52005PC0683

[pic] | EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO |

Bryssel 21.12.2005

KOM(2005) 683 lopullinen

2005/0282 (COD)

Ehdotus:

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS

moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä niiltä osin kuin se koskee päästöjä ja ajoneuvojen korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta sekä direktiivien 72/306/ETY ja ../../EY muuttamisesta

(komission esittämä) {SEK(2005) 1745}

PERUSTELUT

1) EHDOTUKSEN TAUSTA

Ehdotuksen perustelut ja tavoitteet

Ehdotuksen tavoitteena on vahvistaa moottoriajoneuvojen valmistamista koskevat yhdenmukaistetut säännöt, joiden avulla varmistetaan sisämarkkinoiden toimivuus ja samalla parannetaan ympäristönsuojelun tasoa ilmakehään joutuvien päästöjen osalta.

Euroopan unionin yhtenäismarkkinoiden tehokas toiminta edellyttää yhteisiä standardeja moottoriajoneuvojen päästöjen rajoittamiseksi. Yhteisötason toimilla estetään se, että eri jäsenvaltioissa vahvistetaan vaihtelevia tuotestandardeja, mikä johtaisi sisämarkkinoiden pirstoutumiseen ja tarpeettomiin esteisiin yhteisön sisäisessä kaupassa.

Jäsenvaltiot ja niiden kansalaiset ovat huolissaan ilmansaasteiden aiheuttamista vaaroista ihmisten terveydelle ja ympäristölle. Vaikka ilmanlaatu on kohentunut viime vuosikymmenen aikana, Euroopan unionissa on edelleen merkittäviä ilmanlaatua koskevia ongelmia, erityisesti kaupunkialueilla ja tiheästi asutetuilla seuduilla.

Yleistä

Autoja koskevat Euro 4 -päästörajat tulivat voimaan 1. tammikuuta 2005 uusien tyyppihyväksyntöjen osalta[1]. Useat jäsenvaltiot ovat perinteisesti käyttäneet verokannustimia nopeuttaakseen puhtaampien ajoneuvojen käyttöönottoa. Välttääkseen tilanteen, jossa jäsenvaltiot ottavat tammikuussa 2005 käyttöön erisuuruisille raja-arvoille perustuvia verokannustimia ja estävät siten yhtenäismarkkinoiden toiminnan, komission yksiköt julkaisivat valmisteluasiakirjan[2], jossa ehdotettiin raja-arvoa hiukkaspitoisuudelle. Valmisteluasiakirjassa kehotettiin verokannustimia suunnittelevia jäsenvaltioita käyttämään kannustimien perusteena valmisteluasiakirjassa asetettua arvoa 5 mg/km.

Jos ajoneuvojen päästöjen vähentämistä koskeva politiikka ei muutu, on suuri vaara, että jäsenvaltioiden pyrkimykset toteuttaa yksipuolisia toimia haittaisivat sisämarkkinoiden toimintaa. Lisäksi huono ilmanlaatu on edelleen ongelma Euroopan unionissa, sillä se vaikuttaa jatkuvasti haitallisesti ihmisten terveyteen.

Nykyiset säännökset ehdotuksessa käsitellyllä alalla

Moottoriajoneuvojen valmistusta koskevia vaatimuksia säännellään nykyisellään moottoriajoneuvojen ottomoottoreiden kaasujen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetulla direktiivillä 70/220/ETY[3] (sellaisena kuin se on muutettuna).

Yhdenmukaisuus unionin muiden politiikkojen ja tavoitteiden kanssa

Ehdotus on laadittu ”Puhdasta ilmaa Eurooppaan” (CAFE) -ohjelman yhteydessä, josta saatiin tekninen perusta ilman pilaantumista koskevan teemakohtaisen strategian[4] laadintaan. CAFE-ohjelmassa arvioitiin päästöjen taso, ilmanlaatu nykyisin ja tulevaisuudessa sekä ilmanlaadun parantamiseen tähtäävien toimenpiteiden kustannukset ja hyödyt. Tältä pohjalta komissio on yksilöinyt toimenpiteet, jotka on toteutettava tavoitellun ilmanlaadun saavuttamiseksi. Euro 5 -standardi on yksi näistä toimenpiteistä, jotka ovat tarpeen vähennettäessä otsonia muodostavien yhdisteiden (kuten NOX ja HC) ja hiukkaspäästöjen määrää.

Lisäksi ehdotus noudattaa täysin Euroopan unionin kestävän kehityksen strategiaa ja edistää merkittävästi Lissabonin strategian tavoitteiden saavuttamista.

2) ASIANOMAISTEN KUULEMINEN JA VAIKUTUSTEN ARVIOINTI

Asianomaisten kuuleminen

Kuulemismenettely, tärkeimmät kohderyhmät ja yleiskuvaus osallistujista

Ehdotusta laatiessaan komissio on kuullut sidosryhmiä monin eri tavoin:

- Menettelyssä kuultiin moottoriajoneuvojen päästöjä käsittelevää ryhmää (Motor Vehicles Emissions Group), joka on sidosryhmien asiantuntijoista koostuva työryhmä, jonka tehtävänä on tukea päästöihin liittyviä komission sääntelyprosesseja. Tämän ryhmän työskentelyyn osallistuu kattava sidosryhmien joukko: kansallisia viranomaisia, ajoneuvovalmistajia, osien toimittajia, teollisuuden järjestöjä ja kansalaisjärjestöjä.

- Sidosryhmille lähetettiin helmikuussa 2004 henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen Euro 5 -päästöraja-arvoja koskeva kyselylomake. Lomakkeella haluttiin koota näkemyksiä vaadittavasta teknologiasta ja kustannuksista, joita eri raja-arvoja koskevien skenaarioiden täyttäminen edellyttäisi. Kerätyt tiedot annettiin riippumattoman asiantuntijapaneelin tarkasteltaviksi.

- Sidosryhmille järjestettiin vuoden 2005 alussa tiedotustilaisuuksia asiantuntijapaneelin suorittaman tarkastelun tuloksista. Paneeli laati teknologiakartan ja arvioi eri päästörajoitusskenaarioiden aiheuttamia kustannuksia.

- Euro 5 -ehdotus kehitettiin samaan aikaan kuin ilman pilaantumista koskeva komission teemakohtainen strategia (CAFE-ohjelma). Sidosryhmät osallistuivat aktiivisesti kyseistä ohjelmaa koskevaan keskusteluun.

- Ehdotusluonnoksen tärkeimmät osat esitettiin korkean tason CARS 21 -ryhmälle ja Sherpa-ryhmälle, ja sidosryhmät saivat siten jo varhaisessa vaiheessa tilaisuuden kommentoida uusia Euro 5 -päästöraja-arvoja.

- Heinäkuussa 2005 komissio avasi alustavaa ehdotusluonnosta koskevan kuulemismenettelyn Internetissä. Siihen saatiin noin 50 vastausta eri sidosryhmiltä.

Yhteenveto vastauksista ja siitä, miten ne on otettu huomioon

Sidosryhmät toivat Internet-kyselyssä esiin monia havaittuja ongelmia[5]. Tämän ehdotuksen yhteydessä olevassa vaikutusten arvioinnissa esitetään kaikki esille tuodut sisältökysymykset ja selostetaan, miten ne on otettu huomioon.

Asiantuntijalausunnot

Tieteellinen asiantuntemus kyseisillä aloilla

Ehdotuksen laatiminen edellytti päästöjä vähentävien ajoneuvoteknologioiden ja niihin liittyvien kustannusten analysointia, kun tavoitteena on erilaisten Euro 5 -päästöraja-arvoja koskevien skenaarioiden saavuttaminen.

Käytetty menetelmä

Vuoden 2004 alussa komission yksiköt lähettivät sidosryhmille kyselylomakkeen kevyitä hyötyajoneuvoja koskevista uusista Euro 5 -päästörajoista. Kyselylomakkeessa esitettiin uusia raja-arvoja koskevia skenaarioita ja haluttiin tietoja kyseisten arvojen saavuttamiseksi edellytettävästä teknologiasta ja sen kustannuksista. Riippumattomista konsulteista koostuva asiantuntijaryhmä palkattiin tarkastelemaan saatuja vastauksia. Päätavoitteena oli arvioida ja validoida sidosryhmien vastaukset sekä saavuttaa kunkin skenaarion edellyttämää teknologiaa ja kustannuksia koskeva yhteinen kanta. Näitä tietoja käytettiin mallinnettaessa eri päästörajoituksia koskevien skenaarioiden vaikutuksia.

