enää ollut pääomapohjaa). Edellä johdanto-osan 106 kappaleessa esitetyistä syistä toimenpide on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristämään kilpailua.

(109)

Komissio päättelee sen vuoksi, että toimenpide 4 on perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea Cyprus Airwaysille. Ilmoituksen mukaan tuen määrä on 102,9 miljoonaa euroa. Komissio ottaa huomioon Kyproksen viranomaisten ilmoituksen, jonka mukaan lyhytaikaisen 10 miljoonan euron lainan myöntäminen ei ole tarpeen, ja ei sen vuoksi sisällytä kyseistä lainaa rakenneuudistustuen kokonaismäärään. Tuen myöntämisajankohdasta komissio toteaa, että toimenpide 4 myönnettiin erissä.

(110)

Erä a, jonka määrä oli 31,33 miljoonaa euroa (valtion osallistuminen vuoden 2012 osakepääomankorotukseen), myönnettiin seuraavasti:

Taulukko 6

Valtion osuus vuonna 2012 toteutetusta osakepääoman korotuksesta, myöntämispäivämäärät

(111)

Erä b, jonka määrä oli 34,5 miljoonaa euroa (pelastamistukilaina), myönnettiin seuraavasti:

Taulukko 7

Vuoden 2013 pelastamistukilainan myöntämispäivämäärät

(112)

Muista toimenpiteeseen 4 kuuluvista eristä, jotka ovat erä c, joka muodostuu valtion takaukseen vetoamisesta ja sen jälkeisestä 28,5 miljoonan euron velan muuntamisesta omaksi pääomaksi, ja erä d, joka muodostuu eläkerahaston vajeen kattamisesta 8,6 miljoonan euron osuudelta, komissiolla ei ole mitään viitteitä siitä, että ne olisi myönnetty.

(113)

Komissio ottaa huomioon Kyproksen viranomaisten syyskuussa 2013 toimittaman selvennyksen, jonka mukaan irtisanotuille työntekijöille ei ollut myönnetty eikä myönnettäisi vapaaehtoisia korvauksia.

(114)

Lähes vuosi tämän jälkeen elokuussa 2014 toimittamissaan huomautuksissa Kyproksen viranomaiset ilmoittivat, että Kyproksen hallitus oli vuoden 2014 touko- ja kesäkuussa päättänyt sosioekonomisista syistä maksaa suoraan korvauksia Cyprus Airwaysin palveluksesta irtisanoutuneille ja irtisanotuille työntekijöille. Päätös tehtiin ja korvaukset maksettiin vasta sen jälkeen, kun työntekijät olivat irtisanoutuneet tai heidät oli irtisanottu. Cyprus Airways täytti täysimääräisesti kaikki oikeudelliset velvoitteensa kyseisiä työntekijöitä kohtaan.

(115)

Kyproksen viranomaiset totesivat, että vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmaan liittyvien irtisanoutumisten ja irtisanomisten yhteydessä ei myönnetty minkäänlaisia Kyproksen hallituksen tarjoamia lisäkorvauksia. Sen sijaan Kyproksen hallitus teki jälkikäteen päätöksen korvausten maksamisesta suoraan Cyprus Airwaysin entisille työntekijöille.

(116)

Tämän vuoksi vaikuttaa siltä, että Kyproksen viranomaiset luopuivat alkuperäisistä aikomuksistaan maksaa vapaaehtoisia korvauksia irtisanottaville työntekijöille, minkä vuoksi komissio katsoo, ettei sen tarvitse tehdä päätelmää siitä, onko toimenpide 3 valtiontukea.

(117)

Cyprus Airwaysille myönnettiin 2 69  317,94 euroa vuosina 2010 ja 2011 valtiontukiohjelmasta, jonka nojalla valtion talousarviosta voidaan myöntää koulutusavustuksia valituille yrityksille. Komissio päättelee sen vuoksi, että toimenpide 5 on perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea Cyprus Airwaysille. Kyproksen viranomaiset eivät ole kiistäneet tätä päätelmää.

(118)

Koulutustuki myönnettiin Cyprus Airwaysille 303 koulutushankkeen toteuttamiseksi vuosina 2010 ja 2011. Kyproksen viranomaiset eivät kuitenkaan toimittaneet erittelyä hankekohtaisista myöntämispäivämääristä

(119)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, ettei ole tarpeen arvioida, onko toimenpide 3 valtiontukea. Komissio katsoo, että toimenpiteet 1, 2, 4 ja 5 ovat perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(120)

Toimenpiteiden 1, 2 ja 4 sisältämän valtiontuen kokonaismäärä on 102,9 miljoonaa euroa. Kaksi ensimmäistä erää eli yhteensä 65,83 miljoonaa euroa on jo myönnetty 12 päivän syyskuuta 2012 ja 26 päivän heinäkuuta 2013 välisenä aikana.

(121)

Toimenpiteeseen 5 sisältyvä valtiontuki on 2 69  317,94 euroa, ja se myönnettiin vuosina 2010 ja 2011.

(122)

Toimenpiteet 1 ja 2 ja siten myös toimenpide 4 ovat valtiontukea, ja ne on toteutettu perussopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa määrätyn ilmoitusvelvollisuuden ja täytäntöönpanokiellon vastaisesti. Sama pätee toimenpiteeseen 5. Kyseiset toimenpiteet ovat siten sääntöjenvastaista valtiontukea.

(123)

Siinä määrin kuin tietyt toimenpiteet ovat perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille on arvioitava saman artiklan 2 ja 3 kohdassa määrättyjen poikkeusten perusteella. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan on jäsenvaltion tehtävä esittää mahdolliset perusteet, joiden nojalla ne katsovat tuen soveltuvan sisämarkkinoille, ja osoittaa, että tällaisen soveltuvuuden edellytykset täyttyvät (21).

(124)

Kyproksen viranomaiset katsoivat alun perin, että toimenpide 1 ei sisällä valtiontukea, ja ilmoittivat toimenpiteen 2 pelastamistukena. Ensimmäisen muodollisen tutkintamenettelyn ja komission sen yhteydessä esittämien epäilyjen seurauksena ja Cyprus Airwaysille osana toimenpidettä 2 myönnetyn pelastamislainan suunnitellun takaisin maksamatta jättämisen vuoksi Kyproksen viranomaiset ovat kuitenkin tämän jälkeen esittäneet, että toimenpiteet 1, 2 ja 4 soveltuvat sisämarkkinoille rakenneuudistustukena pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen mukaisesti.

