—

Mattia Manzi ja Compagnia Naviera Orchestra, edustajinaan avvocato A. Rossi ja avvocato S. Dameri, solicitor B. O’Connorin valtuuttamina,

—

Italian hallitus, asiamiehenään G. Palmieri, avustajanaan avvocato dello Stato G. Albenzio,

—

Euroopan parlamentti, asiamiehinään I. Anagnostopolou, L. Visaggio ja J. Rodrigues,

—

Euroopan unionin neuvosto, asiamiehinään K. Michoel, S. Barbagallo ja M. Moore,

—

Euroopan komissio, asiamiehinään S. Boelaert, S. Petrova, L. Pignataro-Nolin ja L. Prete,

1

Ennakkoratkaisupyyntö koskee tiettyjen nestemäisten polttoaineiden rikkipitoisuuden vähentämisestä ja direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta 26.4.1999 annetun neuvoston direktiivin 1999/32/EY (EYVL L 121, s. 3) – sellaisena kuin se on muutettuna 6.7.2005 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2005/33/EY (EUVL L 191, s. 59; jäljempänä direktiivi 1999/32) – 2 artiklan 3 g alakohdan ja 4 a artiklan 4 kohdan tulkintaa.

2

Tämä pyyntö on esitetty asiassa, jossa asianosaisina ovat yhtäältä Mattia Manzi ja Compagnia Naviera Orchestra ja toisaalta Capitaneria di Porto di Genova (Genovan (Italia) satamaviranomainen) ja joka koskee hallinnollista seuraamusmaksua, joka ensiksi mainituille on määrätty sen takia, ettei meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden enimmäisrikkipitoisuutta ole noudatettu.

3

Alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä tehdyssä kansainvälisessä yleissopimuksessa, joka allekirjoitettiin Lontoossa 2.11.1973, sellaisena kuin se on täydennettynä 17.2.1978 tehdyllä pöytäkirjalla (jäljempänä Marpol 73/78 -yleissopimus), vahvistetaan sääntöjä meriympäristön pilaantumisen ehkäisemiseksi.

4

Alusten aiheuttaman meren pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen – sellaisena kuin se on muutettuna asiaa koskevalla vuoden 1978 pöytäkirjalla – muuttamisesta tehdyllä vuoden 1997 pöytäkirjalla, joka on allekirjoitettu Lontoossa 26.9.1997 (jäljempänä vuoden 1997 pöytäkirja), mainittuun yleissopimukseen lisättiin VI liite, jonka otsikko on ”Säännöt alusten aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi” (jäljempänä VI liite).

5

Vuoden 1997 pöytäkirjan sopimuspuolina on 25 Euroopan unionin jäsenvaltiota. Tšekin tasavalta, Unkari ja Itävallan tasavalta eivät ole kyseisen pöytäkirjan sopimuspuolia.

6

Pääasian kannalta relevanttina ajankohtana VI liitteen 14 säännön 1 kohdassa määrättiin, että rikin oksidipäästöjen valvonta-alueiden ulkopuolella meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuus ei saanut ylittää 4,5 painoprosenttia.

7

Direktiivin 1999/32 johdanto-osan ensimmäisessä, kolmannessa ja kahdeksannessa perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

– –

– –

8

Direktiivin 1 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Tämän direktiivin tarkoituksena on tietyntyyppisten nestemäisten polttoaineiden palamisesta aiheutuvien rikkidioksidipäästöjen vähentäminen ja siten tällaisten ihmisille ja ympäristölle vahingollisten päästöjen vaikutusten vähentäminen.”

9

Direktiivin 2 artiklan 3 f alakohdassa täsmennetään, että direktiiviä sovellettaessa

”matkustaja-aluksilla [tarkoitetaan] aluksia, joissa on yli 12 matkustajaa, jolloin matkustajalla tarkoitetaan jokaista muuta henkilöä kuin

10

Direktiivin 1999/32 2 artiklan 3 g alakohdassa säädetään, että direktiiviä sovellettaessa

”säännöllisellä liikennöinnillä [tarkoitetaan] kahden tai useamman saman sataman välistä liikennettä palvelevaa matkustaja-alusmatkojen sarjaa tai tietystä satamasta alkavien ja sinne muissa satamissa poikkeamatta päättyvien matkojen sarjaa, jotka liikennöidään joko:

11

Direktiivin 4 a artiklan 4 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Jäsenvaltioiden on [11.8.2006] alkaen toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita ei käytetä kyseisten jäsenvaltioiden aluemerillä, talousvyöhykkeillä ja epäpuhtauksien valvontavyöhykkeillä yhteisön satamiin tai satamista säännöllisesti liikennöivissä matkustaja-aluksissa, jos polttoaineen rikkipitoisuus ylittää 1,5 painoprosenttia. Jäsenvaltiot ovat vastuussa tämän vaatimuksen noudattamisen valvonnasta ainakin niiden lipun alla purjehtivien alusten osalta ja kaikkien lippujen alla purjehtivien alusten osalta sinä aikana, jolloin ne ovat jäsenvaltioiden satamissa.”

12

Direktiivin 1999/32 säännökset, jotka koskevat meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden sallittua enimmäisrikkipitoisuutta, on pantu Italian oikeudessa täytäntöön 3.4.2006 annetun asetuksen nro 152 (GURI nro 88, Supplemento ordinario, 14.4.2006) – sellaisena kuin se on muutettuna muun muassa direktiivin 1999/32/EY muuttamisesta meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuuden osalta annetun direktiivin 2005/33/EY täytäntöönpanosta 6.11.2007 annetulla asetuksella nro 205 (GURI nro 261, Supplemento ordinario, 9.11.2007; jäljempänä asetus nro 152/2006) – 295 ja 296 §:llä.

13

Capitaneria di Porto di Genova havaitsi 13.7.2008 Genovan satamassa, että Panaman lipun alla purjehtiva risteilyalus MSC Orchestra käytti meriliikenteessä käytettäviä polttoaineita, joiden rikkipitoisuus ylitti 1,5 painoprosenttia.

14

Capitaneria di Porto di Genova määräsi asetuksen nro 152/2006 rikkomisen perusteella määräyksellä (ordinanza-ingiunzione) nro 166/2010 hallinnollisen seuraamusmaksun kyseisen aluksen päällikkönä toimineelle Manzille yhteisvastuullisesti aluksen omistajan Compagnia Naviera Orchestran kanssa.

15

Manzi ja Compagnia Naviera Orchestra valittivat kyseisestä määräyksestä väittäen, että

16

Tribunale di Genova on tässä tilanteessa päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:

17

Kolmannella kysymyksellä, jota on tutkittava ensiksi, kansallinen tuomioistuin tiedustelee, kuuluuko pääasiassa kyseessä olevan kaltainen risteilyalus direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohdan soveltamisalaan, kun otetaan huomioon direktiivin 2 artiklan 3 g alakohdassa mainittu ”säännöllistä liikennöintiä” koskeva kriteeri.

18

Tästä on todettava, että kuuluakseen direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohdalla luodun järjestelmän soveltamisalaan erilaisten risteilyalusten on täytettävä direktiivin 2 artiklan 3 g alakohdassa – joka on matkustaja-aluksiin sovellettava säännös – säädetty ”säännöllistä liikennöintiä” koskeva kriteeri. On nimittäin selvää, että risteilyalukset ovat matkustaja-aluksia.

19

Ensimmäinen mainitussa säännöksessä säädetty edellytys koskee sitä, että matkustaja-alus harjoittaa säännöllistä liikennöintiä, jos se suorittaa ”kahden tai useamman saman sataman välistä liikennettä palvelevan matkustaja-alusmatkojen sarjan” tai ”tietystä satamasta alkavien ja sinne muissa satamissa poikkeamatta päättyvien matkojen sarjan”.

