Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 52019IP0005

    Euroopan parlamentin päätöslauselma 15. tammikuuta 2019 autonomisista ajoneuvoista Euroopan liikenteessä (2018/2089(INI))

    EUVL C 411, 27.11.2020, p. 2–12 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    Date of document:
    15/01/2019; Äänestyspäivä
    Date of vote:
    15/01/2019
    Date of debate:
    14/01/2019
    Author:
    Euroopan parlamentti, Liikenne- ja matkailuvaliokunta, Oikeudellisten asioiden valiokunta, Sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunta, Teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunta, Työllisyyden ja sosiaaliasioiden valiokunta
    Form:
    Omasta aloitteesta annettu päätöslauselma
    Parliamentary term:
    Kahdeksas vaalikausi
    Internal reference:
    2018/2089(INI)
    Session:
    2018-2019

    27.11.2020   

    FI

    Euroopan unionin virallinen lehti

    C 411/2

    P8_TA(2019)0005

    Autonomiset ajoneuvot Euroopan liikenteessä

    Euroopan parlamentin päätöslauselma 15. tammikuuta 2019 autonomisista ajoneuvoista Euroopan liikenteessä (2018/2089(INI))

    (2020/C 411/01)

    Euroopan parlamentti, joka

    —

    ottaa huomioon 17. toukokuuta 2018 annetun komission tiedonannon ”Matkalla automatisoituun liikkuvuuteen: EU:n strategia tulevaisuuden liikkuvuudelle” (COM(2018)0283),

    —

    ottaa huomioon 30. marraskuuta 2016 annetun komission tiedonannon ”Eurooppalainen strategia vuorovaikutteisia älykkäitä liikennejärjestelmiä varten – ensimmäinen virstanpylväs matkalla kohti vuorovaikutteista, verkkoon liitettyä ja automatisoitua liikkumista” (COM(2016)0766),

    —

    ottaa huomioon 1. kesäkuuta 2017 antamansa päätöslauselman internetyhteyksistä kasvun, kilpailukyvyn ja yhteenkuuluvuuden lisäämiseksi: eurooppalainen gigabittiyhteiskunta ja 5G (1),

    —

    ottaa huomioon 13. maaliskuuta 2018 antamansa päätöslauselman eurooppalaisesta strategiasta vuorovaikutteisia älykkäitä liikennejärjestelmiä varten (2),

    —

    ottaa huomioon työjärjestyksen 52 artiklan,

    —

    ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön sekä sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunnan, oikeudellisten asioiden valiokunnan ja teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan lausunnot (A8-0425/2018),

    A.

    ottaa huomioon, että verkkoon liitettyä ja automatisoitua liikkuvuutta koskeva unionin strategia on läheisessä yhteydessä komission poliittisiin painopisteisiin ja erityisesti sen suunnitelmiin, jotka koskevat työpaikkoja, kasvua ja investointeja, tutkimusta ja innovointia, ympäristöä ja ilmastonmuutosta, puhdasta ja turvallista liikkuvuutta ja liikennettä, liikenneturvallisuutta ja tieliikenteen ruuhkien purkamista, digitaalisia sisämarkkinoita sekä energiaunionia;

    B.

    ottaa huomioon, että teknologisen kehityksen nopeudella sekä liikenteen alalla että robotiikan ja tekoälyn alalla on merkittävä vaikutus talouteen ja yhteiskuntaan; ottaa huomioon, että itseohjautuvat ajoneuvot muuttavat merkittävästi arkeamme, määrittelevät maailmanlaajuisen tieliikenteen tulevaisuuden, vähentävät liikenteen kustannuksia, parantavat liikenneturvallisuutta, lisäävät liikkuvuutta ja vähentävät ympäristövaikutuksia; katsoo, että tieliikenteen ala voi avata mahdollisuuden uusille palveluille ja uusille liikennemuodoille, joilla vastattaisiin henkilöiden ja tavaroiden liikkuvuuden kasvun tarpeeseen, ja voi jopa auttaa mullistamaan kaupunkisuunnittelun;

    C.

    ottaa huomioon, että komissio pyrkii Vision Zero -tavoitteiden mukaisesti puolittamaan vuoteen 2020 mennessä vuotuisten liikennekuolemien määrän EU:ssa vuoden 2010 tasosta; toteaa, että edistys kuolleiden ja loukkaantuneiden kokonaismäärän vähentämisessä vaikuttaa viime aikoina pysähtyneen, kun otetaan huomioon, että vuonna 2016 yli 25 000 ihmistä menetti henkensä EU:n tieliikenteessä ja lisäksi 135 000 loukkaantui vakavasti; toteaa, että kaupungeissamme on suuria liikenneongelmia, joita pahentavat saastuminen ja ilmastonmuutos;

    D.

    toteaa, että kuljettajaa avustavat kehittyneet järjestelmät, kuten kaistavahtijärjestelmä ja automaattiset hätäjarrut, ovat jo todistettavasti edistäneet liikenneturvallisuutta ja vähentäneet vakavien onnettomuuksien määrää;

    E.

    ottaa huomioon, että ylivoimaisesti useimmat liikenneonnettomuudet aiheutuvat inhimillisestä virheestä ja siksi tällaisten onnettomuuksien mahdollisuuksia on ehdottomasti vähennettävä tekemällä turvallisuutta lisäävien kuljettajaa avustavien järjestelmien käyttö pakolliseksi samalla kun pidetään kiinni henkilökohtaisesta liikkuvuudesta;

    F.

    ottaa huomioon, että EU:ssa kymmenen viime vuoden aikana vallinnut vakaa ja myönteinen kehitys liikenneturvallisuudessa on hidastunut; ottaa huomioon, että tieliikenne aiheuttaa edelleen suurimman osan liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä ja ilmansaasteista;

    G.

    ottaa huomioon, että sekä matkustaja- että rahtiliikennetarpeet lisääntyvät kaikkialla maailmassa samalla kun tietoisuus maapallomme voimavarojen rajallisuudesta kasvaa, ja ottaa huomioon, että liikenteen tehokkuudella on siten yhä ratkaisevampi merkitys;

    H.

    ottaa huomioon, että unionin olisi kannustettava ja edelleen kehitettävä digitaalisia teknologioita automatisoitua liikkuvuutta varten inhimillisten virheiden korjaamiseksi ja liikenneonnettomuuksien ja liikenteen kuolonuhrien määrän vähentämiseksi;

    I.

