(1)

Ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimuksen (UNFCCC) nojalla joulukuussa 2015 hyväksytty Pariisin sopimus, jäljempänä ”Pariisin sopimus”, tuli voimaan marraskuussa 2016. Sen osapuolet ovat sopineet, että maapallon keskilämpötilan nousu pidetään selvästi alle kahdessa celsiusasteessa verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin ja että jatketaan toimia lämpötilan nousun rajoittamiseksi 1,5 celsiusasteeseen verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin.

(1)

Ilmastonmuutosta koskevan Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimuksen (UNFCCC) nojalla joulukuussa 2015 hyväksytty Pariisin sopimus, jäljempänä ”Pariisin sopimus”, tuli voimaan marraskuussa 2016. Sen osapuolet ovat sopineet, että maapallon keskilämpötilan nousu pidetään selvästi alle kahdessa celsiusasteessa verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin ja että jatketaan toimia lämpötilan nousun rajoittamiseksi 1,5 celsiusasteeseen verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin. Hyväksyessään Glasgow’n ilmastosopimuksen marraskuussa 2021 sen osapuolet tunnustivat, että maapallon keskilämpötilan nousun pitäminen 1,5  celsiusasteessa verrattuna esiteollisella kaudella vallinneisiin tasoihin vähentäisi merkittävästi ilmastonmuutoksen riskejä ja vaikutuksia, ja sitoutuivat tiukentamaan vuodeksi 2030 asettamiaan tavoitteita vuoden 2022 loppuun mennessä nopeuttaakseen ilmastotoimia tällä ratkaisevalla vuosikymmenellä ja kuroakseen umpeen 1,5  celsiusastetta koskevaan tavoitteeseen liittyvän vajeen.

(2)

Ilmastoon ja ympäristöön liittyviin haasteisiin vastaaminen ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttaminen ovat keskeisellä sijalla komission 11 päivänä joulukuuta 2019 hyväksymässä tiedonannossa Euroopan vihreän kehityksen ohjelmasta (23). Covid-19-pandemian erittäin vakavat vaikutukset unionin kansalaisten terveyteen ja hyvinvointiin ovat entisestään lisänneet Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tarpeellisuutta ja arvoa.

(2)

Ilmastoon ja ympäristöön liittyviin haasteisiin vastaaminen ja Pariisin sopimuksen tavoitteiden saavuttaminen ovat keskeisellä sijalla komission 11 päivänä joulukuuta 2019 hyväksymässä tiedonannossa Euroopan vihreän kehityksen ohjelmasta (23). Euroopan parlamentti vaati Euroopan vihreän kehityksen ohjelmasta 15. tammikuuta 2020 antamassaan päätöslauselmassa, että tarvittava siirtymä ilmastoneutraaliin yhteiskuntaan toteutetaan viimeistään vuonna 2050, ja ilmasto- ja ympäristöhätätilasta 28. marraskuuta 2019 antamassaan päätöslauselmassa se julisti ilmasto- ja ympäristöhätätilan. Covid-19-pandemian erittäin vakavat vaikutukset unionin kansalaisten terveyteen ja hyvinvointiin ovat entisestään lisänneet Euroopan vihreän kehityksen ohjelman tarpeellisuutta ja arvoa.

(3)

Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa yhdistetään kattava joukko toisiaan vahvistavia toimenpiteitä ja aloitteita, joilla pyritään saavuttamaan ilmastoneutraalius EU:ssa vuoteen 2050 mennessä , ja esitetään uusi kasvustrategia, jonka tavoitteena on tehdä unionista oikeudenmukainen ja vauras yhteiskunta, jolla on nykyaikainen, resurssitehokas ja kilpailukykyinen talous ja jossa kasvuun pyritään lisäämättä resurssien käyttöä . Tavoitteena on myös suojella, hoitaa ja lisätä EU:n luonnonpääomaa sekä suojella kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia ympäristöön liittyviltä riskeiltä ja ympäristövaikutuksilta. Tämä siirtymä vaikuttaa eri tavalla naisiin ja miehiin, ja sillä on erityinen vaikutus joihinkin heikommassa asemassa oleviin ryhmiin, kuten ikääntyneisiin, vammaisiin sekä rodulliseen tai etniseen vähemmistöön kuuluviin henkilöihin. Siksi on varmistettava, että siirtymä on oikeudenmukainen ja osallistava ja että ketään ei jätetä jälkeen.

(3)

EU pyrkii esittämään vuoteen 2050 mennessä uuden kasvustrategian, jossa pyritään tekemään unionista oikeudenmukainen ja vauras yhteiskunta, jolla on nykyaikainen, resurssitehokas ja kilpailukykyinen talous ja elinvoimaisia teollisuuden toimialoja, jotka ovat edelleen johtoasemassa maailmassa omassa segmentissään ja maailmanlaajuisesti innovoinnin edistäjiä, ja samalla turvataan hyvin palkatut laadukkaat työpaikat Euroopassa . Tavoitteena on myös suojella, hoitaa ja lisätä EU:n luonnonpääomaa sekä suojella kansalaisten terveyttä ja hyvinvointia ympäristöön liittyviltä riskeiltä ja ympäristövaikutuksilta. Tältä osin vuoteen 2030 saakka ulottuvan kahdeksannen ympäristöalan toimintaohjelman tavoitteeksi on asetettu, että nopeutetaan vihreää siirtymää ilmastoneutraaliin, kestävään, myrkyttömään, resurssitehokkaaseen, uusiutuvaan energiaan perustuvaan, palautumis- ja selviytymiskykyiseen ja kilpailukykyiseen kiertotalouteen oikeudenmukaisella, tasapuolisella ja osallistavalla tavalla, suojellaan ympäristön tilaa, palautetaan se ennalleen ja parannetaan sitä sekä tuetaan ja käytetään perustana Euroopan vihreän kehityksen ohjelmassa ilmoitettuja toimenpiteitä ja aloitteita. Tämä siirtymä vaikuttaa eri tavalla naisiin ja miehiin, ja sillä on erityinen vaikutus heikommassa ja haavoittuvassa asemassa oleviin ryhmiin, kuten ikääntyneisiin, vammaisiin, rodulliseen tai etniseen vähemmistöön kuuluviin henkilöihin sekä matalan ja keskimääräistä alemman tulotason henkilöihin ja kotitalouksiin. Lisäksi siirtymä vaikuttaa eri tavoin unionin alueisiin, erityisesti rakenteellisesti heikommassa asemassa oleviin alueisiin, syrjäisiin alueisiin ja syrjäisimpiin alueisiin. Siksi on varmistettava, että siirtymä on oikeudenmukainen ja osallistava ja että ketään ei jätetä jälkeen.

(5)

Unionin tavoite s aavuttaa koko talouden ilmastoneutraalius vuoteen 2050 mennessä kirjataan lainsäädäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) [--] (24). Kyseisessä asetuksessa vahvistetaan myös unionin sisäinen sitoumus vähentää kasvihuonekaasujen nettopäästöjä (päästöt poistumien vähentämisen jälkeen) vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasoista vuoteen 2030 mennessä.

(5)

Unionin tavoite vähentää nettopäästöt nollaan vuoteen 2050 mennessä ja tavoite saavuttaa negatiiviset päästöt sen jälkeen kirjataan lainsäädäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2021/1119  (24). Kyseisessä asetuksessa vahvistetaan myös unionin sisäinen ilmastoa koskeva välitavoite vähentää kasvihuonekaasujen nettopäästöjä (päästöt poistumien vähentämisen jälkeen) vähintään 55 prosentilla vuoden 1990 tasoista vuoteen 2030 mennessä.

(6)

Kaikkien talouden alojen, myös tieliikenteen, odotetaan edistävän näiden päästövähennysten saavuttamista.

(6)

Kaikkien talouden alojen, myös tieliikenteen, odotetaan edistävän näiden päästövähennysten saavuttamista. Liikenneala on ainoa ala, jolla päästöt ovat lisääntyneet vuodesta 1990. Tähän sisältyy maantieliikenne kevyillä ja raskailla hyötyajoneuvoilla, joiden osuus liikenteen kokonaispäästöistä on yhteensä yli 70 prosenttia.

(6 a)

On tärkeää, että henkilökohtainen liikkuminen on jatkossakin mahdollista ja kohtuuhintaista kaikille. Tämä koskee etenkin työmatkalaisia, joilla ei ole saatavillaan laadukasta julkista liikennettä tai muita liikkumisratkaisuja.

(6 b)

Glasgow'ssa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, vuonna 2021 järjestetyssä YK:n ilmastonmuutoskonferenssissa eli COP26:ssa sitouduttiin nopeuttamaan maailmanlaajuista siirtymää päästöttömiin ajoneuvoihin. Siinä sitouduttiin myös oikeudenmukaiseen ja kestävään siirtymään, jotta mitään aluetta tai yhteisöä ei jätetä jälkeen, ja korostettiin, että on tärkeää varmistaa työvoiman kannalta oikeudenmukainen siirtymä ja ihmisarvoisen työn ja laadukkaiden työpaikkojen luominen.

(7)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat tarpeen osana johdonmukaista ja yhdenmukaista kehystä, joka on välttämätön kasvihuonekaasujen nettopäästöjen vähentämistä koskevan unionin yleistavoitteen saavuttamiseksi .

(7)

Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat tarpeen osana johdonmukaista ja yhdenmukaista kehystä, joka on välttämätön , jotta voidaan saavuttaa kasvihuonekaasujen nettopäästöjen vähentämistä koskeva unionin yleistavoite ja jotta voidaan vähentää unionin riippuvuutta fossiilisten polttoaineiden tuonnista, mukaan lukien öljyntuonti, jonka arvo pelkästään vuonna 2018 oli 227,5 miljardia euroa, sillä öljy on edelleen henkilö- ja pakettiautojen merkittävin energianlähde (94 prosenttia) . Samalla kun öljynkulutuksesta luovutaan asteittain, on ratkaisevan tärkeää, ettei yhdestä riippuvuudesta siirrytä toiseen. Euroopan teollisuuden tulevan kestävyyden varmistamisen ja unionin strategisen riippumattomuuden vahvistamisen kannalta on olennaisen tärkeää, että komissio tekee yhteistyötä jäsenvaltioiden ja teollisuuden toimijoiden kanssa uusien hiilettömien ja vähähiilisten teknologioiden edellyttämien strategisten materiaalien ja harvinaisten maametallien toimitusketjun turvaamiseksi.

(7 a)

Vaikka tämän asetuksen tarkistaminen on osa ympäristötavoitteiden saavuttamista eli tieliikenteen hiilestä irtautumista ilmastonmuutoksen torjumiseksi, siinä olisi myös otettava huomioon tämän prosessin merkittävät teolliset ja sosiaaliset seuraukset työllisyyden ja kaikkien saatavilla olevan liikkuvuuden varmistamiseksi.

(8)

Jotta kasvihuonekaasujen nettopäästöjä saadaan vähennettyä vähintään 55 prosenttia vuoden 1990 tasoista vuoteen 2030 mennessä, on tarpeen tiukentaa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2019/631 (25) säädettyjä päästövähennysvaatimuksia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen osalta. Lisäksi on määriteltävä selkeä etenemissuunnitelma lisävähennyksille vuoden 2030 jälkeen, jotta voidaan edistää vuoden 2050 ilmastoneutraaliustavoitteen saavuttamista. Ilman kunnianhimoisia toimia tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi tarvittaisiin suurempia päästövähennyksiä muilla aloilla, mukaan lukien alat, joiden hiilestä irrottaminen on haastavampaa.

(8)

Jotta kasvihuonekaasujen nettopäästöjä saadaan vähennettyä vähintään 55 prosenttia vuoden 1990 tasoista vuoteen 2030 mennessä ja jotta voidaan tarjota selkeä etenemissuunnitelma tämän tavoitteen saavuttamiseksi ja edistää tarvittavia päästövähennyksiä ennen vuotta 2030 , on tarpeen tiukentaa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2019/631 (25) säädettyjä päästövähennysvaatimuksia henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen osalta. Lisäksi on määriteltävä selkeä etenemissuunnitelma lisävähennyksille vuoden 2030 jälkeen, jotta voidaan edistää vuoden 2050 ilmastoneutraaliustavoitteen saavuttamista. Tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää liikennealan päästöjen vähentämistä noin 90 prosentilla kaikkein kustannustehokkaimman skenaarion mukaisesti, kun tällä hetkellä kasvihuonekaasupäästöt lisääntyvät ainoastaan liikenteen alalla. Samanaikaisesti on erittäin tärkeää, että täydentävällä unionin lainsäädännöllä, kuten direktiivillä (EU) 2018/2001  (25 a) , varmistetaan uusiutuvan energian nopea käyttöönotto, jotta unionin autokanta saa lisää uusiutuvista energialähteistä tuotettavaa sähköä. Ilman kunnianhimoisia toimia tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi tarvittaisiin suurempia päästövähennyksiä muilla aloilla, mukaan lukien alat, joiden hiilestä irrottaminen on haastavampaa. Digitaalisessa ja vihreässä siirtymässä olisi käsiteltävä myös sosiaalisen ulottuvuuden merkitystä, jotta varmistetaan kaikkien saatavilla oleva liikkuvuus, mukaan lukien energiaverotuksen vaikutus kohtuuhintaisuuteen, energian hintojen nousun suora ja välillinen vaikutus liikenteeseen unionin eri alueilla sekä teolliset seuraukset työllisyyden ja teollisuuden kilpailukyvyn varmistamiseksi.

(8 a)

Viimeaikaiset tutkimukset osoittavat, että akkukäyttöiset sähköajoneuvot ovat jo kilpailukykyisiä tavanomaisten autojen kanssa monissa autosegmenteissä, kun otetaan huomioon omistajuuden kokonaiskustannukset. Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidinormien tiukentaminen nopeuttaa akkukäyttöisten sähköajoneuvojen omistamisen kokonaiskustannusten alenemista ja tekee niistä koko unionissa kaikille kuluttajaryhmille houkuttelevampia kuin polttomoottoreilla varustetut ajoneuvot. Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen kunnianhimoisemmat hiilidioksidipäästönormit vuosiksi 2025–2030 nopeuttavat myös käytettyjen autojen markkinoiden hiilestä irtautumista kaikissa autosegmenteissä, mikä hyödyttää enemmän pieni- ja keskituloisia kuluttajia.

(9)

Tiukennetuilla hiilidioksidipäästöjen vähentämisvaatimuksilla olisi kannustettava lisäämään päästöttömien ajoneuvojen osuutta unionin markkinoilla ja tarjottava samalla hyötyjä kuluttajille ja kansalaisille paremman ilmanlaadun ja energiansäästöjen muodossa sekä varmistettava, että voidaan ylläpitää innovointia autoteollisuuden arvoketjussa. Globaalissa tilanteessa myös EU:n autoteollisuuden arvoketjun on oltava johtava toimija meneillään olevassa maailmanlaajuisessa siirtymässä päästöttömään liikenteeseen. Tiukennetut hiilidioksidin päästövähennysnormit ovat teknologianeutraaleja niissä asetettujen koko ajoneuvokantaa koskevien tavoitteiden osalta. Päästötöntä ajoneuvokantaa koskevan tavoitteen saavuttamiseksi on nyt ja tulevaisuudessa käytettävissä erilaisia teknologioita. Päästöttömiin ajoneuvoihin kuuluvat tällä hetkellä akkukäyttöiset sähköajoneuvot, polttokennoajoneuvot ja muut vetykäyttöiset ajoneuvot, ja teknologiset innovaatiot jatkuvat. Päästöttömillä ja vähäpäästöisillä ajoneuvoilla, joihin kuuluvat myös päästöjen suhteen suorituskykyiset ladattavat hybridisähköajoneuvot, voi jatkossakin olla rooli siirtymän toteuttamisessa.

(9)

Tiukennetuilla hiilidioksidipäästöjen vähentämisvaatimuksilla olisi kannustettava lisäämään päästöttömien ajoneuvojen osuutta unionin markkinoilla ja tarjottava samalla hyötyjä kuluttajille ja kansalaisille paremman ilmanlaadun , energiaturvallisuuden ja energiatehokkuuden paranemisen ja näihin liittyvien energiansäästöjen muodossa sekä varmistettava, että voidaan ylläpitää innovointia autoteollisuuden arvoketjussa. Globaalissa tilanteessa myös EU:n autoteollisuuden arvoketjun on oltava johtava toimija meneillään olevassa maailmanlaajuisessa siirtymässä päästöttömään liikenteeseen. Tiukennetut hiilidioksidin päästövähennysnormit ovat teknologianeutraaleja niissä asetettujen koko ajoneuvokantaa koskevien tavoitteiden osalta. Päästötöntä ajoneuvokantaa koskevan tavoitteen saavuttamiseksi on nyt ja tulevaisuudessa käytettävissä erilaisia teknologioita. Päästöttömiin ajoneuvoihin kuuluvat tällä hetkellä akkukäyttöiset sähköajoneuvot, polttokennoajoneuvot ja muut vetykäyttöiset ajoneuvot, ja samalla teknologiset innovaatiot jatkuvat. Päästöttömillä ja vähäpäästöisillä ajoneuvoilla, joihin kuuluvat myös päästöjen suhteen suorituskykyiset ladattavat hybridisähköajoneuvot, voi jatkossakin olla rooli siirtymän toteuttamisessa , kunhan taataan täsmälliset ja kattavat tiedot näiden ajoneuvotyyppien päästötehokkuudesta.

(10 a)

Teknologinen innovointi on edellytys liikkuvuuden hiilestä irtautumiselle unionissa, minkä vuoksi sitä olisi tuettava. Kansainvälisen kilpailun lisääntyessä unionin ja jäsenvaltioiden olisi jatkettava pyrkimyksiään tutkia ja kehittää alan synergioita edistäviä aloitteita, kuten EU:n akkualan allianssia, ja tukea julkisia ja yksityisiä investointeja eurooppalaiseen autoteollisuuden tutkimukseen ja innovointiin. Tällä olisi pyrittävä säilyttämään Euroopan teknologinen johtoasema tällä alalla, kehittämään teollista huippuosaamista tulevaisuuden teknologioissa unionissa ja varmistamaan sen teollisen perustan pitkän aikavälin kestävyys ja kilpailukyky.

(10 b)

Eräät jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet suunnitelmistaan nopeuttaa päästöttömien ajoneuvojen käyttöönottoa asettamalla määräaika niiden markkinoille saatettavien hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen poistamiselle ennen unionin tasolla vahvistettua päivämäärää. Komission olisi määritettävä vaihtoehtoja, joilla helpotetaan jäsenvaltioiden siirtymistä päästöttömiin kevyisiin hyötyajoneuvoihin tällaisten suunnitelmien mukaisesti.

(10 c)

Selkeiden sääntelysignaalien avulla on tarkoitus antaa valmistajille mahdollisuus tehdä investointipäätöksensä. Näiden signaalien puuttuminen voisi johtaa siihen, että unionin autoteollisuus ei investoi nopeasti ja menettää siksi sekä kilpailukykyään että teknologista johtoasemaansa ja markkinaosuuttaan maailmanmarkkinoilla ja kotimarkkinoilla.

(10 d)

Autoteollisuuden työmarkkinaosapuolten vuoropuhelun vahvistaminen on ratkaisevan tärkeää neuvoteltaessa ja hyväksyttäessä alueellisia oikeudenmukaista siirtymää koskevia suunnitelmia ja kansallisia ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelmia valmistajien, alueiden ja alojen tasolla. On ratkaisevan tärkeää varmistaa, että työvoiman muutos tietyllä maantieteellisellä alueella tapahtuu alueen mahdollisuuksia vastaavalla tavalla.

(11)

Tarkistettujen hiilidioksidipäästönormien tavoitteisiin olisi liitettävä eurooppalainen strategia, jolla pyritään ratkaisemaan päästöttömien ajoneuvojen ja niihin liittyvien teknologioiden valmistuksen laajentamisesta, alan työntekijöiden täydennys- ja uudelleenkoulutustarpeesta sekä talouden monipuolistamisesta ja toiminnan uudistamisesta aiheutuvat haasteet. Yksityisten investointien houkuttelemiseksi, ja valtiontukisääntöjen mukaisesti, EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla olisi tarvittaessa harkittava rahoitustuen myöntämistä , muun muassa Euroopan sosiaalirahasto plussasta, oikeudenmukaisen siirtymän rahastosta, innovaatiorahastosta, elpymis- ja palautumistukivälineestä ja muista monivuotisen rahoituskehyksen välineistä sekä Next Generation EU -välineestä. Ympäristö- ja energia-alan tarkistetut valtiontukisäännöt antavat jäsenvaltioille mahdollisuuden tukea yrityksiä niiden tuotantoprosessien hiilestä irrottamisessa ja ympäristöystävällisempien teknologioiden käyttöön ottamisessa uuden teollisuusstrategian yhteydessä.

