11.4.2014   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 108/16

(1)

Komission asetuksessa (EY) N:o 474/2006 (3) vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 2111/2005 II luvussa tarkoitettu yhteisön luettelo niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa.

(2)

Eräät jäsenvaltiot ja Euroopan lentoturvallisuusvirasto, jäljempänä ’EASA’, ovat toimittaneet asetuksen (EY) N:o 2111/2005 4 artiklan 3 kohdan mukaisesti komissiolle tietoja, jotka ovat olennaisia yhteisön luettelon ajantasaistamiseksi. Asian kannalta olennaisia tietoja on saatu myös EU:n ulkopuolisilta mailta. Yhteisön luettelo olisi saatettava ajan tasalle näiden tietojen pohjalta.

(3)

Komissio on ilmoittanut kaikille kyseisille lentoliikenteen harjoittajille suoraan tai niiden valvonnasta vastaavien viranomaisten välityksellä ne olennaiset tosiseikat ja näkemykset, joiden perusteella tehdään päätös lentoliikenteen harjoittajien asettamisesta toimintakieltoon unionissa tai yhteisön luetteloon sisällytetylle lentoliikenteen harjoittajalle asetetun toimintakiellon ehtojen muuttamisesta.

(4)

Komissio on antanut kyseisille lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuuden tutustua jäsenvaltioiden toimittamiin asiakirjoihin, toimittaa kirjalliset huomautuksensa ja esittää kantansa asiassa suullisesti komissiolle sekä neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3922/1991 (4) perustetulle lentoturvallisuuskomitealle.

(5)

Lentoturvallisuuskomitea on saanut komissiolta ajantasaiset tiedot asetuksen (EY) N:o 2111/2005 ja sen komission täytäntöönpanoasetuksen (EY) N:o 473/2006 (5) mukaisesti aloitetuista neuvotteluista, joita käydään parhaillaan seuraavien valtioiden toimivaltaisten viranomaisten ja lentoliikenteen harjoittajien kanssa: Filippiinit, Georgia, Guinean tasavalta, Intia, Indonesia, Jemen, Kazakstan, Libanon, Madagaskar, Mauritanian islamilainen tasavalta, Mosambik, Nepal, Sambia, Sudan ja Swazimaan kuningaskunta. Lentoturvallisuuskomitea sai komissiolta myös Afganistania, Irania ja Kirgistania koskevat tiedot. Lentoturvallisuuskomitea on saanut komissiolta myös ajantasaiset tiedot Venäjän federaation kanssa käydyistä teknisistä neuvotteluista ja Libyan seurannasta.

(6)

Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön, jäljempänä ’ICAO’, yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa tekemien tarkastusraporttien analyysin tuloksista. Jäsenvaltioita kehotettiin kohdentamaan asematasotarkastukset ensisijaisesti sellaisissa valtioissa toimilupansa saaneisiin lentoliikenteen harjoittajiin, joiden osalta ICAO on todennut merkittäviä turvallisuusongelmia (Significant Safety Concerns, SSC) tai joiden turvallisuudenvalvontajärjestelmässä on EASAn mukaan merkittäviä puutteita. Kun asematasotarkastukset kohdennetaan, saadaan kyseisissä valtioissa toimilupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustasosta lisätietoja, jotka täydentävät komission asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti käynnistämiä neuvotteluja.

(7)

Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa ulkomaisten ilma-alusten turvallisuuden arviointiohjelman (SAFA) mukaisten asematasotarkastusten tuloksista komission asetuksen (EU) N:o 965/2012 (6) mukaisesti.

(8)

Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa niissä valtioissa toteutettavista teknisen avun hankkeista, joihin asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisia toimenpiteitä tai seurantatoimia sovelletaan. Sille ilmoitettiin EASAn suunnitelmista ja siviili-ilmailuviranomaisten pyynnöistä, jotka koskevat hallinnollisten ja teknisten valmiuksien parantamiseen tähtäävää muuta teknistä apua ja yhteistyötä, jonka tarkoituksena on auttaa ratkaisemaan tapaukset, joissa ei noudateta sovellettavia kansainvälisiä vaatimuksia. Jäsenvaltioita myös kehotettiin vastaamaan kyseisiin pyyntöihin kahdenväliseltä pohjalta yhteistyössä komission ja EASAn kanssa. Komissio korosti tässä yhteydessä sitä, miten hyödyllistä on antaa kansainväliselle ilmailuyhteisölle tietoa — erityisesti ICAOn SCAN-tietokannan välityksellä — unionin ja sen jäsenvaltioiden antamasta teknisestä avusta ilmailun turvallisuuden parantamiseksi koko maailmassa.

(9)

Lentoturvallisuuskomitea on kuullut EASAa myös työstä, jota se parhaillaan tekee jäseninään olevien valtioiden turvallisuustason valvomiseksi, myös ICAOn USOAP-ohjelman välityksellä. Samalla esiteltiin myös tässä yhteydessä kehitettyjä tietotekniikkavälineitä. Viitaten yleiskokouksen päätöslauselmaan A38-5 (”Regional cooperation and assistance to resolve safety deficiencies, establishing priorities and setting measurable targets”) ICAO kehotti lentoturvallisuuskomiteaa välttämään mahdollisuuksien mukaan asetuksen (EY) N:o 2111/2005 ja ICAOn USOAP-ohjelman mukaisten toimien päällekkäisyyttä ja kannusti jatkamaan yhteistyötä, mikä saattaisi lopulta johtaa lentoturvallisuuskomitean toimeksiannon tarkistamiseen.

(10)

Eurocontrol esitteli lentoturvallisuuskomitealle SAFA-ohjelmaan sisältyvän hälytysjärjestelmän nykytilannetta. Toimintakieltoon asetetuista lentoliikenteen harjoittajista annettuja varoitusviestejä koskevien tilastotietojen lisäksi Eurocontrol keskittyi siihen, miten tärkeä asianmukaisesti esitetty lentosuunnitelma on SAFA-varoitusten yhteydessä. Alustaviin toimiin on jo ryhdytty lentosuunnitelmien esittämisen parantamiseksi. Jotta ilmoitus- ja hälytysjärjestelmää saataisiin koko ajan parannettua, lisätoimia valmistellaan läheisessä yhteistyössä komission kanssa.

(11)

Unionin lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin kohdistettujen SAFA-asematasotarkastusten tai EASAn toteuttamien standardointitarkastusten tuloksista laaditun EASAn analyysin sekä kansallisten ilmailuviranomaisten suorittamien aluekohtaisten tarkastusten seurauksena useat jäsenvaltiot ovat toteuttaneet tiettyjä täytäntöönpanotoimenpiteitä ja ilmoittaneet niistä komissiolle ja lentoturvallisuuskomitealle. Puola ilmoitti lentoliikenteen harjoittaja Bingo Airwaysin osalta, että se tarkastaa tehostetusti, miten kyseinen lentoliikenteen harjoittaja toteuttaa korjaussuunnitelmaansa. Sveitsi ilmoitti lentoliikenteen harjoittaja Sonnigin osalta, että kyseisen lentoliikenteen harjoittajan osalta oli käynnissä peruuttamismenettely, koska Sonnig oli luopunut lentotoiminta- ja liikenneluvastaan.

(12)

Sen varalta, että asiaankuuluvat turvallisuustiedot osoittavat, että välittömiä turvallisuusriskejä ilmenee, koska unionin lentoliikenteen harjoittajat eivät noudateta asianmukaisia turvallisuusnormeja, jäsenvaltiot toistivat olevansa valmiita toimimaan tarpeen mukaan.

(13)

ICAO teki Georgiassa lokakuussa 2013 kattavan järjestelmätarkastuksen (Comprehensive System Audit, CSA) ja ilmoitti sen tulosten perusteella kaikille Chicagon yleissopimuksen osapuolille merkittävästä turvallisuusongelmasta, joka liittyi lentotoimintaan.

(14)

Komissio aloitti tämän ilmoituksen vuoksi Georgian toimivaltaisten viranomaisten (GCAA) kanssa viralliset neuvottelut saadakseen tarkempia tietoja toimista, jotka GCAA oli toteuttanut ICAOn tarkastuksessa havaittujen turvallisuuspuutteiden korjaamiseksi.

(15)

Tätä varten GCAA:n, komission ja EASAn välillä järjestettiin kokous 17 päivänä maaliskuuta 2014. GCAA selitti, mistä merkittävä turvallisuusongelma perimmiltään johtui, ja antoi yksityiskohtaista tietoa ICAOlle toimitetusta korjaussuunnitelmasta (Corrective Actions Plan, CAP). Kokouksen aikana saaduista tiedoista kävi ilmi GCAA:n vahva sitoumus panna täytäntöön ja valvoa asiaan liittyviä turvallisuusnormeja Chicagon yleissopimuksen mukaisesti. GCAA ilmoitti kokouksen aikana, että kaikki ICAOlle toimitettuun korjaussuunnitelmaan sisältyneet toimet oli toteutettu ja että GCAA odotti nyt tarkastuskäyntiä, joka ICAOn oli tarkoitus tehdä myöhemmin tänä vuonna.

(16)

Ottaen huomioon GCAA:n toimittamat tiedot komissio ei pitänyt tarpeellisena sitä, että GCAA tulisi lentoturvallisuuskomitean kuultavaksi. Komissio tiedotti lentoturvallisuuskomitealle siitä, miten GCAA:n laatima korjaussuunnitelma oli pantu täytäntöön.

(17)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti ja GCAA:n toteuttamien toimien perusteella arvioidaan, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Georgiasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Sitä, miten GCAA toteuttaa korjaussuunnitelmaa seurataan kuitenkin tarkasti, ja komissio raportoi siitä lentoturvallisuuskomitean seuraavassa kokouksessa. Jos tuloksia pidetään epätyydyttävinä, komission on ryhdyttävä asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisiin toimiin.

(18)

Kuten Brysselissä tammikuussa 2013 pidetyssä kokouksessa todettiin, Guinean tasavallan toimivaltaiset viranomaiset (DNAC) ovat säännöllisesti toimittaneet tietoja siitä, miten ICAOn joulukuussa 2012 hyväksymää korjaussuunnitelmaa toteutetaan parhaillaan, sekä kaikista korjaussuunnitelmaan liittyvistä toimista.

(19)

Viimeisin edistymisraportti saatiin 27 päivänä helmikuuta 2014, ja siinä esitetään yksityiskohtaista tietoa uusimmasta kehityksestä sekä tuoreimmista toimista, joita on toteutettu korjaussuunnitelman panemiseksi täytäntöön. Parlamentti hyväksyi tarkistetun siviili-ilmailulain 5 päivänä marraskuuta 2013, ja se tuli voimaan 28 päivänä marraskuuta 2013. Hallituksen hyväksyttäväksi on toimitettu joukko täytäntöönpanosäädösten luonnoksia. ICAO ja Maailmanpankki tekivät yhteisen tarkastuskäynnin (2–6 päivänä joulukuuta 2013) arvioidakseen korjaussuunnitelman toteuttamista sekä yksilöidäkseen turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyviä vielä jäljellä olevia kysymyksiä. OPS-, AIR- ja AGA-menettelykäsikirjoja käännetään parhaillaan ranskaksi, mikä myös auttanee turvallisuustasojen parantamisessa. Tarkastajille on pidetty erityisiä koulutuskursseja turvallisuusongelmien ratkaisemisen, lentotoimintalupiin liittyvien toiminnallisten eritelmien hyväksymisen ja lennonvarmistuspalvelujen aloilla.

(20)

Korjaussuunnitelmaa on päivitetty viimeisimmän kehityksen ottamiseksi huomioon, ja se on toimitettu ICAOlle verkossa olevan CMA-välineen avulla. ICAOn validointia näille toimille odotetaan.