20

Risteilyalus täyttää näin ollen mainitun ensimmäisen edellytyksen, jos se tekee risteilyjä, jotka kyseisen aluksen poikkeamatta muussa satamassa päättyvät sen lähtösatamaan.

21

Sen määrittämiseksi, voiko risteilyalus täyttää ensimmäisen edellytyksen myös muissa kuin edeltävässä kohdassa mainituissa tilanteissa, on arvioitava, voidaanko katsoa, että tällainen alus suorittaa matkoja ”palvellakseen kahden tai useamman saman sataman välistä liikennettä”.

22

Pääasian valittajat väittävät ensinnäkin, ettei pääasiassa kyseessä olevan kaltainen risteilyalus harjoita ”liikennettä”. Risteilymatkustajat eivät valittajien mukaan nimittäin osta matkaa tullakseen kuljetetuiksi yhdestä paikasta toiseen, vaan matka hankitaan laajemmassa matkailutarkoituksessa, jolloin tarjottu palvelu ulottuu myös kyseisten henkilöiden viihdyttämiseen.

23

Tällaista tulkintaa direktiivin 1999/32 2 artiklan 3 g alakohtaan sisältyvästä liikenteen käsitteestä ei kuitenkaan voida hyväksyä.

24

On nimittäin todettava, että risteilyalukset kuljettavat matkustajia satamasta toiseen, jotta nämä voivat vierailla satamissa ja niiden lähellä olevissa eri kohteissa. Koska unionin lainsäätäjä ei ole millään tavalla täsmentänyt niitä syitä, joita varten kuljetus tehdään, ei mainituilla syillä ole relevanssia direktiivin 1999/32 2 artiklan 3 g alakohdan kannalta. Näin ollen matkailutarkoituksessa tehtyä matkojen sarjaa on pidettävä mainitussa säännöksessä tarkoitettuna liikenteenä.

25

Koska direktiivin tarkoituksena on edistää ihmisten terveyden ja ympäristön suojelua vähentämällä rikkidioksidipäästöjä, mukaan lukien meriliikenteestä aiheutuvat päästöt, tätä päätelmää ei horjuta se, että risteilyaluksen matkustajat nauttivat matkojen aikana ylimääräisistä palveluista, kuten majoitus-, ravintola- ja viihdepalveluista.

26

Pääasian valittajat väittävät toiseksi, ettei sellainen alus, josta kansallisen tuomioistuimen käsiteltäväksi saatetussa pääasiassa on kyse, tee matkoja ”kahden tai useamman saman sataman välillä”, koska yhtäältä lähtösatama on sama kuin määräsatama ja koska toisaalta usein käy niin, ettei reittisuunnitelmaan sisällytettyjä välipysähdyksiä tehdä, kun taas sitä vastoin reittisuunnitelmaan sisältymättömiä välipysähdyksiä ei voida sulkea pois matkustajien matkailuun liittyvien vaatimusten vuoksi.

27

Tätäkään väitettä ei voida hyväksyä.

28

Jotta ”samojen satamien välistä liikennettä” koskeva kriteeri – joka liittyy suoraan välipysähdyksiä sisältäviin kuljetuksiin – täyttyisi, risteilyaluksen harjoittaman liikenteen on tapahduttava vähintään kahden ”saman sataman” välillä. Risteilyä, jolla käydään kahdessa tai useammassa satamassa, on pidettävä kuljetustoimenpiteenä, joka toteutetaan kahden ”saman sataman” välillä.

29

Jokaisen tavanomaisen risteilyn reittisuunnitelman satamaluettelo sisältää nimittäin välttämättä vähintään kaksi satamaa, joita ei voida välttää, eli lähtösataman ja määräsataman. Kuljetus toteutetaan näin ollen näiden kahden ”saman sataman” välillä, myös silloin kun kuljetus päättyy lähtösatamaan.