(125)

Kyproksen viranomaiset tekivät ennakkoilmoituksen rakenneuudistussuunnitelmasta 22 päivänä heinäkuuta 2013 ja ilmoittivat tarkistetun suunnitelman 23 päivänä lokakuuta 2013. Ne toimittivat myöhemmin lisäselvennyksiä. Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman keskeinen sisältö ja keskeiset oletukset säilyivät kuitenkin muuttumattomina 23 päivänä lokakuuta 2013 tehdyn ilmoituksen jälkeen.

(126)

Toimenpiteen 5 osalta Kyproksen viranomaiset katsoivat, että se oli ryhmäpoikkeusasetuksen nojalla sisämarkkinoille soveltuvaa koulutustukea. Komissio on kuitenkin todennut, että Cyprus Airways on ollut vaikeuksissa oleva yritys jo vuodesta 2009, kuten Kyproksen viranomaisten toimittamissa huomautuksissa todetaan. Ryhmäpoikkeusasetuksen 1 artiklan 6 kohdan c alakohdan mukaan asetuksen soveltamisalaan eivät kuulu vaikeuksissa olevat yritykset. Näin ollen Cyprus Airways on vuodesta 2009 lähtien ollut yritys, jolle ei voida myöntää koulutustukea.

(127)

Pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 20 kohdan mukaan vaikeuksissa olevaa yritystä ”ei voida pitää sopivana palvelemaan muita poliittisia tavoitteita ennen kuin sen elinkelpoisuus on varmistettu. Sen vuoksi komissio katsoo, että tuki vaikeuksissa oleville yrityksille voi edistää taloudellisen toiminnan kehitystä vaikuttamatta kaupankäyntiin yhteisön edun kanssa ristiriitaisella tavalla ainoastaan, jos näissä suuntaviivoissa vahvistetut edellytykset täyttyvät.” Komissio voi näin ollen arvioida toimenpiteen 5 ainoastaan vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman mukaisena rakenneuudistustukena.

(128)

Koska toimenpiteiden 1, 2, 4 ja 5 soveltuvuutta sisämarkkinoille voidaan arvioida vain yhdellä perusteella, komissio katsoo, että kaikkia toimenpiteitä olisi arvioitava yhdessä. Komissio viittaa tässä arvioinnissaan etenkin pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2014 annettujen suuntaviivojen 31–77 kohtaan.

(129)

Komissio päätteli 6 päivänä maaliskuuta 2013 antamassaan päätöksessä (johdanto-osan 41–46 kappale) alustavasti, että Cyprus Airways on ollut vaikeuksissa oleva yritys jo vuodesta 2010. Tämä alustava päätelmä toistettiin 4 päivänä helmikuuta 2014 annetussa päätöksessä (johdanto-osan 83 ja 84 kappale). Tämän jälkeen Kyproksen viranomaiset myönsivät, että Cyprus Airways on ollut vaikeuksissa oleva yritys jo vuodesta 2009.

(130)

Seuraavassa taulukossa on esitetty Cyprus Airwaysin keskeiset taloudelliset tunnusluvut vuodesta 2009 lähtien. Luvut perustuvat julkisesti saatavilla olevaan tilinpäätösinformaatioon.

Taulukko 8

Cyprus Airwaysin tärkeimmät taloudelliset tunnusluvut vuoden 2008 ja vuoden 2012 alkupuoliskon väliseltä ajalta (miljoonaa euroa)

(131)

Pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2014 annettujen suuntaviivojen 10 kohdan a alakohdassa todetaan, että yhtiö, jonka osakkaiden vastuu on rajattu, katsotaan vaikeuksissa olevaksi yritykseksi, jos se ”on menettänyt yli puolet merkitystä pääomastaan ja yli neljännes pääomasta on menetetty viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana”.

(132)

Lisäksi pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 11 kohdan mukaan yrityksen voidaan katsoa olevan vaikeuksissa, ”jos vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaiset merkit, kuten kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, tulorahoituksen pienentyminen, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen, ovat nähtävissä”. Unionin yleisen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan ”negatiivista omaa pääomaa […] voidaan […] pitää vahvana osoituksena yrityksen taloudellisesti vaikeasta tilanteesta” (23).

(133)

Pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 10 kohdan a alakohta perustuu oletukseen, jonka mukaan valtaosan merkitystä pääomastaan menettänyt yritys ei pysty pysäyttämään tappiollista kehitystä, joka johtaa näin lähes varmasti yrityksen konkurssiin lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä. Komissio katsoo, että sama oletus pätee näin myös sellaiseen yritykseen, joka on menettänyt koko merkityn pääomansa ja jonka oma pääoma on negatiivinen. (24)

(134)

Kuten edellä taulukossa 8 on esitetty, Cyprus Airwaysin oma pääoma oli negatiivinen vuodesta 2011 alkaen. Lisäksi sen oman pääoman määrä oli vähentynyt jo vuosina 2009 ja 2010 ja oli selvästi alle merkityn pääoman. Pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 11 kohdan osalta taulukko 8 osoittaa, että Cyprus Airwaysin liikevaihto oli supistunut ja sen tappiot olivat kasvaneet jo vuodesta 2009. Vuonna 2009 liikevaihto supistui lähes 21 prosenttia vuodesta 2008, ja yritys kirjasi 3,2 miljoonan euron tappiot (tulos ennen veroja). Tämä suuntaus jatkui seuraavina vuosina.

(135)

Edellä esitettyjen seikkojen ja Kyproksen viranomaisten toimittamien tietojen (ks. edellä johdanto-osan 68 kappale) perusteella komissio päättelee, että Cyprus Airways on ollut vaikeuksissa oleva yritys jo vuodesta 2009 osittain pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 10 kohdan mukaan (erityisesti vuodesta 2011) ja joka tapauksessa niiden 11 kohdan mukaan.

(136)

Pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 33 kohdan mukaan ”yritystä on voitava pitää näissä suuntaviivoissa tarkoitettuna vaikeuksissa olevana yrityksenä”. Näin ollen tämä edellytys täyttyy.

