52014DC0337

KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 8 artiklan 6a kohdassa säädetyn poikkeuksen soveltamisesta (12 päivän sääntö)

1. Johdanto

Euroopan unioni on laatinut puitteet maanteiden tavara- ja henkilöliikenteen alan sosiaalilainsäädännölle tavoitteenaan välttää kilpailun vääristymistä, kohentaa tieturvallisuutta ja varmistaa riittävät terveys- ja turvallisuusedellytykset tieliikenteen liikkuville työntekijöille. Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta ja neuvoston asetusten (ETY) N:o 3821/85 ja (EY) N:o 2135/98 muuttamisesta sekä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 kumoamisesta 15 päivänä maaliskuuta 2006 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 561/2006[1] (jäljempänä ’asetus (EY) N:o 561/2006’) säädetään yhteisistä EU:n vähimmäisvaatimuksista, jotka koskevat muun muassa ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja. Nämä säännöt koskevat kaikkia ammattikuljettajia, jotka toimivat henkilö- tai tavaraliikenteen kuljettajina, riippumatta siitä ovatko nämä työsuhteessa vai itsenäisiä ammatinharjoittajia. Sääntöihin sovelletaan kuitenkin erityisiä ja kansallisia poikkeuksia.

Asetuksen (EY) N:o 561/2006 8 artiklassa säädetään yleissääntönä, että kuljettajan on aloitettava viikoittainen lepoaika viimeistään kuuden 24 tunnin jakson kuluttua edellisen viikoittaisen lepoajan päättymisestä. Kansainvälisen linja-autoliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä ja asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta 21 päivänä lokakuuta 2009 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1073/2009 (uudelleenlaadittu toisinto)[2] säädettiin kuitenkin tätä viikoittaista lepoaikaa koskevasta poikkeuksesta. Uudella 8 artiklan 6a kohdalla annetaan kansainvälistä satunnaista henkilöliikennettä linja-autolla kertaluonteisesti harjoittavalle kuljettajalle mahdollisuus lykätä viikoittaista lepoaikaa enintään kaksitoista perättäistä 24 tunnin jaksoa (jäljempänä ’12 päivän sääntö’) edellisen säännöllisen viikoittaisen lepoajan jälkeen, jos tietyt edellytykset täyttyvät.

Jotta eräät asetuksen (EY) N:o 561/2006 hyväksynnän aikaan ilmaistut huolenaiheet otettaisiin huomioon, sen 8 artiklan 6a kohdassa tarkennetaan, että komissio seuraa tiiviisti tämän poikkeuksen käyttöä ja laatii kertomuksen, jossa arvioidaan poikkeuksen vaikutuksia tieturvallisuuteen sekä siihen liittyviä sosiaalisia näkökohtia, sekä tekee ehdotuksen tämän asetuksen muuttamiseksi tältä osin, jos se katsoo sen asianmukaiseksi. Tällä kertomuksella vastataan kyseiseen seurantavelvoitteeseen. Siinä esitetään yleiskatsaus 12 päivän sääntöä koskevan poikkeuksen käyttöön jäsenvaltioissa sekä vaikutuksiin, joita sillä on havaittu olevan asetuksen päätavoitteisiin.

2. Tausta

Edellä mainittu 12 päivän sääntö otettiin ensimmäisen kerran käyttöön tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3820/85[3]. Kyseisen asetuksen 6 artiklan 1 kohdassa säädettiin seuraavaa:

(...)

Viimeistään kuuden vuorokautisen ajoajan jälkeen kuljettajan on pidettävä 8 artiklan 3 kohdassa määritelty viikottainen lepoaika.

Viikottaisen lepoajan saa siirtää kuudennen vuorokauden loppuun, jos kyseisten kuuden päivän kokonaisajoaika ei ylitä kuuden vuorokautisen ajoajan sallittua enimmäisaikaa.

Sellaisen kansainvälisen henkilöliikenteen osalta, joka ei ole säännöllistä liikennettä, korvataan toisen ja kolmannen alakohdan sanat "kuuden" ja "kuudennen" sanoilla "kahdentoista" ja "kahdennentoista".

Jäsenvaltiot voivat ulottaa edellä olevan alakohdan soveltamisen koskemaan myös niiden alueella tapahtuvaa kansallista henkilöliikennettä, joka ei ole säännöllistä liikennettä.

Kyseinen asetus kumottiin asetuksella (EY) N:o 561/2006, johon tällaista säännöstä ei sisältynyt. Näin ollen 12 päivän sääntöä ei enää sovellettu 11. huhtikuuta 2007 lähtien, jolloin asetus (EY) N:o 561/2006 tuli voimaan. Muutos sai aikaan laajoja keskusteluja sidosryhmien keskuudessa. Euroopan linja-automatkailuala piti kehitystä kielteisenä ja pyrki järjestelmällisesti saamaan aikaan työmarkkinaosapuolten välillä sopimuksen 12 päivän säännön palauttamiseksi. Haasteena oli vastata toimialan huolenaiheisiin, jotka koskivat linja-autoilla tehtävien turistimatkojen toimivaa ja kustannustehokasta järjestämistä vaarantamatta tieturvallisuutta ja kuljettajien hyvinvointia.

Tätä kysymystä ja siihen liittyviä kannanottoja on käsitelty yksityiskohtaisesti kahdessa tuolloin toteutetussa tutkimuksessa. Euroopan parlamentin tilaamassa tutkimuksessa ”The New Regulation on Driving and Rest Times: The Impact of the Abolition of the ”12 Days Exception” for Buses”[4] arvioitiin 12 päivän säännön kumoamisen vaikutuksia kansainväliseen maanteiden henkilöliikenteeseen etenkin taloudellisten, sosiaalisten ja turvallisuuteen liittyvien vaikutusten osalta. Tutkimuksen yhteenvetona oli, että 12 päivän säännön poistamisella olisi huomattavia kielteisiä taloudellisia vaikutuksia, mutta ei juurikaan merkittäviä myönteisiä vaikutuksia turvallisuuteen tai sosiaalisiin kysymyksiin. Tarkasteltujen toimintavaihtoehtojen joukosta päädyttiin suosittelemaan, että poikkeus olisi otettava uudelleen käyttöön. Sen rinnalla olisi otettava käyttöön matkojen turvallisuutta ja kuljettajien työoloja koskevia liitännäistoimenpiteitä. Ehdotetut liitännäistoimenpiteet koskivat muun muassa digitaalisen ajopiirturin käytön tehokasta valvontaa, kuljettajien vuorottelun valvontaa kansainvälisiä matkoja suorittavissa yrityksissä liiallisen työmäärän rajoittamiseksi, maanteiden tavara- ja henkilöliikenteeseen tarkoitettujen tiettyjen ajoneuvojen kuljettajien perustason ammattipätevyydestä ja jatkokoulutuksesta annetun direktiivin 2003/59/EY[5] täytäntöönpanon valvontaa sekä 12 päivän säännön osittaista uudelleen käyttöönottoa tietyt laatuparametrit täyttävissä kuljetusyrityksissä ja ainoastaan sellaisten ajoneuvojen osalta, jotka on varustettu digitaalisella ajopiirturilla. Tutkimuksen seurauksena Euroopan parlamentti hyväksyi äänestyksessä omasta aloitteesta esitetyn kertomuksen, jossa puollettiin 12 päivän säännön palauttamista.