    toteaa, että automaatio ja uuden teknologian käyttöönotto parantavat liikenteen ja liikennejärjestelmien turvallisuutta ja poistavat joitakin inhimillisiä tekijöitä; toteaa, että automatisoinnin yhteydessä on otettava huomioon sekä liikennejärjestelmien monimuotoisuus että niiden kunto eri jäsenvaltioissa; katsoo, että ennen automatisoinnin toteuttamista on rakennettava uusia liikennejärjestelmiä ja varustettava sekä olemassa olevat että uudet liikennejärjestelmät riittävillä turvaominaisuuksilla;

    J.

    ottaa huomioon, että automaatiotasoja on jo olemassa ja että tasot 1 ja 2 ovat jo markkinoilla, mutta että rajoitetun, suuren ja täydellisen (kun ajoneuvosta tulee itseohjautuva) automaation tasojen odotetaan tulevan saataville vasta vuosina 2020–2030, ja korostaa siksi kuljettajaa avustavien järjestelmien asemaa perusteknologiana siirryttäessä kohti täydellistä automaatiota;

    K.

    ottaa huomioon, että on tarpeen investoida sekä tutkimusvaiheessa että myöhemmässä kehitysvaiheessa, jotta voidaan parantaa tarjolla olevia tekniikoita ja toteuttaa turvallinen ja älykäs liikenneinfrastruktuuri;

    L.

    ottaa huomioon, että monet maat eri puolilla maailmaa (esim. Yhdysvallat, Australia, Japani, Korea ja Kiina) etenevät nopeasti sekä verkkoon liitetyn että automatisoidun liikkuvuuden markkinoille saattamiseksi; katsoo, että Euroopan on reagoitava paljon proaktiivisemmin alan nopeaan kehitykseen, kannustettava aloitteita ja edistettävä tiukkoja turvallisuusvaatimuksia kaikille liikenteen osallistujille, jotka liikkuvat merillä, vesiteillä, maanteillä, ilmassa tai raiteilla ja käyttävät liikennemuotojen yhdistelmää;

    M.

    ottaa huomioon, että komission mukaan automatisoitujen ja verkkoon liitettyjen ajoneuvojen uudet markkinat kasvavat eksponentiaalisesti ja EU:n autoteollisuuden tulojen arvioidaan ylittävän 620 miljardia euroa ja EU:n elektroniikka-alan tulojen 180 miljardia euroa vuoteen 2025 mennessä;

    N.

    ottaa huomioon, että Amsterdamin julistuksessa (2016) hahmoteltiin jäsenvaltioiden, komission ja toimialan välistä yhteistyötä verkkoon liitetyn ja automatisoidun ajamisen alalla;

    O.

    ottaa huomioon, että autonominen liikenne kattaa kaikki etäohjatut, automatisoidut ja autonomiset maantie-, rautatie-, ilma-, meri- ja sisävesiliikenteen muodot;

    P.

    ottaa huomioon, että komission tiedonanto matkasta automatisoituun liikkuvuuteen muodostaa tärkeän virstanpylvään unionin strategiassa, joka koskee verkkoon liitettyä ja automatisoitua liikkuvuutta;

    Q.

    katsoo, että painopisteen on oltava autonomisessa liikkuvuudessa, koska täysin autonomisiin ajoneuvoihin liittyy merkittäviä liikenneturvallisuusetuja ja ne voivat toimia ilman verkkoon liittymisen ominaisuuksia; ottaa huomioon, että lisätoiminnot ja -palvelut saattavat edelleen edellyttää digitaalista viestintää;

    R.

    katsoo, että autonomisten ajoneuvojen odotetaan tulevan laajasti käyttöön jo vuonna 2020 ja se tuo paitsi merkittäviä etuja niin myös erilaisia uusia riskejä, jotka liittyvät erityisesti tieliikenneturvallisuuteen, korvausvastuuseen, vakuutuksiin, kyberturvallisuuteen, teollis- ja tekijänoikeuksiin, tietosuojaan ja datan käyttöoikeuksiin, tekniseen infrastruktuuriin, standardointitoimiin sekä työllisyyteen; katsoo, että autonomisen liikkuvuuden pitkän aikavälin vaikutusta työpaikkoihin ja ympäristöön ei ole vielä ennakoitu täysin; pitää ratkaisevan tärkeänä varmistaa, että unionin lainsäädäntökehys pystyy vastaamaan noihin haasteisiin asianmukaisesti ja lisäämään yleistä tietoisuutta autonomisista ajoneuvoista ja niiden julkista hyväksyntää;

    S.

    katsoo, että näiden teknologioiden käyttöön liittyvien eettisten kysymysten vuoksi on tarpeen kehittää tekoälyn käyttöönottoa koskevia suuntaviivoja sekä järjestelmiä, joilla varmistetaan näiden eettisten kysymysten johdonmukainen käsittely;

    Yleiset periaatteet

    1.

    		 suhtautuu myönteisesti automatisoitua liikennettä koskevaan komission tiedonantoon, jossa esitetään lähestymistapa, jolla unioni saavuttaa maailmanlaajuisen johtoaseman turvallisten automatisoidun liikkumisen järjestelmien käyttöönotossa, millä lisätään liikenteen turvallisuutta ja tehokkuutta, torjutaan ruuhkia, vähennetään liikenteen energiankulutusta ja päästöjä sekä luovutaan asteittain fossiilisten polttoaineiden käytöstä;

    2.

    		 antaa tunnustusta komission ja jäsenvaltioiden ensiaskelille kohti tulevaisuuden automatisoitua liikkuvuutta ja suhtautuu myönteisesti ITS-direktiiviä koskeviin lainsäädäntöaloitteisiin (3) ja tarkistuksiin, joita esitetään tieinfrastruktuurin turvallisuuden hallinnasta annettuun direktiiviin (4) sekä moottoriajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskevaan asetukseen (5);

    3.

    		 vahvistaa, että älykkäillä ja yhteentoimivilla liikennejärjestelmillä (C-ITS) on tärkeä rooli, kun tarjotaan liitettävyyttä SAE-tasojen (Society of Automotive Engineers) 2, 3 ja mahdollisesti 4 automatisoiduille/autonomisille ajoneuvoille; kannustaa jäsenvaltioita ja toimialaa panemaan edelleen täytäntöön C-ITS-järjestelmiä, ja kehottaa komissiota tukemaan jäsenvaltioita ja toimialaa C-ITS-palvelujen käyttöönotossa erityisesti Verkkojen Eurooppa -välineen, Euroopan rakenne- ja investointirahastojen ja InvestEU-ohjelman avulla;

    4.

    		 korostaa kaikkien maantie-, rautatie-, vesi- ja ilmaliikenteen autonomisten muotojen innovointipotentiaalia; korostaa, että eurooppalaisten toimijoiden on yhdistettävä voimansa, jotta ne voivat saavuttaa maailmanlaajuisesti johtavan aseman autonomisessa liikenteessä ja säilyttää sen; toteaa, että autonomisen liikkuvuuden nopea kehitys erityisesti maantieliikenteessä edellyttää synergistä yhteistyötä useilla Euroopan talouden aloilla, mukaan lukien ajoneuvojen valmistajat ja digitaaliala;

    5.

    		 toteaa, että automaattisella liikkuvuudella on merkittävää potentiaalia monella alalla ja että se antaa uusia liiketoimintamahdollisuuksia startup-yrityksille, pienille ja keskisuurille yrityksille (pk-yritykset) ja koko toimialalle ja yrityksille kokonaisuudessaan erityisesti uusien liikkuvuuspalvelujen ja työllistymismahdollisuuksien luomisen kannalta;

    6.

    		 korostaa, että on kehitettävä autonomisia ajoneuvoja, jotka ovat esteettömiä vammaisille ja liikuntarajoitteisille henkilöille (PRMS);

    7.

    		 kehottaa komissiota esittämään strategian, joka koskee erityisesti dataa, sen käyttöoikeutta ja kyberturvallisuutta, kuten parlamentti esitti 13. maaliskuuta 2018 antamassaan päätöslauselmassa eurooppalaisesta strategiasta vuorovaikutteisia älykkäitä liikennejärjestelmiä varten, ja varmistamaan teknologianeutraalin ja avoimen lähestymistavan; panee merkille mahdollisuudet, joita tarjoutuu komission tulevissa suosituksissa, jotka koskevat pääsyä ajoneuvossa olevaan dataan ja resursseihin;

    8.

    		 toteaa, että lainsäädäntöaloitteita tarvitaan, jotta varmistetaan joidenkin kolmansien osapuolten oikeudenmukainen, reaaliaikainen ja teknologianeutraali pääsy ajoneuvoissa olevaan dataan; katsoo, että tällaisen pääsyn myötä loppukäyttäjien ja kolmansien osapuolten olisi voitava hyötyä digitalisaatiosta ja että sillä olisi edistettävä tasapuolisia toimintaedellytyksiä ja mahdollisimman korkeaa turvallisuustasoa ajoneuvoissa olevan datan säilyttämisessä;

    9.

    		 panee merkille, että samanlaisia teollis- ja tekijänoikeuksiin sekä vastaaviin käyttöoikeuksiin liittyviä kysymyksiä esiintyy autonomisen liikkuvuuden yhteydessä käytettävän tekoälyn suhteen myös muilla aloilla, kuten keinoälyn itse luomien ohjelmakoodien, datan ja keksintöjen omistus- ja käyttöoikeudet; katsoo kuitenkin, että näihin kysymyksiin olisi löydettävä mahdollisimman yleisiä vastauksia.

    10.

    		 korostaa, että autonomisen liikkuvuuden sääntelyä koskevan uuden lainsäädäntökehyksen laadinnassa tulee varmistaa, että voidaan poistaa kaikki teknologisen kehityksen, tutkimuksen ja innovoinnin edistämisen tiellä olevat esteet;

    11.

    		 toteaa, että komission tiedonannossa automatisoidusta liikkuvuudesta ei esitetä analyysia eikä ehdotuksia autonomisista ajoneuvoista kaikkien liikennemuotojen alalla; kehottaa komissiota varmistamaan liikennemuotokohtaiset analyysit ja strategiat myös intermodaalisen liikenteen ja liikkuvuuden aloilla;

    12.

    		 kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita laajentamaan itseohjautuvia ajoneuvoja koskevia politiikkatoimiaan ja sisällyttämään niihin myös joukkoliikenteen sekä laajentamaan visionsa kattamaan kaikki liikennemuodot;

    13.

    		 pitää myönteisenä neuvoston korkean tason tapaamisissa tehtyä työtä autonomisen ajamisen alalla ja toivoo, että tämä työ ulotetaan koskemaan myös muita liikennemuotoja kuin tieliikennettä;

    14.

    		 korostaa, että ajoneuvoja ja infrastruktuuria (esim. liikennemerkit, tiemerkinnät, merkinantojärjestelmät ja C-ITS) koskevia teknisiä standardeja olisi kehitettävä ja yhdenmukaistettava kansainvälisellä, unionin ja kansallisella tasolla tehdyn työn ja nykyisten foorumien pohjalta päällekkäisyyksien välttämiseksi ja noudattaen avoimen ja teknologianeutraalin lähestymistavan periaatteita ja parantaen liikenneturvallisuutta ja siten, että varmistetaan saumaton yhteentoimivuus yli rajojen:

    15.

    		 toteaa, että luotettava ajoneuvoissa oleva data ja reittidata ovat sekä autonomisen että verkottuneen ajamisen peruselementtejä yhtenäisellä eurooppalaisella liikennealueella ja loppukäyttäjille tarjottavien kilpailukykyisten palvelujen kannalta; kehottaa siksi komissiota varmistamaan, että tällaisen datan käyttöä koskevat esteet puretaan ja että luodaan 1. tammikuuta 2020 mennessä tätä koskeva vankka sääntelyjärjestelmä, jolla varmistetaan samantasoinen datan laatu ja saatavuus kaikissa jäsenvaltioissa;

    16.

    		 pitää tärkeänä tarjota sekä käyttäjille että sidosryhmille oikeusvarmuus siitä, miten autonomiset ajoneuvot noudattavat keskeistä voimassa olevaa lainsäädäntöä ja erityisesti sähköisen viestinnän tietosuojalainsäädäntöä ja yleistä tietosuoja-asetusta (6); kehottaa komissiota täsmentämään, mitä autonomisten ajoneuvojen luoman tiedon luokkia pidetään avoimena datana ja asetetaan saataville reaaliajassa ja mitä tietoja pidetään luottamuksellisina;

    17.

    		 pitää tärkeänä varmistaa, että käyttäjät voivat hallita ja käyttää sekä henkilötietojaan että verkottuneessa ja automatisoidussa ajoneuvossa muodostuvia, kerättäviä ja tuotettavia tietoja; korostaa, että kuluttajille on tarjottava mahdollisimman hyvä suoja kyberhyökkäyksiä vastaan;

    18.