(137)

Pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 35–37 kohdassa todetaan seuraavaa: ”35. Rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisajan on oltava mahdollisimman lyhyt, ja suunnitelman on mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen kohtuullisessa ajassa yrityksen tulevia toimintaedellytyksiä koskevien realististen oletusten perusteella. Rakenneuudistustukeen on siis yhdistettävä toteuttamiskelpoinen rakenneuudistussuunnitelma, jonka täytäntöönpanoon kyseinen jäsenvaltio sitoutuu. Tämä suunnitelma, joka sisältää kaikki tarpeelliset tiedot, kuten selvityksen markkinoista, on esitettävä komissiolle. Elinkelpoisuuden paranemisen on perustuttava pääasiassa rakenneuudistussuunnitelman sisältämiin yrityksen sisäisiin toimenpiteisiin. Se voi perustua hintojen tai kysynnän muutosten kaltaisiin ulkoisiin seikkoihin, joihin yritys ei voi itse paljoa vaikuttaa, vain siinä tapauksessa, että markkinoiden kehittymisestä esitetyt arviot ovat yleisesti hyväksyttyjä. Rakenneuudistus edellyttää luopumista sellaisesta toiminnasta, joka olisi rakenneuudistuksesta huolimatta edelleen tappiollista.”

(138)

36. Rakenneuudistussuunnitelmassa on kuvailtava erityisesti yrityksen vaikeuksiin johtaneet olosuhteet. Tämä antaa mahdollisuuden arvioida, ovatko ehdotetut toimenpiteet sopivia. Suunnitelmassa on otettava huomioon muun muassa kysynnän ja tarjonnan nykytilanne ja ennakoitu kehitys merkityksellisillä tuotemarkkinoilla erilaisten hahmotelmien avulla, jotka perustuvat optimistisiin, pessimistisiin ja niiden väliltä oleviin olettamuksiin, sekä yrityksen erityiset vahvuudet ja heikkoudet. Rakenneuudistussuunnitelman on mahdollistettava yrityksen rakenteen uudistaminen, jonka avulla pitkän aikavälin elinkelpoisuus ja mahdollisuus selviytyä itsenäisesti palautuvat.

(139)

”37. Rakenneuudistussuunnitelmassa on esitettävä yrityksen muuttamista siten, että se voi rakenneuudistuksen jälkeen vastata itse kaikista kustannuksistaan, omaisuuserien arvon alentuminen ja rahoituskulut mukaan luettuina. Rakenneuudistuksen läpikäyneen yrityksen oman pääoman tuoton on oltava riittävän korkea, jotta se voi kilpailla omin voimin. Jos yrityksen vaikeudet johtuvat sen omistajaohjausjärjestelmän puutteista, järjestelmää on muutettava asianmukaisella tavalla.”

(140)

Rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisajasta voidaan todeta, että ilmoitettu suunnitelma kattaa jakson, joka ulottuu huhtikuussa 2012 toteutetusta ensimmäisestä omaisuuserän myynnistä, josta saaduilla tuloilla Cyprus Airways osallistuu rakenneuudistuskustannustensa rahoittamiseen, vuoden 2017 loppuun, ja että suunnitelmalla oli tarkoitus palauttaa Cyprus Airways kannattavaksi tilivuodesta 2014 alkaen. Rakenneuudistuskauden kesto on ilmoitetun mukaan näin ollen viisi vuotta ja kuusi kuukautta.

(141)

Komissio huomauttaa, että kausi on pidempi kuin komission muiden lentoyhtiöiden tapauksessa hyväksymät rakenneuudistuskaudet, jotka ovat tavanomaisesti olleet viisi vuotta (25).

(142)

Lisäksi komissio toteaa, että toimenpide 5 myönnettiin vuosina 2011–2010. Koska kyseinen toimenpide myönnettiin aikana, jolloin yritys oli jo taloudellisissa vaikeuksissa, se ei kuulu yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen soveltamisalaan. Tämä tarkoittaa sitä, että toimenpide on joko sisämarkkinoille soveltumatonta koulutustukea tai se on katsottava rakenneuudistustueksi, jonka soveltuvuutta sisämarkkinoille on arvioitava silloisten olosuhteiden pohjalta. Jälkimmäisessä tapauksessa rakenneuudistuskausi pitenisi noin seitsemään vuoteen (ja toimenpiteen olisi tällöin myös sisällyttävä ilmoitettuun rakenneuudistussuunnitelmaan).

(143)

Komissio voi perustelluissa tapauksissa hyväksyä pidemmän rakenneuudistuskauden. Tässä tapauksessa Kyproksen viranomaiset eivät kuitenkaan pystyneet perustelemaan sitä, miksi Cyprus Airways tarvitsi yli viisi vuotta rakenneuudistuksen päätökseen saattamiseen. Komissio toteaa tässä yhteydessä, että edellä johdanto-osan 72 kappaleessa esitetty Kyproksen viranomaisten kuvailema ajan ”menetys”, joka johtui valtion sisäisen päätöksentekoprosessin viiveistä (26), oli viranomaisten vaikutusmahdollisuuksien ulottuvilla. Lisäksi toisin kuin muissa komission hyväksymissä tapauksissa Cyprus Airwaysin vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelma ei sisällä mitään niistä osatekijöistä, jotka komissio on hyväksynyt Kyproksen viranomaisten mainitsemissa aikaisemmissa päätöksissään ja joiden perusteella komissio voisi todeta, että tarkasteltavana olevassa tapauksessa voitaisiin hyväksyä pidempi rakenneuudistuskausi. Tällaisia osatekijöitä voisivat olla esimerkiksi kapasiteetin merkittävä vähentäminen tai erityisen pieni markkinaosuus (27).

(144)

Näin ollen komissio katsoo, ettei viiden vuoden ja kuuden kuukauden (eikä etenkään seitsemän vuoden) pituinen toteutusjakso ole Cyprus Airwaysin tapauksessa kohtuullinen.

(145)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman sisällön osalta komissio huomauttaa, että Kyproksen viranomaiset eivät suunnitelmassaan olleet riittävällä tavalla puuttuneet epäilyihin, jotka komissio esitti 4 päivänä helmikuuta 2014 antamassaan päätöksessä.

(146)

Kyproksen viranomaiset katsoivat edelleen etenkin, että suunnitelmassa otettiin huomioon jäljelle jääneen reittiverkoston tehokkuus ja mahdollinen matkustajakysynnän väheneminen ja että polttoaineen hinnan ja euron ja dollarin vaihtokurssin viimeaikaisen vaihtelun perusteella ei ollut riskiä niiden epäsuotuisasta kehityksestä. Ne katsoivat lisäksi, että suunnitelman mukainen yrityksen taloudellinen tilanne oli tyydyttävä, kun otetaan huomioon sen aikaisemmat heikot tulokset. Ne viittasivat vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyviin osatekijöihin, jotka olivat kehittyneet odotettua paremmin, kuten Larnakan lentoaseman maahuolintamaksuja koskeviin neuvotteluihin.

(147)

Komissio esitti kuitenkin 4 päivänä helmikuuta 2014 antamassaan päätöksessä epäilyjä, koska sillä oli syytä katsoa, että monet vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmaan sisältyvistä oletuksista eivät olleet riittävän varovaisia, kun huomioon otetaan komission aikaisemmat kokemukset muista lentoliikenteen alan rakenneuudistussuunnitelmista, markkinoilla vallitseva kilpailutilanne ja yleisperiaate, jonka mukaan rakenneuudistussuunnitelmassa on otettava huomioon myös epäsuotuisan kehityksen realistinen mahdollisuus, jotta se olisi uskottava.

(148)

Komissio toteaa sen vuoksi, etteivät Cyprus Airwaysin esittämät oletukset ole yleisesti päteviä ja ettei niiden tueksi ole esitetty näyttöä markkinamahdollisuuksista. Itse asiassa kilpailijat kyseenalaistivat nämä oletukset, etenkin oletukset, jotka koskevat mahdollisia kilpailupaineita suunnitelman mukaan kannattavilla reiteillä, polttoainekustannuksiin liittyviä säästöjä ja lipunhintojen korotuksista odotettuja tuloja.

(149)

Komissio toteaa, että vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman perusskenaarion oletusten mukaan yrityksen tulos ennen voittoja ja veroja on positiivinen jo vuonna 2014, jolloin sen oletetaan olevan 0,4 miljoonaa euroa, ja tuloksen odotetaan paranevan edelleen seuraavina vuosina. Komissio huomauttaa kuitenkin, että suunnitelman oletusten mukaan kolmansilta osapuolilta olevista veloista ei kerry eikä makseta lainkaan korkoa rakenneuudistuskaudella. Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa todetaan ainoastaan, että kolmansien osapuolten velkojen uudelleenjärjestely on tarpeen, mutta siinä ei anneta yksityiskohtaisia tietoja siitä, miten uudelleenjärjestely on tarkoitus toteuttaa. Vuosien 2013–2018 taseisiin sisältyvien osto- ja muiden velkojen (lukuun ottamatta Hellenic Bankin velkaa) ennustetaan säilyvän 27,9 miljoonassa eurossa. Näin ollen velat kolmansille osapuolille ovat määrältään merkittäviä ja kaikilla velkojen uudelleenjärjestelyyn liittyvillä ongelmilla voi olla vakavia seurauksia yrityksen taloutta koskeviin ennusteisiin.

(150)

Komissio toistaa 4 päivänä helmikuuta 2014 antamassaan päätöksessä esittämänsä väitteen siitä, että rakenneuudistuskauden lopussa Cyprus Airways on yhtiö, jonka merkitty pääoma on nolla ja oma pääoma negatiivinen. Tällaista yritystä ei voida pitää elinkelpoisena, koska siltä puuttuu käytännössä turvamarginaali.

(151)

Komissio toteaa lisäksi, että vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotetut toimenpiteet eivät vaikuta sellaisilta, että niillä voitaisiin tarkoituksenmukaisesti puuttua ilmoituksessa esitettyihin olosuhteisiin, joiden vuoksi yritys joutui vaikeuksiin. Suunnitelmassa esitetään muun muassa kolmen Kreikkaan suuntautuvan voittoa tuottamattoman reitin ja kahden Lähi-itään suuntautuvan reitin säilyttämistä siitä huolimatta, että kyseiset markkinat olivat osasyynä yrityksen vaikeuksiin. Suunnitelmassa esitetään myös vähintään neljän sellaisen reitin säilyttämistä, joilla halpalentoyhtiöt kilpailevat suoraan yrityksen kanssa, ja lipunhintojen korottamista. Yritys aikoo myös säilyttää vähintään yhden sellaisen reitin, johon Turkin asettama ylilentokielto vaikuttaa merkittävästi.

(152)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelma ei myöskään sisällä minkäänlaista konkreettista arviota tulevista tarjonta- ja kysyntänäkymistä merkityksellisillä markkinoilla lukuun ottamatta sitä, että kilpailupaineen riski on otettu huomioon eräillä säilytettävillä reiteillä.

(153)

Komissio toteaa lisäksi, että pessimistisessä skenaariossa ei oteta riittävästi huomioon yrityksen heikkouksia eikä merkityksellisillä markkinoilla olevia riskejä, joista osa mainitaan suunnitelmassa. Tällaisia heikkouksia ja riskejä ovat muun muassa kilpailijoiden luoma paine, perusskenaarioon sisältyvien taloudellisten ennusteiden perustana olevien keskeisten parametrien (kuten yksikkökohtainen keskimääräinen tulo matkustajaa kohti (tuotto), polttoaineen hinta, euron ja Yhdysvaltain dollarin vaihtokurssi, kysynnän väheneminen) poikkeamat ja taloudellinen tilanne keskeisillä markkinoilla.

(154)

Pessimistisessä skenaariossa ennustetaan ainoastaan, että tulot vähenevät 1 prosenttia ja että yrityksen tulos ennen voittoja ja veroja on vuosina 2016 ja 2017 vain 0,3 miljoonaa euroa. Jos kuitenkin jokin vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa todetuista lisäriskeistä toteutuisi, esimerkiksi jos öljyn hinta nousisi 1 prosenttia tai jos euron ja Yhdysvaltain dollarin valuuttakurssissa tapahtuisi 1 prosentin muutos, ennustetut voitot menetettäisiin kokonaisuudessaan (ks. edellä johdanto-osan 51 kappale). Näitä riskejä pahentaa entisestään se, että Cyprus Airwaysilla ei ole tarvittavia vakuuksia, joiden avulla se voisi suojautua polttoaineen hintariskiltä tai valuuttakurssiriskiltä. Lisäksi komissio huomauttaa, että pessimistiset skenaariot ovat aikaisemmissa lentoyhtiöitä koskeneissa tapauksissa yleensä perustuneet paljon suurempiin poikkeamiin perusskenaarion parametreista (28). Lisäksi kilpailun merkittävän lisääntymisen riskiä ei ollut otettu huomioon etenkään Tel Aviviin ja Moskovaan suuntautuvien reittien osalta, vaikka tämä riski mainittiin erikseen vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa. Edellä mainitut reitit ovat matkustajamäärien perusteella Cyprus Airwaysin neljänneksi ja viidenneksi tärkeimmät reitit. Huomioon olisi pitänyt ottaa myös mahdollisuus pitkittyneeseen taantumaan Kreikassa ja Kyproksessa.

