mainittujen päätösten mukaisesti hyväksyttyihin osajärjestelmiin;

tämän asetuksen 9 artiklassa tarkoitettuihin tapauksiin;

tämän asetuksen liitteen 7.1.1.2 kohdan mukaisesti sellaisiin uusia, uudistettuja tai parannettuja osajärjestelmiä koskeviin hankkeisiin, jotka ovat edistyneet pitkälle, jotka ovat vanhan rakenteen mukaisia tai joista on olemassa toteuttamisvaiheessa oleva sopimus tämän asetuksen julkaisemisajankohtana.

ilmoitetaan sen aiottu soveltamisala (2 luku)

täsmennetään olennaiset vaatimukset osajärjestelmälle ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” ja sillä muiden osajärjestelmien kanssa oleville liitännöille (3 luku)

määritellään toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka osajärjestelmän ja sen muihin osajärjestelmiin kohdistuvien liitäntöjen on täytettävä (4 luku)

määritetään yhteentoimivuuden osatekijät ja liitännät, joita varten on oltava olemassa eurooppalaiset eritelmät, mukaan lukien eurooppalaiset standardit, jotka ovat välttämättömiä Euroopan unionin rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden toteuttamiseksi (5 luku)

kerrotaan, mitä menettelyjä on kussakin käsiteltävässä tapauksessa käytettävä toisaalta yhteentoimivuuden osatekijöiden vaatimuksenmukaisuuden tai käyttöönsoveltuvuuden arvioimisessa ja toisaalta osajärjestelmien EY-tarkastuksessa (6 luku)

ilmoitetaan YTE:n käyttöönottostrategia (7 luku)

ilmoitetaan asianomaisen henkilöstön osalta ammatillista pätevyyttä sekä työterveyttä ja -turvallisuutta koskevat edellytykset, joita osajärjestelmän käyttö ja ylläpito sekä tämän YTE:n toimeenpano edellyttävät (4 luku)

ilmoitetaan, mitä sen säännöksistä sovelletaan nykyiseen liikkuvan kaluston osajärjestelmään, erityisesti parantamisen ja uudistamisen yhteydessä, sekä tällaisissa tapauksissa ne muutostyöt, jotka edellyttävät uuden luvan hakemista

ilmoitetaan liikkuvan kaluston osajärjestelmän parametrit, jotka rautatieyrityksen on tarkistettava, ja menettelyt, joita kyseisten parametrien tarkistamiseen sovelletaan kalustoyksikköjen ja reittien, joilla niitä on tarkoitus käyttää, yhteensopivuuden varmistamiseksi sen jälkeen, kun kalustoyksikön markkinoillesaattamislupa on myönnetty, ja ennen kalustoyksikön ensimmäistä käyttökertaa.

rakenteelliset osajärjestelmät:

toiminnalliset osajärjestelmät:

rautatietunneleiden turvallisuus (rautatietunneleiden turvallisuutta koskeva YTE)

liikuntarajoitteisten henkilöiden pääsy (liikuntarajoitteisia henkilöitä koskeva YTE)

melu (melua koskeva YTE)

tavaravaunut.

”Yksikkö” on yleistermi, jota käytetään liikkuvasta kalustosta, joka kuuluu tämän YTE:n soveltamisalaan ja johon siksi sovelletaan EY-tarkastusmenettelyä koskevia säännöksiä.

Yksikkö voi koostua useista ►M3  direktiivin (EU) 2016/797 2 artiklan 3 kohdassa ◄ määritellyistä kalustoyksiköistä; tämän YTE:n soveltamisalan mukaisesti termillä ”kalustoyksikkö” tarkoitetaan tässä asiakirjassa vain 1 luvussa määriteltyä liikkuvan kaluston osajärjestelmää.

”Juna” on toiminnallinen kokoonpano, joka koostuu yhdestä tai useammasta yksiköstä.

”Matkustajajuna” on toiminnallinen kokoonpano, johon matkustajilla on pääsy (matkustajavaunuista koostuvaa junaa, johon matkustajilla ei ole pääsyä, ei katsota matkustajajunaksi).

”Kiinteä kokoonpano” on junakokoonpano, jota voidaan muuttaa vain varikolla.

”Ennalta määritelty kokoonpano” on junakokoonpano, jossa useita yksiköitä on kytketty yhteen, joka on määritelty suunnitteluvaiheessa ja jota voidaan muuttaa sen ollessa toiminnassa.

”Moniajo” on toiminnallinen kokoonpano, joka koostuu yhdestä tai useammasta yksiköstä ja joka koskee seuraavia tapauksia:

”Yleiskäyttö”: Yksikkö on suunniteltu yleiskäyttöä varten, kun yksikkö on tarkoitettu kytkettäväksi muihin yksiköihin junakokoonpanossa, jota ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa.

Veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto, mukaan luettuina lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt, omalla käyttövoimalla liikkuvat lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut henkilöjunat ja matkustajavaunut:

1)    Lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt

Veturi on vetoyksikkö (tai useiden kalustoyksikköjen yhdistelmä), jota ei ole tarkoitettu kuljettamaan hyötykuormaa ja joka voidaan normaalikäytössä irrottaa junasta toimimaan yksinään.

Vaihtoveturi on yksinomaan ratapihoilla, asemilla ja varikoilla käytettäväksi suunniteltu vetoyksikkö.

Junan veto voidaan myös järjestää moottoroidulla kalustoyksiköllä, jossa joko on ohjaamo tai ei ole sitä ja jota ei ole tarkoitettu irrotettavaksi normaalikäytön aikana. Tällaista kalustoyksikköä kutsutaan yleisesti moottoriyksiköksi (tai moottorivaunuksi); se voi myös olla junayksikön jommassakummassa päässä ja varustettu ohjaamolla.

2)    Lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut henkilöjunat, jotka liikkuvat omalla käyttövoimalla

Junayksikkö on kiinteä kokoonpano, joka voi toimia junana; sitä ei määritelmänsä mukaisesti ole tarkoitettu muutettavaksi muutoin kuin varikolla. Se koostuu joko pelkästään moottorilla varustetuista kalustoyksiköistä tai sekä moottorilla varustetuista että ilman moottoria olevista kalustoyksiköistä.

Sähkö- ja/tai dieselmoottorijuna on junayksikkö, jossa kaikki kalustoyksiköt voivat kuljettaa hyötykuormaa (matkustajia tai matkatavaroita / postia tai rahtia).

Kiskobussi on kalustoyksikkö, joka pystyy toimimaan itsenäisesti ja kuljettamaan hyötykuormaa (matkustajia tai matkatavaroita / postia tai rahtia).

Duoraitiovaunu on kalustoyksikkö, joka on suunniteltu yhdistettyyn käyttöön sekä kevytraideinfrastruktuurissa että raskaan rautatieliikenteen infrastruktuurissa.

3)    Matkustajavaunut ja vastaavat

Matkustajavaunu on kiinteässä tai muunneltavassa kokoonpanossa oleva ei-vetävä kalustoyksikkö, jolla voidaan kuljettaa matkustajia (tässä YTE:ssä esitettävien vaunuja koskevien vaatimusten katsotaan koskevan myös ravintolavaunuja, makuuvaunuja, lepotuolipaikoilla varustettuja vaunuja jne.).

Matkatavaravaunu on ei-vetävä kalustoyksikkö, jossa voidaan kuljettaa muuta hyötykuormaa kuin matkustajia, esim. matkatavaroita tai postia, ja joka on tarkoitettu kytkettäväksi kiinteään tai muunneltavaan matkustajien kuljettamiseen tarkoitettuun kokoonpanoon.

Ohjausvaunu on ohjaamolla varustettu ei-vetävä kalustoyksikkö.

Matkustajavaunu voi olla varustettu ohjaamolla; myös tällaista vaunua kutsutaan ohjausvaunuksi.

Matkatavaravaunu voi olla varustettu ohjaamolla; myös tällaista vaunua kutsutaan ohjausvaunuksi.

Autonkuljetusvaunu on ei-vetävä kalustoyksikkö, jossa voidaan kuljettaa henkilöautoja ilman niiden matkustajia ja joka on tarkoitettu kytkettäväksi osaksi henkilöjunaa.

Kiinteästi muodostettu junarunko on useiden ”puolikiinteästi” toisiinsa kytkettyjen vaunujen kokoonpano tai kokoonpano, jota ei voida muuttaa käytön aikana.

Tavaravaunut, mukaan luettuina koko verkkoa varten tarkoitetut matalat kalustoyksiköt ja kuorma-autojen kuljetukseen tarkoitetut kalustoyksiköt

Nämä kalustoyksiköt eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan. Niihin sovelletaan asetusta (EU) N:o 321/2013 (tavaravaunuja koskeva YTE).

Erityiskalustoyksiköt, kuten ratatyökoneet:

Ratatyökoneet ovat erityisesti radan ja infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon suunniteltuja kalustoyksikköjä. Ratatyökoneita käytetään eri toimintatiloissa: työskentelytila, kuljetustila itse vetävänä kalustoyksikkönä ja kuljetustila vedettävänä kalustoyksikkönä.

Infrastruktuurin tarkastusvaunuja käytetään infrastruktuurin kunnon seurannassa. Niitä käytetään samalla tavoin kuin tavara- tai henkilöjunia, eikä kuljetus- ja työskentelytilojen välillä tehdä eroa.

Veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto, mukaan luettuina lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt, omalla käyttövoimalla liikkuvat lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut henkilöjunat ja matkustajavaunut

1)    Lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt

Tähän tyyppiin kuuluvat vetoyksiköt, joilla ei voida kuljettaa hyötykuormaa, kuten lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut veturit tai moottoriyksiköt.

Kyseiset vetoyksiköt on tarkoitettu tavara- ja/tai henkilöliikenteeseen.

Soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Vaihtoveturit (jotka on määritelty 2.2 jaksossa) eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan. Kun niitä on tarkoitus käyttää unionin rautatieverkossa (liikkuminen ratapihojen, asemien ja varikkojen välillä), sovelletaan direktiivin (EU) 2016/797 1 artiklan 4 kohdan b alakohtaa.

2)    Lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut henkilöjunat, jotka liikkuvat omalla käyttövoimalla

Tähän tyyppiin kuuluvat kaikki kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa olevat junat, jotka koostuvat matkustajia kuljettavista ja/tai muista kuin matkustajia kuljettavista kalustoyksiköistä.

Lämpövoima- tai sähkömoottorikäyttöiset vetolaitteet on asennettu joihinkin junan kalustoyksikköihin, ja junassa on ohjaamo.

Soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Direktiivin (EU) 2016/797 1 artiklassa olevien 3 kohdan, 4 kohdan d alakohdan ja 5 kohdan mukaisesti seuraava liikkuva kalusto ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan:

3)    Matkustajavaunut ja vastaavat

Matkustajavaunut

Tähän tyyppiin kuuluvat matkustajia kuljettavat ei-vetävät kalustoyksiköt (2.2 jaksossa määritellyt vaunut), joita käytetään muunneltavissa kokoonpanoissa, joiden vetovoiman tuottavat edellä määriteltyyn ryhmään ”lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt” kuuluvat kalustoyksiköt.

Matkustajajunassa mukana olevat muut kuin matkustajia kuljettavat kalustoyksiköt:

tähän tyyppiin kuuluvat matkustajajunissa mukana olevat ei-vetävät kalustoyksiköt (esim. matkatavara- tai postinkuljetusvaunut, autonkuljetusvaunut, palveluvaunut jne.). Nämä kuuluvat tämän YTE:n soveltamisalaan matkustajien kuljetukseen liittyvinä kalustoyksikköinä.

Tavaravaunut, mukaan luettuina koko verkkoa varten tarkoitetut matalat kalustoyksiköt ja kuorma-autojen kuljetukseen tarkoitetut kalustoyksiköt

Tavaravaunut eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan; niihin sovelletaan tavaravaunuja koskevaa YTE:ää silloinkin, kun ne ovat mukana matkustajajunassa (junan kokoonpano on tässä tapauksessa operatiivinen asia).

Kalustoyksiköt, jotka on tarkoitettu moottoriajoneuvojen kuljettamiseen (kun ajoneuvoissa on ihmisiä), eivät kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

Erityiskalustoyksiköt, kuten ratatyökoneet

Tämäntyyppinen liikkuva kalusto kuuluu tämän YTE:n soveltamisalaan vain, jos

Tämän YTE:n soveltamisalaan eivät kuulu seuraavat:

Ratatyökoneiden työskentelykokoonpano ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

►M3  Direktiivin (EU) 2016/797 ◄ soveltamisalaan kuuluva unionin rautatiejärjestelmä, jonka osa liikkuvan kaluston osajärjestelmä on, on integroitu järjestelmä, jonka yhtenäisyys on tarkastettava. Yhtenäisyys on tarkastettava erityisesti siltä osin kuin on kyse liikkuvan kaluston osajärjestelmän eritelmistä, sen liitännöistä muihin osajärjestelmiin unionin rautatiejärjestelmässä, johon se on integroitu, sekä käyttö- ja kunnossapitosäännöistä.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän olennaiset parametrit on määritelty tämän YTE:n 4 luvussa.

Osajärjestelmän ja sen liitäntöjen toiminnalliset ja tekniset eritelmät, jotka on esitetty 4.2 ja 4.3 jaksossa, edellyttävät tiettyjen tekniikoiden tai teknisten ratkaisujen käyttöä ainoastaan silloin, kun se on ehdottoman tarpeellista unionin rautatiejärjestelmän yhteentoimivuuden kannalta.

