(3)

Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskevassa eurooppalaisessa strategiassa16 asetetaan seuraava selkeä tavoite : tämän vuosisadan puoleenväliin mennessä liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen on oltava vähintään 60 prosenttia pienemmät kuin vuonna 1990 ja vakaalla uralla kohti nollatasoa . Terveyttämme vahingoittavia ja ilman laatua pilaavia liikenteen aiheuttamia päästöjä on vähennettävä jyrkästi ilman viivettä. Perinteisten polttomoottoreiden päästöjä on tarpeen vähentää edelleen vuoden 2020 jälkeen. Päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen on oltava käytössä ja saatava merkittävä markkinaosuus vuoteen 2030 mennessä.

(3)

Liikenne on unionin ainoa merkittävä ala, jolla kasvihuonepäästöjen määrä edelleen nousee. Jotta unioni voisi noudattaa sitoumuksiaan, jotka se antoi YK : n ilmastosopimuksen osapuolten 21. konferenssissa Pariisissa vuonna 2015, koko liikenteen alan on irrottauduttava hiilestä nopeammin ja alan kasvihuonekaasupäästöissä olisi määrätietoisesti pyrittävä nollatasoon vuosisadan puoleenväliin mennessä . Terveyttämme ja ympäristöä vakavasti vahingoittavia ja ilman laatua pilaavia liikenteen aiheuttamia päästöjä on niin ikään vähennettävä jyrkästi ilman viivettä. Perinteisten polttomoottoreiden päästöjä on tarpeen vähentää edelleen vuoden 2020 jälkeen. Päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen on oltava käytössä ja saatava merkittävä markkinaosuus vuoteen 2030 mennessä.

(4 a)

Kevytkomponenttirakenteiden tutkimus-, toimitus-, kehitys- ja tuotantostrategioiden kehittäminen on keskeistä, jotta autoteollisuuden siirtyminen vähähiiliseen tuotantoon etenee. Luonnonkuituraaka-aineita ja niiden komposiitteja osana biotalouden ja sen tuottamien uusiutuvien, kierrätettävien ja kestävien tuotteiden kasvua ja kehitystä koskeva tutkimusaineisto kasvaa. Tätä kehitystä on ohjattava siten, että luonnonvarojen ja saatavilla olevan maan rajoitukset ja tästä aiheutuva elinkaaren loppuvaiheen kestävien ratkaisujen tarve otetaan huomioon.

(4 b)

Sosiaalisesti hyväksyttävä ja oikeudenmukainen siirtymä päästöttömään liikkuvuuteen vuosisadan puoliväliin mennessä edellyttää autoteollisuuden koko arvoketjussa muutoksia, joissa otetaan huomioon mahdolliset kielteiset vaikutukset kansalaisiin ja alueisiin kaikissa jäsenvaltioissa. On tärkeää ottaa huomioon siirtymän sosiaaliset vaikutukset ja puuttua työpaikkoihin kohdistuviin vaikutuksiin ennakoivasti. Sen vuoksi on ensiarvoisen tärkeää, että nykyisiin toimiin liitetään myös kielteisistä vaikutuksista kärsivissä yhteisöissä ja niistä kärsivillä alueilla toteutettavia työntekijöiden osaamisen uudistamista ja kehittämistä ja uudelleensijoittamista koskevia kohdennettuja unionin, kansallisen ja aluetason ohjelmia sekä koulutus- ja työnhakualoitteita tiiviissä vuoropuhelussa työmarkkinaosapuolten toimivaltaisten viranomaisten kanssa.

(4 c)

Onnistunut siirtyminen päästöttömään liikkuvuuteen edellyttää ajoneuvoja, infrastruktuureja ja sähköverkkoja sekä akkujen kestävää tuotantoa, kestäviä toimituksia ja kestävää kierrätystä koskevaa yhteistä poliittista kehystä, jossa taloudelliset kannustimet ja työllisyyskannustimet toimivat yhdessä kaikilla unionin ja jäsenvaltioiden sekä alue- ja paikallistasoilla ja niitä tuetaan vahvemmilla unionin rahoitusvälineillä.