Edellä mainittua tutkimusta tarkasteltiin kriittisesti Euroopan komission tämän jälkeen tilaamassa tutkimuksessa ”Study of passenger transport by coach”[6]. Tarkastelun päätelmänä oli, että alkuperäisessä Euroopan parlamentin tutkimuksessa oli saatettu merkittävällä tavalla yliarvioida 12 päivän säännön poistamisen taloudellisia vaikutuksia. Siinä oli myös mahdollisesti aliarvioitu poistamisen sosiaalisia vaikutuksia. Tarkastelun mukaan 12 päivän säännön poistamisen sosiaaliset ja ympäristöön kohdistuvat vaikutukset ovat vähäisiä, ja on jonkin verran epävarmaa, onko näiden vaikutusten nettovaikutus positiivinen vaiko negatiivinen. Molemmissa tutkimuksissa todettiin, että vaikka on vaikea arvioida määrällisesti poistamisen vaikutuksia tieturvallisuuteen, ne ovat melko vähäisiä, koska linja-autot ovat suhteellisen turvallinen liikenneväline.

Yleisen keskustelun tuloksena päädyttiin ottamaan 12 päivän sääntö uudelleen käyttöön yhdessä tiettyjen lisävaatimusten kanssa. Asetuksen (EY) N:o 1073/2009 29 artiklassa säädetään seuraavaa:

”Lisätään asetuksen (EY) N:o 561/2006 8 artiklaan kohta seuraavasti:

”6a. Poiketen siitä, mitä 6 kohdassa säädetään, kansainvälisen satunnaisen henkilöliikenteen kuljettaja, sellaisena kuin tämä on määritelty kansainvälisen linja-autoliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä 21 päivänä lokakuuta 2009 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1073/2009, voi lykätä viikoittaista lepoaikaa enintään kaksitoista perättäistä 24 tunnin jaksoa edellisestä säännönmukaisesta viikoittaisesta lepoajasta laskettuna, edellyttäen että:

a) palvelun kesto on vähintään 24 perättäistä tuntia jossain toisessa jäsenvaltiossa tai tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvassa kolmannessa maassa kuin siinä, josta kuljetus lähti liikkeelle;

b) poikkeuksen soveltamisen jälkeen kuljettaja ottaa:

i) joko kaksi säännönmukaista viikoittaista lepoaikaa, tai

ii) yhden säännönmukaisen viikoittaisen lepoajan ja yhden lyhennetyn vähintään 24 tunnin pituisen viikoittaisen lepoajan. Vähennys on kuitenkin korvattava vastaavalla lepoajalla, joka käytetään kerralla ennen poikkeusjaksoa seuraavan kolmannen viikon loppua;

c) ajoneuvot on 1 päivästä tammikuuta 2014 alkaen varustettu asetuksen (ETY) N:o 3821/85 liitteen IB vaatimusten mukaisilla valvontalaitteilla; ja

d) 1 päivästä tammikuuta 2014 alkaen, jos ajo tapahtuu kello 22:n ja 6:n välisenä aikana, ajoneuvon miehitys kaksinkertaistetaan tai 7 artiklassa tarkoitettua ajoaikaa vähennetään kolmeen tuntiin.

Komissio seuraa tiiviisti tämän poikkeuksen käyttöä varmistaakseen, että taataan hyvin tiukkojen tieturvallisuutta koskevien ehtojen säilyminen, erityisesti tarkastamalla, että yhteenlaskettu kokonaisajoaika poikkeuksen kattamana ajanjaksona ei ole liiallinen. Komissio laatii viimeistään 4 päivänä joulukuuta 2012 kertomuksen, jossa arvioidaan poikkeuksen vaikutuksia tieturvallisuudelle sekä siihen liittyviä sosiaalisia näkökulmia. Komissio tekee ehdotuksen tämän asetuksen muuttamiseksi tältä osin, jos se katsoo sen asianmukaiseksi.”

Nykyisessä muodossaan olevaa 12 päivän sääntöä alettiin soveltaa 4. kesäkuuta 2010. Tämän jälkeen on käyty keskusteltuja vaatimuksista, joiden täyttyessä poikkeusta voidaan soveltaa, etenkin vaatimuksesta, jonka mukaan kuljettajan on toimittava kansainvälisen liikenteen kuljettajana. Asetuksen (ETY) N:o 3821/85[7] hiljattain tehdyn tarkistuksen yhteydessä Euroopan parlamentti ehdotti, että sääntöä sovellettaisiin myös kotimaan sisällä tapahtuviin matkoihin. Parlamentin perusteluna oli, että vaikutukset tieturvallisuuteen eivät liity kuljetuksen kansainvälisyyteen. Jäsenvaltiot eivät pitäneet asianmukaisena tämän muutoksen käyttöönottoa lainsäädäntömenettelyn aikana, joten 8 artiklan 6a kohdan säännös säilyi muuttumattomana.