Pääasialliset järjestöt ja asiantuntijat, joita on kuultu

Autoteollisuuden eri sidosryhmiltä kerättiin tietoja, jotka tutkittiin TNO:n johtamassa konsulttiryhmässä Alankomaissa.

Saatujen ja varteenotettujen neuvojen tiivistelmä

Konsulttipaneeli laati yhteenvedon sidosryhmien antamista kustannustiedoista. Komissio käytti paneelin raporttia pohjana analysoidessaan eri päästöraja-arvoihin liittyviä skenaarioita. Tietyt raja-arvot valittiin teknisen toteutettavuuden ja kustannustehokkuuden perusteella, kuten ehdotuksen liitteenä olevassa vaikutusten arvioinnissa on selostettu.

Asiantuntijaneuvojen saattaminen julkisesti saataville

Asiantuntijapaneelin raportti on saatavilla yritys- ja teollisuustoiminnan pääosaston verkkosivustossa[6].

Vaikutusten arviointi

Neljää vaihtoehtoa on harkittu:

(1) Politiikan säilyttäminen ennallaan: Euro 5 -päästöraja-arvot (direktiivi 70/220/EY sellaisena kuin se on muutettuna) jäävät voimaan diesel- ja bensiinikäyttöisten ajoneuvojen osalta.

Jos ajoneuvojen päästöjen vähentämistä koskeva politiikka ei muutu, sisämarkkinoiden toiminta on vaarassa vaikeutua. On todennäköistä, että tiukempien Euroopan tasoisten päästöstandardien puuttuessa jäsenvaltiot alkavat itse antaa säädöksiä tai käyttää muita toimenpiteitä, kuten kieltää tietyntyyppisten ajoneuvojen pääsyn kaupunkikeskustoihin tai muodostaa alueita, joilla päästöt pidetään matalina.

Huono ilmanlaatu on edelleen ongelma Euroopan unionissa, sillä se vaikuttaa jatkuvasti haitallisesti ihmisten terveyteen. CAFE-ohjelmasta kävi ilmi, että saastepäästöjen vähentymisestä huolimatta ilmansaasteiden arvioidaan edelleen vuonna 2020 vaikuttavan merkittävästi ihmisten terveyteen kaikkialla EU:ssa.

Näin ollen tätä vaihtoehtoa ei voida pitää kannattavana.

(2) Sääntely: voimassa olevan Euro 4 -lainsäädännön tarkistaminen vahvistamalla uudet Euroopan unionin laajuiset Euro 5 -raja-arvot.

Verrattuna siihen vaihtoehtoon, että politiikka säilytettäisiin ennallaan, sääntely on selkeästi edullisempi, koska sen avulla varmistetaan sisämarkkinoiden asianmukainen toiminta ja parannetaan ilmanlaatua. Tämä puolestaan edistää kansanterveyttä ja säästää siten valtioiden varoja.

Sääntelyvaihtoehdolla voi olla epäsuoria positiivisia vaikutuksia EU:n teollisuuden kansainväliseen kilpailukykyyn erityisesti markkinoilla, joilla on voimassa tiukat ympäristösäännökset.

Näistä syistä tässä ehdotuksessa noudatetaan sääntelyvaihtoehtoa.

(3) Jäsenvaltioiden verokannustimet: jäsenvaltiot ottavat käyttöön vapaaehtoisia varokannustimia ajoneuvoille, jotka täyttävät Euro 4 -päästöraja-arvoja tiukemmat arvot.

Nykyisellään vain muutamat jäsenvaltiot ovat käyttäneet varokannustimia, joten tämä vaihtoehdon suosio saattaa olla rajallinen. Lisäksi tällaisten toimenpiteiden kestävyys voidaan asettaa kyseenalaiseksi pitkällä aikavälillä. Tällainen politiikka saattaisi siksi aiheuttaa valmistajille epävarmuutta puhtaampien ajoneuvojen kysynnän määrästä.

Sitä paitsi naapurivaltioiden erilaiset kannustinohjelmat saattaisivat aiheuttaa odottamattomia rajatylittäviä vaikutuksia sekä ajoneuvojen ostamisen että ilmansaasteiden osalta. Ajoneuvojen sisämarkkinoiden jatkuminen saattaisi siten vaarantua.

Tämän vaihtoehdon avulla ei siis varmisteta poliittisten tavoitteiden saavuttamista, ja sillä saattaisi olla suorastaan negatiivinen vaikutus sisämarkkinoihin, koska tietyntyyppisten ajoneuvojen kysyntä tulisi epävarmemmaksi.

Näin ollen tätä vaihtoehtoa ei ole valittu.

(4) Ei sääntelyä: autoteollisuuden kanssa neuvoteltujen sitoumusten avulla toteutettava itsesääntely uusien ajoneuvojen päästöjen vähentämiseksi.

Itsesääntely ei välttämättä anna riittäviä takeita siitä, että tietty päästöraja saavutetaan tai että käytössä on asianmukaisia seuraamuksia, jos sitoumusta ei noudateta. Ei myöskään ole varmaa, että tällainen vapaaehtoisuuteen perustuva toiminta toisi lisäetua teollisuudelle, hallituksille tai suurelle yleisölle.

Monilla kehittyvillä markkinoilla käytetään laajasti Euro-päästösäännösten sarjaa. EU:n päästöjensääntelyjärjestelmän kehityksellä on siten merkittäviä vaikutuksia kautta maailman. Siirtyminen sääntelystä takaisin vapaaehtoispohjaiseen toimintaan katkaisi maailmanlaajuisen yhdenmukaistamisprosessin.

Näin ollen sääntelemättä jättämistä koskevaa vaihtoehtoa ei harkita sen enempää.

Komission yksiköt suorittivat vaikutusten arvioinnin, joka esiintyy työohjelmassa viitenumerolla 2005/ENTR/018.

3) EHDOTUKSEN OIKEUDELLISET NÄKÖKOHDAT

Tiivistelmä ehdotetuista toimista

Tämän asetuksen tärkein sisältö on se, että siinä vaaditaan ajoneuvojen päästörajojen tiukentamista edelleen hiukkaspäästöjen ja typen oksidien (NOx) päästöjen osalta.

Dieselajoneuvojen hiukkaspäästöjen massaan vaaditaan merkittävää vähennystä (80 %). Kyseinen alempi päästöraja ei vaadi erityistä teknologiaa, ja tosiasiassa se edellyttää dieselhiukkassuodattimien (Diesel Particulate Filter, DPF) käyttöä.

Valittu päästöraja voidaan nykyisellään saavuttaa ainoastaan käyttämällä umpisuodattimia, jotka vähentävät terveydelle haitallisimpina pidettyjen mikrohiukkasten määrää. Jotta suljetaan pois se mahdollisuus, että tulevaisuudessa avosuodattimet kehittyvät vastaamaan hiukkasmassaa koskevaa rajoitusta mutta päästävät edelleen läpi suuren määrän mikrohiukkasia, myöhemmässä vaiheessa aiotaan antaa uusi standardi, joka koskee hiukkaspäästöjen sallittua lukumäärää. Tässä vaiheessa ei ole aiheellista määrittää hiukkasten lukumäärää koskevaa standardia, koska YK:n Euroopan talouskomissiolla on hiukkasmittausohjelmassaan (PMP) tätä koskeva tutkimus parhaillaan käynnissä. YK:n Euroopan talouskomission työryhmä tarkastelee vielä kysymystä. Kun PMP-ohjelman tulokset valmistuvat, hiukkasten lukumäärää koskeva standardi vahvistetaan komiteamenettelyllä.

PMP-ohjelmassa testataan myös uutta koekäytäntöä hiukkaspäästöjen mittaamiseksi. Uuden menettelyn tärkein etu on siinä, että sen avulla kokeen toistettavuus paranee mitattaessa päästöjä laboratorio-olosuhteissa. Kun ohjelma on saatettu päätökseen, harkitaan nykyisen mittausmenettelyn korvaamista uudella lähestymistavalla. Uuden mittausmenetelmän käyttöönoton jälkeen komission on kalibroitava uudelleen tässä ehdotuksessa vahvistetut hiukkasten massaan perustuvat päästörajat, koska uusi tekniikka mahdollistaa nykyisellä menetelmällä saatuja pienemmät hiukkasmassat.