30

Lisäksi on todettava, että tätä tulkintaa tukee direktiivin 1999/32 perustavoite, joka on palautettu mieliin tämän tuomion 25 kohdassa. Se, palaavatko risteilyalukset lähtösatamaansa vai eivät, ei nimittäin mitenkään muuta niiden rikkidioksidipäästöjen tasoa.

31

Näin ollen on todettava, että jos välipysähdyksiä tehdään, kysymys siitä, jääkö osa matkaa ostettaessa suunnitelluista välipysähdyksistä toteuttamatta, kun taas muita välipysähdyksiä, joita ei ole suunniteltu etukäteen, tehdään niiden sijaan, ei ole relevantti direktiivin 1999/32 2 artiklan 3 g alakohtaan sisältyvän liikenteen käsitteen kannalta.

32

Tästä seuraa, että risteilyalus, joka tekee matkoja, joihin sisältyy välipysähdyksiä, joko niin, että matka tehdään kahden eri sataman välillä, tai niin, että matka päättyy lähtösatamaan, palvelee kahden tai useamman saman sataman välistä liikennettä kyseisessä säännöksessä tarkoitetulla tavalla.

33

Toinen direktiivin 1999/32 2 artiklan 3 g alakohdassa säädetyistä edellytyksistä – joka on ensimmäiseen edellytykseen nähden kumulatiivinen – koskee sitä, että matkustaja-aluksen on tehtävä matkojen sarja joko julkaistun aikataulun mukaisesti tai niin säännöllisesti tai usein, että matkat muodostavat ilmeisen järjestelmällisen sarjan.

34

Tämä edellytys täyttyy erityisesti silloin, kun laivayhtiö tarjoaa yleisölle luettelon risteilyaluksella tehtävistä merimatkoista, joita yhtiön kapasiteetista ja yleisön kysynnästä riippuen tehdään tietyllä frekvenssillä tiettyinä täsmällisinä päivämäärinä ja tavallisesti täsmällisinä lähtö- ja saapumisaikoina sekä siten, että asianomaiset voivat vapaasti valita mainitun yhtiön tarjoamien eri risteilyjen välillä.

35

Kolmanteen kysymykseen on näin ollen vastattava, että pääasiassa kyseessä olevan kaltainen risteilyalus kuuluu direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohdan soveltamisalaan, kun otetaan huomioon direktiivin 2 artiklan 3 g alakohdassa mainittu ”säännöllistä liikennöintiä” koskeva kriteeri, sillä edellytyksellä, että kyseinen alus tekee risteilyjä, jotka – välipysähdyksillä tai ilman – päättyvät joko lähtösatamaan tai muuhun satamaan, kunhan se tekee risteilyjä tietyllä frekvenssillä, täsmällisinä päivämäärinä, tavallisesti täsmällisinä lähtö- ja saapumisaikoina sekä siten, että asianomaiset voivat vapaasti valita erilaisten tarjolla olevien risteilyiden välillä, minkä tarkistaminen on kansallisen tuomioistuimen asiana.

36

Toisella kysymyksellään kansallinen tuomioistuin tiedustelee, onko direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohta pätevä yleisen kansainvälisen oikeuden pacta sunt servanda -periaatteen ja SEU 4 artiklan 3 kohdan ensimmäisessä alakohdassa ilmaistun vilpittömän yhteistyön periaatteen kannalta, sillä perusteella, että direktiivin mainittu säännös olisi omiaan johtamaan VI liitteen rikkomiseen ja velvoittamaan siten vuoden 1997 pöytäkirjan sopimuspuolina olevat jäsenvaltiot laiminlyömään ne velvollisuudet, joita niillä on kyseisen pöytäkirjan muihin sopimuspuoliin nähden.

37

Aluksi on todettava, ettei direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohdan pätevyyttä voida arvioida VI liitteen kannalta, koska Euroopan unioni ei ole Marpol 73/78 ‑yleissopimuksen – sen VI liite mukaan lukien – sopimuspuolena, eikä kyseinen yleissopimus sido sitä (ks. analogisesti asia C-308/06, Intertanko ym., tuomio 3.6.2008, Kok., s. I-4057, 47 ja 52 kohta).

38

Mainitun 4 a artiklan 4 kohdan pätevyyttä ei voida myöskään arvioida yleisen kansainvälisen oikeuden pacta sunt servanda -periaatteen kannalta, koska kyseistä pakottavaa periaatetta sovelletaan yksinomaan kansainvälisen oikeuden subjekteihin, jotka ovat sopimuspuolina tietyssä kansainvälisessä sopimuksessa ja joita kyseinen sopimus näin ollen sitoo.

39

Kyseinen VI liite ei myöskään ilmennä yleisessä kansainvälisessä oikeudessa vahvistettuja tapaoikeuden sääntöjä, jotka sellaisinaan sitovat unionin toimielimiä ja ovat osa unionin oikeusjärjestystä (ks. vastaavasti asia C-386/08, Brita, tuomio 25.2.2010, Kok., s. I-1289, 42 kohta).

40

Lopuksi on todettava, ettei edellä mainitussa asiassa Intertanko ym. annetun tuomion 47–52 kohdassa mainittuja periaatteita, joiden nojalla direktiivin 1999/32 pätevyyttä ei voida tutkia VI liitteen kannalta, voida kiertää vetoamalla väitteeseen siitä, että SEU 4 artiklan 3 kohdan ensimmäisessä alakohdassa vahvistettua vilpitöntä yhteistyötä koskevaa periaatetta olisi loukattu.

41

Toiseen kysymykseen on näin ollen vastattava, ettei direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohdan pätevyyttä voida arvioida yleisen kansainvälisen oikeuden pacta sunt servanda -periaatteen tai SEU 4 artiklan 3 kohdan ensimmäisessä alakohdassa vahvistetun vilpittömän yhteistyön periaatteen kannalta sillä perusteella, että direktiivin mainittu säännös olisi omiaan johtamaan VI liitteen rikkomiseen ja velvoittamaan siten vuoden 1997 pöytäkirjan sopimuspuolina olevat jäsenvaltiot laiminlyömään ne velvollisuudet, joita niillä on kyseisen pöytäkirjan muihin sopimuspuoliin nähden.

42

Ensimmäisellä kysymyksellään kansallinen tuomioistuin tiedustelee, miten VI liite vaikuttaa direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohdan ulottuvuuteen, kun otetaan huomioon yleisen kansainvälisen oikeuden periaate, joka edellyttää, että kansainväliset sopimukset on pantava täytäntöön ja niitä on tulkittava lojaliteettiperiaatteen mukaisesti.

43

Mainittu VI liite sisällytettiin Marpol 73/78 -yleissopimukseen vuoden 1997 pöytäkirjalla. Pöytäkirjaan sisältyy muun muassa 14 sääntö, jonka 1 kohdassa määrätään, ettei meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden rikkipitoisuus saa ylittää 4,5 painoprosenttia.

44

Direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohdassa säädetään, ettei meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden enimmäisrikkipitoisuus saa ylittää 1,5 painoprosenttia. Mainitussa artiklassa tai direktiivin missään muussakaan säännöksessä ei enimmäisrikkipitoisuuden osalta viitata VI liitteeseen.

45

Unionin tuomioistuin on tältä osin jo todennut, että vaikkei tietty kansainvälinen sopimus sido unionia, se, että kaikki jäsenvaltiot ovat kyseisen sopimuksen sopimuspuolina, on omiaan vaikuttamaan unionin oikeuden tulkintaan, muun muassa sellaisten johdetun oikeuden säännösten tulkintaan, jotka kuuluvat tällaisen sopimuksen soveltamisalaan. Unionin tuomioistuimen on näin ollen kyseisiä säännöksiä tulkitessaan otettava huomioon mainittu sopimus (ks. vastaavasti em. asia Intertanko ym., tuomion 49–52 kohta).