(21)

Koska kaikkien aiempien lentotoimintalupien voimassaolo oli keskeytetty maaliskuun 2013 lopussa, kansallisen lentoliikenteen harjoittajan (PROBIZ Guinée, joka liikennöi yhdellä BE90 -ilma-aluksella) täysimääräinen ICAO-vaatimusten mukainen (viisivaiheinen) sertifiointi on edelleen käynnissä. Apuna ja tukena tehdään erityinen CAFAC/BAGASOO-tarkastuskäynti, ja samaan aikaan DNAC:n tarkastajille annetaan koko prosessiin liittyvää työssäoppimiskoulutusta. Sertifiointiprosessissa odotetaan parhaillaan FAAn hyväksyntää huolto-ohjelmalle. FAA on valtion toimivaltainen viranomainen ilma-alusten rekisteröinnissä. PROBIZ Guinée ei liikennöi unioniin.

(22)

DNAC oli pyytänyt koordinoidun varmistuskäynnin (Coordinated Validation Mission, ICVM) tekemistä korjaussuunnitelman toteutuksessa tapahtuneen edistymisen validoimiseksi, ja ICAO aikoi tehdä kyseisen käynnin toukokuussa 2014. Liikenneministeriössä hiljattain tehdyt muutokset ylimmässä johdossa ovat johtaneet viivästykseen, ja koordinoitu varmistuskäynti tehdään alustavien suunnitelmien mukaan syyskuun 2014 jälkipuoliskolla.

(23)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti arvioidaan sen vuoksi, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Guinean tasavallasta tulevia lentoliikenteen harjoittajia. Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(24)

Komissio kertoi lentoturvallisuuskomitealle viimeaikaisista tapahtumista, joita liittyy toimivaltaisten viranomaisten Intiassa harjoittamaan kyseisessä maassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvontaan. Suoraa merkitystä on sillä seikalla, että Yhdysvaltain ilmailuhallinto (FAA) alensi 31 päivänä tammikuuta 2014 Intian luokan 1 noudattamistason luokkaan 2 tehtyään syyskuussa 2013 kansainvälisen lentoturvallisuuden arviointiohjelman (IASA) mukaisen tarkastuskäynnin ja havaittuaan sen aikana puutteita.

(25)

Komissio oli tätä ennen marraskuussa 2013 toimittanut lentoturvallisuuskomitealle yksityiskohtaista tietoa Intian toimivaltaisten viranomaisten valmiuksista hoitaa niille kansainvälisten normien, muun muassa Chicagon yleissopimuksen perusteella, kuuluvat valvontavelvoitteet. Erityisesti viitattiin ICAOn joulukuussa 2012 tekemään koordinoituun varmistuskäyntiin ja elokuussa 2013 tehtyyn seurantakäyntiin. Lisäksi viitattiin kirjeisiin, joita komissio oli aiemmin lähettänyt Intian viranomaisille turvallisuusongelmien vuoksi. Elokuussa 2013 tehdyn koordinoidun varmistuskäynnin jälkeen ICAO lopetti virallisesti kahden merkittävän turvallisuusongelman tutkinnan, ja tästä raportoitiin lentoturvallisuuskomitealle marraskuussa 2013. Koordinoidusta varmistuskäynnistä julkaistussa loppuraportissa esitetään yksityiskohtaista tietoa korjaavista toimista, joita Intian siviili-ilmailuhallinto (DGCA) on toteuttanut jäljellä olevien kysymysten ratkaisemiseksi.

(26)

Kun FAA oli ilmoittanut päätöksestään laskea Intian IASA-noudattamisluokittelua, komissio tapasi 12 päivänä helmikuuta 2014 siviili-ilmailuhallinnon pääjohtajan ja ilmaisi huolestumisensa luokittelun alentamisesta. Komissio pyysi Intian viranomaisia selkeästi selittämään korjaavat toimet, joita ne olivat toteuttamassa FAAn laskettua IASA-luokittelua. Lisäksi kokouksessa kerrattiin, millaisia toimenpiteitä saatettaisiin joutua tekemään asetuksen (EY) N:o 2111/2005 nojalla.

(27)

Siviili-ilmailuhallinnon pääjohtaja kirjoitti 12 päivänä helmikuuta 2014 pidetyn kokouksen jälkeen komissiolle 17 päivänä helmikuuta 2014. Kirjeessä esitettiin yksityiskohtaista tietoa toimista, joita DGCA oli toteuttanut luokittelun alentamisen vuoksi. Tiedoista kävi ilmi, että useimpien havaintojen osalta oli toteutettu toimia ja että edelleen ratkaisua vailla olevien kysymysten osalta oli laadittu korjaussuunnitelma.

(28)

Komissio kirjoitti 6 päivänä maaliskuuta 2014 Intian DGCA:lle ja kertoi aloittavansa komission asetuksen (EY) N:o 473/2006 3 artiklan 2 kohdan nojalla viralliset neuvottelut niiden viranomaisten kanssa, jotka vastaavat Intiassa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien valvonnasta. Kirjeessä muistutettiin jatkuvan sitoutumisen tarpeesta ja pyydettiin, että järjestettäisiin tekninen kokous, jotta komissio ja jäsenvaltiot voisivat arvioida asiaa edelleen. DGCA vastasi 18 päivänä maaliskuuta 2014 ja totesi suostuvansa tällaisen kokouksen järjestämiseen.

(29)

Koska DGCA oli valmis neuvottelemaan asiasta komission kanssa ja kun saatuja tietoja oli arvioitu, katsottiin yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa pitäisi muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Intiasta tulevia lentoliikenteen harjoittajia. Tilannetta seurataan tarkkaan ja jos mitkä tahansa turvallisuustiedot osoittavat, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(30)

Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset jatkavat asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen tarkastamista kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti intialaisiin lentoliikenteen harjoittajiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla.

(31)

Indonesian toimivaltaisten viranomaisten (DGCA) kuulemisia jatketaan. Tarkoituksena on seurata DGCA:n edistymistä sen varmistamisessa, että kaikkien Indonesiassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti.

(32)

Komissio kirjoitti DGCA:lle 14 päivänä tammikuuta 2014 saadakseen ajantasaista tietoa sen valvonnassa olevista lentoliikenteen harjoittajista. DGCA ilmoitti komissiolle 10 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että viimeisimpien tietojen toimittamisen jälkeen oli annettu lentotoimintaluvat kolmelle uudelle lentoliikenteen harjoittajalle: lentotoimintalupa nro 121-028 oli myönnetty Sky Aviationille25 päivänä lokakuuta 2013, lentotoimintalupa nro 121-043 oli myönnetty Aviastar Mandirille1 päivänä marraskuuta 2013 ja lentotoimintalupa nro 121-058 oli myönnetty NAM Airille29 päivänä marraskuuta 2013. Koska DGCA ei kuitenkaan toimittanut todisteita siitä, että kyseisten lentoliikenteen harjoittajien turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että nämä lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.

(33)

DGCA kävi vuonna 2012 komission kanssa kirjeenvaihtoa tavoitteena saada PT. Citilink Indonesia poistettua liitteestä A, kuten oli tehty sen emoyhtiö Garuda Indonesian osalta. Komission vastattua kirjeenvaihtoon myös Garuda Indonesia ja vuonna 2013 PT. Citilink Indonesia lähettivät kirjeet. PT. Citilink Indonesia toimitti komissiolle huomattavan paljon aineistoa sertifioinnistaan, minkä jälkeen järjestettiin tekninen kokous Brysselissä 5 päivänä marraskuuta 2013. Kokoukseen osallistuivat komissio, EASA ja jäsenvaltiot. Kokouksen lopuksi PT. Citilink Indonesiaa pyydettiin toimittamaan lisätodisteita valvontatoimista, joita DGCA oli sen suhteen toteuttanut. PT. Citilink Indonesia toimitti nämä tiedot 20 päivänä helmikuuta 2014.

(34)

DGCA toimitti 10 päivänä helmikuuta 2014 päivätyssä kirjeessä komissiolle tietoja pyynnöstään saada PT. Citilink Indonesiaa koskeva toimintakielto purettua. Kyseisessä kirjeessä DGCA toimitti tietoa PT. Citilink Indonesian resursseista ja valmiuksista, turvallisuushistoriasta sekä todisteet DGCA:n kyseisen lentoliikenteen harjoittajan osalta toteuttamasta turvallisuusvalvonnasta. Kyseisten asiakirjojen perusteella DGCA totesi, että sen mielestä PT. Citilink Indonesia toimii turvallisesti ja kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti.

(35)

DGCA esitteli lentoturvallisuuskomitealle 25 päivänä maaliskuuta 2014 uusimmat lainsäädäntöä ja valvontaa koskevat tiedot sekä tietoja PT. Citilink Indonesian valvonnasta. DGCA:n esityksen jälkeen PT. Citilink Indonesia piti oman esityksensä, jossa se kertoi laivaston laajentamissuunnitelmista sekä lentäjien palvelukseen ottamiseen ja turvallisuudenhallintaan liittyvistä seikoista.

(36)

Lentoturvallisuuskomitea esitti niin DGCA:lle kuin PT. Citilink Indonesialle kysymyksiä turvallisuudenhallinnasta, muun muassa itse lentoliikenteen harjoittajan havaitsemista riskeistä ja vaaroista. Saatujen vastausten perusteella lentoturvallisuuskomitea ilmaisi huolestumisensa tavasta, jolla viranomaiset, PT. Citilink Indonesia ja muut Indonesiassa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat valvovat riskejä, joita liittyy asianomaisten yritysten voimakkaaseen laajentumiseen. Lentoturvallisuuskomitea myös ilmaisi huolestumisensa PT. Citilink Indonesian kyvystä tehdä päätelmiä ja toimia turvallisuudenhallintajärjestelmänsä keräämien tietojen perusteella.

(37)

Ottaen huomioon toimitetut tiedot ja huolenaiheet, joita oli ilmaistu DGCA:n ja PT. Citilink Indonesian kyvystä valvoa kyseisen ilmaliikenteen harjoittajan kasvuun liittyviä riskejä, sekä huolen, joka liittyi kyseisen lentoliikenteen harjoittajan kykyyn hoitaa turvallisuusasioita, lentoturvallisuuskomitea ei yhteisten perusteiden mukaisesti löytänyt riittävästi todisteita siitä, että PT. Citilink Indonesia noudattaisi kansainvälisiä turvallisuusnormeja täysimääräisesti, ja katsoi sen vuoksi, ettei kyseistä lentoliikenteen harjoittajaa voida toistaiseksi poistaa liitteestä A.

(38)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panevat merkille DGCA:ta pyrkimykset luoda ilmailujärjestelmä, joka on täysin ICAOn standardien mukainen. Huomioon pantiin tarkoin DGCA:n osoittama tarpeellinen avoimuus ja halu jakaa tietoa.

(39)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea kannustavat DGCA:ta kiinnittämään erityishuomioita haasteisiin, joita on vielä jäljellä turvallisuudenhallintajärjestelmien jatkokehityksessä ja tarkoituksenmukaisessa strategiassa, jolla vähennetään ilmailualan nopeasta laajenemisesta Indonesiassa johtuvia riskejä.

(40)

Lentoturvallisuuskomitean marraskuussa 2013 pitämässä kokouksessa sovittiin, että komissio tekee valmistelut, jotta Air Astanan toimintoja koskevia nykyisiä rajoituksia voidaan tarkastella uudelleen seuraavassa lentoturvallisuuskomitean kokouksessa.

(41)

Komissio tapasi EASAn ja jäsenvaltioiden avustuksella Kazakstanin viranomaisia ja lentoliikenteen harjoittaja Air Astanan edustajia 20 päivänä tammikuuta 2014.

(42)

Kyseisen kokouksen jälkeen Air Astananaa varten nimitettiin erityinen turvallisuustarkastaja Kazakstanin ilmailuviranomaisesta eli siviili-ilmailukomissiosta (Civil Aviation Commission, CAC). Hänen nimensä ilmoitettiin ja ansioluettelonsa toimitettiin komissiolle. Asianomainen tarkastaja huolehtii kyseisen lentoliikenteen harjoittajan viranomaisvalvonnasta ja on säännöllisesti yhteydessä lentoliikenteen harjoittajan johtoon ja operatiiviseen ja tekniseen henkilökuntaan arvioidakseen organisaation toimivuutta ja henkilöstön toimintaa lentotoiminnan, huollon ja koulutuksen yhteydessä. Tarkastajan on ilmoitettava kaikista havaitsemistaan puutteista heti lentotoiminnan harjoittajalle. Tarkastajan on toimitettava komissiolle (joko suoraan tai yhteyspisteen kautta) raportti havainnoistaan ainakin kahdesti vuodessa eli kaksi kuukautta ennen lentoturvallisuuskomitean kutakin kokousta ja lisäksi jos komissio sitä erikseen pyytää. Kokouksen jälkeen CAC:hen nimitettiin myös yhteyspiste helpottamaan kyseisen viranomaisen ja komission välistä turvallisuusasioita koskevaa viestintää. Lisäksi samaisessa kokouksessa Air Astanan johto suostui jatkamaan nykykäytäntöä eli ilmoittamaan komissiolle turvallisuustilanteen kaikenlaisesta kehittymisestä yhtiössä, muun muassa (muttei yksinomaan) laivaston uusimisesta ja uusista EU:hun suuntautuvista reiteistä.

(43)

Komissio ja EASA järjestivät 7 päivänä helmikuuta 2014 toisen kokouksen CAC:n edustajien (erityisesti turvallisuustarkastajan ja yhteyspisteen) ja Air Astanan edustajien kanssa, jotta keskusteluja teknisistä seikoista saatettiin jatkaa niiden alustavien vastausten perusteella, joita Kazakstanin puolelta oli esitetty komission kyselylomakkeisiin. Tässä yhteydessä sovittiin, että CAC toimittaisi vuoden 2014 tarkastussuunnitelman, tiedot sisäisistä tarkastusmenettelyistä ja päivitetyt tiedot maassa annetuista lentotoimintaluvista. CAC myös sitoutui saattamaan Air Astanan toimintaehdot, erityisesti huonoihin näkyvyysolosuhteisiin liittyvät vähimmäisvaatimukset, ICAOn standardien mukaisiksi. Air Astanaa pyydettiin toimittamaan kattava analyysi SAFA-suoritustasostaan. Kaikki pyydetyt asiakirjat toimitettiin komissiolle pian kokouksen jälkeen.

(44)

Lentoturvallisuuskomitea kuuli 25 päivänä maaliskuuta 2014 CAC:tä ja Air Astanaa. Kuulemisen aikana CAC esitti yksityiskohtaista tietoa edistymisestä ilmailulainsäädännön, infrastruktuurin, CAC:n organisaation ja turvallisuustarkastajien koulutuksen aloilla. Air Astana esitti lentoturvallisuuskomitealle päivitetyt tiedot yritysrakenteestaan, laivastonsa koostumuksesta, lyhyen aikavälin markkinakehityssuunnitelmistaan ja turvallisuudenhallintajärjestelmästään.

(45)

Lentoturvallisuuskomitea pani merkille, ettei Air Astanan nykyinen turvallisuustaso aiheuta huolta niiden ilma-alustyyppien osalta, joilla se saa liikennöidä unioniin. Lentoliikenteen harjoittaja pystyy sopeutumaan muutoksiin, ja sillä on käytössään järjestelmä, joka mahdollistaa turvalliset lennot. Lentoturvallisuuskomitea pani kuitenkin merkille, että Kazakstanin ilmailuviranomaisilla on edelleen vakavia haasteita Kazakstanin ilmailun turvallisuusvalvontajärjestelmän täytäntöönpanossa. Muun muassa pätevistä tarkastajista on pulaa. Viranomaiset eivät voikaan tässä vaiheessa varmistaa lentotoiminnan ja lentokelpoisuuden jatkuvaa valvontaa. Kazakstanin viranomaisia kannustetaan vahvasti jatkamaan ilmailualan uudistuksia ja pyrkimään kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamiseen.

(46)

Yhteisten perusteiden mukaisesti arvioidaan sen vuoksi, että Air Astanalle vuonna 2009 asetettu toimintatason rajoitus voidaan poistaa, mutta muut liitteessä B vahvistetut rajoitukset on säilytettävä ennallaan. Kaikki muut Kazakstanissa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat on yhteisten perusteiden nojalla säilytettävä edelleen liitteessä A.

(47)

Komissio ja EASA seuraavat jatkossakin tiiviisti kaikkien Kazakstanissa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien, myös Air Astanan, turvallisuustilannetta. Jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten on tarkastettava asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallinen noudattaminen kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti Air Astanan ilma-aluksiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla.

(48)

Libanonin toimivaltaisten viranomaisten (LCAA) kuuleminen jatkui tarkoituksena varmistaa, että Libanon pyrkii korjaamaan puutteet, joita ICAO havaitsi Libanonissa 5–11 päivänä joulukuuta 2012 tehdyn koordinoidun varmistuskäynnin aikana. LCAA on laatinut korjaussuunnitelman ja toteuttaa kyseisiä toimia parhaillaan, erityisesti havaitun merkittävän turvallisuusongelman ratkaisemiseksi.

(49)

Komissio ja EASA saivat marraskuussa 2013 LCAA:lta ensimmäiset asiakirjat, jotka sisältävät kyseistä merkittävää turvallisuusongelmaa koskevaa LCAA:n ja ICAOn välistä kirjeenvaihtoa, luettelon kyseisen merkittävän turvallisuusongelman suhteen vuonna 2013 tehdyistä tarkastuksista, LCAA:n vuodelle 2014 laatiman lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvontasuunnitelman sekä LCAA:n etenemissuunnitelman, joka liittyy valtakunnalliseen turvallisuusohjelmaan (SSP). Komissio ja EASA analysoivat saatuja asiakirjoja ja pyysivät LCAA:lta lisätietoja pystyäkseen arvioimaan tarkemmin LCAA:n ja ICAOn välistä, kyseistä merkittävää turvallisuusongelmaa koskevaa kirjeenvaihtoa, LCAA:n valvontavalmiuksia ja valtakunnallista turvallisuusohjelmaa koskevaa LCAA:n etenemissuunnitelmaa.

(50)

Tarkasteltuaan LCAA:n ja ICAOn välistä, kyseisen merkittävän turvallisuusongelman ratkaisemista koskevaa kirjeenvaihtoa komissio ja EASA totesivat, että ICAO oli pyytänyt LCAA:ta toteuttamaan kyseisen merkittävän turvallisuusongelman osalta viipymättömiä toimia ja etteivät LCAA:n esittämää korjaussuunnitelmaa koskevat ICAOn validointitoimet edistyneet ripeästi.

(51)

LCAA:n valvontavalmiuksien arvioimiseksi oli pyydetty ja saatu lisää asiakirjoja, joita analysoitiin seuraavien lentoliikenteen harjoittajien osalta: TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet ja IBEX Air Charter. LCAA:n näiden lentoliikenteen harjoittajien osalta esille tuomat havainnot koskivat lähinnä ongelmia asiakirjojen ja tietojen säilyttämisen kanssa. Vaikuttaa kuitenkin siltä, ettei LCAA ole täysimääräisesti arvioinut muita erityisiä teknisiä aloja, kuten lentäjien koulutusta.

(52)

Siltä osin kuin kyseessä on LCAA:n etenemissuunnitelma valtakunnallisen turvallisuusohjelman laatimiseksi, LCAA on esitellyt Välimeren alueen ilmailun turvallisuutta käsittelevän unionin turvallisuusryhmän (Mediterranean Aviation Safety Cell, MACS) yhteydessä suunnitelman lakisääteisen etenemissuunnitelman hyväksymiseksi seuraavan puolen vuoden kuluessa. Kyseinen suunnitelma sisältää valtakunnallisen turvallisuusohjelman. Komissio ja EASA ilmaisivat sitoumuksensa seurata tarkkaan etenemissuunnitelman hyväksymistä ja täytäntöönpanoa ja ilmoittivat tästä lentoturvallisuuskomitealle.

(53)

Komission, jäsenvaltioiden, EASAn ja LCAA:n välillä käytiin lisäneuvotteluja ja järjestettiin muun muassa tekninen kokous Brysselissä 27 päivänä helmikuuta 2014. Kokouksen aikana LCAA toimitti lisätietoja. Lentoliikenteen harjoittajien valvonta on parantunut LCAA:ssa, ja LCAA tekee parhaillaan töitä luodakseen aiempaa riippumattomamman ja vakaamman organisaation. Ensimmäiset askeleet valtakunnallisen turvallisuusohjelman täytäntöönpanemiseksi on otettu. Vaikutti siltä, että LCAA oli hyödyntänyt hyvin unionilta ja jäsenvaltioilta saamaansa teknistä apua ja että se pyrkii etsimään keinoja todentaa jo toteutetut korjaavat toimet.

(54)

Johdanto-osan 48–53 kappaleessa kuvatun tilanteen perusteella neuvotteluja Libanonin viranomaisten kanssa on jatkettava asetuksen (EY) N:o 473/2006 3 artiklan 2 kohdan mukaisesti.

(55)

Sen vuoksi arvioidaan, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Libanonista tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava lisätoimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(56)

Libyan toimivaltaisten viranomaisten (LYCAA) kanssa käytävät neuvottelut jatkuvat, ja niiden tavoitteena on varmistaa, että Libyan siviili-ilmailun turvallisuusjärjestelmän uudistustyöt etenevät ja etenkin, että kaikkien Libyassa lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvonta on kansainvälisten turvallisuusnormien mukaista.

(57)

Joukko konsultteja vieraili EUROMED-ohjelman osana Libyassa 2–7 päivänä helmikuuta 2014. Heidän tarkoituksenaan oli raportoida komissiolle havainnoistaan, joita he tekivät tosiasiallisesta tilanteesta LYCAA:ssa ja lentoliikenteen harjoittajissa Afriqiyah Airways ja Libyan Airlines. Keskeisiä havaintoja ovat seuraavat: vaikutti siltä, että LYCAA:lla on riittävästi henkilökuntaa ja toimitiloja, mutta työprosessit ovat tehottomia; sekä lentoturvallisuusalan primääri- että sekundäärilainsäädäntö on heikkoa, eikä turvallisuussääntelyä ole annettu; turvallisuudenhallintaa ei ole otettu käyttöön toimivaltaisen viranomaisen tasolla; vaikutti siltä, että LYCAA on riippuvainen ulkopuolisten konsulttien antamasta tuesta pyrkimyksissään parantaa valmiuksiaan päästä hyväksyttäviin tuloksiin lyhyellä aikavälillä, eikä vakaalla pohjalla olemisesta ollut mitään todisteita, sillä vaikutukset valmiuksien kehittämiseen olivat rajalliset; ei ollut selvää, sovelletaanko kaikkiin lentoliikenteen harjoittajiin sertifiointia ja valvontaa; Libyan Airlines oli saanut uudelleensertifioinnin joulukuussa 2013; ja konsultit myös katsoivat, että riittävästä turvallisuudenhallinnasta organisaation sisällä oli näyttöä.

(58)

Maaliskuun 4 päivänä 2014 järjestettiin kokous komission, EASAn, jäsenvaltioiden, LYCAA:n edustajan ja lentoliikenteen harjoittaja Afriqiyah Airwaysia edustavan ryhmän kanssa. Kyseisessä kokouksessa Afriqiyah Airways kertoi, miten se oli edistynyt niiden turvallisuussuositusten noudattamisessa, joita oli annettu 12 päivänä toukokuuta 2010 tapahtunutta tuhoisaa lento-onnettomuutta käsitelleessä onnettomuusraportissa. Useita aloitteita on käynnistetty, mutta osa niistä on edelleen vielä hyvin alkuvaiheissaan. Kyseinen lentoliikenteen harjoittaja selitti, että se oli tehnyt sopimuksen erään irlantilaisen lentotoimintaluvan haltijan kanssa siirtääkseen kaksi Airbus A320 -ilma-alustaan Irlannin rekisteriin vuokraamista ilman miehistöä koskevin järjestelyin ja vuokratakseen ilma-alukset sitten miehistöineen takaisin niin, että osa miehistöstä tulisi Afriqiyah Airwaysista. Lentoliikenteen harjoittaja kertoi hakevansa asianmukaisia lupien validointeja liikennöidäkseen unionin lainsäädännön alaisuudessa.

(59)

Maaliskuun 13 päivänä 2014 järjestettiin kokous komission, EASAn, jäsenvaltioiden sekä LYCAA:n ja lentoliikenteen harjoittaja Libyan Airlinesin edustajien kesken. Kyseisessä kokouksessa LYCAA esitti päivitettyä tietoa valvontavalmiuksistaan, valvontatoimistaan ja lentoliikenteen harjoittajien uudelleensertifiointiin liittyvistä toimistaan. Lisäksi LYCAA esitteli edistymistään turvallisuudenhallinnassa. Tältä perustalta LYCAA esitti uudelleen kokouksen lopuksi, että rajoitukset olisi poistettava, sillä sen mielestä kaikki edellytykset, joista oli sovittu, täyttyivät nyt. Libyan Airlines ei pitänyt esitelmää, mutta sille esitettiin kysymyksiä turvallisuudenhallinnasta. Komission mielestä annetut vastaukset viittaavat siihen, että kyseinen ala kaipaa jatkokehittämistä.

(60)

LYCAA esitteli komissiolle lähettämässään, 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyssä kirjeessä uuden tiivistelmän toimista, joiden avulla se pyrkii perustamaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisen viranomaisen ja joita se on toteuttanut, jotta libyalaisia lentoliikenteen harjoittajia koskevat nykyiset rajoitukset voitaisiin poistaa yhteisymmärryksessä komission ja lentoturvallisuuskomitean kanssa.

(61)

Samaisessa 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyssä kirjeessään LYCAA kuitenkin vahvistaa, ettei se toteuta yksipuolisia toimia nykyisten toimintarajoitusten suhteen ja että kaikkia toimia koordinoidaan lentoturvallisuuskomitean kanssa.

(62)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea ovat ilahtuneita LYCAA:n saavuttamasta edistyksestä, ja ne totesivat, että jatkokehitys on rakennettava nykyjohdon luomalle perustalle.

(63)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat merkille, että LYCAA on pitänyt voimassa nykyiset rajoitteet, jotka se asetti komission ja lentoturvallisuuskomitean pyynnöstä kaikille libyalaisille lentoliikenteen harjoittajille unioniin liikennöinnissä.

(64)

Sen vuoksi arvioidaan, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Libyasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea totesivat kuitenkin, että ennen kuin LYCAA voi harkita luvan antamista lentoliikenteen harjoittajilleen liikennöidä unioniin, sen olisi osoitettava komissiota ja lentoturvallisuuskomiteaa tyydyttävällä tavalla, että uudelleensertifiointiprosessi on tosiasiallisesti suoritettu loppuun ja että kestävää jatkuvaa valvontaa toteutetaan ICAOn standardien mukaisesti. Tällaisen näytön saamiseksi ja edellyttäen, että riittävistä turvallisuusjärjestelyistä huolehditaan, lentoturvallisuuskomitea pyysi komissiota järjestämään mahdollisimman pian, mieluiten ennen komitean seuraavaa kokousta, Libyassa paikalla tehtävän arviointikäynnin, johon osallistuisi asiantuntijoita EASAsta ja EU:n jäsenvaltioista.

(65)

Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava lisätoimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(66)

Lentoliikenteen harjoittaja Air Madagascarin toimintaa on rajoitettu, ja kyseinen lentoliikenteen harjoittaja on sisällytetty liitteeseen B komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2011 (7) nojalla. Madagaskarin toimivaltaisten viranomaisten (ACM) ja Air Madagascarin kanssa on jatkettu neuvotteluja päivitettyjen tietojen saamiseksi korjaavien toimien täytäntöönpanon edistymisestä.

(67)

Koska ACM ja lentoliikenteen harjoittaja Air Madagascar olivat useaan otteeseen pyytäneet arvioimaan uudelleen täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 390/2011 nojalla asetettuja toimintarajoituksia, komissio teki EASAn ja jäsenvaltioiden asiantuntijoiden avustuksella Madagaskarilla turvallisuusarviointikäynnin 10–13 päivänä helmikuuta 2014. Käynnin tarkoituksena oli todentaa, olivatko ACM ja Air Madagascar panneet tyydyttävällä tavalla täytäntöön ne toimenpiteet, joilla oli tarkoitus puuttua edellä mainitussa asetuksessa kuvattuihin turvallisuusongelmiin.

(68)

Käynnin aikana ACM ei pystynyt esittämään arviointiryhmälle todisteita siitä, että laaditulla ja käyttöönotetulla korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelmalla olisi tehokkaasti pystytty puuttumaan siihen, että Air Madagascarin toiminnan turvallisuusvalvonta oli riittämätöntä. Arviointiryhmä havaitsi, että vuonna 2013 käyttöönotetun Air Madagascarin valvontaohjelman sisältämistä suunnitelluista tarkastuksista oli toteutettu lentotoiminnan ja lupamenettelyjen alalla vain 60 prosenttia ja lentokelpoisuuden alalla alle 25 prosenttia. ACM:n tekemien tarkastusten analyysi osoitti myös, että havainnot katsottiin loppuun käsitellyiksi korjaussuunnitelmien perusteella, eikä toteutettujen toimien varmentamisen perusteella.

(69)

ACM:n mukaan suurin syy siihen, ettei valvontaohjelmaa ollut toteutettu asianmukaisesti, oli tarkoituksenmukaisten pätevien resurssien puute. Tästä oli jo keskusteltu lentoturvallisuuskomitean marraskuussa 2012 pitämässä kokouksessa. Tuolloin, kuten komission täytäntöönpanoasetuksessa (EU) N:o 1146/2012 (8) kuvataan, ACM ilmoitti lentoturvallisuuskomitealle, että se oli tehnyt kaksivuotisen sopimuksen ulkoisen teknisen avun saamiseksi turvallisuusvalvontaan liittyvien velvoitteidensa täyttämisessä. Arviointiryhmä havaitsi käynnin aikana, että sopimus oli keskeytetty kuusi kuukautta sen voimaantulon jälkeen.

(70)

Kun arviointiryhmä vieraili lentoliikenteen harjoittajassa, se arvioi, miten korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelmaa, jonka Air Madagascar oli laatinut täytäntöönpanoasetuksella (EU) N:o 390/2011 asetettujen toimintarajoitusten vuoksi, oli toteutettu. Arviointiryhmä sai todisteita parannuksista, joita lentoliikenteen harjoittaja oli tehnyt lentokelpoisuuden, dokumentaation ja laadunvalvonnan hallinnointijärjestelmissä. Kyseisissä hallinnointijärjestelmissä oli havaittu olevan eniten puutteita, kun lentoliikenteen harjoittaja oli analysoinut SAFA-ohjelman tulosten perussyitä.

(71)

Ryhmän tekemä arviointi ei tuonut esille merkittäviä havaintoja lentotoiminnan ja lupamenettelyjen alalla mutta joitakin huolenaiheita nousi esille lentokelpoisuuden alalla, mikä osoittaa, että lentoliikenteen harjoittajan käyttöönottamissa prosesseissa kaivataan edelleen parannuksia. Lisäksi niiden suositusten määrä ja luonne, joita arviointiryhmän oli annettava Air Madagascarille, osoitti, miten riippuvainen kyseinen lentoliikenteen harjoittaja on kolmansien osapuolten toteuttamista valvontatoimista pystyäkseen parantamaan turvallisuusjärjestelmiään.

(72)

Puuttuakseen EU:n turvallisuusarviointikäynnin aikana esille tuotuihin havaintoihin ACM ja Air Madagascar laativat omat korjaus- ja ennaltaehkäisysuunnitelmansa.

(73)

Koska ACM ja Air Madagascar olivat esittäneet pyynnön täytäntöönpanoasetuksella (EU) N:o 390/2011 vahvistettujen toimintarajoitteiden uudelleenarvioimiseksi, lentoturvallisuuskomitea kuuli ACM:ää ja Air Madagascaria26 päivänä maaliskuuta 2014. ACM ja Air Madagascar esittivät kyseisessä tilaisuudessa yksityiskohtaisia tietoja korjaussuunnitelmasta, joka oli laadittu paikalla tehdyn käynnin aikana havaittujen puutteiden korjaamiseksi. ACM myös ilmoitti, että kaikkien Madagaskarilla lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien — Air Madagascaria lukuun ottamatta — lentotoiminta rajoittuu kotimaan lentoihin. Ainoa poikkeus tähän sääntöön ovat lääkintälennot. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea korostivat, että komissiolle olisi tiedotettava kaikista tämän toimintamallin muutoksista.

(74)

Vaikka lentoturvallisuuskomitea katsoi, että ACM ja Air Madagascar olivat edistyneet kansainvälisten turvallisuusnormien täytäntöönpanossa, sen oli lopputuloksena todettava EU:n turvallisuusarviointikäynnistä laaditun raportin ja niiden tietojen perusteella, joita ACM ja Air Madagascar esittivät ollessaan lentoturvallisuuskomitean kuultavina, että lisäparannukset olivat edelleen tarpeen, ja erityisesti niitä kaivattiin ACM:ltä sen valvontatoimissa. Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 liitteessä vahvistettujen yhteisten perusteiden mukaisesti arvioidaan sen vuoksi, että Air Madagascar olisi säilytettävä liitteessä B.

(75)

Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset tarkastavat asianmukaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti lentoliikenteen harjoittaja Air Madagascarin ilma-aluksiin asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla.

(76)

Jäsenvaltiot ovat asetuksen (EU) N:o 965/2012 mukaisesti tarkastaneet asianomaisten turvallisuusnormien tosiasiallisen noudattamisen tekemällä asematasotarkastuksia Mauritaniassa toimiluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksille. EASAn tuorein SAFA-analyysi osoittaa, että kolmelle Mauritania Airlines Internationalin (MAI) ilma-aluksille tehtiin 11 tarkastusta. Vaikka analyysi näiden SAFA-tarkastusten aikana havaituista puutteista osoittaa hienoista kehitystä, EASA suositti, että osallistuvat maat edelleen keskittävät tarkastukset kyseiseen lentoliikenteen harjoittajaan. Tuoreimmista tarkastuksista käy esille epäsäännöllinen trendi havaintojen määrässä, myös luokassa 3 (SAFAn havaintotaso, jolla voi olla huomattava vaikutus turvallisuuteen).

(77)

Komissio ja EASA olivat pyytäneet Mauritanian kansallisilta viranomaisilta (ANAC) ja MAIlta lisätietoja turvallisuusseurannasta, erityisesti säännöllisiä turvallisuusraportteja. MAI on lopultakin lähettänyt alustavia tietoja turvallisuudenhallintajärjestelmänsä täytäntöönpanosta ja toiminnasta.

(78)

Lentoturvallisuuskomitea totesi, että ANAC:n ja MAIn pitäisi jatkaa tilanteen parantamista, erityisesti siltä osin kuin kyseessä on turvallisuustietojen lähettäminen komissiolle. Komissio totesi, että se muistuttaa Mauritaniaa niiden sitoumusten merkityksestä, jotka maa on tehnyt korjaussuunnitelman osalta, tarpeesta analysoida ongelmien perussyitä ja siitä, että niin ANAC:n kuin MAIn on toimitettava säännölliset raportit.

(79)

Sen vuoksi arvioidaan yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Mauritanian islamilaisesta tasavallasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Jos tulevien SAFA-asematasotarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamisessa on tapahtunut heikentymistä alle hyväksyttävän tason, komission on harkittava asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisten toimien toteuttamista.

(80)

Mosambikin toimivaltaiset viranomaiset (IACM) ovat ilmoittaneet, että ICAOlle esitetyn ja sen hyväksymän korjaussuunnitelman toteutus on parhaillaan käynnissä. Komissio ja EASA saivat tuoreimman edistymisraportin 26 päivänä helmikuuta 2014 pidetyn teleneuvottelun yhteydessä. Raportin tueksi esitettiin asiakirjoja 13 päivänä maaliskuuta 2014. Yhdessä nämä tiedot osoittavat, että IACM on jatkanut oikeudellisen kehyksen päivittämistä lujittaen vaatimuksia, jotka koskevat poikkeamien pakollista ja vapaaehtoista ilmoittamista, onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkintaa, ilma-aluksen lentoon puuttumista ja valtakunnallisen turvallisuusohjelman laadintaa. Sääntelyviranomaisen toimintaa ja palveluntarjoajien toimintaa ollaan parhaillaan erottamassa toisistaan ja ilmailutiedotustoimet siirretään IACM:ltä nykyiselle lennonvarmistuspalvelujen tarjoajalle (ANSP), joka on Aeroportos de Moçambique. Henkilöstön palvelukseen ottaminen ja koulutus jatkuvat, jotta voidaan edelleen lujittaa valvontavalmiuksia lähinnä seuraavilla aloilla: lentotoiminta ja lupamenettelyt, lentosuunnistus ja lentopaikat, lentokelpoisuus, sääntöjen laatiminen ja niiden noudattamisen valvonta, lentoliikennesopimukset, ilmaliikenteen hallinta ja yhteydenpito lennonjohtoon, lentosuunnistus ja valvonta. Ilmaliikennepalveluissa työskentelevän koko henkilöstön toimilupien uudelleenvalidointi on meneillään ja saadaan päätökseen viimeistään kesäkuussa 2014. Lentopaikan sertifiointiprosessi alkaa vuonna 2014 Maputon lentoasemalla, minkä jälkeen vuorossa on kolme muuta kansainvälistä liikennettä palvelevaa lentoasemaa. Lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan sertifiointi aloitetaan syyskuussa 2014, ja se perustuu ajan tasalle saatettuun sääntelyyn, jonka on tarkoitus tulla voimaan viimeistään maaliskuun 2014 lopussa.

(81)

IACM on edelleen pyrkinyt ratkaisemaan asiaan liittyvissä arviointikysymyksissä tehdyt, avoinna olevat USOAP-havainnot. Suurin osa sääntelystä ja menettelyistä, joita tarvitaan vastausten tueksi, on laadittu ja toimitettu verkossa olevan ICAOn CMA-välineen välityksellä. ICAOn validointia näille toimille odotetaan.

(82)

IACM:n vuoden 2014 talousarviota on kasvatettu lähes 20 prosenttia, mikä heijastaa poliittisen tuen jatkumista ja sitoumusta parantaa IACM:n valmiuksia ja tehostaa sen toimintaa.

(83)

Lentoliikenteen harjoittaja Linhas Aéreas de Moçambiquen (LAM) ilma-alus joutui onnettomuuteen 29 päivänä marraskuuta 2013. Kyseisen lentoliikenteen harjoittajan Maputosta Luandaan matkalla ollut Embraer ERJ-190 -ilma-alus putosi Namibiassa, ja kaikki koneessa olleet kuolivat (28 matkustajaa, joista 6 oli EU:n kansalaisia, ja 6 miehistön jäsentä). Namibian onnettomuustutkintalautakunta julkaisi onnettomuuden alustavan tutkintaraportin 9 päivänä tammikuuta 2014. Raportin alustavat päätelmät viittaavat kapteenin tahalliseen tekoon. Lopullisen onnettomuustutkintaraportin odotetaan valmistuvan viimeistään vuoden 2014 lopussa.

(84)

IACM ilmoitti myös, että lentoliikenteen harjoittaja LAM on jatkanut turvallisuudenhallintajärjestelmänsä sisältämien edistyneiden vaiheiden, lähinnä vaiheen III, täytäntöönpanoa. Ensimmäisenä toimena onnettomuuden vuoksi LAM on lujittanut operatiivisia menettelyjä varmistaakseen, että ohjaamossa on kaksi henkilöstön jäsentä koko ajan ja lennon kaikissa vaiheissa.

(85)

IACM on pyytänyt ICAOn koordinoidun varmistuskäynnin tekemistä korjaussuunnitelman toteutuksessa tapahtuneen edistymisen validoimiseksi, ja ICAO aikoo tehdä kyseisen käynnin syksyllä 2014.

(86)

IACM raportoi myös, että se on jatkanut lentoliikenteen harjoittajien uudelleensertifiointiprosessia noudattaen täysimääräisesti turvallisuuteen liittyviä ICAOn standardeja ja suositeltuja menettelytapoja, ja tähän mennessä on uudelleensertifioitu 13 lentoliikenteen harjoittajaa (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda ja OHI-Omni Helicópteros International Lda), kuten IACM:n toimittamasta luettelosta ilmenee. Koska IACM ei kuitenkaan toimittanut todisteita siitä, että kyseisten 13 lentoliikenteen harjoittajan turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että kaikki kyseiset lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.

(87)

Koska uudelleensertifiointiprosessi ei edistynyt riittävää tahtia, IACM on keskeyttänyt kolmen lentoliikenteen harjoittajan (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL ja Unique Air Charter Lda) lentotoimintaluvat ja asettanut niiden laivastot lentokieltoon. Koska keskeytys ei kuitenkaan ole pysyvä eikä IACM ole pystynyt toimittamaan todisteita siitä, että kyseisten kolmen lentoliikenteen harjoittajan turvallisuutta valvotaan kansainvälisten turvallisuusnormien mukaisesti, on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, että kyseiset lentoliikenteen harjoittajat olisi sisällytettävä liitteeseen A.

(88)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea olivat tyytyväisiä IACM:n raportoimaan edistymiseen ICAOn havaitsemien puutteiden korjaamisessa ja kehottivat viemään päätökseen työt ilmailujärjestelmän saattamiseksi täysin kansainvälisten normien mukaiseksi. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea myös totesivat tyytyväisinä, että LAM on saanut aikaan pysyviä parannuksia jatkuvissa pyrkimyksissään ottaa käyttöön ja noudattaa kansainvälisiä turvallisuusnormeja. Koska huomattavaa edistymistä on jo tapahtunut ja edistymisen odotetaan jatkuvan, arvioidaan, että EU:n turvallisuusarviointikäynti saatettaisiin tehdä vuoden 2014 viimeisellä vuosineljänneksellä.

(89)

Komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 1264/2013 (9) hyväksymisen myötä kaikki Nepalissa lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat sisällytettiin komission asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteeseen A.

(90)

Komissio teki EASAn ja jäsenvaltioiden asiantuntijoiden avustuksella arviointikäynnin Nepalissa 3–8 päivänä helmikuuta 2014 arvioidakseen tarkemmin Nepalin toimivaltaisen viranomaisen (CAAN) ja eräiden nepalilaisten lentoliikenteen harjoittajien valmiuksia ja määrittääkseen, voidaanko toimintakieltoa mahdollisesti höllentää. Arvioinnit koskivat seuraavia lentoliikenteen harjoittajia: Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines ja Sita Air.

(91)

Komissio esitteli arviointikäynnistä laaditun selvityksen lentoturvallisuuskomitealle. Keskeisenä päätelmänä lentoliikenteen harjoittajien arvioinnista oli, että Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air ja Yeti Airlines pystyivät osoittamaan hyvää tietämystä turvallisuudenhallinnasta ja toimittivat näyttöä, joka viittaisi siihen, että kansallisia turvallisuussäännöksiä noudatetaan, kun taas Sita Air ei pystynyt osoittamaan valmiuttaan harjoittaa turvallista lentotoimintaa ja varmistaa liikennöidyn ilma-aluksen täydellinen jatkuva lentokelpoisuus. Kyseinen lentoliikenteen harjoittaja ei myöskään ollut pannut täydellisesti täytäntöön kaikkia turvallisuussuosituksia, jotka oli annettu vuoden 2012 tuhoisan onnettomuuden jälkeen, sillä se ei käyttänyt simulaattoria missään osassa koulutusta.

(92)

Lentoturvallisuuskomitea totesi Nepal Airlines Corporationin osalta, että — vaikka turvallisuudenhallinnan peruskehys oli käytössä — lentoliikenteen harjoittajan oli otettava käyttöön tehokkaammat menetelmät turvallisuustason saavuttamiseksi, parannettava raportointia ja analysointia, asetettava itselleen korkeammat turvallisuustasotavoitteet ja kvantifioitava lentoturvallisuuspolitiikassaan luvattu hyväksyttävissä oleva turvallisuustaso. Lentoturvallisuuskomitea myös pani merkille Nepal Airlines Corporationin kunnianhimoiset laajentumissuunnitelmat, joihin kuului kolmen uudentyyppisen ilma-aluksen sisällyttäminen sen laivastoon yhden vuoden kuluessa, ja totesi, että tällaisia suunnitelmia oli hallinnoitava asianmukaisesti turvallisuusriskien pitämiseksi kurissa.

(93)

Tämän lisäksi Nepal Airlines Corporationin ilma-alus joutui 16 päivänä helmikuuta 2014 tuhoisaan onnettomuuteen, jossa kaikki 18 koneessa ollutta henkilöä menehtyivät, myös yksi unionin kansalainen. Komissio kirjoitti CAAN:lle 3 päivänä maaliskuuta 2014 ja pyysi tietoja onnettomuudesta ja toimista, joita CAAN oli toteuttanut samanlaisten onnettomuuksien ehkäisemiseksi tulevaisuudessa. CAAN vastaisi 18 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä ja selitti, mihin toimiin se oli ryhtynyt. Tietoja ei kuitenkaan pidetty riittävinä, sillä komissio ei pystynyt niiden perusteella arvioimaan, olivatko CAAN:n toteuttamat toimet tarkoituksenmukaisia onnettomuuden vakavuutta ajatellen.

(94)

CAAN:n osalta arviointi toi esille huomattavia puutteita erityisesti henkilöstön lupakirjojen ja koulutuksen, lentoliikenteen harjoittajien sertifioinnin ja lentotoiminnan valvonnan aloilla.

(95)

Lentolupakirjojen myöntämisen ja lentäjien koulutuksen osalta todettiin, etteivät toimivaltaiset viranomaiset noudattaneet ICAOn liitteen 1 vaatimuksia eritoten seuraavilta osin: koulutusorganisaatioiden hyväksyntä, teoreettinen tieto, ulkomaisten lentolupakirjojen validointi ja simulaatiokoulutuslaiteet. Sen vuoksi ei voitu varmistaa, että lentäjillä on tarvittava ICAOn standardien mukainen pätevyys tehtäviensä hoitamiseen.

(96)

Näiden puutteiden vuoksi ei pystytty varmistamaan, että arvioidut lentoliikenteen harjoittajat, jotka olivat riippuvaisia CAAN:n suorittamasta sertifioinnista ja myöntämistä lupakirjoista, noudattivat asianomaisia ICAOn standardeja.

(97)

ICAO teki heinäkuussa 2013 koordinoidun varmistuskäynnin, joka johti lentotoimintaan liittyvän merkittävän turvallisuusongelman toteamiseen. CAAN:n ICAOlle toimittamaan, todetun merkittävän turvallisuusongelman korjaamiseksi laadittuun alkuperäiseen korjaussuunnitelmaan sisältyviä toimia ei ollut toteutettu määräajassa, ja merkittävä turvallisuusongelma oli edelleen olemassa. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat myös merkille, että ICAOn mukaan täytäntöönpano oli edelleen hyvin puutteellista, mikä vaikutti maan valmiuksiin seuraavilla aloilla: ilmailualan primäärilainsäädäntö ja siviili-ilmailusäädökset, siviili-ilmailun organisoiminen sekä henkilöstön lupakirjat ja koulutus.

(98)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea totesivat, että CAAN oli saavuttanut jonkinlaista kehitystä ICAOn vuonna 2009 tekemän tarkastuksen ja ICAOn vuonna 2013 tekemän koordinoidun varmistuskäynnin jälkeen muuttamalla ilmailulakia sekä ottamalla käyttöön uusia ja tarkistamalla vanhoja vaatimuksia, käsikirjoja ja menettelyjä. Muutokset jäivät kuitenkin usein epätäydellisiksi ja niiden toteuttaminen vankalta pohjalta jäi edelleen auki.

(99)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat merkille vaikeudet, joita CAAN:llä oli ollut pysyvän edistymisen saavuttamisessa, ja kannustivat unionia ja jäsenvaltioita antamaan teknistä apua. Komissio ilmaisi uudelleen sitoumuksensa arvioida mahdollisuuksia laajentaa CAAN:n ja EASAn välillä jo sovellettavaa teknistä yhteistyöohjelmaa.

(100)

Ottaen huomioon EU:n paikalla tekemästä tarkastuksesta laadittu selvitys, vielä ratkaisematta oleva ICAOn toteama merkittävä turvallisuusongelma ja se, että viimeisimmän päivityksen jälkeen on tapahtunut uusi tuhoisa onnettomuus, komissio ja lentoturvallisuuskomitea katsoivat, etteivät Nepalin toimivaltaiset viranomaiset pysty riittävässä määrin panemaan täytäntöön ja valvomaan asiaan liittyviä kansainvälisiä turvallisuusnormeja sellaisella tasolla, että toimintakieltoa voitaisiin höllentää yhden tai useamman lentoliikenteen harjoittajan osalta.

(101)

Sen vuoksi arvioidaan yhteisten perusteiden nojalla, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Nepalista tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(102)

Komissio kutsui Filippiinien toimivaltaisen siviili-ilmailuviranomaisen (CAAP) ja lentoliikenteen harjoittaja Cebu Pacific Airin edustajat tekniseen kokoukseen, joka pidettiin 28 päivänä tammikuuta 2014. Kokouksessa keskusteltiin yksityiskohtaisemmin turvallisuustoimista ja muista seikoista, joita liittyi Davaon kansainvälisellä lentoasemalla 2 päivänä kesäkuuta 2013 tapahtuneeseen ajautumiseen ulos kiitotieltä.

(103)

Kokoukseen osallistuivat komissio, EASAn ja jäsenvaltioiden asiantuntijoita sekä CAAP:n ja Cebu Pacific Airin johtavia edustajia.

(104)

CAAP kertoi siitä, miten Cebu Pacific Airia valvotaan. CAAP:n valvonta- ja sääntelylautakunta oli muun muassa kirjoittanut 20 päivänä kesäkuuta 2013Cebu Pacific Airin pääjohtajalle korjaavista toimista, joita CAAP toteuttaisi onnettomuuden vuoksi. Näihin toimiin sisältyi se, että Cebu Pacific Airin vastuullisen johdon ja asemajohtajien oli tehtävä uudelleenarviointi, jossa keskityttäisiin lentotoimintaan, turvallisuudenhallintajärjestelmään ja yrityskulttuuriin. CAAP ilmoitti myös, että sen tarkoituksena oli satunnaisotannalla tarkastella miehistön valmiuksia poikkeuksellisissa tilanteissa lentosimulaattorissa. Organisointikysymyksissä lentoliikenteen harjoittajaa kannustettiin muuttamaan ilma-alusten kääntymisessä sovellettu käytäntö 30 minuutista 45 minuuttiin.

(105)

Cebu Pacific Air vastasi 20 päivänä kesäkuuta 2013 päivättyyn kirjeeseen 4 päivänä lokakuuta 2013 toimittamalla tiivistelmän toimista, joita se oli jo toteuttanut. Näihin toimiin sisältyi kyseisen lentoliikenteen harjoittajan organisaatiorakenteen tarkistaminen, turvallisuudenhallintajärjestelmää koskevaa koulutusta koko henkilöstölle, lentotoimintaan liittyviä turvallisuustoimia käsittelevien ryhmien (Safety Action Groups, SAG) perustaminen kaikille osastoille sekä satunnaiset simulaattoriarvioinnit lentoliikenteen harjoittajan koulutuskeskuksessa 3–19 päivänä heinäkuuta 2013. Lentoliikenteen harjoittaja esitti yksityiskohtaista tietoa koulutusvaihdoista, myös reittitoiminnan mukaisesta lentokoulutuksesta eli LOFT-ohjelmasta, ja siitä, että miehistöille annettaisiin tehostettua simulaattorikoulutusta, joka vaihtelisi LOFTin ja tarkastuslentojen välillä. Lentoliikenteen harjoittaja myös vastasi ilma-alusten kääntöön liittyneeseen organisointia koskevaan suositukseen ja ilmoitti, että kyseinen aika muutettaisiin 45 minuuttiin talven 2013 aikataulussa.

(106)

Lisäksi CAAP kirjoitti kaikille filippiiniläisille lentoliikenteen harjoittajille 2 päivänä elokuuta 2013 turvallisuustarkastuksesta, joka tehdään Airbus 319/320 -ilma-aluksille, ja totesi proaktiivisten toimien tarpeen. Tähän sisältyi yksityiskohtaista tietoa ei-tarkkuuslähestymis- ja ylösvetokoulutuksesta, joka kaikkien lentoliikenteen harjoittajien olisi toteutettava. Cebu Pacific Air vastasi 4 päivänä lokakuuta 2013 ja kertoi muutoksista, joita se oli tältä osin toteuttanut.

(107)

Lisäksi Filippiinien lento-onnettomuuksien tutkintalautakunta (Office of the Aircraft Accident Investigation and Inquiry Board, AAIIB) ryhtyi tutkimaan Cebu Pacific Airin ilma-aluksen ajautumista ulos kiitotieltä, joka oli tapahtunut 2 päivänä kesäkuuta 2013 Davaossa. Tutkinnasta vastaava virkailija ilmoitti 13 päivänä joulukuuta 2013Cebu Pacific Airin turvallisuusjohtajalle, että tutkinta oli meneillään, ja liitti mukaan loppuraporttiluonnokseen sisältyviä tietoelementtejä sekä yksityiskohtia jo saatavilla olevista päätelmistä ja niin CAAP:lle kuin Cebu Pacific Airille osoitetuista suosituksista.

(108)

CAAP on ottanut Cebu Pacific Airia varten käyttöön tiukennetun valvontaohjelman. Vuotuista vähimmäistarkastusohjelmaa on kiristetty niin, että vuonna 2013 tehdään 34 suunnitellun tarkastuksen sijasta yhteensä 62 tarkastusta.

(109)

Cebu Pacific Air on toimittanut 2 päivänä kesäkuuta 2013 tapahtuneen onnettomuuden osalta tiivistelmän toteutetuista toimista. Toimiin sisältyi vastauksia, joita oli annettu CAAP:lle sen tutkinnan aikana, ja toiminnan ohjaukseen ja valvontaan liittyviä yksityiskohtia. Muita esille tuotuja lisätoimia ovat lentotietojen analysointiin (FDA) liittyvät yksityiskohdat ja kiitotieltä ajautumisen ennaltaehkäisyohjelma. Ohjelma on jaettu viipymättä, keskipitkällä aikavälillä ja pitkällä aikavälillä toteutettavin toimiin. Keskeisellä sijalla ovat Airbusin tukiohjelmasta toimitetut tiedot. Kyseisen tukiohjelman osalta lentoliikenteen harjoittajassa on tehty laajennettu operatiivinen käynti, johon liittyi lentotietojen analysointi. Samoin on tehty lento- ja simulaattorihavaintoja.

(110)

Cebu Pacific Air ja CAAP myös toimittivat yksityiskohtaista tietoa parhaillaan käynnissä olevasta aluesuunnistuslähestymisen parannusohjelmasta sekä jo tehdyistä infrastruktuuri- ja teknisistä muutoksista. Saadun käsityksen mukaan useat nykyisistä maa-asemiin perustuvista ei-tarkkuuslähestymisen tukivälineistä on tarkoitus korvata keskipitkällä aikavälillä osana yleistä riskien vähennyspakettia.

(111)

CAAP toimitti myös joitakin yksityiskohtaisia tietoja Airbus A330 -ilma-alusten ottamisesta käyttöön Cebu Pacific Airin palveluissa, ja kertoi, että kyseisellä lentoliikenteen harjoittajalla oli asiaan liittyvän lentotoimintaluvan muuttamisen vuoksi valtuutus lentää 100 tuntia reitin koelentoja Aasiassa muulta kuin kaupalliselta lentoliikenneperustalta ennen kuin se saa ryhtyä tuloja tuottavaan lentotoimintaan. CAAP ei ole antanut Cebu Pacificille kaksimoottorisella lentokoneella tehtävien pitkän matkan lentojen hyväksyntää, vaan edellyttää lisäarviointeja ja operatiivisen kokemuksen kertymistä.

(112)

Tammikuun 28 päivänä 2014 pidetyssä kokouksessa annettiin vastauksia Cebu Pacific Airin viimeaikaisia vaaratilanteita koskeviin yksityiskohtaisiin kysymyksiin. Vaaratilanteisiin, joista keskusteltiin, kuuluivat ATR-ilma-aluksen ajautuminen kiitotieltä Davaossa 2 päivänä kesäkuuta 2013 ja Airbus 319 -ilma-aluksen ajautuminen kiitotieltä Manilassa 13 päivänä kesäkuuta 2013. Molemmissa tapauksissa ilma-alus palasi kiitotielle. Lisäksi CAAP esitti tiivistelmän onnettomuuksista ja vaaratilanteista, joita oli tapahtunut Filippiineillä lentotoimintalupansa saaneille lentoliikenteen harjoittajille vuosina 2010–2013.

(113)

Cebu Pacific Air myös esitteli nykyistä laivastoaan ja suunnitelmiaan laajentaa laivastoaan ja lentoreittejään.

(114)

Niin CAAP kuin Cebu Pacific Air päivittivät 28 päivänä tammikuuta 2014 pidetyssä kokouksessa vastauksiaan, joita ne olivat antaneet niihin havaintoihin, joita oli tehty 3–7 päivänä kesäkuuta 2013 järjestetyn EU:n paikalla tehdyn tarkastuskäynnin aikana.

(115)

Lentoturvallisuuskomitea kuuli 26 päivänä maaliskuuta 2014 sekä CAAP:tä että Cebu Pacific Airia. CAAP esitti yksityiskohtaista tietoa tarkastajilleen antamastaan turvallisuudenhallintajärjestelmän valvontatietoisuuskoulutuksesta. Lisäksi CAAP ilmoitti komitealle, että sen valvonta- ja seurantajärjestelmien osalta oli tehty tietotekniikkaan liittyviä hankintoja. CAAP esitti yhteenvedon Filippiinien valtakunnallisesta turvallisuusohjelmasta. CAAP korosti 28 päivänä tammikuuta 2014 järjestetyn teknisen kokouksen jatkotoimena Cebu Pacific Airin valvonnan osalta, että käytössä on tiukennettu valvontaohjelma.

(116)

Cebu Pacific Air esitti lentoturvallisuuskomitean 26 päivänä maaliskuuta 2014 järjestämässä kuulemisessa yksityiskohtaista tietoa nykyisestä organisaatiorakenteestaan ja kertoi, että tammikuusta 2014 alkaen se liikennöi 50:tä ilma-alusta, mukaan lukien kolmea Airbus A330 -ilma-alusta. Kyseinen lentoliikenteen harjoittaja esitti otteen vaarojen tunnistamis- ja riskilokistaan, mukaan lukien yksityiskohtaista tietoa toteuttamistaan riskien vähentämistoimenpiteistä. Se esitti myös turvallisuustavoitteensa ja -päämääränsä vuodeksi 2014. Cebu Pacific Air kertoi lentoturvallisuuskomitealle, että FDA-tietojen keräysprosentti oli 94. Lentoliikenteen harjoittaja esitti yleiskatsauksen turvallisuuden arviointi- ja hallintajärjestelmästään sekä yksityiskohtaisen analyysin, jonka se oli tehnyt ylösvetoihin ja stabiloimattomaan lähestymiseen liittyvistä tiedoistaan. Cebu Pacific Air esitti myös yksityiskohtaista tietoa raportointikulttuuristaan ja mainitsi myös, että käytössä on luottamuksellinen raportointijärjestelmä. Lisäksi Cebu Pacific Air esitti yksityiskohtaista tietoa nykyisestä lentohenkilöstöresurssien hallintaohjelmastaan. Cebu Pacific Air esitti lentoturvallisuuskomitealle yksityiskohtaista tietoa ilma-alusten päälliköiden kokemustasovaatimuksista niin pitkän kuin lyhyen matkan Airbus-laivueissaan.

(117)

Lentoturvallisuuskomitea pani merkille, että Philippine Airlines oli aloittanut uudestaan liikennöinnin unioniin 4 päivänä marraskuuta 2013 sen jälkeen kun se oli poistettu komission päätöksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä A heinäkuussa 2013. Sen jälkeen kun liikennöinti unioniin on aloitettu uudelleen, SAFA-asematasotarkastuksista laadituissa raporteissa ei ole tullut esille kielteisiä suuntauksia, jotka voisivat aiheuttaa huolta.

(118)

Kun otettiin huomioon näyttö siitä, miten CAAP valvoo Cebu Pacific Airia, sekä Cebu Pacific Airin kyky noudattaa asiaan liittyviä lentoturvallisuussäädöksiä samoin kuin viranomaisen ja kyseisen lentoliikenteen harjoittajan lentoturvallisuuskomiteassa antamat lausunnot, arvioitiin yhteisten perusteiden mukaisesti, että Cebu Pacific Air olisi vapautettava toimintakiellosta, joka on asetettu kaikille Filippiineillä rekisteröidyille lentoliikenteen harjoittajille, ja että se olisi poistettava komission asetuksen (EY) N:o 474/2006 liitteestä A.

(119)

Jäsenvaltiot ovat luvanneet tarkastaa, että Philippine Airlines ja Cebu Pacific Air tosiasiallisesti noudattavat asianmukaisia turvallisuusnormeja, kohdentamalla asematasotarkastukset asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla. Jos tällaisten tarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamisessa on tapahtunut heikentymistä alle hyväksyttävän tason, komission on harkittava asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisten toimien toteuttamista.

(120)

Komissio, EASA ja jäsenvaltiot ovat edelleen seuranneet tiiviisti unioniin liikennöivien, Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuustasoa muun muassa kohdentamalla asematasotarkastukset ensisijaisesti venäläisten lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin asetuksen (EY) N:o 965/2012 mukaisesti.

(121)

Sen varmistamiseksi, että SAFA-asematasotarkastusten tulokset otetaan asianmukaisesti huomioon, komissio tapasi EASAn ja jäsenvaltioiden avustuksella Venäjän federaation lentoliikenneviraston (FATA) 10 päivänä maaliskuuta 2014. Kokoukseen kutsuttiin myös lentoliikenteen harjoittaja Kogalymavian edustajia, jotta kyseinen lentoliikenteen harjoittaja voisi kertoa korjaavista toimista, joita se on toteuttanut lentoturvallisuuden parantamiseksi sen jälkeen kun edelliset kuulemiset järjestettiin marraskuussa 2013.

(122)

Kokouksen aikana FATA toi esille, että unioniin liikennöiville venäläisille lentoliikenteen harjoittajille tehtyjen SAFA-asematasotarkastusten viimeisimmät tulokset eivät anna aihetta huoleen, mutta totesi tekevänsä ylimääräisiä tarkastuksia ja seuraavansa tarkkaan, että havaintojen perusteella toteutetaan toimia, jos tehdään merkittäviä tai toistuvia havaintoja. Lisäksi FATA ilmoitti, että Tatarian aluevirastossa ja kaikissa kyseisen viraston valvonnassa olevissa lentoliikenteen harjoittajissa oli tehty kattava tarkastus, jonka seurauksena Tulpar Airlinesin ja Tatarstan Airlinesin lentotoimintaluvat oli peruutettu, koska niiden turvallisuudenhallinnassa oli havaittu huomattavia puutteita. Kogalymavian osalta FATA totesi, että kyseiselle lentoliikenteen harjoittajalle oli neljän viime kuukauden aikana tehty useita ylimääräisiä tarkastuksia, koska sen SAFA-suhdeluku oli korkea vuonna 2013. FATAn mukaan kyseinen lentoliikenteen harjoittaja oli tähän mennessä ratkaissut kaikki esille tuodut ongelmat ja pystyy liikennöimään kotimaisia ja kansainvälisiä lentoja lentotoimintaluvassaan määrätyin edellytyksin.

(123)

Kokouksen aikana Kogalymavia esitteli korjaavia toimia, joita se parhaillaan toteuttaa. Se kertoi, että sen SAFA-suoritustaso oli parantunut, sillä taso oli alentunut 3,49:ään, ja että merkittäviä rakenteellisia ja teknisiä muutoksia oli tehty, muun muassa seuraavia: on laadittu merkittävä suunnitelma matkustamojen sisustuksen uusimiseksi; kaikki jatkuvan lentokelpoisuuden hallinnoinnin organisointitoimet on annettu alihankintana tehtäväksi EASAn hyväksymälle järjestölle; varaosien toimitusketju on järjestetty uudelleen; on perustettu huoltotoiminnan valvontakeskus; ja huollosta vastaavan osaston henkilöstöstä on vaihdettu suurin osa ja on nimitetty uusi pääinsinööri, jolla on asianmukaista kokemusta.

(124)

Kuulemisten aikana saatujen tietojen perusteella katsottiin, ettei lentoturvallisuuskomitean tarvinnut kuulla Venäjän ilmailuviranomaisia eikä Venäjällä lentotoimintaluvan saaneita lentoliikenteen harjoittajia. FATAa pyydettiin valvomaan tehostetusti useita lentoliikenteen harjoittajia, joiden SAFA-suhdeluku on korkea, ja tiedottamaan asiasta komissiolle. Kogalymavian osalta komissio totesi, että havaituista parannuksista huolimatta kyseisen lentoliikenteen harjoittajan toteuttamien toimenpiteiden kestävyys ja turvallisuudenhallinnan tehokkuus jäivät vielä näyttämättä toteen.

(125)

Sen vuoksi arvioitiin yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Venäjän federaatiosta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta. Jos turvallisuustiedoista kuitenkin käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(126)

Unioniin liikennöivien, Venäjän federaatiossa lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajan turvallisuustasoa seurataan edelleen tiiviisti. Jos asematasotarkastusten tulokset tai mitkä tahansa muut turvallisuustiedot osoittavat, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(127)

Komissio kertoi lentoturvallisuuskomitealle osallistumisestaan Sudanin siviili-ilmailuviranomaisen (SCAA) 5 ja 6 päivänä joulukuuta 2013 Khartoumissa järjestämään ilmailutapahtumaan. Osallistumisen myötä komissio pystyi havaitsemaan, että SCAA oli uudelleenorganisoitu ja että sillä on poliittista tukea lisäinvestointien tekemiseksi turvallisuuteen. Siviili-ilmailusta vastaava Sudanin ministeri ilmaisi julkisesti tämä tuen paikallisen ilmailuyhteisön ja ICAOn edustajien läsnäollessa.

(128)

Sudanin viranomaiset ovat selkeästi edistyneet uskottavan viranomaisen aseman saavuttamisessa. Tämä on erityisesti sen ansiota, että talousarviota on kasvatettu, minkä johdosta SCAA on pystynyt ottamaan palvelukseen asiantuntevaa henkilöstöä ja kouluttamaan henkilöstöään asianmukaisesti.

(129)

Näiden parannusten on näyttävä lentoliikenteen harjoittajissa, joilla on sudanilainen lentotoimintalupa. Kaksi lentoliikenteen harjoittajaa eli Sudan Airways ja Nova Airways ovat saattaneet soveltamansa normit ajan tasalle ja niiden menettelyt on tarkastettu.

(130)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea pitivät näitä käynnissä olevia toimia tervetulleina. Unionin paikalla tekemä tarkastuskäynti voitaisiin tehdä, kun SCAA katsoo, että sen lentoliikenteen harjoittajat ovat kehittäneet vankat, kansainvälisten normien mukaiset menettelyt.

(131)

Sen vuoksi arvioidaan, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Sudanista tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(132)

Vuonna 2007 tehdyn USOAP-tarkastuksen jälkeen Swazimaan siviili-ilmailuviranomaiset (SWACAA) ovat pyytäneet ICAOlta uutta maatunnusta ja poistaneet rekisteristään kaikki aiemmat merkinnät. SWACAA myös perui kaikki aiemmin annetut lentotoimintaluvat, minkä seurauksena maassa ei ole voimassa yhtään lentotoimintalupaa.

(133)

Uuden pääjohtajan astuttua virkaansa joulukuussa 2009 SWACAA on osoittanut selkeää sitoumusta puuttua ICAOn vuonna 2007 tekemiin USOAP-havaintoihin. SWACAA on saanut ICAO:lta uuden maatunnuksen (3DC) ilma-alusten rekisteröintiin.

(134)

Koko valvontatoimessa on käynnistetty laaja uudistus, ja huomattavaa kehitystä on jo tapahtunut: oikeudellinen kehys on saatu uudistettua, sääntelyviranomaisen toimintaa ja lentoaseman palveluntarjoajan toimintaa ollaan parhaillaan erottamassa toisistaan ja naapurimaiden kanssa on allekirjoitettu ja saatettu voimaan erilaisia kumppanuuksia.

(135)

Komissio pyysi 21 päivänä tammikuuta 2014 SWACAA:n tekniseen kuulemiseen, joka järjestettiin Brysselissä 27 päivänä tammikuuta 2014. Vaikka SWACAA alun perin oli hyväksynyt kutsun, se perui tapaamisen ja pyysi lisäaikaa kokoukseen valmistumiseen.

(136)

EASA teki teknisen avustuskäynnin 10–14 päivänä maaliskuuta 2014. Käynnin aikana keskityttiin siihen, miten SWACAA:ta voitaisiin auttaa parantamaan nykyisiä pyrkimyksiään kehittää valmiuksiaan sekä tarjota lisäohjeistusta siitä, miten parhaiten voitaisiin pyrkiä ratkaisemaan ICAOn tekemän USOAP-tarkastuksen aikana esille tulleet, vielä avoinna olevat havainnot. Vaikka EASAn tekninen avustuskäynti ei ole tarkastus, sen aikana havaittiin useita merkittäviä parannuksia.

(137)

Lentoturvallisuuskomitea kuuli SWACAA:ta 26 päivänä maaliskuuta 2014. SWACAA ilmoitti selkeästi, että se toteuttaa parhaillaan tarkistettua korjaussuunnitelmaa, josta sovittiin ICAOn kanssa toukokuussa 2013. Korjaussuunnitelman osana ja sen turvin, että poliittinen tuki ja sitoutuminen on vahvaa ja rahoitusta on lisätty, on pystytty osoittamaan huomattavia resursseja tarkoituksenmukaisen henkilöstön palvelukseen ottamiseen ja koulutukseen. SWACAA on myös hyötynyt ICAOn teknisen yhteistyötoimiston (Technical Cooperation Bureau, TCB) vetämästä hankkeesta, jonka tarkoituksena on tarjota valvontatoimelle koulutusta, oikeudellista ja organisatorista tukea sekä tukea valmiuksien tehostamiseen. Hankkeen parissa työskentelevät ICAOn asiantuntijat arvioivat tällä hetkellä täytäntöönpanon puutteellisuuden 40 prosentiksi. Tavoitteena on 35 prosenttia hankkeen päättyessä (kesäkuun 2014 lopussa). Pyrkien varmistamaan kestävyyden hankkeen päättymisenkin jälkeen Swazimaa toimii vuoden 2014 heinäkuusta lähtien eteläisen Afrikan kehitysyhteisön (Southern African Development Community, SADC) ilmailuturvallisuusjärjestön (Aviation Safety Organisation, SASO) isäntämaana. SWACAA ilmoitti myös, ettei se katso, että vanhalla ICAO-maatunnuksella (3D) toimivat ilma-alukset kuuluisivat sen valvonnan piiriin.

(138)

SWACAA on käsitellyt useimmat avoinna olevat arviointikysymykset (Protocol Questions, PR), vastannut niihin ja toimittanut asiakirjatodisteita verkossa olevan ICAOn CMA-työvälineen välityksellä. ICAOn validointia näille toimille odotetaan, ja virallinen suoritustaso on sen vuoksi sama kuin vuonna 2007 siitä huolimatta, että huomattavaa parannusta on tapahtunut.

(139)

SWACAA on pyytänyt, että marraskuussa 2014 tehtäisiin koordinoitu varmistuskäynti, jotta monille jo toteutetuille korjaaville toimille saataisiin ICAOn validointi.

(140)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea olivat ilahtuneita siitä, että SWACAA on sitoutunut tarkistetun korjaussuunnitelman täytäntöönpanoon ja huomattavia toimia on jo tehty, sekä kannustivat SWACAA:ta pyrkimään tavoitteeseensa, joka on täysin ICAOn standardien mukainen ilmailujärjestelmä.

(141)

Koska valvontatoimea on jo lujitettu huomattavasti, voimassa olevia lentotoimintalupia ei ole ja uusien lentotoimintalupien kysyntä kasvaa vain hitaasti, arvioidaan yhteisten perusteiden mukaisesti, että Swazimaan kuningaskunta olisi poistettava niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, laaditusta yhteisön luettelosta.

(142)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea seuraavat tarkasti SWACAA:n valmiuksia harjoittaa valvontavelvollisuuksiaan täysimääräisesti. Komissio ja lentoturvallisuuskomitea pyysivät SWACAA:ta ilmoittamaan komissiolle kaikista uusista tai muutetuista lentotoimintaluvista. Jos turvallisuustiedoista käy ilmi välittömiä turvallisuusriskejä, jotka aiheutuvat kansainvälisten turvallisuusnormien noudattamatta jättämisestä, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(143)

Yemen Airways -lentoyhtiölle (Yemenia) Moronissa Komoreilla 29 päivänä kesäkuuta 2009 tapahtunutta onnettomuutta koskeva virallinen tutkintaraportti julkaistiin 25 päivänä kesäkuuta 2013. Raportissa esitettiin kolme keskeistä suositusta: ensinnäkin Komorien viranomaisten olisi otettava käyttöön pysyvät etsintä- ja pelastustoimenpiteet merellä lähellä lentoasemia tapahtuvien lento-onnettomuuksien varalta, toiseksi Jemenin viranomaisten olisi varmistettava, että Moroniin lentävien ilma-alusten koko henkilökunta on saanut asianmukaisen koulutuksen näkölentämiseen määrättyä lentorataa pitkin (Visual Manoeuvring with Prescribed Track, MVI), ja kolmanneksi Jemenin viranomaisten olisi tarkasteltava uudelleen Yemenian lentäjien koulutusta erityisesti sen suhteen, miten lentäjät pystyvät reagoimaan hätätilanteissa.

(144)

Jemenin siviili-ilmailu- ja sääpalveluviranomainen (CAMA) kirjoitti komissiolle 7 päivänä marraskuuta 2013. Kirjeessä esitettiin joitain yksityiskohtaisia tietoja toimista, joita onnettomuuden vuoksi oli toteutettu. Lentoturvallisuuskomitealle tiedotettiin näistä toimista ja asiaan liittyvästä kehityskulusta komitean marraskuussa 2013 pitämässä kokouksessa.

(145)

Komissio järjesti teknisen kokouksen Brysselissä 9 päivänä tammikuuta 2014. Kokoukseen osallistuivat komissio, EASAn ja jäsenvaltioiden asiantuntijoita sekä CAMAn ja Yemenian edustajia.

(146)

Joulukuun 17 päivänä 2013 ennen teknistä kokousta komissio lähetti CAMAlle erityisiä kysymyksiä onnettomuusraportista ja niistä laajemmista vastuualueista, joita CAMAlla on Jemenissä lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien turvallisuusvalvonnassa. Komissio lähetti CAMAlle myös erityisen kysymyssarjan, joka oli tarkoitus toimittaa Yemenialle. Molempien kysymyssarjojen oli tarkoitus auttaa komissiota arvioimaan niin CAMAn kuin Yemenian reaktioita suosituksiin, joita onnettomuusraportissa esitetään.

(147)

CAMA selitti Jemenin viranomaisille osoitettujen erityisten suositusten osalta, että sen toimiin sisältyi Yemenian turvallisuusvalvonnan tiukentaminen, mukaan lukien matkustamo- ja ohjaamotarkastusten lisääminen, ja Yemenian määrääminen reitti- ja lentoasemakelpoisuuden tarkastuslentoihin kaikkien niiden henkilöstön jäsenten osalta, jotka lentävät tasolle C luokitelluille lentoasemille. Lisätoimena CAMA oli määrännyt Yemenian antamaan tiuhemmin sakkauksesta ja epätavallisista lentoasennoista oikaisun koulutusta.

(148)

Yemenia selitti sille osoitettujen erityisten suositusten osalta, että se oli toteuttanut muutoksia johdossa ja lentotoimintaluvan vastuuhenkilössä sekä tarkastellut toimintapolitiikkaansa ja menettelyjään ja muuttanut niitä. Se mainitsi myös tehneensä parannuksia tarkastuksissa, koulutuksessa ja täytäntöönpanossa. Lisäksi Yemenia korosti uudelleen antaneensa miehistön jäsenille hätämenetelmäkoulutusta toistuvassa simulaattorikoulutuksessa, jota järjestettiin Airbusin koulutusohjelman mukaisesti.

(149)

Lentoturvallisuuskomitealle kerrottiin lisätietoja teknisistä keskusteluista, joita käytiin kokouksen aikana, ja sille toimitettiin myös tiivistelmä asiakirjoista, joita niin CAMA kuin Yemenia olivat toimittaneet.

(150)

Yhteisten perusteiden mukaisesti arvioidaan, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, sisällyttämällä siihen Jemenistä tulevia lentoliikenteen harjoittajia. Kaikkien Jemenissä lentotoimintaluvan saaneiden lentoliikenteen harjoittajien, myös Yemenian, turvallisuustasoa seurataan kuitenkin tarkasti. Jos on viitteitä siitä, että kansainväliset turvallisuusnormit eivät täyty, komission on toteutettava toimia asetuksen (EY) N:o 2111/2005 mukaisesti.

(151)

Jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset jatkavat sen tarkastamista, että Jemenissä lentotoimintaluvan saaneet lentoliikenteen harjoittajat tosiasiallisesti noudattavat asianmukaisia turvallisuusnormeja, kohdentamalla asematasotarkastukset asetuksen (EU) N:o 965/2012 nojalla.

(152)

Komissio tiedotti lentoturvallisuuskomitealle Sambian viranomaisilta hiljattain saamistaan kirjeistä, muun muassa liikenneministeriöltä 10 päivänä joulukuuta 2013 saamastaan kirjeestä. Kirjeessä mainittiin komission aiempi 1 päivänä lokakuuta 2013 päivätty kirje, jossa annettiin ohjeistusta aloista, joihin viranomaisten pitäisi keskittyä lisäedistymisen ja parannusten aikaansaamiseksi.

(153)

Sambian viranomaiset ilmoittivat 10 päivänä joulukuuta 2013 päivätyssä kirjeessään, että siviili-ilmailuviranomaiselle oli nimitetty hallitus ja että tarkoituksena oli nimittää siviili-ilmailuhallinnolle uusi pääjohtaja viimeistään 31 päivänä tammikuuta 2014.

(154)

Komissio vastasi 21 päivänä tammikuuta 2014 ja totesi haluavansa säilyttää rakentavat suhteet Sambian viranomaisiin. Vastauksessaan komissio myös ehdotti, että olisi järjestettävä tekninen kokous, kun siviili-ilmailuhallinnon uusi pääjohtaja on nimitetty, jotta edistymisestä saataisiin tietoa ja lentoturvallisuuskomitea pysyy asiassa täysin ajan tasalla.

(155)

Komissio ja lentoturvallisuuskomitea panivat merkille Sambian siviili-ilmailuviranomaisen saavuttaman edistymisen ja kannustivat Sambian viranomaisia jatkamaan toimiaan, jotta nykyisten rajoitusten höllentämistä voitaisiin harkita tarkoituksenmukaisella hetkellä ja tarvittavan tarkastuksen jälkeen.

(156)

Sen vuoksi arvioidaan yhteisten perusteiden mukaisesti, ettei tässä vaiheessa ole perusteita muuttaa yhteisön luetteloa niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa, Sambiasta tulevien lentoliikenteen harjoittajien osalta.

(157)

Asetuksen (EY) N:o 2111/2005 8 artiklan 2 kohdassa todetaan, että päätöksiä on tarpeen tehdä nopeasti ja tarvittaessa kiireellisesti ottaen huomioon turvallisuusvaikutukset. Sen vuoksi on olennaisen tärkeää arkaluonteisten tietojen suojaamiseksi ja kaupallisten vaikutusten minimoimiseksi, että niitä lentoliikenteen harjoittajia, jotka on unionissa asetettu toimintakieltoon tai joiden toimintaa on rajoitettu, koskevan luettelon päivittämiseen liittyvät päätökset julkaistaan ja että ne tulevat voimaan heti hyväksymisen jälkeen.

(158)

Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 474/2006 olisi muutettava.

(159)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat lentoturvallisuuskomitean lausunnon mukaiset,

1)

Korvataan liite A tämän asetuksen liitteessä A olevalla tekstillä.

2)

Korvataan liite B tämän asetuksen liitteessä B olevalla tekstillä.