Jotkin liikkuvan kaluston ominaisuudet, jotka on merkittävä ”hyväksyttyjen kalustoyksikkötyyppien eurooppalaiseen rekisteriin” (asiaa koskevan komission päätöksen mukaisesti), esitetään tämän YTE:n 4.2 ja 6.2 jaksossa. Lisäksi nämä ominaisuudet on mainittava tämän YTE:n 4.2.12 jaksossa tarkoitetuissa liikkuvaa kalustoa koskevissa teknisissä asiakirjoissa.

Tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva liikkuva kalusto (jota tässä YTE:ssä käsitellään yksikkönä) on kuvattava EY-tarkastustodistuksessa jollain seuraavista tavoista:

Huom. arvioitavan kalustoyksikön moniajo muuntyyppisen liikkuvan kaluston kanssa ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.

Junakokoonpanoihin ja yksikköihin liittyvät määritelmät on esitetty tämän YTE:n 2.2 jaksossa.

Kiinteästi muodostettuun tai ennalta määriteltyyn kokoonpanoon tarkoitettua yksikköä arvioitaessa arviointia pyytävän tahon on määriteltävä kokoonpanot, joita arviointi koskee, ja ne on mainittava EY-tarkastustodistuksessa. Kunkin yhdistelmän määritelmän on sisällettävä tiedot kunkin kalustoyksikön tyypistä (tai nivelyksikön kiinteässä kokoonpanossa kalustoyksikön korin ja pyöräkertojen tyypistä) ja niiden järjestyksestä kokoonpanossa. Lisätietoja on 6.2.8 ja 9 lausekkeessa.

Tietyt yleiskäyttöön tarkoitetun yksikön ominaisuudet tai arvioinnit edellyttävät junakokoonpanojen rajoitusten määrittelyä. Nämä rajoitukset on esitetty 4.2 ja 6.2.7 lausekkeessa.

Tämän YTE:n seuraavissa lausekkeissa kutakin yksikköä koskevien vaatimusten määrittelyssä käytetään liikkuvan kaluston teknistä luokittelujärjestelmää.

Arviointia pyytävän tahon on ilmoitettava, mihin tekniseen luokkaan/teknisiin luokkiin tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluva yksikkö sisältyy. Arvioinnista vastaavan ilmoitetun laitoksen on käytettävä kyseistä luokittelua arvioidessaan tämän YTE:n vaatimusten sovellettavuutta kyseiseen yksikköön. Luokitus on mainittava EY-tarkastustodistuksessa.

Liikkuvan kaluston tekniset luokat ovat seuraavat:

Tietty yksikkö voi kuulua yhteen tai useampaan edellä esitetyistä luokista.

Ellei 4.2 jakson lausekkeissa toisin mainita, tässä YTE:ssä esitetyt vaatimukset koskevat kaikkia edellä määriteltyjä liikkuvan kaluston teknisiä luokkia.

Yksikön käyttökokoonpano on otettava huomioon myös yksikköä arvioitaessa. Seuraavien tapausten välillä on tehtävä ero:

Arviointia pyytävän tahon on ilmoitettava tämän YTE:n soveltamisalaan kuuluvan yksikön suurin rakenteellinen nopeus; jos se on suurempi kuin 60 km/h, kilometriluvun on oltava viidellä jaollinen (ks. myös 4.2.8.1.2 lauseke); arvioinnista vastaavan ilmoitetun laitoksen on käytettävä ilmoitettua nopeutta arvioidessaan tämän YTE:n vaatimusten sovellettavuutta kyseiseen yksikköön. Suurin rakenteellinen nopeus on mainittava EY-tarkastustodistuksessa.

Paloturvallisuusmääräysten kannalta liikkuva kalusto jaetaan seuraaviin neljään luokkaan, jotka on määritelty rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä:

Yksikön luokan ja sen tunneleissa käytön välistä yhteensopivuutta selvitetään rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä.

Matkustajien kuljettamiseen tai matkustajavaunujen vetämiseen suunnitelluissa yksiköissä, joihin sovelletaan tätä YTE:ää, luokka A on vähimmäisluokitus, joka arviointia pyytävän tahon on valittava; luokan B valintaperusteet esitetään rautatietunneleiden turvallisuutta koskevassa YTE:ssä.

Arvioinnista vastaavan ilmoitetun laitoksen on käytettävä tätä luokittelua arvioidessaan tämän YTE:n 4.2.10 lausekkeessa esitettyjen vaatimusten sovellettavuutta kyseiseen yksikköön. Luokitus on mainittava EY-tarkastustodistuksessa.

Liikkuvan kaluston osajärjestelmän toiminnalliset ja tekniset eritelmät on tässä jaksossa jaoteltu seuraaviin lausekkeisiin:

Tiettyjen 4, 5 ja 6 luvussa määriteltyjen teknisten seikkojen kohdalla toiminnallisessa ja teknisessä eritelmässä viitataan nimenomaisesti johonkin eurooppalaisen standardin tai muun teknisen asiakirjan lausekkeeseen ►M3  direktiivin (EU) 2016/797 4 artiklan 8 kohdassa ◄ sallitulla tavalla; nämä viittaukset on lueteltu tämän YTE:n lisäyksessä J.

Tiedot, jotka junahenkilökunta tarvitsee pysyäkseen tietoisena junan toimintakunnosta (normaalitila, laitevika, vajaatoimintatila jne.), on kuvattu vastaavaa toimintoa käsittelevässä kohdassa sekä 4.2.12 lausekkeessa ”Käyttöä ja kunnossapitoa koskevat asiakirjat”.

Jos tiettyä teknistä seikkaa koskevaa ja olennaisten vaatimusten täyttämiseksi tarpeellista toiminnallista ja teknistä eritelmää ei ole vielä laadittu eikä se siis sisälly tähän YTE:ään, kyseinen tekninen seikka on vastaavassa kohdassa todettu avoimeksi kohdaksi. Tämän YTE:n lisäyksessä I on ►M3  direktiivin (EU) 2016/797 4 artiklan 6 kohdassa ◄ edellytetty luettelo kaikista avoimista kohdista.

Lisäyksessä I luetellaan avoimet kohdat, jotka liittyvät tekniseen yhteensopivuuteen rataverkon kanssa. Tämän vuoksi liite I on jaettu kahteen seuraavaan osaan:

Avoimiin kohtiin sovelletaan kansallisia teknisiä määräyksiä ►M3  direktiivin (EU) 2016/797 4 artiklan 6 kohdassa ja 13 artiklan 2 kohdassa ◄ edellytetyllä tavalla.

Turvallisuuden kannalta olennaiset toiminnot on esitetty tämän YTE:n 3.1 jaksossa, koska ne ovat yhteydessä turvallisuutta koskeviin olennaisiin vaatimuksiin.

Näihin toimintoihin liittyviin turvallisuusvaatimuksiin sovelletaan 4.2 jaksossa esitettyjä teknisiä eritelmiä (kuten ”Passiivinen turvallisuus”, ”Pyörät” jne.).

Jos kyseisiä teknisiä eritelmiä on täydennettävä turvallisuusvaatimuksilla (vakavuusaste), ne esitetään myös 4.2 jakson vastaavassa lausekkeessa.

Turvallisuuden kannalta oleellisten toimintojen toteuttamisessa käytettävät elektroniset laitteet ja ohjelmistot on kehitettävä ja arvioitava turvallisuuteen liittyville elektronisille laitteille ja ohjelmistoille asianmukaisin menetelmin.

Tässä osassa käsitellään kalustoyksikön korin rakenteeseen (kalustoyksikön rakenteelliseen lujuuteen) ja kalustoyksikköjen tai yksikköjen välisiin mekaanisiin kytkentöihin (mekaanisiin liitäntöihin) liittyviä vaatimuksia.

Useimmilla näistä vaatimuksista pyritään varmistamaan junan mekaaninen eheys liikennöinnin ja pelastustoimien aikana sekä suojaamaan matkustamoja ja henkilökunnan tiloja törmäyksen tai kiskoilta suistumisen tapahtuessa.

”Välikytkin” on kalustoyksikköjen välissä käytettävä kytkinlaite, jonka avulla useista kalustoyksiköistä muodostetaan yksikkö (kuten kiinteästi muodostettu junarunko tai junayksikkö).

”Päätykytkin” on kytkinlaite, jolla vähintään kaksi yksikköä kytketään yhteen junaksi. Päätykytkin voi olla automaattinen, puoliautomaattinen tai käsikäyttöinen. Päätykytkintä voidaan käyttää hinauksessa (ks. 4.2.2.2.4 lauseke). Tässä YTE:ssä ”käsikäyttöisellä kytkimellä” tarkoitetaan päätykytkinjärjestelmää, jonka käyttö edellyttää, että kytkettävien tai irrotettavien yksikköjen välissä on yksi tai useampi henkilö tekemässä mekaanista kytkentää.

”Hinauskytkin” on kytkinlaite, jonka avulla 4.2.2.2.3 lausekkeen mukaisella tavanomaisella käsikäyttöisellä kytkimellä varustettu hinaava moottoroitu yksikkö voi hinata toisen yksikön, jossa on erilainen kytkinjärjestelmä tai jossa ei ole minkäänlaista kytkinjärjestelmää.

Yksikön (kokonaan omien pyöriensä varassa olevien) eri kalustoyksikköjen välillä olevista välikytkimistä on muodostuttava kestävä järjestelmä, joka kestää aiotuista käyttöoloista aiheutuvat rasitukset.

Jos kalustoyksikköjen välisen välikytkinjärjestelmän pitkittäissuuntainen lujuus on pienempi kuin yksikön päätykytkinten, on varauduttava yksikön hinaamiseen silloin, kun jokin näistä lyhytkytkimistä on rikkoutunut; nämä varotoimet on kuvattava 4.2.12.6 lausekkeessa edellytettävissä asiakirjoissa.

Nivelyksiköissä samaa pyörästöä käyttävien kalustoyksikköjen välisen nivelen on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 1 mainitun eritelmän mukainen.

Yleiset vaatimukset

Käsikäyttöistä kytkinjärjestelmää koskevat vaatimukset

▼M3

▼B

On laadittava säännöksiä, jotta rataosa voidaan yksikön rikkouduttua saattaa takaisin liikenteeseen hinaamalla tai työntämällä rikkoutunut yksikkö pois rataosalta.

Kun pois hinattava tai työnnettävä yksikkö on varustettu päätykytkimellä, se on voitava poistaa radalta vetävällä yksiköllä, jossa on samantyyppinen päätykytkinjärjestelmä (sekä yhteensopiva keskilinjan korkeus kiskon yläreunasta mitattuna).

Kaikki yksiköt on voitava poistaa radalta hinausyksiköllä, jonka molemmissa hinaukseen tarkoitetuissa päissä on seuraavat:

Tämä voidaan tehdä joko pysyvästi asennetun yhteensopivan kytkinjärjestelmän tai hinauskytkimen avulla. Jälkimmäisessä tapauksessa tämän YTE:n perusteella arvioitava yksikkö on suunniteltava niin, että hinauskytkintä voidaan pitää mukana siinä.

(Jäljempänä 5.3.3 lausekkeessa määritellyn) hinauskytkimen on täytettävä seuraavat vaatimukset:

Jarruja koskevat vaatimukset junaa hinattaessa esitetään tämän YTE:n 4.2.4.10 lausekkeessa.

Yksiköt ja päätykytkinjärjestelmät on suunniteltava siten, että työntekijä ei joudu tarpeettomasti alttiiksi vaaralle kytkiessään ja irrottaessaan vaunuja tai hinaustoimien aikana.

Tämän vaatimuksen täyttämiseksi 4.2.2.2.3 lausekkeen b alakohdan mukaisilla UIC-tyypin käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä varustettujen yksikköjen on täytettävä seuraavat vaatimukset (jotka liittyvät kytkijän tilaan eli ns. Bernin suorakulmioon):

Jäljempänä 4.2.12.4 ja 4.2.12.6 lausekkeessa määriteltävissä käyttöön ja hinaukseen liittyvissä asiakirjoissa kuvaillaan toimet, joita tämän vaatimuksen täyttäminen edellyttää. Jäsenvaltiot voivat myös edellyttää näiden vaatimusten soveltamista.

Kun ylikulku on tarkoitettu matkustajille vaunusta tai junayksiköstä toiseen siirtymistä varten, kaikkien kalustoyksikköjen liikkeiden on tapahduttava normaalikäytössä siten, ettei matkustajille aiheudu kohtuutonta vaaraa.

Jos aiotaan toimia ilman ylikulun kytkemistä, matkustajien pääsy ylikulkuun on voitava estää.

Vaatimukset, jotka liittyvät ylikulun oveen silloin, kun ylikulku ei ole käytössä, esitetään 4.2.5.7 lausekkeessa ”Matkustajia koskevat seikat — Yksikköjen väliset ovet”.

Lisävaatimuksia on esitetty esteetöntä liikkumista koskevassa YTE:ssä.

Tässä kohdassa esitetyt vaatimukset eivät koske kalustoyksikköjen päätyjä, jos niitä ei ole tarkoitettu matkustajien säännölliseen käyttöön.

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä ratatyökoneita lukuun ottamatta.

Ratatyökoneiden staattista kuormitusta, luokkaa ja kiihtyvyyttä koskeville tässä kohdassa esitetyille vaatimuksille on esitetty vaihtoehtoiset vaatimukset lisäyksessä C olevassa C.1 lausekkeessa.

Kalustoyksikköjen korin staattisella ja dynaamisella lujuudella (väsymislujuudella) on suuri merkitys haluttaessa varmistaa matkustajien turvallisuus ja kalustoyksikköjen eheys junana liikennöinnin ja vaihtotyön aikana. Siksi jokaisen kalustoyksikön rakenteen on täytettävä lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainitun eritelmän vaatimukset. Tarkastelussa huomioon otettavien liikkuvan kaluston luokkien on vastattava tämän YTE:n soveltamisalalla veturien ja moottorivaunujen osalta luokkaa L ja kaikkien muiden kalustoyksikköjen osalta luokkaa PI tai PII siten kuin lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainitun eritelmän 5.2 lausekkeessa on määritelty.

Kalustoyksikön korin lujuus voidaan osoittaa laskelmilla ja/tai testeillä tavalla, joka on esitetty lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainitun eritelmän 9.2 lausekkeessa.

Jos kyseessä on yksikkö, joka on suunniteltu suuremmalle puristusvoimalle kuin lisäyksen J-1 kohdassa 7 mainittuun eritelmään sisältyvien luokkien puristusvoima (joka esitetään edellä vähittäisvaatimuksena), tämä eritelmä ei koske ehdotettua teknistä ratkaisua; tällöin puristusvoimaan voidaan soveltaa muita julkisesti saatavilla olevia normatiivisia asiakirjoja.

Tällaisessa tapauksessa ilmoitetun laitoksen on tarkastettava, että vaihtoehtoiset normatiiviset asiakirjat ovat osa teknisesti johdonmukaista säännöstöä, jota voidaan soveltaa kalustoyksikön rakenteen suunnitteluun, rakennukseen ja testaukseen.

Puristusvoiman arvo merkitään 4.2.12 lausekkeessa määriteltyihin teknisiin asiakirjoihin.

Käytettävien kuormitusten on oltava tämän YTE:n 4.2.2.10 lausekkeessa määriteltyjen kuormitusten mukaisia.

Oletettujen ilmanvastuksen aiheuttamien kuormitusten on oltava tämän YTE:n 4.2.6.2.2 lausekkeessa kuvatut (kaksi toistensa ohi kulkevaa junaa).

Edellä mainitut vaatimukset koskevat myös liitostekniikoita. Tuotantovaiheen aikana on oltava käytössä menettely, jolla varmistetaan, että rakenteen mekaanisia ominaisuuksia mahdollisesti heikentäviä vikoja torjutaan.

Tässä lausekkeessa esitetyt vaatimukset koskevat kaikkia yksiköitä lukuun ottamatta ratatyökoneita ja niitä yksiköitä, joita ei ole tarkoitettu käytössä ollessaan kuljettamaan matkustajia tai henkilökuntaa.

Yksikköihin, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 520 mm:n järjestelmässä, voidaan vapaaehtoisesti soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia. Jos hakija päättää soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia, jäsenvaltioiden on hyväksyttävä se. Jäsenvaltiot voivat myös edellyttää kyseisten vaatimusten soveltamista.

Vetureihin, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 524 mm:n järjestelmässä, voidaan vapaaehtoisesti soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia. Jos hakija päättää soveltaa tässä lausekkeessa esitettyjä passiivista turvallisuutta koskevia vaatimuksia, jäsenvaltioiden on hyväksyttävä se.

Vaatimukset eivät koske yksiköitä, jotka eivät pysty toimimaan millään jäljempänä esitettävissä törmäystapauksissa käytetyistä nopeuksista.

Passiivisen turvallisuuden tarkoitus on täydentää aktiivista turvallisuutta, kun mitkään muut keinot eivät auta. Tämän vuoksi kalustoyksikköjen mekaanisen rakenteen on törmäyksen sattuessa suojeltava niissä olijoita seuraavin tavoin:

Näiden toiminnallisten vaatimusten täyttämiseksi yksikköjen on täytettävä yksityiskohtaiset vaatimukset, jotka on esitetty lisäyksen J-1 luettelonumerossa 8 mainitun törmäysturvallisuutta koskevan suunnitteluluokan C-I osalta (lisäyksen J-1 ►M4  luettelonumerossa 8 mainitun 4 jaksossa olevan taulukon 1 ◄ mukaisesti), ellei jäljempänä toisin esitetä.

Tarkasteluissa on otettava huomioon seuraavat neljä törmäystapausta:

Nämä tapaukset kuvataan lisäyksessä J-1 ►M4  luettelonumerossa 8 mainitun eritelmän 5 jaksossa olevassa taulukossa 2 ◄ .

Tämän YTE:n soveltamisalalla ”törmäysnopeuden” ja ”törmäyskumppanin”, kun tapaukset 1 ja 2 koskevat lisäyksen J-1 luettelonumerossa 8 tarkoitetun eritelmän taulukossa 2 kuvattuja vetureita, joissa on automaattiset keskuskytkimet ja joiden suurin mahdollinen vetovoima kytkimellä on yli 300 kN, on oltava

Huomautus: tällaista suurta vetovoimaa edellytetään raskaissa tavarajunavetureissa.

Radalla olevaan esteeseen törmäämisen aiheuttamien seurausten rajoittamiseksi veturien, moottorivaunujen, ohjausvaunujen ja junayksikköjen etupää on varustettava esteenraivaajalla. Esteenraivaajaa koskevat vaatimukset on määritelty lisäyksessä J-1 luettelonumerossa 8 mainitussa 6.5 jaksossa olevassa eritelmässä.

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä.

Nosturilla tai tunkilla tapahtuvaa ratatyökoneiden nostamista koskevat lisävaatimukset on esitetty lisäyksessä C olevassa C.2 lausekkeessa.

Yksikön jokaisen kalustoyksikön on oltava nostettavissa tilanteen korjaamiseksi (raiteilta putoamisen tai muun onnettomuuden tai häiriön jälkeen) sekä kunnossapitoa varten. Tätä tarkoitusta varten kalustoyksikön korissa on oltava sopivat liitäntäpisteet (nostokohdat nosturia ja tunkkia varten), joihin pystysuoria tai lähes pystysuoria voimia voidaan kohdistaa. Kalustoyksikkö on suunniteltava niin, että se voidaan nostaa kokonaisena pyörästöineen (esim. lukitsemalla/kiinnittämällä telit kalustoyksikön koriin). Kalustoyksikön toinen pää on myös voitava nostaa (pyörästöineen) niin, että toinen pää on tuettu toisen pyörästön varaan.

Tunkille tarkoitetut nostokohdat on suositeltavaa suunnitella siten, että niitä voidaan käyttää nosturilla nostamiseen koko pyörästön ollessa kytkettynä kalustoyksikön runkoon.

Tunkkia/nosturia varten olevat nostokohdat on sijoitettava niin, että kalustoyksikkö voidaan nostaa turvallisesti ja vakaasti. Kunkin tunkeille tarkoitetun nostopisteen alla ja ympärillä on oltava riittävästi tilaa, jotta raivausvälineet voidaan helposti asettaa paikoilleen. Tunkkia/nosturia varten olevat nostokohdat on suunniteltava siten, että henkilöstö ei joudu tarpeettomasti alttiiksi vaaralle normaalin toiminnan aikana tai raivausvälineitä käyttäessään.

Jos korin alaosan rakenne ei mahdollista pysyvien nostopisteiden varaamista tunkille tai nosturille, se on varustettava kiinnikkeillä, joiden avulla siirrettävät nostopisteet voidaan kiinnittää takaisin raiteille nostamisen ajaksi.

Tunkkia ja nosturia varten olevien pysyvien nostokohtien geometrian on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 9 mainitun 5.3 lausekkeen osoittaman eritelmän mukainen; tunkkia ja nosturia varten olevien siirrettävien nostokohtien geometrian on oltava lisäyksessä J-1 kohdassa 9 mainitun 5.4 lausekkeen osoittaman eritelmän mukainen.

Nostokohdat on merkittävä lisäyksessä J-1 kohdassa 10 mainitun eritelmän mukaisesti.

Rakenteen suunnittelussa on otettava huomioon lisäyksessä J-1 kohdassa 11 mainitun eritelmän 6.3.2 ja 6.3.3 lausekkeessa määritellyt kuormitukset; kalustoyksikön korin lujuus voidaan osoittaa laskelmilla ja/tai testeillä tavalla, joka on esitetty lisäyksessä J-1 kohdassa 11 mainitun eritelmän 9.2 lausekkeessa.

Vaihtoehtoisia normatiivisia asiakirjoja voidaan käyttää edellä 4.2.2.4 lausekkeessa määritellyin edellytyksin.

Jokaisen kalustoyksikön tunkilla ja nosturilla nostamista kuvaava kaaviokuva ja vastaavat ohjeet on esitettävä tämän YTE:n 4.2.12.5 ja 4.2.12.6 lausekkeessa tarkoitetuissa asiakirjoissa. Ohjeet on mahdollisuuksien mukaan annettava kuvitettuna.

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä ratatyökoneita lukuun ottamatta.

Ratatyökoneiden rakenteellista lujuutta koskevat säännökset on esitetty lisäyksessä C olevassa C.1 lausekkeessa.

Kiinteästi asennetut laitteet, matkustamossa olevat laitteet mukaan luettuina, on kiinnitettävä vaunun korirakenteeseen tavalla, joka estää niiden irtoamisen ja tapaturmavaaran aiheutumisen matkustajille tai raiteilta suistumisen vaaran. Tätä varten näiden laitteiden kiinnitys on luokan L veturien sekä henkilöliikenteen liikkuvan kaluston luokan P-I tai P-II osalta suunniteltava lisäyksessä J-1 kohdassa 12 mainitun eritelmän mukaisesti.

Matkustajien käyttämiä ovia käsitellään tämän YTE:n 4.2.5 lausekkeessa ”Matkustajia koskevat seikat”. Ohjaamon ovia käsitellään YTE:n 4.2.9 lausekkeessa. Tämä lauseke koskee kuormausovia ja henkilökunnan käyttöön tarkoitettuja muita ovia kuin ohjaamon ovia.

Kalustoyksiköt, joissa on junan henkilökunnalle tai tavarankuljetukseen tarkoitettu osasto, on varustettava laitteella, jolla ovet voidaan sulkea ja lukita. Ovien on pysyttävä suljettuna ja lukittuna, kunnes ne tarkoituksellisesti avataan.

Jos ikkunoiden (ja peilien) lasitukseen käytetään lasia, sen on oltava joko laminoitua tai karkaistua lasia, joka on jonkin rautateihin soveltuvan, lasin laatua ja käyttöalaa koskevan julkisesti saatavilla olevan standardin mukaista, jotta minimoidaan rikkoutuvasta lasista matkustajille ja henkilökunnalle aiheutuva tapaturmavaara.

Seuraavat lisäyksessä J-1 kohdassa 13 mainitun eritelmän ►M3  4.5 lausekkeessa ◄ määritellyt kuormitustapaukset on määritettävä:

Edellä mainittuja kuormitustapauksia varten tehdyt oletukset on perusteltava ja dokumentoitava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa tarkoitetuissa yleisissä asiakirjoissa.

Kyseisten oletusten on perustuttava liikkuvan kaluston luokitteluun (suurnopeusjuna, kaukojuna, muu juna) ja hyötykuorman kuvaukseen (matkustajat, hyötykuorma neliömetriä kohden pysyvästi kuormitetuilla seisoma- ja ravintola-alueilla) lisäyksessä J-1 kohdassa 13 mainitun eritelmän mukaisesti; eri parametreille käytetyt arvot voivat poiketa tästä standardista, jos ne ovat perusteltuja.

Ratatyökoneissa voidaan käyttää erilaisia kuormitustapauksia (pienin ja suurin massa) niissä olevien valinnaisten laitteiden huomioon ottamiseksi.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään tämän YTE:n 6.2.3.1 lausekkeessa.

Jokaisen edellä määritellyn kuormitustapauksen osalta 4.2.12 lausekkeessa tarkoitetuissa teknisissä asiakirjoissa on esitettävä seuraavat tiedot:

Tässä lausekkeessa käsitellään laskenta- ja tarkistussääntöjä, joilla määritellään liikkuvan kaluston mitat niin, että se voi kulkea yhdellä tai usealla infrastruktuurilla ilman häiriövaaraa.

Hakijan on valittava aiottu vertailuprofiili, alaosien vertailuprofiili mukaan luettuna. Vertailuprofiili on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

Yksikön yhdenmukaisuus aiotun vertailuprofiilin kanssa on osoitettava jollakin lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä määritellyllä menetelmällä.

Siirtymäkaudella, joka päättyy kolme vuotta tämän YTE:n soveltamisen alkamisajankohdasta, olemassa olevaa kansallista verkkoa koskevan teknisen yhteensopivuuden yhteydessä yksikön vertailuprofiili voidaan vaihtoehtoisesti osoittaa tätä tarkoitusta varten tiedoksi annettujen kansallisten teknisten sääntöjen mukaisesti.

Tämä ei estä YTE:n mukaisen liikkuvan kaluston pääsyä kansalliseen verkkoon.