46

Tätä oikeuskäytäntöä ei näin ollen voida soveltaa sellaisen kansainvälisen sopimuksen osalta, jonka sopimuspuolina ovat ainoastaan eräät unionin jäsenvaltiot mutta toiset jäsenvaltiot eivät.

47

Se, että johdetun oikeuden säännöksiä tulkittaisiin sellaisella kansainvälisellä sopimuksella asetetun velvollisuuden valossa, joka ei sido kaikkia jäsenvaltioita, merkitsisi kyseisen velvollisuuden ulottamista niihin jäsenvaltioihin, jotka eivät ole tällaisen sopimuksen sopimuspuolia. Viimeksi mainittuja jäsenvaltioita on kuitenkin pidettävä mainittuun sopimukseen nähden ”kolmansina valtioina”. Tällainen velvollisuuden laajentaminen olisi ristiriidassa yleisen kansainvälisen oikeuden sellaisen periaatteen kanssa, joka koskee kansainvälisten sopimusten suhteellista vaikutusta ja jonka mukaan kansainväliset sopimukset eivät saa haitata eivätkä hyödyttää kolmansia valtioita (”pacta tertiis nec nocent nec prosunt”).

48

Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee myös, että unionin tuomioistuimen on noudatettava kyseistä periaatetta, koska se on kansainvälisen tapaoikeuden sääntö, joka sellaisenaan sitoo unionin toimielimiä ja on osa unionin oikeusjärjestystä (ks. vastaavasti em. asia Brita, tuomion 42–44 kohta).

49

Tällainen johdetun oikeuden tulkinta ei myöskään olisi yhteensopiva SEU 4 artiklan 3 kohdan ensimmäisessä alakohdassa vahvistetun vilpitöntä yhteistyötä koskevan periaatteen kanssa.

50

Nyt käsiteltävässä asiassa on todettava, että vuoden 1997 pöytäkirja on kansainvälinen sopimus, jossa ainoastaan eräät unionin jäsenvaltiot ovat sopimuspuolina.

51

Unionin tuomioistuimen asiana ei näin ollen ole tulkita direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohtaa VI liitteen ja erityisesti sen 14 säännön 1 kohdan valossa.

52

Tässä tilanteessa yleisen kansainvälisen oikeuden lojaliteettiperiaatteeseen ei myöskään voida tehokkaasti vedota unionin tuomioistuimessa.

53

Vaikka oletettaisiin, että unionin tuomioistuin voisi tulkita direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohtaa VI liitteessä määrätyn rikkipitoisuuden valossa, on riittävää todeta, että kun otetaan huomioon mainitun liitteen tavoite, joka on nimenomaisesti esitetty liitteen otsikossa, eli ilmakehän suojeleminen vähentämällä meriliikenteestä aiheutuvia haitallisia päästöjä, kyseinen säännös, jossa vahvistetaan meriliikenteessä käytettävien polttoaineiden osalta alempi rikin enimmäispitoisuus kuin mainitussa liitteessä, ei vaikuta olevan ristiriidassa kyseisen tavoitteen kanssa.

54

Edellä esitetyn perusteella ensimmäiseen kysymykseen on vastattava, ettei unionin tuomioistuimen asiana ole lausua siitä, miten VI liite vaikuttaa direktiivin 1999/32 4 a artiklan 4 kohdan ulottuvuuteen.

55

Pääasian asianosaisten osalta asian käsittely unionin tuomioistuimessa on välivaihe kansallisessa tuomioistuimessa vireillä olevan asian käsittelyssä, minkä vuoksi kansallisen tuomioistuimen asiana on päättää oikeudenkäyntikulujen korvaamisesta. Oikeudenkäyntikuluja, jotka ovat aiheutuneet muille kuin näille asianosaisille huomautusten esittämisestä unionin tuomioistuimelle, ei voida määrätä korvattaviksi.

Näillä perusteilla unionin tuomioistuin (neljäs jaosto) on ratkaissut asian seuraavasti: