Eurooppalaisen rautatieliikenteen merkinantojärjestelmän (ERTMS/ETCS) käyttöönotto

Euroopan komissio aikoo elvyttää rautatieliikennettä poistamalla tekniset esteet kaupankäynniltä ja junien yhteentoimivuudelta, jolla tarkoitetaan junien mahdollisuuksia liikennöidä rautatieverkon millä tahansa osalla. Tällä edistettäisiin Euroopan rautatieverkon yhdentämistä. Samalla parannettaisiin turvallisuutta ja alennettaisiin kustannuksia.

ASIAKIRJA

Komission tiedonanto Euroopan parlamentille ja neuvostolle eurooppalaisen rautatieliikenteen merkinantojärjestelmän ERTMS/ETCS käyttöönotosta [KOM(2005) 298 lopullinen - Ei julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä].

TIIVISTELMÄ

Euroopan rautateillä on nykyisin yli kaksikymmentä erilaista merkinanto- ja nopeusvalvontajärjestelmää. Vetureihin asennettujen järjestelmien sensorit reagoivat radanvarresta tuleviin signaaleihin. Järjestelmät ovat kalliita mutta välttämättömiä turvallisuudelle ja liikenteenohjaukselle. Se, että käytössä on useita malleja, on kuitenkin este kansainvälisen liikenteen kehittymiselle. Veturien pitäisi pystyä "lukemaan" eri rautatieverkkojen opastimia ylitettyään rajan. Esimerkiksi Thalys-junassa, joka liikennöi Pariisin ja Brysselin välillä, on seitsemän eri järjestelmää. Se lisää kustannuksia ja laitevikojen riskiä sekä hankaloittaa veturinkuljettajien työtä, koska heidän on osattava käyttää kaikkia järjestelmiä. Pirstoutuminen on myös este rautatieliikenteen yhdentymiselle Euroopan mittakaavassa, kun taas maantieliikenne hyötyy, sillä siinä ei ole tällaisia esteitä.

Euroopan komissio katsoo, että esteiden poistaminen on täysin Lissabonin strategian mukaista, sillä sen ansiosta voidaan rautatieliikenteen kilpailukykyä parantaa ja sen yhdentymistä edistää. Komissio julkaisi tähän liittyen 4. heinäkuuta 2005 tiedonannon, jossa käsitellään eurooppalaisen rautatieliikenteen merkinantojärjestelmän ERTMS/ETCS käyttöönottoa.

Merkinantojärjestelmän merkitys turvallisuudelle

Mainittuja kahtakymmentä Euroopassa käytettyä erilaista merkinantojärjestelmää kehitetään nykyisin kansallisella tasolla. Järjestelmien suorituksissa ja turvallisuudessa on paljon eroja. Monet kohtalokkaat onnettomuudet, kuten Bolognassa vuonna 2005, Albacetessa vuonna 2003 ja Lontoossa vuonna 1999, osoittavat, että suorituskykyisempi merkinantojärjestelmä, johon kuuluu automaattinen junien nopeudenohjausjärjestelmä, voisi parantaa rautateiden turvallisuustasoa.

Paljon lisäkustannuksia toiminnanharjoittajille

Kansainvälisessä liikenteessä käytetyissä vetureissa on lisäksi oltava useita järjestelmiä radanvarresta lähetettyjen tietojen käsittelemiseksi. Järjestelmien lisääminen vetureihin on kallista, joskus mahdotonta. Joidenkin junien on siksi pysähdyttävä rajalle vaihtamaan veturia. Thalys-junan monet merkinantojärjestemät aiheuttavat 60 prosentin lisäkustannukset jokaista junaa kohden. Tällaiset esteet vaikeuttavat erilaisten eurooppalaisten verkkojen yhdistämistä ja yhdentämistä.

Komissio ehdottaa jäsenvaltioille sen vuoksi asteittaista siirtymistä yhteiseen järjestelmään, joka on Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmä eli ERTMS (European Rail Trafic Management System).

Järjestelmään kuuluu kaksi osaa:

• GSM-R, joka on GSM-verkkoon (sama kuin matkapuhelimilla) perustuva radioviestintäjärjestelmä, joka käyttää erityisesti rautateille osoitettuja taajuuksia;
• ETCS (eurooppalainen liikenteenvalvontajärjestelmä, European Train Control System), jolla voidaan paitsi välittää veturinkuljettajalle tietoja sallitusta nopeudesta myös valvoa jatkuvasti, että tätä sallittua nopeutta noudatetaan.

