19.8.2014   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 271/18

Esittelijä

:

Albert Bore (UK, PES), Birminghamin kaupunginvaltuuston jäsen

Viiteasiakirjat

:

Komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle: Tavoitteena kilpailukykyinen ja resurssitehokas kaupunkiliikenne, COM(2013) 913 final

A call to action on urban logistics, SWD(2013) 524 final

TARGETed action on urban road user safety, SWD(2013) 525 final

A call for smarter urban vehicle access regulations, SWD(2013) 526 final

Mobilising Intelligent Transport Systems for EU cities, SWD(2013) 527 final

1.

Kestävällä pohjalla olevat kaupunkiliikennejärjestelmät auttavat parantamaan eurooppalaisten elämänlaatua ja ovat hyvin tärkeitä kaupunkien, alueiden ja koko Euroopan unionin taloudellisen kilpailukyvyn kannalta. Euroopan kaupungeissa asuu 70 prosenttia EU:n väestöstä, ja ne ovat tärkeitä taloudellisen toiminnan keskuksia, sillä niissä tuotetaan yli 80 prosenttia EU:n bkt:stä.

2.

Liikkuvuus kaupungeissa ja kaupunkiliikenne kuuluvat paikallis- ja alueviranomaisten toimivaltaan: ne vastaavat kaupunkiliikennettä koskevien politiikkojen suunnittelusta ja täytäntöönpanosta sekä julkisen liikenteen järjestämisestä toimialueellaan. Paikallistasolla tehtävät päätökset kytkeytyvät usein kehykseen, joka on määritelty valtakunnallisella poliittisella tasolla ja uudessa kaupunkialueita koskevassa EU:n toimintasuunnitelmassa. Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma onkin monien mielestä osa ”älykkäät kaupungit” -aloitetta.

3.

Alueiden komitea on antanut poliittisia suosituksia aiemmissa kaupunkiliikennettä käsitelleissä lausunnoissaan, erityisesti lausunnossa kaupunkiliikennettä koskevasta vihreästä kirjasta (1), kahdessa eri lausunnossa kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelmasta (2) sekä myös lausunnossa valkoisesta kirjasta ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma” (3). Niissä suositettiin kestäväpohjaisia kaupunkiliikennettä koskevia politiikkoja, joissa otetaan huomioon taloudelliset, ympäristöön liittyvät ja sosiaaliset näkökohdat.

4.

Kaupunkiliikennepaketin yhteydessä on ymmärretty täydellisesti toissijaisuusperiaate: EU:n tason toimet on kohdennettu aloille, joilla ne tuovat lisäarvoa, kuten yhteistyön edistämiseen, hyvien käytänteiden jakamiseen ja ohjeistukseen. Lisäksi jäsenvaltioille suositellaan, että ne toteuttaisivat toimenpiteitä, jotka liittyvät kaupunkilogistiikkaan, kaupunkiliikenteen säätelytoimiin, älykkäiden liikennejärjestelmäratkaisujen käyttöönottoon ja kaupunkien liikenneturvallisuuteen.

5.

Alueiden komitea pitää erittäin tärkeänä kattavaa EU:n kaupunkialuepolitiikkaa, joka pohjautuu kaupunkeja koskevaan yhdennettyyn toimintaohjelmaan, seitsemänteen ympäristöalan toimintaohjelmaan ja kestävistä kaupungeista sekä kaupunkiliikenteestä annetuissa rinnakkaisissa ja toisiaan täydentävissä komitean lausunnoissa esitettyihin ajatuksiin ja ehdotuksiin.

6.

korostaa, että kaupunkikehityksessä on noudatettava kestävää ja kokonaisvaltaista lähestymistapaa. Kaupunkiliikenteen ongelmia ei voida ratkaista pelkästään alakohtaisen lähestymistavan avulla. On kiinnitettävä huomiota etenkin liikennepolitiikan kaupunkiulottuvuuden ja laajemman kaavoituskäsitteen väliseen yhteyteen, jotta voidaan kaupunkiliikenteen ja infrastruktuurin kehittämisen lisäksi torjua kaupunkirakenteen hallitsematonta hajautumista ja suunnitella tarkemmin kaupunkien ja niitä ympäröivien (taajama-/maaseutu-) alueiden suhdetta. Kestävää kehittämistä koskevia ehdotuksia esitetään myös AK:n lausunnossa ”Seitsemäs ympäristöalan toimintaohjelma ja kestävät kaupungit” (4).