(6)

Lokakuussa 2014 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmissä vahvistettiin, että kasvihuonekaasupäästöjä vähennettäisiin 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoteen 2005 sellaisilla aloilla, jotka eivät ole osa Euroopan unionin päästökauppajärjestelmää. Tieliikenteen osuus näiden alojen päästöistä on huomattava, ja päästöt ovat tällä alalla tuntuvasti vuoden 1990 tasojen yläpuolella. Jos tieliikenteen päästöt lisääntyvät entisestään , tämä vesittää niitä vähennyksiä, joita muilla aloilla saadaan aikaan ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

(6)

Tieliikenteen päästöt ovat yhä selvästi vuoden 1990 tasojen yläpuolella, mikä vesittää vähennyksiä, joita muilla aloilla saadaan aikaan ilmastonmuutoksen torjumiseksi.

(9)

Vuonna 2015 tehdyssä asetusten (EY) N: o 443/2009 ja (EU) N: o 510/2011 arvioinnissa tultiin siihen tulokseen, että kyseiset asetukset ovat olleet merkitykselliset ja laajasti ottaen johdonmukaiset ja että ne ovat saaneet aikaan huomattavia energiasäästöjä ja olleet samaan aikaan alun perin ennakoitua kustannustehokkaampia. Ne ovat myös luoneet unionille tuntuvaa lisäarvoa, jota ei olisi voitu saavuttaa samassa määrin kansallisilla toimenpiteillä.

(9)

Vuonna 2015 tehdyssä asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 arvioinnissa tultiin siihen tulokseen, että kyseiset asetukset ovat olleet merkitykselliset ja laajasti ottaen johdonmukaiset ja että ne ovat saaneet aikaan huomattavia energiasäästöjä ja olleet samaan aikaan alun perin ennakoitua kustannustehokkaampia. Ne ovat myös luoneet unionille tuntuvaa lisäarvoa, jota ei olisi voitu saavuttaa samassa määrin kansallisilla toimenpiteillä. Arvioinnissa todettiin kuitenkin myös, että todelliset hiilidioksidisäästöt ovat huomattavasti pienemmät kuin ne, joita saadaan tuloksiksi tyyppihyväksyntätesteissä, ja että tyyppihyväksyntätestien ja todellisten arvojen välinen ”päästökuilu”on merkittävästi heikentänyt hiilidioksidipäästönormien tehokkuutta ja kuluttajien luottamusta uusien ajoneuvojen mahdollisiin polttoainesäästöihin.

(10 a)

Tämän asetuksen tehokkuuden varmistamiseksi hiilidioksidipäästövähennysten mittaaminen olisi suoritettava olosuhteissa, jotka esiintyvät ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana. Sen vuoksi on aiheellista liittää tähän asetukseen ehdoton estolaitteiden kielto ja antaa viranomaisille keinot varmistaa kiellon noudattaminen.

(12)

Hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevat vaatimukset on tärkeää asettaa niin, että ajoneuvojen valmistajille taataan edelleen ennustettavuus ja suunnitteluvarmuus kaikkialla unionissa koko niiden uusien autojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen muodostaman ajoneuvo kannan osalta.

(12)

Hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevien vaatimusten asettaminen takaa ajoneuvojen valmistajille edelleen ennustettavuuden ja suunnitteluvarmuuden kaikkialla unionissa koko niiden uusien autojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen muodostaman ajoneuvokannan osalta.

(12 a)

Komission vuonna 2016 toimittamassa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 1999/94/EY  (*1) koskevassa arvioinnissa todettiin, että lainsäädäntöä on tarpeen entisestään selventää ja yksinkertaistaa, sillä siten voidaan lisätä sen merkityksellisyyttä, vaikuttavuutta, tehokkuutta ja johdonmukaisuutta. Komission suosituksella (EU) 2017/948  (*2) pyritään kannustamaan direktiivin 1999/94/EY yhdenmukaiseen soveltamiseen. Paremmin suunnitelluilla ja pidemmälle yhdenmukaistetuilla autojen merkintöjä koskevilla unionin vaatimuksilla, jotka tarjoavat kuluttajille vertailukelpoista, luotettavaa ja käyttäjäystävällistä tietoa vähäpäästöisten autojen eduista, mukaan lukien tiedot ilmansaasteista ja käyttökustannuksista hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen lisäksi, voitaisiin kuitenkin tukea polttoainetaloudellisimpien ja ympäristöystävällisimpien autojen käyttöönottoa kaikkialla unionissa. Komission olisi sen vuoksi tarkasteltava direktiiviä 1999/94/EY uudelleen 31 päivään joulukuuta 2019 mennessä ja esitettävä asiaa koskeva lainsäädäntöehdotus. Lisäksi henkilöautojen tapaan myös kevyiden kuljetusajoneuvojen ala voisi hyötyä tällaisen polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevan merkinnän käyttöönotosta. Siksi komissio olisi analysoitava kyseisiä vaihtoehtoja myös tällä alalla ja annettava tarvittaessa asiaa koskevia lainsäädäntöehdotuksia.

(13)

Uusien henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen muodostaman unionin koko ajoneuvokannan vähennystasot olisi sen vuoksi vahvistettava vuodeksi 2025 ja vuodeksi 2030, kun otetaan huomioon aika, joka kuluu ajoneuvokannan uusiutumiseen, ja se, että tieliikennealan on osaltaan edistettävä vuoden 2030 ilmasto- ja energiatavoitteiden saavuttamista. Tämä asteittainen lähestymistapa antaa myös autoteollisuudelle selkeän ja varhaisen signaalin olla viivyttämättä energiatehokkaiden teknologioiden sekä päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen tuontia markkinoille.

(13)

Uusien henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen muodostaman unionin koko ajoneuvokannan vähennystasot olisi vahvistettava vuodeksi 2025 ja vuodeksi 2030, kun otetaan huomioon aika, joka kuluu ajoneuvokannan uusiutumiseen, ja se, että tieliikennealan on osaltaan edistettävä unionin vuoden 2030 ja sen jälkeisten ilmasto- ja energiatavoitteiden saavuttamista. Tämä asteittainen lähestymistapa antaa myös autoteollisuudelle selkeän ja varhaisen signaalin olla viivyttämättä energiatehokkaiden teknologioiden sekä päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen tuontia markkinoille. Lisäksi päästövähennysten etenemisvauhdin ylläpitämiseksi vuoden 2030 jälkeen 1 päivästä tammikuuta 2031 alkaen olisi sovellettava vähintään samaa päästövähennyspolkua, jotta mahdollistetaan alan irtautuminen hiilestä Pariisin sopimuksen mukaisten sitoumusten mukaisesti.

(14)

Vaikka unioni on maailman suurimpia moottoriajoneuvojen valmistajia ja osoittaa teknologista johtajuutta tällä alalla, kilpailu kovenee ja maailmanlaajuinen autoteollisuusala muuttuu nopeasti, kun innovoidaan sähköisiin voimalaitteisiin sekä vuorovaikutteiseen, verkotettuun ja automatisoituun liikkuvuuteen. Jotta unioni voi säilyttää maailmanlaajuisen kilpailukykynsä ja markkinoillepääsyn, se tarvitsee sääntelykehyksen, mukaan lukien päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen alalla erityisen kannustimen , jolla luodaan laajat kotimarkkinat ja tuetaan teknologista kehitystä ja innovointia.

(14)

Vaikka unioni on maailman suurimpia moottoriajoneuvojen valmistajia ja osoittaa teknologista johtajuutta tällä alalla, kilpailu kovenee ja maailmanlaajuinen autoteollisuusala muuttuu nopeasti, kun innovoidaan sähköisiin voimalaitteisiin sekä vuorovaikutteiseen, verkotettuun ja automatisoituun liikkuvuuteen. Jos unionin teollisuus sitoutuu välttämättömään energiasiirtymään liikenteen alalla myöhäisessä vaiheessa, se saattaa menettää johtoasemansa. Jotta unioni voi säilyttää maailmanlaajuisen kilpailukykynsä ja markkinoillepääsyn, se tarvitsee sääntelykehyksen, mukaan lukien päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen alalla erityisen toimintapoliittisen mekanismin , jolla luodaan laajat kotimarkkinat ja tuetaan teknologista kehitystä ja innovointia.

(14 a)

Pitkän aikavälin tavoitetta irrottaa liikkuvuus unionissa kokonaan hiilestä ei ole mahdollista saavuttaa ilman teknologisia innovaatioita ja tekniikan edistymistä. Kun otetaan huomioon tämä seikka sekä kasvava kansainvälinen kilpailu, on välttämätöntä, että unioni ja jäsenvaltiot pyrkivät edelleen selvittämään ja kehittämään aloitteita, joilla edistetään alan mahdollisia synergioita Euroopan akkualan uuden yhteenliittymän esimerkin mukaisesti, ja tukevat julkisia ja yksityisiä investointeja unionin autoalan tutkimukseen ja innovointiin, jotta säilytetään unionin teknologinen johtoasema alalla, varmistetaan sen teollisen kannan pitkän aikavälin kestävyys ja pidetään se tehokkaana ja kilpailukykyisenä maailmanmarkkinoilla.