Dieselajoneuvoille suunnitellaan vain vähäistä typen oksidien vähennystä (20 %). Tämä päästöraja on asetettu siten, että vähentäminen onnistuu toteuttamalla lisätoimia moottorin sisällä. Koska ehdotuksen tuloksena pakokaasuvirtaan asennetaan hiukkassuodattimia, komission toiveena oli välttää se, että tässä vaiheessa olisi pakollista asentaa myös typen oksidien jälkikäsittelyjärjestelmä. Teknologia ei ole vielä tarpeeksi kehittynyttä, jotta typen oksidien määrää saataisiin edelleen vähennettyä, ja siitä syystä typen oksideja ei ehdoteta vähennettäväksi alle raja-arvon, joka on 200 mg/km.

Ehdotukseen sisältyy bensiinikäyttöisten autojen päästöjen vähentäminen edelleen. Komissio ehdottaa typen oksidien (NOx) vähentämistä 25 prosentilla ja raja-arvoa 60 mg/km sekä hiilivetyjen (HC) vähentämistä 25 prosentilla ja raja-arvoa 75 mg/km. Monet EU:ssa nykyisin myytävät bensiinikäyttöiset ajoneuvot ovat selvästi tämän ehdotetun päästörajan alapuolella, ja muut voidaan muuttaa vaatimuksen mukaisiksi suhteellisen alhaisin kustannuksin.

Lisäksi ehdotetaan päästörajoja bensiinikäyttöisten moottoreiden hiukkaspäästöjen massaan. Näitä rajoituksia sovelletaan ainoastaan laihaa polttoainesekoitusta käyttäviin suoraruiskutusajoneuvoihin, koska hiukkaspäästöt eivät ole ongelmana bensiinikäyttöisissä ajoneuvoissa, joiden toiminta perustuu täysin stoikiometriseen palamiseen.

Uutta on myös ehdotus, joka koskee valmistajien varmistaman saastumista ehkäisevien laitteiden käyttöajan pidentämistä 80 000 kilometristä 160 000 kilometriin. Muutoksen ansiosta tilanne vastaa paremmin ajoneuvojen todellista käyttöikää ja sen avulla varmistetaan, että päästöjenrajoitusjärjestelmät toimivat ajoneuvon koko käyttöiän.

Ehdotukseen sisältyy vaatimus, jonka mukaan ajoneuvon korjaamiseen tarvittavat tiedot on asetettava saataville verkkosivustoihin standardoidussa muodossa, josta päättää sidosryhmien tekninen komitea (ns. OASIS-standardi).

Edellisten lisäksi ehdotuksessa luovutaan aiemman lainsäädännön sisältämästä poikkeuksesta, jonka nojalla raskaat henkilöajoneuvot (M1-luokka, yli 2 500 kg) voitiin tyyppihyväksyä kevyinä hyötyajoneuvoina. Tätä poikkeusta ei enää pidetä perusteltuna.

Oikeusperusta

Ehdotuksen oikeusperusta on EY:n perustamissopimuksen 95 artikla.

Toissijaisuusperiaate

Toissijaisuusperiaatetta noudatetaan siltä osin kuin ehdotus ei kuulu yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan.

Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa ehdotuksen tavoitteita, koska on tarpeen välttää yhtenäismarkkinoiden esteiden syntyminen ja koska ilmansaasteilla on valtioiden rajat ylittäviä vaikutuksia.

Ehdotuksen tavoitteet voidaan paremmin saavuttaa yhteisön toimilla, koska niiden avulla vältetään sisämarkkinoiden pirstoutuminen, joka muussa tapauksessa seuraisi. Vahvistamalla yhdenmukaiset standardit ajoneuvojen päästöille ehdotuksella parannetaan ilmanlaatua Euroopan unionissa ja käsitellään rajatylittävien ilmansaasteiden aiheuttamaa ongelmaa.

Näin ollen ehdotus on toissijaisuusperiaatteen mukainen.

Suhteellisuusperiaate

Ehdotus on suhteellisuusperiaatteen mukainen, koska siinä ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen aiottujen tavoitteiden saavuttamiseksi, toisin sanoen mikä on tarpeen sisämarkkinoiden tehokkaan toiminnan ja korkeatasoisen ympäristönsuojelun takaamiseksi.

Ehdotuksen vaikutusten arvioinnin yhteydessä suoritetusta kustannus-hyötyanalyysistä käy ilmi, että valitut päästöraja-arvot hyödyttävät yhteiskuntaa kokonaisuutena, mutta niissä otetaan samalla kuitenkin huomioon autoteollisuuden kilpailukyky.

Säädöslajin valinta

Ehdotettu säädöstyyppi on asetus. Muut säädöslajit eivät soveltuisi seuraavasta syystä:

- Asetus on katsottu sopivaksi säädöstyypiksi, koska se antaa riittävät takeet säännösten noudattamisesta edellyttämättä kuitenkaan saattamista osaksi jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä.

Ehdotuksessa käytetään niin sanottua ositettua lähestymistapaa, jota on käytetty myös muissa säädöksissä, esimerkiksi raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjä koskevassa direktiivissä[7]. Tässä lähestymistavassa säädösehdotus ja säädöksen antaminen toteutuvat kahta erillistä mutta rinnakkaista reittiä:

- olennaisista säännöksistä säädetään EY:n perustamissopimuksen 95 artiklaan perustuvalla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella yhteispäätösmenettelyn mukaisesti (’yhteispäätösehdotus’);

- teknisistä eritelmistä, joilla olennaiset säännökset pannaan täytäntöön, säädetään komission antamalla asetuksella sääntelykomitean avustuksella (’komitologiaehdotus’).

4) VAIKUTUKSET TALOUSARVIOON

Ehdotuksella ei ole vaikutusta yhteisön talousarvioon.

5) LISÄTIEDOT

Simulaatio, kokeiluvaihe ja siirtymäaika

Ehdotus sisältää yleiset siirtymäajat, jotta ajoneuvojen valmistajille annetaan aikaa sopeutua muutoksiin.

Yksinkertaistaminen

Ehdotuksella yksinkertaistetaan lainsäädäntöä.

Yhteisön säännöstön päivittämisestä ja yksinkertaistamisesta annetussa komission tiedonannossa neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle[8] yksilöidään moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntäjärjestelmä ensisijaisena yhteisön lainsäädännön yksinkertaistamisalueena. Päästöjä koskeva uusi säädösehdotus, jolla kumotaan direktiivi 70/220/ETY, on nimenomaisesti mainittu komission työohjelmassa.

Lisäksi tällä ehdotuksella pyritään edelleen yksinkertaistamaan yhteisön lainsäädäntöä sisällyttämällä ehdotukseen ja sen täytäntöönpanotoimiin direktiivissä 80/1268/ETY[9] (sellaisena kuin se on muutettuna) vahvistetut hiilidioksidipäästöjen ja kevyiden ajoneuvojen kulutuksen mittausta koskevat vaatimukset ja testausmenettelyt. Näin ollen kyseinen direktiivi voidaan myös kumota.

Yksinkertaistamista edistää myös direktiivissä 72/306/ETY[10] vahvistettujen dieselin savutuksen mittausta koskevien testausvaatimusten sisällyttäminen tähän ehdotukseen. Kyseinen direktiivi voidaan kumota myöhemmin, kun raskaita hyötyajoneuvoja koskevaan lainsäädäntöön lisätään vastaavat vaatimukset.

Ehdotuksella yksinkertaistetaan (EU:n tai kansallisten) viranomaisten hallintomenettelyjä. Ehdotus sisältyy yhteisön säännöstön ajantasaistamista ja yksinkertaistamista koskevaan komission ohjelmaan ja sen työ- ja lainsäädäntöohjelmaan viitteenä 2005/ENTR/018.

Voimassa olevan lainsäädännön kumoaminen

Ehdotuksen hyväksyminen merkitsee voimassa olevan lainsäädännön kumoamista. Tämä on esitetty yksityiskohtaisesti ehdotuksen 17 artiklassa.

Tarkastelu-/tarkistus-/raukeamislauseke

Komissio aikoo CARS 21 -väliarviointiraportin jälkeen vuonna 2009 tarkastella päästöjen vähentämistä koskevia kysymyksiä tarkoituksenaan ehdottaa merkittävää lisävähennystä raja-arvoihin (NOx mukaan luettuna), jotka vastaavat sen hetkistä ajoneuvojen päästöjä koskevaa teknistä kehitystä ja kustannus-hyötynäkökohtia. Mahdollinen ehdotus annetaan laajennetun vaikutusten arvioinnin ja sidosryhmien kuulemisen perusteella.

Euroopan talousalue

Ehdotus on Euroopan talousalueen kannalta merkityksellinen, minkä vuoksi ehdotus on ulotettava kattamaan myös Euroopan talousalue.

2005/0282 (COD)

Ehdotus:

EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON ASETUS

moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä niiltä osin kuin se koskee päästöjä ja ajoneuvojen korjaamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta sekä direktiivien 72/306/ETY ja ../../EY muuttamisesta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

EUROOPAN PARLAMENTTI JA EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, jotka

ottavat huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 95 artiklan,

ottavat huomioon komission ehdotuksen[11],

ottavat huomioon Euroopan talous- ja sosiaalikomitean lausunnon[12],

noudattavat perustamissopimuksen 251 artiklassa määrättyä menettelyä[13]

sekä katsovat seuraavaa:

(1) Sisämarkkinat käsittävät alueen, jolla ei ole sisäisiä rajoja ja jolla on taattava tavaroiden, henkilöiden, palvelujen ja pääoman vapaa liikkuvuus. Tästä syystä on otettu käyttöön moottoriajoneuvoja koskeva kattava yhteisön tyyppihyväksyntäjärjestelmä moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymisestä […] päivänä […]kuuta […] annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä [XXXX/XX/EY][14]. Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnässä sovellettavat päästöjä koskevat tekniset vaatimukset olisi yhdenmukaistettava, jotta vältytään toisistaan poikkevilta vaatimuksilta eri jäsenvaltioissa ja voidaan varmistaa ympäristönsuojelun korkea taso.

(2) Tämä asetus on yksi useista erillissäädöksistä, jotka koskevat direktiivin [XXXX/XX/EY] mukaista yhteisön tyyppihyväksyntämenettelyä. Direktiiviä olisi sen vuoksi muutettava vastaavasti.

(3) Euroopan parlamentin pyynnöstä EU:n ajoneuvolainsäädännössä on otettu käyttöön uusi sääntelymalli. Siksi tässä asetuksessa säädetään ajoneuvojen päästöjä koskevista perussäännöksistä, mutta teknisistä eritelmistä säädetään puitedirektiivin [36 artiklan] nojalla annettavissa täytäntöönpanotoimissa.

(4) Komissio käynnisti maaliskuussa 2001 Puhdasta ilmaa Eurooppaan (CAFE) -ohjelman, jonka tärkeimmät piirteet esitetään tiedonannossa[15]. Sen jälkeen on hyväksytty ilman pilaantumista koskeva teemakohtainen strategia[16]. Teemakohtaiseen strategiaan sisältyy muun muassa päätelmä, jonka mukaan ajoneuvojen päästöjä on saatava vähennettyä edelleen, jotta Euroopan ilmanlaatutavoitteet voidaan saavuttaa.

(5) Päästönormeja asetettaessa on tärkeää ottaa huomioon niiden vaikutukset markkinoihin ja valmistajien kilpailukykyyn, liiketoiminnalle aiheutuvat suorat ja välilliset kustannukset sekä innovaatiotoiminnan lisääntymisestä, paremmasta ilmanlaadusta ja pienenevistä terveydenhuoltokustannuksista saatava hyöty.

(6) Ajoneuvojen korjaamiseen tarvittavien tietojen rajoittamaton ja standardoitu saatavuus sekä tehokas kilpailu ajoneuvojen korjaamisen ja tiedotuspalveluiden markkinoilla ovat edellytyksenä helpotettaessa ajoneuvojen vapaata liikkuvuutta sisämarkkinoilla. Suuri osa tällaisista tiedoista koskee ajoneuvojen sisäisiä valvontajärjestelmiä ja niiden yhteentoimivuutta ajoneuvojen muiden järjestelmien kanssa. On aiheellista säätää teknisistä eritelmistä, joita valmistajien verkkosivuilla on noudatettava.

(7) Komission olisi seurattava tarkasti päästöjen vähentämiseen liittyvän teknologian kehitystä ja tarvittaessa mukautettava tätä asetusta vastaavasti.

(8) Komission olisi tarkasteltava nykyään sääntelemättömiä päästöjä, joita syntyy uusien polttoaineiden, moottoritekniikoiden ja pakokaasupäästöjen rajoitusjärjestelmien yleistyvän käytön seurauksena, ja tarvittaessa annettava niitä koskevia säännöksiä. Olisi myös tarkasteltava, millaista hyötyä saadaan siirrytäessä hiilivetyjen kokonaismäärään (THC) perustuvasta päästöjen sääntelystä järjestelmään, joka perustuu metaaniin (CH4) ja muihin hiilivetyihin kuin metaaniin (NMHC).

(9) Jotta mikrohiukkaspäästöjen valvonta voitaisiin varmistaa, komission olisi myös tarkasteltava mahdollisuutta mitata hiukkaspäästöjä hiukkasten määrän perusteella nykyisin käytettävän hiukkasmassan mittauksen lisäksi.

(10) Hiukkaspäästöjen massaa koskevien laboratoriomittausten toistettavuuden parantamiseksi komission olisi otettava käyttöön uusi testimenettely. Kun asiaa koskeva tutkimusohjelma on saatu päätökseen, tarkastellaan nykyisen mittausmenetelmän korvaamista uudella ratkaisulla. Kun uusi mittausmenetelmä on pantu täytäntöön, tässä ehdotuksessa asetetut hiukkasmassaan perustuvat päästöjen raja-arvot kalibroidaan uudelleen, sillä uudella tekniikalla mitaten massatasot ovat alhaisempia kuin nykyisellä menetelmällä saatavat.

(11) Komission olisi tarkasteltava tarvetta tarkistaa uutta eurooppalaista ajosykliä, joka on testimenetelmä, johon päästöjä koskevat EY-tyyppihyväksynnän säännökset perustuvat. Testisyklien ajantasaistaminen tai korvaaminen voi olla tarpeen ajoneuvoja koskevissa eritelmissä ja kuljettajien käyttäytymisessä tapahtuneiden muutosten huomioon ottamiseksi. Tarkistuksia saatetaan tarvita sen varmistamiseksi, että päästöt todellisissa olosuhteissa vastaavat tyyppihyväksynnässä mitattuja päästöjä. Olisi myös tarkasteltava mahdollisuutta käyttää kannettavia päästöjenmittauslaitteistoja ja soveltaa ”suurimman sallitun määrän” sääntelyperiaatetta.

(12) Ajoneuvojen sisäiset valvontajärjestelmät ovat tärkeitä päästöjen vähentämiseksi ajoneuvon käytön aikana. Koska todellisissa olosuhteissa tapahtuvien päästöjen vähentäminen on tärkeää, komission olisi tarkasteltava kyseisiä järjestelmiä koskevia vaatimuksia ja vioista ilmoittamisen sietorajoja.

(13) Ajoneuvojen polttoaineen kulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen standardoitu mittausjärjestelmä on tarpeen sen varmistamiseksi, että jäsenvaltioiden välille ei synny teknisiä kaupan esteitä. Lisäksi on tarpeen varmistaa, että kuluttajille ja käyttäjille tarjotaan puolueetonta ja täsmällistä tietoa.

(14) Jäsenvaltioiden olisi voitava nopeuttaa yhteisön tasolla annetut vaatimukset täyttävien ajoneuvojen saattamista markkinoille taloudellisilla kannustimilla. Tällaisten kannustimien olisi kuitenkin oltava perustamissopimuksen määräysten ja erityisesti valtiontukia koskevien sääntöjen mukaisia. Tällöin täyttyvät tietyt edellytykset, joiden tarkoituksena on estää sisämarkkinoiden vääristyminen. Tämä asetus ei vaikuta jäsenvaltioiden oikeuteen sisällyttää päästöt ajoneuvoverojen laskentaperusteisiin.

(15) Kun otetaan huomioon, että päästöjä ja polttoaineen kulutusta koskeva yhteisön lainsäädäntö on muotoutunut yli 35 vuoden aikana ja sitä käsitellään tällä hetkellä 24 direktiivissä, on syytä korvata kyseiset direktiivit uudella asetuksella ja useilla täytäntöönpanotoimilla. Käyttämällä asetuksia taataan se, että valmistajat, hyväksyntäviranomaiset ja tekniset laitokset voivat soveltaa yksityiskohtaisia teknisiä säännöksiä sellaisenaan ja että niitä voidaan ajantasaistaa paljon nopeammin ja tehokkaammin. Moottoriajoneuvojen ottomoottoreiden kaasujen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 20 päivänä kesäkuuta 1970 annettu neuvoston direktiivi 70/220/ETY[17] ja moottoriajoneuvojen polttoaineen kulutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 16 päivänä joulukuuta 1980 annettu neuvoston direktiivi 80/1268/ETY[18] olisi siksi kumottava. Myös direktiivit 89/458/ETY[19], 91/441/ETY[20], 93/59/ETY[21], 94/12/EY[22], 96/69/EY[23], 98/69/EY[24] ja 2004/3/ETY[25] olisi kumottava. Jäsenvaltioiden olisi lisäksi kumottava myös nyt kumottavien direktiivien täytäntöönpanemiseksi annetut säädökset.

(16) Ajoneuvojen dieselmoottoreiden ilman pilaantumista aiheuttavien kaasupäästöjen vähentämistä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 2 päivänä elokuuta 1972 annettu neuvoston direktiivi 72/306/ETY[26] olisi muutettava, sillä kaikki savun läpinäkyvyyden mittaamista koskevat vaatimukset kevyiden hyötyajoneuvojen osalta olisi sisällytettävä tähän asetukseen ja sen täytäntöönpanotoimiin.

(17) Jotta varmistettaisiin sujuva siirtyminen nykyisistä direktiiveistä tähän asetukseen, asetuksen soveltaminen olisi aloitettava hieman sen voimaantuloa myöhemmin. Valmistajien olisi sinä aikana kuitenkin voitava hyväksyttää ajoneuvot joko nykyisten direktiivien tai tämän asetuksen mukaisesti. Lisäksi taloudellisia kannustimia koskevia säännöksiä olisi voitava soveltaa välittömästi tämän asetuksen voimaantulon jälkeen. Tämän asetuksen voimaantulo ei vaikuta kyseisten direktiivien mukaisesti myönnettyjen tyyppihyväksyntöjen kelpoisuuteen.

(18) Tämän asetuksen täytäntöönpanemiseksi tai muuttamiseksi tarvittavista toimenpiteistä olisi päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY[27] mukaisesti.

(19) Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla toteuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on sisämarkkinoiden toteuttaminen ottamalla käyttöön moottoriajoneuvojen päästöjä koskevat yhteiset tekniset vaatimukset. Tarvittavien toimien laajuuden vuoksi tavoite voidaan paremmin toteuttaa yhteisön tasolla. Tästä syystä yhteisö voi hyväksyä toimenpiteitä perustamissopimuksen 5 artiklassa tarkoitetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti. Mainitussa artiklassa määrätyn suhteellisuusperiaatteen mukaisesti tällä asetuksella ei ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän tavoitteen saavuttamiseksi,

OVAT ANTANEET TÄMÄN ASETUKSEN:

I LUKU Kohde, soveltamisala ja määritelmät

1 artikla Kohde

Tällä asetuksella vahvistetaan vaatimukset, jotka koskevat moottoriajoneuvojen ja niiden varaosien, kuten varaosakatalysaattoreiden, tyyppihyväksyntää niiden päästöjen osalta.

Lisäksi tällä asetuksella vahvistetaan säännöt, jotka koskevat käytönaikaista vaatimustenmukaisuutta, saastumista ehkäisevien laitteiden kestävyyttä, ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä (OBD-järjestelmiä), polttoaineen kulutuksen mittaamista ja ajoneuvon korjaamiseen tarvittavien tietojen saantia.

2 artikla Soveltamisala

1. Tätä asetusta sovelletaan moottoriajoneuvoihin, joissa on

a) ottomoottori,

b) kaasulla toimiva M1- ja N1-luokan ottomoottori sellaisena kuin se on määritelty direktiivin [XXXX/XX/EY] [liitteessä II] tai

c) kaasulla toimiva M1- ja N1-luokan puristussytytysmoottori kuten direktiivin [XXXX/XX/EY] [liitteessä II] on määritelty.

2. Valmistajan pyynnöstä tätä asetusta voidaan soveltaa myös moottoriajoneuvoihin, joissa on M2- ja N2-luokan puristussytytysmoottori sellaisena kuin se on määritelty direktiivin [XXXX/XX/EY] [liitteessä II] ja joiden vertailumassa on enintään 2 840 kg ja jotka täyttävät tässä asetuksessa ja sen täytäntöönpanotoimissa vahvistetut edellytykset.

3 artikla Määritelmät

Tässä asetuksessa tarkoitetaan

(1) ’hybridiajoneuvolla’ ajoneuvoa, jossa on vähintään kaksi erilaista energiamuunninta ja kaksi erilaista energianvarastointijärjestelmää (ajoneuvossa) ajoneuvon voimanlähteinä

(2) ’vertailumassalla’ ajokunnossa olevan ajoneuvon massaa, josta vähennetään kuljettajan 75 kg:n vakiomassa ja johon lisätään 100 kg:n vakiomassa

(3) ’kaasumaisilla epäpuhtauksilla’ pakokaasujen hiilimonoksidipäästöjä, typen oksidipäästöjä typpidioksidiekvivalenttina (NO2) ilmaistuna ja hiilivetypäästöjä olettaen hiilivetysuhteeksi: C1H1.85 bensiinille, C1H1.86 dieselille, C1H2.525 nestekaasulle ja CH4 maakaasulle

(4) ’hiukkasmaisilla epäpuhtauksilla’ pakokaasujen ainesosia, jotka poistetaan laimennetusta pakokaasusta 325 K:n (52 °C) enimmäislämpötilassa keskimääräisten pakokaasupäästöjen tarkistamista koskevassa testimenettelyssä kuvatuin suodattimin

(5) ’pakokaasupäästöillä’ kaasumaisten ja hiukkasmaisten epäpuhtauksien päästöjä

(6) ’haihtumispäästöillä’ moottoriajoneuvon polttoainejärjestelmästä haihtuvia hiilivetyhöyryjä, muita kuin pakokaasupäästöistä haihtuvia

(7) ’kampikammiolla’ moottorin sisäisiä tai ulkopuolisia tiloja, jotka ovat yhteydessä öljypohjaan sisäisten tai ulkoisten putkien kautta, joiden läpi kaasut ja höyryt pääsevät pakenemaan

(8) ’saastumista ehkäisevällä laitteella’ ajoneuvon osia, jotka valvovat ja/tai rajoittavat pakokaasu- ja haihtumispäästöjä

(9) ’ajoneuvon sisäisellä valvontajärjestelmällä’ eli ’OBD-järjestelmällä’ ajoneuvossa sijaitsevaa päästöjenrajoituslaitteiden kunnonvalvontajärjestelmää, joka kykenee ilmoittamaan toimintahäiriöiden todennäköiset sijainnit tietokoneen muistiin tallennettujen vikakoodien avulla

(10) ’estolaitteella’ rakenteeseen kuuluvaa laitetta, joka havainnoi lämpötilaa, ajoneuvon nopeutta, moottorin pyörimisnopeutta, vaihdetta, imusarjan painetta tai jotain muuta parametriä aktivoidakseen, muuttaakseen, viivästääkseen tai palauttaakseen päästöjenrajoitusjärjestelmän jonkin osan toiminnan taikka joka vähentää päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta sellaisissa olosuhteissa, joiden voidaan kohtuudella odottaa esiintyvän ajoneuvon tavanomaisen toiminnan ja käytön aikana

(11) ’alkuperäisellä katalysaattorilla’ katalysaattoria tai katalysaattoreiden kokoonpanoa, joka kuuluu ajoneuvolle myönnetyn tyyppihyväksynnän piiriin

(12) ’varaosakatalysaattorilla’ katalysaattoria tai katalysaattoreiden kokoonpanoa, joka on tarkoitettu korvaamaan alkuperäinen katalysaattori ja joka voidaan hyväksyä erillisenä teknisenä yksikkönä sellaisena kuin se on määritelty direktiivissä [XXXX/XX/EY]

(13) ’ajoneuvon korjaamiseen tarvittavilla tiedoilla’ kaikkia ajoneuvon vianmääritystä, huoltoa, tarkastusta, määräaikaishuoltoa, korjaamista, uudelleenohjelmointia tai uudelleenalustusta koskevia tietoja, jotka valmistajat antavat valtuutetuille jälleenmyyjille ja korjaamoille, mukaan luettuina kaikki muutokset ja lisäykset tällaisiin tietoihin

(14) ’riippumattomalla toimijalla’ muita yrityksiä kuin valtuutettuja jälleenmyyjiä ja korjaamoja, jotka osallistuvat suoraan tai välillisesti moottoriajoneuvojen korjaukseen ja huoltoon, erityisesti korjausliikkeitä, korjauslaitteiden tai -työkalujen valmistajia, varaosien jälleenmyyjiä, teknisten tietojen julkaisijoita, autokerhoja, tiepalveluiden tarjoajia, tarkastus- ja testauspalveluiden tarjoajia sekä koulutuspalveluita korjaamoille tarjoavia yrityksiä.

II lukuValmistajan velvollisuudet

4 artikla Valmistajan velvollisuudet

1. Valmistajan on taattava, että kaikki ajoneuvot, joille haetaan tyyppihyväksyntää ja jotka on tarkoitus myydä, rekisteröidä tai ottaa käyttöön yhteisössä, ovat tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimien mukaisia.

Tämä velvoite sisältää liitteessä I ja 5 artiklassa tarkoitetuissa täytäntöönpanotoimissa asetettujen päästörajojen noudattamisen.

2. Valmistajan on taattava, että tyyppihyväksyntämenettelyjä tuotannon vaatimustenmukaisuuden, saastumista ehkäisevien laitteiden kestävyyden ja käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden tarkistamiseksi noudatetaan. Käytönaikaisen vaatimustenmukaisuuden noudattamista koskevat toimenpiteet tarkistetaan enintään viiden vuoden tai 100 000 kilometrin kuluttua sen mukaan, kumpi näistä toteutuu aiemmin. Saastumista ehkäisevien laitteiden kestävyyden testaaminen tyyppihyväksyntää varten kattaa 160 000 km.

3. Valmistajan on ilmoitettava hiilidioksidipäästöt ja polttoaineen kulutusluvut ajoneuvon ostajalle ostohetkellä annettavassa asiakirjassa.

4. Komissio vahvistaa direktiivin [XXXX/XX/EY] 37 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti erityismenettelyt ja -vaatimukset 2 ja 3 kohdan soveltamiseksi.

5 artikla Vaatimukset ja testit

1. Valmistajan on varustettava ajoneuvot siten, että ne osat, jotka voivat vaikuttaa päästöjen määrään, on suunniteltu, valmistettu ja asennettu siten, että ajoneuvo on tavanomaisessa käytössä tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimien mukainen.

2. Päästöjenrajoitusjärjestelmän tehokkuutta vähentävien estolaitteiden käyttö on kielletty seuraavia tapauksia lukuun ottamatta:

a) laite on perustellusti tarpeen moottorin suojaamiseksi vaurioitumiselta tai vahingolta ja ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi tai

b) laite ei toimi muutoin kuin moottorin käynnistämiseksi tai

c) edellytykset sisältyvät olennaisilta osiltaan haihtumispäästöjen ja keskimääräisten pakokaasupäästöjen tarkistamista koskeviin testimenettelyihin.

3. Valmistajan on osoitettava tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimien noudattaminen saadakseen tyyppihyväksynnän ajoneuvolleen.

4. Komissio vahvistaa tyyppihyväksyntää koskevat erityismenettelyt, -testit ja -vaatimukset, mukaan luettuina seuraaviin liittyvät vaatimukset:

a) pakokaasupäästöt, myös testisyklit, päästöt matalissa ympäristön lämpötiloissa, päästöt joutokäynnillä, savun tiheys sekä jälkikäsittelyjärjestelmien moitteeton toiminta ja regenerointi

b) haihtumispäästöt ja kampikammiopäästöt

c) OBD-järjestelmät ja saastumista ehkäisevien laitteiden käytönaikainen tehokkuus

d) saastumista ehkäisevien laitteiden kestävyys, päästöjenrajoitusjärjestelmien varajärjestelmät, käytönaikainen vaatimustenmukaisuus, tuotannon vaatimustenmukaisuus ja ajokelpoisuus

e) hiilidioksidipäästöt ja polttoaineen kulutus

f) hybridiajoneuvot

g) tyyppihyväksyntöjen ja vaatimusten laajentaminen koskemaan pieniä valmistajia

h) testauslaitteita koskevat vaatimukset, ja

i) vertailupolttoaine kuten bensiini, diesel, kaasumaiset polttoaineet ja biopolttoaineet.

5. Komissio seuraa 4 kohdassa tarkoitettujen vaatimusten ja testien kohteena olevia epäpuhtauksia ja päästöjen mittaamisessa käytettäviä testisyklejä, ja ryhtyy tarvittaviin toimenpiteisiin havaitessaan, että menettelyt tai testit eivät enää ole tarkoituksenmukaisia tai eivät enää vastaa todellisia päästöjä.

6. Komissio vahvistaa direktiivin [XXXX/XX/EY] 37 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti erityismenettelyt, -testit ja -vaatimukset 2–5 kohdan soveltamiseksi.

III LUKU Ajoneuvojen korjaamiseen tarvittavien tietojen saanti

6 artikla Valmistajan velvollisuudet

1. Valmistajan on annettava itsenäisille toimijoille vapaa ja standardoitu pääsy ajoneuvon korjaamiseen tarvittaviin tietoihin verkkosivustojen kautta helposti ja nopeasti sekä tavalla, joka ei ole syrjivä verrattuna valtuutetuille jälleenmyyjille ja korjaamoille myönnettyyn pääsyyn.

2. Edellä 1 kohdassa tarkoitettuja tietoja ovat:

a) ajoneuvon yksiselitteinen tunnistaminen

b) huoltokirjat

c) tekniset ohjeet

d) osia ja vianmääritystä koskevat tiedot (kuten mittausten teoreettiset enimmäis- ja vähimmäisarvot)

e) johdotuskaaviot

f) vianmäärityskoodit (myös valmistajakohtaiset koodit)

g) ajoneuvotyyppiä koskeva ohjelmiston kalibrointitunnus

h) välineistä ja laitteista annetut tiedot, ja välineiden ja laitteiden välittämät tiedot ja

i) datatietueita koskevat tiedot sekä kaksisuuntaiset valvonta- ja testaustiedot.

3. Tietyn ajoneuvovalmistajan jakelujärjestelmään kuuluvat valtuutetut jälleenmyyjät tai korjaamot on katsottava itsenäisiksi toimijoiksi tätä asetusta sovellettaessa siltä osin kuin ne tarjoavat korjaus- tai huoltopalveluja ajoneuvoille, joiden osalta ne eivät ole ajoneuvovalmistajan jakelujärjestelmän jäseniä.

4. Ajoneuvon korjaamiseen tarvittavien tietojen on oltava aina saatavilla huoltotarkoituksiin liittyviä vaatimuksia lukuun ottamatta.

5. OBD-järjestelmän kanssa yhteensopivien varaosien sekä vianmääritykseen käytettävien välineiden ja testilaitteiden valmistamista ja huoltamista varten valmistajan on annettava ajoneuvon korjaamiseen tarvittavia tietoja syrjimättä kaikille halukkaille osien, vianetsintävälineiden tai testilaitteiden valmistajille ja/tai korjaajille.

6. Hakiessaan EY-tyyppihyväksyntää tai kansallista tyyppihyväksyntää valmistajan on toimitettava tyyppihyväksyntäviranomaiselle todiste tämän asetuksen noudattamisesta ajoneuvon korjaamiseen tarvittavien ja 5 kohdassa tarkoitettujen tietojen saannin osalta.

Jos tällaisia tietoja ei vielä ole saatavilla tai tietojen saanti ei kyseisenä ajankohtana vielä ole tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimien mukaista, valmistajan on annettava todiste kuuden kuukauden kuluessa hyväksymispäivästä. Jos todistetta asetuksen noudattamisesta ei anneta kyseisessä määräajassa, hyväksyntäviranomaisen on ryhdyttävä tarkoituksenmukaisiin toimiin noudattamisen varmistamiseksi, mukaan luettuna tyyppihyväksynnän peruuttaminen.

Valmistajan on tehtävä verkkosivullaan olevien ajoneuvon korjaamiseen tarvittavien tietojen muutokset ja lisäykset samaan aikaan kuin ne ilmoitetaan valtuutetuille korjaamoille.

7 artikla Ajoneuvon korjaamiseen tarvittavien tietojen saantimaksu

1. Valmistajat saavat veloittaa kohtuullisen ja suhteutetun maksun tämän asetuksen piiriin kuuluvien ajoneuvon korjaamiseen tarvittavien tietojen saannista; maksu ei ole kohtuullinen eikä suhteutettu, jos se ehkäisee ohjeiden käyttöä jättämällä huomioimatta sen, miten paljon itsenäinen käyttäjä tietoja käyttää.

2. Valmistajan on asetettava ajoneuvon korjaamiseen tarvittavat tiedot käyttöön päivä-, kuukausi- ja vuosikohtaisesti, jolloin tietojen saantimaksut vaihtelevat sen mukaan, minä ajanjaksoina tietoja on käytetty.

8 artikla Täytäntöönpanotoimet

Komissio hyväksyy direktiivin [XXXX/XX/EY] 37 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun menettelyn mukaisesti 6 ja 7 artiklan täytäntöönpanemiseksi tarvittavat toimenpiteet. Tähän kuuluu teknisten erittelyjen määritelmä tavasta, jolla ajoneuvon korjaamiseen tarvittavat tiedot on annettava.

IV LUKU Jäsenvaltioiden velvollisuudet

9 artikla Tyyppihyväksyntä

1. Alkaen [voimaantulopäivästä] ja jos valmistaja sitä pyytää, jäsenvaltion viranomaiset eivät saa evätä uudelta ajoneuvotyypiltä EY-tyyppihyväksyntää tai kansallista tyyppihyväksyntää eivätkä kieltää uuden ajoneuvon rekisteröintiä, myyntiä tai käyttöönottoa moottoriajoneuvojen päästöihin tai polttoaineenkulutukseen liittyvistä syistä, jos kyseinen ajoneuvo vastaa tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimien mukaisia vaatimuksia.

2. Alkaen [18 kuukautta ja yksi päivä voimaantulopäivästä] ja N1-luokan alaluokkiin II ja III kuuluvien ajoneuvojen osalta [30 kuukautta voimaantulopäivästä] jäsenvaltion viranomaisten on evättävä EY-tyyppihyväksyntä tai kansallinen tyyppihyväksyntä uudelta ajoneuvotyypiltä ajoneuvon päästöihin tai polttoaineenkulutukseen liittyvistä syistä, jos ajoneuvotyyppi ei vastaa tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimien mukaisia vaatimuksia.

3. Alkaen [36 kuukautta voimaantulopäivästä] ja N1-luokan alaluokkiin II ja III kuuluvien ajoneuvojen osalta [48 kuukautta voimaantulopäivästä] sellaisten uusien ajoneuvojen osalta, jotka eivät vastaa tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimien mukaisia vaatimuksia, jäsenvaltion viranomaisten on katsottava, että vaatimustenmukaisuustodistukset eivät enää ole voimassa direktiivin [XXXX/XX/EY] [25 artiklan] mukaisesti ja kiellettävä päästöihin tai polttoaineenkulutukseen liittyvistä syistä tällaisten ajoneuvojen myynti ja käyttöönotto.

10 artikla Varaosien tyyppihyväksyntä

1. Jäsenvaltioiden viranomaisten on kiellettävä sellaisten uusien varaosakatalysaattoreiden myynti ja asentaminen, jotka on tarkoitettu asennettavaksi sellaisiin EY-tyyppihyväksyttyihin ajoneuvoihin, joissa ei ole ajoneuvon sisäistä valvontajärjestelmää (OBD-järjestelmää), jos kyseiset katalysaattorit eivät ole sellaista tyyppiä, jolle on myönnetty tyyppihyväksyntä tämän asetuksen mukaisesti.

2. Sen estämättä, mitä 1 kohdassa säädetään, jäsenvaltiot voivat edelleen myöntää jatkoaikaa varaosakatalysaattoreiden EY-tyyppihyväksynnöille samoilla ehdoilla, kuin hyväksynnät alun perin myönnettiin.

11 artikla Taloudelliset kannustimet

1. Jäsenvaltiot voivat säätää taloudellisista kannustimista sellaisten sarjavalmisteisten moottoriajoneuvojen osalta, jotka ovat tämän asetuksen mukaisia.

Näitä kannustimia on sovellettava ennen 9 artiklan 3 kohdassa vahvistettuja päivämääriä kaikkiin jäsenvaltion markkinoille myytäväksi saatettuihin uusiin ajoneuvoihin, jotka ovat tämän asetuksen ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisia.

Kannustimien voimassaolon on päätyttävä 9 artiklan 3 kohdassa vahvistettuina päivinä.

2. Jäsenvaltiot voivat säätää taloudellisista kannustimista, jotka koskevat käytössä olevien ajoneuvojen varustamista siten, että ne vastaavat tässä asetuksessa vahvistettuja päästörajoja, ja sellaisten ajoneuvojen romuttamista, jotka eivät vastaa kyseisiä raja-arvoja.

3. Edellä 1 ja 2 kohdassa tarkoitettujen taloudellisten kannustimien arvon on kunkin moottoriajoneuvotyypin osalta oltava alhaisempi kuin ajoneuvoon päästörajojen saavuttamiseksi asennetuista teknisistä laitteista aiheutuvat lisäkustannukset asennustyö mukaan luettuna.

4. Edellä 1 ja 2 kohdassa tarkoitettujen taloudellisten kannustimien käyttöönottoa tai muuttamista koskevista suunnitelmista on ilmoitettava komissiolle hyvissä ajoin.

12 artikla Seuraamukset

Jäsenvaltioiden on säädettävä tämän asetuksen säännösten rikkomisen seuraamuksista ja ryhdyttävä kaikkiin tarvittaviin toimenpiteisiin niiden täytäntöönpanon varmistamiseksi. Seuraamusten on oltava tehokkaita, oikeasuhteisia ja varoittavia. Jäsenvaltioiden on toimitettava kyseiset säännökset komissiolle 18 kuukauden kuluessa tämän asetuksen voimaantulosta ja ilmoitettava viipymättä niihin myöhemmin mahdollisesti tehdyistä muutoksista.

V LUKU Loppusäännökset

13 artikla Eritelmien uudelleenmäärittely

1. Komissio selvittää viimeistään [kuusi kuukautta voimaantulosta], onko tarpeen määritellä liitteessä I vahvistettu hiilivetyjen raja-arvo uudelleen, jotta voitaisiin tarkastella erikseen metaania ja muita hiilivetyjä kuin metaania.

2. Lisäksi on harkittava, sisällytetäänkö metaanipäästöt hiilidioksidipäästölaskelmaan.

3. Komissio voi tarvittaessa päättää seuraavista 1 ja 2 kohtaa koskevista toimenpiteistä:

a) muuttaa tätä asetusta 14 artiklan mukaisesti tämän asetuksen liitteessä I vahvistettujen hiilivetyjen raja-arvojen kalibroimiseksi uudelleen;

b) hyväksyä metaanipäästöjen testausta, selvittämistä tai rajoittamista koskevia toimenpiteitä direktiivin [XX/XXXX/EY] 37 artiklan 2 kohdan mukaisesti.

4. Kun YK:n Euroopan talouskomission hiukkasmittausohjelma, jota toteutetaan ajoneuvoja koskevien määräysten yhdenmukaistamista käsittelevän maailmanfoorumin puitteissa, saadaan päätökseen, komissio ryhtyy seuraaviin toimenpiteisiin:

a) Tämän asetuksen muuttaminen 14 artiklan mukaisesti tämän asetuksen liitteessä I vahvistettujen, hiukkasten massaan perustuvien raja-arvojen kalibroimiseksi uudelleen ja hiukkasten määrään perustuvien raja-arvojen ottamiseksi käyttöön kyseisessä liitteessä, jolloin arvot vastaavat laajasti bensiinin ja dieselin massaraja-arvoja.

b) Tarkistetun mittausmenettelyn ottaminen käyttöön direktiivin [XXXX/XX/EY] 37 artiklan 2 kohdan mukaisesti hiukkasten ja hiukkasten määrän raja-arvon mittaamista varten.

14 artikla Muutokset

Komissio voi direktiivin [XXXX/XX/EY] 37 artiklan 2 kohdassa säädetyn menettelyn mukaisesti muuttaa tätä asetusta mainitun direktiivin 36 artiklan 2, 3, 4 kohdan nojalla.

15 artikla Direktiivin [XXXX/XX/EY] muuttaminen

Muutetaan direktiivin [XXXX/XX/EY] liitteet IV, VI ja XI tämän asetuksen liitteen II mukaisesti.

16 artikla Direktiivin 72/306/ETY muuttaminen

Lisätään direktiivin 72/306/ETY 1 artiklaan seuraava kappale:

”Tämä direktiivi ei kuitenkaan koske [tämän asetuksen] 2 artiklassa tarkoitettuja ajoneuvoja.”

17 artikla Kumoaminen

1. Kumotaan direktiivit 70/220/ETY, 80/1268/ETY, 89/458/ETY, 91/441/ETY, 93/59/ETY, 94/12/EY, 96/69/EY, 98/69/EY ja 2004/3/EY [18 kuukautta tämän asetuksen voimaantulosta].

2. Viittauksia kumottuihin direktiiveihin pidetään viittauksina tähän asetukseen.

18 artikla Voimaantulo

1. Tämä asetus tulee voimaan kolmantena päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä .

2. Tätä asetusta sovelletaan [18 kuukautta + 1 päivä sen voimaantulosta] lukuun ottamatta 9 artiklan 1 kohtaa ja 11 artiklaa.

3. Jos 5 artiklan 6 kohdassa ja 13 artiklan 1 ja 3 kohdassa tarkoitettujen täytäntöönpanotoimien hyväksyminen siirtyy [kuusi kuukautta tämän asetuksen voimaantulopäivästä] jälkeen, 9 artiklan 2 ja 3 kohdassa mainitut päivät on korvattava tarkistuksissa tai täytäntöönpanotoimissa mainituilla päivillä.

Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa.

Tehty Brysselissä […] päivänä […]kuuta […].

Euroopan parlamentin puolesta Neuvoston puolesta

Puhemies Puheenjohtaja

LIITTEET

LIITE I – Päästörajat

LIITE II – Direktiivin [XXXX/XX/EY] muuttaminen

LIITE I – Päästörajat

Taulukko 1: Euro 5 -päästörajat

Vertailumassa (RM) (kg) | Raja-arvot |

2 |

Taulukko 3 – Pakokaasujen hiilimonoksidi- ja hiilivetypäästöjen rajat kylmäkäynnistystestissä

Testilämpötila 266 K (– 7 °C) |

Ajoneuvoluokka | Alaluokka | Hiilimonoksidin massa (CO) L1 (g/km) | Hiilivetyjen massa (HC) L2 (g/km) |

M | — | 15 | 1.8 |

N1 | I | 15 | 1.8 |

II | 24 | 2.7 |

III | 30 | 3.2 |

LIITE II: Direktiivin [XXXX/XX/EY] muuttaminen

Muutetaan direktiivi [XXXX/XX/EY] seuraavasti:

1. Korvataan liitteessä IV olevan I osan taulukon 2 kohta seuraavasti:

Kohde | Säädöksen viitenumero | EU:n virallisen lehden viite | Soveltamisala |

2. | Päästöt | […./…/EY] | L .., …, s. .. | A |

3. Korvataan liitteen VI lisäyksessä 1 olevan taulukon 2 kohta seuraavasti:

Kohde | Säädöksen viitenumero | Muutettuna säädöksellä | Sovellettavissa vaihtoehtoihin |

2. Päästöt | […./…/EY] |

4. Korvataan liitteen XI lisäyksessä 1 olevan taulukon 2 kohta seuraavasti:

Kohta | Kohde | Säädöksen viitenumero | M1 ( 2 500 (1) kg | M1 ( 2 500 (1) kg | M2 | M3 |

2 | Päästöt | […./…/EY] | Q | G+Q | G+Q | G+Q |

5. Korvataan liitteen XI lisäyksessä 2 olevan taulukon 2 kohta seuraavasti:

2 | Päästöt | […./…/EY] | X |

[1] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 98/69/EY, annettu 13 päivänä lokakuuta 1998, moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavista toimenpiteistä ja neuvoston direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta (EYVL L 350, 28.12.1998, s. 1).

[2] SEK(2005) 43, 12.1.2005.

[3] EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1.

[4] KOM(2005) 446, 21.9.2005.

[5]http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/stakeholder_consultation/contributions.htm

[6] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/mveg_meetings/meeting97/tno_report.pdf

[7] Direktiivi 2005/55/EY (EUVL L 275, 20.10.2005, s. 1) ja direktiivi 2005/78/EY (EUVL L 313, 29.11.2005, s. 1).

[8] KOM(2003) 71, 11.2.2003.

[9] Neuvoston direktiivi 80/1268/ETY, annettu 16 päivänä joulukuuta 1980, moottoriajoneuvojen polttoaineen kulutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä (EYVL L 375, 31.12.1980, s. 36).

[10] Ajoneuvojen dieselmoottoreiden ilman pilaantumista aiheuttavien kaasupäästöjen vähentämistä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 2 päivänä elokuuta 1972 annettu neuvoston direktiivi 72/306/ETY (EYVL L 190, 20.8.1972, s. 1).

[11] EUVL C […], […], s. […].

[12] EUVL C , , s. .

[13] EUVL C , , s. .

[14] EUVL L […],[…], s. […]. [Tässä viitataan komission ehdotukseen KOM(2003) 418, 2003/0153 (COD), sellaisena kuin se on muutettuna asiakirjalla KOM(2004) 738, joka on käsiteltävänä yhteispäätösmenettelyssä. Viittaukset puitedirektiiviin lisätään, kun direktiivi on hyväksytty.]

[15] KOM(2001) 245, 4.5.2001.

[16] KOM(2005) 446, 21.9.2005.

[17] EYVL L 76, 6.4.1970, s. 1. Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2003/76/EY (EUVL L 206, 15.8.2003, s. 29).

[18] EYVL L 375, 31.12.1980, s. 36. Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2004/3/EY (EUVL L 49, 19.2.2004, s. 36).

[19] Neuvoston direktiivi 89/458/ETY, annettu 18 päivänä heinäkuuta 1989, moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun neuvoston direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta eurooppalaisten päästöjä koskevien standardien mukaiseksi alle 1,4 litraisten autojen osalta (EYVL L 226, 3.8.1989, s. 1).

[20] Neuvoston direktiivi 91/441/ETY, annettu 26 päivänä kesäkuuta 1991, moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta (EYVL L 242, 30.8.1991, s. 1).

[21] Neuvoston direktiivi 93/59/ETY, annettu 28 päivänä kesäkuuta 1993, moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen estämiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta (EYVL L 186, 28.7.1993, s. 21).

[22] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 94/12/EY, annettu 23 päivänä maaliskuuta 1994, moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavista toimenpiteistä ja direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta (EYVL L 100, 19.4. 1994, s. 42).

[23] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 96/69/EY, annettu 8 päivänä lokakuuta 1996, moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevien jäsenvaltioiden lainsäädäntöjen lähentämisestä annetun direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta (EYVL L 282, 1. 11.1996, s. 64).

[24] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 98/69/EY, annettu 13 päivänä lokakuuta 1998, moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavista toimenpiteistä ja neuvoston direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta (EYVL L 350, 28.12.1998, s. 1).

[25] Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/3/EY, annettu 11 päivänä helmikuuta 2004, neuvoston direktiivien 70/156/ETY ja 80/1268/ETY muuttamisesta N1-luokan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineen kulutuksen mittaamisen osalta (EUVL L 49, 19.2. 2004, s. 36).

[26] EYVL L 190, 20.8.1972, s. 1. Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2005/21/EY (EUVL L 61, 8.3.2005, s. 25).

[27] EYVL L 184, 17.7.1999, s. 23.