7.

pitää välttämättömänä sellaisia jäsenvaltiotason toimia (valistuskampanjoita, kannusteita jne.), joilla voidaan muuttaa ihmisten asenteita suopeammiksi vähemmän energiaa kuluttavien liikennevälineiden käyttöä kohtaan.

8.

katsoo, että kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien on oltava tiiviissä yhteydessä maankäyttöä koskeviin politiikkoihin. Huonosti suunniteltu kaavoitus, jota ei ole tehokkaasti kytketty liikenneverkkoon, lisää liikenteen kysyntää ja johtaa liialliseen riippuvuuteen omasta autosta monissa tilanteissa.

9.

on yhtä mieltä siitä, että kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmat ovat asianmukainen strateginen väline tällaisen kokonaisvaltaisen kaupunkiliikennettä koskevan lähestymistavan kehittämiseksi, joka kattaa kaikki liikennetyypit ja -muodot kaupungin tai taajaman koko toiminnallisella alueella: julkisen ja yksityisen liikenteen, taksit, matkustaja- ja rahtiliikenteen, moottoriliikenteen ja kevyen liikenteen, liikennevirrat ja pysäköinnin. Niissä kaikissa olisi otettava huomioon väestöön liittyvät sukupuoli- ja liikkuvuusnäkökohdat. Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien laatiminen kaikille kaupungeille on edelleen AK:n keskeinen tavoite, ja kaupunkien tulisi itse vastata kaupunkiliikenteen suunnitelmien valmistelusta ja toteuttamisesta.

10.

pahoittelee, että vaikka kestävän liikenteen suunnitelmia on jo toteutettu monissa kaupungeissa ja ne ovat osoittautuneet erinomaiseksi pohjaksi keskustelulle ja toimenpiteille, joilla parannetaan liikkuvuutta kaupunkialueilla, kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmille ei ole tätä ennen määritelty yhteistä Euroopan laajuista konseptia.

11.

on tyytyväinen siihen, että Euroopan komissio otti alueiden komitean aktiivisesti mukaan kaupunkiliikennepaketin vaikutustenarviointiin, ja erityisesti siihen, että liikenteen pääosasto on ottanut huomioon alueiden komitean keskeiset näkemykset ei-sitovan ehdotuksen laatimisesta.

12.

kyseenalaistaa tavan, jolla komissio pyrkii takaamaan kaupunkiliikennepakettiin sisältyvien tavoitteiden ja toimenpiteiden asianmukaisen toteutumisen, sillä Euroopan kaupungeilla ja alueilla on erilaiset valmiudet suunnitelmien laatimiseen ja toimeenpanoon taajama-alueillaan. Tämä koskee sekä ihmisten liikkuvuutta että toimenpiteitä, jotka liittyvät kaupunkilogistiikkaan, nykyistä älykkäämpään kaupunkiliikenteen säätelyyn ja valvontaan, älykkäiden liikennejärjestelmäratkaisujen käyttöönottoon ja kaupunkien liikenneturvallisuuteen.

13.

panee merkille, että konsepti perustuu ohjeellisiin suuntaviivoihin ja siihen, että sitä voidaan ja jopa pitäisi mukauttaa kunkin jäsenvaltion ja taajama-alueen erityisolosuhteisiin.

14.

on tyytyväinen siihen, että komissio sitoutuu tukemaan konseptin kehittämistä ja edistämistä. Tämä koskee erityisesti ehdotusta perustaa kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien eurooppalainen foorumi sekä sitoumusta tukea valtiollisia, alueellisia ja paikallisia viranomaisia näiden suunnitelmien valmistelussa ja täytäntöönpanossa myös rahoitusvälineiden kautta. Euroopan komission olisi varauksettomasti sitouduttava takaamaan paikallis- ja alueviranomaisten osallistuminen eurooppalaiseen foorumiin.

15.

tähdentää, että myös paikallisviranomaisten tai kaupunkien edustajia olisi oltava mukana liikkuvuutta kaupungeissa ja kaupunkiliikennettä käsittelevässä jäsenvaltioiden asiantuntijaryhmässä, jonka perustamista komissio ehdottaa, sillä tällöin sen panosta voitaisiin hyödyntää ehdotetussa eurooppalaisessa foorumissa.

16.

kehottaa tukemaan kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia valtakunnallisella tasolla. Komitea kehottaa jäsenvaltioita tekemään lainsäädäntöön muutokset, joilla taataan tarvittavat puite-edellytykset sille, että paikallis- ja alueviranomaiset voivat luoda ja onnistuneesti toteuttaa paikallisia kaupunkiliikenteen strategioita.