ETCS:n käyttöönotto

GSM-R on otettu käyttöön nopeasti, sillä se käyttää tavallista GSM-tekniikkaa. ETCS sitä vastoin on kehitetty erityisesti rautateitä varten ja vaatii siksi enemmän aikaa. ETCS edellyttää erityisen moduulin asennusta junaan, ja radenvarsisensorien on käytettävä samaa formaattia. Koska rautatielaitteiden käyttöikä on pitkä (yli 20 vuotta), on mahdotonta uudistaa hetkessä koko verkkoa. Komissio arvio sen vuoksi, että vähintään yhden vanhan veturi- ja/tai ratalaitejärjestelmän ja ETCS:n rinnakkaisuutta ei useinkaan voida välttää.

Haasteet ovat suuret. Erityisesti esimerkiksi saastumisesta, melusta, turvallisuudesta ja ruuhkista aiheutuvien ulkoisten kustannusten vähentäminen vaativat työtä. Näyttää myös siltä, että jos käytetään yksinomaan ETCS:ää, kustannukset ovat selvästi alhaisemmat kuin tavanomaisten järjestelmien kustannukset. Jos vetureissa käytettäisiin vain yhtä järjestelmää, olisivat veturit yksinkertaisempia ja huoltotyöt helpompia. UNIFE (Euroopan rautatieteollisuusliiton (EN)) mukaan voitaisiin ETCS:n avulla lisätä reittien kapasiteettia 2-20 % verrattuna olemassa oleviin järjestelmiin.

Järjestelmien muuttaminen nopeasti

Komissio suunnittelee nopeaa siirtymistä uuteen järjestelmään. Tarkoituksena on saavuttaa nopeasti ETCS-laitteiden kriittinen massa. Komissio haluaa, että riittävän suuri määrä vetoyksiköitä varustettaisiin uusilla laitteilla 10-12 vuoden aikana, ja samalla toteutettaisiin suuria kansainvälisiä yhteentoimivia rautatieyhteyksiä.

Koko rautatieala, joka on allekirjoittanut aiesopimuksen komission kanssa 17. maaliskuuta 2005, kannattaa tätä strategiaa. Käytännössä on kyse noin 5 miljardin investoinneista, jotta kriittinen massa saavutettaisiin vuonna 2016. Komissio aikoo tukea 50:tä prosenttia investoinneista. Yhteisön tukea voitaisiin siirtymisen nopeuttamiseksi määräajoin pienentää. Rautatieala on myös luvannut auttaa jäsenvaltioita kansallisten käyttöönottosuunnitelmien laatimisessa.

Euroopan rautatieviraston asema

Tässä yhteydessä on tarpeen varmistaa, että rautatiesektorille erityisesti infrastruktuurihankkeisiin osoitettuja yhteisön varoja ei käytetä yhteentoimivan Euroopan laajuisen verkon toteuttamisen vastaisesti. Komissio katsoo, että yhteentoimivuuden teknisten eritelmien noudattamatta jättämistä yleisesti ja muiden kuin ETCS-merkinantojärjestelmien käyttämistä erityisesti, vaikka se olisi oikeudellisesti perusteltua, olisi pidettävä kielteisinä tekijöinä hanke-ehdotuksia arvioitaessa. On myös varmistettava, että yhden valmistajan ETCS- ja GSM-R-moduuleilla varustetut junat voivat liikennöidä toisen valmistajan varustamassa verkossa.

Komissio aikoo tehdä Lille/Valenciennes'issa Ranskassa sijaitsevasta Euroopan rautatievirastosta teknisten eritelmien valvojan. Komissio mainitsi nämä eritelmät vuonna 2002, ja ne saatiin valmiiksi vuonna 2004. Kaikkien yhteisön rahoitusta saavien ETCS- tai GSM-R-hankkeiden loppumaksu maksetaan vasta kun yhteentoimivuuden teknisten eritelmien noudattaminen on osoitettu testaamalla.

Eurooppalainen koordinaattori

Komission mielestä oli suotavaa nimetä eurooppalaiseksi koordinaattoriksi rautatiealalla tunnustettu henkilö helpottamaan ERTMS-järjestelmän käyttöönoton yhteensovittamista.

Kuljettajien lupajärjestelmä

Komissio huomauttaa myös, että ERTM-järjestelmän käyttöönoton yhteydessä toteutettava standardointi keventää eurooppalaisen lupakirjan edellyttämää erityiskoulutusta. Rautatievirasto myös edistää kuljettajien ja kouluttajien vaihtoa eri jäsenvaltioissa toimivien rautatieyritysten välillä.

Viimeisin päivitys 09.11.2006