1.

AI – pääasian kantaja – on moottorikelkkailun harrastaja, jonka poliisi pysäytti Ruotsissa, kun hän oli matkalla moottorikelkkakilpailuun. Hän ajoi yli 17 tonnia painavaa ajoneuvoa, johon oli rakennettu hänelle ja hänen perheelleen tilapäinen asuintila heidän matkojensa ajaksi ja jossa on säilytystila, joka on riittävän suuri, jotta siihen mahtuu vähintään kaksi moottorikelkkaa.

2.

AI:n ja Åklagarmyndighetenin (Ruotsin syyttäjälaitos) välisessä riita-asiassa Hovrätten för Nedre Norrlandissa (Ala-Norrlannin hovioikeus, Ruotsi) on kyse siitä, oliko AI:lla velvollisuus tarkastuttaa ajoneuvoonsa asennettu ajopiirturi ( 2 ) asetuksessa (EU) N:o 165/2014 ( 3 ) säädettyjen vaatimusten mukaisesti. Tämän kysymyksen osalta on ensin selvitettävä, kuuluuko AI:n ajoneuvo asetuksen (EY) N:o 561/2006 ( 4 ) soveltamisalaan, koska asetuksessa N:o 165/2014 säädetyt erilaiset ajopiirtureita koskevat velvoitteet, mukaan lukien velvollisuus tarkastuttaa tällaiset laitteet asianmukaisesti, koskevat vain asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan kuuluvia ajoneuvoja. ( 5 )

3.

Tässä yhteydessä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii, kuuluuko AI:n ajoneuvo asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan. Kyseisessä säännöksessä säädetään, että tätä asetusta sovelletaan muun muassa ”maanteiden – – tavaraliikenteeseen, jossa ajoneuvon suurin sallittu massa – – on yli 3,5 tonnia”. Unionin tuomioistuinta pyydetään erityisesti selvittämään, koskeeko tämä säännös sellaisia ajoneuvoja, jotka AI:n ajoneuvon tavoin on rekisteröity ”tavaroiden kuljettamista varten suunnitelluiksi ja rakennetuiksi ajoneuvoiksi, joiden suurin massa on yli 12 tonnia”, mutta joita käytetään sekä ajoneuvon omistajan ja hänen perheensä asuintilana että irtainten esineiden (tässä tapauksessa moottorikelkkojen) ei-kaupalliseen kuljettamiseen.

4.

Lyhyesti sanottuna olen jäljempänä esitetyistä syistä sitä mieltä, että asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohtaa sovelletaan tällaisiin ajoneuvoihin.

5.

Asetuksen N:o 561/2006 johdanto-osan 17 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

”Tämän asetuksen tavoitteena on parantaa sen soveltamisalaan kuuluvien työntekijöiden sosiaalisia oloja sekä parantaa yleistä liikenneturvallisuutta. Tämä toteutetaan pääasiassa säännöksillä, jotka koskevat vuorokautista enimmäisajoaikaa – –”.

6.

Asetuksen N:o 561/2006 1 artiklassa säädetään, että tällä asetuksella pyritään ”vahvistamaan maanteiden tavara- ja henkilöliikenteessä toimivien kuljettajien ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevat säännöt – – kilpailun edellytysten yhdenmukaistamiseksi – – työolojen ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi” sekä ”edistämään jäsenvaltioiden seuranta- ja noudattamisen valvontakäytännön parantamista sekä työskentelytapojen parantamista tieliikennealalla”.

7.

Asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Tätä asetusta sovelletaan maanteiden

8.

Kyseisen asetuksen 3 artiklassa säädetään merkityksellisin osin seuraavaa:

”Tätä asetusta ei sovelleta tieliikenteeseen, jossa käytetään seuraavanlaisia ajoneuvoja:

– –

– –”

9.

Asetuksen N:o 561/2006 4 artiklassa säädetään seuraavaa:

”Tässä asetuksessa tarkoitetaan

– –”

10.

Asetuksen N:o 165/2014 3 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Ajopiirturi on asennettava ja sitä on käytettävä jäsenvaltiossa rekisteröidyissä ajoneuvoissa, joita käytetään maanteiden henkilö- tai tavaraliikenteessä ja joihin sovelletaan asetusta (EY) N:o 561/2006.”

11.

Asetuksen N:o 165/2014 23 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Ajopiirturit on tarkastettava säännöllisin väliajoin hyväksytyissä korjaamoissa. Säännöllinen tarkastus on suoritettava vähintään kahden vuoden välein.”

12.

Transportstyrelsenin (Ruotsin liikennevirasto) antaman ei-sitovan oikeudellisen ohjeen mukaan matkailuauto voi olla rekisteröity henkilöauto, kuorma-auto tai linja-auto. Tästä asiakirjasta ilmenee, että Transportstyrelsen katsoo, että kaikkiin matkailuautoihin, jotka on rekisteröity henkilöautoksi, kuorma-autoksi tai linja-autoksi, on sovellettava asetuksessa N:o 561/2006 säädettyjä ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia sääntöjä, kun niiden suurin sallittu massa on yli 7,5 tonnia, riippumatta siitä, onko kyseessä ”kaupallinen” kuljetus vai ei.

13.

Ruotsin poliisi pysäytti AI:n 4.4.2019 yleisellä moottoritiellä ylinopeuden vuoksi. Poliisin suorittamassa valvonnassa kävi ilmi, että AI:n ajoneuvoon asennettua ajopiirturia ei ollut tarkastettu asetuksen N:o 165/2014 23 artiklan 1 kohdassa säädetyssä määräajassa. Siinä ei myöskään ollut ajopiirturilevyä. AI ilmoitti, että hänellä oli kaksi moottorikelkkaa ajoneuvonsa takaosassa ja että hän oli matkalla moottorikelkkakisoihin.

14.

Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mukaan AI:n ajoneuvo oli rekisteröity Ruotsin tieliikennerekisteriin (vägtrafikregistret) kuorma-autoksi, joka kuuluu EU:n ajoneuvoluokkaan N3, ( 6 ) johon kuuluvat ajoneuvot, jotka on suunniteltu ja rakennettu ensisijaisesti tavaroiden kuljettamiseen ja joiden kokonaismassa on yli 12 tonnia. Ajoneuvossa on tilaa kuudelle matkustajalle. Se on 3,6 metriä korkea ja 14,7 metriä pitkä, ja sen ilmoitettu massa on 17,68 tonnia. Ulkoisesti se muistuttaa linja-autoa. Ajoneuvon etuosassa (sisätilat) on AI:n ja hänen perheensä asuintila (jota he käyttävät matkoillaan), kun taas takaosa on suunniteltu säilytystilaksi moottorikelkkojen kuljettamista varten.