17.

huomauttaa, että kaupungit ovat solmukohtia, joissa erilaiset liikennemuodot kohtaavat ja jotka ovat yleensä matkojen alku- ja päätepisteitä. Ne tulee siksi nähdä erittäin tärkeänä ja erottamattomana osana kaikkia liikenneverkkoja, ja kaupunkiliikenteeseen tulee näin ollen kiinnittää riittävästi huomiota.

18.

katsoo, että kaupunkiliikenteen säätelytoimet ja tienkäyttömaksut voivat olla tehokkaita välineitä kaupunkien tiealueista käytävän kilpailun hallinnointiin. Niiden avulla voidaan myös puuttua keskeisiin ongelmiin, kuten ruuhkautumiseen, saasteisiin ja kaupunkirakenteen hajautumiseen. Tämä vastaa käyttäjä/saastuttaja maksaa -periaatetta ja tukee siirtymistä kohti nykyistä kestäväpohjaisempia liikennemuotoja.

19.

toteaa toissijaisuusperiaatteen edellyttävän, että paikallisviranomaiset päättävät kaupunkiliikenteen säätelytoimien ja tienkäyttömaksujen käyttöönotosta. Tällaiset järjestelmät on mukautettava paikallisiin erityisolosuhteisiin ja -tarpeisiin, joten kaikille sopivaa ratkaisua ei ole. Tämä voidaan tehdä ainoastaan paikallisella tasolla paikallis- ja alueviranomaisten toimesta.

20.

toteaa, että viime vuosina EU:n alueella on otettu käyttöön laajalti erilaisia järjestelmiä. Komitea epäilee, että epäyhtenäisyys saattaa joskus vaikeuttaa matkailua Euroopassa varsinkin, kun erilaisten paikallisten järjestelmien noudattamisesta on saatavilla puutteellisesti tietoa.

21.

muistuttaa, että kaupunkiliikenteen säätelytoimien on perustuttava selkeisiin sääntöihin ja mahdollisimman universaaleihin tavoitteisiin, kuten liikenteen ja epäpuhtauspäästöjen vähentämiseen tai muiden kestäväpohjaisempien liikennemuotojen käytön edistämiseen.

22.

katsoo, että tämän vuoksi EU:n tasolla tarvitaan vähimmäistason yhdenmukaistamista ja johdonmukaisuutta erityisesti ajoneuvojen luokituksen, päästöluokkien ja liikennemerkkien osalta, kuten AK totesi jo vuonna 2009 lausunnossaan kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelmasta (5). Tämä on toteutettava yhteistyössä paikallis-, valtio- ja EU-tason viranomaisten kesken.

23.

on tyytyväinen komission ehdotukseen edistää tietojenvaihtoa jäsenvaltioiden ja asiantuntijoiden välillä kaupunkiliikenteen säätelytoimista sekä laatia ohjeelliset suuntaviivat, joilla autetaan kaupunkeja panemaan tuloksellisesti täytäntöön liikenteensäätelyjärjestelmiä.

24.

katsoo, että älykkäitä liikennejärjestelmiä varten tarvitaan yhteisiä teknisiä standardeja, jotta taataan yhteentoimivuus ja vältetään uudet tekniset esteet vapaalle liikkuvuudelle EU:n sisällä.

25.

pahoittelee, että tieliikennekuolemien määrä on EU:ssa edelleen liian korkea: vuonna 2013 maantieliikenteessä kuoli noin 26  000 ihmistä. Erittäin huolestuttavaa on, että haavoittuvassa asemassa olevat tienkäyttäjät, kuten pyöräilijät, jalankulkijat ja erityisesti iäkkäät ihmiset, ovat muita alttiimpia onnettomuuksille. Komitea on erityisen huolestunut siitä, että surmansa saaneiden pyöräilijöiden määrä on vuoteen 2010 verrattuna jopa noussut.

26.

korostaa liikenneturvallisuuden merkitystä pyöräilyn ja kävelyn kaltaisten kestäväpohjaisten liikennemuotojen kannalta sekä positiivista vaikutusta kansanterveyteen, jos yhä useampia kannustetaan aktiiviseen liikkumiseen. Näiden seikkojen tulisi olla kiinteä osa kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmia, ja tarkemmat suuntaviivat tämän saavuttamiseksi olisivat hyödyllisiä.

27.

kehottaa edistämään myös asianmukaista liikennevalistusta, sillä liikennevalistuksen ja liikenneonnettomuuksien vähenemisen välillä on suora yhteys.