Islanti pyysi samassa yhteydessä liittymisneuvottelujensa kuluessa tähän säännökseen poikkeusta, jolla sallittaisiin säännön soveltaminen myös kotimaan liikenteessä. Pyynnön perusteena olivat maantieteelliset olosuhteet (Islanti sijaitsee kaukana Euroopan mantereelta), poikkeuksellisen harva asutus ja matkailualan merkitys Islannin taloudelle. Neuvottelujen kuluessa komissio hylkäsi pyynnön todeten, että tällaista poikkeusta ei sovelleta muihin jäsenvaltioihin ja että maantieteellisistä erityispiirteistä riippumatta Islannin kotimaan liikenne voitaisiin järjestää siten, että noudatetaan yleistä säännöstä, jonka mukaan lepoaika pidetään kuuden 24 tunnin jakson kuluttua. Kyseinen säännös ei myöskään vaikuta matkailuun Islannissa, koska alaan kohdistuu vain erittäin vähäistä kansainvälistä kilpailua.

3. Tiedonkeruu

Tässä kertomuksessa tarvittavien tietojen keräämiseksi komissio esitti jäsenvaltioille joukon kysymyksiä heinäkuussa 2012. Sama kyselylomake lähetettiin myös tieliikennealan työmarkkinaosapuolille EU:ssa. Näitä ovat työnantajien organisaatio Kansainvälinen maantiekuljetusliitto (IRU) ja alan työntekijöitä edustava Euroopan kuljetustyöntekijöiden liitto (ETF).

Kyselylomakkeessa käsiteltiin useita aiheita, jotta voitiin arvioida poikkeuksen mahdollisia vaikutuksia asetuksessa (EY) N:o 561/2006 mainituilla aloilla. Kysymykset oli muotoiltu niin, että niihin pystyi antamaan sekä määrällisiä että kuvailevia vastauksia, ja jäsenvaltioilla ja työmarkkinaosapuolilla oli mahdollisuus vastata niihin haluamallaan tavalla.

Kahdella ensimmäisellä kysymyksellä pyrittiin arvioimaan, valvovatko jäsenvaltiot poikkeuksen soveltamista pitämällä tilastoja tai käyttämällä muita lähteitä. Kolmas kysymys koski tieturvallisuutta ja poikkeuksen vaikutuksia siihen. Neljäs kysymys koski matkailun ja ympäristöystävällisten liikennemuotojen käytön edistämistä, kun taas viides kysymys käsitteli sitä, mitä vaikutuksia poikkeuksella on tasapuoliseen kilpailuun tieliikenteen alalla. Kuudennessa kysymyksessä pyydettiin arvioimaan kuljettajien hyvinvointia. Kahdessa viimeisessä kysymyksessä jäsenvaltioita ja työmarkkinaosapuolia pyydettiin esittämään yleiskäsityksensä kyseisestä säännöksestä sekä mahdollisia lisäkommentteja tai ehdotuksia.

Komissio sai vuoden 2013 loppuun mennessä vastaukset 23 jäsenvaltiolta sekä edellä mainituilta työnantajien ja työntekijöiden organisaatioilta. Lisätietoja ei muistutuksista huolimatta saatu kyseisen päivän jälkeen. Saadut vastaukset on koottu tämän kertomuksen liitteessä II olevaan taulukkoon. On syytä huomata, että Romanian osalta saatiin vastaukset sekä Romanian tieliikenneviranomaiselta (ARR) että tieliikenteen valvontaelimeltä (ISCTR). Molemmilla toimielimillä on ollut valvontatehtäviä säännön soveltamiskauden aikana (ARR:lla 4. joulukuuta 2011 saakka ja ISCTR:llä sen jälkeen).