(11)

Tarkistettujen hiilidioksidipäästönormien tavoitteisiin olisi liitettävä eurooppalainen strategia, jolla pyritään kunkin jäsenvaltion erityispiirteet huomioiden ratkaisemaan päästöttömien ajoneuvojen ja niihin liittyvien teknologioiden valmistuksen laajentamisesta, alan työntekijöiden täydennys- ja uudelleenkoulutustarpeesta sekä talouden monipuolistamisesta ja toiminnan uudistamisesta aiheutuvat haasteet , samalla kun pyritään säilyttämään työllisyystaso Euroopan autoteollisuudessa . Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä vaikutuksiin, joita tällä siirtymällä on mikroyrityksiin ja pk-yrityksiin koko toimitusketjussa. Yksityisten investointien houkuttelemiseksi, ja valtiontukisääntöjen mukaisesti, EU:n ja jäsenvaltioiden tasolla olisi tarvittaessa myönnettävä rahoitustukea , muun muassa Euroopan sosiaalirahasto plussasta, oikeudenmukaisen siirtymän rahastosta, innovaatiorahastosta, Euroopan aluekehitysrahastosta, koheesiorahastosta , elpymis- ja palautumistukivälineestä ja muista monivuotisen rahoituskehyksen välineistä sekä Next Generation EU -välineestä. Lisäksi unionin tasolla tarvittaisiin erityinen rahoitusvirta autoteollisuuden siirtymää varten, jotta voidaan puuttua erityisesti mahdollisiin kielteisiin työllisyysvaikutuksiin. Ympäristö- ja energia-alan tarkistetut valtiontukisäännöt antavat jäsenvaltioille mahdollisuuden tukea yrityksiä niiden tuotantoprosessien hiilestä irrottamisessa ja ympäristöystävällisempien teknologioiden käyttöön ottamisessa uuden teollisuusstrategian yhteydessä.

(12)

Päivitetyn uuden teollisuusstrategian (26) ukaan on tarkoitus luoda vihreän ja digitaalisen siirtymän polkuja yhdessä teollisuuden, viranomaisten, työmarkkinaosapuolten ja muiden sidosryhmien kanssa. Tässä yhteydessä liikkumisen ekosysteemille olisi kehitettävä siirtymäpolku, jolla tuetaan autoteollisuuden arvoketjun siirtymää. Siirtymäpolussa olisi otettava erityisesti huomioon autoteollisuuden toimitusketjussa toimivat pk-yritykset sekä tulokset työmarkkinaosapuolten kuulemisista, joita myös jäsenvaltiot toteuttavat, ja kehitettävä Euroopan osaamisohjelman pohjalta aloitteita, kuten Euroopan osaamissopimus, joilla yksityinen sektori ja muut sidosryhmät saadaan osallistumaan Euroopan työvoiman uudelleen- ja täydennyskoulutukseen vihreää ja digitaalista siirtymää silmällä pitäen. Siirtymässä olisi myös otettava huomioon asianmukaiset Euroopan ja jäsenvaltioiden tason toimet ja kannustimet, joilla edistetään kohtuuhintaisten päästöttömien ajoneuvojen saatavuutta. Liikkumisen ekosysteemiä koskevan kattavan siirtymäpolun edistymistä olisi seurattava joka toinen vuosi osana komission toimittamaa edistymiskertomusta, jossa olisi tarkasteltava muun muassa päästöttömien ajoneuvojen käyttöönoton edistymistä ja niiden hintakehitystä, vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämistä ja infrastruktuurin käyttöönottoa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevan asetuksen vaatimusten mukaisesti, innovatiivisten teknologioiden mahdollisuuksia tukea ilmastoneutraalin liikkumisen saavuttamista, kansainvälistä kilpailukykyä, autoteollisuuden arvoketjuun tehtäviä investointeja, työntekijöiden täydennys- ja uudelleenkoulutusta sekä toimintojen uudelleensuuntaamista. Edistymiskertomus perustuu myös jäsenvaltioiden vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevan asetuksen mukaisesti toimittamiin kaksivuotisiin edistymiskertomuksiin. Komission olisi kuultava työmarkkinaosapuolia laatiessaan edistymiskertomusta ja otettava huomioon työmarkkinavuoropuhelun tulokset. Autoteollisuuden toimitusketjuun liittyvät innovaatiot jatkuvat. Jatkokehittämällä innovatiivisia teknologioita, kuten hiilidioksidin talteenottoa hyödyntävien sähköstä tuotettujen polttoaineiden tuotantoa, voidaan saada aikaan mahdollisuuksia kohtuuhintaiseen ilmastoneutraaliin liikkumiseen. Komission olisi sen vuoksi seurattava edistymiskertomuksessaan alan innovaatioiden edistymistä.

(12)

Päivitetyn uuden teollisuusstrategian (26) mukaan on tarkoitus luoda vihreän ja digitaalisen siirtymän polkuja yhdessä teollisuuden, viranomaisten, työmarkkinaosapuolten ja muiden sidosryhmien kanssa. Tässä yhteydessä liikkumisen ekosysteemille olisi kehitettävä siirtymäpolku, jolla tuetaan autoteollisuuden arvoketjun siirtymää täysin avoimesti ja kuulemalla kaikkia sidosryhmiä, sekä harkittava myös erityisen foorumin perustamista autoalan työmarkkinaosapuolten neuvotteluille. Siirtymäpolussa olisi otettava erityisesti huomioon autoteollisuuden toimitusketjussa toimivat pk-yritykset ja mikroyritykset , sekä tulokset työmarkkinaosapuolten kuulemisista, joita myös jäsenvaltiot toteuttavat, sen olisi perustuttava neuvoston suositukseen oikeudenmukaisesta siirtymisestä ilmastoneutraaliuteen , ja siinä olisi kehitettävä Euroopan osaamisohjelman pohjalta aloitteita, kuten Euroopan osaamissopimus, joilla yksityinen sektori ja muut sidosryhmät saadaan osallistumaan Euroopan työvoiman uudelleen- ja täydennyskoulutukseen vihreää ja digitaalista siirtymää silmällä pitäen. Siirtymässä olisi myös otettava huomioon asianmukaiset Euroopan ja jäsenvaltioiden tason toimet ja kannustimet, joilla edistetään kohtuuhintaisten ja kestävien päästöttömien ajoneuvojen saatavuutta. Olisi myös tarkasteltava roolia, joka julkisilla hankinnoilla voi olla siirtymäpolussa, ja tässä yhteydessä komission olisi harkittava Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2019/1161  (26 a) tarkistamista sen varmistamiseksi, että se on asetuksen (EU) 2019/631 tavoitteiden mukainen. Liikkumisen ekosysteemiä koskevan kattavan siirtymäpolun edistymistä olisi seurattava joka vuosi osana komission toimittamaa edistymiskertomusta, jossa olisi tarkasteltava muun muassa päästöttömien ajoneuvojen käyttöönoton edistymistä ja niiden hintakehitystä ja energiankulutusta, vaikutuksia kuluttajiin , vaihtoehtoisten polttoaineiden kehittämistä ja infrastruktuurin käyttöönottoa vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevan asetuksen vaatimusten mukaisesti, uusiutuvien energialähteiden osuuden kehittymistä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2018/2001  (26 b) vaatimusten mukaisesti , innovatiivisten teknologioiden mahdollisuuksia tukea ilmastoneutraalin liikkumisen saavuttamista, kansainvälistäkilpailukykyä, autoteollisuuden arvoketjuuntehtäviä investointeja,työntekijöiden täydennys- ja uudelleenkoulutusta sekä toimintojen uudelleensuuntaamista , erityisesti sellaisilla alueilla, joissa valtaosa työpaikoista liittyy autoteollisuuden arvoketjuun, sekä kevyisiin hyötyajoneuvoihin liittyviä päästöjä, samalla kun harkitaan toimia, joiden tarkoituksena on vanhempien ajoneuvojen asteittainen käytöstä poistaminen sosiaalisesti oikeudenmukaisella ja ympäristön kannalta kestävällä tavalla . Edistymiskertomus perustuu myös jäsenvaltioiden vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevan asetuksen mukaisesti toimittamiin vuosittaisiin edistymiskertomuksiin. Komission olisi kuultava työmarkkinaosapuolia laatiessaan edistymiskertomusta ja otettava huomioon työmarkkinavuoropuhelun tulokset. Komission olisi myös kuultava laajaa joukkoa riippumattomia asiantuntijoita, sidosryhmiä sekä kansallisia ja alueellisia viranomaisia kattavan tietopohjan varmistamiseksi. Autoteollisuuden toimitusketjuun liittyvät innovaatiot jatkuvat. Jatkokehittämällä innovatiivisia teknologioita, kuten hiilidioksidin talteenottoa hyödyntävien sähköstä tuotettujen polttoaineiden sekä sellaisten vetyautojen tuotantoa, joihin on asennettu vedyn varastointijärjestelmäteknologiaa , voidaan saada aikaan mahdollisuuksia kohtuuhintaiseen ilmastoneutraaliin liikkumiseen. Komission olisi sen vuoksi seurattava edistymiskertomuksessaan alan innovaatioiden edistymistä.

(12 a)

Vaikka tätä asetusta sovelletaan ainoastaan markkinoille saatettuihin uusiin henkilöautoihin ja uusiin kevyisiin hyötyajoneuvoihin, siihen on tärkeää sisällyttää kattavampi unionin toimintasuunnitelma nykyisen ajoneuvokannan hiilestä irrottamiseksi, jotta voidaan suojella kaikkien jäsenvaltioiden kansalaisten ympäristöä ja terveyttä. Nykyinen ajoneuvokanta aiheuttaa ympäristön kannalta heikkoja tuloksia vielä pitkään, koska ajoneuvokannan uusiutuminen on hidasta. Lisäksi Keski- ja Itä-Euroopan käytettyjen saastuttavien ajoneuvojen nykyiset markkinat aiheuttavat riskin, että saastuminen siirtyy unionin taloudellisesti vähemmän kehittyneille alueille. Kunnianhimoisten ilmastotavoitteiden saavuttamisen vuoteen 2050 mennessä olisi kuljettava käsi kädessä sen kanssa, että kaikilla unionin kansalaisilla on oikeus puhtaampaan ilmaan. Jotta voidaan nopeuttaa nykyisen ajoneuvokannan päästöjen vähentämistä, on äärimmäisen tärkeää, että komissio ehdottaa pikaisesti lainsäädäntötoimenpiteitä, joilla pyritään luomaan suotuisat puitteet jälkiasennukselle ja edistämään tällä hetkellä saatavilla olevien hiilidioksidipäästöjä vähentävien tekniikoiden, kuten vähähiilisten polttoaineiden tai vähemmän energiaa kuluttavien valojen käyttöä, nopeuttamaan rahti- ja matkustajaliikenteen liikennemuotosiirtymää sekä edistämään ympäristöystävällisempiä käyttötapoja, esimerkiksi autojen yhteiskäyttö, luontoa vähän rasittava liikkuvuus ja joukkoliikenne kaupungeissa, ja puuttumaan mahdolliseen autojen hiilivuodon riskiin unionissa.

(12 b)

Jotta voitaisiin varmistaa yhdenmukaisuus vuoteen 2030 ulottuvan unionin uuden ilmastotavoitteen sekä kiristettyjen hiilidioksidipäästönormien kanssa, olisi päivitettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviä 2009/33/EY  (26 a) , mukaan lukien mahdollisuus laajentaa sen soveltamisalaa kattamaan yksityisen yrityksen, jolla on tietyn kokoinen ajoneuvokanta, omistamat tai vuokraamat ajoneuvot päästöttömien ajoneuvojen kysynnän lisäämiseksi entisestään. Kun otetaan huomioon, että yritysten ajoneuvokantaan kuuluvat ajoneuvot siirtyvät nopeammin yksityisille markkinoille, näin olisi mahdollista nopeuttaa käytettyjen päästöttömien ajoneuvojen markkinoiden luomista, mikä on erityisen tärkeää alueille, joilla siirtymä osoittautuu vaikeammaksi, ja samalla saataisiin hinnat lähentymään nopeammin tavanomaisten ajoneuvojen hintoja koko unionissa.

(13)

Näitä EU:n koko ajoneuvokantaa koskevia tavoitteita on määrä täydentää ottamalla käyttöön tarvittava lataus- ja tankkausinfrastruktuuri Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU (27) mukaisesti .

(13)

Näitä EU:n koko ajoneuvokantaa koskevia tavoitteita olisi täydennettävä ottamalla käyttöön tarvittava lataus- ja tankkausinfrastruktuuri , joka on ratkaisevassa asemassa vahvistettujen tavoitteiden saavuttamiseksi . Kun otetaan huomioon Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/94/EU (27) heikko ja hidas täytäntöönpano, hiilidioksidipäästöjen tiukennettuihin vähennystavoitteisiin olisi tästä syystä liitettävä kunnianhimoinen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskeva asetus, jossa säädetään kunnianhimoisista pakollisista tavoitteista vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin käyttöönotolle 27 jäsenvaltiossa . Näitä tavoitteita olisi täydennettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2010/31/EU  (27 a) kunnianhimoisilla tavoitteilla, jotka koskevat yksityisten latauspisteiden käyttöönottoa rakennuksissa. 27 a. Tässä yhteydessä on ratkaisevan tärkeää jatkaa ja lisätä investointeja sen käyttöönottoon.

(13 a)

Maailmassa on yli miljardi fossiilisilla polttoaineilla kulkevaa ajoneuvoa, jotka aiheuttavat yli 30 prosenttia maailmanlaajuisista hiilidioksidipäästöistä, joten polttomoottoriajoneuvojen muuntaminen sähköajoneuvoiksi on perinteisten valmistajien tarjontaa täydentävä ratkaisu, jonka avulla on mahdollista nopeuttaa ekologista siirtymää kiertotaloudesta kiinni pitäen.

(14)

Valmistajille olisi annettava riittävästi joustonvaraa ajoneuvokantansa vähittäiseen mukauttamiseen, jotta siirtyminen päästöttömiin ajoneuvoihin voidaan toteuttaa kustannustehokkaasti, ja sen vuoksi on aiheellista säilyttää tavoitetasojen tiukentaminen viiden vuoden jaksoissa .

(14)

Valmistajille olisi annettava riittävästi joustonvaraa ajoneuvokantansa vähittäiseen mukauttamiseen, jotta siirtyminen päästöttömiin ajoneuvoihin voidaan toteuttaa kustannustehokkaasti, ja jotta niiden kilpailukykyä tuetaan ja pohjustetaan tulevia innovaatioita, ottaen samalla huomioon tarve vahvistaa selkeä kehityspolku näiden ajoneuvojen käyttöönotolle ja varmistaa tieliikennealan panos unionin vuoden 2030 ilmastotavoitteeseen .

(15)

Koska EU:n koko ajoneuvokantaa koskevat tavoitteet ovat vuodesta 2030 alkaen aiempaa tiukempia, valmistajien on tarjottava unionin markkinoille huomattavasti lisää päästöttömiä ajoneuvoja. Tässä yhteydessä päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi ei enää palvelisi alkuperäistä tarkoitustaan vaan vaarantaisi mahdollisesti asetuksen (EU) 2019/631 vaikuttavuuden. Sen vuoksi päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi olisi poistettava vuodesta 2030 alkaen . Päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi tukee kyseiseen ajankohtaan saakka, eli kuluvan vuosikymmenen ajan, sellaisten ajoneuvojen käyttöönottoa, joiden päästöt ovat enintään 50 g CO2/km, mukaan lukien akkukäyttöiset sähköajoneuvot, vetyä käyttävät polttokennokäyttöiset sähköajoneuvot ja päästöjen suhteen suorituskykyiset ladattavat hybridiajoneuvot. Kyseisen ajankohdan jälkeen ladattavat hybridiajoneuvot luetaan edelleen niihin koko ajoneuvokannan tavoitteisiin, jotka ajoneuvojen valmistajien on saavutettava.

(15)

Koska EU:n koko ajoneuvokantaa koskevat tavoitteet ovat aiempaa tiukempia, valmistajien on tarjottava unionin markkinoille huomattavasti lisää päästöttömiä ajoneuvoja. Tässä yhteydessä päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi ei enää palvelisi alkuperäistä tarkoitustaan vaan vaarantaisi mahdollisesti asetuksen (EU) 2019/631 vaikuttavuuden. Sen vuoksi päästöttömiä ja vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskeva kannustinmekanismi olisi poistettava. Ladattavat hybridiajoneuvot luetaan edelleen niihin koko ajoneuvokannan tavoitteisiin, jotka ajoneuvojen valmistajien on saavutettava.

(15 a)

Asetuksen (EU) 2019/631 nojalla sellaisten innovaatioiden avulla saavutetut päästövähennykset, joita ei oteta huomioon tyyppihyväksyntätestissä, otetaan tällä hetkellä huomioon ekoinnovaatiohyvityksinä, jotka voidaan lukea mukaan valmistajan vähennystavoitteeseen. Päästövähennys, jota voidaan vaatia, on tällä hetkellä enintään 7 g/km valmistajaa kohden. Tätä ylärajaa olisi mukautettava alaspäin tiukempien tavoitteiden mukaisesti, jotta varmistetaan, että järjestelmä rajoittuu todellisiin innovaatioihin eikä kannusta alentamaan päästöttömien ajoneuvojen myyntiä koskevia tavoitteita.

(15 b)

Sekä teknologisen että sosiaalisen innovoinnin tukeminen on tärkeä tekijä edistettäessä nopeampaa siirtymistä päästöttömään liikkumiseen. Liikkumisen ekosysteemiin liittyvään innovointiin on jo saatavilla merkittävää rahoitusta erilaisista unionin rahoitusvälineistä, erityisesti Horisontti Eurooppa -ohjelmasta, InvestEU-ohjelmasta, aluekehitysrahastosta, koheesiorahastosta ja innovaatiorahastosta sekä elpymis- ja palautumistukivälineestä. Kunnianhimoisten vuotuisten hiilidioksidin päästövähennystavoitteiden odotetaan vauhdittavan innovointia autoteollisuuden toimitusketjussa, mutta tämän asetuksen ensisijaisena tavoitteena on saavuttaa todellisia, vaikuttavia ja todennettavissa olevia hiilidioksidin päästövähennyksiä.

(16 a)

Asetuksessa (EU) 2019/631 asetetut tavoitteet saavutetaan osittain ajoneuvon ulkopuolelta ladattavien hybridisähköajoneuvojen (OVC-HEV-ajoneuvot) myynnillä. Näiden ajoneuvojen päästöt otetaan tällä hetkellä huomioon käyttämällä komission asetuksessa (EU) 2017/1151  (1 a) vahvistettua käyttötekijää, joka edustaa akulla kuljetun matkan osuutta polttomoottorilla kuljetetusta matkasta. Tämä käyttötekijä ei kuitenkaan perustu todellisia ajo-olosuhteita edustaviin tietoihin vaan arvioon. Komissio on kerännyt todellisia ajonaikaisia polttoaineenkulutustietoja henkilöautojen polttoaineenkulutusmittareilla 1 päivästä tammikuuta 2021 asetuksen (EU) 2019/631 12 artiklan 2 kohdan mukaisesti. OVC-HEV-ajoneuvojen käyttötekijää olisi tarkistettava viipymättä kyseisiä tietoja käyttäen sen varmistamiseksi, että se vastaa todellisia ajonaikaisia päästöjä. Ajantasaistettua käyttötekijää olisi sovellettava viimeistään vuodesta 2025 alkaen, ja sitä olisi tarkasteltava uudelleen sen varmistamiseksi, että se edustaa edelleen todellisia päästöjä.

(18)

Jotta päästövähennystoimet jakautuisivat oikeudenmukaisesti, kevyempien ja raskaampien kevyiden hyötyajoneuvojen kahta raja-arvokäyrää olisi mukautettava vastaamaan tiukennettuja hiilidioksidin päästövähennystavoitteita.

(21)

Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevien yleisten tavoitteiden tiukentamisen vuoksi ja mahdollisten markkinoita vääristävien vaikutusten välttämiseksi kaikkia unionin markkinoilla toimivia valmistajia koskevat vähennysvaatimukset olisi yhdenmukaistettava, poislukien ne valmistajat, jotka vastaavat alle 1 000 :sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä uudesta ajoneuvosta. Sen vuoksi 1 000 –10 000 :sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä henkilöautosta tai 1 000 –22 000 :sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä kevyestä hyötyajoneuvosta vastaavien valmistajien mahdollisuus hakea poikkeusta päästötavoitteistaan olisi poistettava vuodesta 2030 alkaen.

(21)

Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä koskevien yleisten tavoitteiden tiukentamisen vuoksi ja mahdollisten markkinoita vääristävien vaikutusten välttämiseksi kaikkia unionin markkinoilla toimivia valmistajia koskevat vähennysvaatimukset olisi yhdenmukaistettava, poislukien ne valmistajat, jotka vastaavat alle 1 000 :sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä uudesta ajoneuvosta. Sen vuoksi 1 000 –10 000 :sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä henkilöautosta tai 1 000 –22 000 :sta kalenterivuoden aikana rekisteröidystä kevyestä hyötyajoneuvosta vastaavien valmistajien mahdollisuus hakea poikkeusta päästötavoitteistaan olisi poistettava vuodesta 2036 alkaen.

(23)

Asetuksen (EU) 2019/631 mukaisesti saavutettua edistystä vuodelle 2030 ja sen jälkeen asetettujen päästövähennystavoitteiden saavuttamisessa olisi tarkasteltava uudelleen vuonna 2026 . Tässä tarkastelussa olisi otettava huomioon kaikki näkökohdat, jotka on otettu esiin kahden vuoden välein annettavassa kertomuksessa.

(23)

Asetuksen (EU) 2019/631 mukaisesti saavutettua edistystä vuodelle 2030 ja sen jälkeen asetettujen päästövähennystavoitteiden saavuttamisessa olisi tarkasteltava uudelleen vuonna 2027 . Tässä tarkastelussa olisi otettava huomioon kaikki näkökohdat, jotka on otettu esiin vuosittain annettavassa kertomuksessa.

(23 a)

On tärkeää arvioida kevyiden ajoneuvojen koko elinkaaren aikaisia päästöjä unionin tasolla. Tätä tarkoitusta varten komission olisi kehitettävä viimeistään 31 päivään joulukuuta 2023 mennessä unionin yhteinen menetelmä unionin markkinoille saatettujen kevyiden ajoneuvojen koko elinkaaren aikaisten hiilidioksidipäästöjen arviointia ja niitä koskevien tietojen johdonmukaista ilmoittamista varten. Komission olisi hyväksyttävä seurantatoimenpiteitä, mukaan lukien tarvittaessa lainsäädäntöehdotuksia, joilla tuetaan unionin edistymistä ilmastotavoitteiden saavuttamisessa. Lisäksi on tärkeää kehittää menetelmä, jolla arvioidaan ajoneuvojen yleistä ympäristötehokkuutta ja joka lasketaan paitsi hiilidioksidipäästöjen myös yleisten ympäristöjalanjälkien perusteella.

(24)

Mahdollisuutta osoittaa liikapäästömaksuista saatavat tulot erityiseen rahastoon tai asiaankuuluvaan ohjelmaan on arvioitu asetuksen (EU) 2019/631 15 artiklan 5 kohdan vaatimusten mukaisesti, ja arvioinnin pohjalta todetaan, että tämä lisäisi merkittävästi hallinnollista rasitetta eikä hyödyttäisi suoraan autoteollisuuden siirtymää . Liikapäästömaksuista saatavia tuloja pidetään sen vuoksi edelleen unionin yleiseen talousarvioon otettavina tuloina asetuksen (EU) 2019/631 8 artiklan 4 kohdan mukaisesti.

(24)

Liikapäästömaksuista saatavat tulot olisi osoitettava tukemaan oikeudenmukaista siirtymää ilmastoneutraaliin talouteen ja erityisesti lieventämään siirtymän kielteisiä työllisyysvaikutuksia autoteollisuudessa . Komission olisi tarvittaessa esitettävä ehdotus tällaisen rahoitusvälineen perustamisesta. Näin toimittaessa on otettava huomioon erityisesti siirtymästä pahiten kärsivät alueet ja yhteisöt, jotka saattavat olla haavoittuvampia intensiivisen autoteollisuuden läsnäolon takia tai siksi, että niiden erityisominaisuudet tekevät siirtymisestä päästöttömään tieliikenteeseen vaikeampaa, kuten syrjäisimmät alueet.

-a)

a)

uuden henkilöautokannan keskimääräisten päästöjen osalta EU:n koko kyseiseen ajoneuvokantaan sovellettava tavoite, joka on vuoden 2021 tavoitteen 15 prosentin vähennys määritettynä liitteessä I olevan A osan 6.1.1 kohdan mukaisesti;

”a)

uuden henkilöautokannan keskimääräisten päästöjen osalta EU:n koko kyseiseen ajoneuvokantaan sovellettava tavoite, joka on vuoden 2021 tavoitteen 15 prosentin vähennys määritettynä liitteessä I olevan A osan 6.1.1 kohdan mukaisesti , kuten asetuksessa (EU) 2019/631 säädetään tuotantosyklin noudattamiseksi ;”

-a a)

b)

uusista kevyistä hyötyajoneuvoista muodostuvan ajoneuvokannan keskimääräisten päästöjen osalta EU:n koko kyseiseen ajoneuvokantaan sovellettava tavoite, joka on vuoden 2021 tavoitteen 15 prosentin vähennys määritettynä liitteessä I olevan B osan 6.1.1 kohdan mukaisesti.

”b)

uusista kevyistä hyötyajoneuvoista muodostuvan ajoneuvokannan keskimääräisten päästöjen osalta EU:n koko kyseiseen ajoneuvokantaan sovellettava tavoite, joka on vuoden 2021 tavoitteen 15 prosentin vähennys määritettynä liitteessä I olevan B osan 6.1.1 kohdan mukaisesti , kuten asetuksessa (EU) 2019/631 säädetään .”

c)

korvataan 6 kohdassa ilmaisu ”Tammikuun 1 päivästä 2025” ilmaisulla ”Tammikuun 1 päivän 2025 ja 31 päivän joulukuuta 2029 välisenä aikana” ;

c)

poistetaan 6 kohta ;

a a)

”a a)

ladattavalla hybridiajoneuvolla’ ajoneuvoa, jonka käyttövoimana on ladattavaa akkua käyttävä sähkömoottori ja polttomoottori, jotka voivat toimia yhdessä tai erikseen.”

b a)

”b a)

yritysajoneuvolla’ neuvoston asetuksessa (EY) N:o 2157/2001  (1 a) määriteltyä yksityisen yrityksen omistamaa tai vuokraamaa ajoneuvoa, jota käytetään liiketoimintaan”

a a)

a b)

(5 a)

(6 a)

(6 b)

—

5 g CO2/km vuodesta 2025;

—

4 g CO2/km vuodesta 2027;

—

2 g CO2/km vuodesta 2030 vuoden 2034 loppuun asti .

(6 c)

(6 d)

(6 e)

a)

edistyminen päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöönotossa sekä niiden kohtuuhintaisuudessa ja energiatehokkuudessa ;

b)

vaikutukset kuluttajiin, erityisesti pieni- ja keskituloisiin, ja päästöttömien ja vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöönoton vauhti kyseisissä kuluttajasegmenteissä sekä toimenpiteiden saatavuus ja laajuus unionissa, jäsenvaltioissa ja paikallisesti tämän käyttöönoton tukemiseksi;

c)

käytettyjen ajoneuvojen markkinat;

d)

edistyminen julkisen ja yksityisen lataus- ja tankkausinfrastruktuurin riittävässä käyttöönotossa, muun muassa edistyminen vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuuria koskevassa asetuksessa ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2010/31/EU  (1 a) edellytettyjen tavoitteiden saavuttamisessa;

e)

edistyminen uusiutuvan energian määrän lisäämisessä unionissa direktiivin (EU) 2018/2001 mukaisesti;

f)

innovaatioteknologioiden ja kestävien vaihtoehtoisten polttoaineiden , muun muassa synteettisten polttoaineiden, mahdollinen panos ilmastoneutraalin liikennealan saavuttamiseksi ;

g)

markkinoille saatettujen uusien henkilöautojen ja uusien kevyiden hyötyajoneuvojen elinkaaripäästöt 7 artiklan 10 kohdan mukaisesti hyväksyttyä menetelmää käyttäen;

h)

edistyminen työmarkkinaosapuolten vuoropuhelussa sekä muut näkökohdat, joilla helpotetaan taloudellisesti kannattavaa ja sosiaalisesti oikeudenmukaista siirtymistä päästöttömään tieliikenteeseen työllisyys ja kilpailukyky huomioon ottaen;

i)

työllisyysvaikutukset, joita on arvioitava kartoittamalla yksityiskohtaisesti autoteollisuuden työpaikkojen kehitystä ja vaikutuksia alueisiin, joilla nämä teollisuudenalat sijaitsevat, sekä unionin, jäsenvaltion tai paikallistason toimenpiteitä, mukaan lukien rahoitustoimenpiteet, joilla lievennetään sosioekonomisia vaikutuksia kyseisillä alueilla, mukaan lukien täydennys- ja uudelleenkoulutusohjelmat;

k)

sellaisten kansallisten ja unionin lisätoimenpiteiden mahdollinen vaikutus, joilla pyritään alentamaan keskimääräistä ikää ja siten kevyiden hyötyajoneuvojen kannan päästöjä, kuten toimenpiteet, joilla tuetaan vanhempien ajoneuvojen asteittaista käytöstäpoistoa sosiaalisesti oikeudenmukaisella ja ympäristöystävällisellä tavalla;

9 a)

(9 a)

(9 b)

a a)

Lisätään 15 artiklaan kohta seuraavasti:

b a)

korvataan 6 kohta seuraavasti:

d)

korvataan 6.2.2 kohta seuraavasti:

”6.2.2

Vertailupäästötavoitteet vuosina 2030–2034 Vertailupäästötavoite = EU:n koko ajoneuvokannan tavoite2030 + α· (TM – TM0) jossa: EU:n koko ajoneuvokannan tavoite2030 on 6.1 .3 kohdan mukaisesti määritetty arvo; α on a2030 ,L , jossa valmistajan uuden kevyen hyötyajoneuvon keskimääräinen testimassa on enintään TM0, ja a 2030,H , jossa valmistajan uuden kevyen hyötyajoneuvon testimassa on suurempi kuin TM0; jossa a2030,L on C4932022FI15010120220608FI0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 8. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi asetuksen (EU) 2018/1862 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse unionin edun mukaisten, kolmansien maiden kansalaisia koskevien tiedottavien kuulutusten tallentamisesta Schengenin tietojärjestelmään (SIS)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1190.)C4932022FI33210120220609FI0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 9. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi kolmansien maiden talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen pääsystä unionin julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille sekä unionin talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen kolmansien maiden julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille pääsyä koskevia neuvotteluja tukevista menettelyistä (kansainvälisten julkisten hankintojen väline – IPI)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1031.) a2030,H on C4932022FI15010120220608FI0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 8. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi asetuksen (EU) 2018/1862 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse unionin edun mukaisten, kolmansien maiden kansalaisia koskevien tiedottavien kuulutusten tallentamisesta Schengenin tietojärjestelmään (SIS)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1190.)C4932022FI33210120220609FI0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 9. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi kolmansien maiden talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen pääsystä unionin julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille sekä unionin talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen kolmansien maiden julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille pääsyä koskevia neuvotteluja tukevista menettelyistä (kansainvälisten julkisten hankintojen väline – IPI)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1031.) keskimääräiset päästöt2021 vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää TM vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää TM0 vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää”;

d)

korvataan 6.2.2 kohta seuraavasti:

”6.2.2

Vertailupäästötavoitteet vuosina 2030–2034 Vertailupäästötavoite = EU:n koko ajoneuvokannan tavoite2030 + α· (TM – TM0) jossa: EU:n koko ajoneuvokannan tavoite2030 on 6.1 .2 kohdan mukaisesti määritetty arvo; α on a2030 , jossa valmistajan uuden kevyen hyötyajoneuvon keskimääräinen testimassa on enintään TM0, ja a 2021 , jossa valmistajan uuden kevyen hyötyajoneuvon testimassa on suurempi kuin TM0; jossa a2030 on C4932022FI15010120220608FI0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 8. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi asetuksen (EU) 2018/1862 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse unionin edun mukaisten, kolmansien maiden kansalaisia koskevien tiedottavien kuulutusten tallentamisesta Schengenin tietojärjestelmään (SIS)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1190.)C4932022FI33210120220609FI0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 9. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi kolmansien maiden talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen pääsystä unionin julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille sekä unionin talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen kolmansien maiden julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille pääsyä koskevia neuvotteluja tukevista menettelyistä (kansainvälisten julkisten hankintojen väline – IPI)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1031.) a2021 vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää keskimääräiset päästöt2021 vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää TM vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää TM0 vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää”;

e)

lisätään 6.2.3 kohta seuraavasti:

”6.2.3

Vertailupäästötavoitteet vuodesta 2035 eteenpäin Vertailupäästötavoite = EU:n koko ajoneuvokannan tavoite2035 + α· (TM – TM0) jossa EU:n koko ajoneuvokannan tavoite2035 on 6.1.3 kohdan mukaisesti määritetty arvo; α on a 2035,L , jossa valmistajan uuden kevyen hyötyajoneuvon keskimääräinen testimassa on enintään TM0, ja a 2035,H , jossa valmistajan uuden kevyen hyötyajoneuvon testimassa on suurempi kuin TM0; jossa: a2035,L on C4932022FI15010120220608FI0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 8. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi asetuksen (EU) 2018/1862 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse unionin edun mukaisten, kolmansien maiden kansalaisia koskevien tiedottavien kuulutusten tallentamisesta Schengenin tietojärjestelmään (SIS)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1190.)C4932022FI33210120220609FI0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 9. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi kolmansien maiden talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen pääsystä unionin julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille sekä unionin talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen kolmansien maiden julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille pääsyä koskevia neuvotteluja tukevista menettelyistä (kansainvälisten julkisten hankintojen väline – IPI)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1031.) a2035,H on C4932022FI15010120220608FI0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 8. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi asetuksen (EU) 2018/1862 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse unionin edun mukaisten, kolmansien maiden kansalaisia koskevien tiedottavien kuulutusten tallentamisesta Schengenin tietojärjestelmään (SIS)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1190.)C4932022FI33210120220609FI0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 9. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi kolmansien maiden talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen pääsystä unionin julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille sekä unionin talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen kolmansien maiden julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille pääsyä koskevia neuvotteluja tukevista menettelyistä (kansainvälisten julkisten hankintojen väline – IPI)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1031.) keskimääräiset päästöt2021 vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää TM vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää TM0 vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää”;

e)

lisätään 6.2.3 kohta seuraavasti:

”6.2.3

Vertailupäästötavoitteet vuodesta 2035 eteenpäin Vertailupäästötavoite = EU:n koko ajoneuvokannan tavoite2035 + α· (TM – TM0) jossa EU:n koko ajoneuvokannan tavoite2035 on 6.1.3 kohdan mukaisesti määritetty arvo; α on a2035 , jossa valmistajan uuden kevyen hyötyajoneuvon keskimääräinen testimassa on enintään TM0, ja a 2021 , jossa valmistajan uuden kevyen hyötyajoneuvon testimassa on suurempi kuin TM0; jossa: a2035 on C4932022FI15010120220608FI0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 8. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi asetuksen (EU) 2018/1862 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse unionin edun mukaisten, kolmansien maiden kansalaisia koskevien tiedottavien kuulutusten tallentamisesta Schengenin tietojärjestelmään (SIS)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1190.)C4932022FI33210120220609FI0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Euroopan parlamentin kanta, vahvistettu ensimmäisessä käsittelyssä 9. kesäkuuta 2022, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2022/… antamiseksi kolmansien maiden talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen pääsystä unionin julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille sekä unionin talouden toimijoiden, tavaroiden ja palvelujen kolmansien maiden julkisten hankintojen ja käyttöoikeussopimusten markkinoille pääsyä koskevia neuvotteluja tukevista menettelyistä (kansainvälisten julkisten hankintojen väline – IPI)(Euroopan parlamentin ja neuvoston päästyä sopimukseen parlamentin kanta vastaa lopullista säädöstä, asetusta (EU) 2022/1031.) a2021 vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää keskimääräiset päästöt2021 vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää TM vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää TM0 vastaa 6.2.1 kohdassa esitettyä määritelmää”;

e a)

korvataan 6.3.1 kohdan 1 ja 2 alakohta seuraavasti: