18.2.2011   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 45/33

(1)

Yhdistynyt kuningaskunta ilmoitti 19 päivänä joulukuuta 2003 päivätyllä kirjeellä komissiolle toimista, joita Scottish Executive aikoi toteuttaa saattaakseen Skotlannin lauttaliikennepalvelut ”sen mukaiseksi, miten meriliikenteen valtiontukia koskevat EU:n säännöt on [sen käsityksen mukaan] ymmärrettävä”.

(2)

Lisäksi Yhdistynyt kuningaskunta ilmoitti 19 päivänä huhtikuuta 2004 ja 30 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyillä kirjeillä komissiolle, että Scottish Executive aikoo järjestää kaksi julkista tarjouskilpailua liikennepalveluista pohjoisille ja läntisille saarille.

(3)

Komissio on tämän jälkeen vastaanottanut asianomaisilta lukuisia virallisia valituksia ja epävirallisia huomautuksia, joiden mukaan kyseisiä liikennepalveluja tarjoaville yrityksille olisi myönnetty valtiontukia sääntöjen vastaisesti (2).

(4)

Valitusten johdosta komissio lähetti Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan (nyk. 88 artikla) soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o (3), jäljempänä ”menettelyasetus”, 5 artiklan mukaisesti Yhdistyneelle kuningaskunnalle useita lisätietopyyntöjä, joihin se myös saivastauksia.

(5)

Komissio päätti 16 päivänä huhtikuuta 2008 aloittaa yrityksiin NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited ja CalMac Ferries Limited liittyviä valtiontukitoimenpiteitä koskevan muodollisen tutkintamenettelyn (4).

(6)

Yhdistynyt kuningaskunta lähetti 16 päivänä heinäkuuta 2008 huomautuksensa muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä. Lisäksi se antoi lisätietoja 22 päivänä joulukuuta 2008 ja 2 päivänä helmikuuta 2009 päivätyillä kirjeillä.

(7)

Kun päätös muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta oli julkaistu, komissio sai huomautuksia useilta asianomaisilta. Yhdistynyttä kuningaskuntaa pyydettiin vastaamaan näihin huomautuksiin.

(8)

Komissio tapasi 11, 12 ja 13 päivänä joulukuuta 2008 seuraavien asianomaisten edustajia: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, skotlantilaiset ministerit, Scottish Executive ja Peer Pressure Group.

(9)

Muodollisen tutkintamenettelyn aikana saatujen lisätietojen perusteella komissio katsoi osan tukiohjelmasta olevan voimassa olevaa tukea. Sen vuoksi se päätti aloittaa muodollisen tutkintamenettelyn rinnalla menettelyasetuksen 17 artiklan mukaisen yhteistyömenettelyn.

(10)

Komissio tapasi Yhdistyneen kuningaskunnan edustajia 17 päivänä maaliskuuta 2009. Tässä tapaamisessa se ilmoitti menettelyasetuksen 17 artiklan mukaisesti jäsenvaltiolle katsovansa, että osa tukiohjelmasta on voimassa olevaa tukea, sekä esitti arvioivansa alustavasti, että tukiohjelman jotkin piirteet eivät enää olleet yhteismarkkinoille soveltuvia. Jäsenvaltion viranomaisille annettiin mahdollisuus kommentoida tätä alustavaa arviointia sekä tapaamisen aikana että sen jälkeen kirjallisesti.

(11)

Komissio pyysi 23 päivänä maaliskuuta 2009 päivätyllä kirjeellä Yhdistyneeltä kuningaskunnalta lisätietoja. Ne toimitettiin 15 päivänä toukokuuta 2009 ja 3 päivänä heinäkuuta 2009.

(12)

Asia koskee säännöllisten lauttaliikennepalvelujen tarjoamista Skotlannin mantereen ja sen länsi- ja pohjoisrannikon edustalla sijaitsevien saarien välillä. Näitä palveluja tarjotaan nykyisin pääasiassa julkisen palvelun sopimusten nojalla (5), ja toiminnanharjoittajat saavat suorituksestaan korvauksen.

(13)

Koska läntisillä ja pohjoisilla saarilla tarjottaviin palveluihin sovelletaan erilaisia säännöksiä ja tuensaajat ovat eri oikeushenkilöitä, läntisten saarien ja pohjoisten saarien reittejä tarkastellaan tässä päätöksessä jäljempänä erikseen.

(14)

Länsi-Skotlannin saarien nykyiset lauttareitit esitetään kartassa 1.

Kartta 1

Länsi-Skotlannin meriliikennereitit

(15)

Läntisten saarten (6) meriliikennettä hallitsi 1950-luvulla sekä matkustaja- että posti- ja rahtiliikenteen osalta kaksi julkisessa omistuksessa olevaa yritystä: Caledonian Steam Packet Company Ltd ja David MacBrayne Ltd.

(16)

Caledonian Steam Packet Company Ltd ja osa yrityksestä David MacBrayne Ltd yhdistyivät vuonna 1973 yritykseksi, joka sai nimekseen Caledonian MacBrayne Ltd. Uuden yrityksen vastuulle tuli suurin osa säännöllisestä laivaliikenteestä Clydenvuonon alueella sekä alueella West Highlands and Islands.

(17)

Ennen vuotta 2006 Caledonian MacBrayne Ltd oli kokonaan valtion omistuksessa. Siitä vastasi Skotlannin asioiden ministeri ja vuoden 1999 hajauttamisen jälkeen Scottish Executive.

(18)

Vuonna 2006 Caledonian MacBrayne Ltd järjesteltiin uudelleen siten, että alusten ja maissa olevan omaisuuden omistaminen erotettiin lauttaliikenteen harjoittamisesta. Uusi rakenne esitetään kuviossa 1.

Kuvio 1

Nykyinen omistusrakenne

(19)

Lauttaliikennetoiminnot siirrettiin kahdelle uudelle yritykselle, jotka olivat CalMac Ferries Ltd ja Cowal Ferries Ltd. Nämä perustettiin David MacBrayne Ltd:n kokonaan omistamiksi tytäryrityksiksi. David MacBrayne Ltd oli aikaisemmin Scottish Executiven kokonaan omistama pöytälaatikkoyritys.

(20)

CalMac Ferries Ltd otti hoitaakseen liikenteen Hebrideille yhdessä kahden kokonaan omistamansa tytäryhtiön kanssa. Nämä yhtiöt ovat Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd ja Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd, joista ensimmäinen työllistää aluksissa ja toinen maissa olevaa henkilöstöä.

(21)

Cowal Ferries Ltd otti hoitaakseen Clydenvuonon liikennepalvelut.

(22)

Clyden ja Hebridien lauttaliikenteen harjoittamiseen käytettyjen alusten ja satamalaiturien omistus säilyi yrityksellä Caledonian Maritime Assets Ltd, jäljempänä ”CMAL”.

(23)

Uusien järjestelyjen mukaan CMAL vuokraa alukset ja satamalaiturit yrityksille CalMac Ferries Ltd ja Cowal Ferries Ltd. Lisäksi se on satamalaitteiden omistaja ja satamapalvelujen harjoittaja lähes puolessa niistä 50 kohteesta, joihin CalMac Ferries Ltd ja Cowal Ferries Ltd liikennöivät. CMAL on suoraan ja kokonaan Scottish Executiven omistama.

(24)

CalMac Ferries Ltd on vuokrannut CMAL:lta 29 alusta, joilla se kuljettaa matkustajia, ajoneuvoja ja rahtia Skotlannin länsipuolen saarille ja Clyden suiston alueella. Kaksi muuta alusta on vuokrattu erikseen.

(25)

Myös Cowal Ferries Ltd on vuokrannut kolme alustaan CMAL:lta.

(26)

Koska edellä tarkoitetut eri yritykset kuuluvat samaan konserniin, jäljempänä tässä päätöksessä viitataan yksinkertaisuuden vuoksi nimellä ”CalMac” kaikkiin David MacBrayne Ltd:n omistamiin yrityksiin sekä niihin, jotka ennen rakenneuudistusta olivat nimeltään Caledonian MacBrayne Ltd, Caledonian Steam Packet Company Ltd ja David MacBrayne Ltd.

(27)

CalMacin liikennöimään verkostoon kuuluu nykyisin 26 reittiä. Pelkästään CalMac Ferries Ltd kuljetti 31 päivänä maaliskuuta 2006 päättyneen vuoden aikana näillä reiteillä 5,3 miljoonaa matkustajaa, 1,1 miljoonaa autoa, 94 000 kaupallista ajoneuvoa ja 14 000 linja-autoa.

(28)

CalMacilla ei ole käytännössä kilpailua liikennöimillään reiteillä. Sen ainoa kilpailija Western Ferries Ltd liikennöi ainoastaan Clyde-joen suistossa ylempänä Clydenvuonossa sijaitsevan Gourockin ja Cowalin niemimaalla sijaitsevan Dunoonin välillä kuten kartassa 2 esitetään.

Kartta 2

Meriliikennereitit Clyden suistossa

(29)

Western Ferries aloitti liikennöinnin Gourockin ja Dunoonin välisellä reitillä vuonna 1973. Sillä on nykyisin neljä ajoneuvoja ja matkustajia kuljettavaa alusta, joilla se liikennöi useita vuoroja päivittäin ja kuljettaa noin 88 prosenttia autoista, 86 prosenttia rahdista ja 68 prosenttia matkustajista (7).

(30)

Skotlannin lauttaliikenteen tukea koskevan yleisen oikeudellisen kehyksen muodostaa vuonna 1960 annettu Highlands and Islands Shipping Services Act (8), sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 2001 annetun lain Transport (Scotland) Act (9) 70 §:llä ja vuonna 2005 annetun lain Transport (Scotland) Act (10) 45 §:llä. Tätä kehystä on täydennetty ministerin sitoumuksilla, joista sovittiin CalMacin kanssa (11).

(31)

Oikeudellinen kehys on hyvin yleisluontoinen. Siinä ainoastaan todetaan, että Skotlannin viranomaiset voivat myöntää liikennettä koskevia ennakkoja avustuksina tai lainoina. Siinä ei täsmennetä tällaisia ennakkoja koskevia ehtoja yksityiskohtaisesti. Vuoden 1995 sitoumukseen sisältyy avustuksia ja lainoja CalMacille meriliikenteen harjoittamiseen alueen Highlands and Islands taloudellisten tai sosiaalisten olojen parantamiseksi. Toimintatappioiden kattamiseen myönnettiin toiminta-avustuksia ja investointeihin kuten alusten hankintaan ja laitureilla ja satamissa tehtäviin muutostöihin pääomatukea ja lainoja.

(32)

Skotlannin viranomaiset tekivät kaikki julkista palvelua koskevat päätökset esimerkiksi tukeen oikeuttavista reiteistä, säännöllisyydestä, vuorotiheydestä, kapasiteetista, hinnoista ja tukien määrästä, ja ne ilmoitettiin CalMacille vuosittain kirjeitse.

(33)

Viimeinen, vuonna 1995 tehty sitoumus päättyi lokakuussa 2006, kun CalMacissa toteutettiin rakenneuudistus. Uusia sitoumuksia ei tehty ennen syyskuuta 2007, jolloin nykyinen julkisen palvelun sopimus 2007 tuli voimaan.

(34)

CalMac on hoitanut vuoden 2007 julkisen palvelun sopimuksella lauttaliikennettä syyskuusta 2007, jolloin sen tarjous valittiin julkisessa tarjouskilpailussa (12) (muita osallistujia oli ainoastaan V-Ships, joka peruutti tarjouksensa kesken menettelyn). Vuoden 2007 julkisen palvelun sopimus kattaa reittiä Gourock–Dunoon lukuun ottamatta kaikki CalMacin aikaisemmin liikennöimät reitit, ja siinä luetellaan yksityiskohtaisesti julkisen palvelun velvoitteet, joita on noudatettava. Palvelut käsittävät matkustajien, autojen ja rahdin kuljettamisen. Liikenteessä käytettävät alukset on vuokrattu vuoden 2006 lokakuussa perustetulta CMAL:lta, jolla ei ole muuta toimintaa kuin alusten omistaminen ja vuokraaminen.

(35)

Vuosina 2005–2006 järjestettiin Gourock–Dunoon-reitistä julkinen tarjouskilpailu. Siinä etsittiin liikenteenharjoittajaa, joka tarjoaisi palvelua rajoituksetta ja ilman tukea. Kolme yritystä (Western Ferries, CalMac ja V-Ships) osoitti aluksi kiinnostusta, mutta lopulta kukaan ei tehnyt tarjousta.

(36)

Ennen vuoden 2007 julkisen palvelun sopimuksen voimaantuloa Gourock–Dunoon-reitistä maksettavaa korvausta ei erotettu muiden reittien korvauksista, koska maksu oli kertasuoritus eikä mitään osaa siitä ollut osoitettu millekään yksittäiselle reitille. Vuoden 2007 julkisen palvelun sopimuksen tultua voimaan Gourock–Dunoon-reitin korvaus maksetaan CalMacille erillisenä.

(37)

Kyseisen reitin julkisen palvelun velvoitteet ja niistä suoritettava korvaus koskevat ainoastaan matkustajaliikennettä. Kaupallisiin ajoneuvoihin niitä ei sovelleta. CalMac saa kuitenkin vapaasti tarjota kaupallisia ajoneuvoja koskevia palveluja puhtaasti kaupallisin ehdoin.

(38)

Koska Gourock–Dunoon-reitti ei sisälly vuoden 2007 julkisen palvelun sopimukseen, sitä koskevan korvauksen oikeusperusta on edelleenkin vuonna 1960 annettu Highlands and Islands Shipping Services Act, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 2001 annetun lain Transport (Scotland) Act 70 §:llä ja vuonna 2005 annetun lain Transport (Scotland) Act 45 §:llä.

(39)

CalMacin läntisillä saarilla liikennöimissä reiteissä on ollut huomattavaa jatkuvuutta vuosien varrella. Joitakin muutoksia on kuitenkin tehty Skotlannin viranomaisten päätöksestä. Yksi reitti on esimerkiksi lopetettu sillan avaamisen takia, aikaisemmille reiteille on lisätty uusia palveluja ja myös vuorotiheyttä on lisätty. Kapasiteetti on yleensä lisääntynyt, kun vanhoja aluksia on korvattu uusilla ja isommilla (13). Tariffien kehitys on seurannut inflaatiota (14).

(40)

CalMac on saanut Skotlannin viranomaisilta maksuja julkisen palvelun velvoitteista seuraavasti:

Taulukko 1

CalMacille julkisista varoista myönnetty tuki vuodesta 1995

(41)

Gourock–Dunoon-reitin osalta Yhdistynyt kuningaskunta on antanut rahoitusta koskevat tiedot, joista käy ilmi CalMacin julkisen palvelun toiminnan (enimmäkseen matkustajaliikennettä) ja kaupallisen toiminnan (enimmäkseen ajoneuvojen kuljetusta) nettoliikevaihto tilivuodesta 2002/2003:

Taulukko 2

Tuloslaskelma CalMacin julkisen palvelun toiminnasta ja kaupallisesta toiminnasta reitillä Gourock–Dunoon tilikaudesta 2002/2003

(42)

Taulukossa 2 esitetyt määrät ovat tulosta lakisääteiseen tilinpäätökseen perustuvasta analyyttisesta kirjanpidosta. Kaupallisen toiminnan tulot ovat enimmäkseen tuloja ajoneuvojen ja niiden matkustajien kuljettamisesta (16). Julkisen palvelun tulot ovat peräisin pääasiassa jalan kulkevien matkustajien kuljettamisesta. Menoista yhdistettyjen matkustaja-/ajoneuvokuljetusten yhteiset kustannukset kuten henkilöstö-, alus- ja terminaalikustannukset on jaoteltu ajoneuvojen ja jalan kulkevien matkustajien kuljettamiseen käytetyn keskimääräisen aluskapasiteetin mukaan.

(43)

Yrityksen tilintarkastaja (KPMG LLP) on noudattanut hyväksyttyjä menettelyjä metodologian, kirjanpidon yksityiskohtaisuuden ja tilinpäätöksen sisällön osalta. Taulukossa 2 ilmoitettujen määrien ja niiden perustana olevan CalMacin kirjapidon välillä ei havaittu merkittäviä eroja.

(44)

Skotlannin pohjoisten saarien (Orkneyn ja Shetlannin saaristot) nykyiset lauttareitit esitetään kartassa 3.

Kartta 3

Pohjois-Skotlannin meriliikennereitit

(45)

NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd, jäljempänä ”NorthLink 1”, perustettiin vuonna 2000. Se on Royal Bank of Scotlandin, joka on yksi Yhdistyneen kuningaskunnan johtavista pankeista, ja CalMacin yhteisyritys, josta kummankin osuus on 50 prosenttia.

(46)

NorthLink 1 liikennöi vuosina 2002–2006 julkisen palvelun sopimuksella kahta reittiä: toinen näistä oli kolmionmuotoinen reitti Aberdeenin (Skotlannin mantereella), Kirkwallin (Orkney) ja Lerwickin (Shetlanti) välillä ja toinen Scrabsterin (Skotlannin mantereella) ja Stromnessin (Orkney) välinen lyhyempi reitti.

(47)

Vuotuinen matkustajamäärä näillä kahdella reitillä on yhteensä noin 300 000.

(48)

Vuonna 2006 perustettiin uusi yritys nimeltä NorthLink Ferries Ltd, jäljempänä ”NorthLink 2”, joka on CalMacin (jonka puolestaan omistaa kokonaan Skotlannin hallitus) kokonaan omistama tytäryritys. NorthLink 2 otti hoitaakseen liikennöinnin kahdella pohjoisten saarten reitillä, ja sille siirtyi vuonna 2006 myös suurin osa NorthLink 1:n omaisuudesta ja henkilöstöstä. Se teki 6 päivänä heinäkuuta 2006 toiminnasta julkisen palvelun sopimuksen, joka on voimassa vuoteen 2012.

(49)

NorthLink 2 liikennöi nykyisin kahdella matkustajien, ajoneuvojen ja rahdin kuljetukseen tarkoitetulla aluksella ja kahdella rahti- ja karja-aluksella.

(50)

NorthLink 1 on vielä olemassa, mutta se on lähinnä pöytälaatikkoyritys, jolla on hyvin vähän omaisuutta eikä lainkaan säännöllistä toimintaa.

(51)

P&O Ferries liikennöi 1997–2002 niillä kahdella reitillä, jotka NorthLink 1 ja 2 ottivat myöhemmin hoitaakseen julkisen palvelun sopimuksen nojalla. P&O Ferries ei enää liikennöi näitä reittejä.

(52)

Pentland Ferries on tarjonnut vuodesta 2001 päivittäisiä yhteyksiä Skotlannin mantereella sijaitsevan Gills Bayn ja Orkneyn saaristossa sijaitsevan St. Margaret’s Hopen välillä. Se tarjoaa kahta matkustajien, ajoneuvojen ja rahdin kuljetuspalvelua, ja sen osuus kaikista karjan ja vaarallisten aineiden kuljetuksista Skotlannin mantereen ja Orkney-saarten välillä on nykyisin noin 80 prosenttia.

(53)

Streamline Shipping on vuodesta 1984 tarjonnut kahdesti viikossa liikennöitävää konttiliikennepalvelua Aberdeenin ja Lerwickin väliä käyttäen rahtiliikenteeseen tarkoitettuja vuokrattuja nostokuormausaluksia (lift-on lift-off) tai omia konttialuksiaan. Vuonna 1987 se aloitti konttiliikennepalvelut myös Aberdeenista Orkney-saarilla sijaitsevaan Kirkwalliin käyttäen vuokrattuja load on/load off-aluksia, jäljempänä ”lo-lo-alus”.

(54)

Vuoden 2008 puolivälissä Streamline Shipping teki Scottish Executiven kanssa sopimuksen rahtiliikenteestä pohjoisille saarille.

(55)

John O’Groats Ferries on vuodesta 1971 kuljettanut matkustajia lauttaliikenteessä John O’Groatsista mantereelta Burwickiin Orkneylla. John O’Groats Ferries liikennöi ainoastaan toukokuusta syyskuun loppuun.

(56)

Norse Islands Ferries liikennöi syyskuusta 2002 kesäkuuhun 2003 yhdellä ja toisinaan kahdella rahtialuksella Skotlannin mantereen ja Shetlannin saarien välillä. Se ei enää liikennöi tätä reittiä.

(57)

Kahdelle pohjoisten saarten reitille on asetettu julkisen palvelun velvoite. Nämä ovat Aberdeenin (Skotlannin mantereella), Kirkwallin (Orkney) ja Lerwickin (Shetlanti) välinen kolmioreitti sekä toinen Scrabsterin (Skotlannin mantereella) ja Stromnessin (Orkney) välinen lyhyempi reitti.

(58)

Kyseisistä reiteistä on järjestetty kolme julkista tarjouskilpailua, joista oli tuloksena kolme julkisen palvelun sopimusta Skotlannin viranomaisten ja seuraavien liikenteenharjoittajien välillä: P&O Ferries (1997–2002), NorthLink 1 (2002–2006) ja NorthLink 2 (2006–2012). Kahdessa ensimmäisessä tarjouskilpailussa julkisen palvelun velvoitteet koskivat vain matkustajaliikennettä (rahtiliikennettä ei tuettu mutta ei kiellettykään). Sen sijaan vuosien 2006–2012 sopimukseen sisältyy myös rahtiliikennettä koskeva julkisen palvelun velvoite tiettyyn rajaan asti.

(59)

Skotlannin viranomaiset julkaisivat kesäkuussa 1995 avoimen tarjouspyynnön reiteistä Aberdeen–Kirkwall–Lerwick ja Scrabster–Stromness sekä päättivät, että CalMac ei saa osallistua kyseiseen tarjouskilpailuun.

(60)

Tarjouskilpailun päätteeksi Scottish Executive valitsi osallistujan P&O Ferries. Julkisen palvelun sopimuksen mukaan P&O Ferries sai vuosittain tietyn avustuksen, johon sovellettiin takaisinperintäjärjestelyjä voittojen rajoittamiseksi siinä tapauksessa, että yritys tuottaa ennakoitua paremmin. P&O Ferries sai vuosina 1997–2002 (17) Skotlannin viranomaisilta 55 miljoonaa Englannin puntaa sopimuksen toteuttamiseen.

(61)

Julkisen palvelun sopimuksen mukaan tuki koski ainoastaan matkustajien ja näiden autojen ja muiden ajoneuvojen kuten asuntoautojen ja moottoripyörien kuljettamista.