4. Tietojen analysointi

Kyselylomakkeeseen vastanneista 23 jäsenvaltiosta kahdeksan ei toimittanut lukutietoja kysymysten 2–7 osalta, sillä niillä ei ollut riittäviä tietoja määrällisen vastauksen tueksi. Saatujen määrällisten tietojen vähyyden (15 tapausta) vuoksi ei ole mahdollista tehdä perusteellista tilastollista analyysiä. Niiden sekä kyselylomakkeen kuvailevissa osissa annettujen vastausten perusteella voidaan kuitenkin tehdä eräitä johtopäätöksiä. Jäljempänä esitetyssä analyysissä seurataan kyselylomakkeen rakennetta ja kussakin kysymyksessä tarkasteltuja seikkoja.

4.1. Tietojen saatavuus – poikkeuksen käyttötiheys

Yksikään kyselylomakkeeseen vastanneista jäsenvaltioista ei säilytä tilastotietoja 12 päivän säännön soveltamisesta tai ajoaikojen rajoitusten noudattamisesta poikkeuksen soveltamisjakson aikana. Voimassa olevassa lainsäädännössä ei edellytetä, että jäsenvaltiot pitäisivät tilastoja, ja koska toimivaltaiset kansalliset viranomaiset eivät toteuta tällaista seurantaa, niillä ei ole kattavaa kokonaiskuvaa nykytilanteesta tällä alalla. Vaikka poikkeuksen käyttämisen järjestelmällistä seurantaa ei edellytetä, jotkin jäsenvaltiot toimittivat asiaa koskevat lukutiedot, joiden mukaan poikkeusta ei useimmissa tapauksissa käytetä usein. Viidessä jäsenvaltiossa (EE, LT, LV, LU, SE) käyttötiheys on asteikon keskivälillä (3 asteikolla 0–5), ja kaikissa muissa raportoiduissa tapauksissa lukutiedot osoittavat, että säännöstä hyödynnetään tätä vähemmän. Säännön vähäisen käytön syynä oli vastausten mukaan säännön rajallinen luonne (kansainvälinen kertaluonteinen matka ja sitä seuraava pidennetty lepoaika) sekä se, etteivät liikenteenharjoittajat tai kuljettajat tunne säännöstä.

4.2. Vaikutukset tieturvallisuuteen

Suurin osa määrällisiä vastauksia tähän kysymykseen antaneista jäsenvaltioista ilmoitti, ettei säännöksellä ole kielteisiä vaikutuksia tieturvallisuuteen. Toisaalta kaksi jäsenvaltiota (BE, LT) ilmoitti sillä olevan huomattavia kielteisiä vaikutuksia (4 asteikolla 0–5), mikä ei kuitenkaan perustunut onnettomuustilastoihin vaan oletukseen, että 12 päivän jatkuva ajaminen voi vaikuttaa kuljettajan väsymykseen, joka sitten vaarantaa tieturvallisuuden. Samaa lähestymistapaa on noudatettu myös ETF:n vastauksessa, jossa kielteisen vaikutuksen arvioitiin olevan vieläkin suuremman kuljettajan väitetyn väsymyksen vuoksi. Muissa saaduissa vastauksissa kielteisten vaikutusten todettiin olevan minimaalisia, mutta nämäkin vastaukset perustuivat oletuksiin eivätkä todellisiin onnettomuustilastoihin. IRU ilmoitti tieturvallisuuteen kohdistuvien vaikutusten olevan nollatasolla. Se korosti, että tällaisilla matkoilla kuljettajan tosiasiallinen ajoaika on melko lyhyt.

4.3. Vaikutukset matkailun ja ympäristöystävällisten liikennevälineiden käytön edistämiseen

Vaikka tietyt jäsenvaltiot (AT, BE, DK, NL, PL, ES) ja ETF eivät havaitse matkailuun ja ympäristöön kohdistuvia vaikutuksia, muut tähän kysymykseen määrällisiä vastauksia antaneet jäsenvaltiot ilmoittivat vaikutusten olevan myönteisiä. Kolme jäsenvaltiota (LU, RO, SE) kertoi säännöllä olevan voimakkaita myönteisiä vaikutuksia (4–5 asteikolla 0–5) todeten, että säännön myötä matkustajille aiheutuvat kustannukset pienenevät, matkat voidaan organisoida paremmin ja kuljetuksissa voidaan käyttää laadukkaampia ajoneuvoja. Samoista syistä neljä muuta jäsenvaltiota (BG, EE, LV, SI) ilmoitti myönteisten vaikutusten olevan huomattavia (3 asteikolla 0–5). IRU huomautti, että myönteiset vaikutukset ovat pieniä poikkeuksen rajallisuuden vuoksi, sillä se vähentää sen kiinnostavuutta liikenteenharjoittajien näkökulmasta.

4.4. Vaikutukset kilpailuun

Useimmat jäsenvaltiot ja IRU suhtautuvat tähän seikkaan neutraalisti. Yksi jäsenvaltio (BG) ilmoitti vaikutusten olevan varsin kielteisiä kilpailun vääristymisen osalta, koska poikkeusta voidaan soveltaa vain satunnaisiin kansainvälisiin kuljetuksiin eikä säännöllisiin kuljetuksiin, jolloin näiden kahden välille syntyy syrjivä käytäntö. Viiden muun jäsenvaltion (HU, LT, LV, LU, SE) näkemys on selvästi myönteisempi, sillä niiden mukaan poikkeuksen mahdollistama jousto tarjoaa liikenteenharjoittajille enemmän mahdollisuuksia toimia sääntöjä rikkomatta, ja tästä voivat hyötyä samalla tavoin myös pienet yritykset.

4.5. Vaikutukset kuljettajien hyvinvointiin

Työntekijäpuolella oli tähän kysymykseen hyvin voimakas kielteinen kanta. Sen mukaan poikkeus mahdollistaa pitkät matkat, jotka vaikuttavat suoraan kuljettajien terveyteen lähinnä kertyvän väsymyksen vuoksi. Kolme jäsenvaltiota (AT, BE, RO[8]) oli samalla linjalla, ja myös ne raportoivat kielteisistä, tosin huomattavasti pienemmistä vaikutuksista. Sen sijaan jotkin jäsenvaltiot (EE, LU, RO[9], SE) tarkastelevat kysymystä eri näkökulmasta, ja ne toteavat, että säännös antaa kuljettajille mahdollisuuden pitää pitempiä keskeytyksettömiä lepojaksoja yleensä omissa kodeissaan perheidensä kanssa. Työnantajien näkemyksen mukaan poikkeuksen käyttöä seuraava pitkä korvaava lepojakso aiheuttaa kuljettajille tulonmenetyksiä etenkin lyhyinä matkailusesonkeina, ja työnantajat katsovatkin, että poikkeus oli parempi aiemmassa muodossaan.

4.6. Yleinen käsitys säännöksestä

Kuten kyselylomakkeen yksittäisiin kysymyksiin annetuissa vastauksissa, myös tähän kysymykseen annetuissa jäsenvaltioiden määrällisissä vastauksissa yleinen käsitys säännöksestä oli myönteinen ja joissakin tapauksissa (HU, LU, SE, LV, EE) erittäin voimakkaan myönteinen. IRU:n lähestymistapa oli kielteisempi, sillä sen mukaan poikkeuksen nykyversio ei rajoittavan luonteensa vuoksi ole yhtä vetovoimainen kuin edellinen versio. Kielteinen käsitys säännöksestä on lähinnä niillä jäsenvaltioilla, jotka toivat esiin tieturvallisuuteen liittyviä huolenaiheita (AT, BE, LT). ETF:n mukaan poikkeus ei tuo lisäarvoa, ja sen soveltamista tulisi rajoittaa, jotta sen kielteisiä vaikutuksia voitaisiin hillitä, eikä lisäjoustoa tulisi sallia.

4.7. Muut kommentit/ehdotukset

Tässä kyselylomakkeen osassa jäsenvaltiot saivat esittää vapaasti kyseistä poikkeusta koskevia kommentteja ja ehdotuksia. Tästä huolimatta saadut vastaukset olivat melko rajallisia. Muutamat jäsenvaltiot (BG, DE, LU, UK) vaikuttavat olevan valmiita harkitsemaan joustavampia perusteita ja laajentamaan poikkeuksen soveltamisen joko kotimaisiin kuljetuksiin tai säännöllisiin kansainvälisiin kuljetuksiin, vaikka niiden tavoitteet eivät välttämättä olekaan samat. Yksi jäsenvaltio (ES) totesi, että poikkeusta tulisi voida soveltaa myös tavarakuljetuksiin, sillä tämä lisäisi yritysten tehokkuutta, kun ajoneuvo saataisiin takaisin tukikohtaansa paljon aikaisemmin. Myös työskentelyolot paranisivat, sillä kuljettajat voisivat viettää viikoittaisen lepoaikansa kotonaan. Muut jäsenvaltiot joko vastustavat tällaista näkemystä (AT) tai katsovat, että säännös olisi muutettava tavaraliikenteessä sovellettavan säännöksen mukaisesti (LT). Muut esiin tuodut kysymykset koskivat tieturvallisuuteen liittyviä käytännön ongelmia (BE) ja säännöksen yhteensopivuutta EU:n sosiaalilainsäädännön ja kansainvälisessä maantieliikenteessä toimivien ajoneuvojen miehistöjen työstä tehdyn eurooppalaisen sopimuksen (AETR-sopimuksen) määräysten kanssa (FI). ETF vastustaa voimakkaasti erillisten sosiaalialaa koskevien säännösten kehittämistä henkilöliikennettä varten. Se huomautti, että tällainen kehitys johtaisi aiempaa monimutkaisempiin järjestelmiin, aiheuttaisi huomattavia ongelmia täytäntöönpanon valvonnassa ja vaarantaisi ajo- ja lepoaikoja koskevien sääntöjen kokonaistavoitteet. Toisaalta IRU väittää, että toimiala tarvitsee kiireellisesti nykyistä käytännöllisempiä järjestelyjä ja suurempaa joustavuutta kaikissa kansallisissa ja kansainvälisissä kuljetuksissa, ja kannattaa voimakkaasti poikkeuksen soveltamisalan laajentamista myös kotimaisiin kuljetuksiin.

5. Päätelmät

Vaikka tosiasioihin perustuvat tiedot ovat puutteellisia, edellä esitetyn analyysin perusteella voidaan tehdä päätelmiä siitä, mitä vaikutuksia poikkeuksen soveltamisella on tieturvallisuuteen ja työoloihin kansainvälisen henkilöliikenteen kuljetuspalvelujen alalla.

Useimpien jäsenvaltioiden ja työnantajapuolen näkemysten mukaan ei ole konkreettisia viitteitä siitä, että poikkeuksella olisi todellisia kielteisiä vaikutuksia tieturvallisuuteen. Työntekijät ovat tuoneet esiin näkemyksen, että 12 peräkkäistä vuorokautista ajojaksoa aiheuttavat kuljettajalle kerääntyvää ja kohtuutonta väsymystä. Tosiasioihin perustuvia tietoja, jotka osoittaisivat tieturvallisuuden huonontuvan poikkeuksen soveltamisen vuoksi, ei kuitenkaan toimitettu. Toisaalta työnantajat katsovat, että tämän tyyppisillä matkoilla vuorokautinen ajoaika on yleensä lyhyempi kuin lainsäädännössä vahvistetut enimmäisrajat. Kansainvälisten linja-automatkojen erikoisluonne oli keskeinen tekijä poikkeuksen käyttöönotossa.

Muiden tarkasteltujen näkökohtien – matkailun, ympäristön, tasapuolisen kilpailun ja kuljettajien hyvinvoinnin – osalta saatuihin vastauksiin sisältyi sekä myönteisiä että kielteisiä arvioita. Myönteiset arviot olivat vallitsevia lukuun ottamatta kuljettajan elämänlaatuun liittyvää kysymystä. Tässä kysymyksessä molemmat toimialan osapuolet toivat esiin kielteisiä seurauksia, vaikka niiden esiintuomat perusteet ja kuljettajan hyvinvointiin liittyvät näkökulmat olivatkin erilaisia. Kun työntekijät korostivat kielteisiä seurauksia, joita viikoittaisen lepoajan lykkäämisestä aiheutuu kuljettajalle kasvavan väsymyksen muodossa, työnantajat toivat esiin sen, että kuljettajalla on pienemmät mahdollisuudet tulojensa lisäämiseen siksi, että heidän on pidettävä pakollinen pitkä korvaava viikoittainen lepoaika poikkeuksen soveltamisen jälkeen. Poikkeukseen liittyviä myönteisiä näkökohtia olivat seuraavat: matkustajille aiheutuvien kustannusten pieneneminen, parempien ajoneuvojen käyttö pitkillä kansainvälisillä matkoilla, lisääntyneet mahdollisuudet (myös pienille) yrityksille sekä kuljettajien lepoaikojen parempi järjestäminen, mukaan luettuna mahdollisuus viettää enemmän aikaa kotona. Kritiikki koski enimmäkseen 12 päivän säännön rajoittavaa luonnetta, mutta poikkeuksen käsitteen arvo tunnustettiin.

On syytä huomata, että useimpiin kysymyksiin saatiin keskenään ristiriitaisia vastauksia, mikä osoittaa, että toimenpiteestä on erilaisia käsityksiä. Hyvänä esimerkkinä ovat huolenaiheet, joita molemmat kyselyyn osallistuneet toimialan edustajapuolet ilmaisivat. Työnantajien edustajat toteavat poikkeukseen sovellettavien lisävaatimusten olevan suurin este sen asianmukaiselle soveltamiselle, kun taas kuljettajien edustaja katsoo, että näiden säännösten vesittämisyrityksiä tai poikkeuksen soveltamisalan laajentamista ei voida hyväksyä.

Analysoituaan jäsenvaltioiden ja työmarkkinaosapuolten näkemykset ja ottaen huomioon tietyt markkinoiden tarpeet kuten sääntöjen yksinkertaistamisen ja kustannustehokkuuden tarve, komissio katsoo, että kyseisen lainsäädännön muuttaminen ei ole aiheellista. Nykyinen järjestelmä laadittiin pitkien keskustelujen jälkeen, sen toimintaan ei vaikuta liittyvän merkittäviä ongelmia ja se on laajasti tunnettu sidosryhmien keskuudessa. Komissio jatkaa yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa toimia tehostaakseen nykyisten sääntöjen täytäntöönpanon valvontaa etenkin poikkeusten asianmukaisen soveltamisen osalta.

Komissio kehottaa jäsenvaltioita ja työmarkkinaosapuolia edelleenkin seuraamaan 12 päivän säännön täytäntöönpanoa ja sen vaikutuksia tieturvallisuuteen ja sosiaalisiin näkökohtiin ja lupaa tarvittaessa palata asiaan.

[1]               EUVL L 102, 11.4.2006, s. 1.

[2]               EUVL L 300, 14.11.2009, s. 88.

[3]               EYVL L 370, 31.12.1985, s. 1.

[4]              http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/etudes/join/2008/405378/IPOL-TRAN_ET(2008)405378_EN.pdf

[5]               EUVL L 226, 10.9.2003, s. 4.

[6]              http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf

[7]               Kumottu 4 päivänä helmikuuta 2014 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) N:o 165/2014 (EUVL L 60, 28.2.2014, s. 1).

[8]               State Inspectorate for Road Transport Control (ISCTR)

[9]               Romanian Road Transport Authority (ARR)