10.7.2013   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 198/51

1.1

Komitea on tyytyväinen komission tiedonantoon EU:n ulkoisesta ilmailupolitiikasta. ETSK kannattaa täysin kunnianhimoista ilmailualan toimintaohjelmaa ottaen huomioon, että Eurooppa on yhä riippuvaisempi ulkomaankaupasta ja että lentoasemien rooli Euroopan ja muun maailman välisten yhteyksien luomisessa on keskeinen.

1.2

ETSK toivoo erityisesti, että edistyttäisiin ripeästi kohti laajempaa yhteistä ilmailualuetta, joka ulottuu naapurialueille niin Lähi-idässä, Itä-Euroopassa, Venäjällä ja Turkissa kuin Välimeren toisella puolella Pohjois-Afrikassakin. Tämä tarjoaisi kehitysnäkymiä sellaisille sivu- ja alueellisille lentoasemille, jotka sijaitsevat lähellä näitä markkinoita, sillä talouskasvu on monilla näillä alueilla merkittävää.

1.3

ETSK tukee voimakkaasti myös kunnianhimoista ohjelmaa markkinoiden vapauttamiseksi BRIC- ja ASEAN-maiden kanssa, jotta eurooppalaiset lentoyhtiöt saavat uusia mahdollisuuksia tehdä yhteistyötä muiden lentoyhtiöiden kanssa ja lisätä Euroopan lentoasemien kautta kulkevaa liikennettä.

1.4

Komissio korostaa perustellusti tarvetta luoda ilmailualalle tasavertaiset toimintaedellytykset. Tiedonannossa mainitaan paikkansapitävästi ilmailuverot, epäasianmukaiset valtiontuet, lentoasemien ja ilmatilan ruuhkautuminen, kuluttajansuojavelvollisuudet ja hiilipäästöjen kustannukset vääristävinä tekijöinä, joihin tulisi puuttua.

1.5

ETSK yhtyy komission huoleen siitä, että lentoasemien kapasiteettiin ei investoida tarpeeksi. Euroopan unionin lentoasemien kapasiteetti on taattava kiireellisesti, jotta unionin kilpailukyky ei kärsi muihin kasvaviin alueisiin nähden ja jotta voidaan estää liikenteen siirtyminen naapurialueille.

2.1

Komitea on tyytyväinen komission tiedonantoon EU:n ulkoisesta ilmailupolitiikasta.

2.2

Komitea on vahvasti samaa mieltä siitä, että ilmailulla on EU:n talouselämässä keskeinen asema sekä kansalaisten että tuotannonalan kannalta. Ala työllistää 5,1 miljoonaa ihmistä, ja sen osuus Euroopan BKT:stä on 2,4 prosenttia (365 miljardia euroa). Se edistää näin ratkaisevalla tavalla talouskasvua ja työllisyyttä EU:ssa.

2.3

Euroopan komission ja EU:n työn tuloksena on tehty tuhat kahdenvälistä lentoliikennesopimusta 117:n EU:n ulkopuolisen maan kanssa. Yhteisen ilmailualueen perustaminen naapurimaiden kanssa on edennyt, sillä sopimukset on jo allekirjoitettu Länsi-Balkanin maiden, Marokon, Jordanian, Georgian ja Moldovan kanssa.

2.4

Aiemmin ilmailualan suhteet hoidettiin kahdenvälisesti EU:n jäsenvaltioiden ja kumppanimaiden välillä. Nyt kun on siirrytty kahdenvälisten suhteiden ja EU-tason suhteiden yhdistelmään, kumppanimaiden keskuudessa on kuitenkin toisinaan vallinnut epätietoisuutta eikä EU:n etuja ole aina määritelty ja puolustettu parhaalla mahdollisella tavalla.