28.

muistuttaa, että AK on aiemmin hyväksynyt vuonna 2011 julkaistussa liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa asetetut liikenneturvallisuustavoitteet, joiden mukaan tieliikennekuolemien määrä tulisi saada lähelle nollaa vuoteen 2050 mennessä ja puolittaa vuodeksi 2020 vuoden 2010 lukuihin verrattuna.

29.

on yhtä mieltä siitä, että ajoneuvojen suunnittelu ja älykkäät liikennejärjestelmät (erityisesti V2I- ja V2V-ratkaisut), kuten kuljettajia avustavat järjestelmät, voivat osaltaan parantaa turvallisuutta ja vähentää onnettomuuksia. Komitea katsoo, että esimerkiksi julkisten hankintojen yhteydessä paikallis- ja alueviranomaisten tulisi nykyistä enemmän kannustaa turvallisempien ajoneuvomallien käyttöä.

30.

suosittaa, että älykkäisiin liikennejärjestelmiin pohjautuvissa ratkaisuissa tutkitaan myös, mitä ympäristöön, liikenneturvallisuuteen ja energiatehokkuuteen liittyviä etuja ajotapojen tehokkaan muuttamisen edistämisellä on.

31.

on tyytyväinen siihen, että Euroopan komission ehdotuksessa kaupunkiliikenteen turvallisuutta käsitellään osana kaupunkiliikennepakettia, ja panee merkille, että komissio sitoutuu kokoamaan ja levittämään esimerkkejä tieliikenneturvallisuuden suunnittelussa noudatetuista hyvistä käytännöistä sekä analysoimaan toimenpiteitä, joiden avulla voidaan vähentää vakavien loukkaantumisten määrää tieliikenneonnettomuuksissa taajama-alueilla. Näiden toimien ei tulisi rajoittua seuraavien kahden vuoden ajalle, kuten ehdotetaan, vaan tarvittaessa niitä pitäisi jatkaa.

32.

on tyytyväinen Euroopan komission suositukseen, jonka mukaan jäsenvaltioiden tulisi taata liikenneturvallisuusindikaattoreita koskevan mahdollisimman yksityiskohtaisen tiedon asianmukainen kerääminen sekä kannustaa paikallisviranomaisia käyttämään tällaisia tietoja paikallisiin analyyseihin ja tieliikenneturvallisuuden suunnitteluun. On selvää, että teknisten toimenpiteiden vaikutus on lopulta rajallinen ja että liikenneturvallisuustietojen avulla voidaan määrittää ne ryhmät, jotka ovat useimmiten osallisina maantieliikenteen onnettomuuksissa. Tällöin liikenneturvallisuuskampanjat ja liikennekäyttäytymisen muuttamiseen tähtäävät ohjelmat voidaan keskittää ja kohdentaa paremmin.

33.

korostaa, että toissijaisuusperiaatteen ja monitasoisen hallinnon periaatteen mukaisesti paikallis- ja alueviranomaiset vastaavat tieliikenneturvallisuuspolitiikkojen laatimisesta toimivaltansa puitteissa silloin, kun paikallisiin ongelmiin pyritään löytämään paikallisiin olosuhteisiin räätälöityjä ratkaisuja. Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmat voisivat olla tehokas väline tieliikenneturvallisuutta koskevan kokonaisvaltaisen lähestymistavan edistämiseksi paikallistasolla.

34.

korostaa, että tavaraliikenteen ja logistiikan merkitystä ei pidä aliarvioida. Vaikka kaupunkilogistiikan osuus kaupunkiliikenteestä on suhteellisen pieni, esimerkiksi lastaus- ja purkutoiminnot vaativat paljon katutilaa ja näin ollen aiheuttavat ruuhkautumista ja muita ongelmia. Kaupungeissa liikkuvat tavarankuljetusajoneuvot aiheuttavat myös suhteellisesti enemmän ilman pilaantumista ja meluhaittoja ja ovat usein osallisina vakavissa onnettomuuksissa jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja muiden haavoittuvassa asemassa olevien tienkäyttäjien kanssa. Näin ollen kaupunkilogistiikan optimoinnilla olisi positiivisia vaikutuksia koko kaupunkiliikennejärjestelmään.

35.

painottaa, että uusien teknologioiden, kuten vaihtoehtoisten polttoaineratkaisujen, käyttöönotto tarjoaa merkittäviä mahdollisuuksia. Tiedonannossa todetaan, että puhtaiden ajoneuvojen kehittämisestä ja varhaisesta hyödyntämisestä kaupungeissa voi olla välittömästi hyötyä pyrittäessä vähentämään öljyriippuvuutta. Lisäksi ilmanlaadun parantuminen ja melun väheneminen tuovat terveyshyötyjä. AK tukee vuonna 2011 julkaistussa liikenteen alan valkoisessa kirjassa asetettua tavoitetta vapauttaa kaupunkilogistiikka lähes kokonaan hiilidioksidipäästöistä suurimmissa kaupunkikeskuksissa vuoteen 2030 mennessä.

36.

panee merkille, että erityisesti pienempien toimijoiden osalta puhtaampien ajoneuvojen käyttöönotto kaupunkilogistiikan alalla saattaa vaatia kannustinmekanismeja, jotka perustuvat ulkoisvaikutuksista aiheutuviin etuihin. Siksi olisi asetettava määrällisiä tavoitteita, jotka koskevat julkisen ja yksityisen liikenteen ajoneuvokantaa.

37.

on tyytyväinen siihen, että kaupunkilogistiikan kysymykset on sisällytetty kaupunkiliikennepakettiin etenkin, kun kaupunkilogistiikka sivuutetaan usein kaupunkien liikennesuunnittelussa.

38.

on tyytyväinen siihen, että Euroopan komissio sitoutuu parantamaan kaupunkilogistiikan parhaiden käytäntöjen levittämistä ja käyttöönottoa, valmistelemaan ohjeasiakirjoja kaupunkilogistiikan tehokkuuden parantamisesta sekä helpottamaan nykyistä saastuttamattomampien ja turvallisempien ajoneuvojen hankintaa tarkastelemalla uudelleen puhtaan ajoneuvon portaalin (www.cleanvehicle.eu) soveltamisalaa.

39.

toteaa, että jakeluvirroista on edelleen saatavilla puutteellisesti tietoja, joiden avulla taajama-alueilla tapahtuvat tavarankuljetukset voitaisiin ottaa paremmin huomioon suunnittelussa. Liikennejärjestelmäsovelluksiin yhteydessä olevat tiedot auttaisivat kaupunkialueiden viranomaisia ymmärtämään paremmin kaupunkilogistiikan vaatimukset. Niiden avulla voitaisiin myös parantaa kuljetusten tehokkuutta ja löytää ajoneuvoille paremmin soveltuvia reittejä päästöjen vähentämiseksi.

40.

on yhtä mieltä Euroopan komission kanssa siitä, että kaupunkilogistiikkaan olisi kiinnitettävä asianmukaista huomiota jäsenvaltioiden kansallisissa lähestymistavoissa kaupunkiliikenteen ja erityisesti kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien osalta.

41.

kiinnittää jälleen huomiota älykkäiden liikennejärjestelmien tarjoamiin mahdollisuuksiin kaupunkiliikenteen optimoimiseksi ja poliittisten tavoitteiden saavuttamiseksi, esimerkiksi turvallisuuden parantamiseksi ja ruuhkautumisen vähentämiseksi. Tietotekniikalla on keskeinen rooli sellaisten uusien liikkuvuuden muotojen kehittämisessä, jotka perustuvat kaikkien eri liikennemuotojen yhdistettyyn käyttöön (esim. reaaliaikaiset multimodaaliset reitti- ja liikennetiedot, yhdistetyt multimodaaliset sähköiset lippujärjestelmät, autojen ja polkupyörien yhteiskäytön mahdollistavat järjestelmät).

42.

pahoittelee, että liikennejärjestelmäsovellusten hyödyntäminen on edelleen hyvin hajanaista. Tämä johtuu sekä yhteentoimivuuden että tehokkaan yhteistyön puuttumisesta. Euroopan komissio on oikeassa todetessaan, että älykkäiden liikennejärjestelmien koko potentiaali kyetään hyödyntämään vasta, kun ne on otettu laajalti käyttöön kaikkialla Euroopassa. Yhdenmukaisuus ja yhteentoimivuus tukee rajatylittävää matkustamista ja vapaata liikkuvuutta EU:n alueella. Tämä on tärkeää myös taajama-alueille, jotka ovat usein merkittäviä solmukohtia Euroopan laajuisessa liikenneverkossa.

43.

kehottaa tukemaan älykkään liikennejärjestelmän toteuttamista koskevia paikallisviranomaisten aloitteita. On tarpeen vauhdittaa sellaisten teknisten ja teknologisten innovaatioiden käyttöönottoa, jotka parantavat kaupunkialueiden liikenteen sujuvuutta, tehokkuutta, turvallisuutta ja laatua.