(62)

Scottish Executive käynnisti vuonna 1998 uuden tarjouskilpailun julkisen palvelun sopimuksesta vuosiksi 2002–2007 reiteillä Aberdeen–Kirkwall–Lerwick ja Scrabster–Stromness.

(63)

Tarjouskilpailun palvelua koskevien ehtojen mukaan liikenteenharjoittajilla oli oltava kapasiteettia myös rahdin kuljettamiseen, mutta tämä palvelu oli määrä tuottaa kaupallisesti eli ilman tukea. Tarjouskilpailun osallistujat saivat itse määritellä tarjottavien rahtiliikennepalvelujen tason, mutta kapasiteetin oli oltava vähintään P&O Ferriesin tuohon aikaan kuljettamien määrien tasoa vastaava ja sitä oli voitava tarvittaessa lisätä kohtuullisessa määrin arvioidun kysynnän lisääntyessä.

(64)

Tarjouskilpailuilmoituksessa määriteltiin reittiverkosto ja vaadittu vähimmäisvuoromäärä, ja osallistujia pyydettiin esittämään yksityiskohtaiset aikataulut. Lisäksi edellytettiin, että Scottish Executive hyväksyy valitun palveluntarjoajan hinnoittelun ja että enimmäishinnat julkaistaan. Alustavien hintojen ei odotettu asettuvan huomattavasti voimassa olleita hintoja korkeammalle tasolle.

(65)

Kolmetoista laivaliikenteen harjoittajaa ilmaisi marraskuussa 1998 kiinnostusta tarjouskilpailuun. Esivalinnan läpäisi kuusi lauttaliikennöitsijää, joista kolme esitti lopulta tarjouksen kesäkuussa 1999. Nämä kolme olivat SERCO Denholm, P&O Ferries ja NorthLink 1.

(66)

Scottish Executive hylkäsi SERCO Denholmin tarjouksen, koska se oli kallein ja myös siksi, että Scottish Executive ei pitänyt hyväksyttävänä tarjouksen tekijän pyyntöä saada myydä aluksensa tai siirtää voimassa olevat vuokrasopimukset Scottish Executivelle sopimuksen päättyessä.

(67)

Scottish Executive valitsi syyskuussa 2000 tarjoajista yrityksen NorthLink 1, jonka tarjouksen 45,7 miljoonan Englannin punnan tuki viisivuotiselle sopimukselle oli 14 miljoonaa Englannin puntaa halvempi kuin P&O:n tarjous. NorthLink 1:n arvioidut kustannukset olivat suuremmat kuin P&O Ferriesin, mutta NorthLink 1 arvioi matkustajaliikenteen tuottavan 8 miljoonaa Englannin puntaa enemmän ja rahtiliikenteen ylijäämästä saatavan lisäksi 13 miljoonaa Englannin puntaa enemmän, koska liikenteen kasvuodotukset olivat suuremmat. NorthLink 1 oli myös valmis hyväksymään sopimuksesta pienemmän tuoton kuin P&O Ferries.

(68)

NorthLink 1 ja Scottish Executive allekirjoittivat sopimuksen joulukuussa 2000. Sopimuksen saatuaan NorthLink 1 tilasi kolme uutta matkustaja-/ajoneuvolauttaa ja hankki käytetyn rahtialuksen.

(69)

Oli odotettu, että uusi liikenteenharjoittaja ehtisi tilata ja rakentaa uusia aluksia siten, että toiminta olisi voinut alkaa huhtikuussa 2002. NorthLink 1 pääsi kuitenkin aloittamaan toiminnan vasta 1 päivänä lokakuuta 2002. Tämän viivästymisen vuoksi Scottish Executive jatkoi P&O Ferriesin julkisen palvelun sopimusta kuudella kuukaudella.

(70)

NorthLink 1:n kustannus- ja tuloarviot, joihin sen tarjous perustui, osoittautuivat liian optimistisiksi. P&O Ferries oli vuosina 1997–2002 ainoa liikenteenharjoittaja, joka tarjosi roll on/roll off -palveluja, jäljempänä ”ro-ro”, matkustajien, autojen ja rahdin kuljettamiseen Skotlannin mantereen ja pohjoisten saarien välillä. NorthLink 1 oli ennusteissaan olettanut, että sillä olisi yksinoikeus ro-ro-liikenteen harjoittamiseen.

(71)

Kyseinen oletus ei kuitenkaan toteutunut. Uusi liikenteenharjoittaja Pentland Ferries alkoi tarjota liikennepalvelua Skotlannin mantereelta Orkneylle keväällä 2001 ja otti vähitellen hoitaakseen merkittävän osan Orkneyn matkustaja-, autonkuljetus- ja rahtiliikenteestä.

(72)

Heinäkuussa 2002 kolme tavaraliikenteen harjoittajaa (18) ilmoitti tulevansa osakkaiksi uuteen lauttaliikenneyritykseen Norse Island Ferries, koska ne pitivät NorthLink 1:n vuonna 2001 ilmoittamia hintoja liian korkeina verrattuina hintoihin, joita P&O Ferries oli aikaisemmin soveltanut. Norse Island Ferries aloitti syyskuun alussa 2002 päivittäisen ro-ro-rahtiliikenteen Shetlannin ja Skotlannin mantereen välillä. Ensimmäisinä toimintakuukausina se näytti ottavan suuren osuuden rahtiliikenteen markkinoista.

(73)

Kun Pentland Ferries ilmoitti vuonna 2001 uuden rahtiliikennepalvelun aloittamisesta, NorthLink 1 halusi keskustella Scottish Executiven kanssa tämän uuden kilpailun vaikutuksista taloudelliseen asemaansa. NorthLink 1 toimitti Scottish Executivelle liiketoimintamallinsa, jotta tämä voisi tutkia kilpailun vaikutuksen yrityksen elinvoimaisuuteen. Liiketoimintamallinsa mukaan NorthLink 1 oli alustavasti arvioinut koko sopimuskauden liikevaihdoksi 14,9 miljoonaa Englannin puntaa. Tilanteen muututtua luku muuttui 16,4 miljoonan Englannin punnan arvioiduksi tappioksi. Tämä aiheutti vakavaa huolta yhtiön vakavaraisuudesta ja sen kyvystä huolehtia sopimuksen toteuttamisesta. Yhdistyneen kuningaskunnan mukaan pääsyy tähän oli Norse Island Ferriesin taholta tuleva kilpailu, jonka osuus kirjanpidon 31,3 miljoonan Englannin punnan negatiiviseksi kääntyneestä suuntauksesta oli yli 25,5 miljoonaa Englannin puntaa.

(74)

Kun Norse Islands Ferries päätti lopettaa toimintansa kesäkuun alussa 2003, sen aiheuttama kilpailu Skotlannin rahtimarkkinoilla päättyi. Tämä antoi NorthLink 1:lle mahdollisuuden palata jälleen kannattavaksi. Tämän vuoksi Scottish Executive päätti jatkaa rahoitusta NorthLink 1:lle julkisen palvelun sopimuksen mukaisesti. Se katsoi, että kun Norse Islands Ferries oli lopettanut toiminnan, julkisen palvelun sopimusta oli mahdollista jatkaa loppuun asti.

(75)

Vasta muutaman kuukauden toiminnan jälkeen kesällä 2003 NorthLink 1 kuitenkin ilmoitti Scottish Executivelle, että sillä ei enää ollut realistisia mahdollisuuksia täyttää sopimusvelvoitteitaan julkisen palvelun sopimuksen jäljellä olevana aikana eli syyskuun 2007 loppuun asti.

(76)

Scottish Executive tarkasteli yhtiön taloudellista tilannetta uudelleen riippumattomien tilintarkastajien avulla ja tuli siihen tulokseen, että NorthLink 1 oli lähes maksukyvytön.

(77)

Scottish Executive katsoi, että NorthLink 1 tarvitsi lisätukea tai muuten vaarana olisi, että jos yhtiö joutuu maksukyvyttömyysmenettelyyn (jota voisi vaatia jokin monista velkojista), elintärkeä palvelu keskeytyisi. Julkisen palvelun velvoitteen toteutuminen pitkällä aikavälillä riippuisi yhtiötä hoitamaan nimitetyn toimitusmiehen halukkuudesta. Yhtiön sopimusvelvoitteet eivät olisi toimitusmiestä sitovia, joten tällä ei olisi velvollisuutta tarjota tuettua palvelua.

(78)

Oltuaan yhteydessä komission yksiköihin Scottish Executive ilmoitti 8 päivänä huhtikuuta 2004 aikovansa kilpailuttaa palvelun uudelleen. Se julkaisi tästä hankintailmoituksen Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Tämän uuden tarjouskilpailumenettelyn, jota kuvaillaan tarkemmin jäljempänä, rinnalla Scottish Executive toteutti toimia varmistaakseen elintärkeän palvelun jatkumisen tällä välin.

(79)

Scottish Executive sopi 29 päivänä syyskuuta 2004 NorthLink 1:n kanssa rahoitusjärjestelyjen tarkistamisesta julkisen palvelun sopimukseen lisätyllä muutospöytäkirjalla. Muutospöytäkirjassa sovittiin tappioiden rahoittamisesta, jotta NorthLink 1 voisi jatkaa palvelua sopimuksessa määritellyllä tasolla siihen asti, kun sopimus siirtyy pois siltä. Lisäksi muutospöytäkirjassa määrättiin, että tietty osa NorthLink 1:n omistamasta tai vuokraamasta omaisuudesta voitaisiin seuraavan tarjouskilpailun yhteydessä asettaa harkinnan mukaan ja arvioituun markkinahintaan niiden saataville, jotka mahdollisesti haluaisivat käyttää sitä uuden sopimuksen mukaisen palvelun tuottamiseen. Varainkäytön valvomiseksi kyseisenä aikana muutospöytäkirjaan sisältyi toimenpiteitä, joilla rajoitettiin NorthLink 1:n mahdollisuuksia ylittää sovitun budjetin ehdot ilman Scottish Executiven hyväksyntää.

(80)

Lisäksi muutospöytäkirjaan sisältyi rajoitettu määrä – noin 1,5–2 miljoonaa Englannin puntaa vuodessa – ”kannustusmaksuja”, joiden ehtona oli eräiden palvelun tasoa, kustannuksia ja tuloja koskevien vaativien tavoitteiden saavuttaminen tai ylittäminen. Ensimmäinen osa kannustusmaksusta suoritettaisiin, jos joukko täsmällisyyttä, luotettavuutta ja muita palvelun tasoa koskevia tavoitteita olisi saavutettu kaikilta osin. Tällä ensimmäisellä osalla oli tarkoitus korvata alkuperäiseen sopimukseen sisältynyt suoritustasoa koskevien rangaistusmaksujen järjestelmä paremmalla. Toinen osa maksettaisiin sen jälkeen, kun kustannussäästöt tai tulonlisäykset suhteessa Scottish Executiven riippumattomien tilintarkastajien hyväksymään viitebudjettiin ovat toteutuneet.

(81)

Skotlannin tilintarkastusvirasto pyysi elokuussa 2005, että Audit Scotland tutkisi NorthLink 1:n uuden julkisen palvelun sopimuksen. Audit Scotland on lakisääteinen elin, joka perustettiin huhtikuussa 2000 lailla Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000 (19) tuottamaan palveluja tilintarkastusvirastolle. Sen tehtävänä on varmistaa, että Scottish Executive on tilintekovelvollinen julkisten varojen asianmukaisesta, tehokkaasta ja tarkoituksenmukaisesta käytöstä.

(82)

Audit Scotlandin joulukuussa 2005 julkaiseman tilintarkastuskertomuksen (20) mukaan NorthLink 1 sai julkisen palvelun sopimuksen ensimmäisten kolmen vuoden aikana Scottish Executivelta 71 miljoonaa Englannin puntaa. Kyseinen kausi kesti lokakuusta 2002 syyskuun 2005 loppuun. Määrää on verrattava koko sopimuskaudeksi vahvistettuun korvaukseen, joka oli 50,3 miljoonaa Englannin puntaa. Tilintarkastuskertomuksessa tämä 71 miljoonaa puntaa jakautuu seuraavasti:

(83)

Yhdistyneen kuningaskunnan toimittamien tietojen mukaan Scottish Executive myönsi NorthLink 1:lle lisäksi 21,6 miljoonaa Englannin puntaa syyskuusta 2005 siihen asti, kun sopimus siirtyi sen seuraajalle 6 päivänä heinäkuuta 2006.

(84)

Yhdistynyt kuningaskunta on antanut rahoitusta koskevat tiedot, joista käy ilmi NorthLink 1:n julkisen palvelun toiminnan (enimmäkseen matkustajaliikennettä) ja kaupallisen toiminnan (enimmäkseen rahtiliikennettä) nettoliikevaihto tilikaudesta 2002/2003 tilikauteen 2005/2006:

Taulukko 3

Tuloslaskelma NorthLink 1:n julkisen palvelun toiminnasta ja kaupallisesta toiminnasta 2002/2003–2005/2006

(85)

Taulukossa 3 esitetyt määrät ovat tulosta lakisääteiseen tilinpäätökseen perustuvasta analyyttisesta kirjanpidosta. Kaupalliset tulot ovat tuloja rahdin ja karjan kuljettamisesta (22). Julkisen palvelun tulot muodostuvat hallituksen rahoituksesta ja lipunmyynnistä. Menoista yhteiset kustannukset kuten satamamaksut, terminaalikustannukset ja hallinnolliset menot on jaoteltu sen mukaan, mikä on julkisen palvelun ja kaupallisen toiminnan osuus näistä kustannuksista.

(86)

Yrityksen tilintarkastaja (KPMG LLP) on noudattanut hyväksyttyjä menettelyjä metodologian, kirjanpidon yksityiskohtaisuuden ja tilinpäätöksen sisällön osalta. Taulukossa 3 ilmoitettujen määrien ja niiden perustana olevan NorthLink 1:n kirjapidon välillä ei havaittu merkittäviä eroja.

(87)

Yhdistynyt kuningaskunta ilmoitti maaliskuussa 2004 komissiolle Scottish Executiven aikomuksesta kilpailuttaa julkisen palvelun sopimus mahdollisimman pian uudelleen.

(88)

Scottish Executive julkisti 8 päivänä huhtikuuta 2004 aikeensa kilpailuttaa palvelu uudelleen. Se julkaisi tästä hankintailmoituksen Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Toukokuun 27 päivänä 2004 se julkaisi osana kuulemismenettelyä tarjouskilpailun palvelueritelmän luonnoksen.

(89)

Toisin kuin vuoden 2000 tarjouskilpailussa, uuteen tarjouspyyntöön (23) sisältyi rahtiliikennettä koskevia julkisen palvelun velvoitteita. Valitun tarjouksen tekijän olisi tarjottava kattavaa ro-ro-rahtipalvelua, johon sisältyy eläinten ja vaarallisten aineiden kuljettaminen, sekä lisättävä yksi rahtiliikenteen arkipäivävuoro Kirkwallin ja Aberdeenin väliselle reitille. Pohjana vuoden 2006 osalta käytettiin vuoden 2005 tariffeja, joita oli mahdollista mukauttaa kuluttajahintaindeksin perusteella. Tariffien tasoa oli yleisen rahdin osalta alennettava kumpaankin suuntaan reiteillä Aberdeen/Kirkwall/Lerwick. Alennus oli Kirkwall–Aberdeen-reitillä noin 19 prosenttia ja Shetlannin saarien reitillä noin 25 prosenttia.

(90)

NorthLink 1:llä oli sopimuksen toimivuuden kannalta merkityksellistä omaisuutta kuten tietoteknisiä laitteita, varaosia, varusteita, satamalaitteistoja, toimistotarvikkeita, erilaisia varastoja ja eläintenkuljetuskalustoa. Sillä oli myös vuokrasopimuksia rahtialuksesta, vetoajoneuvoista ja lipunmyyntijärjestelmästä. Tämä omaisuus ja nämä sopimukset asetettiin kaikkien tarjoajien saataville niiden arvioidun markkina-arvon perusteella.

(91)

Heinäkuun 19 päivänä 2005 Scottish Executive pyysi tarjousta kolmelta esivalinnan läpäisseeltä osallistujalta. Se sai 30 päivänä marraskuuta 2005 kaksi tarjousta, ja kolmas yritys vetäytyi pois tarjouskilpailusta lokakuussa 2005. Scottish Executive ilmoitti 9 päivänä maaliskuuta 2006, että tarjousten tekijöistä oli valittu CalMac.

(92)

Julkisen palvelun sopimus CalMacin kanssa allekirjoitettiin 6 päivänä heinäkuuta 2006. Sopimusta toteuttamaan perustettiin NorthLink 2, josta tuli CalMacin kokonaan omistama tytäryritys (CalMac puolestaan on kokonaan Skotlannin viranomaisten omistuksessa). Julkisen palvelun sopimus tehtiin ajaksi 2006–2012. NorthLink 2 alkoi liikennöidä kahta pohjoisten saarten reittiä, ja sille siirtyi myös suurin osa NorthLink 1:n omaisuudesta ja henkilöstöstä.

(93)

Yhdistyneen kuningaskunnan mukaan NorthLink 2 osti kaiken haluamansa NorthLink 1:n omaisuuden käypään tai arvioituun markkinahintaan.

(94)

NorthLink 2 on saanut Skotlannin viranomaisilta vuoden 2006 julkisen palvelun sopimukseen liittyvää rahoitusta seuraavasti:

Taulukko 4

NorthLink 2:lle myönnetty julkinen rahoitus vuodesta 2006

(95)

NorthLink 2:lla ei ole olut mitään muuta toimintaa kuin vuoden 2006 julkisen palvelun sopimuksen toteuttaminen (mukaan lukien karjan ja rahdin kuljettaminen). Tämän vuoksi kaikkea sen toimintaa on pidettävä julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisenä. Yhdistynyt kuningaskunta on antanut rahoituksesta tietoja, joista käy ilmi NorthLink 2:n sopimusvuodesta 2006/2007 harjoittaman toiminnan nettoliikevaihto. Nämä luvut on alustavasti eroteltu rahdin ja matkustajien (ja matkustajien autojen) välillä seuraavasti:

Taulukko 5

Tuloslaskelma NorthLink 2:n julkisen palvelun toiminnasta vuosina 2006/2007 ja 2007/2008  (26)

(96)

Taulukossa 5 esitetyt määrät ovat tulosta lakisääteiseen tilinpäätökseen perustuvasta analyyttisesta kirjanpidosta.

(97)

Yrityksen tilintarkastaja (KPMG LLP) on noudattanut hyväksyttyjä menettelyjä metodologian, kirjanpidon yksityiskohtaisuuden ja tilinpäätöksen sisällön osalta. Taulukossa 5 ilmoitettujen määrien ja niiden perustana olevan NorthLink 2:n kirjapidon välillä ei havaittu merkittäviä eroja.

(98)

Taulukossa 6 esitetään rahtiliikenteen maksut, joita julkisen palvelun sopimuksen toiminnanharjoittaja (ro-ro-rahtiliikenne) ja Streamline Shipping (lo-lo-rahtiliikenne) ovat veloittaneet 1 päivästä tammikuuta 2000.

Taulukko 6

Julkisen palvelun sopimuksen toiminnanharjoittajan ja Streamline Shippingin metriperusteisten rahtimaksujen vertailu  (27)

(99)

Streamline Shippingin mielestä julkaistut tiedot osoittavat, että NorthLink 1 ja NorthLink 2 ovat painaneet rahtihinnat tasolle, joka ei ole Streamline Shippingin kannalta kannattava, ja että tämä on ollut mahdollista ainoastaan julkisen palvelun tarjoajan saaman matkustajaliikenteen tuen johdosta.

(100)

Yhdistynyt kuningaskunta huomauttaa, että taulukossa 6 esitetty vertailu voi olla harhaanjohtava, sillä Streamline Shipping ei laskuta metriperusteisesti (29). Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisten mukaan lo-lo- ja ro-ro-liikenne edustavat pohjoisilla saarilla rahtimarkkinoiden kahta eri segmenttiä, vaikka joitakin päällekkäisyyksiä niiden välillä voi olla. Lo-lo on tavallisesti vähemmän riippuvainen ajasta, koska vuoroja on vain kaksi viikossa ja rahti on yleensä vähempiarvoista. Näin ollen Yhdistynyt kuningaskunta katsoo, että näiden kahden liikennepalvelun vertaaminen on keinotekoista, ja siitä on vaikeaa tehdä johtopäätöksiä.

(101)

NorthLink 1 ilmoitti joulukuussa 2001 eli ennen julkisen palvelun aloittamista, että se veloittaisi perävaunujen kuljettamisesta Shetlantiin 44 Englannin puntaa ja Orkneyn saarille 36 Englannin puntaa metriltä. Näitä hintoja perusteltiin sillä, että NorthLink 1:n oli veloitettava hintoja, jotka olivat sekä kaupallisesti kannattavia että markkinoiden hyväksyttävissä. Lisäksi ilmoitettiin, että nämä hinnat vahvistetaan kiinteästi viideksi vuodeksi. NorthLink 1:n mukaan se ei voisi hyväksyä ”tilannetta, jossa me [NorthLink 1] kuljetamme perävaunuja ilmaiseksi tai hyvin pientä korvausta vastaan”. NorthLink 1 korosti myös, että se ei saanut tukea rahtiliikennetoimintaansa.

(102)

Streamline Shippingin mukaan NorthLink 1 reagoi Streamline Shippingin ja Norse Island Ferriesin taholta tulleeseen kilpailuun alentamalla heti sopimuksensa aluksi vuonna 2002 merkittävästi (Shetlannin osalta 36 ja Orkneyn osalta 25,50 Englannin puntaan metriltä) maksujaan, joiden se oli aikaisemmin ilmoittanut olevan kaupallisesti kannattavia. Streamline Shipping ja Norse Island Ferries epäilevät, että NorthLink 1 tarjosi rahtiliikennepalvelua kustannukset alittavalla hinnalla.

(103)

NorthLink 1 otti joulukuussa 2003 käyttöön erityisiä alennettuja hintoja:

(104)

NorthLink 2:n aloitettua kolmannen julkisen palvelun sopimuksen mukaisen toiminnan heinäkuussa 2006 Streamline Shippingiin kohdistuvien kaupallisten paineiden väitetään lisääntyneen entisestään. kun NorthLink 2 oli valittu uuden julkisen palvelun sopimuksen toteuttajaksi, silloinen liikenneministeri oli Streamline Shippingin mukaan ilmoittanut, että rahtimaksut Aberdeenista Shetlantiin laskisivat 25 prosenttia ja Aberdeenista Orkneylle 19 prosenttia. Streamline Shippingin mukaan tämän mahdollisti NorthLink 2:n vuosittain saaman tuen lisäys.