    		 korostaa, että autonomisten ajoneuvojen tuottaman ja niistä kerättävän ja lähetettävän datan odotetaan lisääntyvän valtavasti, ja painottaa tarvetta käyttää tätä dataa ja erityisesti muita kuin henkilötietoja ja anonymisoitua dataa mahdollistamaan autonomisten ajoneuvojen käyttöönotto ja edistämään uusiin liikkuvuusratkaisuihin liittyvää innovointia; muistuttaa, että yksityisyyden ja autonomisten ajoneuvojen tuottamien arkaluonteisten tietojen suojaaminen tulisi asettaa ehdottomalle etusijalle;

    19.

    		 korostaa, että täysin autonomisia tai pitkälle automatisoituja ajoneuvoja tulee kaupallisesti saataville lähivuosina ja että asianmukaisen sääntelykehyksen, jolla varmistetaan niiden turvallinen käyttö ja huolehditaan selkeästä vastuuta koskevasta järjestelmästä, on oltava valmiina mahdollisimman pian, jotta voidaan reagoida siitä aiheutuviin muutoksiin, mukaan lukien autonomisten ajoneuvojen ja infrastruktuurin ja muiden käyttäjien välinen vuorovaikutus;

    20.

    		 toteaa, että nykyisiä vahingonkorvaussääntöjä, joita ovat muun muassa 25. heinäkuuta 1985 annettu neuvoston direktiivi 85/374/ETY tuotevastuuta koskevien jäsenvaltioiden lakien, asetusten ja hallinnollisten määräysten lähentämisestä (7) (tuotevastuudirektiivi) ja 16. syyskuuta 2009 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/103/EY moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta vakuutuksesta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamisesta (8) (liikennevakuutusdirektiivi), ei ole kehitetty vastaamaan autonomisten ajoneuvojen aiheuttamiin haasteisiin, ja korostaa, että on yhä enemmän todisteita siitä, että nykyinen sääntelykehys ei enää ole riittävä tai soveltuva varsinkaan vastuun, vakuutusten sekä henkilötietojen rekisteröinnin ja suojelun osalta, kun eteen tulee ajoneuvojen lisääntyvästä automatisoinnista, verkottumisesta ja monimutkaisuudesta aiheutuvia riskejä;

    21.

    		 katsoo, että alan dynaamisten teknologisten muutosten valossa on täsmennettävä, kuka on vastuussa vahingoista täysin autonomisten ajoneuvojen aiheuttamien onnettomuuksien tapauksessa, ja jos automaatiotaso mahdollistaa ajoneuvon käytön joko täysin automaattisesti tai kuljettajan ajamana, on määritettävä täysin selvästi, kuka on vastuullinen osapuoli kussakin yksittäisessä tilanteessa; korostaa, että on erityisesti tarpeen tutkia, onko sen vuoksi, että tähän asti ainoastaan erittäin pieni osuus vahingoista on aiheutunut teknisistä syistä, perusteltua siirtää vastuu osaksi valmistajan tuotevastuuta siten, että syyllisyyskysymyksestä riippumatta vaaran aiheuttajana pidettäisiin autonomisen ajoneuvon saattamista markkinoille; korostaa myös, että on tutkittava, olisiko tätä vastuun siirtymistä mahdollista kompensoida määräämällä täsmällisiä liikennevakuutusvelvollisuuksia ajoneuvon haltijalle sekä ajoneuvon kuljettajan opastamista koskevia velvollisuuksia; kehottaa siksi komissiota toteuttamaan perusteellisen arvioinnin, mukauttamaan unionin nykyistä oikeuskehystä ja esittämään tarvittaessa uusia sääntöjä, joiden perusteella vastuu ja korvausvelvollisuus kohdennetaan; kehottaa komissiota arvioimaan ja valvomaan mahdollisuutta laatia EU:n lisävälineitä tekoälyn kehittymisen mukaisesti;

    22.

    		 korostaa, että maailmanlaajuiseen satelliittinavigointijärjestelmään (GNSS) perustuvat tekniikat ja Galileo-hanke ovat tärkeitä, jotta voidaan parantaa ajoneuvoihin asennettujen ja verkoissa olevien digitaalijärjestelmien välistä vuorovaikutusta ja yhteentoimivuutta; kehottaa viimeistelemään ja lähettämään loput satelliitit mahdollisimman pian, jotta eurooppalaista Galileo-paikannusjärjestelmää voidaan käyttää automatisoiduissa autoissa oletusarvoisena paikannusjärjestelmänä;

    23.

    		 toteaa, että automatisoidun liikkuvuuden teknologian yleinen saatavuus ei ole mahdollista ilman nopean internetin ja 5G-verkon saatavuuden varmistamista; pitää valitettavana, että on olemassa alueita, joilla nykyisen sukupolven 4G-verkon toteuttaminen on yhä viivästynyt suhteessa odotuksiin erityisesti maaseutualueilla;

    Maantieliikenne

    24.

    		 muistuttaa uusista turvallisuussäännöistä, jotka sisältyvät GEAR 2030 -loppuraportissa esitettyihin ohjaaviin periaatteisiin, jotka koskevat ihmisen ja koneen välistä rajapintaa;

    25.

    		 korostaa, että liikenneturvallisuutta koskevaa lainsäädäntöä on muutettava mahdollisimman pian YK:n Euroopan talouskomission (UNECE), unionin ja kansallisella tasolla siten, että se tukee teknologisia innovaatioita ja autonomista ajamista inhimillisten virheiden, liikenneonnettomuuksien ja liikennekuolemien vähentämiseksi;

    26.

    		 korostaa, että on tärkeää hyväksyä uusi kunnianhimoinen moottoriajoneuvojen yleistä turvallisuutta koskeva asetus, sillä on mahdollista säästää lyhyellä aikavälillä ihmishenkiä vaatimalla asentamaan uusia ajoneuvojen turvallisuustekniikoita, joita käytetään tulevaisuudessa myös verkkoon liitettyjen ja automatisoitujen ajoneuvojen (CAV) käyttöönotossa;

    27.

    		 muistuttaa, että CAV-ajoneuvojen kehittämisen taustalla on pääasiassa teknologian kehitys; kehottaa tutkimaan CAV-ajoneuvojen kehityksen inhimillisiä ja yhteiskunnallisia näkökohtia ja ottamaan ne huomioon sekä varmistamaan, että niiden käyttöönotossa kunnioitetaan täysimääräisesti yhteiskunnallisia, inhimillisiä ja ympäristöä koskevia arvoja ja tavoitteita;

    28.

    		 ottaa huomioon liikkuvuuden tärkeyden EU:ssa ja kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita sopimaan yhteisestä kannasta ja tekemään yhteistyötä, jotta unioni voi omaksua ja säilyttää johtavan aseman automatisoitujen ajoneuvojen kansainvälisessä teknisessä yhdenmukaistamisessa UNECEn ja Wienin yleissopimuksen puitteissa ja erityisesti kaikissa UNECEn ajoneuvoja koskevien sääntöjen yhdenmukaistamista käsittelevän maailmanfoorumin (työryhmä 29) sekä automaattisia/autonomisia ja verkottuneita ajoneuvoja käsittelevän työryhmän (GRVA) keskusteluissa;

    29.

    		 korostaa, että automatisoituihin ajoneuvoihin koko niiden elinkaaren ajan liittyvien markkinavalvontamenettelyjen olisi oltava mahdollisimman standardoituja, avoimia ja todennettavia ja niiden olisi katettava rajatylittävä testaus avoimilla teillä ja todellisissa ajo-olosuhteissa sekä määräaikaiskatsastukset;

    30.

    		 korostaa, että tarvitaan selkeää lainsäädäntöä, jota tarkistetaan, päivitetään ja tarvittaessa yhdenmukaistetaan ja joka velvoittaa asentamaan tapahtumatallentimet tarkistettua yleistä turvallisuutta koskevaa asetusta vastaavasti, jotta voidaan parantaa onnettomuuksien tutkintaa sekä pikimmiten täsmentää vastuukysymyksiä ja mahdollistaa niiden ratkaiseminen; toteaa, että nämä tapahtumatallentimet ovat tarpeen, jotta voidaan määrittää onnettomuudessa osallisina olleiden eri toimijoiden vastuut;

    31.

    		 korostaa, että turvajärjestelmiä on otettava käyttöön jo siirtymävaiheessa, jolloin automatisoituja ajoneuvoja käytetään samaan aikaan kuin ajoneuvoja, joita ei ole liitetty verkkoon eikä automatisoitu; korostaa kuljettajaa avustavien järjestelmien merkitystä siirryttäessä kohti täysin automatisoitua ajamista, jotta jo nyt voitaisiin ehkäistä liikenneonnettomuuksia aktiivisten turvajärjestelmien avulla ja lieventää onnettomuuksien vakavuutta passiivisten turvajärjestelmien avulla;

    32.

    		 kehottaa jäsenvaltioita huolehtimaan tieinfrastruktuurin turvallisuudesta ja laadusta, jotta automatisoitujen ja autonomisten ajoneuvojen käyttö olisi mahdollista;

    33.

    		 kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita varmistamaan, että kaikki digitaalisia tieliikennetietoja käyttävät järjestelmät ovat yhteentoimivia;

    34.

    		 korostaa esiin nousevia huolia, jotka koskevat käyttäjän tuudittautumista turvallisuudentunteeseen käytettäessä ajoneuvoja, jotka edellyttävät jossain määrin kuljettajan osallistumista; vaatii selkeyttämään ”ajoneuvojen, joissa on edistyneitä kuljettajaa avustavia järjestelmiä” (SAE:n tasot 1–3) ja ”automatisoitujen ajoneuvojen” (SAE:n tasot 4–5) määritelmiä, sekä eriyttämään niitä koskevat vaatimukset liikenneturvallisuutta koskevassa lainsäädännössä; vaatii lisätutkimuksia tason 3 automatisoitujen ajoneuvojen käyttökelpoisuudesta ja turvallisuudesta ja erityisesti siitä, miten kuljettajalle ilmoitetaan ajotapahtumaan osallistumisen tarpeesta sekä vaaroista, joita osallistumisen mahdollinen viivästyminen voi aiheuttaa;

    35.

    		 kehottaa komissiota laatimaan tekoälyä koskevat selkeät eettiset suuntaviivat;

    36.

    		 kehottaa komissiota laatimaan vastuuta koskevat perusteet ja varmistusjärjestelmät ihmisten suojelemiseksi, jotta voidaan käsitellä johdonmukaisesti eettisiä kysymyksiä, jotka liittyvät automatisoitujen ajoneuvojen autonomisiin järjestelmiin;

    37.

    		 korostaa, että itseohjautuvien ajoneuvojen eettisiin näkökohtiin on puututtava ja lainsäätäjän on löydettävä niihin ratkaisut ennen kuin kyseiset ajoneuvot voidaan hyväksyä täysin ja niiden pääsy liikenteeseen voidaan sallia; painottaakin, että itseohjautuvat ajoneuvot on ensin arvioitava kyseisten eettisten näkökohtien huomioon ottamiseksi;

    38.

    		 korostaa, että kaupunkien liikkuvuuteen odotetaan kohdistuvan ruuhkahaasteita, kun autonomisia ajoneuvoja otetaan käyttöön laajasti; toteaa, että autonomisten ajoneuvojen sekä yhteiskäyttöautojen ja yhteiskyytien kaltaisten ratkaisujen olisi autettava ratkaisemaan näitä haasteita; kehottaa viranomaisia kehittämään käytäntöjä, joilla varmistetaan, että autonomiset ajoneuvot parantavat kaikkien kansalaisten matkustusvaihtoehtoja;

    39.

    		 korostaa, että saattueajo on lupaava menetelmä, sillä se säästää polttoainetta ja energiaa ja parantaa liikenneturvallisuutta, ja vaatii siksi jäsenvaltioita, komissiota ja toimialaa panemaan täytäntöön Amsterdamin julistuksessa luetellut toimenpiteet; kehottaa komissiota ehdottamaan sääntelykehystä, jolla edistetään ajoneuvojen ja ympäristön välistä (V2X) yhteenliitettävyyttä (esim. saattueajo) erityisesti kaukoliikenteessä;

    40.

    		 katsoo, että autonomisten ajoneuvojen sekä passiiviset että aktiiviset turvaominaisuudet ovat tärkeitä kolareiden lukumäärän ja niistä aiheutuvien loukkaantumisten ja kuolemantapausten vähentämisen kannalta, koska liikenteessä ja erityisesti välivaiheen sekaliikenteessä voi edelleen tapahtua kolareita; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita parantamaan liikenneturvallisuutta;

    41.

    		 korostaa, että perinteisten ja autonomisten ajoneuvojen sekaliikenteen kasvuun liittyy riskejä, ja kehottaa siksi toteuttamaan lisää itse paikalla tehtäviä testejä, jotta voidaan tukea tulevaisuuden vaatimukset huomioon ottavaa tutkimus- ja kehittämistoimintaa julkisten ja yksityisten yritysten ja elinten kannalta mutta myös saada konkreettista dataa, joka auttaa mukauttamaan korvausvastuuta koskevia sääntöjä asianmukaisesti;