2.5

Lisäksi jäsenvaltioiden välinen hajanaisuus merkitsee sitä, että kansalliset edut ovat edelleen liian usein etusijalla ilmailualalla ja markkinoillepääsyn ja kasvun edellytysten luomisessa luotetaan liikaa tilapäisiin aloitteisiin, jotka pohjautuvat yksittäisiin neuvotteluvaltuutuksiin. Koska markkinoiden koordinoimaton vapauttaminen EU:n jäsenvaltioiden ja tiettyjen EU:n ulkopuolisten maiden välillä on niin nopeaa ja koska eräät jäsenvaltiot haluavat ilmeisesti jatkossakin myöntää kahdenvälisiä lentoliikenneoikeuksia kolmansille maille ilman oikeasuhteista vastavuoroisuutta tai ottamatta huomioon EU:n tasolla ilmeneviä vaikutuksia, vaarana on, että jos emme tässä vaiheessa ala harjoittaa kunnianhimoista ja vaikuttavaa EU:n ulkopolitiikkaa, muutaman vuoden kuluttua voi olla liian myöhäistä.

2.6

Neuvosto on myös myöntänyt komissiolle valtuudet käynnistää neuvottelut kattavista lentoliikennesopimuksista Australian ja Uuden-Seelannin kanssa. Neuvotteluja ei ole vielä saatu päätökseen näiden maiden kanssa. Tällä hetkellä vain kaksi eurooppalaista lentoyhtiötä liikennöi Australiaan: British Airways ja Virgin Atlantic. Aiemmin eurooppalaisia lentoyhtiöitä oli paljon enemmän.

2.7

ETSK suhtautuu myönteisesti neuvoston kattaviin päätelmiin komission ehdotuksesta (1), mutta katsoo, että jäsenvaltiot voisivat ilmaista selkeämmin tukensa eräille keskeisille EU:n neuvotteluille esimerkiksi antamalla komissiolle vahvat valtuudet normalisoida jännittyneet ilmailusuhteet Venäjän kanssa.

2.8

Latinalainen Amerikka on nopeasti kasvava markkina-alue. LANin ja TAMin yhdistyminen onkin todellinen kaupallinen uhka Iberialle, Tapille ja muille Latinalaiseen Amerikkaan liikennöiville eurooppalaisille lentoyhtiöille. Brasilian kanssa olisi tehtävä sopimus kiireellisesti.

3.1

Euroopan solmukohdat ovat tärkeitä globaalissa ilmailussa ja ulkosuhteissa, sillä liikennesopimuksissa keskitytään usein niihin, vaikka muita kuin keskuslentoasemia käyttävät halpalentoyhtiöt ovatkin kasvussa.

3.2

Suurten solmukohtien kasvu muun muassa Abu Dhabissa ja Dubaissa on merkittävä kaupallinen uhka EU:n kaukolentopalveluille. Esimerkiksi Quantasin ja Emiratesin äskettäinen sopimus on vakava uhka Euroopan ilmailualalle.

3.3

Solmukohtien menestys edellyttää suurta paikallista kysyntää ja laajaa syöttöliikenneverkkoa, minkä vuoksi kaikkein parhaiten pärjäävät solmukohdat ovat tavallisesti suurkaupunkien lentoasemia. Ne ovat kuitenkin yhä ruuhkaisempia, eikä niitä voida laajentaa useimmiten ympäristösyiden takia.

3.4

Eräät Euroopan lentoliikenteen solmukohdat rajoittavat jo nyt kapasiteettipulan vuoksi syöttölentojen määrää. Tämä ongelma on ratkaistava, sillä muuten Euroopan ilmailualan kilpailukyky on vaarassa.

4.1

Monet EU:n lentoyhtiöt elävät taloudellisesti vaikeita aikoja. Niiden kilpailukyky heikkenee, jos tuotannon korkeampiin yksikkökustannuksiin johtavat taloudelliset rasitteet ovat suuremmat kuin muualla maailmassa.

4.2

EU:n ilmailualan ja erityisesti EU:n lentoyhtiöiden kansainvälistä kilpailukykyä arvioitaessa on tärkeää ottaa huomioon koko ilmailun arvoketju (lentoasemat, lennonvarmistuspalvelujen tarjoajat, valmistajat, tietokonevarausjärjestelmät, maahuolintapalvelujen tarjoajat jne.), kustannusrakenteet, kilpailulle altistuminen muissa arvoketjun osissa ja infrastruktuurin rahoitusmekanismit muilla tärkeimmillä markkinoilla.