(105)

Streamline Shippingin mukaan NorthLink 2 veloitti heinäkuussa 2006 30,60 puntaa metriltä Shetlantiin ja 23,50 Englannin puntaa metriltä Orkneylle. Streamline Shippingin vastaavat hinnat olivat 40,43 ja 32,07 Englannin puntaa. Lisäksi tyhjien perävaunujen maksujen ja ”sunnuntaitarjousten” väitetään säilyneen voimassa, mikä alensi NorthLink 2:n hintoja jopa 73 prosenttia.

(106)

Streamline Shipping väittää NorthLink 2:n hinnanalennusten olevan niin suuria, että se ei ole enää kyennyt kilpailemaan hintoja alentamalla kuten aikaisemmin. Lisäksi Streamline Shipping arvioi, että kattaakseen kustannuksensa, sen olisi veloitettava 36,67 Englannin puntaa metriltä. Tämä on enemmän kuin NorthLink 2:n nykyinen hinta.

(107)

Pentland Ferries väittää, että NorthLink 2:lla on ollut Orkneyn asukkaita suosiva ”läheisille” myönnettävien alennusten järjestelmä, joka on haitannut Pentland Ferriesin tarjoamaa kilpailevaa palvelua erityisesti sen jälkeen, kun Pentland Ferries aloitti liikennöinnin uudella Pentalina-katamaraanilla maaliskuussa 2009. Lisäksi Pentland Ferries väittää, että sen tarjoamaa kilpailevaa palvelua haittasi ja matkustajaliikenteen hintoja yleisemminkin alensi se, että NorthLink laajensi vuonna 2008/2009 tämän alennuksen koskemaan hyvin suurta määrää ”läheisiä”.

(108)

Alennusjärjestelmässä on kyse siitä, että saarten asukkaat voivat nimetä enintään kuusi ”läheistä” taloutta Shetlannin ja Orkneyn ulkopuolella, ja näillä on oikeus saada 30 prosentin alennus NorthLinkin matkoista (30).

(109)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset selittivät, että alennusjärjestelmä koskee vain hiljaisen ja keskivilkkaan kysynnän kausia ja sitä sovellettiin ainoastaan 4 952 matkustajaan vuonna 2008. Tämä on vain 1,6 prosenttia NorthLink 2:n 295 913 matkustajan määrästä vuonna 2008. Vuoden 2008 tulot alennusjärjestelmästä (kaikkien alennukseen oikeutettujen matkustajien ja autojen osalta) olivat yhteensä noin 95 000 Englannin puntaa eli alle 0,5 prosenttia NorthLink 2:n vuoden 2008 kaikista lipputuloista (noin 20 miljoonaa puntaa). Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisten mukaan näin pienellä alennusjärjestelmällä ei todennäköisesti ole merkittävää vaikutusta Pentland Ferriesin taloudellisiin etuihin.

(110)

Näiden kahden yrityksen julkaistut matkustajahinnat (NorthLink 2: Scrabster–Stromness ja Pentland Ferries: Gill’s Bay–St Margaret’s Hope) ovat nykyisin seuraavat (31):

Taulukko 7

Julkaistujen matkustajahintojen vertailu (julkisen palvelun tarjoaja ja Pentland Ferries)

(111)

Yksi asianomainen väitti, että NorthLink 2 harjoittaa kaupallista toimintaa tarjoamalla yöpymispalveluja Orkneylla (aluksen jäädessä yöksi saarelle) kustannukset alittavaan hintaan, mikä vaikuttaa hotellimajoituksen tarjoajien toimintaan.

(112)

Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio esitti epäilyksiä siitä, täyttävätkö CalMacille vuoden 2007 sopimuksen allekirjoittamiseen asti maksetut valtiontuet asiassa Altmark (36) vahvistetut perusteet, jolloin ne eivät sisältyisi perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaiseen valtiontuen käsitteeseen.

(113)

Komissiolla oli epäilyksiä erityisesti sen suhteen, oliko CalMacille asetetut julkisen palvelun velvoitteet selkeästi määritelty; oliko korvauksen laskentaparametrit vahvistettu ennen julkisen palvelun velvoitteiden asettamista puolueettomasti ja avoimesti; oliko CalMacille korvattu enemmän kuin julkisen palvelun velvoitteiden toteuttamisesta aiheutuneet kustannukset ja perustuiko tarvittavan korvauksen määrä analyysiin niistä kustannuksista, joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle olisi aiheutunut kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto.

(114)

Komissio päätteli alustavasti, että CalMacille siihen asti, kun sopimus allekirjoitettiin vuonna 2007, suoritettuihin maksuihin saattoi liittyä etua, jolloin ne olisivat EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(115)

CalMacin kanssa vuonna 2007 tehdyn julkisen palvelun sopimuksen suhteen komissiolla ei ollut riittävästi tietoja alustavien päätelmien tekemiseen valtiontuen olemassaolosta, joten se pyysi Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisia toimittamaan tarvittavat tiedot.

(116)

Komissio totesi joidenkin asianomaisten olevan sitä mieltä, että kaikkien muiden reittien paitsi Gourock–Dunoonin reitin yhdistäminen rajoitti tarjouskilpailua kohtuuttomasti ja huomattavasti, sillä väitteiden mukaan ainoastaan CalMac pystyi tarjoamaan koko yhdistelmän kattavaa palvelua. Lisäksi komissio kiinnitti huomiota siihen, että tarjouskilpailun ehto, jonka mukaan sopimuksen saajan oli vuokrattava CMAL:n aluksia, saattoi muodostaa edun CalMacin hyväksi.

(117)

Jos näin olisi ollut, komissio katsoisi, että sopimusta ei oltu ratkaistu kokonaan avoimella ja syrjimättömällä julkisella hankintamenettelyllä. Tämä olisi voinut johtaa tilanteeseen, jossa Skotlannin viranomaiset olisivat maksaneet kyseisistä julkisen palvelun vaatimuksista suuremman korvauksen kuin muussa tapauksessa, jolloin kyseessä olisi ollut perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu valtiontuki.

(118)

Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio katsoi, että perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohta olisi asianmukainen oikeusperusta arvioitaessa toimenpiteen soveltuvuutta yhteismarkkinoille (37).

(119)

Komissio epäili EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen tehdyn komission päätöksen, jäljempänä ”yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskeva päätös” (38), edellytysten täyttymistä.

(120)

Jotta tuettu palvelu olisi perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti yhteismarkkinoille soveltuvaa, sen on vastattava aitoa ja oikeutettua yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua, jäljempänä ”yleishyödyllinen taloudellinen palvelu”, se on annettava asiamukaisesti tuensaajan hoidettavaksi ja korvauksesta ei saa aiheutua kohtuuttomia vaikutuksia kilpailuun ja kaupankäyntiin.

(121)

Komissio asettui menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä alustavasti sille kannalle, että CalMacille tehtäväksi annetut palvelut olivat oikeutettuja yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja, mutta todisteiden puuttuessa se ei voinut arvioida, oliko toimeksianto asianmukainen ja oliko CalMacille myönnetty tuki oikeassa suhteessa tavoitteeseensa, eikä näin ollen voinut päätellä, oliko mahdollinen valtiontuki soveltuvaa yhteismarkkinoille.

(122)

Komissio katsoi alustavasti, että muutospöytäkirjan mukainen rahoitus NorthLink 1:lle ei todennäköisesti täyttänyt neljättä Altmark-perustetta, jonka mukaan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle olisi aiheutunut kyseisten julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Tämän vuoksi maksut olivat todennäköisesti perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(123)

NorthLink 2:n osalta komissio pyysi lisätietoja NorthLink 1:n omaisuuden siirrosta ja vuonna 2006 tehdyn sopimuksen yhteensopivuudesta Altmark-tuomion neljän perusteen kanssa. Valtiontuen olemassaoloa ei sen vuoksi suljettu pois.

(124)

Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä komissio ei täsmentänyt, millä perusteella mahdollinen valtiontuki, joka aiheutui NorthLink 1:n omaisuuden siirtämisestä NorthLink 2:lle markkinahintoja alhaisemmilla hinnoilla, aiheutuva olisi yhteismarkkinoille soveltuvaa.

(125)

NorthLink 1:lle vuoden 2000 sopimuksella ja muutospöytäkirjalla ja NorthLink 2:lle vuoden 2006 sopimuksella myönnetyn mahdollisen valtiontuen osalta kyseisten yritysten tarjoamia palveluja voitaisiin pitää oikeutettuina yleishyödyllisinä taloudellisina palveluina ja toimeksiantoja asianmukaisina. Riittävien todisteiden puuttuessa on kuitenkin syytä epäillä, oliko NorthLink 1:lle ja NorthLink 2:lle myönnetty valtiontuki oikeassa suhteessa sen ilmoitettuun tavoitteeseen.

(126)

Komissio vastaanotti menettelyasetuksen 6 artiklan 1 kohdassa säädetyssä määräajassa huomautuksia useilta asianomaisilta. Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisille annettiin menettelyasetuksen 6 artiklan 2 kohdan mukaisesti mahdollisuus vastata asianomaisilta saatuihin huomautuksiin säädetyssä määräajassa. Huomautuksia esittivät seuraavat osapuolet: Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto, James Knight (TSL contractors Limited), Western Ferries, John Rose, Streamline Shipping, Professori Alfred J. Baird Napier’n yliopistosta, Pedersen Consulting, James Knight ja Andy Knight (Isle of Mull Ferry Company Limitedin puolesta), McGill’s Bus Service Limited sekä kaksi muuta osapuolta, jotka pyysivät, että niiden henkilöllisyys ja huomautusten sisältö pidettäisiin luottamuksellisina.

(127)

Streamline Shipping esitti samankaltaisia huomautuksia kuin valituksessaan heinäkuussa 2004. Se katsoi, että NorthLink 1:n taloudelliset vaikeudet olivat suoraan tulosta kyseisen yrityksen strategiasta, jolla se pyrki haittaamaan kilpailua, joka tuli aluksi Norse Island Ferriesin taholta ja myöhemmin Streamline Shippingin taholta, alentamalla rahtimaksut kaikkien aikojen alhaisimmalle tasolle. Huomautusten mukaan juuri tämä strategia johti siihen, että hallitus myönsi toiminnalle enemmän rahoitusta kuin oli tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi. Niissä viitataan tilintarkastusviraston kertomukseen joulukuulta 2005, jonka mukaan NorthLink 1:n rahoitusvaikeudet johtuivat Norse Island Ferriesin taholta tulleesta kilpailusta, johon puolestaan oli syynä rahtimaksujen taso, ja vaikka ylimääräisen (rahti)aluksen vuokraamisella oli tarkoitus varmistaa riittävä kapasiteetti kysyntään vastaamiseksi, se johti tilanteeseen, jossa rahtikapasiteetti tosiasiassa ylitti kysynnän. Uuden aluksen käyttökustannukset ylittivät siitä saadut tulot ja vaikeuttivat entisestään kassavirtaongelmaa.

(128)

NorthLink 2:n osalta Streamline Shipping katsoo, että sen alukset ovat alikäytössä. Streamline Shipping väittää, että sille aiheutui vakavaa haittaa, kun NorthLink 2 ilmoitti alentavansa NorthLink 1:n hintoja 25 prosenttia Shetlannin ja 19 prosenttia Orkneyn osalta.

(129)

Western Ferries toisti huolensa, joka koski CalMacille maksettua tukea Gourock–Dunoonin reitistä. Western Ferries katsoo, että kyseinen reitti on taloudellisesti elinkelpoinen, minkä sen oma kannattava toiminta osoittaa. Lisäksi se katsoo, että Altmark-edellytykset eivät täyty, sillä tuen taso on korkeampi kuin olisi tarpeen pelkän matkustajaliikenteen hoitamiseksi ainoastaan matkustajien kuljettamiseen tarkoitetulla aluksella (ylitys arviolta 1,3 miljoonaa Englannin puntaa). Lisäksi Western Ferries väitti, että tuella subventoidaan ajoneuvojen kuljetusta esimerkiksi siten, että hinnat eivät muutu polttoainekustannusten noustessa (CalMac korotti vuonna 2009 hintoja vain 3,8 prosenttia eli prosentin inflaatiota vähemmän). Kyseistä reittiä ei ole myöskään tarjouskilpailutettu, toisin kuin NorthLinkin ja CalMacin reittiverkkoja. Tämä on EU:n vaatimusten vastaista. Tämän lisäksi Western Ferries katsoo, että äskettäinen tarjouskilpailu CalMacin reittiverkosta oli liian rajoitettu ja että kaikkien reittien yhdistäminen ei ollut perusteltavissa, sillä sen vuoksi ainoastaan CalMac pystyi tekemään tarjouksen.

(130)

CalMacin rahoituksen avoimuuden osalta Western Ferries väitti, että Gourock–Dunoon-reitin ilmoitetuissa kustannuksissa (4,2 miljoonaa Englannin puntaa vuodessa maaliskuuhun 2008 asti) aliarvioidaan palvelun todelliset kokonaiskustannukset, koska niissä ei ole otettu huomioon miehistön eläkevastuuta, päätoimipaikan toimintojen jakamiseen liittyvistä yhtiön sisäisistä maksuista puuttuu avoimuus ja alusten päivittäiset vuokrakustannukset on selvästi aliarvioitu. Ei ole todisteita siitä, että Skotlannin hallitus olisi valvonut aktiivisesti mahdollisia ajoneuvojen kuljettamisen ristikkäistukia.

(131)

Western Ferries katsoo, että toisin kuin NorthLinkin tilanteessa, tässä tapauksessa matkustaja-, ajoneuvo- ja rahtiliikenteessä on riittävästi tarjontaa markkinoilla. Tulevaisuudessa ei ole mitään syytä tukea ajoneuvojen kuljettamista, koska Western Ferries tarjoaa palvelua.

(132)

Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto ilmaisi pettymyksensä siihen, että CalMacin ja NorthLinkin tarjoamia elintärkeitä palveluja oli tarpeen tarkastella uudelleen. Sen huomautuksissa korostettiin vakaan julkisen palvelun tärkeyttä ja julkisen palvelun oikeutettua määrittelyä palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa 7 päivänä joulukuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92, jäljempänä ”meriliikenteen kabotaasiasetus”, (39) mukaisesti.

(133)

Yksi asianomainen ilmoitti olevansa huolissaan siitä, että syntyy riippuvuus valtion palveluntarjoajasta, jonka monopoliasemaa lujitetaan valtiontuella. Kyseinen osapuoli katsoo, että CalMacin liikennöimien reittien tarjouskilpailu oli niin ahtaasti määritelty, että sitä ei voida pitää avoimena tarjouskilpailuna. Asianomainen osapuoli vaatii tarjouskilpailun kohteena olleiden reittien erottamista.

(134)

James Knight pitää CalMacin tarjoamaa palvelua kalliina ja katsoo, että kyseinen palvelu olisi annettava tehokkaiden yksityisten toimijoiden hoidettavaksi. Hän tarjoaa vaihtoehtoisia suunnitelmia reittien liikennöintiin tarvittavien tukien alentamiseksi sekä innovatiivisuuteen ja kustannustehokkuuteen kannustamiseksi.

(135)

Eräs toinen osapuoli katsoo, että vuorotiheysrajoitus, jonka Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ovat asettaneet CalMacille Gourock–Dunoonin reitillä, on tosiasiassa valtiontukea Western Ferries -yritykselle, sillä rajoitus vahvistaa sen määräävää asemaa ja sen vuoksi vääristää vakavasti kilpailua. Toisaalta kyseinen osapuoli katsoi, että CalMacille on myönnetty valtiontukea oikeutetun julkisen palvelun tarjoamisesta.

(136)

John Rose katsoo, että NorthLink 1:n and NorthLink 2:n sopimusten kilpailuttamisessa ei noudatettu EU:n sääntöjä. Lisäksi hän toteaa, että Gourock–Dunoon-reittiä ei voida pitää elintärkeänä palveluna, sillä maantievaihtoehto on jo olemassa ja lisäksi yksityinen lauttayhtiö tarjoaa parempaa palvelua ilman tukea.

(137)

Professori Alfred Baird lähetti tutkimuksia, joissa osoitettiin, että NorthLinkin toimintaa voisi tehostaa parantamalla aluskantaa, että valtion lisääntyvä toiminta Skotlannin lauttaliikennemarkkinoilla on EU:n toimintaperiaatteiden ja -tapojen vastaista ja että valtion ei yleensä ole tarpeen eikä suotavaa tarjota meriliikennepalveluja.

(138)

McGill’s Bus Service katsoi, että Gourockin ja Dunoonin välillä ei ole tarvetta ilman autoa liikkuvien matkustajien tuetulle kuljetuspalvelulle, sillä se tarjoaa jo samaa palvelua kaupallisesti.

(139)

Pedersen Consulting väittää, että läntisten saarien tarjouskilpailumenettely oli niin kallis ja monimutkainen, että ainoastaan CalMac selviytyi siitä. Gourock–Dunoon-reitin osalta Pedersen Consulting katsoo, että sillä on turha ylläpitää tuettua ajoneuvojen kuljetuspalvelua, koska Western Ferries kuljettaa jo lähes 90 prosenttia ajoneuvoista kannattavasti. Sen sijaan suora julkisen liikenteen matkustajaliikenneyhteys Gourockin radan päähän voi olla mielekäs. NorthLinkin osalta Pedersen Consulting katsoo, että tarjouskilpailumenettely oli asiaton ja johti tehottomaan palveluun, vaikka Pentland Ferries jo tarjoaa tuottavaa palvelua ilman tukea. Stromness–Scrabster-reitistä voitaisiin jotakuinkin luopua ja säästää siten veronmaksajien rahoja.

(140)

Päätöksessään muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta komissio epäili, että ehto, jonka mukaan Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisten ja CalMacin väliseen vuoden 2007 julkisen palvelun sopimukseen johtaneen tarjouskilpailun voittajan oli vuokrattava CMAL:n alukset, saattoi muodostaa etuaseman CalMacille.

(141)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ovat sitä mieltä, että tästä ehdosta ei aiheutunut etua CalMacille tai CMAL:lle. Ne arvioivat, että reitin vaatimukset kaikilta osin täyttävän kaluston saatavuus heti sopimuksen alussa muodosti edun muille tarjoajille, sillä se alensi osallistumiskynnystä ja loi tasapuoliset toimintaedellytykset tarjouskilpailussa.

(142)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset viittasivat meriliikenteen kabotaasiasetuksen tulkintaa koskevaan komission tiedonantoon (40) (5.3.2.1 kohta), jossa todetaan, että ”jos jäsenvaltioiden viranomaiset itse omistavat tai jos niillä on muuten käytössään aluksia, ne voidaan antaa kaikkien mahdollisten palveluntarjoajien käyttöön samoin syrjimättömin ehdoin”. Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset katsovat, että yksittäisen liikenteenharjoittajan olisi lähes mahdotonta hankkia uusi vaatimukset täyttävä kalusto, joka mahdollistaisi kaikkien reittien liikennöinnin ja yhteyksien säilyttämisen kaukaisiin saariin heti sopimuskauden alussa.

(143)

Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä komissio epäili myös, että kaikkien läntisten saarien reittien paitsi Gourock–Dunoon-reitin yhdistäminen vuoden 2006 tarjouspyynnössä saattoi rajoittaa kohtuuttomasti ja merkittävästi kilpailua kuten eräät asianomaiset väittivät.

(144)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset katsovat, että näiden reittien yhdistäminen yhdeksi kokonaisuudeksi oli perusteltua monistakin syistä: se oli Scottish Executivelle edullisin ratkaisu; se helpotti vara-alusten käyttöönottoa koko reittiverkoston pettäessä; sillä vältettiin se, että jotkut olisivat voineet valita ainoastaan tuottoisimmat reitit; se helpotti hallintoa, paransi aluskannan turvallisuutta ja helpotti huoltoa ja sillä vältettiin ylimääräiset hallinnolliset rasitteet ja useamman tarjouskilpailun järjestämisen kustannukset.

(145)

Meriliikenteen kabotaasiasetuksen tulkintaa koskevan komission tiedonannon (5.3.3 kohta) mukaan ”jäsenvaltiot haluavat usein yhdistää julkisen palvelun reitit eri saarille ja saarilta saadakseen aikaan kustannussäästöjä mittakaavaedun kautta tai houkutellakseen toimijoita. Reittien yhdistäminen ei sinänsä ole vastoin yhteisön lainsäädäntöä, kunhan reittien yhdistäminen ei johda syrjintään. Yhdistettyjen reittien tarkoituksenmukaisimmasta koosta pitäisi päättää ottaen huomioon paras synergia, joka voidaan saavuttaa olennaisten liikennetarpeiden täyttämisen yhteydessä.”

(146)

Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä komissio toi myös esiin kysymyksen siitä, oliko NorthLink 1:n eräiden omaisuuserien (41) siirtäminen 1,55 miljoonalla Englannin punnalla NorthLink 2:lle tehty alle markkinahintojen, jolloin se voisi olla valtiontukea NorthLink 2:lle.

(147)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset huomauttivat, että mahdollisuudesta ostaa omaisuutta NorthLink 1:ltä ilmoitettiin tarjouskilpailun yhteydessä, joten ne olivat kaikkien tarjoajien saatavilla samoin edellytyksin. Tarjouskilpailussa valituille kahdelle osallistujalle ilmoitettiin myytävänä olevan omaisuuden hinta. Ostopakkoa ei kuitenkaan ollut, sillä osallistujille haluttiin jättää mahdollisuus toteuttaa omia ratkaisujaan.

(148)

Kaikilla osallistujilla oli mahdollisuus tarkastaa alukset, laitteet ja muu omaisuus. Merkittävimmän omaisuuden (alus, hinaajat ja NorthLinkin tavaramerkki, joista pyydettiin 1,3 miljoonaa Englannin puntaa) arvo oli vahvistettu riippumattomilla arvioilla. Muun omaisuuden arvo (250000 Englannin puntaa) perustui markkina-arvioihin.

(149)

Yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevan päätöksen (42) mahdollisen soveltamisen osalta Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset katsoivat, että sitä voitiin soveltaa suurimpaan osaan Clyden, Hebridien ja NorthLinkin reittiverkosta. Ainoastaan neljä näistä CalMacin ja NorthLinkin liikennöimistä reiteistä eivät täytä kynnysvaatimuksia, ja ne olisi arvioitava suoraan perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti.

(150)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset katsoivat, että CalMacin ja NorthLinkin kanssa tehdyt julkisen palvelun sopimukset muodostavat asianmukaisen toimeksiannon, koska niissä määritellään yksityiskohtaisesti julkisen palvelun velvoitteet ja niiden kesto, asianomaiset yritykset ja alueet, yritysten mahdolliset yksin- tai erityisoikeudet, parametrit korvauksen laskemista, valvontaa ja tarkistamista varten sekä järjestelyt liiallisten korvausten välttämiseksi ja palauttamiseksi.

(151)

Lisäksi CalMacin ja NorthLinkin on pidettävä erillistä kirjanpitoa yleishyödyllisistä taloudellisista palveluista ja muista palveluista. Ainoastaan yleishyödyllisten taloudellisten palvelujen kustannukset voidaan korvata (kaikki yleishyödyllisen taloudellisen palvelun tuottamisen muuttuvat kustannukset, suhteutettu korvaus yleishyödyllisen ja muun toiminnan yhteisistä kiinteistä kustannuksista ja kohtuullinen voitto) ja käytössä on asianmukaiset raportointi- ja seurantamenettelyt.

(152)

Gourock–Dunoon-reitin osalta Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset tunnustavat, että voi olla syytä epäillä, onko CalMacin tarjoama palvelu oikeutetusti yleishyödyllinen, kun yksityinen toiminnanharjoittaja liikennöi läheisellä reitillä ilman tukea. Ne katsovat kuitenkin, että monet paikalliset pitävät palvelua, jota Western Ferries tarjoaa, täydentävänä ja hyödyllisenä, mutta se ei voi kokonaan korvata CalMacin tarjoamaa palvelua kaupunkien keskustojen välillä.

(153)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ilmoittivat komissiolle, että Gourock–Dunoon-reitistä vuonna 2006 järjestetyn tarjouskilpailun jäätyä ratkaisematta ne aikovat aloittaa uuden avoimen ja syrjimättömän julkisen tarjouskilpailun kyseisen reitin julkisen palvelun sopimuksesta, joka on seuraavanlainen:

(154)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset aikovat hankkia korvaavat alukset CMAL:n välityksellä. Tämä puolestaan vuokraa ne liikenteenharjoittajalle, jonka kanssa julkisen palvelun sopimus tehdään. Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset katsovat, että tämä yleishyödyllinen taloudellinen palvelu on perusteltavissa monilla syillä, jotka liittyvät muun muassa vuorotiheyteen, palvelun käytettävyyteen, koko matkaan kuluvaan aikaan, yhdistettävyyteen muiden kuljetustapojen kanssa sekä palvelun luotettavuuteen.

(155)

Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(156)

Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa vahvistetut arviointiperusteet ovat kumulatiivisia. Jotta olisi mahdollista määritellä, ovatko edellä kuvaillut maksut CalMacille sekä NorthLink 1:lle ja NorthLink 2:lle perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, on siis selvitettävä, liittyykö niihin

(157)

Edellä kuvaillut erilaiset maksut ovat peräisin valtion varoista ja seurausta kyseisen jäsenvaltion toiminnasta. Tämän vuoksi perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan ensimmäinen peruste täyttyy.

(158)

Tarkasteltavana olevia maksuja on myönnetty avustuksina tappioiden kattamiseksi ja pääoma-avustuksina tai -lainoina tietyille yrityksille. Ne ovat siis valikoivia.

(159)

CalMacin sekä NorthLink 1:n ja NorthLink 2:n saama säännöllinen rahoitus alentaa toimintakustannuksia, joita niille normaalisti aiheutuisi, sekä antaa niille taloudellista etua verrattuna muihin yrityksiin, jotka joutuvat rahoittamaan toimintansa ainoastaan kaupallisilla tuloilla. Jotta voitaisiin kuitenkin selvittää, voiko etu muodostaa perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen, komission on arvioitava täyttyvätkö niin sanotut Altmark-edellytykset (43).

(160)

Meriliikenteen kabotaasiasetuksen voimaantulo 1 päivänä tammikuuta 1993 vapautti meriliikenteen kabotaasireittien liikennöinnin kokonaan. Jos mille tahansa edellä mainituista yrityksistä on myönnetty etua Altmark-perusteilla arvioituna, kyseinen etu todennäköisesti vääristäisi kilpailua ja vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Tällöin täyttyisivät myös perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan kolmas ja neljäs peruste.

(161)

Komissio vahvistaa myös alustavan arviointinsa, jonka mukaan CalMacin, NorthLink 1:n ja NorthLink 2:n saamat maksut eivät vastaa sitä, miten yksityinen sijoittaja olisi toiminut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaan kyseisten maksujen osalta ei siis voida sulkea pois valtiontuen mahdollisuutta.

(162)

Omaisuuden myyntiin, joka tapahtui, kun siirryttiin NorthLink 1:n sopimuksesta NorthLink 2:n sopimukseen, ei sisältynyt valtiontukea. NorthLink 1:n omaisuus, jolla oli merkitystä lauttaliikenteen harjoittamisen kannalta, oli kaikkien osallistujien saatavilla vuosien 2004–2005 tarjouskilpailussa (ks. johdanto-osan 88 kappale). Kaiken omaisuuden myynti yhteensä noin 1,5 miljoonalla Englannin punnalla perustui omaisuuden lajista riippuen joko todellisiin tai arvioituihin markkinahintoihin. Koska omaisuus oli kaikkien osallistujien saatavilla samaan hintaan ja koska hinnat vastasivat tavaroiden markkinahintoja, niiden myyntiin ei liittynyt valtion varojen käyttöä eikä siitä aiheutunut valikoivaa taloudellista etua millekään yritykselle. Näin ollen omaisuuden myyntiin ei sisältynyt valtiontukea.

(163)

Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio arveli, että eräät CalMacille myönnetyt lainat saattoivat olla yhteensopimattomia markkinataloussijoittajaperiaatteen kanssa, jolloin niihin sisältyisi valtiontukea.

(164)

Tällä seikalla olisi ollut merkitystä arvioitaessa, oliko CalMac saanut kaikki julkiset rahoituslähteet huomioon ottaen liikaa korvausta julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Koska CalMacin tapauksessa on kuitenkin kyse voimassa olevasta tuesta, jonka yhteensopivuus on arvioitava ainoastaan tulevaisuutta silmällä pitäen (ks. 5.2 kohta), komission ei ole tarpeen arvioida tarkemmin, ovatko kyseiset lainat luonteeltaan valtiontukea, sillä ne koskevat mennyttä aikaa.

(165)

Kuten johdanto-osan 112 kappaleessa todetaan, jotta voitaisiin selvittää, voiko etu muodostaa perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen, komission on arvioitava, täyttyvätkö Altmark-edellytykset.

(166)

Altmark-oikeuskäytännön mukaan julkisen palvelun velvoitteista tai sopimuksesta suoritettu korvaus ei suosi edunsaajaa tai edunsaajia eikä sen vuoksi kuulu perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määrätyn kiellon soveltamisalaan, jos seuraavat neljä edellytystä täyttyvät kumulatiivisesti:

(167)

CalMacin tapauksessa muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin olevan kaksi vaihetta: ensimmäinen vaihe ennen vuoden 2007 sopimusta, jolloin julkisen palvelun velvoitteet annettiin suoraan CalMacille ilman julkista tarjouskilpailua palvelun tarjoavan yrityksen valitsemiseksi ja kaikki julkisen palvelun ehdot täsmennettiin Skotlannin viranomaisten vuotuisissa kirjeissä CalMacille, ja toinen vaihe sen jälkeen, kun vuoden 2007 sopimus oli tehty julkisella tarjouskilpailumenettelyllä, jossa täsmennettiin yksityiskohtaisesti julkisen palvelun velvoitteet. Gourock–Dunoon-reittiä on tarkasteltava erikseen, sillä se ei sisältynyt vuoden 2007 sopimukseen ja sen osalta julkisen palvelun velvoitteet määritellään edelleen Skotlannin viranomaisten vuotuisissa kirjeissä CalMacille.

(168)

Kuten muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin, on aihetta epäillä, että ennen vuotta 2007 CalMacille asetetuista julkisen palvelun velvoitteista suoritettu korvaus ei täyttänyt kaikkia Altmark-perusteita. Julkisen palvelun velvoitteita ei ollut selvästi määritelty oikeudellisessa asiakirjassa. Lisäksi julkisen palvelun edellytyksiä kuten määräsatamia, säännöllisyyttä, jatkuvuutta ja toistuvuutta ei ollut selvästi vahvistettu virallisessa asiakirjassa. Parametrejä, joiden perusteella korvaus lasketaan, ei ollut etukäteen vahvistettu läpinäkyvästi, ja korvauksen tasoa ei laskettu keskivertoyrityksen kustannusten perusteella. Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetty alustava arvio saa tämän vuoksi vahvistusta.

(169)

Koska Gourock–Dunoon-reitin korvaus määräytyy edelleen tällä tavalla, edellä olevaa arviointia sovelletaan myös siihen.

(170)

Alalla on voimassa asetus, jossa vahvistetaan mihin tekijöihin perustuu julkisen palvelun velvoitteiden asianmukainen määrittely. Altmark 1 -perusteen täyttymistä arvioitaessa olisi sen vuoksi otettava huomioon meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artikla, jossa säädetään tekijöistä, joiden on sisällyttävä julkisen palvelun velvoitteiden määrittelyyn: määräsatamat, säännöllisyys, jatkuvuus, toistuvuus, palvelun tarjoamisen kapasiteetti, veloitettavat hinnat ja alusten miehistö.

(171)

Vuoden 2007 sopimus täyttää selvästikin tämän edellytyksen, sillä siinä määritellään kaikki nämä parametrit yksityiskohtaisesti. Tarjouskilpailuasiakirjassa ei mainita täsmällisiä lukuja alusten miehistön osalta, mutta esimerkiksi palvelun laatua ja työlainsäädännön noudattamista koskevien vaatimusten vuoksi alusten miehittämisessä ei jää juurikaan mahdollisuuksia sääntöjenvastaisuuksille.

(172)

Lisäksi julkisen palvelun sopimuksen kesto – kuusi vuotta – on kohtuullinen ja noudattaa yhteisön suuntaviivoja meriliikenteen valtiontuelle, jäljempänä ”meriliikenteen suuntaviivat” (44).

(173)

Toisen Altmark-edellytyksen mukaan parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja niissä on otettava huomioon kaikki muuttuvat kustannukset (esim. polttoaine, investoinnit uusiin aluksiin jne.).

(174)

Parametrit olivat melko selvät ennen kuin julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aloitettiin. Ne vastasivat osallistujien ennakoimia kustannuksia, jotka oli arvioitava yksityiskohtaisesti, joihin oli lisätty hyväksytty voittomarginaali ja joista oli vähennetty lauttaliikenteestä odotettavissa olevien tulojen määrä. Sopimuksessa oli takaisinperintälauseke, jossa määrättiin, että jos hyväksytty voittomarginaali ylittyy, tukea vähennetään vastaavasti. Tämä lasketaan kullekin kuudelle sopimusvuodelle ennen sopimuksen alkua, jäljempänä ”perusskenaario”. Julkisen palvelun sopimuksessa varaudutaan erinäisiin poikkeustapahtumiin, joista voi olla seurauksena korvauksen määrän tarkistaminen (esimerkiksi yllättäviä satamatöitä, uusi alus, palkankorotukset jne.).

(175)

Perusskenaariota tarkistetaan kunkin sopimusvuoden lopussa siten, että se vastaa kuluneen vuoden todellisuutta. Poikkeuksellisissa olosuhteissa sitä voidaan myös tarkistaa vuoden aikana. Korvausta voidaan korottaa tai alentaa useita kertoja sopimuskauden aikana. Perusskenaarion tarkistamista ehdottaa liikenteenharjoittaja (CalMac) ja Scottish Executiven on hyväksyttävä se. Jos asiasta on erimielisyyttä, se voidaan antaa asiantuntijan ratkaistavaksi. Vaikka julkisen palvelun sopimuksessa on joitakin viitteitä siitä, miten korvausta mukautetaan yllättävissä tilanteissa, näiden mukautusten tarkat parametrit eivät ole etukäteen tiedossa vaan korvauksen tarkistaminen on tarkoitus toteuttaa Skotlannin viranomaisten ja CalMacin kahdenvälisellä välitysmenettelyllä, johon voidaan ottaa mukaan asiantuntija. Välitysmenettelyn perusteita ei ole vahvistettu etukäteen objektiivisesti kaikkien tilanteiden varalta. Korvauksen määrittelystä puuttuu tämän välitysmenettelyn vuoksi läpinäkyvyyttä. Lisäksi se aiheuttaa riskin siitä, että kunakin vuonna myönnettävän korvauksen suhteen esiintyy vaihtelua, joka ei perustu läpinäkyviin, ennalta määriteltyihin ja objektiivisiin perusteisiin.

(176)

Sen vuoksi komissio ei voi ilman varteenotettavaa epäilystä vahvistaa Altmark 2 -edellytyksen täyttymistä.

(177)

Kuten edellä todetaan, korvauksen parametrit on yleisesti ottaen määritelty selvästi, lukuun ottamatta tiettyjä olosuhteita varten suunnitellun välitysmenettelyn perusteita. Vaikka joitakin korvauksen parametreistä ei ole määritelty tarkasti etukäteen, komissio katsoo, että tällaisissa olosuhteissa korvauksen määrän uudelleen tarkastelua varten on olemassa menettely, jolla voidaan riittävästi varmistaa, että korvaus ei ole liian suuri. Tämä johtuu siitä, että mahdollinen lisäkorvaus perustuisi todellisiin kustannuksiin. Näin ollen Altmark 3 -edellytys täyttyy (ks. myös 5.3.3.3 kohta).

(178)

Julkisen palvelun velvoitteet asetettiin käsiteltävänä olevassa tapauksessa julkisella tarjouskilpailumenettelyllä.

(179)

Ensin on tutkittava, oliko tarjouskilpailu hyvin suunniteltu, oikeudenmukainen, avoin ja läpinäkyvä. Jos näin ei ole, valtiolle aiheutuvat kustannukset voisivat olla suuremmat kuin julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi tarvittava vähimmäismäärä.

(180)

Asianomaiset osapuolet kiinnittivät huomiota erityisesti kaikkien muiden reittien paitsi Gourock–Dunoon-reitin yhdistämiseen tarjouskilpailussa sekä vaatimukseen siitä, että sopimuksen saajan olisi käytettävä CMAL:n aluksia.

(181)

Väitettiin, että reittien yhdistäminen sulki pois mahdollisia osallistujia, sillä CalMac, joka tarjosi jo kaikkia palveluja, pystyi ainoana tekemään tarjouksen koko yhdistelmästä.

(182)

Toinenkin osallistuja (V-Ships) kuitenkin teki tarjouksen koko yhdistelmästä. V-Ships vetäytyi lopulta prosessista väittäen, että ehto, jonka mukaan oli käytettävä CMAL:n aluksia, esti innovoinnin ja joustavuuden tarjottavan palvelun suhteen.

(183)

Yhdistettyjen 26 reitin maantieteellinen alue on varsin yhtenäinen: kaikki reitit ovat suhteellisen lyhyitä (enintään noin 100 kilometriä) ja käytetyt satamat suhteellisen keskittyneitä (noin 250 kilometrin säteellä mantereella).

(184)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset perustelivat uskottavasti 26 reitin yhdistämistä.

(185)

Ne esittivät, että yhdistämisellä maksimoimaan joustavuus aluskannan käytössä verkoston hyväksi. Esimerkiksi aluksen vikaantuessa elintärkeän palvelun luotettavuus riippuu siitä, että vara-alus saadaan käyttöön viipymättä. Vara-aluksia tarvitaan myös huonoissa sääoloissa, alusten ollessa huollettavina ja kun kapasiteettia on odottamatta lisättävä. CalMac pystyy nykyisin usein järjestämään vara-aluksen toteuttamalla peräkkäisiä alusten siirtoja reittien välillä. Palvelun jatkuvuuden ja kapasiteetin parhaan mahdollisen käytön turvaaminen olisi vaikeampaa, jos verkossa toimisi useita liikenteenharjoittajia.

(186)

Lisäksi kaikkien reittien yhdistäminen parantaa reittiverkon yhtenäisyyttä helpottamalla alusten ja satamatoimintojen turvallisuuden, laadun ja ympäristönäkökohtien yhdistämistä, ja sillä voidaan varmistaa samanlaisten vaatimusten soveltaminen kaikkialla reittiverkossa. Yhdistyneen kuningaskunnan Maritime & Coastguard Agency Regional Office for Scotland and Ireland on tehnyt selväksi, että verkon pirstominen ei voi olla tehokkain tapa varmistaa turvallisen ja luotettavan palvelun jatkuminen.

(187)

Yhdistämisestä on myös saatavissa mittakaavaetuja erityisesti lipunmyynnin ja markkinoinnin osalta, ja se tukee kuljetusten yhdentämistä mahdollistamalla useiden reittiosuuksien varaamisen kerralla. Tällä edistetään myös matkailua.

(188)

Voi olla perusteltua väittää, että kustannusten minimoimiseksi kukin reitti olisi kilpailutettava erikseen. Komissio kuitenkin myöntää, että 26 yksittäisen tarjouskilpailun hallinnolliset kustannukset ja rasitteet voisivat nousta liian korkeiksi.

(189)

Kompromissiratkaisuna voisi harkita myös vain joidenkin reittien yhdistämistä, mutta olisi vaikea ennustaa, olisivatko siitä yleiseen talousarvioon aiheutuvat kokonaiskustannukset suuremmat vai pienemmät kuin yhdistetystä tarjouskilpailusta aiheutuvat kustannukset.

(190)

Meriliikenteen kabotaasiasetuksen tulkintaa koskevan komission tiedonannon (5.3.3 kohta) mukaan ”jäsenvaltiot haluavat usein yhdistää julkisen palvelun reitit eri saarille ja saarilta saadakseen aikaan kustannussäästöjä mittakaavaedun kautta tai houkutellakseen toimijoita. Reittien yhdistäminen ei sinänsä ole vastoin yhteisön lainsäädäntöä, kunhan reittien yhdistäminen ei johda syrjintään. Yhdistettyjen reittien tarkoituksenmukaisimmasta koosta pitäisi päättää ottaen huomioon paras synergia, joka voidaan saavuttaa olennaisten liikennetarpeiden täyttämisen yhteydessä.”

(191)

Koska oikeudellisissa puitteissa nimenomaan sallitaan reittien yhdistäminen ja Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ovat esittäneet sille hyvät perustelut, ei voida päätellä, että se olisi tarpeettoman epäoikeudenmukainen ehto julkisessa tarjouskilpailussa ja väistämättä lisäisi julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä valtiolle aiheutuvia kustannuksia.

(192)

Vaatimus, jonka mukaan tarjouskilpailun voittajan on käytettävä CMAL:n omaisuutta, on kohtuullinen ehto ottaen huomioon, että oli Skotlannin viranomaisten etujen mukaista käyttää jo saatavilla olevia aluksia sen sijaan, että ne jäisivät käyttämättä tai omaisuudesta olisi hankkiuduttava eroon. Meriliikenteen kabotaasiasetuksen tulkintaa koskevassa tiedonannossa (5.3.2.1 kohta), todetaan, että ”jos jäsenvaltioiden viranomaiset itse omistavat tai jos niillä on muuten käytössään aluksia, ne voidaan antaa kaikkien mahdollisten palveluntarjoajien käyttöön samoin syrjimättömin ehdoin”. Lisäksi ehto on osallistujien kannalta neutraali, sillä kaikki maksaisivat samoista aluksista saman hinnan. Vaikka vaatimus on oikeutettu, se voi kasvattaa palvelun kustannuksia. Ei voidakaan pitää poissuljettuna sitä, että jos osallistujilla olisi vapaus esittää vaihtoehtoisia alusratkaisuja, julkisen palvelun velvoitteiden yleiset nettokustannukset voisivat olla pienemmät.

(193)

Lisäksi Skotlannin läntisten saarireittien liikennöintiin tarvittaviin aluksiin liittyy erityispiirteitä, joiden vuoksi yksittäisen liikenteenharjoittajan olisi voinut olla vaikea omistaa uutta vaatimukset täyttävää aluskantaa, jolla olisi mahdollista liikennöidä kaikki reitit ja säilyttää yhteydet kaukaisiin saariyhteisöihin heti sopimuksen alussa.

(194)

CalMacilla oli tarjouskilpailussa kilpailuetu, koska se liikennöi jo kyseisiä reittejä, mutta olisi erheellistä päätellä, että tämän edun vuoksi koko tarjouskilpailu oli asiattomasti räätälöity sulkemaan pois muut kilpailijat (45).

(195)

Sen vuoksi katsotaan, että tarjouskilpailu toteutettiin asianmukaisesti ja että se oli avoin, syrjimätön ja läpinäkyvä.

(196)

Kuten edellä on mainittu, korvauksen laskemiseksi käytettäviä parametrejä on tarkasteltava uudelleen vähintään vuosittain. Tämä tarkistus voi joissakin tapauksissa olla tulosta välitysmenettelystä toiminnanharjoittajan ja Skotlannin viranomaisten välillä. Sen vuoksi on olemassa riski, että valtion on annettava liikenteenharjoittajalle enemmän (tai vähemmän) varoja kuin tarjouksessa määritelty korvaus.

(197)

Jos tarjouskilpailuilmoituksessa olisi vaadittu osallistujilta sitoutumista kiinteään korvaukseen kuuden sopimusvuoden ajaksi siten, että ne olisivat ottaneet kantaakseen kaikki siihen liittyvät riskit, valtiolle ei olisi aiheutunut riskejä ja kustannukset olisi teoriassa minimoitu. Ei voida kuitenkaan sulkea pois sitä, että jos osallistujien olisi pitänyt ottaa kaikki riskit toiminnasta, yksikään yritys ei ehkä olisi halunnut tehdä tarjousta tai tarjoukset olisi hinnoiteltu ylimääräisen riskin vuoksi korkeammiksi.

(198)

Ei voida päätellä ilman varteenotettavaa epäilystä, että Altmark 4 -edellytys täyttyy.

(199)

Koska ei voida päätellä ilman varteenotettavaa epäilystä, että Altmark-perusteet 2 ja 4 olisivat täyttyneet, CalMacin kanssa tehdyn julkisen palvelun sopimuksen katsotaan sisältävän valtiontukea.