(15)

Käyttöön olisi otettava erityinen kannustinmekanismi , jolla helpotetaan sujuvaa siirtymistä kohti päästötöntä liikkuvuutta. Tämä hyvitysmekanismi olisi suunniteltava niin, että sillä edistetään päätöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen tuloa unionin markkinoille.

(15)

Käyttöön olisi otettava erityinen politiikkamekanismi , jolla helpotetaan ja nopeutetaan sujuvaa siirtymistä kohti päästötöntä liikkuvuutta. Tämä hyvitys- ja veloitusmekanismi olisi suunniteltava niin, että sillä edistetään päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen tuloa unionin markkinoille ja varmistetaan investointivarmuus tarvittavan latausinfrastruktuurin käyttöönottamiseksi oikea-aikaisesti ja asianmukaisesti .

(16)

Vahvistamalla vertailuarvo päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuudelle EU:n ajoneuvokannasta sekä ottamalla käyttöön hyvin suunniteltu mekanismi, jolla mukautetaan valmistajakohtaista hiilidioksiditavoitetta sen mukaan, mikä on päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuus valmistajan omassa ajoneuvokannassa, tarjotaan voimakas ja uskottava signaali tällaisten uusien ajoneuvojen kehittämiselle ja käyttöönotolle , kun samaan aikaan mahdollistetaan perinteisten polttomoottoreiden tehostaminen.

(16)

Vahvistamalla vahva vertailuarvo päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuudelle unionin ajoneuvokannasta sekä ottamalla käyttöön hyvin suunniteltu mekanismi, jolla mukautetaan valmistajakohtaista hiilidioksiditavoitetta sen mukaan, mikä on päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuus valmistajan omassa ajoneuvokannassa, tarjotaan voimakas ja uskottava signaali tällaisten uusien ajoneuvojen kehittämiselle, käyttöönotolle ja markkinoinnille , kun samaan aikaan mahdollistetaan perinteisten polttomoottoreiden tehostaminen.

(17)

Kun määritetään päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen hyvityksiä , on aiheellista ottaa huomioon hiilidioksidipäästöjen erot eri ajoneuvojen välillä. Mukautumismekanismilla on määrä varmistaa, että vertailuarvotasoa paremmin suoriutuva valmistaja saa suuremman hiilidioksiditavoitteen. Jotta varmistettaisiin tasapainoinen lähestymistapa, olisi vahvistettava raja-arvot sille, miten paljon mukautuksia voidaan kyseisessä mekanismissa tehdä. Näin luodaan kannustimia, joilla edistetään lataus- ja tankkausinfrastruktuurin ajoissa tapahtuvaa käyttöönottoa sekä tuodaan kuluttajille, kilpailukyvylle ja ympäristölle huomattavia etuja.

(17)

Kun määritetään päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen osuuden vertailuarvoja , on aiheellista ottaa huomioon hiilidioksidipäästöjen erot eri ajoneuvojen välillä. Mukautumismekanismilla on määrä varmistaa, että vertailuarvotasoa paremmin suoriutuva valmistaja saa suuremman hiilidioksiditavoitteen kun taas valmistaja, joka ei saavuta vertailuarvoa, joutuisi noudattamaan tiukempaa hiilidioksiditavoitetta . Jotta varmistettaisiin tasapainoinen lähestymistapa, olisi vahvistettava raja-arvot sille, miten paljon mukautuksia voidaan kyseisessä mekanismissa tehdä. Näin luodaan kannustimia, joilla edistetään lataus- ja tankkausinfrastruktuurin ajoissa tapahtuvaa käyttöönottoa sekä tuodaan kuluttajille, kilpailukyvylle ja ympäristölle huomattavia etuja.

(17 a)

Sekä päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen tuotantoon ja käyttöönottoon että niitä varten tarvittavaan yleiseen tuki-infrastruktuuriin, akkujen kestävä tuotanto, kestävät toimitukset ja kestävä kierrätys mukaan luettuna, olisi tehtävä varhaisessa vaiheessa riittäviä investointeja. Unionin ja kansallisen tason erilaisten tukivälineiden olisi toimittava tehokkaasti yhdessä, ja niissä olisi otettava käyttöön ja kannustettava merkittävä määrä julkisia ja yksityisiä investointeja. Lataus- ja tankkausinfrastruktuuri on otettava käyttöön nopeasti, jotta voidaan luoda luottamusta kuluttajille ja liiketoimintavarmuutta ajoneuvojen valmistajille. Siksi olisi tuettava unionin akku- ja akkukennovalmistusta, jonka olisi sijaittava mahdollisuuksien mukaan lähellä ajoneuvojen tuotantolaitoksia.