(155)

Komissio katsoo sen vuoksi, ettei vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa puututa riittävällä tavalla olosuhteisiin, jotka johtivat Cyprus Airwaysin vaikeuksiin, ettei siinä oteta kaikilta osin huomioon markkinanäkymiä ja ettei siinä esitetty pessimistinen skenaario ole uskottava.

(156)

Lopuksi komissio toteaa, että vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa ei puututa yrityksen liiketoimintamallin perusongelmiin, jotka näyttävät osaltaan vaikeuttaneen sen tilannetta. Cyprus Airwaysin rakenneuudistuksen perustana on sen nykyinen liiketoimintamalli, jonka mukaisesti yhtiö toimii perinteisenä täyden palvelun lentoyhtiönä ja myy lentolippuja pääasiassa välittäjien kautta. Se kilpailee kuitenkin sellaisten halpalentoyhtiöiden ja täyden palvelun lentoyhtiöiden kanssa, joilla on laajemmat reittiverkostot ja joista useimmat myyvät lentolippuja suoraan verkossa.

(157)

Komissio päättelee sen vuoksi, että pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 35–37 kohdassa asetetut edellytykset eivät täyty, koska i) vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman toteutusjakso on kohtuuttoman pitkä, ii) sillä ei pystytä palauttamaan yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuutta kohtuullisessa ajassa eikä se perustu realistisiin oletuksiin, ja iii) siinä oteta huomioon markkinatilannetta riittävän erilaisten skenaarioiden avulla.

(158)

Pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 38–42 kohdan mukaan yrityksen, joka saa rakenneuudistustukea, on esitettävä vastasuoritteita valtiontuen kilpailua vääristävän vaikutuksen lieventämiseksi. Näihin toimenpiteisiin voivat kuulua omaisuuserien myynti ja kapasiteetin tai markkinaläsnäolon vähentäminen tai kyseisille markkinoille pääsyn esteiden vähentäminen, ja niiden on koskettava sellaisia reittejä tai tuotteita, jotka eivät tuota tappiota.

(159)

Kyproksen viranomaiset ovat ehdottaneet vastasuoritteita, kuten tappiottomien reittien lopettamista tai niiden kapasiteetin vähentämistä, kahden Lontoon Heathrow’n lentoasemalla olevan lähtö- ja saapumisajan myymistä, kaluston supistamista ja henkilökilometrien vähentämistä.

(160)

Komissio toteaa, että kahden ja lähtö- ja saapumisajan myynti täysin koordinoidulla (29) Lontoon Heathrow’n lentoasemalla voidaan katsoa toimenpiteeksi, jolla vähennetään kilpailijoiden markkinoille tulon esteitä riittävällä tavalla, etenkin kun otetaan huomioon, että Cyprus Airways lopettaa kyseisen lentoaseman käyttämisen kokonaan. Lisäksi kaluston merkittävä vähennys on tärkeä osoitus kapasiteetin vähentämisestä.

(161)

Vastasuoritteiksi ehdotetuista reiteistä komissio toteaa, että se on johdonmukaisesti hyväksynyt vastasuoritteiksi tappiottomien reittien lopettamisen tai kapasiteetin vähentämisen tällaisilla reiteillä. Tappiottomilla reiteillä tarkoitetaan reittejä, joiden bruttovaikutus on positiivinen, kun muuttuvat kustannukset otetaan huomioon (30).

(162)

Komissio toteaa kuitenkin, että bruttovaikutus oli negatiivinen Larnaka–Ateena-reitillä, jolla Cyprus Airwaysin oli Kyproksen viranomaisten ehdotuksen mukaan tarkoitus vähentää kapasiteettiaan vastasuoritteena. Kyproksen viranomaiset eivät myöskään ole esittäneet näyttöä, joka tukisi niiden väitettä siitä, ettei vastasuoritteena (lentovuorojen vähennys neljällä viikoittaisella lennolla) oleva osuus reitistä ollut tappiollinen.

(163)

Komissio toteaa kuitenkin, että ehdotettu tarjottujen henkilökilometrien 24 prosentin vähennys vuoden 2012 kapasiteettiin verrattuna on suurempi kuin muissa lentoyhtiöiden rakenneuudistusta koskeneissa asioissa ehdotetut vastaavat vähennykset (31). Tämä merkitsee sitä, että vaikka Larnaka–Ateena-reitin kapasiteettivähennystä (joka on vain 0,84 prosenttia tarjottujen henkilökilometrien kokonaismäärästä) ei otettaisi huomioon, tarjottujen henkilökilometrien vähennys on silti riittävä.

(164)

Komissio päättelee tämän vuoksi, että pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 38–42 kohdan edellytykset täyttyvät.

(165)

Rakenneuudistustuen saajana olevan Cyprus Airwaysin on pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 43–45 kohdan mukaan osallistuttava vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseen sen omista varoista maksettavalla merkittävällä osuudella, jonka olisi Cyprus Airwaysin kaltaisten suurten yritysten tapauksessa katettava vähintään 50 prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista paitsi, jos kyseessä ovat poikkeukselliset olosuhteet tai erityiset vaikeudet. Yrityksen oman rahoitusosuuden on oltava todellinen, mikä tarkoittaa, että sen on oltava konkreettinen eikä se saa sisältää tulevia voittoja, kuten tulevia rahavirtoja.

(166)

Komissio toteaa, että oman rahoitusosuuden tarkistettu määrä on 61,57 miljoonaa euroa. Kyseinen osuus on 41,8 prosenttia yhteensä 147,4 miljoonan euron rakenneuudistuskustannuksista, ja rakenneuudistustukea on tarkoitus mukauttaa toteutuneen oman rahoitusosuuden perusteella siten, että näiden kahden määrän summa kattaa ainoastaan rakenneuudistuskustannukset.

(167)

Komissio toteaa, että ehdotettu 41,8 prosentin oma rahoitusosuus jäisi toteutuessaankin alle pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annetuissa suuntaviivoissa asetetun 50 prosentin kynnyksen.

(168)

Lisäksi komissio toteaa, että johdanto-osan 79 kappaleessa olevan taulukon 5 perusteella omaisuuseriä on tosiasiassa myyty vasta 55,67 miljoonan euron arvosta. Muiden ehdotettujen omaisuuserien, kuten varaosien ja Airbus A320:n, myyntiä ei kokonaisuudessaan toteutettu, eikä niiden arvostuksen tueksi ei ole esitetty asiantuntija-arviota.

(169)

Varaosien myynnistä tähän mennessä saadut tosiasialliset tuotot (0,86 miljoonaa euroa) osoittavat, että myynnistä saatavat määrät (2,0 miljoonaa euroa vuonna 2013 ja 1,1 miljoonaa euroa vuonna 2014) on arvioitu huomattavasti todellista suuremmiksi. Koska vielä myymättä olevien varaosien arvosta ei ole asiantuntijan arviota ja koska käytettävissä ei ole muuta näyttöä, kuten sopimusta, ostajan antamasta selkeästä ostositoumuksesta, varaosien myynnistä mahdollisesti tulevaisuudessa saatavia tuloja ei voida ottaa huomioon riittävän konkreettisena omana rahoitusosuutena.

(170)

Airbus A320:n, jonka Kyproksen viranomaiset toteavat 11 päivänä toukokuuta 2014 toimittamissaan huomautuksissa olevan ”vanha lentokone”, myynnin osalta voidaan todeta, että viidestä vuonna 2014 tehdystä tarjouksesta neljä on peruutettu ja viidennen tarjouksen tekijä ei ole vastannut Cyprus Airwaysin vastatarjoukseen. Koska Kyproksen viranomaiset eivät ole toimittaneet asiantuntija-arviota ilma-aluksen arvosta, odotettuja 2,5 miljoonan euron myyntituloja ei voida hyväksyä riittävän konkreettisena omana rahoitusosuutena.

(171)

Komissio ei myöskään ole Kyproksen viranomaisten kanssa samaa mieltä siitä, että kiinteän omaisuuden siirtäminen eläkerahastoon voidaan katsoa konkreettiseksi omaksi rahoitusosuudeksi. Tämä johtuu siitä, että eläkerahasto on sen oikeudellisesta asemasta riippumatta Cyprus Airwaysin määräysvallassa, kuten Kyproksen viranomaiset ovat vahvistaneet ja kuten yrityksen tilinpäätöksestä ilmenee. Rahaston varat ovat sen vuoksi viime kädessä Cyprus Airwaysin käytettävissä, ja sen alijäämä on osa rakenneuudistuskustannuksia (32). Tämän vuoksi Cyprus Airways ei tosiasiassa osallistu rakenneuudistuskustannustensa kattamiseen eläkerahastoon tekemillään omaisuudensiirroilla.

(172)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että yrityksen konkreettinen oma rahoitusosuus on 55,67 miljoonaa euroa eli 37,8 prosenttia rakenneuudistuksen kustannuksista.

(173)

Kyproksen viranomaiset katsovat, että oma rahoitusosuus voi poikkeuksellisesti olla alle 50 prosenttia, koska kyseessä ovat erityiset vaikeudet. Niiden mukaan tällainen pienempi oma rahoitusosuus voidaan Cyprus Airwaysin tapauksessa perustella talous- ja rahoituskriisillä ja Turkin asettamalla ylilentokiellolla, joka aiheuttaa yritykselle lisärasitteita.

(174)

Komissio panee merkille Kyproksen talouden erityistilanteen ja myöntää, että omaisuuserien myynti ei tällaisessa tilanteessa välttämättä ole helppoa. Komissio toteaa kuitenkin, että Cyprus Airways toimii kansainvälisillä ja likvideillä markkinoilla, koska sen omaisuuserien, kuten ilma-alusten lähtö- ja saapumisaikojen ja varaosien, ostajat voivat tulla kaikkialta maailmasta. Kyproksen taloudellisella tilanteella ei sen vuoksi välttämättä ole vaikutusta tällaisiin ostajiin, koska nämä voivat saada rahoitusta helpommin ja siirtää tai käyttää hankittuja omaisuuseriä ilman minkäänlaista yhteyttä Kyproksen.

(175)

Lisäksi Turkin asettama ylilentokielto on ollut voimassa jo useiden vuosien ajan, eikä se liity millään tavoin lentoyhtiön omaisuuserien myyntiin, koska kyseisiä omaisuuseriä voidaan käyttää myös muualla. Kapasiteetin huomattavalla vähentämisellä on merkitystä kilpailijoille. Sen sijaan oman rahoitusosuuden tarkoituksena on vähentää tarvittavaa valtiontukea ja osoittaa, että markkinat uskovat siihen, että yrityksen elinkelpoisuus saadaan palautettua.

(176)

Lopuksi voidaan todeta, että komissio on pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen nojalla hyväksynyt poikkeustilanteissa jopa alle 40 prosentin omia rahoitusosuuksia (33). Omat rahoitusosuudet ovat kuitenkin tällaisissakin tapauksissa olleet suurempia kuin Cyprus Airwaysin oma rahoitusosuus.

(177)

Komissio päättelee tämän vuoksi, että pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 43–45 kohdan edellytykset eivät täyty. Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmalla tukea ei rajoiteta välttämättömään vähimmäismäärään, koska suunnitelma ei sisällä riittävän suurta rahoitusosuutta, jolla Cyprus Airways tosiasiassa osallistuisi rakenneuudistuskustannusten kattamiseen.

(178)

Pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen mukaan tuen hyväksymisedellytykset voivat olla asetettavien vastasuoritteiden ja tuensaajan rahoitusosuuden osalta joustavampia, jos tämä on aluekehityksen näkökulmasta perusteltua, ja etenkin, jos tuensaaja sijaitsee tukialueella.

(179)

Kyproksella on kaksi aluetta (läntinen alue ja itäinen alue), jotka voivat ohjelmakausina 2007–2013 ja 2014–2020 saada alueellista investointitukea perussopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa määrätyn poikkeuksen nojalla (34). Kyseisillä alueilla asuu yhteensä 50 prosenttia Kyproksen väestöstä. Kyproksen viranomaiset ovat myös väittäneet, että Kyproksella on useita alueellisia ominaispiirteitä, jotka vaikuttavat sen sosioekonomiseen kehitykseen. Näitä ovat etenkin sen syrjäinen sijainti ja sen riippuvuus ilma- ja merikuljetuksista. Lisäksi ne totesivat, että Kyproksen talouden taantuman vuoksi olisi erityisen perusteltua katsoa Kypros tukialueeksi.

(180)

Komissio toteaa, että Cyprus Airwaysin päätoimipaikka on Nikosiassa, joka ei sijaitse kummallakaan Kyproksen kahdesta tukialueesta. Larnakan lentoasema, joka on todennäköisesti Cyprus Airwaysin toiminnan tärkein keskus, ei myöskään sijaitse kummallakaan tukialueista. Lisäksi komissio huomauttaa, että yhtäläisten toimintaedellytysten varmistamiseksi alue voidaan vahvistaa tukialueeksi ainoastaan komission päätöksellä soveltaen aluetukisuuntaviivoissa asetettuja kriteerejä. Vahvistaminen ei voi perustua muihin alueellisiin olosuhteisiin tai taloudelliseen taantumaan.

(181)

Näin ollen komissio ei voi hyväksyä tukikriteereiksi joustavampia ehtoja.

(182)

Pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 3.3 jakson 73 kohdan mukaan pelastamis- ja/tai rakenneuudistustukea olisi myönnettävä ainoastaan kerran. Lisäksi kyseisessä kohdassa todetaan, että ”jos […] pelastamistuen myöntämisestä, rakenneuudistusvaiheen päättymisestä tai rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisen keskeyttämisestä (riippuen siitä, mikä näistä on tapahtunut viimeksi) on kulunut vähemmän kuin 10 vuotta, komissio ei hyväksy uutta pelastamis- tai rakenneuudistustukea”. Tätä ehtoa kutsutaan tuen ainutkertaisuuden periaatteeksi.

(183)

Suuntaviivojen 3.3. jakson 73 kohdan c alakohdassa vahvistetaan poikkeus tuen ainutkertaisuuden periaatteesta [vahvistettava]:

”[…]

(184)

Komissio on vuonna 2007 hyväksynyt Cyprus Airwaysille myönnetyn rakenneuudistustuen rakenneuudistussuunnitelman perusteella. Tuen ainutkertaisuuden periaatteesta seuraa, ettei Cyprus Airwaysille voida periaatteessa tällä hetkellä myöntää uutta rakenneuudistustukea. Komissiolla on lisäksi epäilyjä siitä, onko tässä tapauksessa kyse 73 kohdan c alakohdassa tarkoitetuista poikkeuksellisista ja odottamattomista olosuhteista.

(185)

Kyproksen viranomaiset ovat kahden muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisen jälkeen esittäneet runsaasti huomautuksia siitä, että Kyprokseen kohdistui poikkeuksellisia ja odottamattomia olosuhteita, joiden vuoksi uuden rakenneuudistustuen myöntäminen oli perusteltua (35). Ne eivät kuitenkaan ole pystyneet perustelemaan näitä väitteitään.

(186)

Turkin asettama ylilentokielto tuli voimaan vuonna 1974 (36), ja Kypros on ottanut käyttöön hyväksytyn järjestelmän sellaisten lentoyhtiöiden ylimääräisten kustannusten korvaamiseksi, joihin kielto vaikuttaa ja joihin kuuluu myös Cyprus Airways (ks. edellä johdanto-osan 23 kappale). Näin ollen lentokieltoa ei voida poikkeuksellisena ja ennalta arvaamattomana olosuhteena, eivätkä Kyproksen viranomaiset ole esittäneet uusia todisteita tältä osin.

(187)

Samoista syistä myöskään ”laittoman” lentoaseman toimintaa Kyproksen pohjoisosassa ei voida pitää poikkeuksellisena ja ennalta arvaamattomana olosuhteena, koska matkailijoilla on ollut mahdollisuus matkustaa Kyproksen pohjoisosaan ja pohjoisosasta jo ainakin vuodesta 2004 lähtien.

(188)

Komissio ei myöskään ole Kyproksen viranomaisten kanssa samaa mieltä siitä, että laillisesti toimivan kilpailijan, joka voi olla halpalentoyhtiö tai täyden palvelun lentoyhtiö, markkinoille tulo voitaisiin katsoa poikkeukselliseksi ja ennalta arvaamattomaksi olosuhteeksi, koska Cyprus Airways toimii kilpailulle vapautetulla alalla. Väitteestä, jonka mukaan Kyproksen valtio tukee Cyprus Airwaysin kilpailijoita, komissio toteaa, ettei se ole saanut mitään näyttöä tämän väitteen tueksi. Joka tapauksessa komissio korostaa, että ei voida katsoa, että valtion on tarpeen antaa valtiontukea Cyprus Airwaysille sellaisten kielteisten vaikutusten kompensoimiseksi, jotka johtuvat toimenpiteestä, jonka valtio on väitetyn mukaan itse toteuttanut, ja määritellä kyseistä valtion toteuttamaa toimenpidettä poikkeukselliseksi ja odottamattomaksi olosuhteeksi.

(189)

Lähi-idän rauhattomuuksista komissio toteaa, ettei tilannetta voida pitää poikkeuksellisena, koska osissa aluetta on ollut levottomuuksia jo useiden vuosikymmenten ajan. Kyproksen mainitsemien äskettäisten levottomuuksien eli ns. arabikevään taloudellisista vaikutuksista voidaan todeta, että Kyproksen ja Lähi-idän sekä Persianlahden välisten reittien tuottamien tulojen osuus on yrityksen vuosikertomusten perusteella yleensä ollut noin 10 prosenttia Cyprus Airwaysin kaikista tuloista. Vaikka liikenne vähenisi huomattavasti, tällä olisi näin ollen melko vähäinen vaikutus, sillä vaikutus kohdistuisi enintään 10 prosentin osuuteen Cyprus Airwaysin kokonaistuloista (vaikkei vaikutus sinänsä olisikaan vähäpätöinen).

(190)

Komissio hyväksyy huomautukset, jotka koskevat Kreikan ja Kyproksen taloustilanteen heikkenemistä ja Kreikan sisäisten lentojen lippujen keskihinnan mahdollista laskua. Komissio muistuttaa kuitenkin, että Cyprus Airways lisäsi Kreikan sisäisiä lentojaan vuosina 2011–2013 ja kasvatti näin samalla tietoisesti Kreikan markkinoihin liittyvää riskiään.

(191)

Vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelmassa esitetyistä tiedoista ja kilpailijoiden toimittamista tiedoista on pääteltävissä, että matkustajaliikenteen kokonaismäärä Kyproksen markkinoilla on kasvanut vuodesta 2009 samalla kun Cyprus Airwaysin markkinaosuus on supistunut. Lisäksi myös muut alueella toimivat lentoyhtiöt ovat kärsineet talouskriisistä, mutta ne ovat mukauttaneet hintapolitiikkaansa ja reittiverkostoaan voidakseen jatkaa toimintaansa markkinoilla. Ryanair totesi jopa saavuttaneensa kasvua Kyproksen markkinoilla.

(192)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, ettei Cyprus Airways onnistunut kilpailijoidensa tavoin mukauttamaan liiketoimintaansa siten, että se olisi välttänyt pääasiallisilla markkinoillaan tapahtuneen taloustilanteen heikkenemisen vaikutukset ja pystynyt hyödyntämään uusia markkinoita, vaikka se tunnusti riskit vuosien 2007, 2008 ja 2009 (37) vuosikertomuksiin sisältyvissä nimenomaisissa, joskin yleisluonteisissa, huomautuksissa ja vaikka sillä oli käytettävissään vaihtoehtoja. Näitä vaikutuksia ei sen vuoksi voida pitää poikkeuksellisina ja odottamattomina, vaan ne ovat pikemminkin seurausta Cyprus Airwaysin huonosta johtamisesta ja sen huonosta tuloksesta.

(193)

Tämän vuoksi komissio päättelee, että pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annettujen suuntaviivojen 3.3 jakson 73 kohdan c alakohdassa tarkoitetun poikkeuksen soveltamisedellytykset eivät täyty ja että Cyprus Airwaysille myönnettävä rakenneuudistustuki rikkoisi tuen ainutkertaisuuden periaatetta.

(194)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että Kypros on pannut Cyprus Airwaysin hyväksi toteutetut toimenpiteet 1, 2, 4 ja 5 täytäntöön perussopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti.

(195)

Lisäksi komissio katsoo, että toimenpiteet 1, 2, 4 ja 5 ja vuoden 2013 rakenneuudistussuunnitelma eivät täytä pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annetuissa suuntaviivoissa asetettuja edellytyksiä. Komissio ei ole havainnut muita perusteita, joiden nojalla tuen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille, eivätkä Kyproksen viranomaiset myöskään ole esittäneet vaihtoehtoista perustetta, jonka nojalla toimenpiteiden voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille (lukuun ottamatta ryhmäpoikkeusasetuksen soveltamista koulutustukeen toimenpiteessä 5). Tämän vuoksi komissio katsoo, ettei tuki sovellu sisämarkkinoille.

(196)

Perussopimuksen ja unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komissiolla on toimivalta päättää, että jäsenvaltion on poistettava tuki tai muutettava sitä, jos komissio on todennut, ettei tuki sovellu sisämarkkinoille (38). Tuomioistuin on niin ikään johdonmukaisesti katsonut, että jäsenvaltion velvollisuudella poistaa komission sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsoma tuki on tarkoitus palauttaa aikaisempi tilanne (39).

(197)

Tässä yhteydessä tuomioistuin on vahvistanut, että tämä tavoite on saavutettu, kun tuensaaja on palauttanut sääntöjenvastaisena tukena saamansa rahamäärät, jolloin se on menettänyt markkinoilla kilpailijoihinsa verrattuna saamansa edun ja tuen maksamista edeltänyt tilanne on palautettu (40).

(198)

Neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 (41) 14 artiklan 1 kohdassa säädetään oikeuskäytännön mukaisesti, että ”sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta […]”.

(199)

Koska kyseessä olevat toimenpiteet, joiden arvo on yhteensä 6 6 0 99  317,94 euroa (valtion 31,33 miljoonan euron osuus pääomankorotuksesta (toimenpide 1), 34,5 miljoonan euron lainana myönnetty pelastamistuki (toimenpide 2) ja 2 69  317,94 euron koulutustuki (toimenpide 5)), toteutettiin perussopimuksen 108 artiklan vastaisesti ja koska ne on tämän vuoksi katsottava sääntöjenvastaiseksi ja sisämarkkinoille soveltumattomaksi tueksi, määrät on perittävä takaisin, jotta voidaan palauttaa ennen niiden myöntämistä markkinoilla vallinnut tilanne. Takaisinperinnän olisi katettava ajanjakso, jonka ajan tuensaaja sai etua, toisin sanoen ajanjakso, joka alkaa siitä, kun tuki asetettiin tuensaajan käyttöön, ja päättyy siihen, kun se on tosiasiallisesti peritty takaisin. Takaisinperittäville summille lasketaan korkoa, jota kertyy tuen tosiasialliseen takaisinperintään asti.

(200)

Toimenpiteen 3 osalta voidaan todeta, että perussopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisella menettelyllä ei enää ole kohdetta, koska Kypros ei toteuttanut toimenpidettä.

(201)

Komissio katsoo, että Cyprus Airwaysin hyväksi myönnetyt toimenpiteet 1 (valtion osuus pääomankorotuksesta), 2 (pelastamistukilaina), 4 (rakenneuudistustuki) ja 5 (koulutustuki) ovat perussopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea ja että ne eivät sovellu sisämarkkinoille, koska pelastamis- ja rakenneuudistustuesta vuonna 2004 annetuissa suuntaviivoissa asetetut edellytykset eivät täyttyneet eikä muita soveltuvuusperusteita esitetty.

(202)

Toimenpiteistä 1, 2, 4 ja 5 komissio katsoo, että Kypros on pannut ne täytäntöön perussopimuksen 108 artiklan 3 kohdan vastaisesti.

(203)

Lopuksi komissio toteaa, että Kypros on suostunut siihen, että tämä päätös hyväksytään ja annetaan tiedoksi englannin kielellä,

a)

Edellä 4 artiklan 4 ja 5 kohdassa edellytetyt tiedot;

b)

tuensaajalta takaisin perittävä kokonaismäärä (tuki ja siitä perittävä korko) (44);

c)

yksityiskohtainen kuvaus toimenpiteistä, jotka on jo toteutettu tai joita suunnitellaan tämän päätöksen noudattamiseksi;

d)

asiakirjat, jotka osoittavat, että tuensaaja on määrätty maksamaan tuki takaisin.