4.3

EU:ssa ei ole onnistuttu luomaan tasavertaisia toimintaedellytyksiä jäsenvaltioiden tasolle eikä paikallis-/aluetasolle, sillä esimerkiksi monissa tapauksissa pienet lentoasemat tarjoavat lentoyhtiöille ei-kaupallisia hintoja markkinataloussijoittajaperiaatteen vastaisesti. Hiljattain käynnistetyt perusteelliset tutkimukset useissa EU:n jäsenvaltioissa havaitusta tapauksista, joissa alueellisilta lentoasemilta liikennöiville lentoyhtiöille on saatettu myöntää valtiontukea, muistuttavat tarpeesta viimeistellä kiireellisesti lentoasemille myönnettävää valtiontukea koskevat komission suuntaviivat, joiden antaminen on toistuvasti viivästynyt. Myös äskettäin hyväksytyt liikkuvassa työssä olevien työntekijöiden (kuten lentomiehistön) sosiaaliturvaa EU:ssa koskevat EU-säännöt parantavat sisämarkkinoiden toimintaa. Komissio on ryhtynyt monissa tapauksissa toimiin epäterveen kilpailun kitkemiseksi.

5.1

Komission toimeksiannosta tehdyn riippumattoman tutkimuksen mukaan EU saisi huomattavat taloudelliset hyödyt (yli 12 miljardia euroa vuodessa), jos se tekisi naapurimaittensa ja erityisesti nopeasti kasvavilla ja/tai rajoitetuilla markkinoilla sijaitsevien tärkeimpien kumppaneittensa kanssa kattavat lentoliikennesopimukset.

5.2

On strategisesti tärkeää varmistaa, että Euroopassa säilyy vahva ja kilpailukykyinen ilmailuala, joka yhdistää EU:n muuhun maailmaan. Nopeimmin kasvavat ilmailumarkkinat sijaitsevat nyt Euroopan ulkopuolella. Sen vuoksi Euroopan ilmailualan on ehdottomasti päästävä laajentumaan myös näille markkinoille.

5.3

On tärkeää varmistaa, että ajan mittaan tämän prosessin tuloksena saavutetaan tosiasiallisesti yhtenäistetty yhteinen ilmailualue, jolla myös naapurimaiden keskinäiset suhteet ovat avoimet ja yhtenäistetyt. Neuvoston ei enää ole järkevää myöntää yksittäisiä valtuutuksia maakohtaisten neuvottelujen aloittamiseksi. Olisi huomattavasti tehokkaampaa myöntää komissiolle yksi valtuutus aloittaa neuvottelut jäljellä olevien naapurimaiden kanssa, vaikka neuvottelut tapahtuisivatkin edelleen maakohtaisesti.

5.4

Kolmanteen pilariin (kattavat sopimukset tärkeimpien kumppanien kanssa) liittyen on neuvoteltu useita tärkeitä sopimuksia. Tämä on kuitenkin myös ala, jolla eräät keskeiset tavoitteet on vielä saavutettava ennen kaikkea EU:n ja Yhdysvaltojen sekä EU:n ja Kanadan välisissä sopimuksissa lentoyhtiöiden omistajuuden ja määräysvallan vapauttamisen osalta.

5.5

Useimmissa maissa on edelleen sääntöjä, joiden mukaan lentoyhtiöiden enemmistöomistuksen ja määräysvallan on oltava maan kansalaisten käsissä. Tämä estää lentoyhtiöitä laajentamasta sijoittajakantaansa ja laajentumasta uusille pääomamarkkinoille. Tuloksena on ollut ilmailualan keinotekoinen rakenne, jota ei esiinny muilla aloilla. Esim. Yhdysvalloissa ulkomaiden kansalaisten omistusosuus saa olla enintään 25 prosenttia lentoyhtiön äänivallasta. Maailman kolme tärkeintä liittoutumaa (Star Alliance, SkyTeam ja Oneworld) ja tarkemmin sanottuna niiden jäsenten välillä tietyille reiteille perustetut yhteisyritykset saivat alkunsa juuri tällaisten kansallisten omistajuus- ja määräysvaltarajoitteiden vuoksi. Ne ovat lähestulkoon maailmanlaajuisia lentoyhtiöitä.

5.6

Voimassa olevan EU-lainsäädännön mukaan EU:n lentoyhtiöihin ei kuitenkaan sovelleta kansallisia omistajuus- ja määräysvaltarajoituksia.

5.7

Euroopassa tapahtuva yhdistymiskehitys on ainutlaatuinen ilmiö, sillä sulautuminen ja hankinnat rajojen yli ovat sallittuja ainoastaan EU:ssa, kun taas omistajuus- ja määräysvaltajärjestelmät ovat pysyneet jokseenkin muuttumattomina vuonna 1944 neuvotellusta Chicagon yleissopimuksesta lähtien. Nykyiset omistajuus- ja määräysvaltasäännöt aiheuttavat suuria vaikeuksia, joiden ratkaiseminen edellyttää kumppanimaiden kanssa käytäviä neuvotteluja ja erittäin monimutkaisia hallintorakenteita. Lentoyhtiöiden liittoutumien jäsenet tekevät yhä tiiviimpää yhteistyötä tarjotakseen asiakkailleen saumattomasti yhtenäistetyt maailmanlaajuiset verkostopalvelut useista solmukohdista käsin.

5.8

Aika on nyt kypsä toteuttaa EU:n ja Yhdysvaltojen välisessä lentoliikennesopimuksessa määrätyt lisätoimet lentoyhtiöiden omistajuuden ja määräysvallan vapauttamiseksi, jolloin lentoyhtiöt voivat houkutella investointeja sijoittajan kansallisuudesta riippumatta.

6.1

EU:n olisi edelleen pyrittävä päättäväisesti edistämään ilmailun avoimuutta ja vapauttamista ja varmistettava samalla sääntelyn yhdenmukaistamisen tyydyttävä taso. Kumppanimaiden kanssa käytävissä neuvotteluissa olisi myös kiinnitettävä asianmukaisella tavalla huomiota työelämän normeihin ja ympäristönormeihin sekä näillä aloilla tehtyjen kansainvälisten sopimusten noudattamiseen, jotta markkinoiden vääristyminen sekä kilpaileminen alhaisimmalla sääntelytasolla estettäisiin. On tärkeää, että Eurooppaan liikennöivät lentoyhtiöt noudattavat ILO:n sääntöjä ja määräyksiä.

6.2

ETSK kannattaa täysin kunnianhimoista ilmailun vapauttamisohjelmaa ottaen huomioon, että Eurooppa on yhä riippuvaisempi ulkomaankaupasta ja että lentoasemien rooli Euroopan ja muun maailman välisten yhteyksien luomisessa on keskeinen.

6.3

Hyödyn maksimoimiseksi on tärkeää, että EU etenee nopeasti (ennen kuin kaupan vapauttamistoimet nopeasti kasvavilla markkinoilla pääsevät vauhtiin) edelläkävijäasemansa hyödyntämiseksi. Tämä sekä suojaisi että vahvistaisi Euroopan ilmailumarkkinoiden asemaa maailmanlaajuisesti. Muussa tapauksessa on vaarana, että EU jää täysin tulevien globaalien lentoliikennevirtojen katveeseen.

6.4

Edelläkävijän asema ilmailun vapauttamisessa olisi tärkeä myös eurooppalaisten teknisten standardien levittämiseksi. Euroopan avaruus- ja ilmailuteollisuus voisi saada tästä mahdollisesti merkittäviäkin etuja.

6.5

ETSK on pitkään kannattanut omistajuus- ja määräysvaltarajoitusten poistamista (2), jotta lentoyhtiöt voisivat laajentaa sijoittajakantaansa ja laajentua uusille pääomamarkkinoille. Tässä politiikassa tulisi aluksi keskittyä vahvasti EU:n ja Yhdysvaltojen sopimusten muuttamiseen kumpienkin markkinoiden suuren painoarvon vuoksi. Tämä voisi näyttää tietä Chicagon yleissopimuksen jälkeiseen uuteen ilmailun aikakauteen.

6.6

Komission tulee osoittaa, että koordinoitu neuvottelulähestymistapa johtaa tuloksiin kahdenvälisiä sopimuksia nopeammin siten, ettei tilaisuuksien ilmaantuessa aiheudu tarpeettomia viivästyksiä. Kahdenvälisen sopimuksen teko Brasilian kanssa on tällä hetkellä viivästynyt, mikä on valitettavaa. Lisäksi on mainittava, että jäsenvaltiot ovat yhdessä vastuussa Euroopan ulkoisen ilmailupolitiikan vahvistamisesta ja että komissio tarvitsee vahvat neuvotteluvaltuudet erityisesti kun halutaan puolustaa EU:n markkinasääntöjä sellaisia valtioita ja alueita vastaan, joissa ilmailun standardit ovat hyvin erilaiset.

6.7

Euroopan ilmailualan asema heikentyy entisestään, jos jokin Lähi-idän lentoyhtiöistä ottaa haltuunsa jonkin taloudellisissa vaikeuksissa olevista intialaisista lentoyhtiöistä.

7.1

Euroopan rahti- ja pikarahtiala kärsii erityispiirteidensä vuoksi maailmanlaajuisessa toiminnassaan erityisen paljon rajoittavista kahdenvälisistä lentoliikennesopimuksista. Sen edut olisikin asetettava etusijalle markkinoillepääsyn esteitä poistettaessa.

7.2

ETSK toivoo erityisesti, että edistyttäisiin ripeästi kohti laajempaa yhteistä ilmailualuetta, joka kattaa naapurialueet niin Lähi-idässä, Itä-Euroopassa, Venäjällä ja Turkissa kuin Välimeren toisella puolella Pohjois-Afrikassakin. Tämä tarjoaisi kehitysnäkymiä sellaisille sivu- ja alueellisille lentoasemille, jotka sijaitsevat lähellä näitä markkinoita, sillä talouskasvu on monilla näillä alueilla merkittävää. Turkin kanssa kehitettävä myönteinen ja käytännönläheinen toimintasuunnitelma mahdollistaisi konkreettisten ongelmien ratkaisemisen tällä alueella molempia osapuolia hyödyttävällä tavalla. Erityisesti olisi pyrittävä tekemään kahdenvälinen lentoturvallisuussopimus.

7.3

ETSK kannattaa myös voimakkaasti kunnianhimoista ohjelmaa markkinoiden vapauttamiseksi BRIC- ja ASEAN-maiden kanssa. Näistä maista on nopeasti tulossa johtavia tekijöitä niin raaka-aineiden kuin teollisuustuotteiden maailmanlaajuisina toimittajina, ja niiden väestö matkustaa yhä enemmän. On osoitettu, että Kiinan, Intian, Japanin ja Latinalaisen Amerikan kanssa tehtävistä kattavista lentoliikennesopimuksista voidaan saada huomattavat taloudelliset hyödyt, minkä vuoksi tällaiset sopimukset olisi pyrittävä tekemään. Lentoliikenteen vapauttaminen antaisi eurooppalaisille lentoyhtiöille uusia mahdollisuuksia tehdä yhteistyötä kyseisten alueiden lentoyhtiöiden kanssa ja lisätä Euroopan lentoasemien kautta kulkevaa liikennettä.

7.4

On myös tärkeää, että kaikki sopimukset ovat luonteeltaan vastavuoroisia eli hyödyttävät yhtä lailla EU:ta kuin kolmansia maita. Venäjän on tässä yhteydessä kiireisesti osoitettava olevansa sitoutunut vuonna 2011 sovittujen "Siperian ylilentojen nykyaikaistamista koskevien periaatteiden" täytäntöönpanoon. Komissio tulisi jäsenvaltioiden tukemana ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiin, jos sitoumuksia ei noudateta.

7.5

Suhteissa Persianlahden maihin on viime vuosina keskitytty suurelta osin vain avaamaan EU:n markkinoita Persianlahden maiden lentoyhtiöille, mikä on vääristänyt toimintamahdollisuuksia huomattavalla tavalla. Koska on edelleen mahdollista, että liikennöinti vuotaa muualle, ei ole suositeltavaa, että Persianlahden maat otettaisiin tulevien neuvottelujen välittömäksi kohderyhmäksi.

8.1

ETSK yhtyy komission huoleen siitä, että lentoasemien kapasiteettiin ei investoida tarpeeksi. Ehdotuksen tätä osaa on kuitenkin vielä täsmennettävä, sillä ei ole selvää, mitä toimia ehdotetaan tavoitteiden saavuttamiseksi ja mikä on yhteys komission aiempaan lentoasemapakettiehdotukseen (3).

8.2

Euroopan unionin lentoasemien kapasiteetti on taattava kiireellisesti, jotta unionin kilpailukyky ei kärsi muihin kasvaviin alueisiin nähden ja jotta voidaan estää liikenteen painopisteen siirtyminen kohti naapurialueita.

8.3

Euroopan taloudelle aiheutuu vahinkoa jo ennen kuin kysyntä ylittää tarjonnan. Eurocontrolin mukaan keskuslentoasemien valmiudet toimia tehokkaasti huonoissa sääolosuhteissa, käsitellä operationaalisia viivästyksiä ja varmistaa luotettavat lentoyhteydet heikkenevät nopeasti, kun niiden käytössä on enemmän kuin 75 prosenttia teoreettisesta enimmäiskapasiteetista.

8.4

Ruuhka-aikoina matkustajat myös maksavat enemmän kuin silloin, jos kapasiteettia olisi enemmän. Esimerkiksi Yhdistyneen kuningaskunnan alahuoneen liikennevaliokunta sai äskettäin tietää, että vuoteen 2030 mennessä matkustajilta saatetaan periä lentohintoja jopa 1,2 miljardia Englannin puntaa, jos Kaakkois-Englannin lentoasemia ei laajenneta.

8.5

Lentoasemien kapasiteettia on seurattava EU:n tasolla, ja EU:n on annettava suuntaviivat, joihin perustuva kattava yhteinen kehys ohjaa paikallisviranomaisten päätöksentekoa lentoasemien laajennussuunnitelmia käsiteltäessä.

8.6

Kapasiteetin kasvattaminen tärkeillä lentoasemilla on ehdottoman välttämätöntä pitkällä aikavälillä, mutta tällä välin on tarpeen hyödyntää nykyistä kapasiteettia ja erityisesti lähtö- ja saapumisaikojen jakoa parhaalla mahdollisella tavalla. Lentoasemille on annettava edellytykset reagoida tarjonnan ja kysynnän muutoksiin ja valmiudet ohjata lähtö- ja saapumisaikojen käyttöä siten, että tulos on taloudellisesti optimaalinen. Tässä yhteydessä on tärkeää, että nykyisen lentoasemapaketin lähtö- ja saapumisaikojen jakoa käsittelevässä osiossa (4) pyritään edelleen helpottamaan lentoasemakapasiteetin parempaa hyödyntämistä ottamalla paikalliset olosuhteet huomioon lähtö- ja saapumisaikojen jaossa, sillä tämä on käytännössä ainoa tapa mahdollistaa eräiden lentoasemien kasvu tulevaisuudessa. Monien tärkeiden lentoasemien kiitoratoja käytetään täydellä kapasiteetilla, vaikka läheisillä alueellisilla lentoasemilla olisi runsaasti vapaata kapasiteettia.

8.7

Muilla kuin keskuslentoasemilla voi myös olla tärkeä rooli Euroopan suurimpien solmukohtien ruuhkautumisen vähentämisessä, jotta Euroopan lentoasemat voisivat säilyttää johtoasemansa. Kapasiteettiongelmia voitaisiin lievittää välittömästi hyödyntämällä muita kuin keskuslentoasemia nykyistä enemmän ja investoimalla niihin riittävästi, kun otetaan huomioon suurten lentoasemien kiitoratojen tai terminaalien mahdollisten laajennustöiden pitkät toimitusajat. Kehittynyt tällaisten muiden kuin keskuslentoasemien ja alueellisten lentoasemien verkosto parantaa myös matkustajien turvallisuutta muun muassa takaamalla sään huonontumisen tai muiden syiden varalta hätälasku- ja varakenttien verkoston.

8.8

ETSK kehottaa jälleen myös ottamaan käyttöön yhden turvatarkastuksen periaatteen viipymättä, sillä se merkitsisi suuria kustannussäästöjä lentoyhtiöille ja säästäisi matkustajien aikaa. Aihetta olisikin käsiteltävä ensisijaisena keskeisten kumppaneiden kanssa.

9.1

Yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan kehittäminen ei onnistu ilman toiminnallisia ilmatilan lohkoja. Kaikkien toiminnallisten ilmatilan lohkojen piti olla perustettuna ja toiminnassa 4. joulukuuta 2012. Koska asia on niin tärkeä lennonvarmistuspalvelujen tarjonnan optimoimiseksi ja lentoliikenteen määrän hallinnoimiseksi tehokkaasti, komission on ehdottomasti pantava vireille Euroopan unionin tuomioistuimessa kanne niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät ole noudattaneet velvoitteitaan.

9.2

Komission ehdotusten ripeä ja johdonmukainen toteuttaminen voi auttaa ilmailualaa kasvamaan kestävällä pohjalla ja edistämään siten kaikin mahdollisin tavoin Euroopan talouden elpymistä.

10.1

Naapurimaiden sekä tärkeimpien ja samanmielisten kumppanien kanssa tehtävissä kattavissa lentoliikennesopimuksissa olisi käsiteltävä ja koordinoitava tasapuolisen kilpailun ja kestävällä pohjalla olevan ilmailualan sääntelyedellytyksiä, joihin kuuluvat mm. lentoturvallisuuden, ilmailun turvaamisen, ympäristön ja taloudellisen sääntelyn kaltaiset olennaiset tekijät.

10.2

Vielä ei ole täysin selvää, millainen tarkalleen ottaen olisi ehdotettu uusi väline, jolla Euroopan etuja suojataan epäreiluilta käytännöiltä, mutta sen tulisi muistuttaa nykyistä laajempaa valitusmenettelyä, jossa puututaan hintoihin heijastuviin "piilotukiin". Oletettavasti se saisi lisää painoarvoa, jos komissio allekirjoittaisi aikomuksensa mukaisesti tasapuolista kilpailua koskevat lausekkeet ulkopuolisten valtioiden kanssa.

10.3

Komissio toteaa perustellusti, että tasapuolisiin toimintaedellytyksiin pyrkiminen maailmanlaajuisesti edellyttää samoja toimia myös Euroopan sisällä. Euroopan ilmailuala kärsii yhä suuremmasta sääntelytaakasta ja epäjohdonmukaisuuksista. Tiedonannossa mainitaan paikkansapitävästi ilmailuverot, epäasianmukaiset valtiontuet, lentoasemien ja ilmatilan ruuhkautuminen, kuluttajansuojavelvollisuudet ja hiilipäästöjen kustannukset vääristävinä tekijöinä, joihin tulisi puuttua.

10.4

Erityisen huomionarvoinen asia on EU:n päästökauppajärjestelmä. Se on osoittautunut erittäin kiistanalaiseksi aiheeksi keskusteltaessa ulkoisesta ilmailupolitiikasta. Kiina ja Intia ovat kieltäytyneet noudattamasta sitä, ja Yhdysvaltain kongressi on säätänyt lakeja, joiden mukaan yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt rikkovat lakia, jos ne noudattavat EU:n sääntöjä. Ympäristön kannalta kestävä kehitys on ratkaisevan tärkeää, mutta EU:n on annettava ICAOlle mahdollisuus esittää ehdotus maailmanlaajuiseksi ratkaisuksi, johon kaikki kumppanivaltiot voivat sitoutua ICAOn yleiskokouksessa syksyllä 2013 sen sijaan, että EU:n ilmailuala joutuu epäedulliseen kilpailuasemaan (5).