(23)

Sen vuoksi olisi varmistettava tasapaino niiden kannustimien välillä, joita annetaan ekoinnovaatioihin ja sellaisiin teknologioihin, joiden päästövähennystehokkuus osoitetaan virallisella testimenetelmällä. Sen vuoksi on aiheellista säilyttää ekoinnovaatiosäästöissä enimmäisvaikutus, jonka valmistaja voi ottaa huomioon tavoitteiden saavuttamisen määrittämiseksi. Komissiolla olisi oltava mahdollisuus tarkistaa enimmäisvaikutuksen tasoa, jotta erityisesti voidaan ottaa huomioon virallisen testimenetelmän muutokset. On aiheellista myös selventää, miten säästöt olisi laskettava tavoitteiden saavuttamisen määrittämiseksi.

(23)

Sen vuoksi olisi varmistettava tasapaino niiden kannustimien välillä, joita annetaan ekoinnovaatioihin ja sellaisiin teknologioihin, joiden päästövähennystehokkuus osoitetaan virallisella testimenetelmällä. Sen vuoksi on aiheellista säilyttää ekoinnovaatiosäästöissä enimmäisvaikutus, jonka valmistaja voi ottaa huomioon tavoitteiden saavuttamisen määrittämiseksi. Komissiolla olisi oltava mahdollisuus tarkistaa enimmäisvaikutuksen tasoa ja mukauttaa sitä alaspäin , jotta erityisesti voidaan ottaa huomioon virallisen testimenetelmän muutokset. On aiheellista myös selventää, miten säästöt olisi laskettava tavoitteiden saavuttamisen määrittämiseksi.

(25 a)

Tapauksissa, joissa sähköakun lisääminen N1-luokan alaluokan III kevyisiin kuljetusajoneuvoihin kuuluviin raskaisiin ajoneuvoihin lisäisi ajoneuvon painoa niin, että se olisi luokiteltava N2-luokkaan kuuluvaksi, tähän tekniseen ongelmaan tulisi puuttua.

(37)

Uusien henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöt mitataan unionissa yhdenmukaistetulla menetelmällä, josta säädetään asetuksessa (EY) N:o 715/2007. Tästä asetuksesta koituvan hallinnollisen taakan saattamiseksi mahdollisimman vähäiseksi olisi sen noudattamista arvioitava niiden tietojen perusteella, jotka koskevat uusien autojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen rekisteröintejä unionissa ja jotka jäsenvaltiot ovat keränneet ja ilmoittaneet komissiolle. Jotta voidaan varmistaa noudattamisen arviointiin käytettävien tietojen johdonmukaisuus, tietojen keräämistä ja ilmoittamista koskevat säännöt olisi yhdenmukaistettava mahdollisimman pitkälle . Sen vuoksi olisi selkeästi mainittava toimivaltaiset viranomaiset, joiden vastuulla on virheettömien ja täydellisten tietojen toimittaminen, ja todettava, että kyseisten ja viranomaisten ja komission on tehtävä tehokasta yhteistyötä tietojen laatuun liittyvien kysymysten ratkaisemiseksi.

(37)

Uusien henkilöautojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöt mitataan unionissa yhdenmukaistetulla menetelmällä, josta säädetään asetuksessa (EY) N:o 715/2007. Tästä asetuksesta koituvan hallinnollisen taakan saattamiseksi mahdollisimman vähäiseksi olisi sen noudattamista arvioitava niiden tietojen perusteella, jotka koskevat uusien autojen ja kevyiden kuljetusajoneuvojen rekisteröintejä unionissa ja jotka jäsenvaltiot ovat keränneet ja ilmoittaneet komissiolle. Jotta voidaan varmistaa noudattamisen arviointiin käytettävien tietojen johdonmukaisuus, tietojen keräämistä ja ilmoittamista koskevat säännöt olisi yhdenmukaistettava. Sen vuoksi olisi selkeästi mainittava toimivaltaiset viranomaiset, joiden vastuulla on virheettömien ja täydellisten tietojen toimittaminen, ja todettava, että kyseisten viranomaisten ja komission on tehtävä tehokasta yhteistyötä tietojen laatuun liittyvien kysymysten ratkaisemiseksi.

(38)

Sitä, miten hyvin valmistajat saavuttavat tässä asetuksessa määritetyt tavoitteet, olisi arvioitava unionin tasolla. Valmistajien, joiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylittävät tämän asetuksen nojalla sallitut keskimääräiset hiilidioksidipäästöt, olisi maksettava liikapäästömaksu kultakin kalenterivuodelta. Liikapäästömaksuista kertyviä määriä olisi pidettävä unionin yleiseen talousarvioon otettavina tuloina.

(38)

Sitä, miten hyvin valmistajat saavuttavat tässä asetuksessa määritetyt tavoitteet, olisi arvioitava unionin tasolla. Valmistajien, joiden keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylittävät tämän asetuksen nojalla sallitut keskimääräiset hiilidioksidipäästöt, olisi maksettava liikapäästömaksu kultakin kalenterivuodelta. Liikapäästömaksuista kertyviä määriä olisi pidettävä unionin yleiseen talousarvioon otettavina tuloina, ja niitä olisi käytettävä edistämään siirtymistä päästöttömään liikkuvuuteen . Kyseisiä määriä olisi käytettävä myös täydentämään sellaisten työntekijöiden osaamisen uudistamista ja kehittämistä ja uudelleensijoittamista koskevia kohdennettuja ohjelmia, joihin autoalan rakenteelliset muutokset vaikuttavat, ja työvoima- ja työnhakualoitteiden uudelleenkohdentamista tiiviissä yhteistyössä työmarkkinaosapuolten ja toimivaltaisten viranomaisten kanssa alueilla, joihin työpaikkojen siirtäminen vaikuttaa.

(41)

Se, kuinka tehokkaasti tässä asetuksessa säädetyillä tavoitteilla pystytään todellisuudessa vähentämään hiilidioksidipäästöjä, riippuu hyvin paljon virallisen testimenetelmän edustavuudesta. Tieteellisen neuvonannon mekanismin (SAM) antaman lausunnon (2) ja autoalan päästömittauksia käsittelevän tutkimuksen johdosta annetun Euroopan parlamentin suosituksen mukaisesti (3) olisi otettava käyttöön mekanismi, jolla arvioidaan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen todellista edustavuutta ja energian kulutusarvoja määriteltyinä asetuksen (EU) 2017/1151 mukaisesti. Komissiolla olisi oltava valtuudet varmistaa tällaisten tietojen julkinen saatavuus ja tarvittaessa kehittää menetelmät, joita tarvitaan kartoittamaan ja keräämään tällaisten arviointien suorittamiseksi tarvittavat tiedot .

(41)

Se, kuinka tehokkaasti tässä asetuksessa säädetyillä tavoitteilla pystytään todellisuudessa vähentämään hiilidioksidipäästöjä, riippuu hyvin paljon virallisen testimenetelmän edustavuudesta. Tieteellisen neuvonannon mekanismin (SAM) antaman lausunnon (4) ja autoalan päästömittauksia käsittelevän tutkimuksen johdosta annetun Euroopan parlamentin suosituksen mukaisesti (5) olisi otettava käyttöön mekanismi, jolla arvioidaan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen todellista edustavuutta ja energian kulutusarvoja määriteltyinä asetuksen (EU) 2017/1151 mukaisesti. Luotettavin tapa varmistaa tyyppihyväksyttyjen arvojen todellinen edustavuus on, että otetaan käyttöön todellisia hiilidioksidipäästöjä mittaava testi. Näin ollen komission olisi voitava PEMS-mittauksen käytön hyödyllisyys huomioon ottaen hyväksyä delegoiduilla säädöksillä todellisia hiilidioksidipäästöjä mittaava testi ja ottaa se käyttöön viimeistään kahden vuoden kuluttua tämän asetuksen soveltamispäivästä. Siihen asti, että testiä voidaan käyttää, tämän asetuksen noudattaminen olisi kuitenkin varmistettava käyttäen valmistajien ilmoittamia polttoaineen kulutusmittareista saatuja tietoja, ja niihin olisi yhdistettävä raja-arvo, joka vahvistetaan kullekin valmistajalle vuonna 2021 prosenttiosuuksien erona ja jota ei saa ylittää. Komissiolla olisi oltava valtuudet varmistaa polttoaineen kulutusta koskevien tietojen julkinen saatavuus ja kehittää menetelmät, joita tarvitaan tällaisten arviointien suorittamiseksi tarvittavista tiedoista raportointiin . Komission olisi toteutettava asianmukaiset toimenpiteet, mikäli valmistajat eivät noudata tässä asetuksessa vahvistettuja todellisia hiilidioksidipäästöjä koskevia vaatimuksia.

(41 a)

Tällä hetkellä ei ole käytössä yhdenmukaistettua tapaa arvioida kevyiden kuljetusajoneuvojen koko elinkaaren aikaisia päästöjä. Komission olisi tehtävä tällainen analyysi vuoden 2026 loppuun mennessä, jotta saadaan yleiskuva kevyiden kuljetusajoneuvojen alan hiilidioksidipäästöistä. Sitä varten komission olisi laadittava delegoiduilla säädöksillä unionin yhteinen menetelmä, jolla valmistajat ilmoittavat vuodesta 2025 alkaen johdonmukaisesti tiedot kaikkien polttoainetyyppien ja valmistajien markkinoille saattamien ajoneuvojen voimalaitteiden elinkaaren aikaisista hiilidioksidipäästöistä. Kyseisen menetelmän olisi oltava myös asiaa koskevien ISO-standardien mukainen ja siinä olisi otettava huomioon ajoneuvon polttoaineketjun alku- ja loppupään ilmakehän lämmitysvaikutuspotentiaali sekä tuotannosta ja elinkaaren loppuvaiheesta aiheutuvat päästöt. Komission analyysin olisi perustuttava valmistajien ilmoittamiin tietoihin sekä muihin käytettävissä oleviin asiaa koskeviin tietoihin.

(42)

Vuonna 2024 on tarkoitus tarkastella edistymistä, jota on tapahtunut [taakanjakoasetuksen ja päästökauppajärjestelmää koskevan direktiivin] nojalla. Sen vuoksi on aiheellista arvioida tämän asetuksen tehokkuutta samana vuonna, jotta näiden välineiden mukaisia toimenpiteitä voidaan arvioida koordinoidulla ja johdonmukaisella tavalla .

(42)

On aiheellista arvioida tämän asetuksen tehokkuutta vuonna 2023 , jotta voidaan arvioida ajoissa ja avoimesti sekä koordinoidulla ja johdonmukaisella tavalla sen täytäntöönpanoa sekä edistymistä asetettujen tavoitteiden saavuttamisessa asetetussa määräajassa ja myös suhteessa edistymiseen, jota saavutetaan taakanjakoasetuksen ja päästökauppajärjestelmää koskevan direktiivin mukaisesti .

(46)

Tämän asetuksen muiden kuin keskeisten osien muuttamiseksi tai täydentämiseksi komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti liitteiden II ja III muuttamiseksi tietovaatimusten ja tietoparametrien osalta, niiden sääntöjen täydentämiseksi, jotka koskevat tietyistä päästötavoitteista poikkeamisen hyväksyttävyydelle asetettujen vaatimusten tulkintaa, poikkeushakemusten sisältöä ja hiilidioksidipäästöjä koskevien vähentämisohjelmien sisältöä ja arviointia, 13 artiklassa tarkoitettujen lukujen M0 ja TM0 mukauttamiseksi, 11 artiklassa tarkoitetun enimmäisvaikutuksen, joka on 7 g CO2/km, mukauttamiseksi sekä 14 artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen, liitteessä I esitettyjen kaavojen mukauttamiseksi. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

(46)

Tämän asetuksen muiden kuin keskeisten osien muuttamiseksi tai täydentämiseksi komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti liitteiden II ja III muuttamiseksi tietovaatimusten ja tietoparametrien osalta, estolaitteiden kiellon noudattamista sekä 4 artiklan 3 c kohdassa tarkoitetun laajan asiakirjapaketin vaadittavaa sisältöä koskevien vaatimusten vahvistamiseksi, 7 artiklan 8 a kohdassa tarkoitettujen elinkaaren aikaisten päästöjen ilmoittamista koskevien sääntöjen ja menettelyjen vahvistamiseksi , niiden sääntöjen täydentämiseksi, jotka koskevat tietyistä päästötavoitteista poikkeamisen hyväksyttävyydelle asetettujen vaatimusten tulkintaa, poikkeushakemusten sisältöä ja hiilidioksidipäästöjä koskevien vähentämisohjelmien sisältöä ja arviointia, 13 artiklassa tarkoitettujen lukujen M0 ja TM0 mukauttamiseksi, 11 artiklassa tarkoitetun enimmäisvaikutuksen, joka on 7 g CO2/km, mukauttamiseksi, 12 artiklan 1 a kohdassa tarkoitetun todellisia hiilidioksidipäästöjä mittaavan testin kehittämiseksi sekä 14 artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen, liitteessä I esitettyjen kaavojen mukauttamiseksi. On erityisen tärkeää, että komissio asiaa valmistellessaan toteuttaa asianmukaiset kuulemiset, myös asiantuntijatasolla, ja että nämä kuulemiset toteutetaan paremmasta lainsäädännöstä 13 päivänä huhtikuuta 2016 tehdyssä toimielinten välisessä sopimuksessa vahvistettujen periaatteiden mukaisesti. Jotta voitaisiin erityisesti varmistaa tasavertainen osallistuminen delegoitujen säädösten valmisteluun, Euroopan parlamentille ja neuvostolle toimitetaan kaikki asiakirjat samaan aikaan kuin jäsenvaltioiden asiantuntijoille, ja Euroopan parlamentin ja neuvoston asiantuntijoilla on järjestelmällisesti oikeus osallistua komission asiantuntijaryhmien kokouksiin, joissa valmistellaan delegoituja säädöksiä.

b)

direktiivin 2007/46/EY liitteessä II määritellyt N1-luokan moottoriajoneuvot, joiden vertailumassa on enintään 2 610 kilogrammaa, sekä N1-luokan ajoneuvot, joihin tyyppihyväksyntä ulotetaan asetuksen (EY) N:o 715/2007 2 artiklan 2 kohdan nojalla, jäljempänä ’kevyet kuljetusajoneuvot’, jotka rekisteröidään unionissa ensimmäistä kertaa ja joita ei ole aiemmin rekisteröity unionin ulkopuolella, jäljempänä ’uudet kevyet kuljetusajoneuvot’.

b)

direktiivin 2007/46/EY liitteessä II määritellyt N1-luokan moottoriajoneuvot, joiden vertailumassa on enintään 2 610 kilogrammaa, sekä N1-luokan ajoneuvot, joihin tyyppihyväksyntä ulotetaan asetuksen (EY) N:o 715/2007 2 artiklan 2 kohdan nojalla, jäljempänä ’kevyet kuljetusajoneuvot’, jotka rekisteröidään unionissa ensimmäistä kertaa ja joita ei ole aiemmin rekisteröity unionin ulkopuolella, jäljempänä ’uudet kevyet kuljetusajoneuvot’. Tämän asetuksen tavoitteiden mukaisesti komissiolla on valtuudet päivittää tarvittaessa tavanomaisilla polttoaineilla toimivien ajoneuvojen käyttövoimalaitteita painavampien käyttövoimalaitteiden ja energianvarastoinnin (akut) vuoksi lisäpainoa tarvitsevien vaihtoehtoista polttoainetta käyttävien kevyiden kuljetusajoneuvojen vertailumassa-arvoa (2 610  kg).

n a)

’estolaitteella’rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka havainnoi lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan painetta tai jotain muuta parametria aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai poistaakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän tai sen osan toiminnan siten, että hiilidioksidipäästöjen määrä kasvaa sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana.

d)

innovatiiviset teknologiat eivät saa olla sellaisten pakottavien säännösten alaisia, jotka johtuvat 1 artiklassa tarkoitetuista täydentävistä lisätoimenpiteistä, jotka vastaavat 10 g:n CO2/km vähennystä, eivätkä ne saa olla pakottavia muiden unionin oikeuden säännösten nojalla. Vuoden 2025 tammikuun 1 päivästä alkaen tätä perustetta ei sovelleta ilmastointijärjestelmien tehokkuusparannuksiin.

d)

innovatiiviset teknologiat eivät saa olla sellaisten pakottavien säännösten alaisia, jotka johtuvat 1 artiklassa tarkoitetuista täydentävistä lisätoimenpiteistä, jotka vastaavat 10 g:n CO2/km vähennystä, eivätkä ne saa olla pakottavia muiden unionin oikeuden säännösten nojalla. Vuoden 2025 tammikuun 1 päivästä alkaen tätä perustetta ei sovelleta ilmastointi- ja lämmitysjärjestelmien tehokkuusparannuksiin.