15.

Sundsvalls tingsrätt (Sundsvallin käräjäoikeus, Ruotsi) tuomitsi 7.9.2020 tehdyllä päätöksellä AI:n nopeusrajoituksen rikkomisesta. Hänet kuitenkin vapautettiin myöhemmin syytteestä, joka koski ajo- ja lepoaikoja sekä ajopiirtureita ym. koskevan asetuksen (2004:865) (Förordning (2004:865) om kör - och vilotider samt färdskrivare, m.m.) 9 luvun 6 §:n rikkomista. Kyseisessä säännöksessä säädetään sakon määräämisestä kuljettajille, jotka tahallaan tai huolimattomuudesta käyttävät ajopiirturia, jota ei ole tarkastettu asetuksen N:o 165/2014 23 artiklan 1 kohdan mukaisesti.

16.

Sekä AI että syyttäjälaitos valittivat tästä päätöksestä Hovrätten för Nedre Norrlandiin eli nyt käsiteltävässä asiassa ennakkoratkaisua pyytäneeseen tuomioistuimeen.

17.

Ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa syyttäjälaitos väittää, että AI:lla on velvollisuus asentaa ajoneuvoonsa asianmukaisesti tarkastettu ajopiirturi, koska hänen ajoneuvoaan käytetään asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitetussa tavaraliikenteessä. AI kiistää tämän väitteen ja väittää, että hänellä ei ole tällaista velvollisuutta, koska hänen ajoneuvoaan ei käytetä kaupalliseen tavarankuljetukseen, vaan se on ainoastaan yksityiskäyttöön tarkoitettu matkailuauto.

18.

Tässä yhteydessä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee, onko AI:n ajoneuvo jätettävä asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalan ulkopuolelle, koska sitä käytetään pääasiallisesti (AI:n yksityisenä) tilapäisenä asuintilana.

19.

Tuomioistuin toteaa tältä osin, että asetuksen N:o 561/2006 tekstissä ei ole mitään, minkä perusteella voitaisiin katsoa, että ajoneuvojen pääasiallinen tarkoitus tai tosiasiallinen käyttö vaikuttaisi suoraan kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan tulkintaan, kunhan ajoneuvoa voidaan käyttää ”maanteiden tavaraliikenteessä”. Lisäksi asetuksen N:o 561/2006 johdanto-osan 6 perustelukappaleesta käy selvästi ilmi, että asetuksen soveltamisala määritellään ”ajoneuvoluokkien” perusteella. Näin ollen näyttää siltä, että luokalla, johon ajoneuvo on rekisteröity tieliikennerekisteriin, voi olla merkitystä sen määrittämisessä, sovelletaanko asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohtaa tiettyyn ajoneuvoon.

20.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii kuitenkin, riittääkö säännöksen soveltamiseksi se, että tällaisella ajoneuvolla ”voidaan käytännössä kuljettaa tavaroita”. Se selittää, että jos asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamiseksi riittäisi, että ajoneuvolla voidaan kuljettaa tavaroita, tätä säännöstä olisi vaikea tulkita siten, että sillä tarkoitettaisiin muuta kuin että käytännössä ainoastaan ajoneuvon suurimmalla sallitulla massalla (eli sillä, ylittääkö se 3,5 tonnia vai ei) on merkitystä sen määrittämiseksi, kuuluuko ajoneuvo kyseisen asetuksen soveltamisalaan.

21.

Lisäksi todettuaan, että tavaroiden käsitettä ei ole määritelty asetuksessa N:o 561/2006, kyseinen tuomioistuin huomauttaa, että yleiskielessä yksityiset varusteet luokitellaan harvoin tavaroiksi. Asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa käytetty ilmaisu ”maanteiden tavaraliikenne” näyttäisi siten viittaavan siihen, että kyseisen asetuksen tarkoituksena on kattaa yksinomaan elinkeinotoimintaan liittyvät kaupalliset kuljetukset. Tätä tulkintaa tukee myös se, että asetuksen tavoitteena on kilpailun edellytysten yhdenmukaistaminen tieliikenteen alalla sekä työolojen ja liikenneturvallisuuden parantaminen.

22.

Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin huomauttaa kuitenkin, että asetuksen N:o 561/2006 3 artiklan h ja i alakohdasta käy selvästi ilmi, että tietyt ei-kaupallisiin kuljetuksiin käytettävät ajoneuvot voivat kuulua kyseisen asetuksen soveltamisalaan. Näin ollen ilmaisu ”maanteiden tavaraliikenne” olisi ymmärrettävä laajasti. Tätä tulkintaa tukee muun muassa asetuksen N:o 561/2006 4 artiklan c alakohdassa säädetty kuljettajan käsitteen määritelmä, josta voidaan päätellä, että vaatimuksena ei ole, että ajoneuvon kuljettaja suorittaa työtehtäviään.

23.

Edellä esitetyn perusteella ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

24.

Ennakkoratkaisupyyntö, joka on päivätty 25.10.2021, kirjattiin saapuneeksi 5.11.2021. Pelkästään Euroopan komissio on esittänyt kirjallisia huomautuksia. Asiassa ei ole pidetty istuntoa.

25.

Asetuksessa N:o 561/2006 vahvistetaan ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevat säännöt, joita maanteiden tavara- ja henkilöliikennettä harjoittavien kuljettajien on noudatettava. Näiden sääntöjen noudattamisen varmistamiseksi asetuksessa N:o 165/2014 vahvistetaan joukko velvoitteita, jotka koskevat sellaisten ajopiirtureiden kaltaisten valvontalaitteiden hyväksyntää, asennusta, tarkastusta ja käyttöä, joita käytetään muun muassa kuljettajan toimintaa ja ajomatkaa koskevien tietojen tallentamiseen.

26.

Asetuksen N:o 561/2006 soveltamisala, joka on sama kuin asetuksen N:o 165/2014 ( 7 ) soveltamisala, määritellään sen 2 artiklan 1 kohdassa, jossa säädetään, että tätä asetusta sovelletaan ”maanteiden – – tavaraliikenteeseen, jossa ajoneuvon suurin sallittu massa, mahdollinen perävaunu tai puoliperävaunu mukaan luettuna, on yli 3,5 tonnia” (2 artiklan 1 kohdan a alakohta), ja ”maanteiden – – henkilöliikenteeseen, jossa käytettävät ajoneuvot on rakennettu tai pysyvästi mukautettu yli yhdeksän henkilön kuljettamiseen, kuljettaja mukaan luettuna, ja tarkoitettu tällaiseen käyttöön” (2 artiklan 1 kohdan b alakohta). Nyt käsiteltävässä asiassa on kyse ensin mainitusta tapauksesta.

27.

Kahdella kysymyksellään, joita tarkastelen yhdessä, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii lähinnä sitä, kuuluuko nyt käsiteltävässä asiassa kyseessä olevan kaltainen sekakäytössä oleva ajoneuvo, jossa on sekä AI:n ja hänen perheensä tilapäinen asuintila että säilytystila moottorikelkkojen kuljettamiseksi vapaa-ajan tarkoituksiin, asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan, niin että tällaisen ajoneuvon kuljettajan on noudatettava kyseisen asetuksen ja asetuksen N:o 165/2014 sääntöjä ja ajoneuvo on varustettava viimeksi mainitun asetuksen mukaisella asianmukaisesti tarkastetulla ajopiirturilla.

28.

Seuraavissa jaksoissa perustelen, miksi näin todellakin on. Aluksi selitän, että se, että tällaista ajoneuvoa käytetään irtainten esineiden (tässä tapauksessa moottorikelkkojen) ei-kaupalliseen kuljetukseen, ei voi estää sitä, että sen katsotaan olevan asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitetussa tavaraliikenteessä käytettävä ajoneuvo, ja siten estää sitä kuulumasta kyseisen asetuksen soveltamisalaan (A). Toiseksi täsmennän, että jos tietyt kriteerit täyttyvät, se, että tällaista ajoneuvoa käytetään ensisijaisesti matkustajien asuintilana, ei estä sitä kuulumasta kyseisen säännöksen ja asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan (B).

29.

Jotta tietty tilanne kuuluisi asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan, on täytettävä kaksi kumulatiivista edellytystä: ensinnäkin kyseessä olevan kuljetuksen on kuuluttava joko kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a tai b alakohdan soveltamisalaan (positiivinen edellytys) ja toiseksi se ei saa kuulua minkään kyseisen asetuksen 3 artiklassa luetellun ulkopuolelle jättämisen piiriin (negatiivinen edellytys). ( 8 ) Kyseisessä säännöksessä luetellaan kuljetukset (”liikenne”), jotka, vaikka ne muuten kuuluisivat asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a tai b alakohdan soveltamisalaan, on nimenomaisesti jätetty kyseisessä asetuksessa ja asetuksessa N:o 165/2014 säädettyjen sääntöjen soveltamisalan ulkopuolelle, koska kuljetuksissa käytetään ajoneuvoja, joilla on tietyt erityiset ja pysyvät ominaisuudet ( 9 ) ja/tai jotka on tarkoitettu sellaiseen käyttöön, ( 10 ) jonka ei voida katsoa vaarantavan näillä asetuksilla tavoiteltuja päämääriä. ( 11 )

30.

Pääasian asianosaiset eivät kiistä sitä, että AI kuljettaa vapaa-ajallaan moottorikelkkoja vapaa-ajan tarkoituksiin. Asianosaiset ovat kuitenkin eri mieltä siitä, estääkö se, että kyseisiä tavaroita kuljetetaan ei-kaupalliseen tarkoitukseen, AI:n suorittamaa kuljetusta täyttämästä edellisessä kohdassa mainitsemaani positiivista edellytystä. Tältä osin ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyytää unionin tuomioistuinta selventämään, onko asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettua maanteiden tavaraliikenteen käsitettä tulkittava siten, että se koskee ainoastaan irtaimia esineitä tai tavaroita, joita kuljetetaan kaupalliseen tarkoitukseen. Jos näin olisi, kyseistä säännöstä ei sovellettaisi AI:n suorittamaan kuljetukseen, joka jäisi asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalan ulkopuolelle sen ei-kaupallisen luonteen vuoksi.

31.

Mielestäni tällainen tulkinta asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdasta olisi virheellinen. On nimittäin selvää, että kyseinen säännös ei koske ainoastaan kaupallista tavarankuljetusta, vaan sitä voidaan soveltaa myös yksityiseen, ei-kaupalliseen käyttöön tarkoitettujen irtainten esineiden tai esineiden kuljetuksiin (tässä tapauksessa AI:n puhtaasti harrastustoiminnan yhteydessä suorittamaan kuljetukseen)

32.

Olen päätynyt tähän useista eri syistä.

33.

Ensinnäkin asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan tekstistä ilmenee, että kyseisessä säännöksessä ei ole mitään viittausta siihen, että kyseisen säännöksen soveltamisalaan kuuluvien kuljetusten on oltava luonteeltaan ammattimaisia tai kaupallisia.

34.

Toiseksi tällaista vaatimusta ei voida johtaa kyseisessä säännöksessä käytetystä tavaran käsitteestä. On totta, että asetuksessa N:o 561/2006 ei määritellä tätä käsitettä ( 12 ) ja että, jos sen merkityssisältö ja ulottuvuus pyrittäisiin unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön ( 13 ) mukaisesti selvittämään sen tavanomaisen yleiskielessä esiintyvän merkityksen perusteella, voitaisiin todeta, että tavaroilla voitaisiin tarkoittaa esineitä, jotka valmistetaan tai tuotetaan myytäviksi osana liiketoimia. ( 14 )

35.

Tätä toteamusta on kuitenkin punnittava suhteessa siihen, että jäsenvaltiot voivat kyseisen asetuksen 13 artiklan 1 kohdan mukaan myöntää (harkinnanvaraisia) poikkeuksia ”sellaisten materiaalien tai laitteiden kuljetukseen, joita kuljettaja tarvitsee työnsä yhteydessä” (13 artiklan 1 kohdan d alakohdan toinen luetelmakohta) tai ”sirkusten ja huvipuistojen laitteiden” (13 artiklan 1 kohdan j alakohta) kuljetukseen. Tällaiset kuljetukset, jotka koskevat esineitä, joita käytetään ammattitoiminnan yhteydessä mutta joita ei ole tarkoitettu myytäviksi, kuuluvat siten asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan, ellei niitä ole nimenomaisesti suljettu pois jäsenvaltioiden kansallisessa lainsäädännössä. Mielestäni on siis selvää, että kyseisessä säännöksessä käytetty tavaran käsite ei rajoitu myytäviksi tarkoitettuihin esineisiin.

36.

Minusta ei myöskään vaikuta siltä, että tämä käsite rajoittuisi laajemmin ymmärrettynä esineisiin, jotka liittyvät kaupalliseen toimintaan. Asetuksessa N:o 561/2006 käytetäänkin tavaran käsitettä ainakin kahdessa tapauksessa ilman yhteyttä kaupalliseen toimintaan vaan pikemminkin ”ei-kaupallisen kuljetuksen” yhteydessä. ( 15 )

37.