Jos yksikön ilmoitetaan olevan yhdenmukainen yhden tai useamman vertailuääriviivan (G1, GA, GB, GC tai DE3) kanssa, alaosaan liittyvät vertailuääriviivat GI1, GI2 tai GI3 mukaan luettuina, lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä esitetyllä tavalla, yhdenmukaisuus on selvitettävä kinemaattisella menetelmällä, joka määritellään lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä.

Yhdenmukaisuus yhden tai useamman vertailuääriviivan kanssa on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

Sähkökäyttöisissä yksiköissä virroittimen ulottuma on todennettava lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitun eritelmän A.3.12 lausekkeen mukaisilla laskelmilla sen varmistamiseksi, että virroittimen ulottuma on energia-YTE:n lisäyksen D mukaisesti määritetyn mekaanisen kinemaattisen virroittimen ulottuman mukainen ja se riippuu valitun virroittimen kelkan rakenteesta: molemmat sallitut vaihtoehdot on määritelty tämän YTE:n 4.2.8.2.9.2 lausekkeessa.

Virransyötön jännite otetaan huomioon infrastruktuurin ulottumassa, jotta varmistetaan virroittimen ja kiinteiden ratalaitteiden väliset asianmukaiset eristysvälit.

Virroittimen huojunta, joka on määritelty energia-YTE:n 4.2.10 lausekkeessa ja jota käytetään mekaanisen kinemaattisen ulottuman laskemisessa, on perusteltava laskelmilla tai mittauksilla lisäyksessä J-1 kohdassa 14 mainitussa eritelmässä esitetyllä tavalla.

Kalustoyksikön staattisen ääriviivan on oltava kalustoyksikön ulottuman ”T” sisällä; infrastruktuurin vertailuääriviiva on ”S”-ulottuma. Tämä ääriviiva määritellään lisäyksessä B.

Sähkökäyttöisissä yksiköissä virroittimen ulottuma on todennettava laskelmilla sen varmistamiseksi, että virroittimen ulottuma on energia-YTE:n lisäyksen D mukaisesti määritetyn mekaanisen staattisen virroittimen ulottuman mukainen; valitun virroittimen kelkan rakenne on otettava huomioon: sallitut vaihtoehdot on määritelty tämän YTE:n 4.2.8.2.9.2 lausekkeessa.

Akselipaino on yksikön ja infrastruktuurin välinen liitäntäparametri. Akselipaino on infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.1 lausekkeessa määritelty infrastruktuurin suorituskykyparametri, joka määräytyy radan liikennekoodin mukaan. Sitä on tarkasteltava yhdessä akselivälin, junan pituuden ja yksikölle kyseisellä radalla suurimman sallitun nopeuden kanssa.

Seuraavien infrastruktuurin ja yksikön välisinä liitäntöinä käytettävien ominaisuuksien on sisällyttävä tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa tarkoitettuihin yksikön arvioinnissa käytettäviin yleisiin asiakirjoihin:

Näiden tietojen käyttö liikennöimiseen liittyvässä liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin yhteensopivuuden tarkistamisessa (ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan):

Rautatieyrityksen on käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n 4.2.2.5 lausekkeessa edellytetyllä tavalla määriteltävä yksikön kunkin yksittäisen akselin akselipaino, jota on tarkoitus käyttää liitäntäparametrina infrastruktuuriin nähden, ottaen huomioon aiotussa liikenteessä käytettävät kuormat (joita ei määritellä yksikköä arvioitaessa). Akselipaino kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla” edustaa edellä mainitun akselipainon suurinta mahdollista arvoa. Huomioon on otettava myös 4.2.4.5.2 lausekkeessa määritellyn jarrujärjestelmän suunnittelussa huomioon otettava enimmäiskuorma.

Pyöräkuormien suhteellinen ero eri akseleilla Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) on arvioitava mitattujen pyöräkuormien perusteella kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa”. Yli 5 prosentin ero kyseisen pyöräkerran akselipainoissa sallitaan vain, jos se on osoitettu hyväksyttävästi tämän YTE:n 4.2.3.4.1 lausekkeessa määritellyssä testissä, jolla tutkitaan kiskoilla pysymistä ajettaessa kierolla raiteella.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään tämän YTE:n 6.2.3.2 lausekkeessa.

Yksiköissä, joiden akselipaino suunnittelumassassa normaalilla hyötykuormalla on enintään 22,5 tonnia ja täysin kuluneen pyörän halkaisija on vähintään 470 mm, pyöräkuorma jaettuna pyörän halkaisijalla (Q/D) saa olla enintään 0,15 kN/mm mitattuna täysin kuluneen pyörän vähimmäishalkaisijalle ja suunnittelumassalle normaalilla hyötykuormalla.

Muissa kuin 1 520 mm:n raideleveyden järjestelmässä liikennöitäviksi suunniteltujen yksikköjen yhteensopivuuteen junanilmaisinjärjestelmien kanssa vaikuttavat liikkuvan kaluston ominaisuudet esitetään 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 ja 4.2.3.3.1.3 lausekkeessa.

Lisätietoja on tämän YTE:n lisäyksessä J-2 kohdassa 1 mainitussa eritelmässä (niihin viitataan myös ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n lisäyksessä A olevassa 77 kohdassa).

Ominaisuudet, joiden kanssa liikkuva kalusto on yhteensopiva, on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

Akselilaakerien kuntoa tarkkailemalla pyritään havaitsemaan vialliset laakeripesän laakerit.

Yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, on oltava mukana ilmaisinlaite.

Yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on alle 250 km/h ja jotka on suunniteltu käytettäväksi muissa raideleveysjärjestelmissä kuin 1 520 mm:n järjestelmässä, akselilaakerin kuntoa on voitava tarkkailla joko junassa olevilla laitteilla (4.2.3.3.2.1 lausekkeessa mainitun eritelmän mukaisesti) tai käyttämällä radanvarressa olevia laitteita (4.2.3.3.2.2 lausekkeessa mainitun eritelmän mukaisesti).

Junassa olevan järjestelmän asentaminen tai/ja yhteensopivuus radanvarressa olevien laitteiden kanssa on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa tarkoitettuihin teknisiin asiakirjoihin.

Tällaisten laitteiden on pystyttävä havaitsemaan yksikön laakeripesän laakerin kunnon heikkeneminen.

Laakerin kuntoa on arvioitava joko seuraamalla sen lämpötilaa, sen synnyttämiä dynaamisia taajuuksia tai jotain muuta sopivaa laakerin kunnosta kertovaa parametria.

Ilmaisinjärjestelmän on kokonaisuudessaan sijaittava yksikössä, ja vianselvitystä koskevat viestit on oltava saatavilla junassa.

Toimitettuja vianselvitystä koskevia viestejä on kuvailtava, ja ne on otettava huomioon tämän YTE:n 4.2.12.4 lausekkeessa tarkoitetuissa käyttöön liittyvissä asiakirjoissa ja tämän YTE:n 4.2.12.3 lausekkeessa tarkoitetuissa kunnossapitoon liittyvissä asiakirjoissa.

Yksiköissä, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 435 mm:n järjestelmässä, liikkuvan kaluston radanvarsilaitteille näkyvä projektio on määritelty lisäyksessä J-1 kohdassa 15 mainitussa eritelmässä.

Muilla kuin 1 435 mm:n tai 1 668 mm:n raideleveyksillä käytettäväksi suunniteltujen yksikköjen osalta ilmoitetaan tarvittaessa erityistapauksesta (kyseiselle verkolle on saatavilla yhdenmukaistettu sääntö).

Yksiköille, jotka on suunniteltu käytettäväksi 1 668 mm:n järjestelmässä, liikkuvan kaluston radanvarsilaitteille näkyvä projektio on määritelty taulukossa 1, jossa viitataan lisäyksen J-1 luettelonumerossa 15 mainitun eritelmän parametreihin.

Yksikkö on suunniteltava niin, että sen turvallinen kulku varmistetaan kierolla raiteella ja erityisesti siirryttäessä kallistetulta rataosalta suoralle raiteelle tai ajettaessa raiteella, jolla esiintyy ei-suunniteltua poikittaiskaltevuutta.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.3 lausekkeessa.

Tämä lauseke koskee yksikköjä, jotka on suunniteltu kulkemaan nopeammin kuin 60 km/h, lukuun ottamatta ratatyökoneita, joita koskevat vaatimukset vahvistetaan lisäyksen C lausekkeessa C.3, ja lukuun ottamatta 1 520 mm:n raideleveydellä liikennöitäviksi suunniteltuja yksikköjä, joiden osalta vastaavia vaatimuksia pidetään ”avoimena kohtana”.

Kalustoyksikön dynaaminen käyttäytyminen vaikuttaa suuresti kulun turvallisuuteen ja radan kuormitukseen. Kyse on turvallisuuden kannalta keskeisestä ominaisuudesta, johon sovelletaan tämän lausekkeen vaatimuksia.

Yksikön kulun on oltava turvallista ja sen aiheuttaman radan kuormituksen on oltava hyväksyttävällä tasolla, kun sitä liikennöidään nopeuden ja kallistusvajauksen yhdistelmän/yhdistelmien asettamissa rajoissa olosuhteissa, jotka vahvistetaan lisäyksen J-1 luettelonumerossa 16 mainitussa eritelmässä.

Tätä on arvioitava varmistamalla, että jäljempänä tämän YTE:n 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2 lausekkeessa määritettyjä raja-arvoja noudatetaan; vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.4 lausekkeessa.

Edellä 3 kohdassa mainittuja raja-arvoja ja vaatimustenmukaisuuden arviointia sovelletaan infrastruktuurin YTE:n 4.2.1 lausekkeessa ja lisäyksen J-1 kohdassa 16 tarkoitetussa eritelmässä mainitun vaihteluvälin mukaisiin akselipainoihin.

Niitä ei sovelleta kalustoyksiköihin, jotka on suunniteltu suurempaa akselipainoa varten, vaan tällaisiin tapauksiin voidaan soveltaa kansallisia sääntöjä tai innovatiivisen ratkaisun menetelmää, joka kuvataan tämän YTE:n 10 artiklassa ja luvussa 6.

Dynaamisten kulkuominaisuuksien testiraportti (joka sisältää käyttörajoitukset ja raiteen kuormituksen parametrit) on esitettävä tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvatuissa teknisissä asiakirjoissa.

Kirjattavat raiteen kuormituksen parametrit (mukaan luettuna tarvittaessa ylimääräiset parametrit Ymax, Bmax ja Bqst) määritetään lisäyksen J-1 luettelonumerossa 16 tarkoitetussa eritelmässä.

Käytettäessä aktiivisia järjestelmiä (jotka perustuvat ohjelmistoon tai ohjelmoitavan ohjaimen ohjaamiin kallistuslaitteisiin) toimintahäiriöllä on tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa suoraan kuolemantapauksiin kummassakin seuraavassa tapauksessa:

Tämän häiriön seurausten vakavuuden vuoksi on osoitettava, että riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla.

Vaatimustenmukaisuuden todentaminen (vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely) kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.5 lausekkeessa.

Epävakauden ilmaisujärjestelmän on annettava tietoa tarpeesta toteuttaa liikennöintiin liittyviä toimenpiteitä (esimerkiksi alentaa nopeutta jne.), ja se on kuvattava teknisissä asiakirjoissa. Liikennöintiin liittyvät toimenpiteet on kuvattava tämän YTE:n 4.2.12.4 lausekkeen mukaisissa käyttöön liittyvissä asiakirjoissa.

Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot, jotka yksikön on täytettävä, määritellään lisäyksen J-1 luettelonumerossa 17 mainitussa eritelmässä.

Raiteen kuormituksen raja-arvot, jotka yksikön on täytettävä (kun arviointi tehdään normaalilla menetelmällä), määritellään lisäyksen J-1 luettelonumerossa 19 mainitussa eritelmässä.

Jos arvioidut arvot ylittävät edellä esitetyt raja-arvot, liikkuvan kaluston liikennöintiehtoja (esimerkiksi suurinta nopeutta, kallistuksenvajausta) voidaan muuttaa ottaen huomioon radan ominaisuudet (esimerkiksi kaarresäde, kiskon poikkileikkaus, pölkkyväli, radan huoltovälit).

4.2.3.4.3 lauseketta sovelletaan kaikkiin yksiköihin, lukuun ottamatta 1 520 mm:n tai 1 600 mm:n raideleveydellä liikennöitäviksi suunniteltuja yksiköitä, joiden osalta vastaavat vaatimukset ovat avoin kohta.

Uuden pyörän profiili ja pyörien kulkupintojen väli on tarkastettava tavoiteltujen ekvivalenttisten kartiokkuuksien osalta käyttäen tämän YTE:n 6.2.3.6 lausekkeen laskentaskenaarioita, jotta uuden ehdotetun pyöräprofiilin sopivuus YTE:n mukaiseen infrastruktuuriin määritetään.

Näitä vaatimuksia ei sovelleta itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin yksiköihin.

Yhdistetyille ekvivalenttisille kartiokkuuksille, joille kalustoyksikkö on suunniteltu, sellaisina kuin ne varmennetaan tämän YTE:n 6.2.3.4 lausekkeen mukaisessa dynaamisten kulkuominaisuuksien vaatimustenmukaisuuden todentamisessa, on määritettävä arvot käytönaikaisissa olosuhteissa 4.2.12.3.2 lausekkeen mukaisissa kunnossapitoasiakirjoissa ottaen huomioon pyörän ja kiskon profiilien vaikutukset.

Jos kulun epävakaudesta on ilmoitettu, rautatieyritys ja rataverkon haltija paikantavat rataosuuden yhteisellä tutkimuksella.

Rautatieyritys mittaa kyseisten pyöräkertojen pyörien profiilit ja pyörien laippojen välin (kulkupintojen välisen etäisyyden). Ekvivalenttinen kartiokkuus lasketaan käyttäen 6.2.3.6 lausekkeen laskentaskenaarioita, jotta voidaan tarkistaa, vastaako se vaatimusta, joka koskee suurinta ekvivalenttista kartiokkuutta, jolle kalustoyksikkö on suunniteltu ja jonka osalta se on testattu. Ellei, pyörien profiileja on korjattava.

Jos pyöräkerran kartiokkuus vastaa vaatimusta, joka koskee suurinta ekvivalenttista kartiokkuutta, jolle kalustoyksikkö on suunniteltu ja jonka osalta se on testattu, rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan on järjestettävä yhteinen tutkinta, jossa selvitetään epävakauden syy.

Näitä vaatimuksia ei sovelleta itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin yksiköihin.

Kun yksikössä on telirunko, telirungon, laakeripesän kotelon ja kaikkien asennettujen laitteiden rakenteellinen kestävyys on todennettava lisäyksen J-1 kohdassa 20 tarkoitetussa eritelmässä vahvistetuilla menetelmillä.

Korin ja telin liitoksen on vastattava lisäyksen J-1 kohdassa 21 tarkoitetun eritelmän vaatimuksia.

Hypoteesi, joka tehdään arvioitaessa telin käytöstä johtuvia kuormia (kaaviot ja kertoimet) lisäyksen J-1 kohdassa 20 tarkoitetun eritelmän mukaisesti, on perusteltava ja dokumentoitava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvatuissa teknisissä asiakirjoissa.

Tässä YTE:ssä pyöräkertojen määritellään sisältävän tärkeimmät osat, jotka muodostavat mekaanisen liitännän rataan (pyörät ja liityntäosat, esimerkiksi poikittaisakseli, itsenäinen pyöräakseli) ja tarvikeosat (akselilaakerit, laakeripesät, vaihteistot ja jarrulevyt).

Pyöräkerran suunnittelussa ja valmistuksessa on noudatettava johdonmukaista menetelmää ja käytettävä sellaista kuormitustapausten joukkoa, joka vastaa tämän YTE:n 4.2.2.10 lausekkeessa määriteltyjä kuormitusolosuhteita.

Pyöräkertojen mekaanisten ominaisuuksien on taattava liikkuvan kaluston turvallinen liikkuminen.

Mekaaniset ominaisuudet kattavat

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeessa.

Akselin ominaisuuksien on varmistettava voimien ja käyttömomentin välittyminen.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeessa.

Akselin pään (pyörän ja pyörästön välisen liitännän) ominaisuuksien on varmistettava voimien ja käyttömomentin välittyminen.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn on oltava tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeen 7 kohdan mukainen.

Laakeripesän suunnittelussa on otettava huomioon mekaaniset kestävyys- ja väsymisominaisuudet.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.7 lausekkeessa.

Lämpötilarajat määritetään testaamalla ja kirjataan tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.

Akselilaakerin kunnon seuranta on määritetty tämän YTE:n 4.2.3.3.2 lausekkeessa.

Pyörästöjen geometristen mittojen (jotka määritetään kuvassa 1) on vastattava kyseiselle raideleveydelle taulukossa 1 määritettyjä raja-arvoja.

Näitä raja-arvoja on pidettävä suunnitteluarvoina (uusi pyöräkerta) ja käytönaikaisina raja-arvoina (joita käytetään kunnossapitotarkoituksiin; katso myös tämän YTE:n 4.5 lauseke).

Mitta AR mitataan kiskon yläpinnan korkeudelta. Mittoja AR ja SR on noudatettava kuormattujen ja tyhjien vaunujen kohdalla. Valmistaja voi määritellä kunnossapitoasiakirjoissa käytönaikaisille arvoille pienemmät toleranssit edellä mainituissa rajoissa. Mitta SR mitataan 10 mm kulkupinnan pohjan yläpuolelta (kuten kuvassa 2 esitetään).

Kuva 1.
Pyöräkertojen symbolit

Pyörien mekaanisten ominaisuuksien on taattava liikkuvan kaluston turvallinen liikkuminen ja osallistuttava liikkuvan kaluston ohjautumiseen.

Vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely kuvataan tämän YTE:n 6.1.3.1 lausekkeessa.

Pyörien geometristen mittojen (jotka määritellään kuvassa 2) on vastattava taulukossa 2 määritettyjä raja-arvoja. Näitä raja-arvoja on pidettävä suunnitteluarvoina (uusi pyörä) ja käytönaikaisina raja-arvoina (joita käytetään kunnossapitotarkoituksiin; katso myös 4.5 lauseke).

Kuva 2.
Pyörien symbolit

Tässä lausekkeessa vahvistettujen pyöriä koskevien vaatimusten lisäksi itsenäisesto pyörivillä pyörillä varustettujen yksikköjen on täytettävä tämän YTE:n 4.2.3.5.2.1 lausekkeen vaatimukset pyöräkertojen geometrisista ominaisuuksista.

Pienin kaarresäde, josta kaikkien yksiköiden on suoriuduttava, on 150 metriä.

Tämä vaatimus koskee yksikköjä, joissa on ohjaamo.

Pyörät on suojattava kiskoilla olevien pienten kappaleiden aiheuttamilta vaurioilta. Tämä vaatimus voidaan täyttää käyttämällä etummaisen akselin pyörien edessä kiskonpuhdistajia.

Kiskonpuhdistajan alareunan korkeuden on oltava kiskon pinnasta mitattuna

niin että huomioon otetaan erityisesti pyörien kuluminen ja jousituksen kokoonpainuminen.

Jos 4.2.2.5 lausekkeessa määritetyn esteenraivaajan alareuna on alle 130 mm:n korkeudella kiskon yläpinnasta kaikissa olosuhteissa, se täyttää kiskonpuhdistajalle asetetun toiminnallisen vaatimuksen eikä kiskonpuhdistajaa saa siksi asentaa.

Kiskonpuhdistaja on suunniteltava kestämään vähintään 20 kN:n pitkittäissuuntaista staattista voimaa ilman pysyvää muodonmuutosta. Tämä vaatimus on varmistettava laskelmalla.

Kiskonpuhdistaja on suunniteltava siten, että pysyvän muodonmuutoksen aikana se ei vahingoita rataa eikä pyörästöä ja että jos se koskettaa pyörän kulkupintaa, se ei aiheuta raiteelta suistumisen vaaraa.

Junan jarrujärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että junan nopeutta voidaan vähentää tai ylläpitää mäessä tai juna voidaan pysäyttää pisimmän sallitun jarrutusmatkan sisällä. Jarrut varmistavat myös junan pysymisen paikoillaan.

Tärkeimmät jarrutuskykyyn vaikuttavat tekijät ovat jarrutusvoima (ja sen tuotto), junan massa, junan vierintävastus, nopeus ja käytettävissä oleva kitka.

Erilaisissa junamuodostelmissa käytettävien yksikköjen yksikkökohtainen jarrutuskyky on määritettävä niin, että yleinen jarrutuskyky on johdettavissa.

Jarrutuskyvyn määritetään hidastuvuusprofiiilien (hidastuvuus = F(nopeus) ja vastaava vasteaika) perusteella.

Myös pysähtymismatkaa, jarrupainoprosenttia (josta käytetään myös nimitystä ”lambda” tai ”jarrumassaprosentti”) ja jarrutettua massaa voidaan käyttää ja ne voidaan johtaa laskemalla (suoraan tai pysähtymismatkan perusteella) hidastuvuusprofiileista.

Jarrutuskyky voi vaihdella junan tai kalustoyksikön massan mukaan.

Pienin jarrutuskyky, joka vaaditaan junan liikennöimiseksi rataosuudella aiotulla nopeudella, vaihtelee rataosuuden ominaisuuksien (merkinantojärjestelmän, suurimman sallitun nopeuden, pituuskaltevuuden, rataosuuden turvamarginaalin) mukaan ja on infrastruktuurin ominaisuus.

Jarrutuskyvystä kertovat junan tai kalustoyksikön tärkeimmät tiedot määritetään tämän YTE:n 4.2.4.5 lausekkeessa.

pääjarrutoiminto, jota käytetään käytön aikana käyttöjarrutukseen ja hätäjarrutukseen

seisontajarrutoiminto, jota käytetään junan ollessa pysäköitynä ja joka kykenee käyttämään jarrutusvoimaa rajoittamattoman ajan, vaikka junasta ei olisi saatavilla lainkaan energiaa.

läpikytkettävä: jarrutussignaali kulkee keskitetystä käytöstä koko junaan ohjauslinjaa pitkin

automaattinen: ohjauslinjan tahaton häiriö (katkeaminen, energian häviäminen johdosta jne.) johtaa jarrujen kiinnittymiseen junan kaikissa kalustoyksiköissä.

Pääjarrutoimintoa voidaan täydentää 4.2.4.7 lausekkeessa (dynaaminen jarrutus — vetoon kytketty jarrujärjestelmä) ja/tai 4.2.4.8 lausekkeessa (kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä) kuvatuilla lisäjarrujärjestelmillä.

Jarrutusenergian häviö on otettava huomioon jarrutusjärjestelmän suunnittelussa, eikä se saa vaurioittaa jarrutusjärjestelmän osia normaaleissa käyttöolosuhteissa; tämä on varmistettava tämän YTE:n 4.2.4.5.4 lausekkeen mukaisella laskelmalla.

Myös lämpötilannousu jarrujärjestelmän osien ympärillä on otettava huomioon liikkuvan kaluston suunnittelussa.

Jarrujärjestelmässä on oltava keino tämän YTE:n 4.2.4.9 lausekkeen mukaiseen seurantaan ja testaamiseen.

Jäljempänä tässä 4.2.4.2.1 lausekkeessa vahvistetut vaatimukset koskevat junan yksikköjä, joiden liikennöintikokoonpano(t) on määritetty suunnitteluvaiheessa (eli kiinteässä kokoonpanossa arvioitavaa yksikköä, ennalta määritetyssä kokoonpanossa/ennalta määritetyissä kokoonpanoissa arvioitavaa yksikköä, yksinään liikennöitävää veturia).

Jarrutuskyvyn on vastattava 4.2.4.2.2 lausekkeessa esitettyjä turvallisuusvaatimuksia, jos jarrujen ohjauslinja tahattomasti katkeaa ja jos jarrutusenergian saanti keskeytyy, virtalähde sammuu tai muun energialähteen toiminta vikaantuu.

Junassa on erityisesti oltava riittävästi jarrutusenergiaa (varastoitua energiaa) jakautuneena sen eri puolille jarrujärjestelmän rakenteen edellyttämällä tavalla, jotta tarvittavat jarrutusvoimat voidaan saada aikaan.

Jarrun peräkkäiset kiinnittymiset ja irrottamiset on otettava huomioon jarrutusjärjestelmän suunnittelussa (jarrutustehon säilyvyys).

Jos kaksi vaunua irtoaa toisistaan tahattomasti, junan kummankin osan on pysähdyttävä; kunkin osan jarrutuskyvyn ei tarvitse vastata jarrutuskykyä normaalitilassa.

Jos jarrutusenergian saanti häiriintyy tai virtalähde vikaantuu, suurimmalla mahdollisella jarrutettavalla kuormalla (joka määritellään 4.2.4.5.2 lausekkeessa) lastattu yksikkö on voitava pitää paikoillaan vähintään kahden tunnin ajan mäessä, jonka jyrkkyys on 40 promillea, pelkästään pääjarrujärjestelmän kitkajarrulla.

Yksikön jarrutuksen ohjausjärjestelmässä on oltava kolme ohjaustilaa:

Jarrutuskäskyn on ohjaustilasta riippumatta otettava jarrujärjestelmä ohjaukseensa, vaikka jarrujen irrottamiskäsky olisikin voimassa; tämän vaatimuksen ei tarvitse täyttyä silloin, kun kuljettaja on tarkoituksellisesti kytkenyt jarrutuskäskyn pois toiminnasta (esimerkiksi matkustajan tekemän hälytyksen ohittamiseksi, irtikytkettäessä toisesta yksiköstä tms.).

Kun nopeus on yli 5 km/h, jarrujen käytön aiheuttaman nykäyksen on oltava alle 4 m/s3. Nykäykset voidaan johtaa laskennallisesti jarrutestien aikana mitatuista hidastuvuusarvoista (kuten 6.2.3.8 ja 6.2.3.9 lausekkeessa kuvataan).

Jarrujärjestelmää käytetään junan pysäyttämiseen, ja siksi se vaikuttaa rautatiejärjestelmän turvallisuustasoon.

Tämän asiakirjan 4.2.4.2.1 lausekkeessa esitetyillä toimintaa koskevilla vaatimuksilla varmistetaan osaltaan jarrutusjärjestelmän turvallinen toiminta; jarrutuskykyyn liittyviä riskejä on kuitenkin välttämätöntä arvioida, koska jarrujärjestelmä koostuu monista eri osista.

Seuraavassa taulukossa 3 määritetään huomioon otettavia vaaraskenaarioita vastaavat turvallisuusvaatimukset.

Kun tässä taulukossa määritetään vakavuus, on osoitettava, että vastaavaa riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla, niin että huomioon otetaan toimintahäiriön tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa kyseiseen taulukossa määriteltyyn vakavuusasteeseen.

Turvallisuusselvityksessä on otettava huomioon lisäjarrujärjestelmät 4.2.4.7 ja 4.2.4.8 lausekkeessa esitetyissä tapauksissa.

Vaatimustenmukaisuuden todentaminen (vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely) kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.5 lausekkeessa.

Yleiskäyttöön ja muille raideleveyksille kuin 1 520 mm:n leveydelle suunnitellut ja sillä perusteella arvioidut yksiköt (eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen erilaiset junakokoonpanot, joita ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa) on varustettava jarrujärjestelmällä, jossa käytettävät jarrujohdot ovat yhteensopivia UIC:n jarrujärjestelmän kanssa. Tätä tarkoitusta varten lisäyksen J-1 kohdassa 22 tarkoitetussa eritelmässä ”Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive” (Veturivetoisten junien jarrujärjestelmiä koskevat vaatimukset) esitetään sovellettavat periaatteet.

Tämän vaatimuksen tarkoituksena on varmistaa jarrutoiminnon tekninen yhteensopivuus junassa olevien eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen välillä.

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitaville yksiköille (junayksiköille tai kalustoyksiköille) ei ole olemassa mitään jarrujärjestelmän tyyppiin liittyviä vaatimuksia.

Tämä lauseke koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

Käytössä on oltava vähintään kaksi toisistaan riippumatonta hätäjarrun käyttölaitetta, joiden avulla kuljettaja voi normaalista ajoasennostaan käsin aloittaa hätäjarrutuksen yhdellä yksinkertaisella yhden käden liikkeellä.

Näiden käyttölaitteiden peräkkäisiä käyttöjä voidaan pitää osoituksena 4.2.4.2.2 lausekkeen taulukossa 3 olevan turvallisuusvaatimuksen nro 1 täyttymisestä.

Toisen näistä laitteista on oltava punainen painokytkin (sienenmuotoinen painike).

Näiden molempien laitteiden on lukkiuduttava mekaanisesti hätäjarrutusasentoon, kun niitä on käytetty; lukituksen poistaminen saa olla mahdollista ainoastaan tarkoituksellisen toiminnan tuloksena.

Hätäjarrutus on myös voitava käynnistää ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmää koskevassa YTE:ssä määritellyn junaan asennetun laitteen välityksellä.

Ellei jarrutuskäskyä peruuteta, hätäjarrutuksen käytöstä seuraavat pysyvästi ja automaattisesti seuraavat toimenpiteet:

Tämä lauseke koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.

Kuljettajan on käyttöjarrutoiminnon avulla voitava säätää (lisätä tai vähentää) jarrutusvoimaa vähimmäis- ja enimmäisarvon välillä vähintään seitsenportaisesti (mukaan luettuna täysin vapautetut jarrut ja täysi jarrutusvoima) junan nopeuden hallitsemiseksi.

Junassa saa olla käytössä käyttöjarrujen ohjaus vain yhdessä paikassa. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on voitava eristää muiden junakokoonpanossa olevien kalustoyksikköjen käyttöjarrujen ohjaus siten kuin kiinteän ja ennalta määritetyn kokoonpanon osalta on määritetty.

Kun junan nopeus on yli 15 km/h, kuljettajan aloittamasta käyttöjarrutuksesta seuraa automaattisesti kaiken vetovoiman katkaisu, eikä kuljettaja saa palautettua vetoa ennen kuin on peruuttanut annetun vetokäskyn.

Yleistä liikennöintiä varten arvioitavat veturit (tavara- tai matkustajavaunujen vetämiseen suunnitellut yksiköt) on varustettava suoratoimijarrulla.

Suoratoimijarrun on mahdollistettava vain kyseisen yksikön jarruttaminen pääjarrun jarrutuskäskystä riippumatta, niin että junan muut yksiköt eivät jarruta.

Hyötyjarrutus pitää voida kytkeä pois käytöstä sähkökäyttöisissä yksiköissä niin, ettei energiaa syötetä takaisin ajolankaan liikennöitäessä radalla, jolla takaisinsyöttö ei ole mahdollista.

Katso myös hyötyjarrua koskeva 4.2.8.2.3 lauseke.

Dynaamista jarrua saa käyttää muista jarrujärjestelmistä riippumattomasti tai yhdessä niiden kanssa (yhteiskäyttö).

Jos dynaamista jarrua käytetään vetureissa muista jarrujärjestelmistä riippumattomasti, on oltava mahdollista rajata dynaamisen jarrutehon enimmäisarvo ja vaihteluaste ennalta määritettyihin arvoihin.

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä.

Seisontajarrun käytön on aiheutettava määritetty jarrutusvoima rajoittamattomaksi ajaksi, vaikka junassa ei ole käytettävissä lainkaan energiaa.

Seisontajarru on voitava irrottaa vaunun seistessä paikoillaan, myös hinausta varten.

Kiinteänä tai ennalta määriteltynä kokoonpanona arvioitavissa yksiköissä sekä yleiskäyttöön arvioitavissa vetureissa seisontajarrun on kytkeydyttävä automaattisesti, kun yksikkö sammutetaan. Muissa yksiköissä seisontajarru joko kytketään käsitoimisesti tai se kytkeytyy automaattisesti, kun yksikkö sammutetaan.

Yksikön (junayksikön tai kalustoyksikön) jarrutuskyky on määritettävä laskennallisesti lisäyksen J-1 kohdassa 23 tarkoitetussa eritelmässä määritetyllä tavalla, niin että radan oletetaan olevan tasamaalla.

Jokainen laskelma on tehtävä sekä uuden, puoliksi kuluneen että täysin kuluneen pyörän halkaisijaa käyttäen, ja myös tarvittava pyörän/kiskon välinen kitka on laskettava (katso 4.2.4.6.1 lauseke).

Kitkajarrulaitteissa ja laskelmissa käytettävät kitkakertoimet on perusteltava (katso lisäyksen J-1 kohdassa 24 tarkoitettu eritelmä).

Jarrutuskykylaskelmat on tehtävä kahdelle ohjaustilalle: hätäjarrutukselle ja täydelle käyttöjarrutukselle.

Jarrutuskykylaskelmat on tehtävä suunnitteluvaiheessa ja tarkistettava (parametreja korjaamalla) 6.2.3.8 ja 6.2.3.9 lausekkeessa vaadittujen fyysisten testien jälkeen, jotta ne vastaavat testituloksia.

Lopullinen (testituloksia vastaava) jarrutuskykylaskelma on liitettävä 4.2.12 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.

Kaikkia, myös kiskon ja pyörän välisestä kitkasta riippumattomia jarruja käytettäessä suurimman keskimääräisen hidastuvuuden on oltava alle 2,5 m/s2; tämä vaatimus liittyy raiteen kykyyn kestää pituussuuntaisia voimia.

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavissa yksiköissä vasteajan ( *1 ) ja viiveen (*1) , joita arvioidaan sen mukaan, miten kauan täyden jarrutusvoiman kehittyminen hätäjarrutuskäskystä kestää, on oltava seuraavassa esitettyjä arvoja lyhyempiä:

Yleiskäyttöön arvioitavissa yksiköissä vasteajan on oltava UIC:n jarrujärjestelmälle määritetyn vasteajan mukainen (katso myös 4.2.4.3 lauseke: jarrujärjestelmän on oltava yhteensopiva UIC:n jarrujärjestelmän kanssa).

Hätäjarrutuskykyä koskevat laskelmat on tehtävä kaikille yksiköille lisäyksen J-1 kohdassa 26 tarkoitetun eritelmän mukaisesti; hidastuvuusprofiili ja jarrutusmatka on määritettävä seuraavista lähtönopeuksista (jos ne ovat pienempiä kuin yksikön suurin rakenteellinen nopeus): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h sekä yksikön suurin rakenteellinen nopeus.

Yksiköille, jotka on suunniteltu ja joita arvioidaan yleiskäyttöön, on määritettävä lisäksi jarrupainoprosentti (lambda).

Lisäyksen J-1 kohdassa 25 tarkoitetun eritelmän 5.12 lausekkeessa määritetään, miten muut parametrit (jarrupainoprosentti (lambda), jarrupaino) voidaan johtaa hidastuvuuslaskelmista tai yksikön jarrutusmatkasta.

Hätäjarrutuskykylaskelmat on tehtävä kahdelle jarrujärjestelmän tilalle ja heikentyneet olosuhteet huomioon ottaen:

Huom. Nämä erilaiset toimintatilat ja olosuhteet on erityisesti otettava huomioon otettaessa käyttöön kehittyneitä ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmiä (kuten ETCS), joiden tarkoitus on optimoida rautatiejärjestelmää.

Hätäjarrutuskykylaskelmat on tehtävä kolmen seuraavan kuormitustapauksen osalta:

Hätäjarrutuslaskelma on validoitava testeillä 6.2.3.8 lausekkeessa määritetyn vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn mukaisesti.

Jokaisen kuormitustapauksen osalta yksikön suurimmalla rakenteellisella nopeudella tehtyjen, ”hätäjarrutuskykyä normaalitilassa” koskevien laskelmien (joita on tarkistettu edellä vaadittujen testien tuloksia vastaaviksi) pienin tulos (eli se, joka johtaa pisimpään pysähtymismatkaan) on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.

Lisäksi kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavien yksikköjen, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, pysähtymismatka tapauksessa ”hätäjarrutuskyky normaalitilassa” ei saa ylittää seuraavia arvoja kuormituksen ollessa ”normaalikuorma”:

Käyttöjarrun suurinta jarrutuskykyä koskevat laskelmat on tehtävä kaikille yksiköille lisäyksen J-1 kohdassa 28 tarkoitetun eritelmän mukaisesti niin, että jarrujärjestelmä on normaalitilassa ja kitkajarrujärjestelmällä on käytössään kitkakerrointen nimellisarvot. Laskelmat on tehtävä kuormitustapaukselle ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” suurimmalla rakenteellisella nopeudella.

Käyttöjarrun suurinta jarrutuskykyä koskeva laskelma on validoitava testeillä 6.2.3.9 lausekkeessa määritellyn vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn mukaisesti.

Jos käyttöjarrun jarrutuskyky on suurempi kuin hätäjarrun, suurin jarrutuskyky on voitava rajoittaa (jarrujen ohjausjärjestelmän kautta tai kunnossapitotoimenpitein) hätäjarrutuskykyä pienemmäksi.

Tämä lauseke koskee kaikkia yksikköjä.

Ratatyökoneiden osalta tämän vaatimuksen täyttyminen voidaan tarkastaa pyörien ja jarrulaitteiden lämpötilamittausten avulla.

Jarrujen energiakapasiteetti on tarkastettava laskelmilla, jotka osoittavat, että jarrujärjestelmä on normaalitilassa suunniteltu kestämään jarrutuksessa syntyvän lämpöenergian pois johtuminen. Jarrujärjestelmän lämpöä pois johtaville osille tässä laskelmassa käytetyt vertailuarvot on validoitava joko lämpötestillä tai aiemman kokemuksen perusteella.

Tähän laskelmaan on otettava mukaan tapaus, jossa tehdään kaksi peräkkäistä hätäjarrutusta maksiminopeudesta (jarrutusten välinen aika vastaa aikaa, joka tarvitaan junan kiihdyttämiseen uudelleen maksiminopeuteensa) tasaisella radalla kuormitustapauksessa ”suurin jarrutuskuorma”.

Jos yksikkö ei kykene yksinään toimimaan junana, laskelmissa käytetty kahden peräkkäisen hätäjarrutuksen välinen aika on ilmoitettava.

Rataosuuden suurin pituuskaltevuus, kyseisen pituuskaltevuusosuuden pituus ja ajonopeus, joille jarrujärjestelmä on suunniteltu lämpökapasiteettinsa puolesta, on määritettävä myös laskennallisesti käyttäen kuormitustapausta ”maksimaalinen jarrutuskuorma” pidettäessä yllä vakionopeutta käyttöjarrun avulla.

Tulos (rataosuuden suurin pituuskaltevuus, kyseisen pituuskaltevuusosuuden pituus ja ajonopeus) on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa määritettyihin liikkuvan kaluston asiakirjoihin.

Käytettäväksi ehdotetaan seuraavaa, mäkeä koskevaa vertailutapausta: pidetään junan nopeus 80 km:ssä/h laskussa, jonka pituuskaltevuus on 21 promillea, matka, jonka pituus on 46 km. Jos tätä vertailutapausta käytetään, asiakirjoissa on vain mainittava sen noudattaminen.

Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavat yksiköt, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, on lisäksi suunniteltava sellaisiksi, että ne voivat käyttää jarrujärjestelmää normaalitilassa ja kuormitustapauksessa ”maksimaalinen jarrutuskuorma” nopeudella, joka on 90 prosenttia suurimmasta sallitusta ajonopeudesta alamäessä, jonka suurin pituuskaltevuus on 25 promillea, 10 kilometrin pituisen matkan, ja alamäessä, jonka suurin pituuskaltevuus on 35 promillea, kuuden kilometrin pituisen matkan.

Kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa” olevan yksikön (juna tai kalustoyksikkö) on pysyttävä paikallaan ilman energialähdettä raiteella, jonka pituuskaltevuus on 40 promillea.

Paikallaan pysyminen on saavutettava seisontajarrutoiminnon avulla ja käyttäen apukeinoja (kuten kiiloja), ellei seisontajarru yksinään kykene tuottamaan vaadittavaa jarrutuskykyä; tarvittavien apuvälineiden on oltava mukana junassa.

Yksikön (junan tai kalustoyksikön) seisontajarrun jarrutuskyky on laskettava lisäyksen J-1 kohdassa 29 tarkoitetussa eritelmässä määritellyllä tavalla. Tulos (suurin pituuskaltevuus, jossa seisontajarru kykenee yksinään pitämään yksikön liikkumattomana) on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 kohdassa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.

Yksikön jarrujärjestelmä on suunniteltava niin, että hätäjarrutuskykyä (mukaan luettuna dynaaminen jarru, jos se lisää jarrutuskykyä) tai käyttöjarrutuskykyä (ilman dynaamista jarrutusta) koskevissa laskelmissa ei oleteta pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen ylittävän arvoa 0,15 nopeuksilla, jotka ovat yli 30 km/h ja alle 250 km/h, seuraavin poikkeuksin:

Huom. Kuormitustapauksessa ”normaalikuorma” ei ole poikkeuksia, vaan sovellettava raja-arvo on 0,15.

Tätä akselien vähimmäismäärää voidaan vähentää 16:een, jos kuormitustapauksen ”vähimmäiskuorma” osalta tehdään 4.2.4.6.2 lausekkeessa vaaditun luistonestojärjestelmän tehoon liittyvä testi ja testin tulos on positiivinen.

Nopeusalueella, jolla nopeus on yli 250 km/h ja enintään 350 km/h, edellä esitettyjen kolmen raja-arvon on laskettava lineaarisesti aina arvoon 0,05 nopeuden ollessa 350 km/h.

Edellä mainittu vaatimus koskee myös 4.2.4.4.3 lausekkeessa kuvattua suoratoimijarrun ohjausta.

Yksikön suunnittelussa ei pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoa saa olettaa suuremmaksi kuin 0,12 seisontajarrun jarrutuskykyä laskettaessa.

Nämä pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen raja-arvot on todennettava laskelmilla käyttäen pienintä pyörän halkaisijaa ja 4.2.4.5.2 lausekkeessa esitettyjä kolmea kuormitustapausta.

Luistonestojärjestelmän tarkoitus on hyödyntää kitkaa parhaalla mahdollisella tavalla vuoroin vähentämällä ja lisäämällä jarrutusvoimaa hallitusti, jotta pyöräkerrat eivät lukkiudu ja liu'u hallitsemattomasti, ja täten minimoida jarrutusmatkan piteneminen ja pyörien mahdollinen vaurioituminen.

Yli 150 km:n/h nopeutta käyttämään suunnitellut yksiköt on varustettava luistonestojärjestelmällä.

Yksiköt, jotka on varustettu pyörän kulkupintaa jarruttavilla jarruanturoilla ja joiden jarrutuskykyä laskettaessa on oletettu nopeusalueella > 30 km/h suurempia pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoja kuin 0,12, on varustettava luistonestojärjestelmällä.

Yksiköt, joita ei ole varustettu pyörän kulkupintaa jarruttavilla jarruanturoilla ja joiden jarrutuskykyä laskettaessa on oletettu nopeusalueella > 30 km/h suurempia pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoja kuin 0,11, on varustettava luistonestojärjestelmällä.

Edellä mainittu luistonestojärjestelmää koskeva vaatimus koskee kahta jarrutustilaa: hätäjarrutusta ja käyttöjarrutusta.

Se koskee myös dynaamista jarrujärjestelmää, joka on käyttöjarrun osa ja voi olla hätäjarrun osa (katso 4.2.4.7 lauseke).

Dynaamisella jarrutusjärjestelmällä varustetuissa yksiköissä luistonestojärjestelmän (jos sellainen on edellä olevan kohdan nojalla asennettu) on ohjattava dynaamista jarrutusvoimaa; jos tämä luistonestojärjestelmä ei ole käytettävissä, dynaaminen jarrutusvoima on estettävä tai sitä on rajoitettava, jottei pyörän ja kiskon välisen kitkan arvo nouse yli kitkakerrointa 0,15 vastaavan arvon.

Luistonestojärjestelmä on suunniteltava lisäyksen J-1 kohdassa 30 tarkoitetun eritelmän 4 lausekkeen mukaisesti; vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään 6.1.3.2 lausekkeessa.

Yksikön (luistonestojärjestelmän) suorituskykyä koskevat vaatimukset:

Jos yksikkö on varustettu luistonestojärjestelmällä, sen tehokkuuden osoittamiseksi on tehtävä testi (jarrutusmatkan pitenemän enimmäisarvo verrattuna jarrutusmatkaan kuivilla kiskoilla), kun järjestelmä on integroitu yksikköön; vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään 6.2.3.10 lausekkeessa.

Luistonestojärjestelmän turvallisuuteen vaikuttavat osat on käsiteltävä 4.2.4.2.2 lausekkeessa edellytetyssä hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysissa.

Pyörän pyörimisen valvontajärjestelmä:

Yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, on oltava pyöränvalvontajärjestelmä, joka varoittaa kuljettajaa juuttuneesta pyörästä; pyöränvalvontajärjestelmä on suunniteltava lisäyksen J-1 kohdassa 30 tarkoitetun eritelmän 4.2.4.3 lausekkeen mukaisesti.

saatava ohjauksensa junajarrun ohjauslinjasta (katso 4.2.4.2.1 lauseke)

oltava kohteena turvallisuusanalyysissa, joka kattaa tapauksen ”dynaaminen jarrutusvoima menetetään kokonaan hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen”.

Jarrujärjestelmät, jotka kykenevät kehittämään kiskoihin kohdistuvan jarrutusvoiman pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumatta, ovat keino lisätä jarrutuskykyä silloin, kun vaadittava jarrutuskyky ylittää käytettävissä olevaa pyörän ja kiskon välistä kitkan raja-arvoa vastaavan arvon (katso 4.2.4.6 lauseke).

Pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumattomien jarrujen vaikutus voidaan laskea mukaan tämän YTE:n 4.2.4.5 lausekkeessa määriteltyyn hätäjarrutuskykyyn normaalitilassa; tällöin kitkasta riippumatonta jarrujärjestelmää koskevat seuraavat vaatimukset:

sen on saatava ohjauksensa junajarrun ohjauslinjasta (katso 4.2.4.2.1 lauseke)

siitä on tehtävä turvallisuusanalyysi, joka kattaa tapauksen ”pyörän ja kiskon kitkasta riippumaton jarrutusvoima menetetään kokonaan hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen”.

Tämä turvallisuusanalyysi on otettava huomioon 4.2.4.2.2 lausekkeen turvallisuusvaatimuksessa nro 3 edellytetyssä hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysissa.

Junan henkilökunnan käytettävissä olevien tietojen on mahdollistettava liikkuvan kaluston vajaatoimintatilan tunnistaminen (vaadittavaa alhaisempi jarrutuskyky). Tähän sovelletaan erityisiä käyttösääntöjä. Sitä varten junan henkilökunnan on voitava tietyissä toiminnan vaiheissa tunnistaa junajarrujärjestelmän (hätä- ja käyttöjarru) ja seisontajarrujärjestelmän tila (kiinni, irrotettu tai suljettu) sekä kaikkien näiden järjestelmien erikseen ohjattavien ja/tai suljettavien osien (mukaan luettuna yksi tai useampi jarrusylinteri) tila.

Jos seisontajarrun tila riippuu aina suoranaisesti junajarrujärjestelmän tilasta, ei erityistä seisontajarrujärjestelmän tilan osoitusta erikseen tarvita.

Liikennöitäessä huomioon otettavat tilat ovat pysähdyksissä olo ja kulku.

Junan ollessa pysähdyksissä sen henkilökunnan on voitava tarkastaa seuraavat asiat junan sisäpuolelta ja/tai ulkopuolelta käsin:

Junan kulkiessa kuljettajan on voitava tarkastaa ohjaamossa ajoasennostaan seuraavat asiat:

Toiminto, joka toimittaa edellä kuvatut tiedot junan henkilökunnalle, on turvallisuuden kannalta keskeinen, koska sen avulla junan henkilökunta arvioi junan jarrutuskykyä.

Jos paikalliset tiedot saadaan ilmaisimista, vaadittava turvallisuustaso varmistetaan käyttämällä yhdenmukaistettuja ilmaisimia.

Jos junassa on keskusohjausjärjestelmä, jonka avulla henkilökunta voi tehdä kaikki tarkistukset yhdestä paikasta (eli ohjaamosta) käsin, sen luotettavuus on tutkittava ja tutkimuksessa on otettava huomioon osien vikatila, varajärjestelmät, säännölliset tarkastukset ja muut säännöt; tämän tutkimuksen pohjalta on määritettävä keskusohjausjärjestelmän käyttöolosuhteet ja esitettävä ne 4.2.12.4 lausekkeessa kuvatuissa käyttöön liittyvissä asiakirjoissa.

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksiköihin:

Huomioon on otettava vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien kannalta oleelliset toiminnallisuudet (kuten se, onko yksikössä ohjaamo jne.).

Koko junassa tarvittavien jarrujärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen mahdollinen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

Tässä YTE:ssä ei vaadita minkään teknisen ratkaisun käyttöä yksikköjen välisissä fyysisissä liitännöissä.

Kaikki jarrut (hätä-, käyttö- ja seisontajarrut) on varustettava niiden irrottamisen ja sulkemisen mahdollistavilla laitteilla. Näiden laitteiden on oltava käytettävissä ja toimintavalmiina riippumatta siitä, onko yksikön voimanlähde kytkettynä vai ei tai onko yksikkö liikkumattomana ilman energialähdettä.

Muille raideleveyksille kuin 1 520 mm:n leveydelle tarkoitettujen yksikköjen on voitava liikennöinnin aikana tapahtuneen vian jälkeen hinata junaa ilman sen omaa energialähdettä käyttämällä hinaukseen moottoroitua yksikköä, joka on varustettu UIC:n jarrujärjestelmän kanssa yhteensopivalla paineilmajarrujärjestelmällä (jarrujohto toimii jarrujen ohjauslinjana).

Huom. Katso hinausyksikön mekaaniset liitännät ja paineilmaliitännät tämän YTE:n 4.2.2.2.4 kohdasta.

Hinauksen aikana osaa hinattavan junan jarrujärjestelmästä on voitava ohjata liitäntälaitteen avulla; tämä vaatimus voidaan täyttää syöttämällä akusta alhaista jännitettä hinattavan junan ohjauspiiriin.

Hinattavan junan tässä nimenomaisessa käyttötilassa kehittämä jarrutuskyky on arvioitava laskennallisesti, mutta sen ei tarvitse olla sama kuin 4.2.4.5.2 lausekkeessa kuvattu jarrutuskyky. Laskettu jarrutuskyky ja hinausolosuhteet on liitettävä osaksi tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa kuvattuja teknisiä asiakirjoja.

Tämä vaatimus ei koske yksikköjä, joita käytetään alle 200 tonnia painavassa junakokoonpanossa (kuormitustapaus ”suunnittelumassa toimintakunnossa”).

Jos yksikössä on vesihana, mutta siitä saatava vesi ei täytä neuvoston direktiivin 98/83/EY ( 4 ) vaatimuksia, on ilmoitettava selvästi näkyvällä kyltillä, ettei hanasta saatava vesi ole juomakelpoista.

Yksikköihin asennetut saniteettijärjestelmät (käymälät, peseytymistilat, baarit ja ravintolatilat) eivät saa aiheuttaa minkään ihmisten terveydelle tai ympäristölle haitallisen aineen päästöjä. Järjestelmistä tulevien aineiden (eli käsitellyn jäteveden, lukuun ottamatta peseytymistiloista suoraan tulevaa saippuavettä) on täytettävä seuraavien direktiivien vaatimukset:

Jotta junasta lasketun nesteen leviämistä radan sivuun voidaan rajoittaa, kaikista eri lähteistä peräisin olevan hallitsemattoman laskemisen on tapahduttava vain alaspäin kalustoyksikön korikehikon alapuolella kohdassa, joka ei sijaitse 0,7:ää metriä kauempana kalustoyksikön pitkittäissuuntaisesta keskilinjasta.

Seuraavat tiedot on sisällytettävä 4.2.12 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin:

Tämä lauseke koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

Junissa on vähintään oltava ääniviestintäjärjestelmä, jonka avulla

Laitteiston on kyettävä olemaan valmiustilassa pääenergialähteestä riippumatta ainakin kolmen tunnin ajan. Valmiustilassa ollessaan laitteiston on kyettävä toimimaan satunnaisin väliajoin ja satunnaisia jaksoja yhteensä 30 minuutin ajan.

Viestintäjärjestelmä on suunniteltava siten, että vähintään puolet (eri puolilla junaa olevista) kaiuttimista jatkaa toimintaansa, vaikka yksi järjestelmän lähetinyksiköistä lakkaisi toimimasta; muussa tapauksessa käytettävissä on oltava jokin muu tapa antaa matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia.

Matkustajien mahdollisuuksista ottaa yhteyttä junamiehistöön määrätään 4.2.5.3 lausekkeessa (Matkustajan tekemä hälytys) ja 4.2.5.5 lausekkeessa (Matkustajille tarkoitetut viestintävälineet).

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksiköihin:

Huomioon on otettava vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, junamiehistön käyttöliittymällä tms.) kannalta oleelliset toiminnallisuudet.

Koko junassa tarvittavien kuulutusjärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

Tässä YTE:ssä ei vaadita minkään tietyn teknisen ratkaisun käyttöä yksikköjen välisissä fyysisissä liitännöissä.

Tämä lauseke koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

Matkustajille tarkoitetun hälytystoiminnon avulla kuka tahansa junassa oleva henkilö voi ilmoittaa kuljettajalle mahdollisesta vaarasta, ja toiminnon aktivointi vaikuttaa junan kulkuun (esimerkiksi jarrutus aloitetaan, ellei kuljettaja reagoi); kyseessä on turvallisuuteen liittyvä toiminto, jota koskevat vaatimukset ja turvallisuusnäkökohdat vahvistetaan tässä lausekkeessa.

Käymälöitä ja ylikulkuja lukuun ottamatta jokainen osasto, jokainen eteinen ja kaikki muut erilliset matkustajille tarkoitetut alueet on varustettava vähintään yhdellä selvästi näkyvällä ja merkityllä hälytyslaitteella, jolla kuljettajalle voidaan ilmoittaa mahdollisesta vaarasta.

Hälytyslaite on suunniteltava niin, että matkustajat eivät voi perua jo tehtyä hälytystä.

Matkustajan tekemän hälytyksen käynnistyttyä kuljettajalle on ilmoitettava sekä näkyvin että kuuluvin merkein, että yhtä tai useampaa matkustajille tarkoitettua hälytintä on käytetty.

Ohjaamossa on oltava laite, jolla kuljettaja voi kuitata saaneensa tiedon hälytyksestä. Kuljettajan kuittauksen on oltava havaittavissa siinä paikassa, jossa matkustaja on tehnyt hälytyksen, ja sen on lopetettava ohjaamossa kuuluva hälytysääni.

Järjestelmän on mahdollistettava kuljettajan aloitteesta tapahtuva viestintäyhteyden luominen ohjaamon ja hälytyksen tekopaikan/hälytysten tekopaikkojen välille, kun kyseessä on yksikkö, joka on suunniteltu käytettäväksi ilman muuta junamiehistöä kuin kuljettajaa. Kun yksikkö on suunniteltu liikennöitäväksi niin, että mukana on kuljettajan lisäksi muuta junamiehistöä, tämä viestintäyhteys voidaan luoda ohjaamon ja junamiehistön välille.

Järjestelmän on oltava sellainen, että kuljettaja voi halutessaan sulkea tämän viestintäyhteyden.

Järjestelmässä on oltava laite, jolla junamiehistö voi palauttaa matkustajille tarkoitetun hälytinjärjestelmän takaisin alkutilaansa.

Kun juna seisoo laiturilla tai on lähdössä laiturilta, matkustajan tekemän hälytyksen on aiheutettava välitön käyttö- tai hätäjarrutus, joka pysäyttää junan täysin. Tässä tapauksessa järjestelmä saa antaa kuljettajan perua matkustajan tekemän hälytyksen käynnistämän automaattisen jarrutustoiminnon vasta, kun juna on täysin pysähtynyt.

Muissa tilanteissa järjestelmän on käynnistettävä ainakin automaattinen käyttöjarrutus 10 ± 1 sekunnin kuluttua (ensimmäisestä) matkustajan tekemästä hälytyksestä, ellei kuljettaja ole tätä ennen kuitannut matkustajan tekemää hälytystä. Järjestelmän on annettava kuljettajan milloin tahansa perua matkustajan tekemän hälytyksen käynnistämä automaattinen jarrutustoiminto.

Junan katsotaan olevan lähdössä laiturilta sen ajan, joka kuluu ovien tilan vaihtamisesta tilasta ”avattu” tilaan ”suljettu ja lukittu” siihen hetkeen, kun juna on osittain jättänyt laiturin.

Junassa olevan laitteen (joka havaitsee fyysisesti laiturin tai jonka toiminta perustuu nopeus- tai etäisyyskriteereihin tai muihin vaihtoehtoisiin kriteereihin) on voitava havaita kyseinen hetki.

Kun kyseessä on yksikkö, joka on tarkoitettu käytettäväksi radoilla, joilla on ETCS-radanvarsijärjestelmä ohjausta, hallintaa ja merkinantoa varten (mukaan luettuna ”matkustajien ovea” koskevat tiedot, sellaisina kuin ne kuvataan ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n lisäyksen A kohdassa 7), tämän yksikössä olevan laitteen on voitava vastaanottaa ETCS-järjestelmästä laituriin liittyvää tietoa.

Sellaisen tapauksen varalta, että sattuu ”matkustajille tarkoitetun hälytysjärjestelmän toimintahäiriö, jonka vuoksi matkustaja ei voi aktivoida jarrua pysäyttääkseen junan, kun juna lähtee laiturilta”, on osoitettava, että riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla ottaen huomioon, että toimintahäiriöllä on tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa suoraan ”yhteen kuolemantapaukseen ja/tai vakavaan loukkaantumiseen”.

Sellaisen tapauksen varalta, että sattuu ”matkustajille tarkoitetun hälytysjärjestelmän toimintahäiriö, jonka vuoksi kuljettaja ei saa tietoa kyseisen hälytysjärjestelmän aktivoinnista”, on osoitettava, että riskiä hallitaan hyväksyttävällä tavalla ottaen huomioon, että toimintahäiriöllä on tyypillisesti uskottava mahdollisuus johtaa suoraan ”yhteen kuolemantapaukseen ja/tai vakavaan loukkaantumiseen”.

Vaatimustenmukaisuuden todentaminen (vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely) kuvataan tämän YTE:n 6.2.3.5 lausekkeessa.

Ohjaamolla varustetut yksiköt on varustettava laitteella, jonka avulla valtuutetut henkilökunnan jäsenet voivat sulkea matkustajille tarkoitetun hälytysjärjestelmän pois käytöstä.

Jos matkustajille tarkoitettu hälytysjärjestelmä ei ole toiminnassa joko henkilökunnan tarkoituksella suljettua sen, teknisen vian seurauksena tai siksi, että yksikkö on kytketty toiseen yksikköön, joka ei ole sen kanssa yhteensopiva, tieto siitä on toimitettava pysyvästi käytössä olevassa ohjaamossa olevalle kuljettajalle ja matkustajan tekemän hälytyksen on välittömästi käynnistettävä jarrutus.

Juna, jonka matkustajille tarkoitettu hälytysjärjestelmä on suljettu, ei täytä tässä YTE:ssä esitettyjä vähimmäisvaatimuksia turvallisuuden ja yhteentoimivuuden osalta, ja siksi sen on katsottava olevan vajaatoimintatilassa.

Huomioon on otettava vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, junamiehistön käyttöliittymällä tms.) kannalta oleelliset toiminnallisuudet.

Koko junassa tarvittavien matkustajien hälytysjärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat, jotka kuvataan edellä tässä lausekkeessa.

Tässä YTE:ssä ei vaadita minkään tietyn teknisen ratkaisun käyttöä yksikköjen välisissä fyysisissä liitännöissä.

Tämä lauseke koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

Yksiköissä, jotka on suunniteltu käytettäväksi ilman muuta junamiehistöä kuin kuljettajaa, on oltava matkustajille tarkoitettu ”viestintäväline”, jolla tehdään ilmoitus henkilölle, joka voi ryhtyä asianmukaisiin toimiin.

Viestintävälineen sijaintiin sovelletaan samoja vaatimuksia kuin matkustajille tarkoitettuun hälytyslaitteeseen, ja ne määritellään 4.2.5.3 lausekkeessa ”Matkustajan tekemä hälytys: toiminnalliset vaatimukset”.

Järjestelmän on sallittava viestintäyhteyden muodostaminen matkustajan aloitteesta. Järjestelmän on oltava sellainen, että viestin vastaanottaja (esimerkiksi kuljettaja) voi halutessaan sulkea tämän viestintäyhteyden.

Matkustajille tarkoitettu ”viestintävälineen” liitäntä on merkittävä yhtenäistetyllä merkillä, sen on sisällettävä visuaalisia ja koskettamalla tuntuvia symboleja, ja sen on näytettävä merkki tai päästettävä äänimerkki, joka kertoo sen käyttöönotosta. Näiden ominaisuuksien on oltava liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevan YTE:n mukaiset.

Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksiköihin:

Huomioon on otettava vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien (kuten sen, onko yksikkö varustettu ohjaamolla, junamiehistön käyttöliittymällä tms.) kannalta oleelliset toiminnallisuudet.

Koko junassa tarvittavien kuulutusjärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on toteutettava ja dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.

Tässä YTE:ssä ei vaadita minkään tietyn teknisen ratkaisun käyttöä yksikköjen välisissä fyysisissä liitännöissä.

Tämä lauseke koskee kaikkia matkustajien kuljettamiseen suunniteltuja yksikköjä sekä matkustajajunien vetämiseen suunniteltuja yksikköjä.

Henkilökunnan käyttöön ja tavaroiden kuormaukseen tarkoitettuja ovia käsitellään tämän YTE:n 4.2.2.8 ja 4.2.9.1.2 lausekkeessa.

Matkustajille tarkoitettujen ulko-ovien ohjaus on turvallisuuden kannalta keskeinen toiminto; tässä lausekkeessa esitetyt toiminnalliset vaatimukset ja turvallisuusvaatimukset ovat tarpeen tarvittavan turvallisuustason varmistamiseksi.

Tässä lausekkeessa sanalla ”ovi” tarkoitetaan matkustamon ulko-ovea (joka muodostuu yhdestä tai useammasta ovilevystä), joka on tarkoitettu ensisijaisesti yksikköön tulevien ja siitä poistuvien matkustajien käyttöön.

”Lukittu ovi” on ovi, jota pitää kiinni fyysinen oven lukituslaite.

”Lukitsemalla käytöstä poistettu ovi” on ovi, joka on lukittu kiinni-asentoon käsikäyttöisen mekaanisen lukituslaitteen avulla.

”Lukituksesta vapautettu” ovi on ovi, joka voidaan avata oven paikallisen ohjauksen tai keskusohjauksen avulla (jos sellainen on).

Tässä lausekkeessa junan oletetaan olevan pysähdyksissä, jos sen nopeus on enää enintään 3 km/h.

Tässä lausekkeessa ”junamiehistö” tarkoittaa junassa olevaa työntekijää, joka vastaa ovijärjestelmään liittyvistä tarkastuksista; hän voi olla kuljettaja tai joku muu junan henkilökuntaan kuuluva.

Ovien ohjauslaitteen on sallittava junamiehistön sulkea ja lukita kaikki ovet ennen junan lähtöä.

Jos liikkuva porras on vedettävä sisäänpäin, sulkeminen käsittää portaan liikkumisen sisäänpäin vedettyyn asentoon.

Kun keskitettyä ovien sulkemista ja lukitusta ohjataan oven vieressä olevasta paikallisesta ohjauslaitteesta, kyseinen ovi saa jäädä avoimeksi muiden ovien sulkeutuessa ja lukittuessa. Ovien ohjausjärjestelmän on sallittava se, että junan henkilökunta lopuksi sulkee ja lukitsee kyseisen oven ennen lähtöä.

Ovet on pidettävä suljettuina ja lukittuina, kunnes ne vapautetaan lukituksesta tämän 4.2.5.5.6 lausekkeen ”Oven avaaminen” mukaisesti. Jos ovien ohjausjärjestelmän virransyöttö katkeaa, ovien on pysyttävä lukittuina lukitusmekanismin avulla.

Matkustamon ulko-ovissa on oltava laitteet, jotka havaitsevat sulkeutumisesteen (kuten matkustajan). Jos laite havaitsee esteen, ovet pysähtyvät automaattisesti ja sallivat esteettömän kulun tietyn ajan tai avautuvat uudelleen. Järjestelmän on oltava herkkyydeltään sellainen, että se havaitsee esteen lisäyksen J-1 kohdassa 32 tarkoitetun eritelmän 5.2.1.4.1 lausekkeen mukaisesti, ja suurin esteeseen kohdistuva voima määritetään lisäyksen J-1 kohdassa 32 tarkoitetun eritelmän 5.2.1.4.2.1 lausekkeessa.

Käytössä on oltava käsikäyttöinen mekaaninen laite, jonka avulla junamiehistö tai kunnossapitohenkilöstö voi poistaa oven käytöstä lukitsemalla.

Tämän lukituslaitteen on

Junamiehistön on milloin tahansa voitava tarkistaa ovien asianmukaisen kiinniolon varmistavan järjestelmän avulla, ovatko kaikki ovet kiinni ja lukittuina.

Jos yksi tai useampi ovi on lukitsematta, tämän tiedon on oltava jatkuvasti junamiehistön nähtävillä.

Junamiehistön on saatava tieto kaikista ovien sulkeutumiseen ja/tai lukitsemiseen liittyvistä häiriöistä.

Junamiehistön on saatava tieto yhden tai useamman oven avaamisesta hätätapauksessa kuuluvalla ja näkyvällä hälytyksellä.

Ovien kiinniolon varmistava järjestelmä saa ohittaa ”käytöstä pois lukitun” oven.

Junassa on oltava lukituksen vapauttamisen ohjauslaitteet, joiden avulla junamiehistö tai laiturille pysähtymiseen liittyvä automaattinen järjestelmä voi ohjata ovien lukituksen vapauttamista erikseen kummallakin puolella junaa niin, että matkustaja tai mahdollinen keskitetty avauskäsky voi avata ovet, kun juna on pysähtynyt.