44.

muistuttaa, että Euroopan komissio on jo toteuttanut toimia älykkäiden liikennejärjestelmien yhdenmukaisuuden ja yhteentoimivuuden varmistamiseksi: mainittakoon erityisesti älykkäitä liikennejärjestelmiä koskeva direktiivi 2010/40/EU (ITS-direktiivi), joka tarjoaa oikeudellisen kehyksen, sekä komission perustama älykkäitä kaupunkiliikennejärjestelmiä käsittelevä asiantuntijaryhmä, joka on jo laatinut suuntaviivat tärkeimpien älykkäiden kaupunkiliikennejärjestelmien käyttöönottoa varten.

45.

on tätä taustaa vasten tyytyväinen siihen, että Euroopan komissio sitoutuu jatkamaan työtä tällä alalla pyrkien täydentämään liikenne- ja matkatietojen saatavuutta koskevaa nykyistä lainsäädäntöä, laatimaan tosiaikaisia liikennetietoja ja multimodaalisia tietopalveluja koskevat eritelmät ITS-direktiivin 2010/40/EU puitteissa sekä helpottamaan ajoneuvojen välisten ja ajoneuvon ja infrastruktuurin välisten viestintäjärjestelmien käyttöönottoa kaupunkialueilla. Kaikkiin näihin seikkoihin liittyy kuitenkin tietosuojaa ja yksityisyyttä koskevia huolenaiheita, jotka ovat edellytyksenä tällaisten järjestelmien hyväksynnälle ja jotka on otettava huomioon kaikilta osin.

46.

pahoittelee, ettei tiedonannossa käsitellä riittävästi ilmanlaatuun ja ilmastonmuutokseen liittyviä näkökohtia. Ilmastonmuutoksen seurauksena liikennejärjestelmät joutuvat yhä useammin toimimaan äärimmäisissä sääolosuhteissa. Mikäli ei toteuteta toimenpiteitä liikennejärjestelmien mukauttamiseksi tällaisiin tilanteisiin, häiriöt lisääntynevät ja sosiaaliset ja taloudelliset kustannukset nousevat.

47.

korostaa, että monista muista syistä johtuen ilmanlaatu on merkittävä huolenaihe lukuisissa Euroopan kaupungeissa: huonosta ilmanlaadusta aiheutuu suuremmat inhimilliset kustannukset kuin tieliikenneonnettomuuksista, ja se onkin yleisin ympäristöön liittyvä ennenaikaisen kuoleman syy EU:ssa. Astman ja hengitysongelmien vuoksi se myös vaikuttaa elämänlaatuun. Ilmansaasteet aiheuttavat menetettyjä työpäiviä ja lisäävät terveydenhuollon kustannuksia. Eniten kärsivät heikossa asemassa olevat ryhmät, kuten lapset, astmaatikot ja vanhukset. Liialliset typpipäästöt (rehevöityminen) ja happosateet vahingoittavat ekosysteemejä. Ilmansaasteista yhteiskunnalle aiheutuvat välittömät kustannukset ovat noin 23 miljardia euroa vuodessa, viljelykasveille ja rakennuksille aiheutuvat vahingot mukaan luettuina. Ulkoisten kustannusten arvioidaan olevan pelkästään terveysvaikutusten vuoksi 330–940 miljardia euroa (3–9 prosenttia EU:n bkt:stä).

48.

toteaa, että useat jäsenvaltiot ovat ylittäneet EU:n terveyssyistä asettamat typpidioksidin raja-arvot ja näin ollen on mahdollista, että Euroopan komissio käynnistää rikkomusmenettelyn niitä kohtaan. Mahdollisesti määrättävät huomattavat sakot voidaan ohjata paikallisyhteisöjen ja julkisten elinten maksettavaksi, mikäli ne eivät ole ryhtyneet asianmukaisiin toimiin toimivaltansa puitteissa. Asiaan on kuitenkin suhtauduttava pidättyväisesti. Tällä välin on näet käynyt selväksi, että paikallistasolla toteutuvat ylitykset johtuvat usein myös epätyydyttävästä jäsenvaltion tai EU:n politiikasta. Tarvitaan monitasoista lähestymistapaa, jossa jokainen hallinnon taso (unionitaso, valtiollinen, alueellinen ja paikallinen) täyttää velvollisuutensa ja ryhtyy juuri niihin toimiin, joita asianomaisella tasolla voidaan ja pitää toteuttaa.