(200)

Kuten johdanto-osan 170 kappaleessa mainitaan, alalla on voimassa asetus, jossa vahvistetaan mihin tekijöihin julkisen palvelun velvoitteiden asianmukainen määrittely perustuu. Sen vuoksi Altmark 1 -perusteen täyttymistä olisi tarkasteltava suhteessa meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklaan.

(201)

On selvää, että tarjouskilpailuilmoitus täytti tämän perusteen, sillä siinä määriteltiin yksityiskohtaisesti kaikki meriliikenteen kabotaasiasetuksessa tarkoitetut parametrit eli määräsatamat, säännöllisyys, jatkuvuus, toistuvuus, palvelun tarjoamisen kapasiteetti, veloitettavat hinnat ja aluksen miehistö. Tämä vahvistetaan Audit Scotlandin kertomuksessa joulukuulta 2005.

(202)

Lisäksi julkisen palvelun sopimuksen kesto oli lyhyempi kuin meriliikenteen suuntaviivoissa suositeltu kuusi vuotta.

(203)

Parametrit olivat yhtäältä melko selvät ennen kuin julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aloitettiin. Ne vastasivat osallistujien ennakoimia kustannuksia, jotka oli arvioitava yksityiskohtaisesti, joihin oli lisätty hyväksytty voittomarginaali ja joista oli vähennetty lauttaliikenteestä odotettavissa olevien tulojen määrä. Sopimuksessa oli takaisinperintälauseke, jossa määrättiin, että jos hyväksytty voittomarginaali ylittyy, ylimääräinen voitto jaetaan Scottish Excutiven kanssa. Voittaneen tarjouksen esittäjän oli kannettava suurin osa taloudellisista ja rahoitukseen liittyvistä riskeistä (arviot ylittävät kustannukset, kysynnän lasku, inflaatioriski jne.).

(204)

Toisaalta jotkin riskeistä säilyivät Scottish Executivella tai ne jaettiin osapuolten kesken. Näitä olivat erityisesti (EU:n tai kansallisen) politiikan muutoksen riski ja lainsäädännölliset riskit (esimerkiksi yhtiöverolainsäädännön muutokset). Sopimuksen mukaan Scottish Executiven oli maksettava NorthLink 1:lle lisäavustuksia, jos sen pääoman tuotto alitti tietyn rajan tai jos muilla siitä riippumattomilla tekijöillä oli vaikutusta sen tuloihin (esimerkiksi polttoaineiden hinnan nouseminen yli 10 prosentilla). Kun NorthLink 1 oli joutunut rahoitusvaikeuksiin vuonna 2003, se sai lisäavustuksia, ja vuonna 2004 allekirjoitettuun muutospöytäkirjaan sisältyi kuukausittaisia maksuja NorthLink 1:lle sekä mahdollisuus lisämaksuihin NorthLink 1:n taloudellisen tuloksen mukaan.

(205)

Mahdollisuuksia alkuperäisessä sopimuksessa vahvistetun korvauksen tason ylittävään lisärahoitukseen ei vahvistettu etukäteen objektiivisten ja läpinäkyvien parametrien perusteella. Siitä on osoituksena julkisen palvelun sopimuksen soveltamisalan ylittävän lisärahoituksen tarve. Joka tapauksessa muutospöytäkirjan mukaiset lisärahoitusmahdollisuudet ja NorthLink 1:lle sen rahoitusvaikeuksien johdosta suoritetut lisämaksut eivät perustuneet objektiivisiin ja läpinäkyviin parametreihin.

(206)

Sen vuoksi ei voida ilman varteenotettavaa epäilystä vahvistaa Altmark 2 -edellytyksen täyttymistä.

(207)

Kuten edellä todetaan, korvauksen parametrit oli yleisesti ottaen määritelty selvästi, lukuun ottamatta tiettyjä olosuhteita varten suunnitellun välitysmenettelyn perusteita. Vaikka joitakin korvauksen parametreistä ei ollut määritelty tarkasti etukäteen, tällaisissa olosuhteissa korvauksen määrän uudelleen tarkastelua varten oli olemassa menettely, jolla voitiin riittävästi varmistaa, että korvaus ei ole liian suuri. Näin ollen NorthLink 1:n julkisen palvelun sopimus oli Altmark 3 -edellytyksen mukainen.

(208)

Kuten edellä tarkastellussa CalMacin tapauksessa (ks. johdanto-osan 178 kappale), myös NorthLink 1:n julkisen palvelun velvoitteet asetettiin julkisella tarjouskilpailulla.

(209)

Sen vuoksi on tutkittava, oliko tarjouskilpailu hyvin suunniteltu, oikeudenmukainen, avoin ja läpinäkyvä. Jos näin ei ole, valtiolle aiheutuvat kustannukset voisivat olla suuremmat kuin julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi tarvittava vähimmäismäärä.

(210)

Tarjouskilpailu koski kahta reittiä (CalMacin tapauksessa reittejä oli 26 – ks. johdanto-osan 183–191 kappale). Yhdistämiskysymys ei siksi ole NorthLink 1:n ja NorthLink 2:n tapauksessa yhtä merkityksellinen kuin CalMacin tapauksessa. Samoista syistä kuin CalMacin tapauksessa edellä, komissio ei katso reittien yhdistämisen vaarantaneen tarjouskilpailun avoimuutta, syrjimättömyyttä ja läpinäkyvyyttä.

(211)

Tuet, joita NorthLink 1:lle myönnettiin muutospöytäkirjan nojalla, ylittivät kuitenkin alkuperäisessä sopimuksessa määritellyn korvauksen tason, eivät olleet tulosta julkisesta tarjouskilpailusta eikä niitä ollut määritelty keskivertoyrityksen kustannusten perusteella. Muutospöytäkirjalla otettiin kesken sopimuskauden käyttöön uusi järjestelmä tappioiden korvaamiseksi, joten sillä tosiasiassa muutettiin alkuperäisen tarjouskilpailun luonnetta ja laajuutta. Tällä oli vaikutusta tarjouskilpailun avoimuuteen sen suhteen, miten ehdot oli esitetty mahdollisille osallistujille.

(212)

Sen vuoksi ei voida päätellä ilman varteenotettavaa epäilystä, että Altmark 4 -peruste olisi täyttynyt.

(213)

Koska ei voida päätellä ilman varteenotettavaa epäilystä, että Altmark-perusteet 2 ja 4 olisivat täyttyneet, NorthLink 1:n kanssa tehdyn julkisen palvelun sopimuksen katsotaan sisältävän valtiontukea.

(214)

Kuten edellä mainitaan, alalla on voimassa asetus, jossa vahvistetaan mihin tekijöihin julkisen palvelun velvoitteiden asianmukainen määrittely perustuu. Sen vuoksi Altmark 1 -perusteen täyttymistä olisi tarkasteltava suhteessa meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklaan.

(215)

On selvää, että tarjouskilpailuilmoitus täytti tämän perusteen, sillä siinä määriteltiin yksityiskohtaisesti kaikki meriliikenteen kabotaasiasetuksessa tarkoitetut parametrit eli määräsatamat, säännöllisyys, jatkuvuus, toistuvuus, palvelun tarjoamisen kapasiteetti, veloitettavat hinnat ja aluksen miehistö.

(216)

Lisäksi julkisen palvelun sopimuksen kesto – kuusi vuotta – on kohtuullinen ja meriliikenteen suuntaviivojen mukainen.

(217)

Parametrit olivat yhtäältä melko selvät ennen kuin julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aloitettiin. Ne vastasivat osallistujien ennakoimia kustannuksia, jotka oli arvioitava yksityiskohtaisesti, joihin oli lisätty hyväksytty voittomarginaali ja joista oli vähennetty lauttaliikenteestä odotettavissa olevien tulojen määrä. Sopimuksessa on takaisinperintälauseke, jossa määrätään, että jos hyväksytty voittomarginaali ylittyy, ylimääräinen voitto jaetaan Scottish Excutiven kanssa. Tässä NorthLink 2:n kanssa tehdyssä toisessa sopimuksessa riskejä aiheutuu enemmän Scottish Executivelle tai niitä jaetaan osapuolten kesken (sääolosuhteet, inflaatioriski, kysynnän väheneminen, liikennepolitiikan muutos jne.).

(218)

Toisaalta määriä tarkastellaan vuosittain uudelleen edellisen vuoden todellisen tuloksen mukaan, aivan kuten CalMacin vuoden 2007 julkisen palvelun sopimuksessakin. Toiminnanharjoittaja laatii alustavasti tarkistetun perusskenaarioluonnoksen, joka on hyväksytettävä Scottish Executivella. Jos asiasta on erimielisyyttä, välittäjäksi kutsutaan asiantuntija. Vaikka julkisen palvelun sopimuksessa on joitakin viittauksia siihen, miten korvausta mukautetaan yllättävissä tilanteissa, näiden mukautusten tarkat parametrit eivät ole etukäteen tiedossa vaan korvauksen tarkistaminen on tarkoitus toteuttaa Skotlannin viranomaisten ja NorthLink 2:n kahdenvälisellä välitysmenettelyllä, johon voidaan ottaa mukaan asiantuntija. Komissio panee merkille, että välitysmenettelyn perusteita ei ole vahvistettu etukäteen objektiivisesti kaikkien tilanteiden varalta. Korvauksen määrittelystä puuttuu tämän välitysmenettelyn vuoksi läpinäkyvyyttä. Lisäksi se aiheuttaa riskin siitä, että kunakin vuonna myönnettävän korvauksen suhteen esiintyy vaihtelua, joka ei perustu läpinäkyviin, ennalta määriteltyihin ja objektiivisiin perusteisiin. Sen vuoksi ei voida ilman varteenotettavaa epäilystä vahvistaa Altmark 2 -edellytyksen täyttymistä.

(219)

Kuten edellä todetaan, korvauksen parametrit on yleisesti ottaen määritelty selvästi, lukuun ottamatta tiettyjä olosuhteita varten suunnitellun välitysmenettelyn perusteita. Vaikka joitakin korvauksen parametreistä ei ole määritelty tarkasti etukäteen, tällaisissa olosuhteissa korvauksen määrän uudelleen tarkastelua varten on olemassa menettely, jolla voidaan riittävästi varmistaa, että korvaus ei ole liian suuri. Tämä johtuu siitä, että mahdollinen lisäkorvaus perustuisi todellisiin kustannuksiin. Tämän vuoksi Altmark 3 -edellytys täyttyy (ks. myös 5.3.4.3 kohta).

(220)

Julkisen palvelun velvoitteet asetettiin käsiteltävänä olevassa tapauksessa julkisella tarjouskilpailumenettelyllä.

(221)

Ensin on tutkittava, oliko tarjouskilpailu hyvin suunniteltu, oikeudenmukainen, avoin ja läpinäkyvä. Jos näin ei ole, valtiolle aiheutuvat kustannukset voisivat olla suuremmat kuin julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi tarvittava vähimmäismäärä.

(222)

Kuten NorthLink 1:n tapauksessakin reittien yhdistäminen kyseenalaistaa tarjouskilpailun avoimuuden, syrjimättömyyden ja läpinäkyvyyden.

(223)

Samoin kuin CalMacin tapauksessa, vaatimus, jonka mukaan tarjouskilpailun voittajan on käytettävä NorthLink 1:n aluksia, on kohtuullinen ehto ottaen huomioon, että oli selvästi Scottish Executive etujen mukaista käyttää jo saatavilla olevia aluksia sen sijaan, että ne jäisivät käyttämättä tai omaisuudesta olisi hankkiuduttava eroon. Lisäksi ehto on osallistujien kannalta neutraali, sillä kaikki maksaisivat samoista aluksista saman hinnan. Vaikka vaatimus on oikeutettu, siitä voi olla seurauksena palvelun suurempia kustannuksia. Ei voidakaan pitää poissuljettuna sitä, että jos osallistujilla olisi ollut vapaus esittää vaihtoehtoisia alusratkaisuja, julkisen palvelun velvoitteiden yleiset nettokustannukset olisivat voineet olla pienemmät.

(224)

Kuten CalMacin osalta (46), komissio ei näistä syistä voi ilman varteenotettavaa epäilystä päätellä Altmark 4 -perusteen täyttyvän.

(225)

Koska ei voida päätellä ilman varteenotettavaa epäilystä, että Altmark-perusteet 2 ja 4 olisivat täyttyneet, NorthLink 2:n kanssa tehdyn julkisen palvelun sopimuksen katsotaan sisältävän valtiontukea.

(226)

Kun komissio on todennut, että CalMacin, NorthLink 1:n ja NorthLink 2:n saamat maksut ovat perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, sen on seuraavaksi tutkittava, onko kyseessä voimassa oleva vai uusi valtiontuki. Tässä yhteydessä on syytä panna merkille, että kun muodollinen tutkintamenettely aloitettiin, komissio ei ottanut kantaa siihen, olisiko tukea pidettävä uutena vai voimassa olevana tukena.

(227)

Kuten edellä mainitaan (47), muodollisen tutkintamenettelyn aikana kävi kuitenkin ilmi, että osa tuesta saattaisi olla tuen myöntämistä koskevien säännösten voimaantuloajankohdan perusteella voimassa olevaa tukea. Sen vuoksi komissio päätti aloittaa muodollisen tutkintamenettelyn rinnalla menettelyasetuksen 17 artiklan mukaisen yhteistyömenettelyn.

(228)

Jos kyseessä on voimassa oleva tuki, komission on vain tarkistettava sen nykyinen soveltuvuus ja suositeltava mahdollisia muutoksia tulevaisuutta varten. Jos se sijaan on kyseessä uusi tuki, komission on tutkittava sen soveltuvuus yhteismarkkinoille myös menneisyydessä.

(229)

Menettelyasetuksen 1 artiklan b alakohdan i alakohdan mukaan voimassa olevalla tuella tarkoitetaan ”i) tukia, jotka olivat olemassa ennen perustamissopimuksen voimaantuloa kyseisissä jäsenvaltioissa, eli tukiohjelmia ja yksittäisiä tukia, jotka on otettu käyttöön ennen perustamissopimuksen voimaantuloa ja joita voidaan soveltaa edelleen perustamissopimuksen voimaantulon jälkeen, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Itävallan, Suomen ja Ruotsin liittymisasiakirjan 144 ja 172 artiklan, Tšekin tasavallan, Viron, Kyproksen, Latvian, Liettuan, Unkarin, Maltan, Puolan, Slovenian ja Slovakian liittymisasiakirjan liitteessä IV olevan 3 kohdan ja kyseisen liitteen lisäyksen sekä Bulgarian ja Romanian liittymisasiakirjan liitteessä V olevan 2 kohdan ja 3 kohdan b alakohdan sekä kyseisen liitteen lisäyksen soveltamista”.

(230)

Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta 21 päivänä huhtikuuta 2004 annetun komission asetuksen (EY) N:o 794/2004 (48), jäljempänä ”täytäntöönpanoasetus”, 4 artiklan 1 kohdan mukaan ”voimassa olevan tuen muutoksella tarkoitetaan mitä tahansa muutosta, muuta kuin muodollista tai hallinnollista, joka ei vaikuta tukitoimenpiteen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille tehtyyn arviointiin”.

(231)

Vakiintuneen oikeuskäytännön (49) mukaan voimassa olevaan tukeen tehdyt muutokset eivät välttämättä merkitse voimassa olevan tuen muuttumista uudeksi tueksi. Kyseisissä asioissa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi, että ”alkuperäinen järjestelmä on muuttunut uudeksi tukijärjestelmäksi ainoastaan siinä tapauksessa, että muutos on vaikuttanut alkuperäisen järjestelmän olennaiseen sisältöön. Tällaisesta olennaisesta muutoksesta ei kuitenkaan voi olla kyse, jos uusi elementti on selvästi erotettavissa alkuperäisestä järjestelmästä.”

(232)

Lisäksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on todennut, että ”(…) tuki on luokiteltava uudeksi tai muutokseksi sitä koskevien säännösten mukaan” (50). Jos asiaa koskevia säännöksiä ei ole muutettu edun luonteen tai tuensaajan toiminnan osalta, kyseessä ei ole uusi tuki.

(233)

Sen vuoksi olisi oikeudellista kehystä ja järjestelmän kehitystä tarkastelemalla arvioitava, onko sen jälkeen, kun Yhdistynyt kuningaskunta liittyi Euroopan unioniin vuonna 1973, tapahtunut huomattavia muutoksia, jotka merkitsisivät uutta tukea. Oikeuskäytännössä viitataan muutoksiin, jotka koskevat edun luonnetta, tuen tavoitetta, tuensaajaa tai rahoituslähdettä.

(234)

Olisi myös arvioitava, voidaanko myöhemmät muutokset erottaa alkuperäisestä toimenpiteestä vai vaikuttavatko muutokset, joita ei voida erottaa, alkuperäisen oikeudellisen kehyksen varsinaiseen sisältöön eli saatavan edun luonteeseen tai rahoituslähteeseen, tuen tarkoitukseen tai oikeusperustaan, tuensaajiin tai tuensaajien toimintaan, jolloin alkuperäinen toimenpide muuttuu kokonaisuudessaan uudeksi tueksi.

(235)

CalMac oli aloittanut lauttaliikennepalvelujen tarjoamisen Länsi-Skotlannin saarilla jo paljon ennen kuin Yhdistynyt kuningaskunta liittyi Euroopan yhteisöön vuonna 1973.

(236)

Tuen alkuperäinen oikeusperusta oli vuoden 1960 lain Highlands and Islands Shipping Services Act 2 §:n 1 momentti, jonka mukaan Skotlannin ministereillä (51) oli oikeus myöntää avustuksia tai lainoja julkisten meriliikennepalvelujen tarjoajille. Kyseisen lain 2 pykälän 3 ja 4 kohdan mukaan vaadittiin ”sitoumus” (joka oli käytännössä johdettua lainsäädäntöä), jos tällaisen avustuksen tai lainan määrä oli yli 10 000 puntaa, ja sitoumuksille oli saatava Skotlannin parlamentin (52) hyväksyntä.

(237)

Lokakuun 10 päivänä 2005 voimaan tulleen lain Transport (Scotland) Act 45 §:n 1 momentilla kumottiin kyseiset vuoden 1960 säännökset, mutta 45 §:n 1 momentissa säädetään, että ennen 10 päivää lokakuuta 2005 voimaantulleet sitoumukset pysyivät voimassa. Tämä tarkoitti, että 7 päivänä huhtikuuta 1995 päivätty sitoumus, jolla julkisen palvelun velvoitteet osoitettiin CalMacille, oli edelleen voimassa vuoden 2005 lain voimaantulon jälkeen.

(238)

Sen jälkeen, kun CalMac-konsernissa oli 1 päivänä lokakuuta 2006 toteutettu rakenneuudistus ja Gourock–Dunoon-reittiä varten oli perustettu uusi oikeushenkilö, kyseisen reitin julkisen palvelun velvoitteiden korvaaminen on perustunut vuoden 2001 lain Transport (Scotland) Act, sellaisena kuin se on muutettuna vuoden 2005 lailla Transport Scotland Act, 70 §:n 1 momenttiin.

(239)

Siihen asti, kun Clyden ja Hebridien lauttaliikenteen sopimus tuli voimaan 1 päivänä lokakuuta 1997, julkisen palvelun velvoitteet (säännöllisyys, toistuvuus, kapasiteetti, hinnat ja tuen määrä) määriteltiin Skotlannin ministerien vuotuisissa kirjeissä CalMacille.

(240)

Lokakuun 1 päivästä 2007 julkisen palvelun velvoitteiden määrittely on sisältynyt Gourock–Dunoon-reittiä lukuun ottamatta julkisella tarjouskilpailulla tehtyyn julkisen palvelun sopimukseen.

(241)

Gourock–Dunoon-reitin tukivaatimukset on 1 päivästä lokakuuta 2007 määritelty hallinnollisesti siten, että Skotlannin ministerit hyväksyvät yrityksen vuotuiset rahoitussuunnitelmat ja Skotlannin hallitus seuraa vuoden aikana toteutuneita tappioita.

(242)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että tukiohjelman tarkoitus on selvästikin pysynyt samana sen aloittamisesta asti. Tarkoituksena on tuottaa lauttaliikennepalveluja Skotlannin saarien välillä.

(243)

Järjestelmän oikeusperustan kehitys ei olennaisesti muuttanut CalMacille vuodesta 1973 annetun edun luonnetta. CalMac on koko ajan saanut avustuksia tappioiden kattamiseksi sekä pääoma-avustuksia ja lainoja (satamalaitureihin, satamien infrastruktuuriin ja aluksiin). Myöskään rahoituslähde ei ole muuttunut, sillä varat tulevat edelleen valtion talousarviosta.

(244)

Vuotuisen korvauksen määrä on noussut säännöllisesti. Näitä korotuksia ei pitäisi kuitenkaan pitää uutena tukena. Tuomioistuin onkin todennut (53): ”(…) uuden tuen aloittamista tai voimassa olevan tuen muuttamista ei ole mahdollista arvioida tuen laajuuden perusteella eikä erityisesti sen rahallisen määrän perusteella missään yrityksen elinkaaren vaiheessa, jos tuki myönnetään sellaisten aikaisempien oikeudellisten säännösten perusteella, jotka pysyvät muuttumattomina.”

(245)

Komission mielestä tuen määrien korottaminen on seurausta siitä, että julkisen palvelun täyttämisestä on aiheutunut julkisen palvelun tuottajalle lisääntyneitä rahoitustarpeita, vaikka julkisen palvelun velvoitteet, rahoitusjärjestelyt ja korvausta koskevat oikeudelliset säännökset eivät ole muuttuneet olennaisesti.

(246)

Toimenpiteen tuensaaja on ollut sama ohjelman alusta alkaen. Vaikka CalMacissa toteutettiin vuonna 2006 rakenneuudistus, se on koko ajan ollut ainoa tuensaaja ja kokonaan julkisessa omistuksessa oleva yhtiö. Vuonna 2006 sen alusten ja maissa olevan omaisuuden omistaminen erotettiin lauttaliikenteen harjoittamisesta. Tämän muutoksen ei voida katsoa muuttaneen ohjelman tuensaajia, sillä näin syntyneet kaksi erillistä oikeushenkilöä ovat edelleen ainoat toimijat korvausjärjestelmässä. Oikeudellinen erottaminen on luonteeltaan tekninen muutos, josta ei aiheudu tuensaajan olennaista muuttumista.

(247)

Samalla tavoin Hebridien ja Clyden liikenteen osoittaminen kahdelle erilliselle oikeushenkilölle (CalMac Ferries Ltd ja Cowal Ferries Ltd, jotka ovat molemmat David MacBrayne Ltd:n kokonaan omistamia tytäryrityksiä) on nähtävä luonteeltaan teknisenä muutoksena, josta ei aiheudu tuensaajan olennaista muuttumista.

(248)

CalMacin palveluun yleensä ja sen liikennöimiin reitteihin on tehty joitakin mukautuksia. Joitakin uusia palveluja on lisätty ja eräitä muita lopetettu. Yksi mukautus esimerkiksi oli seurausta siitä, että uuden sillan avaaminen teki palvelun tarpeettomaksi. Komissio katsoo, että nämä ovat teknisiä muutoksia, joiden tarkoituksena on mukauttaa julkisen palvelun tarjontaa väestön tarpeisiin. Nämä mukautukset eivät muuttaneet ohjelman yleistä tarkoitusta. Julkisen palvelun velvoitteet on määritelty kokonaisuutena ja liikennöitävien reittien pienet tekniset muutokset eivät muuta olennaisesti ohjelman perusolemusta.

(249)

Edellä esitetyistä syistä komissio tuli tutkinnassa siihen tulokseen, että CalMacia koskeva tukiohjelma on voimassa olevaa tukea (54), ja aloitti muodollisen tutkintamenettelyn rinnalla menettelyasetuksen 17 artiklassa säädetyn yhteistyömenettelyn. Se ilmoitti jäsenvaltiolle tämän päätelmänsä ja esitti alustavana näkemyksenään, että tukiohjelma ei joiltakin osin ollut enää yhteismarkkinoille soveltuva. Jäsenvaltion viranomaisille annettiin tilaisuus esittää huomioita tästä alustavasta näkemyksestä.

(250)

Koska CalMacin valtiontukiohjelma on voimassa olevaa tukea, sen soveltuvuus on arvioitava ainoastaan nykytilanteen (55) perusteella, ja komission ei ole tarpeen arvioida CalMacille menneisyydessä myönnetyn tuen soveltuvuutta.

(251)

On selvää, että tuet, joita NorthLink 1 on saanut pohjoisten saarten liikennöintiä koskevan julkisen palvelun sopimuksen mukaisesti vuosina 2002–2006 sekä muutospöytäkirjan mukaisesti, ovat uutta tukea, sillä NorthLink 1:llä ei ollut julkisen palvelun toimintaa kyseisillä reiteillä ennen vuotta 2002.

(252)

Myös NorthLink 2:n saamat tuet ovat uutta tukea riippumatta siitä, onko NorthLink 1 ja NorthLink 2 nähtävä erillisinä tuensaajina vai katsotaanko NorthLink 2:n vain jatkavan NorthLink 1:n toimintaa.

(253)

Sen vuoksi kaikkea NorthLink 1:lle ja NorthLink 2:lle vuodesta 2002 maksettua tukea on pidettävä uutena tukena.

(254)

Ohjelman soveltuvuutta yhteismarkkinoille on tämän vuoksi arvioitava vuodesta 2002.

(255)

CalMacille, NorthLink 1:lle ja NorthLink 2:lle myönnetyn tuen arvioinnin oikeusperusta on perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohta.

(256)

Perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaan on arvioitava

(257)

Yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevassa päätöksessä on sen voimaantulosta saakka vapautettu yleishyödyllisen taloudellisen palvelujen suorittamisesta saatu julkinen korvaus ilmoitusvelvollisuudesta tietyin edellytyksin. Yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevissa puitteissa vahvistetaan sellaisten toimenpiteiden yhteismarkkinoille soveltuvuutta koskevat edellytykset, joihin sovelletaan ilmoittamisvelvollisuutta puitteiden voimaantulosta alkaen.

(258)

Yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevien puitteiden 3 kohdassa jätetään nimenomaisesti liikenneala niiden soveltamisalan ulkopuolelle, joten kyseisiä puitteita ei voida soveltaa tässä tapauksessa. Siinä esitettyjen tulkintojen periaatteista voi kuitenkin olla hyötyä arvioitaessa tutkittavien toimenpiteiden soveltuvuutta yhteismarkkinoille, ottaen huomioon perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan yleinen soveltaminen (59).

(259)

Yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevassa päätöksessä ei suljeta pois meri- ja ilmaliikennettä. Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä kiinnitettiin huomiota yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevan päätöksen mahdolliseen soveltamiseen, ja komissio ilmaisi alustavana kantanaan, että kyseinen päätös ei näyttänyt olevan sovellettavissa tähän tapaukseen.

(260)

Yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevan päätöksen 2 artiklan mukaiseen ilmoitusvelvollisuuteen on kaksi poikkeusta, joilla saattaa olla merkitystä tässä tapauksessa:

(261)

Kysymys siitä, mikä on yksikkö, johon edellä olevaa a edellytystä sovelletaan (CalMac, NorthLink 1 ja NorthLink 2 erikseen tai yhdessä), esitettiin muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä.

(262)

Komissio panee merkille, että sekä CalMac että NorthLink 2 saavat nykyisin vuosittain yli 30 miljoonaa euroa korvausta meriliikennereittiensä liikennöinnistä (60). Tämän vuoksi edellytys a) ei täyty.

(263)

Viimeisimpien saatavilla olevien tietojen mukaan vuosina 2004/2005 NorthLink 2:n liikennemäärä sen liikennöimällä kahdella reitillä oli 301 000. CalMacin määrä on paljon enemmän. Tämän vuoksi myöskään edellytys c) ei täyty.

(264)

Komissio vahvistaa alustavan arvionsa, jonka mukaan yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskeva päätös ei ole sovellettavissa tähän tapaukseen.

(265)

Kuten edellä mainitaan (ks. 5.2 kohta), ainoastaan nykytilanteella on merkitystä arvioitaessa CalMacille myönnetyn tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille, koska se on voimassa olevaa tukea. Tämän vuoksi kaikkien reittien osalta, lukuun ottamatta Gourock–Dunoonia, joka ei kuulu sopimukseen, on arvioitava ainoastaan vuoden 2007 julkisen palvelun sopimuksen määräyksiä. Komissio on saanut perustamissopimuksen 88 artiklan 1 kohdan mukaisessa yhteistyömenettelyssä Yhdistyneeltä kuningaskunnalta kaikki voimassa olevan tukijärjestelmän tarkastelemiseksi tarvittavat tiedot.

(266)

Edellä esitettyä arviota Altmark 1 -perusteen täyttymisestä voidaan soveltaa myös tässä yhteydessä. Avoimen ja läpinäkyvän julkisen tarjouskilpailun päätteeksi tehty vuoden 2007 julkisen palvelun sopimus on meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklan mukainen. Kyseisessä artiklassa vahvistetaan, että määrittelyyn on sisällyttävä määräsatamat, säännöllisyys, jatkuvuus, toistuvuus, palvelun tarjoamisen kapasiteetti, veloitettavat hinnat ja alusten miehistö.

(267)

Julkisen palvelun sopimuksen mukaan liikenteenharjoittajalle asetetut velvoitteet eivät estä tätä käyttämästä aluksia muihin tarkoituksiin, jos yleishyödyllisen taloudellisen palvelun tuottamisvelvoite on täytetty ja täytetään. Käytännössä tämä antaa liikenteenharjoittajalle mahdollisuuden kuljettaa kaupallisia ajoneuvoja, mikä on sen julkisen palvelun tehtäviin sisältymätöntä toimintaa. Tämä ehto ei tarkoita, että yleishyödyllisen taloudellisen palvelun osoittamisessa CalMacille olisi tapahtunut jokin ilmeinen virhe, sillä kyseinen ehto koskee toimintaa, joka ei sisälly yleishyödyllisen taloudellisen palvelun määrittelyyn ja jota CalMac voi harjoittaa kaupallisesti (ilman valtion tukea).

(268)

Koska Gourock–Dunoon-reitti ei sisälly vuoden 2007 julkisen palvelun sopimukseen, sitä koskevan korvauksen oikeusperusta on edelleenkin vuonna 1960 annettu Highlands and Islands Shipping Services Act, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 2001 annetun lain Transport (Scotland) Act 70 §:llä ja vuonna 2005 annetun lain Transport (Scotland) Act 45 §:llä.

(269)

Kyseisen reitin julkisen palvelun velvoite ja siitä maksettava korvaus koskevat ainoastaan matkustajaliikennettä. Kaupallisiin ajoneuvoihin niitä ei sovelleta. CalMac saa kuitenkin vapaasti tarjota niitä koskevia palveluja puhtaasti kaupallisin ehdoin.

(270)

Julkisen palvelun velvoitteiden määrittely ei ole meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklan mukainen. Julkisen palvelun peruspiirteitä kuten määräsatamia, säännöllisyyttä, jatkuvuutta, toistuvuutta, palvelun tarjoamisen kapasiteettia, veloitettavia hintoja ja alusten miehistöä ei määritellä säädöksessä.

(271)

Asianomaiset ovat väittäneet, että Gourock–Dunoon-reitin julkisen palvelun velvoitteen määrittely on ilmeisen virheellinen, sillä siinä viitataan kilpailevaan palveluun. Samanlaisella reitillä tarjoaakin liikennepalveluja (matkustajien, ajoneuvojen ja rahdin kuljetusta) toinen yritys eli Western Ferries, joka liikennöi suurin piirtein samoihin paikkoihin, mutta reitin lähtö- ja päätepisteet eivät ole samat. McGill’s Buses (paikallinen linja-autoliikenteen harjoittaja) tarjoaa Dunoonin keskustasta bussiyhteyttä ilman ajoneuvoa liikkuvien matkustajien kuljettamiseksi suoraan Western Ferriesin lautoille ja sieltä Gourockin kautta Glasgow’n kaupunkialueelle.

(272)

Yhdistynyt kuningaskunta on uskottavasti perustellut yleishyödyllisen taloudellisen palvelun asianmukaisuuden kyseisen reitin matkustajaliikenteessä. Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset myöntävät, että McGill’s buses ja Western Ferries tarjoavat ilman ajoneuvoa liikkuville matkustajille katkeamattoman yhteyden hyvin harvoilla vuoroilla, mutta kyseisen palvelun vuorotiheys, käytettävyys, matkustusaika, yhdistettävyys muihin liikennemuotoihin, luotettavuus sekä saatavuus eivät riitä korvaamaan CalMacin tarjoamaa palvelua. Tämän vuoksi kaupunkien keskustojen välisen matkustajaliikenteen julkiselle tukemiselle on olemassa vankat taloudelliset ja sosiaaliset perusteet.

(273)

CalMacilla on enemmän vuoroja: 18 edestakaista matkaa arkipäivisin. McGill’s buses tarjoaa ainoastaan kahdeksan edestakaista vuoroa (enimmäkseen vilkkaimman liikenteen aikoina) eikä liikennöi sunnuntaisin. Matkan kokonaisaika on CalMacilla lyhyempi, erityisesti hiljaisemman liikenteen aikoina (McGillin matka-ajat voivat olla jopa 50 prosenttia pitemmät). Toisin kuin Western Ferries, CalMacin aikataulu mahdollistaa joustavan vaihtamisen junaan Glasgow’ssa. Lisäksi CalMacin palvelu ei ole yhtä altis myöhästymisille ja yhteysongelmille kuin kilpaileva linja-auto- ja lauttayhteys (esimerkiksi linja-autojen tekniset viat tai liikenteestä tai tietöistä johtuvat myöhästymiset voivat haitata kilpailevan palvelun luotettavuutta ja venyttää matka-aikoja).

(274)

Western Ferries toteaa itsekin, että ”tulevaisuudessa tuettu liikenne Dunooniin voidaan hoitaa ainoastaan jatkamalla julkisen palvelun velvoitteita matkustajien kuljettamiseksi vain matkustajaliikenteen aluksella tai aluksilla”. Western Ferries kuljettaa nykyisin 68 prosenttia matkustajista ja 86–88 prosenttia kaupallisesta liikenteessä ja ajoneuvokuljetuksista. Tämä osoittaa, että CalMacilla on merkittävä asema matkustajaliikenteessä ja vähemmän merkittävä kaupallisessa liikenteessä ja ajoneuvojen kuljettamisessa.

(275)

Komission tehtävä on EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaisesti ainoastaan tutkia ilmeiset virheet yleishyödyllisen taloudellisen palvelun määrittelyssä. Vaikka matkustajaliikennettä tarjoaa samalla reitillä kilpaileva palveluntarjoaja, kyseinen toinen palvelu ei voi korvata CalMacin palvelua ja sen ominaispiirteiden vuoksi ei voida päätellä, että yleishyödyllisen taloudellisen palvelun määrittelyssä olisi tapahtunut ilmeinen virhe.

(276)

Western Ferries otti esille myös sen, että CalMac saa harjoittaa ajoneuvojen ja matkustajien yhdistettyä kuljetusta kyseisellä reitillä, vaikka julkisen palvelun velvoitteet koskevat ainoastaan matkustajaliikennettä. Western Ferries väittää, että tämän mahdollistaa ristikkäistuen ja epäoikeudenmukaisen kilpailun. Sen mielestä julkisen palvelun velvoitteet olisi täytettävä ainoastaan matkustajien kuljettamiseen tarkoitetuilla aluksilla.

(277)

EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukaan tätä ei voida pitää ilmeisenä virheenä yleishyödyllisen taloudellisen palvelun määrittelyssä. Liikenteenharjoittajat, joille on annettu julkisen palvelun velvoitteita, voivat harjoittaa myös kaupallista toimintaa ilman tukea. Jos ne harjoittavat kaupallista toimintaa, niiden on täytettävä tietyt vaatimukset, esimerkiksi tilien eriyttäminen, yhteisten kustannusten asianmukainen kohdentaminen ja kahden erilaisen toiminnan välisen ristikkäistuen estäminen.

(278)

Jos nämä vaatimukset täyttyvät tässä tapauksessa, komissio ei voi vaatia tarjoamaan yleishyödyllistä taloudellista palvelua vain matkustajien kuljettamiseen tarkoitetulla aluksella. Ei voida kieltää, että kaupallinen ja julkisen palvelun toiminta ovat tässä tapauksessa hyvin läheisesti yhteydessä toisiinsa, sillä julkista ja kaupallista palvelua harjoitetaan samoilla aluksilla ja samaan aikaan sekä suurin osa niiden kustannuksista jaetaan. Tämä vaatii erityistä huolellisuutta tilien eriyttämisen ja kustannusten kohdentamisen suhteen (61). Se ei kuitenkaan muodosta ilmeistä virhettä julkisen palvelun määrittelyssä.

(279)

Päätelmänä voidaan todeta, että julkisen palvelun velvoitteiden määrittely ei ole meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklan mukainen. Julkisen palvelun peruspiirteitä kuten määräsatamia, säännöllisyyttä, jatkuvuutta, toistuvuutta, palvelun tarjoamisen kapasiteettia, veloitettavia hintoja ja alusten miehistöä ei määritellä säädöksessä. Sen vuoksi yleishyödyllisen taloudellisen palvelun nykyisessä määritelmässä on Gourock–Dunoon-reitin osalta ilmeinen virhe.

(280)

On kuitenkin periaatteessa mahdollista, että tulevaisuudessa kyseisen reitin matkustajaliikenteen yleishyödyllinen taloudellinen palvelu määritellään oikeutetusti siten, että siihen sisältyy mahdollisuus harjoittaa kaupallista toimintaa aluksella, joka on tarkoitettu sekä matkustajien että ajoneuvojen kuljettamiseen. Tämä ei sinänsä muodostaisi ilmeistä virhettä, jos palvelun ominaisuudet määritellään tarkasti säädöksessä.

(281)

Kuten edellä mainitaan, Yhdistynyt kuningaskunta ilmoitti komissiolle toteuttavansa aiheellisena toimenpiteenä uuden avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän julkisen tarjouskilpailun ainoastaan matkustajien kuljettamista koskevasta julkisen palvelun sopimuksesta kyseisellä reitillä.

(282)

Sen vuoksi Yhdistyneen kuningaskunnan on varmistettava, että tähän julkiseen tarjouskilpailuun sisältyy julkisen palvelun velvoitteiden asianmukainen määrittely, joka on yhteensopiva perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan kanssa. Komissio seuraa, että Yhdistyneen kuningaskunnan hyväksymä aiheellinen toimenpide pannaan asianmukaisesti täytäntöön.

(283)

Näyttää ilmeiseltä, että CalMacille on nimenomaisesti osoitettu kyseessä olevan julkisen palvelun tarjoaminen. Vuoden 2007 julkisen palvelun sopimuksessa on tarkkoja tietoja palveluista, joita CalMacin on tarjottava, sekä siitä, miten julkisen palvelun soveltamisalaa voidaan muuttaa.

(284)

Lisäksi julkisen palvelun sopimuksessa on selkeitä määräyksiä siitä, että julkisen palvelun toteuttamista valvotaan velvoittamalla CalMac toimittamaan Scottish Executivelle säännöllisesti yksityiskohtaisia tietoja reittien liikennöinnistä. Palvelulle on määritelty esimerkiksi suoritustasoindikaattoreita, joita arvioidaan säännöllisesti. Jos suoritustasovaatimukset eivät täyty, avustusta voidaan vähentää vastaavasti.

(285)

Gourock–Dunoon-reitin osalta komissio katsoo, että sen liikennöinnin antamista CalMacin hoidettavaksi ei tehty asianmukaisesti. Sen lisäksi, että yleishyödyllistä taloudellista palvelua ei ole määritelty selkeästi, ei ole annettu selkeitä säännöksiä siitä, millä edellytyksillä CalMacin on kyseinen yleishyödyllinen taloudellinen palvelu tarjottava. Lisäksi ei ole annettu selkeitä säännöksiä korvauksen laskemisesta tai esimerkiksi suorituskykyindikaattoreita, jotka vaikuttaisivat avustuksen määrään. Sen vuoksi reitin liikennöinnin antamista CalMacin tehtäväksi ei ole tehty riittävän selkeästi ja kattavasti.

(286)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisten tehtävä on varmistaa, että uudessa tarjouskilpailussa, joka järjestetään kyseisen reitin julkisen palvelun sopimuksen tekemiseksi ainoastaan matkustajaliikenteestä, julkisen palvelun velvoitteet osoitetaan selvästi voittaneen tarjouksen tekijälle.

(287)

Koska CalMacille tähän asti myönnetyn valtiontuen katsotaan olevan voimassa olevaa tukea, komission ei tarvitse arvioida, onko CalMacin julkisen palvelun velvoitteisiin liittynyt liiallisia korvauksia menneisyydessä. Sen vuoksi arvioinnissa on katsottava eteenpäin ja tutkittava ainoastaan, tarjoavatko vuoden 2007 julkisen palvelun sopimuksen määräykset riittävät takeet korvausten liiallisuuden ja CalMacin mahdollisen kilpailun vastaisen toiminnan ehkäisemiseksi.

(288)

Kuten edellä mainitaan (62), julkinen tarjouskilpailu toteutettiin avoimesti ja läpinäkyvästi.

(289)

Julkisen palvelun sopimuksen määräyksillä pystytään ehkäisemään liialliset korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Korvaus on rajoitettu toimintakustannuksiin, joista on vähennetty toiminnasta saadut tulot (ottaen huomioon kohtuullinen voitto). Korvaukseen oikeutetut kustannukset on myös määritelty selvästi julkisen palvelun sopimuksessa.

(290)

Sopimukseen sisältyy takaisinperintämekanismi, jolla suurin osa mahdollisista liiallisista korvauksista voidaan palauttaa Skotlannin viranomaisille. Ainoastaan pieni määrä jää palauttamatta. Jos liiallinen korvaus on esimerkiksi miljoona puntaa, CalMacille jää vain 275 000 Englannin puntaa. Jos liiallinen korvaus on 10 miljoonaa puntaa, CalMacille jää vain 725 000 Englannin puntaa. Järjestelmän tarkoituksena on kannustaa CalMacia alentamaan kustannuksia ja tehostamaan toimintaansa. Määrät ovat pieniä ja vastaavat yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevissa puitteissa (18 kohdassa) määriteltyä ”kohtuullista voittoa” (63). Vaikka yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevia puitteita ei sovelleta tähän tapaukseen, komissio katsoo, että CalMacin mahdollisesti saamat liialliset korvaukset ovat vähäisiä ja oikeassa suhteessa korvausmääriin.

(291)

Lisäksi julkisen palvelun sopimuksessa määrätty voittomarginaali on tulosta kaupallisesta tarjousmenettelystä, jolla on voitu varmistaa sen asettaminen kohtuulliselle tasolle.

(292)

Julkisen palvelun sopimuksessa on myös lauseke, jolla varmistetaan, että jos julkisen palvelun tarjoaja saa muuta julkista tukea muista lähteistä, sopimuksen mukaista avustusta vähennetään vastaavasti.

(293)

Tämän vuoksi julkisen palvelun sopimuksella pystytään riittävästi ehkäisemään liialliset korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.

(294)

Korvausten liiallisuuden tutkimisen lisäksi komissio arvioi asiasta saatujen valitusten vuoksi myös sitä, oliko julkisen palvelun sopimuksessa varauduttu riittävästi estämään CalMacin kilpailun vastainen toiminta, joka voisi aiheuttaa kilpailun kohtuutonta vääristymistä. Näin voisi käydä esimerkiksi, jos CalMacilla olisi asemansa vuoksi mahdollisuus alittaa toistuvasti kilpailijoidensa hintoja ja näin karkottaa ne markkinoilta.

(295)

Tässä yhteydessä on muistutettava, että näillä reiteillä ei ole tällä hetkellä lainkaan kilpailua. Lisäksi julkisen palvelun sopimuksessa on tiukkoja ehtoja lippujen hinnoittelusta. Siihen sisältyy kauden 2007/2008 hinnasto sekä vaatimus siitä, että Skotlannin viranomaisia on kuultava, jos hintoja tarkistetaan. CalMac rikkoisi julkisen palvelun sopimuksen määräyksiä erityisesti silloin, jos se alentaisi yksipuolisesti ja perusteettomasti hintoja karkottaakseen kilpailijoita markkinoilta tai estääkseen mahdollisten uusien kilpailijoiden pääsyn markkinoille. CalMacilla ei ole oikeutta vaatia lisäkorvauksia tulojen vähenemisestä, joka olisi seurausta julkaistussa hinnastossa ilmoitettujen hintojen alentamisesta. Tämä ehkäisee mahdollista kilpailun vastaista toimintaa.

(296)

Kilpailun voisi vääristyä myös siinä tapauksessa, että julkisen palvelun tarjoaja voisi yksin muuttaa tai lisätä julkisen palvelun tarjontaa esimerkiksi lisäämällä reittejä tai tihentämällä huomattavasti vuorovälejä. Jos CalMacilla olisi automaattisesti oikeus lisäkorvauksiin näistä lisätyistä palveluista, kilpailu voisi vääristyä enemmän kuin julkisen palvelun täyttämisen vuoksi voidaan kohtuudella pitää hyväksyttävänä.

(297)

Julkisen palvelun sopimuksessa määrätään nimenomaan, että Skotlannin ministereitä on kuultava etukäteen ja niiltä on saatava hyväksyntä kaikkiin merkittäviin tarkistuksiin, joita hyväksytyn palvelun julkaistuihin aikatauluihin tai vuorotiheyteen tehdään.

(298)

Julkisen palvelun sopimuksessa on myös erityisiä määräyksiä, joilla kielletään julkisen palvelun tarjoajalta julkisen palvelun ja muun toiminnan ristikkäistuki sekä vaaditaan, että kaikki CalMacin ja sen tytäryritysten väliset toimet suoritetaan kuten riippumattomien osapuolten välillä.

(299)

Lähes kaikki CalMacin toiminta kuuluu julkisen palvelun sopimuksen soveltamisalaan. Läpinäkyvyyden varmistamiseksi sen julkisen palvelun toiminnan ja muun kuin julkisen tai kaupallisen toiminnan tilit on kuitenkin erotettava toisistaan avoimuusdirektiivin (64) säännösten mukaisesti.

(300)

Julkisen palvelun sopimuksen mukaan CalMacin on vuosittain ilmoitettava julkisen palvelun tehtävien suorittamisesta aiheutuneet todelliset kustannukset. Tässä todellista tilannetta koskevassa ilmoituksessa erotetaan julkisen palvelun kustannukset CalMacin muun toiminnan kustannuksista. Tällä varmistetaan, että CalMacille myönnettyjen julkisten varojen määrä ja kyseisten varojen käyttö erotetaan selvästi CalMacin muusta toiminnasta. Julkisen palvelun sopimuksessa määrätään nimenomaisesti, että julkisen palvelun toiminnan rahoittamisesta ja harjoittamisesta on pidettävä selkeää, erillistä ja läpinäkyvää kirjanpitoa.

(301)

Jotta voidaan varmistaa julkisen palvelun toiminnasta aiheutuneiden kustannusten erottaminen selkeästi muun toiminnan kustannuksista, on myös tarpeen luoda asianmukainen järjestelmä kummankin toiminnan yhteisten kustannusten määrittämiseksi.

(302)

Julkisen palvelun sopimuksessa luetellaan yksityiskohtaisesti kustannukset, joista voi saada korvausta. Tappioiden kattamista koskevan avustuksen tarkoituksena on kattaa kaikki julkisen palvelun harjoittamiseen liittyvät toimintakustannukset (esim. kustannukset CalMacin alusvuokrista, merenkulkuhenkilöstöstä ja polttoaineesta, terminaalikustannukset, lipunmyynti, vakuutukset jne.). Lisäksi on varauduttu lisäkorvauksiin polttoaineen odottamattoman hinnannousun tai pääomamenojen tapauksessa (esim. omaisuuden hankkiminen tai satamatyöt julkisen palvelun tarjoamista varten). Kaikki tappioiden kattamista koskevan avustuksen piiriin kuuluvat kustannukset määritetään tarkasti perusskenaariossa. Mahdollisten polttoaine- ja pääomalisien hakemista ja määrittämistä koskevat ehdot määritellään tarkasti julkisen palvelun sopimuksessa.

(303)

Tämän vuoksi julkisen palvelun sopimus on julkisen palvelun ja muun toiminnan kustannusten kohdentamisen osalta riittävän selkeä.

(304)

Noudattaen tavanomaista toimintatapaansa voimassa olevien tukiohjelmien osalta komissio jatkaa CalMacin toiminnan seurantaa ja kiinnittää erityisesti huomiota kustannusten asianmukaiseen kohdentamiseen, ristikkäistuen välttämiseen ja tilien eriyttämisen läpinäkyvyyteen.

(305)

Komissio panee tässä yhteydessä tyytyväisenä merkille, että Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset aikovat järjestää asianomaisten julkisen kuulemisen, jos CalMacin julkisen palvelun velvoitteita Hebridien ja Clyden reiteillä muutetaan merkittävästi. Lisäksi ne edellyttävät, että CalMac toimittaa erilliset tarkastetut tuloslaskelmat julkisen palvelun toiminnasta ja kaupallisesta toiminnasta tilikaudesta 2009–2010 alkaen, sekä aikovat sisällyttää tämän vaatimuksen kaikkiin Hebridien ja Clyden lauttapalveluista tulevaisuudessa tehtäviin julkisen palvelun sopimuksiin.

(306)

Western Ferries väitti, että ainoastaan matkustajien kuljettaminen tarkoitukseen varatulla aluksella säästäisi veronmaksajien varoja, koska CalMacin vuosittain saama tuki pienenisi. Perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdassa ei kuitenkaan velvoiteta jäsenvaltioita valitsemaan kustannustehokkainta tapaa tuottaa julkinen palvelu.

(307)

Gourock–Dunoon-reitin tapauksessa ei ole annettu selkeitä määräyksiä liiallisten korvausten välttämiseksi, ei erityisiä takeita kilpailun vastaisen toiminnan tai ristikkäistuen varalta eikä muodollista vaatimusta tilien eriyttämisestä tai kustannusten kohdentamisesta.

(308)

Tämän vuoksi tämän reitin osalta ei ole riittävästi varmistettu, että tuki on oikeassa suhteessa CalMacin julkisen palvelun velvoitteisiin. Sen vuoksi tarvitaan aiheellisia toimenpiteitä, jotta tuki olisi tulevaisuudessa yhteismarkkinoille soveltuvaa.

(309)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset hyväksyivät aiheelliseksi toimenpiteeksi julkisen tarjouskilpailun järjestämisen. Reitin voimassa olevan tukiohjelman osalta komissio toteaa, että Yhdistyneen kuningaskunnan on julkisen tarjouskilpailun toteuttamisen yhteydessä varmistettava, että Gourock–Dunoon-reitin matkustajaliikenteen julkisen palvelun sopimusta koskevassa tarjouskilpailussa määritellään selkeästi vaatimukset liiallisten korvausten, kilpailun vastaisen toiminnan ja ristikkäistuen välttämiseksi, mukaan luettuna velvollisuus kuulla julkisesti asianomaisia tärkeistä muutoksista julkisen palvelun soveltamisalaan. Muodollinen vaatimus tilien eriyttämisestä sekä asianmukaiset määräykset kustannusten kohdentamisesta ovat myös tarpeen.

(310)

Komissio panee tässä yhteydessä tyytyväisenä merkille, että Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset aikovat järjestää asianomaisten julkisen kuulemisen, jos CalMacin julkisen palvelun velvoitteita Gourock–Dunoon-reitillä muutetaan merkittävästi. Lisäksi ne edellyttävät, että CalMac toimittaa erilliset tarkastetut tuloslaskelmat julkisen palvelun toiminnasta ja kaupallisesta toiminnasta tilikaudesta 2009–2010 alkaen, sekä aikovat sisällyttää tämän vaatimuksen kaikkiin Gourock–Dunoon-reitin lauttaliikennepalveluista tulevaisuudessa tehtäviin julkisen palvelun sopimuksiin.

(311)

Yleishyödyllinen taloudellinen palvelu Clyden ja Hebridien reittien liikennöimiseksi on Gourock–Dunoon-reittiä lukuun ottamatta hyvin määritelty ja palvelu on asianmukaisesti annettu CalMacin hoidettavaksi. CalMacin saaman korvauksen oikeasuhteisuus sen julkisen palvelun velvoitteisiin nähden on riittävästi turvattu. Tämän vuoksi CalMacille näiden reittien liikennöimiseksi myönnetty valtiontuki on yhteensopiva EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan kanssa.

(312)

Gourock–Dunoon-reitin julkinen palvelu ei ole riittävän hyvin määritelty, ja sen toimeksianto ei ole riittävän täsmällinen ja läpinäkyvä. CalMacin saaman korvauksen oikeasuhteisuutta sen julkisen palvelun velvoitteisiin nähden ei ole riittävästi turvattu. Tämän vuoksi CalMacille näiden reittien liikennöimiseksi myönnetty valtiontuki ei ole yhteensopiva EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan kanssa.

(313)

Komissio panee merkille, että Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ovat suostuneet voimassa olevaa tukea varten vahvistetussa yhteistyömenettelyssä järjestämään aiheellisena toimenpiteenä uuden avoimen, läpinäkyvän ja syrjimättömän julkisen tarjouskilpailun ainoastaan matkustajaliikennettä koskevan sopimuksen tekemiseksi kyseisellä reitillä edellä esitetyn mukaisesti. Menettelyasetuksen 19 artiklassa säädetään, että annettuaan hyväksyntänsä jäsenvaltio on velvollinen toteuttamaan aiheellisen toimenpiteen.

(314)

Jotta voidaan varmistaa reitin julkisen palvelun yhteensopivuus EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan kanssa, tarjouskilpailun on noudatettava seuraavia vaatimuksia: kilpailu on aloitettava ja sen tuloksena oleva julkisen palvelun sopimus on tehtävä kohtuullisessa ajassa; julkisen palvelun velvoitteet on määriteltävä selvästi ja täsmällisesti; kilpailuun on sisällyttävä kattava ja yksityiskohtainen toimeksianto julkisen palvelun tarjoajalle; korvausten liiallisuuden, ristikkäistuen ja kilpailun vastaisen toiminnan ehkäiseminen on turvattava asianmukaisesti (mukaan luettuna velvollisuus kuulla julkisesti asianomaisia osapuolia tärkeistä muutoksista julkisen palvelun soveltamisalaan) ja kustannusten kohdentamisesta ja tilien eriyttämisestä on annettava selkeät määräykset.

(315)

Edellä mainituista syistä on pääteltävä menettelyasetuksen 18 artiklan mukaisesti, että kyseisen reitin osalta voimassa oleva tuki ei ole enää yhteismarkkinoille soveltuvaa. Menettelyasetuksen 18 artiklan mukaisesti tuen yhteensopivuus yhteisön lainsäädännön kanssa tulevaisuudessa olisi varmistettava edellä mainituilla aiheellisilla toimenpiteillä ja niiden asianmukaisella toteutuksella.

(316)

Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset sitoutuivat 15 päivänä toukokuuta 2009 päivätyllä kirjeellä aloittamaan tarvittavat menettelyt julkisen tarjouskilpailun järjestämiseksi kyseisestä reitistä ennen vuoden 2009 loppua, ja näin hyväksyivät ehdotetut aiheelliset toimenpiteet. Tuloksena olevan julkisen palvelun sopimuksen on tarkoitus tulla voimaan ennen kesäkuun 2011 loppua.

(317)

Komissio panee tässä yhteydessä merkille, että Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset aikovat järjestää asianomaisten julkisen kuulemisen, jos CalMacin julkisen palvelun velvoitteita Gourock–Dunoon-reitillä muutetaan merkittävästi. Lisäksi ne edellyttävät, että CalMac toimittaa erilliset tarkastetut tuloslaskelmat julkisen palvelun toiminnasta ja kaupallisesta toiminnasta tilikaudesta 2009–2010 alkaen, sekä aikovat sisällyttää tämän vaatimuksen kaikkiin Gourock–Dunoon-reitin lauttapalveluista tulevaisuudessa tehtäviin julkisen palvelun sopimuksiin.

(318)

Edellä esitetty ja menettelyasetuksen 19 artikla huomion ottaen komissio toteaa Yhdistyneen kuningaskunnan hyväksyneen aiheelliset toimenpiteet ja katsoo, että jos nämä toimenpiteet toteutetaan asianmukaisesti, tukiohjelma on perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukainen. Ohjelman yhteensopivuus EY:n perustamissopimuksen kanssa edellyttää siis komission tarkistusta sen varmistamiseksi, että jäsenvaltio on toteuttanut oikein ja asianmukaisesti hyväksymänsä aiheelliset toimenpiteet.

(319)

Komissio seuraa tarkasti edellä kuivailtujen aiheellisten toimenpiteiden toteuttamista ja pyytää Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisia tiedottamaan sille säännöllisesti kaikista toteutusvaiheista.

(320)

Komissio pidättää itsellään oikeuden arvioida voimassa olevaa tukea edelleen EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 1 kohdan mukaisesti ja ehdottaa lisää aiheellisia toimenpiteitä yhteismarkkinoiden kehittymisen tai toimivuuden perusteella.

(321)

Kuten edellä mainitaan (ks. 5.2.3 kohta), NorthLink 1:lle ja NorthLink 2:lle myönnetty tuki on uutta tukea. Sen vuoksi komission on nykytilanteen arvioinnin lisäksi tutkittava myös toimenpiteen soveltuvuus yhteismarkkinoille siitä asti, kun ensimmäinen julkisen palvelun sopimus NorthLink 1:n kanssa allekirjoitettiin.

(322)

Säännökset, joiden perusteella on arvioitava, oliko NorthLink 1:n julkisen palvelun tehtävät määritelty asianmukaisesti, sisältyvät meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklaan, jossa vahvistetaan julkisen palvelun osatekijät eli määräsatamat, säännöllisyys, jatkuvuus, toistuvuus, palvelun tarjoamisen kapasiteetti, veloitettavat hinnat ja alusten miehistö.

(323)

On kohtalaisen selvää, että vuosien 2002–2006 julkisen palvelun sopimus täyttää tämän perusteen, sillä siinä määritellään kaikki nämä osatekijät yksityiskohtaisesti. Tarjouskilpailuilmoituksessa määriteltiin erityisesti reittiverkko ja vaadittu vähimmäisvuoromäärä, kapasiteettivaatimus rahdin (ilman tukea) ja karjan kuljettamiseksi, kapasiteettia koskevat vähimmäisvaatimukset (vähintään saman verran kapasiteettia kuin P&O Ferriesillä) sekä lähtötariffit, jotka eivät saa olla merkittävästi korkeammat kuin tariffit, joita P&O Ferries veloitti.

(324)

Lisäksi kyseisen julkisen palvelun sopimuksen kesto – kuusi vuotta – oli kohtuullinen ja vastasi komission tulkintaa meriliikenteen kabotaasiasetuksesta.

(325)

Muutospöytäkirjassa, joka allekirjoitettiin vuonna 2004 NorthLink 1:n jouduttua rahoitusvaikeuksiin edellisenä vuonna, lähinnä myönnettiin vain lisää rahoitusta tappioiden kattamiseksi, mutta ei muutettu olennaisesti jo sovellettavaa julkisen palvelun määrittelyä.

(326)

Kuten muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin, komissio katsoo, että Northlink 2:lle osoitetut julkisen palvelun tehtävät vastaavat oikeutettuja yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja.

(327)

Kuten NorthLink 1:n tapauksessa, on selvää, että myös NorthLink 2:n kanssa tehdyssä toisessa julkisen palvelun sopimuksessa määritellään selvästi kaikki julkisen palvelun velvoitteiden osatekijät, joista säädetään meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artiklassa. Tarjouskilpailuilmoituksessa määriteltiin erityisesti reittiverkko ja vaadittu vähimmäisvuoromäärä, ro-ro-kapasiteettivaatimus rahdin (tällä kertaa tukikelpoisesti) ja karjan kuljettamiseksi, kapasiteettia koskevat vähimmäisvaatimukset (vähintään saman verran kapasiteettia kuin NorthLink 1:llä) sekä lähtötariffit, jotka eivät saa olla merkittävästi korkeammat kuin tariffit, joita NorthLink 1 veloitti.

(328)

Kuten NorthLink 1:n kanssa aikaisemmin tehdyn sopimuksen tapauksessa, tämänkin julkisen palvelun sopimuksen kesto – kuusi vuotta – on kohtuullinen ja vastaa komission tulkintaa meriliikenteen kabotaasiasetuksesta.

(329)

Näyttää selvältä, että NorthLink 1:lle annettiin yksiselitteisesti tehtäväksi kyseisen julkisen palvelun tarjoaminen vuosina 2002–2006. Julkisen palvelun sopimuksessa oli tarkkoja tietoja palveluista, joita NorthLink 1:n oli tarjottava, sekä siitä, miten julkisen palvelun soveltamisalaa voidaan muuttaa.

(330)

Scottish Executive Transport Group seurasi NorthLink 1:n toimintaa sekä alkuperäisen että tarkistetun sopimuksen perusteella, ja NorthLink 1 antoi sille säännöllisesti selvityksiä toimintansa tuloksista.

(331)

Kuten NorthLink 1:n tapauksessakin, näyttää selvältä, että NorthLink 2:lle annettiin yksiselitteisesti tehtäväksi kyseisen julkisen palvelun tarjoaminen vuosina 2006–2012. Julkisen palvelun sopimuksessa on tarkkoja tietoja palveluista, joita NorthLink 2:n on tarjottava, sekä siitä, miten julkisen palvelun soveltamisalaa voidaan muuttaa.

(332)

Lisäksi julkisen palvelun sopimuksessa on selkeitä määräyksiä siitä, että julkisen palvelun toteuttamista valvotaan velvoittamalla NorthLink 2 toimittamaan Skotlannin viranomaisille säännöllisesti yksityiskohtaisia tietoja liikennöinnistä. Palvelulle on määritelty esimerkiksi suoritustasoindikaattoreita, joita arvioidaan säännöllisesti. Jos suoritustasovaatimukset eivät täyty, avustusta voidaan vähentää vastaavasti.

(333)

Toisin kuin CalMacille myönnetyt tuet (ks. 5.2.2 kohta), jotka ovat voimassa olevaa tukea, NorthLink 1:lle ja NorthLink 2:lle myönnetty tuki on uutta tukea. Sen vuoksi ei riitä, että komissio arvioi, pystytäänkö nykyisen (vuosiksi 2006–2012 tehdyn) julkisen palvelun sopimuksen määräyksillä riittävästi ehkäisemään korvausten liiallisuus ja julkisen palvelun tarjoajan mahdollinen kilpailun vastainen toiminta. Lisäksi on tarpeen arvioida, onko NorthLinkin julkisen palvelun velvoitteista maksettu liikaa korvauksia vuodesta 2002 eteenpäin ja onko julkisen palvelun tarjoaja toiminut kilpailun vastaisesti siten, että sen julkisen palvelun täyttämisestä aiheutuvat kustannukset olisivat kasvaneet suhteettomasti julkisen palvelun sopimusten tavoitteisiin nähden.

(334)

On kuitenkin painotettava, että soveltuvuuden arviointi koskee vain liiallisten korvausten mahdollisuuden ja mahdollisen kilpailun vastaisen toiminnan tutkimista eikä siinä puututa kustannustehokkuuden tai kustannusten minimoinnin kysymyksiin toisin kuin arvioitaessa valtiontuen olemassaoloa Altmark 4 -edellytyksen perusteella. Arvioitaessa yhteensopivuutta perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan kanssa ei ole komission tehtävä tarkistaa, olisiko julkisen palvelun voinut tuottaa tehokkaammin.

(335)

Kuten taulukossa 3 osoitetaan, NorthLink1:n julkisen palvelun toiminnan nettotulos oli positiivinen joinakin vuosina (2003/2004 ja 2005/2006) ja toisina vuosina negatiivinen (2002/2003 ja 2004/2005). NorthLink 1:n julkisen palvelun toiminnan kokonaistulos aikana, jona se liikennöi pohjoisten saarten reiteillä (2002–2006) oli positiivinen ja määrältään 0,9 miljoonaa puntaa. Tämä tarkoittaa julkista lisärahoitusta keskimäärin 0,2 miljoonaa puntaa vuodessa.

(336)

On ensinnäkin syytä huomata, että Yhdistyneen kuningaskunnan toimittamat tiedot ovat tulosta lakisääteiseen tilinpäätökseen perustuvasta analyyttisesta kirjanpidosta. Nämä tiedot on riippumaton ulkopuolinen tilintarkastaja vahvistanut käytetyn metodologian, kirjanpidon yksityiskohtaisuuden ja tilinpäätöksen sisällön osalta. Ilmoitettujen määrien ja niiden perustana olevan NorthLink 1:n kirjapidon välillä ei havaittu merkittäviä eroja. Nämä tiedot on laadittu asianmukaisesti ja ne ovat uskottavia (65).

(337)

Vuotuinen keskimäärin 0,2 miljoonan Englannin punnan julkinen lisärahoitus on määrältään verrattain pieni, vain noin 0,9 prosenttia NorthLink 1:lle myönnetystä vuotuisesta keskimääräisestä julkisesta korvauksesta, jonka määrä oli noin 23,3 miljoonaa Englannin puntaa (66).

(338)

Komissio hyväksyy periaatteen, jonka mukaan yleishyödyllistä taloudellista palvelua suorittaville yrityksille maksettava korvaus ”ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä aiheutuvien kustannusten kattamiseksi, kun otetaan huomioon tähän liittyvät tulot ja kyseisen velvoitteen täyttämisestä saatava kohtuullinen tuotto” (67). Kohtuullisella tuotolla tarkoitetaan ”omalle pääomalle saatavaa tuottoa, jossa otetaan huomioon riski, jonka valtion osallistuminen aiheuttaa yritykselle erityisesti silloin, kun valtio myöntää yritykselle yksin- tai erityisoikeuksia, tai vastaavasti tämän riskin puuttuminen (…)”. Tutkittavana olevassa tapauksessa keskimääräinen vuotuinen voittomarginaali on noin 0,6 prosenttia julkisen palvelun tuloista (68) eli se on sen verran pieni, että sitä voidaan pitää kohtuullisena ottaen huomioon NorthLink 1:lle julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuneet riskit. On erityisesti syytä panna merkille, että nämä NorthLink 1:n hyvin vähäiset voitot perustuivat kilpailuun julkisen palvelun sopimuksen saamiseksi, ja ne oli sen vuoksi pidettävä markkinaehtojen mukaisesti mahdollisimman pieninä.

(339)

Sen vuoksi NorthLink 1 ei ole saanut liikaa korvausta julkisen palvelun tehtäviensä suorittamisesta aikana, jona se liikennöi pohjoisten saarten reiteillä.

(340)

Streamline Shippingin alkuperäisessä valituksessa heinäkuulta 2004 väitettiin, että NorthLink 1 sai rahtialuksen vuokraamiseen ainakin 2 miljoonaa Englannin puntaa, joka ei sisältynyt NorthLink 1:n julkisen palvelun velvoitteiden korvauskelpoisiin menoihin. Edellä on kuitenkin osoitettu, että tästä ei aiheutunut liiallisia korvauksia NorthLink 1:n julkisen palvelun velvoitteista.

(341)

Mahdollisen kilpailun vastaisen toiminnan osalta Streamline Shippingin toimittamista tiedoista (69) ei käy ilmi merkittäviä hintaeroja NorthLink 1:n ja Streamline Shippingin rahtiliikenteen välillä. Shetlannin reitillä NorthLink 1:n hinnat olivat kaikkina vuosina korkeammat kuin Streamline Shippingin hinnat. Orkneyn reitillä NorthLink 1:n hinnat olivat kaikkina vuosina (5–13 prosenttia) Streamline Shippingin hintoja alhaisemmat, mutta tämä ei yksinään todista kilpailun vastaista toimintaa. Lisäksi vertailu voi olla vääristynyt, sillä ro-ro- ja lo-lo-rahdin hintoja ei voida suoraan verrata keskenään, kuten Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisetkin ovat huomauttaneet.

(342)

Komissio katsoo tämän lisäksi, että NorthLink 1:n kaupallinen toiminta oli itsenäisesti kannattavaa jokaisena sen toimintavuonna. Tämä tarkoittaa sitä, että NorthLink 1:n kaupallisesta toiminnastaan veloittamat hinnat olivat markkinaperusteisia ja vastasivat normaalia markkinasijoittajan voitontavoittelua.

(343)

Audit Scotland ei mainitse joulukuussa 2005 antamassaan NorthLink 1:n tilannetta tarkastelevassa kertomuksessaan mitään mahdollisesta kilpailun vastaisesta toiminnasta (esimerkiksi alihinnoittelusta) syynä NorthLink 1:n rahoitusvaikeuksiin vaan katsoo vaikeuksien johtuvan ennemminkin muiden yritysten taholta tulevasta odottamattomasta ja lisääntyneestä kilpailusta.

(344)

Päätelmänä voidaan todeta, että NorthLink 1 ei saanut aiheettomasti liikaa korvausta julkisen palvelun velvoitteidensa täyttämisestä, eikä ole todisteita siitä, että se olisi harjoittanut minkäänlaista kilpailun vastaista toimintaa aikana, jona se liikennöi pohjoisten saarten reiteillä. NorthLink 1:lle myönnetty valtiontuki oli oikeasuhteista sen julkisen palvelun velvoitteet huomioon ottaen.

(345)

NorthLink 2:n julkisen palvelun sopimuksen osalta komission on yhtäältä tarkistettava, että julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä ei tähän mennessä ole maksettu liikaa korvauksia. Lisäksi se tarkistaa, ettei ole harjoitettu kilpailun vastaista toimintaa, joka olisi lisännyt julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kustannuksia suhteettomasti julkisen palvelun sopimuksen tavoitteisiin nähden. Toisaalta komission on tarkistettava, sisältyykö NorthLink 2:n kanssa tehdyn julkisen palvelun sopimuksen nykyisiin määräyksiin riittävät takeet tuen oikeasuhteisuuden varmistamiseksi.

(346)

Kuten taulukossa 5 esitetään, NorthLink 2:n julkisen palvelun toiminnan nettotulos oli positiivinen sen kahtena ensimmäisenä toimintavuonna (2006/2007 ja 2007/2008). NorthLink 2:n toiminnan kokonaistulos on toistaiseksi positiivinen ja määrältään 2,4 miljoonaa Englannin puntaa. Tämä tarkoittaa julkista lisärahoitusta keskimäärin 1,2 miljoonaa Englannin puntaa vuodessa.

(347)

Kuten edellä mainitaan NorthLink 1:n osalta, on ensinnäkin syytä huomata, että Yhdistyneen kuningaskunnan toimittamat tiedot ovat tulosta lakisääteiseen tilinpäätökseen perustuvasta analyyttisesta kirjanpidosta. Nämä tiedot on riippumaton ulkopuolinen tilintarkastaja vahvistanut käytetyn metodologian, kirjanpidon yksityiskohtaisuuden ja tilinpäätöksen sisällön osalta. Ilmoitettujen määrien ja niiden perustana olevan NorthLink 2:n kirjapidon välillä ei havaittu merkittäviä eroja. Komissio katsoo, että tiedot on laadittu asianmukaisesti ja ne ovat uskottavia (70).

(348)

Vuotuinen keskimäärin 1,2 miljoonan Englannin punnan julkinen lisärahoitus on määrältään verrattain pieni, vain noin 4,5 prosenttia NorthLink 2:lle myönnetystä vuotuisesta keskimääräisestä julkisesta korvauksesta, jonka määrä oli noin 26,6 miljoonaa puntaa (71).

(349)

Kuten edellä mainitaan, komissio on hyväksynyt julkisen palvelun täyttämisestä saatavan kohtuullisen voiton periaatteen. Tutkittavana olevassa tapauksessa keskimääräinen vuotuinen voittomarginaali on noin 2,4 prosenttia julkisen palvelun tuloista (72) eli se on sen verran pieni, että sitä voidaan pitää kohtuullisena ottaen huomioon NorthLink 2:lle julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuneet riskit. On erityisesti syytä panna merkille, että nämä NorthLink 2:n vähäiset voitot perustuivat kilpailuun julkisen palvelun sopimuksen saamiseksi, ja sen vuoksi ne oli pidettävä markkinaehtojen mukaisesti mahdollisimman pieninä.

(350)

Sen vuoksi komissio katsoo, että NorthLink 2 ei ole saanut liikaa korvausta julkisen palvelun tehtäviensä suorittamisesta aikana, jona se on liikennöinyt pohjoisten saarten reiteillä.

(351)

NorthLink 2:n mahdollisen kilpailun vastaisen toiminnan osalta Streamline Shipping väitti, että kolmannen julkisen palvelun sopimuksen alussa heinäkuussa 2006 ilmoitettu rahtihintojen 25 prosentin alennus Shetlantiin ja 19 prosentin alennus Orkneylle aiheuttivat kohtuutonta haittaa Streamline Shippingille, ja ne olivat mahdollisia ainoastaan siksi, että NorthLink 2 sai enemmän tukea kuin NorthLink 1.

(352)

Kuten edellä mainitaan, NorthLink 2 ei harjoita julkisen palvelun sopimuksen ulkopuolista toimintaa. Toisin kuin NorthLink 1:n kanssa tehdyn julkisen palvelun sopimuksen tapauksessa Skotlannin viranomaisten ja NorthLink 2:n sopimukseen sisältyy nimenomaan rahdin kuljettaminen julkisen palvelun toimintana. Rahtimaksujen alennus oli Skotlannin viranomaisten tarjouskilpailussa asettama ehto. Tämä tieto oli julkinen, ja tarjouskilpailun osallistujien oli otettava se huomioon tarjouksia laatiessaan.

(353)

NorthLink 2 ei ole tähän mennessä saanut julkisen palvelun velvoitteidensa täyttämisestä liikaa korvauksia. Lisäksi, kuten taulukosta 5 ilmenee, rahdin kuljettaminen on ollut itsenäisesti kannattavaa niinä kahtena vuonna, joina NorthLink 2 on harjoittanut toimintaansa. Tämä merkitsee sitä, että NorthLink 2:n kaupallisesta toiminnastaan veloittamat hinnat ovat olleet markkinalähtöisiä ja verrattavissa markkinataloussijoittajan toimintaan voiton maksimoimiseksi.

(354)

Komissio myöntää lisäksi, että ro-ro- ja lo-lo-rahdin hintoja ei voida välttämättä suoraan verrata keskenään syistä, jotka esitetään johdanto-osan 100 kappaleessa.

(355)

Toisin kuin NorthLink 2, Pentland Ferries ei julkaise rahtitariffejaan vaan kehottaa mahdollisia asiakkaita ottamaan yhteyttä myyntitoimistoonsa tarjouksen saamiseksi ja varauksen tekemiseksi. Tämän vuoksi NorthLink 2:n olisi vaikeaa alittaa tarkoituksella ja jatkuvasti Pentland Ferriesin hintoja.

(356)

NorthLink 2:n mahdolliseen kilpailun vastaiseen toimintaan liittyen Pentland Ferries väitti myös, että NorthLink 2:lla oli ollut Orkneyn asukkaita suosiva ”läheisille” myönnettävien alennusten järjestelmä, joka haittaa Pentland Ferriesin tarjoamaa kilpailevaa palvelua (73).

(357)

Kuten taulukosta 7 käy ilmi, kaikki NorthLinkin perustariffit ovat sekä matkustajien että ajoneuvojen osalta korkeammat kuin Pentland Ferriesin tariffit. Pentland Ferriesin tarjoamista alennuksista ei ole julkisia todisteita, mutta vaikka oletettaisiin, että se ei anna mitään alennuksia, NorthLink 2:n tariffit, ”läheisten” alennusjärjestelmä mukaan luettuna, eivät ole merkittävästi tai toistuvasti alhaisempia kuin Pentland Ferriesin tariffit. Alennuksia ei myöskään anneta vilkkaan kysynnän aikoina (heinä- ja elokuussa). Lisäksi, kuten Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ovat ilmoittaneet, alennusjärjestelmän osuus NorthLink 2:n liikenteestä on hyvin pieni (1,6 prosenttia) ja sen osuus NorthLink 2:n tuloista vieläkin pienempi (0,5 prosenttia). NorthLink 2:n alennuksista johtuvat tulonmenetykset (joissa ei oteta huomioon mahdollisesti lisääntyneen kysynnän vaikutuksia) ovat hyvin vähäisiä (74). Pentland Ferries ei pystynyt esittämään lukuja, jotka olisivat todistaneet sen joutuneen kärsimään taloudellisesti tästä alennusjärjestelmästä. Sen vuoksi komissio katsoo, että ei ole perusteita väittää NorthLink 2:n toimineen kilpailun vastaisesti tai alennusjärjestelmän vaikuttaneen vakavasti kilpailuun.

(358)

Eräs asianomainen väitti lisäksi, että NorthLink 2 harjoittaa kaupallista toimintaa tarjoamalla yöpymispalveluja Orkneylla (aluksen jäädessä yöksi saarelle) kustannukset alittavaan hintaan, mikä vaikuttaa hotellimajoituksen tarjoajien toimintaan (75). Tämä asia mainittiin muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, mutta ei ole konkreettisia todisteita siitä, että NorthLink 2:n tästä palvelusta veloittamat hinnat alittaisivat kustannukset tai että palvelu vaikuttaisi kielteisesti kilpailevien hotellimajoituksen tarjoajien tuloihin. Lisäksi laivassa yöpymisen hintoja ja kustannuksia ei voida suoraan verrata hotellimajoituksen hintoihin ja kustannuksiin. Sen vuoksi komissio katsoo, että ei ole perusteita väittää NorthLink 2:n toimineen kilpailun vastaisesti tai kyseisen palvelun vääristäneen vakavasti kilpailua. Joka tapauksessa mahdollinen kilpailun vääristyminen ei vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska se tapahtuisi kokonaan Orkneyn alueella.

(359)

Sen lisäksi, että komission on tutkittava tuen oikeasuhteisuus menneisyydessä, sen on myös tarkistettava, sisältyykö julkisen palvelun sopimuksen määräyksiin riittävät takeet liiallisten korvausten ja kilpailun vastaisen toiminnan estämiseksi tulevaisuudessa.

(360)

Kuten edellä mainitaan (76), julkinen tarjouskilpailu toteutettiin avoimesti ja läpinäkyvästi.

(361)

Komission näkemyksen mukaan julkisen palvelun sopimuksen määräyksillä pystytään ehkäisemään liialliset korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Korvaus on rajoitettu toimintakustannuksiin, joista on vähennetty toiminnasta saadut tulot (ottaen huomioon kohtuullinen voitto). Korvaukseen oikeutetut kustannukset on myös määritelty selvästi julkisen palvelun sopimuksessa.

(362)

Sopimukseen sisältyy takaisinperintämekanismi, jolla suurin osa mahdollisista liiallisista korvauksista voidaan palauttaa Skotlannin viranomaisille. Ainoastaan pieni määrä jää palauttamatta. Jos liiallinen korvaus on esimerkiksi miljoona Englannin puntaa, NorthLink 2:lle jää siitä vain 275 000 Englannin puntaa. Jos liiallinen korvaus on 10 miljoonaa Englannin puntaa, NorthLink 2:lle jää siitä vain 725 000 Englannin puntaa. Järjestelmän tarkoituksena on luodaan NorthLink 2:lle kannustin kustannusten alentamiseen ja toiminnan tehostamiseen. Määrät ovat pieniä ja vastaavat yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevissa puitteissa (18 kohdassa) määriteltyä ”kohtuullista voittoa” (77). Vaikka yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja koskevia puitteita ei sovelleta tähän tapaukseen, komissio katsoo, että NorthLink 2:n saamat mahdolliset liialliset korvaukset ovat vähäisiä ja oikeassa suhteessa korvausmääriin.

(363)

Lisäksi julkisen palvelun sopimuksessa määrätty voittomarginaali on tulosta kaupallisesta tarjousmenettelystä, jolla on voitu varmistaa sen asettaminen kohtuulliselle tasolle.

(364)

Julkisen palvelun sopimuksessa on myös lauseke, jolla varmistetaan, että jos julkisen palvelun tarjoaja saa muuta julkista tukea muista lähteistä, avustusta vähennetään vastaavasti.

(365)

Tämän vuoksi julkisen palvelun sopimuksella pystytään riittävästi ehkäisemään liialliset korvaukset julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.

(366)

Korvausten liiallisuuden tutkimisen lisäksi on arvioitava myös, onko julkisen palvelun sopimuksessa varauduttu riittävästi estämään NorthLink 2:n kilpailun vastainen toiminta, joka voisi aiheuttaa kilpailun kohtuutonta vääristymistä. Näin voisi käydä esimerkiksi, jos NorthLink 2:lla olisi asemansa vuoksi mahdollisuus alittaa toistuvasti kilpailijoidensa hintoja ja näin karkottaa ne markkinoilta.

(367)

Julkisen palvelun sopimuksessa on tiukkoja ehtoja lippujen hinnoittelusta. Siinä vaaditaan kuulemaan Skotlannin viranomaisia, jos hintoja tarkistetaan. NorthLink 2 rikkoisi julkisen palvelun sopimuksen määräyksiä erityisesti silloin, jos se alentaisi yksipuolisesti ja perusteettomasti hintoja karkottaakseen kilpailijoita markkinoilta tai estääkseen mahdollisten uusien kilpailijoiden pääsyn markkinoille. Lisäksi NorthLink 2:lla ei ole oikeutta vaatia lisäkorvauksia tulojen vähenemisestä, joka olisi seurausta julkaistussa hinnastossa ilmoitettujen hintojen alentamisesta. Tämäkin ehkäisee mahdollista kilpailun vastaista toimintaa.

(368)

Kilpailun vääristyminen on mahdollista myös silloin, jos julkisen palvelun tarjoaja voisi omasta aloitteestaan muuttaa tai lisätä julkisen palvelun tarjontaa esimerkiksi lisäämällä reittejä tai tihentämällä huomattavasti vuorovälejä. Jos NorthLink 2:lla olisi automaattisesti oikeus lisäkorvauksiin näistä lisätyistä palveluista, kilpailu voisi aiheettomasti vääristyä enemmän kuin julkisen palvelun täyttämisen vuoksi voidaan kohtuudella pitää hyväksyttävänä.

(369)

Julkisen palvelun sopimuksessa määrätään nimenomaan, että Skotlannin ministereitä on kuultava etukäteen ja näiltä on saatava hyväksyntä kaikkiin merkittäviin tarkistuksiin, joita hyväksytyn palvelun julkaistuihin aikatauluihin tai vuoroväleihin tehdään.

(370)

Julkisen palvelun sopimuksessa on myös erityisiä määräyksiä, joilla kielletään liikenteenharjoittajalta julkisen palvelun ja muun toiminnan ristikkäistuki sekä vaaditaan, että kaikki NorthLink 2:n ja sen tytäryritysten väliset toimet suoritetaan kuten riippumattomien osapuolten välillä.

(371)

Lähes kaikki NorthLink 2:n toiminta kuuluu julkisen palvelun sopimuksen soveltamisalaan. Läpinäkyvyyden varmistamiseksi sen julkisen palvelun toiminnan ja mahdollisen muun kuin julkisen toiminnan tai kaupallisen toiminnan tilit on kuitenkin erotettava toisistaan avoimuusdirektiivin säännösten mukaisesti.

(372)

Julkisen palvelun sopimuksen mukaan NorthLink 2:n on vuosittain ilmoitettava julkisen palvelun tehtävien suorittamisesta aiheutuneet todelliset kustannukset. Tässä todellista tilannetta koskevassa ilmoituksessa erotetaan julkisen palvelun kustannukset NorthLink 2:n muun toiminnan kustannuksista. Tällä varmistetaan, että NorthLink 2:lle myönnettyjen julkisten varojen määrä ja kyseisten varojen käyttö erotetaan selvästi NorthLink 2:n muusta toiminnasta. Julkisen palvelun sopimuksessa määrätään nimenomaisesti, että julkisen palvelun toiminnan rahoittamisesta ja harjoittamisesta on pidettävä selkeää, erillistä ja läpinäkyvää kirjanpitoa.

(373)

Jotta voidaan varmistaa julkisen palvelun toiminnasta aiheutuneiden kustannusten erottaminen selkeästi muun toiminnan kustannuksista, on myös tarpeen luoda asianmukainen järjestelmä kummankin toiminnan yhteisten kustannusten määrittämiseksi.

(374)

Julkisen palvelun sopimuksessa luetellaan yksityiskohtaisesti kustannukset, joista korvausta voi saada. Tappioiden kattamista koskevan avustuksen tarkoituksena on kattaa kaikki julkisen palvelun harjoittamiseen liittyvät toimintakustannukset (esim. kustannukset merenkulkuhenkilöstöstä ja polttoaineesta, terminaalikustannukset, lipunmyynti, vakuutukset jne.). Lisäksi on varauduttu lisäkorvauksiin polttoaineen odottamattoman hinnannousun tai julkisen palvelun tarjoamiseen tarvittavan omaisuuden hankkimiseen liittyvien pääomamenojen tapauksessa. Kaikki tappioiden kattamista koskevan avustuksen piiriin kuuluvat kustannukset määritetään tarkasti perusskenaariossa ja mahdollisten polttoaine- ja pääomalisien hakemista ja määrittämistä koskevat ehdot määritellään tarkasti julkisen palvelun sopimuksessa.

(375)

Tämän vuoksi julkisen palvelun sopimus on julkisen palvelun ja muun toiminnan kustannusten kohdentamisen osalta riittävän selkeä.

(376)

Komissio panee tässä yhteydessä tyytyväisenä merkille, että Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset aikovat järjestää asianomaisten osapuolten julkisen kuulemisen, jos NorthLink 2:n julkisen palvelun velvoitteita pohjoisten saarien reiteillä muutetaan merkittävästi. Lisäksi ne edellyttävät, että NorthLink 2 toimittaa erilliset tarkastetut tuloslaskelmat julkisen palvelun toiminnasta ja kaupallisesta toiminnasta tilikaudesta 2009–2010 alkaen, sekä aikovat sisällyttää tämän vaatimuksen kaikkiin pohjoisten saarien lauttapalveluista tulevaisuudessa tehtäviin julkisen palvelun sopimuksiin.

(377)

NorthLink 1:lle asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden määrittely ja toimeksianto ovat asianmukaisia. NorthLink 1:lle vuosina 2002–2006 myönnetyllä valtiontuella ei ole liiallisesti korvattu yritykselle sen julkisen palvelun tehtävien suorittamista. Ei ole todisteita sellaisesta kilpailun vastaisesta toiminnasta, jolla olisi keinotekoisesti lisätty julkisen palvelun kustannuksia ja siten aiheutettu sopimatonta kilpailun vääristymistä.

(378)

Sen vuoksi NorthLink 1:lle vuosina 2002–2006 myönnetty valtiontuki on yhteensopiva EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan kanssa.

(379)

NorthLink 2:lle tähän mennessä myönnetyllä valtiontuella ei ole korvattu liiallisesti sen julkisen palvelun tehtävien suorittamista. Ei ole todisteita sellaisesta kilpailun vastaisesta toiminnasta, jolla olisi keinotekoisesti lisätty julkisen palvelun kustannuksia ja siten aiheutettu sopimatonta kilpailun vääristymistä.

(380)

Pohjoisten saarten liikennöintiä koskeva yleishyödyllinen taloudellinen palvelu on määritelty tarkasti ja annettu asianmukaisesti NorthLink 2:n tehtäväksi. NorthLink 2:n saaman korvauksen oikeasuhteisuus sen julkisen palvelun velvoitteisiin nähden on riittävästi turvattu. Näin ollen NorthLink 2:lle kyseisten reittien liikennöimiseksi myönnetty valtiontuki on yhteensopiva EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan kanssa.

(381)

Edellä esitetyn perusteella päätellään, että valtiontuki, joka on myönnetty CalMacille kaikilla läntisten saarien reiteillä liikennöintiin Gourock–Dunoon-reittiä lukuun ottamatta on voimassa olevaa tukea ja yhteensopiva EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan kanssa.

(382)

Gourock–Dunoon-reitin osalta komissio toteaa Yhdistyneen kuningaskunnan hyväksyneen menettelyasetuksen 19 artiklan mukaiset aiheelliset toimenpiteet, joita komissio on esittänyt menettelyasetuksen 18 artiklan mukaisesti, sekä katsoo, että jos edellä tarkoitetut toimenpiteet toteutetaan asianmukaisesti, kyseinen voimassa oleva tuki on myös EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukainen. Yhdistyneen kuningaskunnan on aloitettava menettelyt julkisen tarjouskilpailun käynnistämiseksi tästä reitistä ennen vuoden 2009 loppua. Tuloksena olevan julkisen palvelun sopimuksen olisi tultava voimaan kesäkuun 2011 loppuun mennessä. Komissio seuraa tarkasti edellä kuvailtujen aiheellisten toimenpiteiden toteutusta ja pyytää Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaisia tiedottamaan sille säännöllisesti kaikista toteutusvaiheista.

(383)

Komissio katsoo, että NorthLink 1:lle ja NorthLink 2:lle pohjoisten saarten liikennöintiä varten vuosina 2002–2006 ja 2007–2009 myönnetty valtiontuki on EY:n perustamissopimuksen 86 artiklan 2 kohdan mukainen,