Totean lisäksi, että toisessa tieliikenteen alan asetuksessa, nimittäin asetuksessa 2018/858, tavaroiden käsitteellä ( 16 ) tarkoitetaan ”ensisijaisesti irtaimia esineitä”. ( 17 ) Lisäksi unionin tuomioistuin on oikeuskäytännössään yleensä antanut tavaran käsitteelle laajan merkityksen, ( 18 ) erityisesti tulkitessaan tavaroiden vapaata liikkuvuutta koskevia EUT-sopimuksen määräyksiä. ( 19 ) Tässä yhteydessä se on selvästi todennut, että sillä, kuljetetaanko tavaroita myyntitarkoituksessa vai henkilökohtaiseen käyttöön tai kulutukseen, ei ole merkitystä. ( 20 )

38.

Kolmanneksi asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan asiayhteyden mukainen tulkinta ottaen huomioon sen 3 artikla ja erityisesti 3 artiklan h alakohta, jossa säädetään lähinnä, että kyseistä asetusta ei sovelleta enintään 7,5 tonnin painoisilla ajoneuvoilla suoritettaviin ei-kaupallisiin tavarankuljetuksiin, vahvistaa nähdäkseni sen, että ensiksi mainitun säännöksen soveltamisala ei rajoitu kaupallisiin tavarankuljetuksiin.

39.

Tarkemmin sanottuna, jotta ajoneuvo voisi hyötyä asetuksen N:o 561/2006 3 artiklan h alakohdassa säädetystä ulkopuolelle jättämisestä, kahden kumulatiivisen edellytyksen on täytyttävä. Ensinnäkin ajoneuvoa on käytettävä ”ei-kaupalliseen tavarankuljetukseen” ( 21 ), ja toiseksi sen suurin sallittu massa saa olla enintään 7,5 tonnia. On selvää, että tämä toinen vaatimus voi tarkoittaa vain yhtä asiaa: kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohtaa voidaan tosiasiallisesti soveltaa ei-kaupalliseen käyttöön tarkoitettujen tavaroiden kuljettamiseen, jos kyseisen ajoneuvon suurin sallittu massa ylittää kyseisen massan. ( 22 )

40.

Ei-kaupalliseen tavarankuljetukseen käytettävillä ajoneuvoilla suoritettaviin kuljetuksiin voidaan soveltaa myös, kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on itse todennut, toista ulkopuolelle jättämistä, nimittäin asetuksen N:o 561/2006 3 artiklan i alakohdassa säädettyä ulkopuolelle jättämistä, jota sovelletaan ”hyötyajoneuvoihin, jotka ovat museoajoneuvoja sen jäsenvaltion lainsäädännön mukaan, jossa niillä ajetaan, ja joita käytetään ei-kaupallisiin tavaran tai henkilöiden kuljetuksiin”. ( 23 ) Tämänkin ulkopuolelle jättämisen rajat ovat selvät. Unionin lainsäätäjä näyttää myös tässä tapauksessa katsoneen, että se, että ajoneuvossa kuljetetaan tavaroita ei-kaupalliseen tarkoitukseen, ei riitä siihen, että tällainen kuljetus jätetään kyseisen asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle, ja näin ollen se on lähtenyt siitä, että kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohtaa voidaan soveltaa ei-kaupalliseen tavarankuljetukseen.

41.

Kaiken kaikkiaan se, että asetuksen N:o 561/2006 3 artiklaan sisältyy ei pelkästään yksi vaan kaksi suppeasti määriteltyä ulkopuolelle jättämistä, jotka liittyvät erityistapauksiin, joissa on kyse ei-kaupallisesta tavarankuljetuksesta, on mielestäni osoitus siitä, että tällaisia kuljetuksia ei ole jätetty kokonaan kyseisen asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle.

42.

Mielestäni muu tulkinta olisi contra legem. Unionin tuomioistuin on nimittäin vakiintuneesti katsonut, että kyseisen asetuksen 3 artiklaa ei voida tulkita niin, että sen vaikutukset ulotetaan yli sen, mikä on tarpeen niiden etujen suojaamiseksi, jotka sillä on tarkoitus taata, ja että kyseisessä säännöksessä lueteltujen ulkopuolelle jättämisten ulottuvuus on määritettävä ottaen huomioon kyseessä olevan asetuksen tavoitteet. ( 24 ) Jos unionin lainsäätäjällä oli tarkoitus ottaa käyttöön yleinen ulkopuolelle jättäminen kaikkien sellaisten ajoneuvojen osalta, joilla kuljetetaan ei-kaupallisia tavaroita, kyseisen asetuksen 3 artiklan h ja i kohdassa ei olisi rajoitettu niissä säädettyjä ulkopuolelle jättämisiä koskemaan ainoastaan erityisiä kuljetettujen tavaroiden ryhmiä, vaan siinä olisi viitattu pelkästään ei-kaupalliseen tavarankuljetukseen. ( 25 )

43.

Tästä seuraa nähdäkseni, että asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohtaa sovelletaan lähtökohtaisesti ( 26 ) tavarankuljetuksiin riippumatta siitä, onko kyseessä kaupallinen vai ei-kaupallinen kuljetus. Kun kyse on ei-kaupallisesta tavarankuljetuksesta, vain ajoneuvot, joiden suurin sallittu massa on yli 7,5 tonnia, kuuluvat kuitenkin tämän säännöksen soveltamisalaan, koska enintään 7,5 tonnin painoiset ajoneuvot on jätetty soveltamisalan ulkopuolelle kyseisen asetuksen 3 artiklan h alakohdan nojalla.

44.

Asetuksella N:o 561/2006 tavoitellut päämäärät tukevat sen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan tällaista tulkintaa.

45.

Muistutan tältä osin, että asetuksella N:o 561/2006 on kolme tavoitetta: kilpailun edellytysten yhdenmukaistaminen tieliikenteen alalla, sen soveltamisalaan kuuluvien työntekijöiden sosiaalisten olojen parantaminen ja yleisen liikenneturvallisuuden parantaminen (kaikkien ajoneuvojen osalta). ( 27 ) Tuomioistuin on aiemmin vahvistanut, että ei-kaupallinen tavarankuljetus ei vaikuta kilpailuun tiekuljetusalalla eikä estä tämän alan työolojen parantamista koskevan tavoitteen saavuttamista. ( 28 ) Olen kuitenkin komission kanssa samaa mieltä siitä, että näyttää siltä, että unionin lainsäätäjä on katsonut, että tällaiset kuljetukset voivat hyvinkin aiheuttaa riskin liikenneturvallisuudelle erityisesti silloin, kun kyseisten ajoneuvojen suurin sallittu massa on yli 7,5 tonnia (tai jos ajoneuvo painaa tosiasiallisesti, kuten AI:n ajoneuvon tapauksessa, yli 17 tonnia). Euroopan parlamentti korosti asetusta N:o 561/2006 koskevan komission ehdotusluonnoksen ( 29 ) ensimmäisessä käsittelyssä, ( 30 )että liikenneturvallisuusnäkökohtaa ei voida sen mielestä rajoittaa koskemaan vain kaupallista sektoria, vaan sitä olisi sovellettava myös ei-kaupalliseen tavaraliikenteeseen.

46.

On myös syytä mainita, että unionin tuomioistuin on korostanut yleisen liikenneturvallisuuden parantamista koskevan tavoitteen merkitystä useissa tuomioissa, jotka koskevat asetuksessa N:o 561/2006 säädettyjen soveltamisalan ulkopuolelle jättämisten ja poikkeusten tulkintaa. ( 31 )

47.

Katson, että jos kaikki ei-kaupalliset tavarankuljetukset jätettäisiin asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalan ulkopuolelle, liikenneturvallisuuden parantamista koskeva tavoite, jonka oli unionin lainsäätäjän tavoitteena asetusta N:o 561/2006 antaessaan, vaarantuisi. ( 32 ) Sillä, että tämäntyyppiset kuljetukset ovat harvinaisempia kuin kaupallisen toiminnan yhteydessä suoritettavat kuljetukset, ( 33 ) ei mielestäni ole merkitystä. Jonain aamuna AI voi hyvinkin herättyään päättää ajaa yli 17 tonnia painavaa ajoneuvoaan 20 tuntia yhtäjaksoisesti pitämättä taukoja, millä voi olla huomattavia kielteisiä vaikutuksia yleiseen liikenneturvallisuuteen (ei vähiten tällaisen ajoneuvon painon vuoksi).

48.

Uskon, että tämäntyyppinen tilanne oli unionin lainsäätäjän mielessä, kun se päätti rajoittaa asetuksen N:o 561/2006 3 artiklan h alakohdassa säädetyn soveltamisalan ulkopuolelle jättämisen koskemaan ei-kaupallista tavarankuljetusta ajoneuvoilla, joiden suurin sallittu massa on enintään 7,5 tonnia. ( 34 ) Näin ollen olen komission kanssa samaa mieltä siitä, että tällaisten kuljetusten järjestelmällinen jättäminen asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle olisi ristiriidassa tämän tavoitteen saavuttamisen kanssa.

49.

En myöskään katso, että unionin tuomioistuimen tuomiossa Lundberg ( 35 ) tuetaan päinvastaista tulkintaa. Ensi näkemältä voitaisiin katsoa, että kyseisessä asiassa kansallisissa tuomioistuimissa käsiteltävänä ollut riita muistuttaa nyt käsiteltävää asiaa. Lundberg oli nimittäin AI:n tavoin sellaisen ajoneuvon omistaja ja kuljettaja, jota hän käytti toisen moottoriajoneuvon eli ralliauton kuljettamiseen (ensiksi mainittuun ajoneuvoon kiinnitetyssä perävaunussa). Hän oli harrastelijaralliautoilija, joka harjoitti vapaa-aikanaan autourheilua. Toisin kuin AI:n ajoneuvo (joka painaa yli 17 tonnia), Lundbergin ajoneuvon kokonaispaino ei ylittänyt 7,5 tonnia.

50.

Nähdäkseni juuri tämä seikka, eikä pelkästään se, että Lundberg kuljetti ralliautoaan ei-ammattimaisessa ja ei-kaupallisessa tarkoituksessa, johti siihen, että unionin tuomioistuin katsoi, että kuljetus kuului selkeästi asetuksen N:o 561/2006 3 artiklan h alakohdassa säädetyn ulkopuolelle jättämisen soveltamisalaan ja jäi siten kyseisen säädöksen soveltamisalan ulkopuolelle. ( 36 ) Unionin tuomioistuinta ei kyseisessä asiassa pyydetty myöskään tulkitsemaan kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaa vaan ainoastaan asetuksen N:o 561/2006 3 artiklan h alakohdassa säädetyn ulkopuolelle jättämisen soveltamisalaa.

51.

Nähdäkseni on siis vastustettava kiusausta soveltaa tuomiossa Lundberg omaksuttua oikeudellista ratkaisua pääasiassa kyseessä oleviin tosiseikkoihin pelkästään sillä perusteella, että tässäkin tapauksessa AI kuljettaa tavaroita vapaa-aikanaan. ( 37 ) Tältä osin muistutan, että pääasian asianosaiset eivät kiistä sitä, että AI:n ajoneuvon suurin sallittu massa on yli 7,5 tonnia ja että kyseinen ajoneuvo ei näin ollen kuulu asetuksen N:o 561/2006 3 artiklan h alakohdassa säädetyn ulkopuolelle jättämisen piiriin.

52.

Edellä esitetyn perusteella minusta on selvää, että asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohtaa ei ole rajoitettu koskemaan vain kaupallisia tavarankuljetuksia. Kyseisessä säännöksessä oleva määritelmä kattaa myös ajoneuvoilla suoritettavat yksityiset, ei-kaupalliset kuljetukset, esimerkiksi harrastuksen yhteydessä, ja näin ollen kyseisen asetuksen ja asetuksen N:o 165/2014 sääntöjä sovelletaan niihin, paitsi jos nämä kuljetukset kuuluvat asetuksen N:o 561/2006 3 artiklan h alakohdassa säädetyn nimenomaisen ulkopuolelle jättämisen (tai muun kyseisessä asetuksessa säädetyn ulkopuolelle jättämisen tai poikkeuksen) soveltamisalaan.

53.

Todettuani, että pääasian olosuhteissa se, että AI:n ajoneuvolla kuljetetaan tavaroita (tässä tapauksessa moottorikelkkoja) ei-kaupalliseen tarkoitukseen, ei estä pitämästä kyseistä ajoneuvoa asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettuna tavaroita kuljettavana ajoneuvona, tutkin seuraavaksi, jääkö se asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle siksi, että tämä ajoneuvo on sekakäytössä oleva ajoneuvo, jota AI ja hänen perheensä käyttävät paitsi tavaroiden kuljettamiseen myös matkustajien tilapäisenä asuintilana. Vastaan tähän kieltävästi.

54.