    42.

    		 korostaa, että nykyisten aukkojen ja puutteiden ratkaisemiseksi yhtenä vaihtoehtona voisi olla, että luodaan ankaran vastuun vakuutuskehys autonomisista ajoneuvoista aiheutuvia vahinkoja varten;

    43.

    		 korostaa, kuten robotiikkaa koskevista yksityisoikeudellisista säännöistä 16. helmikuuta 2017 annetussa Euroopan parlamentin päätöslauselmassa (9) todetaan, että korvattavan vahingon tyyppiä ja laajuutta ei saisi rajoittaa, jotta voidaan turvata uhrien asianmukainen suojeleminen;

    Lentoliikenne

    44.

    		 korostaa, että päivitetyistä ilmailun turvallisuussäännöistä hiljattain annetut EASA-säännöt (10) sisältävät muun muassa määräyksiä, jotka muodostavat moitteettoman oikeusperustan kaikkien aikojen ensimmäisille kattaville unionin säännöille, jotka koskevat kaikenlaisia siviililennokkeja; muistuttaa, että EASA-sääntöjen hyväksyminen oli erittäin tärkeää, kun otetaan huomioon, että uudet teknologiat, kuten lentävät miehittämättömät ilma-alukset (UAV), ovat ilmestymässä myös Euroopan taivaalle, ja että se edellytti voimassaolevan unionin sääntelykehyksen ja erilaisten kansallisten sääntöjen mukauttamista;

    45.

    		 kehottaa komissiota myös esittämään viipymättä automatisoituja ilma-aluksia koskevat yksityiskohtaiset säännöt, jotka edellyttävät erityisiä ja räätälöityjä määritelmiä, koska UAV- ja operaatiokohtainen lähestymistapa ei riitä varmistamaan automatisoitujen ilma-alusten turvallista integroimista ilmatilaan, joka jaetaan miehitettyjen ilma-alusten kanssa; muistuttaa, että UAV:t tarvitsevat turvalliset ja tarvittaessa sertifioidut tietojärjestelmät sekä erityisen ilmatila- ja hallintaympäristön; korostaa, että UAV-säännöissä olisi myös otettava huomioon operaation tai toiminnan luonne ja riskit, kyseisen miehittämättömän ilma-aluksen operatiiviset ominaispiirteet ja operaatioalueen ominaispiirteet, kuten väestötiheys, maanpinnan ominaispiirteet ja alueella olevat rakennukset ja muut herkät infrastruktuurit;

    46.

    		 muistuttaa, että on tärkeä taata henkilötietojen suojelu ilmailualalla automatisoitujen ilma-alusten käytön yhteydessä;

    47.

    		 muistuttaa vuoden 2016 Varsovan lennokkijulistuksesta työpaikkoja ja uusia liiketoimintamahdollisuuksia tarjoavana tekijänä; toistaa pitävänsä tärkeinä suunniteltuja toimia unionin lennokkiekosysteemin kehittämiseksi, ja odottaa niiden valmistuvan vuoteen 2019 mennessä ja perustuvan Riian julistuksen ohjaaviin periaatteisiin;

    48.

    		 painottaa, että on tärkeää kehittää koordinoidusti niitä tekniikoita ja toimintakäsitteitä, jotka mahdollistavat ilma-alusten turvallisen integroinnin ilmaliikenteen hallintapalvelujen yhteydessä SESAR-yhteisyrityksen toteuttaman U-Space-ohjelman tavoitteiden mukaisesti; antaa tunnustusta SESAR-yhteisyrityksen tähän mennessä toteuttamille toimille, joiden tukemista on jatkettava;

    49.

    		 muistuttaa, että nykyisten UAV-tutkimus- ja kokeiluohjelmien, kuten U-Space-hankkeen, rahoitusta on lisättävä merkittävästi tulevilla talousarviokausilla; huomauttaa, että nämä kokeilut, joiden ansiosta nykyään voidaan testata todellisissa olosuhteissa useita miehittämättömiä ilma-aluksia siten, että samalla taataan lentoliikenteen hallinnan mahdollisimman hyvä turvallisuus ja siihen liittyvät turvallisuusolosuhteet, voivat toimia esimerkkinä autonomisten maa-ajoneuvojen kokeiluille;

    50.

    		 toteaa, että on tarpeen luoda asianmukaiset testausalueet autonomisten ilma-alusten teknologian tarpeisiin, mukaan lukien droonit, jotta voidaan tarjota turvalliset olosuhteet uusien ratkaisujen simuloinnille ennen niiden lopullista toteuttamista;

    Meri- ja sisävesiliikenne

    51.

    		 korostaa autonomisten alusten potentiaalia ja lisäarvoa erityisesti sisävesillä ja lähimerenkulussa ja odottaa tämän johtavan meri- ja vesiliikenneonnettomuuksien vähenemiseen, sillä suurin osa niistä aiheutuu inhimillisestä virheestä;

    52.

    		 korostaa, että automatisoinnilla on mahdollista poistaa osa inhimillisistä virheistä ja että se antaa komentosillalla olevalle henkilöstölle lisää aikaa optiseen havainnointiin erityisesti kapeilla merireiteillä ja satama-alueilla; korostaa kuitenkin, että erityisesti muiden alusten läheisyydessä tiedonvaihto ja viestintä on välttämätöntä turvallisuuden takaamiseksi, minkä vuoksi komentosillat on pidettävä miehitettyinä

    53.

    		 suhtautuu myönteisesti kansainvälisen navigointijärjestön (PIANC) älykästä meriliikennettä koskevan työryhmän ja autonomisten alusten kansainvälisen verkoston työhön;

    54.

    		 kehottaa komissiota hahmottelemaan ja määrittelemään automaatiotasot sekä sisävesi- että meriliikennettä varten, mukaan luettuina satamat, sekä yhteiset standardit, jotta voidaan yhdenmukaistaa autonomisten alusten käyttöönottoa ja kannustaa siihen yhteistyössä automatisoitujen ja ei-automatisoitujen käyttäjien ja infrastruktuurin kanssa;

    55.

    		 korostaa, että on tärkeää kehittää ja laajentaa digitaalikeskittymiä ja yhteenliitettyjä Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) käytäviä nykyaikaisilla terminaaleilla ja tehokkailla sähköisillä liikenteenhallintajärjestelmillä, kuten jokiliikenteen tietopalvelu ja Reinin satamien tietopalvelu (RPIS), jotta saavutetaan täysin multimodaalinen autonominen liikennejärjestelmä;

    56.

    		 kehottaa komissiota laatimaan kokonaisvaltaisen strategian, jolla pyritään edelleen vauhdittamaan sisävesiliikenteen ja sen infrastruktuurin, väylien ja liikenteenhallinnan automatisointia sekä automatisoitujen satamien kehittämistä siten, että otetaan huomioon sisävesisatamien asema multimodaalisina keskittyminä valmisteltaessa digitaalista sisävesialuetta (DINA);

    57.

    		 toivoo lisää tukea ja julkisuutta rajatylittäville testialueille sekä lisää sellaisia hankkeita kuin NOVIMAR ja MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks), joita EU rahoittaa seitsemännestä puiteohjelmasta ja Horisontti 2020 -puiteohjelmasta kehittääkseen edelleen autonomista laivateknologiaa ja automatisoitua infrastruktuuria unionissa;

    58.

    		 korostaa, että aluksiin sovellettavat standardit on kehitettävä ja yhtenäistettävä Kansainvälisen merenkulkujärjestön kanssa, jotta voidaan laatia kansainvälinen oikeudellinen kehys alusten turvallista toimintaa varten;

    Rautatieliikenne

    59.

    		 kehottaa komissiota koordinoidusti toimialan ja muiden sidosryhmien kanssa ja niitä kuullen kehittämään yhteisiä protokollia ja normeja autonomisten junajärjestelmien ja kevyen raideliikenteen järjestelmien mahdollistamiseksi;

    60.

    		 kehottaa parantamaan autonomisen raideliikenteen toimintaedellytyksiä ja vauhdittamaan siirtymistä digitaaliseen raideliikennealaan; huomauttaa, että eurooppalainen junakulunvalvontajärjestelmä (ETCS) toimii perustana raideliikennealan automatisoinnille, joka voidaan toteuttaa yhdistämällä ETCS automaattiseen junanhallintaan; kehottaa komissiota vauhdittamaan ja painottamaan eurooppalaisen junakulunvalvontajärjestelmän (ETCS) käyttöönottoa unionin nykyisissä ja tulevissa rahoitusjärjestelmissä;

    61.

    		 korostaa digitaalisten yhteenkytkentöjen merkitystä uutena tärkeänä etappina rautatieinfrastruktuurin digitalisoimisen edistämisessä ja kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita tukemaan niiden käyttöönottoa;

    62.

    		 kehottaa komissiota jatkamaan Shift2Rail-ohjelmaa, jotta voidaan edistyä kohti digitaalista raideverkostoa ja täysin automatisoitua raideliikennettä, mukaan luettuna automatisoidun raideliikenteen standardin kehittäminen ETCS:n ja kyberturvallisuuden alalla;

    63.

    		 korostaa kaupunkiliikenteen lisääntyviä ruuhkahaasteita sekä mahdollisuuksia, joita automatisoidut julkisen raideliikenteen järjestelmät tarjoavat näiden haasteiden ratkaisemiseksi; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita edistämään ja tukemaan hankkeita, joissa näihin haasteisiin vastataan automatisoiduilla julkisen raideliikenteen innovaatioilla;

    Kuluttajien oikeudet ja kilpailuedellytykset

    64.

    		 kehottaa komissiota laatimaan kattavat säännöt, jotka koskevat valmistajan, kuljettajan tai toiminnanharjoittajan vastuita kaikilla automaatiotasoilla kaikissa liikennemuodoissa; korostaa, että nämä vastuut on annettava selkeästi ja yksiselitteisesti tiedoksi kuljettajille tai toiminnanharjoittajille kaupallisilla merkinnöillä tai muilla viestintätavoilla; pitää olennaisena varmistaa ajoneuvojen turvallisuus ja niiden säännöllinen kunnossapito koko elinkaaren ajan, ja pitää tältä osin tärkeänä, että asiaankuuluvat sidosryhmät voivat markkinaehtoisesti käyttää ajoneuvojen dataa ja resursseja;

    65.

    		 kehottaa komissiota varmistamaan, että kaikki autonomisten ajoneuvojen järjestelmät suunnitellaan siten, että ajoneuvojen omistajat tai kuljettajat voivat vapaasti valita kilpailukykyiset palveluntarjoajat ilman riippuvuutta pelkästään ajoneuvon valmistajan tarjoamista palveluista;

    66.

    		 korostaa tarvetta taata riippumattomien autoteollisuuden palveluntarjoajien markkinaehtoinen pääsy autonomisten ajoneuvojen huoltojen ja korjausten markkinoille; muistuttaa, että tällaiset toimijat, erityisesti osien valmistajat sekä pienet korjaamot ja huoltamot, muodostavat autoalan markkinoiden kilpailullisesti tärkeän osan ja vaikuttavat positiivisesti tällaisten palvelujen saatavuuteen ja hintoihin;

    67.

    		 toteaa, että digitalisoiduilla autoalan palvelujen markkinoilla suora ja oikea-aikainen pääsy ajoneuvon tietoihin ja toimintoihin määrää, onko automatisoidun ja verkottuneen liikkuvuuden alan palvelujen markkinoilla reilua kilpailua; muistuttaa, että riippumattomilla toimijoilla on erittäin tärkeä rooli autoalan koko toimitusketjussa;

    68.

    		 ennakoi, että autonomisten ajoneuvojen huoltoalan sisämarkkinoiden kilpailu voi vaarantua, jos valmistajat vaikeuttavat riippumattomien korjaajien pääsyä näihin ajoneuvoihin asennettuihin järjestelmiin; korostaa, että tähän markkinasegmenttiin tulisi soveltaa komission asetuksen (EU) N:o 461/2010 (11) säännöksiä;

    69.

    		 korostaa, että kuluttajille olisi tiedotettava etukäteen heidän hankkimistaan ajoneuvoista ja tarjolla olevista korjauspalveluista;

    70.

    		 katsoo, että automatisoituihin ajoneuvoihin siirtyminen voi vaikuttaa myönteisesti liikenneturvallisuuteen, polttoaineen kulutukseen ja ympäristöön ja luoda uusia työpaikkoja televiestintä- ja autoalalle mutta voi aiheuttaa myös työpaikkojen menetyksiä liikennealalla ja vaikuttaa kielteisesti vakuutusalaan; katsoo, että näihin vaikutuksiin on puututtava pikimmiten sujuvan siirtymisen varmistamiseksi;

    Tutkimus- ja koulutustarpeet

    71.

    		 korostaa tarvetta kehittää keskeisiä autonomisia teknologioita (esim. ihmisaivojen ja kognition ajosuorituksen aikainen formalisointi ja simulointi, ympäristön havainnointijärjestelmät ja tekoäly) unionissa, jotta pysytään mukana kilpailussa kansainvälisellä tasolla ja luodaan uusia työpaikkoja;

    72.

    		 korostaa, että kunhan automatisoituja ajoneuvoja on saatavilla markkinoilla, niillä on suuri vaikutus tavaroiden jakeluun ja kulutukseen; katsoo siksi, että on pikaisesti arvioitava tätä vaikutusta ja toteutettava kyseisiä aloja ja ihmisiä tukevia toimenpiteitä;

    73.

    		 vaatii aloitteita, joilla kartoitetaan ja ratkaistaan työelämän tarjonnan ja kysynnän muutoksiin liittyviä kysymyksiä ja vastauksia muuntokoulutuksen avulla (esimerkiksi kurssit ja koulutus), kun otetaan huomioon uusien ja erikoistuneiden taitojen tarve sekä ajoneuvojen valmistuksessa että ammattikäytössä, jotta voidaan mahdollistaa siirtyminen kohti uusia liikkuvuuden muotoja;

    74.

    		 kehottaa komissiota yhdessä jäsenvaltioiden kanssa ehdottamaan aloitteita, joilla edistetään tarvittavia taitoja ja koulutusta ja ammatillista koulutusta, jotta unioni säilyy autonomisen liikennealan eturintamassa; pitää tärkeänä, että jäsenvaltiot ottavat nämä nousevat suuntaukset huomioon koulutusohjelmissaan, jotta ne voivat vastata pätevän ja osaavan työvoiman tarpeeseen eri liikennealoilla;

    75.

    		 muistuttaa, että Horisontti 2020 -ohjelmassa osoitettiin 300 miljoonaa euroa automatisoituja ajoneuvoja koskeviin tutkimus- ja innovointiohjelmiin vuosiksi 2014–2020, ja suosittelee, että näitä ohjelmia jatketaan ja laajennetaan koskemaan kaikkia liikennemuotoja seuraavalla rahoituskaudella 2021–2027 (Euroopan horisontti);

    76.

    		 korostaa tutkimusyhteistyön tärkeää roolia pyrittäessä varmistamaan liikenteen automatisoinnin nopea edistäminen siten, että koko innovointiekosysteemi osallistuu;

    77.

    		 kehottaa komissiota perustamaan raideliikennettä koskevaa Shift2Rail-hanketta sekä ilmailualaa koskevaa Clean Sky -yhteisyritystä vastaavasti yhteisyrityksen, jotta voidaan käynnistää teollisuusvetoinen autonomista liikennettä koskeva strateginen aloite, joka vetoaa unionin kansalaisiin, on kaupallisesti huomattavan järkeä, vauhdittaa unionin tutkimus- ja innovointipotentiaalia teollisen, julkisen ja tutkimuksen alan laajaan yhteistyöhön perustuen sekä edistää teknologioiden yhdenmukaista ja yhteentoimivaa kehittämistä ja käyttöönottoa, jotta voidaan luoda autonomista liikennettä varten multimodaalinen liikennejärjestelmä, joka on laajennettavissa maailmanlaajuiseksi;

    78.

    		 korostaa, että eri puolille unionia tarvitaan todellisia olosuhteita vastaavia testipaikkoja uusien teknologioiden perusteellista testausta ja kehittämistä varten; kehottaa kaikkia jäsenvaltioita nimeämään vuoteen 2020 mennessä kaupungeista ja niiden ulkopuolelta alueita, joilla autonomisia testiajoneuvoja voidaan testata todellisissa liikenneolosuhteissa siten, että samalla taataan noiden alueiden liikenneturvallisuus, ja varmistamaan, että testaukselle laaditaan rajatylittävät ja yhteentoimivat eurooppalaiset puitteet;

    79.

    		 toteaa, että jotkut unionin kansalaiset ovat suhtautuneet automatisoituun liikkuvuuteen epäillen; korostaa siksi, että lainsäätäjien on puututtava eettiseen ulottuvuuteen parantaakseen julkista hyväksyntää tältä osin; kehottaa investoimaan tekoälyä ja muita automatisoidun liikenteen ulottuvuuksia koskevaan laajamittaiseen tutkimukseen;

    80.

    		 kehottaa tutkimaan laajasti autonomisen liikenteen pitkäaikaisvaikutukset sellaisiin kysymyksiin kuin kuluttajien omaksuminen, yhteiskunnallinen hyväksyntä, fysiologiset reaktiot, fyysiset reaktiot ja sosiaalinen liikkuvuus, onnettomuuksien vähentäminen ja liikenteen yleinen parantaminen;

    81.

    		 kehottaa kaikkia sidosryhmiä, myös ajoneuvojen valmistajia, komponenttien toimittajia, ohjelmisto- ja suunnittelupalveluja sekä jäsenvaltioita ja asiaan liittyviä viranomaisia yhteistyössä edistämään innovointia, varmistamaan investoinnit automatisoidulle liikenteelle soveltuvaan infrastruktuuriin sekä maanteillä että kaupungeissa ja mahdollistamaan rajat ylittävän testaamisen; korostaa tarvetta lisätä investointeja nykyiseen infrastruktuuriin tehtäviin mukautuksiin, uuden infrastruktuurin rakentamiseen sekä Euroopan maanteiden verkottumisen parantamiseen; toteaa, että itseohjautuvia ajoneuvoja kohtaan on havaittavissa epäluottamusta unionin kansalaisten keskuudessa ja sen vuoksi olisi toteutettava kansalaisten luottamusta lisääviä tiedotuskampanjoita; kehottaa investoimaan tekoälyä sekä itseohjautuvan ja verkottuneen liikenteen eettistä ulottuvuutta koskevaan laajamittaiseen tutkimukseen;

    o

    o o

    82.

    		 kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle.

    (1)  EUVL C 307, 30.8.2018, s. 144.

    (2)  Hyväksytyt tekstit, P8_TA(2018)0063.

    (3)  EUVL L 207, 6.8.2010, s. 1.

    (4)  COM(2018)0274.

    (5)  COM(2018)0286.

    (6)  EUVL L 119, 4.5.2016, s. 1.

    (7)  EYVL L 210, 7.8.1985, s. 29.

    (8)  EUVL L 263, 7.10.2009, s. 11.

    (9)  EUVL C 252, 18.7.2018, s. 239.

    (10)  EUVL L 212, 22.8.2018, s. 1.

    (11)  EUVL L 129, 28.5.2010, s. 52.

    Top