49.

katsoo, että kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien useat eri osatekijät voivat edistää ilmanlaadun parantamista. Älykkäät liikennejärjestelmäratkaisut tehostavat liikennevirtoja. Kaupunkilogistiikan hallintaa parantamalla vähennetään melua ja ruuhkia ja parannetaan matkanteon sujuvuutta. Ajoneuvojen liikkumista säätelemällä voidaan kieltää liikaa saastuttavat ajoneuvot kaupunkialueella ja kannustaa hiljaisempien, erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen käyttöön. Liikenneturvallisuustoimenpiteillä voidaan tukea parempaa ajokäyttäytymistä, jonka pitäisi auttaa vähentämään sekä kokonaispäästöjä että onnettomuuksia, jotka usein aiheuttavat ruuhkautumista liikenneverkossa. Tästä hyviä esimerkkejä ovat erilaiset ohjelmat, kuten Civitas tai Ecostars.

50.

katsoo, että kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmiin sisältyvien toimien tulisi lisätä kävelyä, pyöräilyä ja julkisen liikenteen käyttöä, mikä ei ainoastaan vähennä autoliikenteen päästöjä ja melua vaan myös edistää saavutettavuutta jokaisen näkökulmasta, parantaa liikennejärjestelmässä toteutuvaa tasa-arvoa sekä lisää fyysistä aktiivisuutta ja parantaa kansanterveyttä.

51.

muistuttaa, että ilmanlaatua, melua ja ajoneuvojen verotusta koskevaa EU:n nykyistä lainsäädäntöä ollaan parhaillaan tarkistamassa, ja kehottaa yhdenmukaistamaan ne tämän tiedonannon hengen mukaiseksi.

52.

pitää tärkeänä, että meluriskille altistuneissa kaupungeissa laaditaan meluvyöhykesuunnitelmia, joiden avulla voidaan luokitella alueita suurimpien sallittujen melutasojen mukaan ja joissa määritellään etenkin puistojen, oppilaitosten, sairaaloiden ja iäkkäille tarkoitettujen palvelutalojen läheisyydessä sijaitsevat kaupunki- ja esikaupunkialueet, joilla meluvaikutusten olisi oltava pienimmät.

53.

kehottaakin sekä EU:ta että jäsenvaltioita reagoimaan ilman pilaantumista ja melua koskeviin huolenaiheisiin konkreettisin toimin kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien kautta.

54.

suhtautuu myönteisesti siihen, että Euroopan komissio lupaa lisätä EU:n tukea kestävään kaupunkiliikenteeseen seuraavilla aloilla: yhteistyö, kokemusten vaihto ja parhaiden käytäntöjen jakaminen, tutkimus ja innovointi, taloudellinen tuki ja kansainvälinen yhteistyö.

55.

pitää erityisen tervetulleena aikomusta parantaa olemassa olevaa kaupunkiliikenteen seurantakeskusta (ELTIS-verkkosivusto) siten, että siihen sisällytetään nykyinen liikkuvuussuunnitelmiin liittyvä Mobility Plans -portaali, jota kehitetään kattavaksi tietokeskukseksi. Näin kootaan tietoja kaupunkien liikennesuunnittelusta kaikkialta EU:sta ja täydennetään ehdotettua kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien eurooppalaista foorumia, jotta paikallis- ja alueviranomaisille tarjotaan tarvittavia välineitä suunnitelmien onnistunutta täytäntöönpanoa varten.

56.

kannattaa ehdotusta kaupunkiliikenteen tulostaulun kehittämisestä, kuten jo liikennettä koskevassa valkoisessa kirjassa esitettiin vuonna 2011. Se tarjoaisi yhdenmukaistetut indikaattorit, joiden perusteella voidaan arvioida ja verrata edistymistä kaupunkialueilla kaikkialla EU:ssa.

57.

katsoo kuitenkin, että tulostaulu on laadittava huolellisesti, jotta siitä ei tule pelkkä luokittelujärjestelmä. Kaupunkiliikenteen tulostaulun on oltava ”kaupunkikohtainen” siten, että määritellään aikasidonnaiset lähtöarvot ja mukaan otetaan joukko tärkeimpiä indikaattoreita (esim. liikennemuotojakauma, saavutettavuus, polttoainetehokkaat ajoneuvot, ilmanlaatu ja terveys). Myöhemmissä EU:n rahoitusta koskevissa hakemuksissa on erityisesti tarkennettava, millä tavoin hanke tai kehitys parantaa lähtöarvoja tai vaikuttaa niihin. Tulostauluja olisi myös tarkistettava vuosittain.

58.

muistuttaa kaupunkien huomattavan suuresta kuormituksesta, joka johtuu ajoneuvojen määrän lisääntymisestä. Eräissä Euroopan kaupungeissa kehitetyt autojen yhteiskäyttöpalvelut voivat helpottaa tilannetta merkittävästi. Tällainen kehitys on kuitenkin ollut tähän mennessä hyvin epätasaista Euroopan eri maissa, vaikka eurooppalainen Momo-hanke on osoittanut merkittävää potentiaalia. Komission olisi nimenomaisesti sisällytettävä yhteiskäyttömallit (kuten polkupyörien ja autojen yhteiskäyttö, yhteiskyydit) strategioihinsa.

59.

tähdentää, että Euroopan komission tulisi antaa paikallis- ja alueviranomaistahoille ohjeistusta siitä, millä tavoin Euroopan rakenne- ja investointirahastoista kestävään kaupunkiliikenteeseen osoitettavalla tuella voitaisiin järjestelmällisemmin rahoittaa kokonaisvaltaisia toimenpidepaketteja kaupunkiliikenteen alalla myös hyödyntäen uusia välineitä, kuten yhdennettyjä alueellisia investointeja. Ohjeistusta tarvitaan myös siitä, millä tavoin liikennesuunnitelmia tulisi kehittää, jotta ne olisivat investoijien näkökulmasta kannattavia ja jotta niissä hyödynnetään yhteisvaikutuksia muiden EU:n rahoituslähteiden, kuten Horisontti 2020 -puiteohjelman, kanssa.

60.

on tyytyväinen komission aikomukseen kiinnittää enemmän huomiota pieniin ja keskisuuriin kaupunkeihin, joilla on ratkaisevan tärkeä rooli Euroopan kaupunkijärjestelmässä. Lisäksi näillä kaupungeilla on paljon potentiaalia pienempään kokoonsa liittyvien sosiaalisten, ympäristöllisten ja hallinnollisten etujen ansiosta. Kaupunkiliikenteeseen liittyvät ongelmat eivät koske ainoastaan suurkaupunkeja. Pienillä ja keskisuurilla kaupungeilla on usein enemmän vaikeuksia rahoittaa kaupunkiliikenteen parantamiseen tähtääviä hankkeita niiden korkeiden kustannusten ja pienempien mittakaavaetujen vuoksi.

61.

katsoo, että olisi erittäin perusteltua kytkeä kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmat toimenpiteisiin, joita EU:n kaupungit toteuttavat kaupunginjohtajien ilmastosopimuksen puitteissa. Kaupunkien vapaaehtoinen sitoutuminen kaupunginjohtajien ilmastosopimukseen voisi olla hyvä malli, jonka kautta edistetään kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien tekemistä.

62.

huomauttaa, että monissa kaupungeissa – erityisesti uusissa jäsenvaltioissa – talouden ja yhteiskunnan muuttuminen on johtanut jyrkkiin muutoksiin tiettyjen taajama-alueiden käyttötarkoituksissa ja muuttanut siten perusteellisesti liikennevirtoja. Nämä muutokset edellyttävät usein laajaa ja hyvin kallista, koko liikenneinfrastruktuurin kattavaa uudistusta. Siksi näiden kaupunkien osalta on oleellisen tärkeää kohdistaa toimet ensin kyseisen perusinfrastruktuurin uudistamiseen, jotta siitä saadaan toimiva ja tarkoituksenmukainen, ja tukea tätä Euroopan rakenne- ja investointirahastoista. Euroopan rakenne- ja investointirahastoista annettava tuki ei siis saisi rajoittua vain TEN-T-verkkoon liittämiseen, vaan sitä olisi voitava saada myös kaupunkiliikennettä todistetusti edistävää julkista ja vaihtoehtoista liikennettä palvelevien paikallisten liikenneyhteyksien ja infrastruktuurin rahoittamiseen.

63.

katsoo, että mikäli kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmat laaditaan EU:n suuntaviivojen mukaisesti, voidaan olettaa, että ne on laadittu vastaamaan paikallisten asukkaiden liikkuvuustarpeita paikallisten sidosryhmien ja poliittisten päättäjien tuella. Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmien avulla voidaan taata, että määrärahoja hyödynnetään laajapohjaisempaan suunnitteluun ja sellaisiin ohjelmakohtiin, joihin on olemassa poliittinen sitoumus paikallisella tasolla.

64.

kannattaa ajatusta, että alueellisten kehitys- ja koheesiorahastovarojen myöntäminen olisi kytkettävä siihen, että kaupungit ja alueet esittävät yhtenäisen, riippumattoman tahon varmentaman kaupunkiliikenteen suorituskyky- ja kestävyysauditointitodistuksen.