Kuten edellä 26 kohdassa muistutin, asetusta N:o 561/2006 sovelletaan i) ”maanteiden – – tavaraliikenteeseen, jossa ajoneuvon suurin sallittu massa, mahdollinen perävaunu tai puoliperävaunu mukaan luettuna, on yli 3,5 tonnia” (2 artiklan 1 kohdan a alakohta), ja ii) ”maanteiden – – henkilöliikenteeseen, jossa käytettävät ajoneuvot on rakennettu tai pysyvästi mukautettu yli yhdeksän henkilön kuljettamiseen, kuljettaja mukaan luettuna, ja tarkoitettu tällaiseen käyttöön” (2 artiklan 1 kohdan b alakohta). Tästä säännöksestä seuraa loogisesti, että kyseinen asetus ei koske maantiekuljetuksia, joissa käytetään i) ajoneuvoja, jotka kuljettavat tavaroita ja joiden suurin sallittu massa on enintään 3,5 tonnia, tai ii) ajoneuvoja, jotka kuljettavat matkustajia ja jotka on rakennettu tai pysyvästi mukautettu enintään yhdeksän henkilön (kuljettaja mukaan luettuna) kuljettamiseen.

55.

Ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa AI väittää olennaisilta osin, että näiden kahden kuljetusluokan ja asetuksessa N:o 561/2006 (kuten 3 artiklan h alakohdassa) nimenomaisesti säädettyjen ulkopuolelle jättämisten tai poikkeusten soveltamisalaan kuuluvien kuljetusten lisäksi myös muut kuljetukset voivat välttyä kyseisessä asetuksessa vahvistettujen sääntöjen soveltamiselta. AI:n mukaan kyse on ”kuljetuksista”, jotka suoritetaan ajoneuvoilla, jotka on rakennettu tai pysyvästi mukautettu ensisijaisesti tarjoamaan matkustajilleen asuintilaa eikä pelkästään tavaroiden kuljettamiseen. AI väittää, että tällaiset kuljetukset eivät kuulu asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan. Hän katsoo, että hänen ajoneuvonsa olisi jätettävä kyseisen asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle (riippumatta siitä, että sitä käytetään tavaroiden kuljettamiseen ja että sen suurin sallittu massa on yli 7,5 tonnia), koska sitä käytetään ensisijaisesti hänen ja hänen perheensä tilapäisenä asuintilana.

56.

Komissio puolestaan katsoo, että mikään asetuksessa N:o 561/2006 ei viittaa siihen, että se, että ajoneuvoa käytetään tavaroiden kuljettamisen lisäksi ensisijaisesti tilapäisenä asuintilana, olisi esteenä sille, että sitä katsottaisiin käytettävän kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitetussa tavaraliikenteessä.

57.

Tältä osin totean ensinnäkin, että vaikka asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan b alakohdassa edellytetään nimenomaisesti, että on arvioitava, miten ajoneuvo on rakennettu tai pysyvästi mukautettu (ennen kuin voidaan päätellä, että tällaista ajoneuvoa käytetään kyseisessä säännöksessä tarkoitetussa henkilöliikenteessä), näin ei ole kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa.

58.

Asetuksen N:o 561/2006 4 artiklan b alakohdan ensimmäisessä luetelmakohdassa olevasta ”moottoriajoneuvon” määritelmästä käy kuitenkin selvästi ilmi, että kyseiseen asetukseen sisältyviä sääntöjä on tarkoitus soveltaa ”moottorikäyttöiseen omalla käyttövoimalla – – kulkevaan ajoneuvoon, jota käytetään tavallisesti – – tavaran kuljettamiseen” ja jolla tapahtuva kuljetus kuuluu asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan. ( 38 ) Lisäksi asetuksen N:o 561/2006 4 artiklan a alakohdasta käy ilmi, että ajoneuvon ei tarvitse olla kuormattu.

59.

Nähdäkseni tästä seuraa, että jotta kuljetus kuuluisi asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan ja siihen sovellettaisiin kyseisessä asetuksessa säädettyjä sääntöjä, edellytyksenä ei ole, että ajoneuvolla tosiasiallisesti kuljetetaan kyseisenä ajankohtana tavaraa. Kuten AI väittää ennakkoratkaisua pyytäneessä tuomioistuimessa, edellytyksenä ei myöskään ole, että tällaista ajoneuvoa käytetään ensisijaisesti tavaran kuljettamiseen. Itse asiassa riittää, että ajoneuvoa ”käytetään tavallisesti tavaran kuljettamiseen”. ( 39 ) Ymmärtääkseni ajoneuvossa on siis oltava pysyviä (eikä vain tilapäisiä) ominaisuuksia, jotka osoittavat, että sitä käytetään ”tavallisesti tavaran kuljettamiseen”. Näitä seikkoja on mielestäni arvioitava sen perusteella, miten ajoneuvo on rakennettu tai miten sitä on pysyvästi mukautettu, analogisesti kyseisen asetuksen 2 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetyn vaatimuksen kanssa. ( 40 )

60.

Toiseksi minusta vaikuttaa siltä, että asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdassa tehty ero ”tavaraliikenteen” (2 artiklan 1 kohdan a alakohta) ja ”henkilöliikenteen” (2 artiklan 1 kohdan b alakohta) välillä jäljittelee (ainakin jossain määrin) muissa tieliikenteen alalla annetuissa unionin säädöksissä ja erityisesti asetuksessa N:o 2018/858 (jossa vahvistetaan hallinnolliset säännökset ja tekniset vaatimukset kaikkien uusien ajoneuvojen tyyppihyväksyntää ja markkinoille saattamista varten) tehtyä eroa. ( 41 ) Kyseisen asetuksen 4 artiklan mukaan moottoriajoneuvot, jotka ”on suunniteltu ja rakennettu ensisijaisesti matkustajien ja heidän matkatavaroidensa kuljettamiseen”, ( 42 ) kuuluvat yhteen luokkaan (luokka M), kun taas moottoriajoneuvot, jotka ”on suunniteltu ja rakennettu ensisijaisesti tavaroiden kuljettamiseen”, ( 43 ) kuuluvat toiseen, erilliseen luokkaan (luokka N).

61.

”Matkailuautoilla” tarkoitetaan asetuksen 2018/858 liitteessä I olevan A osan 5.1 kohdassa ( 44 ) luokan M ajoneuvoja, joissa on majoitustila. Kyseisessä tilassa on oltava vähintään seuraavat varusteet: a) istuimia ja pöytä; b) makuupaikkoja, jotka voidaan myös muuntaa istuimista; c) keittomahdollisuudet; d) säilytystiloja. Siitä, että matkailuautot kuuluvat asetuksen 2018/858 luokkaan M, seuraa, että niitä pidetään kyseisessä asetuksessa ajoneuvoina, jotka on ”suunniteltu ja rakennettu ensisijaisesti matkustajien ja heidän matkatavaroidensa kuljettamiseen” eikä tavaroiden kuljettamiseen. Se, että ajoneuvoissa on säilytystiloja, ei estä niitä kuulumasta tähän luokkaan, kunhan tällaiset säilytystilat on integroitu majoitustilaan ja kiinnitetty siihen tukevasti. ( 45 )

62.

Näiden toteamusten perusteella voin helposti hyväksyä sen, että asetusta N:o 561/2006 sovellettaessa ”matkailuautoja”, joilla on edellä 61 kohdassa luetellut ominaisuudet, on lähtökohtaisesti, kuten myös asetusta 2018/858 sovellettaessa, katsottava käytettävän matkustajien eikä tavaroiden kuljettamiseen ja näin ollen kuuluvan kyseisen asetuksen soveltamisalaan vain silloin, kun ne täyttävät 2 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetyt kriteerit (eli vain silloin, kun ne on rakennettu tai pysyvästi mukautettu yli yhdeksän henkilön kuljettamiseen, kuljettaja mukaan luettuna, ja ne on tarkoitettu tähän käyttöön).

63.

Tämän täsmennyksen jälkeen totean, että pääasia koskee tietynlaista ajoneuvoa, joka ulkoisesti muistuttaa linja-autoa ja joka on sekakäytössä oleva ajoneuvo, koska siinä on sekä majoitustila että säilytystila, joka on riittävän suuri, jotta AI voi säilyttää siellä vähintään kaksi moottorikelkkaa.

64.

Asiakirja-aineistosta ja niistä tiedoista, jotka ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on toimittanut ennakkoratkaisupyynnössään, päättelen, että AI:n ajoneuvon säilytystila ei ole integroitu sen majoitustilaan, vaan se on erillinen. ( 46 ) Sitä ei myöskään näytä olevan suunniteltu pelkästään ajoneuvon matkustajien matkatavaroiden säilytykseen (toisin kuin linja-auton matkatavaratila tai matkailuauton kattoboksi). Lopuksi totean, että minusta näyttää siltä, että tällainen säilytystila on AI:n ajoneuvon pysyvä ominaisuus. Toisin kuin polkupyörätelinettä tai kattoboksia, sitä ei voi helposti poistaa.

65.

Onko tällaisessa tilanteessa katsottava, että ajoneuvolla kuljetetaan edelleen matkustajia ja heidän matkatavaroitaan? Mielestäni ei. ( 47 ) Onko katsottava, että sillä tavallisesti kuljetetaan tavaroita ja että se siten kuuluu asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan? Mielestäni on.

66.

Katson nimittäin, että AI:n ajoneuvon kaltaista sekakäytössä olevaa ajoneuvoa, jossa on sekä majoitustilaa että säilytystilaa, on pidettävä asetuksessa N:o 561/2006 tarkoitettuna ajoneuvona, jolla tavallisesti kuljetetaan tavaroita, ja tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvana riippumatta siitä, täyttääkö se vaadittavat edellytykset, jotta se voidaan luokitella asetuksessa 2018/858 tarkoitetuksi ”matkailuautoksi”, kun tällaisen ajoneuvon säilytystila (i) on erillinen tai muutoin fyysisesti erotettavissa asuintilasta (eikä siihen integroitu), (ii) ei kohtuudella vaikuta siltä, että se olisi suunniteltu pelkästään ajoneuvon matkustajien matkatavaroiden säilytystilaksija (iii) se on ajoneuvon pysyvä ominaisuus siinä mielessä, että ajoneuvo on joko rakennettu tai pysyvästi mukautettu siten, että se sisältää tällaisen tilan.

67.

Tämä kolmiosainen testi, jota kansallisten tuomioistuinten on sovellettava kussakin yksittäistapauksessa, näyttää mielestäni johtavan toivottaviin tuloksiin suurimmassa osassa tapauksia.

68.

Ensinnäkin sillä varmistetaan toisessa ääripäässä, että kuorma-auton ammattikuljettajaan, joka on mukauttanut ajoneuvon ohjaamon niin, että se sisältää pysyvästi oleskelu- ja makuutilan, sovelletaan edelleen asetuksen N:o 561/2006 sääntöjä (joko siksi, että asuintila ei täytä kaikkia asetuksessa 2018/858 säädettyjä edellytyksiä, jotta sitä voitaisiin pitää ”matkailuautona”, tai siksi, että säilytystila täyttää joka tapauksessa edelleen edellä esitetyt kolme edellytystä).

69.

Toisessa ääripäässä se johtaa myös siihen johtopäätökseen, että matkailuautoa ei pidetä asetuksen N:o 506/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa tarkoitettuna tavaroita kuljettavana ajoneuvona pelkästään sen vuoksi, että sen asuintilan kaapit on täytetty lautasilla, kupeilla ja muilla astioilla tai esineillä, joita tyypillisesti oletetaan olevan kotona, tai sen vuoksi, että tällaisessa ajoneuvossa on tavaratila tai säilytystila, joka on ilmeisesti tarkoitettu vain matkustajien matkatavaroiden kuljettamiseen, tai että siihen on kiinnitetty irrotettava polkupyöräteline tai kattoboksi.

70.

Toiseksi edellä 66 kohdassa esitetty testi tarjoaa myös sopivan ratkaisun (tai ainakin sillä vältetään absurdeja tuloksia) monimutkaisemmissa ja vähemmän selkeissä tilanteissa. Havainnollistan asiaa kolmella (hypoteettisella) esimerkillä.

71.

Ensimmäinen esimerkki koskee harrastelijasurffaajaa, jolla on yli 7,5 tonnin painoinen pakettiauto, johon mahtuu 50 surffilautaa surffaajan omaan ja hänen ystäviensä käyttöön ja jossa hän pitää myös patjaa, jonka päällä hän ajoittain nukkuu. Kuljettaako surffaaja tavaraa? Kyllä, koska hänen ajoneuvollaan ei ole kaikkia asetuksessa (ETY) 2018/858 lueteltuja ominaisuuksia, joiden perusteella se voidaan luokitella ”matkailuautoksi” ja siten ajoneuvoksi, joka on suunniteltu tai rakennettu ensisijaisesti ”matkustajien ja heidän matkatavaroidensa” kuljettamiseen, ja koska se on joka tapauksessa rakennettu tai pysyvästi mukautettu siten, että se sisältää selvästi tunnistettavan säilytystilan, jota ei näytä olevan suunniteltu ainoastaan hänen matkatavaroidensa kuljettamiseen. Toisin sanoen harrastelijasurffaaja on samassa tilanteessa kuin edellä 68 kohdassa kuvattu ammattimainen kuorma-autonkuljettaja.

72.

Toinen esimerkki: entä jos surffaajalla olisi oikea matkailuauto ja hän kuljettaisi ystäviensä tai perheensä surffilaudat säilytystilassa, joka ei ole suurempi kuin matkatavaroiden kuljettamiseen tarkoitettu tavaratila? Surffaaja ei kuljettaisi tavaroita. Hän olisi samassa tilanteessa kuin edellä 69 kohdassa mainittu ”perinteinen” matkailuauto.

73.

Kolmas esimerkki (tämä tilanne on jo monimutkaisempi): entä jos samat surffilaudat (tai AI:n moottorikelkat) sijoitettaisiin hyvin suureen ( 48 ) perävaunuun, joka olisi kiinnitetty matkailuauton perään? Estääkö se, että perävaunu voidaan irrottaa matkailuautosta, sen, että ajoneuvon voidaan katsoa kuljettavan tavaroita? Mielestäni ei. Asetuksessa N:o 561/2006 tarkoitettu ajoneuvo voi nimittäin koostua ajoneuvoyhdistelmästä. ( 49 ) Matkailuautoon kytketty perävaunu katsottaisiin näin ollen yhdeksi ajoneuvoyksiköksi. Perävaunun pysyvät ominaisuudet (kuten se, että se on rakennettu tai mukautettu pysyvästi säilytystilaksi) voitaisiin mielestäni ulottaa koskemaan ajoneuvoa kokonaisuudessaan. ( 50 )

74.

Kuten edellä 59 kohdassa jo totesin, on tärkeää pitää mielessä, että jotta kuljetus kuuluisi asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan, ei ole välttämätöntä, että ajoneuvoa, jolla kyseistä kuljetusta suoritetaan, käytetään ensisijaisesti tavaroiden kuljettamiseen (kuten asetuksessa 2018/858 edellytetään). Riittää, että ajoneuvoa käytetään ”tavallisesti” ( 51 ) tavaroiden kuljettamiseen.

75.

Mielestäni sekakäytössä olevaa ajoneuvoa on katsottava käytettävän tavallisesti tavarankuljetukseen, jos i) se on rakennettu tai pysyvästi mukautettu siten, että se sisältää säilytystilan, joka on ii) selvästi yksilöitävissä ( 52 ) ja iii) näyttää kohtuudella siltä, ettei sitä ole suunniteltu pelkästään matkustajien matkatavaroiden kuljettamiseen. Jos nämä ominaisuudet täyttyvät, ei ole tarpeen arvioida, onko tavaroiden kuljetus etusijalla matkustajien kuljetukseen nähden. ( 53 ) Mielestäni kuljettajaan on sovellettava asetuksessa N:o 561/2006 vahvistettuja ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia sääntöjä ja hän on velvollinen käyttämään asianmukaisesti tarkastettua ajopiirturia, jos ajoneuvon suurin sallittu massa on yli 3,5 tonnia (kaupallisessa tavaraliikenteessä) tai yli 7,5 tonnia (ei-kaupallisessa tavaraliikenteessä). ( 54 )

76.

Tämä lähestymistapa on mielestäni sopusoinnussa sen määritelmän kanssa, jonka mukaan tavaran käsite kattaa kaikki aineelliset esineet, ei ainoastaan liiketoimessa myytäväksi tai käytettäväksi tarkoitetut tavarat, ja olen edellisessä jaksossa ehdottanut, että unionin tuomioistuin omaksuu tämän määritelmän. ( 55 ) Se on myös sopusoinnussa yleisen liikenneturvallisuuden parantamista koskevan tavoitteen kanssa, joka oli unionin lainsäätäjän tavoitteena sen antaessa asetuksen N:o 561/2006. ( 56 ) Sillä nimittäin varmistetaan, että raskaat ajoneuvot, joiden unionin lainsäätäjä katsoi aiheuttavan todellisen riskin yleiselle liikenneturvallisuudelle, kuuluvat asetuksen soveltamisalaan ja etteivät ne voi vapautua asetuksessa asetetuista velvoitteista pelkästään sillä perusteella, että niitä käytetään osittain matkailuautoina.

77.

Tässä vaiheessa haluan lisätä, että EU:n ajoneuvoluokka, johon ajoneuvo on rekisteröity kansallisessa tieliikennerekisterissä, on mielestäni suuntaa-antava, mutta ei ratkaiseva. On edelleen arvioitava, käytetäänkö ajoneuvoa ”tavallisesti” tavaroiden kuljettamiseen eli täyttyvätkö edellä esittämäni kriteerit. Ennakkoratkaisupyynnössään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin täsmensi, että AI:n ajoneuvo on rekisteröity asetuksen 2018/858 luokkaan N3, johon kuuluvat ”moottoriajoneuvot, jotka on suunniteltu ja rakennettu ensisijaisesti tavaroiden kuljettamiseen” ja joiden kokonaismassa on yli 12 tonnia. Mielestäni se, että ajoneuvo on rekisteröity kyseiseen luokkaan, osoittaa yleensä, että sitä käytetään tavallisesti tavaroiden kuljettamiseen. ( 57 ) Sillä ei kuitenkaan voi olla ratkaisevaa merkitystä kansallisten tuomioistuinten arvioinnissa. Jos tämä olisi ollut unionin lainsäätäjän tarkoitus, se olisi yksinkertaisesti viitannut näihin luokkiin asetuksessa N:o 561/2006. ( 58 )

78.

Lopuksi haluaisin sanoa muutaman sanan ehdottamani ratkaisun käytännön seurauksista. Se ei suinkaan tarkoita sitä, että kaikki nyt käsiteltävän asian kaltaiset sekakäytössä olevat ajoneuvot, joissa on sekä majoitustiloja että säilytystiloja tavaroiden ei-kaupallista kuljettamista varten, on varustettava ajopiirturilla tai että niiden kuljettajan on noudatettava asetuksessa N:o 561/2006 vahvistettuja ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia sääntöjä.

79.

Kuten edellä mainitsin, tällaisten ajoneuvojen kuljettajat kuuluvat asetuksen N:o 561/2006 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan soveltamisalaan ja heidän on noudatettava kyseisessä asetuksessa ja asetuksessa N:o 165/2014 vahvistettuja sääntöjä (mukaan lukien velvollisuus käyttää asianmukaisesti tarkastettua ajopiirturia) vain silloin, kun voidaan sanoa, että heidän ajoneuvoaan käytetään ”tavallisesti” tavaroiden kuljettamiseen ja kun ajoneuvon suurin sallittu massa on yli 7,5 tonnia. Huomattava määrä sekakäytössä olevia matkailuautoja, asuntovaunuja ja vastaavia jää tämän kynnyksen alle. Niillä suoritettavat kuljetukset on näin ollen yksinkertaisesti jätetty asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalan ulkopuolelle. ( 59 )

80.

Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Hovrätten för Nedre Norrlandin esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti: