52002DC0649

KOMISSION TIEDONANTO yhteisöjen tuomioistuimen 5. marraskuuta 2002 antamien tuomioiden vaikutuksista Euroopan lentoliikennepolitiikkaan

1. NYKYINEN TILANNE JA SEN ONGELMAT

1.1. Johdanto

1. Viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana Euroopan unioni on jatkuvasti kehittänyt asemaansa kansainvälisellä näyttämöllä. Yhteinen yhteisön etu on alettu tiedostaa yhä selvemmin lukuisissa asioissa, minkä seurauksena yhteisö on esittänyt kantoja monissa kansainvälisissä ja monenvälisissä keskusteluissa. Yhteisön lähestymistapa on toiminut erityisen hyvin kansainvälisen kaupan neuvotteluissa ja varmistanut arvokkaita uusia mahdollisuuksia yrityksille ja kuluttajille sekä auttanut luomaan avoimempaa kaupankäyntiympäristöä kaikille maille.

2. Euroopan unionilla ei kuitenkaan vielä ole yhtenäistä kansainvälistä lentoliikennepolitiikkaa. Siitä lähtien, kun vuonna 1992 luotiin Euroopan sisämarkkinat ja viimeksi tehtiin ehdotuksia eurooppalaiseksi lähestymistavaksi tämän alan kansainvälisiin suhteisiin, komissio on johdonmukaisesti esittänyt, että viidentoista jäsenvaltion tulisi hallinnoida kansainvälistä lentoliikennettä yhteisön toimielinten kautta. Komissio on pitkään ollut sitä mieltä, että lentoliikenne hyötyisi yhtenäisestä yhteisön lähestymistavasta, joka perustuisi perustamissopimuksen periaatteisiin ja menettelyihin sekä yhteisiin tavoitteisiin. Yhteisön aloitteet kattavat nykyisin useimmat lentoliikenneasiat turvallisuudesta ja varmuudesta matkustajien suojeluun, joten on yhä sopimattomampaa, että jäsenvaltiot edelleenkin hoitavat kansainvälisiä suhteita tahollaan erikseen.

3. Valkoisessa kirjassaan "Euroopan liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [1] komissio katsoi, että on viipymättä kehitettävä yhtenäinen ulkoinen ilmailupolitiikka, kun otetaan huomioon, mitä vaikutuksia hajanaisella lentoliikenteen kehittämisellä on.

[1] KOM (2001) 370.

1.2. Yhdentymisprosessi

4. Viimeksi kuluneiden viidentoista vuoden ajan Euroopan unioni on toteuttanut mittavaa lentoliikenteen vapauttamis- ja yhdentämisohjelmaa. Yhteisö on yhdistänyt joukon yksittäisiä ilmailumarkkinoita yhdeksi yhteiseksi "kotimarkkinapaikaksi". Maailmanlaajuisesti tämä markkinapaikka jää kooltaan vain Yhdysvaltojen taakse, ja sen luominen on osoittanut, kuinka perinteisiä lentoliikennepalvelujen kaupan esteitä puretaan ja mitä hyötyä siitä on teollisuudelle ja kuluttajille.

5. Kymmenen vuotta sitten hyväksyttiin ilmailualan "kolmas toimenpidepaketti", jossa yhtenäismarkkinaohjelman periaatteita sovellettiin ilmailuteollisuuteen. Kolmannella paketilla poistettiin vihdoin vuosikausien rajoitukset, jotka olivat haitanneet pääsyä Euroopan lentoliikennemarkkinoille, estäneet eurooppalaisten lentoyhtiöiden rajat ylittävät investoinnit ja säännelleet tarkasti itse markkinoiden toimintaa.

6. Kolmannella paketilla määriteltiin kaikki yhteisön omistamat lentoyhtiöt - riippumatta jäsenvaltiosta, johon ne oikeudellisesti ovat sijoittautuneet - "yhteisön lentoliikenteen harjoittajiksi", joilla on yhtäläiset oikeudet päästä koko sisämarkkinoille sekä yhtäläiset lakisääteiset vastuut. Sen ansiosta lentoyhtiöt pääsivät aikaisemmin suljetuille markkinoille ja se mahdollisti uusien lentoyhtiöiden perustamisen yhteisten periaatteiden ja sääntöjen pohjalta. Lyhyesti: lentoliikennepalveluja saatettiin tarjota matkustajien toiveiden ja tarpeiden mukaan ilman protektionistisia sääntöjä ja hallitusten väliintuloa. Ainoastaan kansainväliset lennot EU:sta ja EU:hun jäivät perinteisten kahdenvälisten ilmailusopimusten piiriin.

7. Yhteisön toiminta tällä alalla ei kuitenkaan rajoitu markkinoille pääsyn kysymyksiin. Yhdentyminen on merkinnyt myös säännöstöä, jolla määrätään yhteinen taso turvallisuudelle, ympäristön ja matkustajien suojelulle sekä ilmaliikenteen hallinnalle. Niinpä yhteisön lentoliikenteen harjoittajat eivät toimi pelkästään yhteisten markkinoille pääsyoikeuksien pohjalta vaan laajemmin yhteisten normien pohjalta.

8. Vuonna 1999 komissio esitti analyysin sisämarkkinoiden toiminnasta [2]. Syyskuun 11. päivän 2001 tapahtuvat aiheuttivat alalle vakavia ongelmia ja painoivat ilmailumarkkinoita yleisesti alaspäin, mutta eurooppalaiset lentoyhtiöt tuntuvat olevan toipumassa, ja suuret linjat ovat pysyneet ennallaan tähän päivään asti. Keskeiset päätelmät olivat:

[2] Komission tiedonanto: "Euroopan lentoliikenne: yhtenäismarkkinoilta maailmanlaajuisiin haasteisiin" (KOM(1999)182).

- Muun maailman tapaan EY:n markkinat olivat kokeneet voimakkaan nousun 1990-luvulla, ja suurinta kasvu oli uusilla reiteillä yksittäisten jäsenvaltioiden välillä.

- Yhteisön lentoliikenteen harjoittajien tuottavuus on parantunut.

- Reittilentoja yhteisössä lentävien lentoyhtiöiden määrä on lähes kaksinkertaistunut 140:een yhtiöön.

- Jotkin vakiintuneet lentoliikenteen harjoittajat olivat kokeneet vakavia ongelmia, jotka johtivat työpaikkojen menettämiseen ja vaikeisiin aikoihin joillekin ihmisille, mutta kaiken kaikkiaan alan työllisyys on kasvanut, yhtiöitä on tullut lisää ja jotkin valtionlentoyhtiöt ovat laajentuneet huomattavasti.

- Kilpailu on lisääntynyt, ja monilla tärkeillä reiteillä lentää neljä lentoyhtiötä tai enemmänkin. Näillä reiteillä maksut olivat keskimäärin 10-25 prosenttia halvemmat kuin monopolireiteillä. Tiedonannon jälkeen alhaiset maksut ovat yleistyneet entisestään.

- Lennettävien reittien kokonaismäärä on kasvanut.

9. Näistä muutoksista ja trendeistä huolimatta Euroopan ilmailun kotimarkkinoilla merkittävää on myös se, mitä ei ole tapahtunut. Odotusten vastaisesti ja toisin kuin monilla muilla palvelualoilla, kuten televiestintä-, vakuutus- tai pankkialalla, tärkeimpien toimijoiden rivit ovat muuttuneet hyvin vähän. Useimmat yhteisön suurista toimijoista ovat edelleen hajaantuneina kansallisten rajojen mukaan ja pyrkineet kasvamaan vahvistamalla asemaansa kotimarkkinoillaan sen sijaan, että olisivat etsineet uusia investointimahdollisuuksia muissa jäsenvaltioissa tai hakeneet kasvua fuusioista ja yritysostoista.

10. Yhteisön ilmailumarkkinat ovat eloisa ja innovatiivinen kokonaisuus, mutta koska ne ulkosuhteiden näkökulmasta ovat edelleen jakautuneet kansallisten rajojen mukaan, menestyneimpien yritysten on vaikea toteuttaa todellista potentiaaliaan ja kuluttajat jäävät vaille lisääntyneen kilpailun tuomia hyötyjä.

- Jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliset nykyiset suhteet

11. Maailmanlaajuinen sääntelyjärjestelmä on kehittynyt kahdenvälisten lentoliikennesopimusten pohjalta Chicagon yleissopimuksen (1944) puitteissa. Näillä sopimuksilla säännellään markkinaolosuhteita, joissa lentoliikenteen harjoittajat voivat liikennöidä. Sen jälkeenkin kun yhteisössä toteutettiin sisämarkkinat, jäsenvaltiot ovat jatkaneet kahdenvälisten lentoliikennesopimusten tekemistä perinteiseen malliin. Useimmilla niistä on huomattava määrä kahdenvälisiä lentoliikennesopimuksia ulkomaiden kanssa - keskimäärin 60-70 jäsenvaltiota kohti.

12. Nämä sopimukset eivät muodoltaan poikkea toisistaan paljon. Niiden pääteksti sisältää yleisiä periaatteita, kun taas liitteissä on yksityiskohtaisempia määräyksiä, kuten operoitavat lennot, kapasiteetti ja vuorovälit sekä kaikki muut mahdolliset liikenneoikeudet, esimerkiksi "viidennen vapauden" oikeudet, joiden nojalla lentoyhtiöt voivat jatkaa reittejään osapuolten kohteiden lisäksi kolmansissa maissa sijaitseviin kohteisiin. Usein sopimuksiin liittyy myös luottamuksellisia yhteisymmärryspöytäkirjoja, joissa käsitellään esimerkiksi lentoyhtiöiden välisiä kaupallisia järjestelyjä ja muita taloudellisia kysymyksiä. Useimpien kahdenvälisten sopimusten pääteksti pysyy muuttumattomana vuosikausia, kun taas liitteitä ja yhteisymmärryspöytäkirjoja muutetaan useammin markkinoiden kehittymisen huomioon ottamiseksi.

13. Kahdenvälisistä sopimuksista on erilaisia variaatioita hyvin vapaamuotoisista hyvin yksityiskohtaisiin. Jotkut sallivat avoimen kilpailun sopimuspuolten useampien lentoyhtiöiden välillä, kun taas toisissa käytännössä estetään lentoyhtiöiden välinen kilpailu.

14. Yhdysvaltojen kanssa yleensä neuvoteltavat "open skies" -sopimukset ovat sikäli perinteisiä kahdenvälisiä sopimuksia, että niissä varataan liikenneoikeudet ehdottomasti vain sopimuspuolten lentoyhtiöille. Niissä sallitaan kuitenkin määrällisten rajoitusten poistaminen lentojen vuorovälien, tarjottavan kapasiteetin ja lehtoyhtiöiden määrän suhteen. EU:n kannalta on merkittävää, että niissä sallitaan kummankin osapuolen lentoyhtiöiden jatkaa osapuolten välisiä reittejä eli niissä tarjotaan rajoittamattomia viidennen vapauden palveluja muihin maihin. Näillä viidennen vapauden oikeuksilla on melko vähäistä arvoa Atlantin Amerikan-puolella, koska siellä on melko vähän kannattavia jatkokohteita. Sellaisissa maailman osissa, jossa monet kansainväliset markkinat ovat lähellä toisiaan, kuten EU:ssa, ne ovat kuitenkin hyödyllisempiä. Käytännössä ne antavat amerikkalaisille lentoliikenteen harjoittajille pääsyn Euroopan kotimarkkinoille, kun taas Yhdysvaltojen kotimarkkinat pysyvät visusti ulkomaisten liikennöitsijöiden ulottumattomissa. Näitä oikeuksia käyttävät nykyään erityisesti amerikkalaiset rahtiyhtiöt tarjotakseen EU:n sisäisiä pakettilähetyspalveluja.

15. Kaiken kaikkiaan kahdenvälisten sopimusten verkosto on erittäin monimutkainen ja yleensä hyvin rajoittava verrattuna niihin kansainvälisen kaupan sääntöihin, joilla säännellään muita palvelualoja, kuten meriliikennettä, televiestintää tai pankkialaa.

1.3. Yhteisön ja kolmansien maiden väliset nykyiset suhteet

(a) Alueellisen ilmailualueen luominen

16. EY:n viimeaikaisena painopisteenä lentoliikenteen ulkosuhteissa on ollut sisämarkkinoiden laajentaminen täysimittaiseksi alueelliseksi ilmailualueeksi. Jäsenvaltiot ovat tukeneet tässä komissiota, joka on käynyt neuvotteluja neuvostolta saamiensa valtuuksien pohjalta.

17. Visiona on laajat, noin kolmekymmentä maata kattavat markkinat, joiden toiminta pohjautuu kokonaan yhteisön lainsäädäntöön. Tällä alueella kaikki lentoyhtiöt tulevat saamaan samat vapaudet kuin nykyisin yhteisön lentoliikenteen harjoittajat.

18. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi on otettu tärkeitä askelia. Norja ja Islanti kuuluvat jo näihin markkinoihin Euroopan talousalueen (ETA) kautta. Tämän vuoksi kaikkea yhteisön lainsäädäntöä sovelletaan näihin maihin, ja niiden lentoyhtiöt nauttivat täydellisiä yhteisön lentoliikenteen harjoittajan oikeuksia.

19. EY:n ja Sveitsin tekemä sopimus vapauttaa lentoliikennettä huomattavasti yhteisön lainsäädännön pohjalta. Yhteisön ilmailualan lainsäädäntöä sovelletaan Norjan ja Islannin tapaan Sveitsin lentoliikenteen harjoittajiin, ja käytännössä Sveitsi on osa lentoliikenteen sisämarkkinoita. Tärkein poikkeama on, että sopimus ei kata kabotaasia yksittäisissä jäsenvaltioissa ja itse Sveitsissä.

20. Lopuksi, yhteisön ja ehdokasmaiden neuvottelut ehdokasmaiden täydellisestä sisällyttämisestä sisämarkkinoihin ovat loppusuoralla. Uusi sopimus, jolla perustetaan Euroopan yhteinen ilmailualue, tulee tarjoamaan kaikille ehdokasmaille mahdollisuuden tulla osaksi ilmailun sisämarkkinoita, mikä hyödyttää erityisesti niitä maita, joiden EU:hun liittyminen ei tapahdu vielä lähiaikoina.

(b) Yleiset suhteet kolmansiin maihin ja kaupan esteiden torjuminen

21. Yhteisön tasolla on pyritty kehittämään yhtenäisempää ja koordinoidumpaa lähestymistapaa useisiin kysymyksiin. Silloin tällöin mielipide-erot yhteisön lentoliikenteen harjoittajien kohtelusta ulkomaiden markkinoilla ja ulkomaiden hallitusten toimien johdosta edellyttävät komission puuttumista asiaan yhteisön kollektiivisen edun puolesta. Komissio tekee tätä tapauskohtaisesti ongelmien ilmetessä.

22. Komissio on myös kehittänyt ilmailualan yleisiä keskusteluyhteyksiä useiden maiden kanssa. Yksi näistä maista on Yhdysvallat, ja säännöllisen vuoropuhelun ansiosta osapuolet voivat yksilöidä yhteistä etua koskevia kysymyksiä ja keskustella niistä. Tämä vuoropuhelu tarjoaa myös tilaisuuden keskustella mahdollisista kaupan esteistä lentoliikenteen alalla. Yhteisön muiden kauppakumppaneiden kanssa ilmailusta keskustellaan aika ajoin erilaisissa yhteisissä komiteoissa, joita on perustettu osapuolten kesken tehdyillä kauppa- ja yhteistyösopimuksilla.

(c) Monenvälinen toiminta

23. Yhteisö ei ole muodollisesti edustettuna tärkeimmässä maailmanlaajuisessa ilmailuorganisaatiossa, Kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä (ICAO). Kuitenkin siellä keskustellaan nykyisin asioista, jotka kuuluvat yhteisön lainsäädännön alaisuuteen. Tällaisissa tapauksissa tietynasteinen koordinointi on osoittautunut arvokkaaksi.

24. Palvelukaupan yleissopimuksen ilmailua koskevan liitteen tarkistuksen yhteydessä Maailman kauppajärjestössä yhteisö on ajanut ilmailuun liittyvien palvelujen kattavuuden laajentamista. WTO:ssa vakiintuneen käytännön mukaisesti yhteisö puhuu yhdellä äänellä sovittujen periaatteiden mukaisesti, ja tämä järjestelmä osoittautui mahdolliseksi tavaksi hoitaa ilmailuasioita. Tämän järjestelmän puitteissa käydään lisäneuvotteluja, kun kauppaneuvottelujen seuraava kierros edistyy.

(d) Tekninen tuki

25. Komissio toteuttaa teknisiä tukiohjelmia Keski-Euroopassa ja turvallisuuteen liittyviä hankkeita Aasiassa ja Latinalaisessa Amerikassa ja on pyrkinyt tätä kautta parantamaan turvallisuusnormeja koko ilmailualalla. Tuen kohteena ovat etupäässä viranomaisinstituutiot, joiden kykyä ja kapasiteettia valvoa korkeampien turvallisuusnormien täytäntöönpanoa ja soveltamista pyritään parantamaan. Komissio on määritellyt lähestymistapansa vuoden 2001 tiedonannossaan "Euroopan yhteisön osuus maailman lentoturvallisuuden parantamisessa" [3].

[3] KOM(2001) 390 lopullinen, 19.7.2001.

(e) Kilpailupolitiikka kansainvälisessä ilmailussa

26. Kansainvälisten yhteenliittymien ja muiden yhteistyömuotojen määrä yhteisön lentoliikenteen harjoittajien ja kolmansien maiden lentoliikenteen harjoittajien kesken on lisääntynyt viime vuosina merkittävästi, ja tuomioistuimen tuomio todennäköisesti nopeuttaa tätä kehitystä entisestään. Siksi yhteisön kilpailusääntöjen konkreettinen ja tehokas soveltaminen on keskeinen osa koordinoitua kansainvälistä lentoliikennepolitiikkaa. Vaikka yhteisön kilpailusäännöt koskevat liikennealaa täysimääräisesti, nykyinen järjestelmä ei takaa riittävää oikeusvarmuutta yrityksille eikä jäsenvaltioille. Tämä johtuu siitä, että komissiolla ei ole yhtä laajoja kilpailusääntöjen soveltamisvaltuuksia kansainvälisessä ilmailussa EU:sta/EU:hun kuin EU:n sisäisessä liikenteessä [4].

[4] ON KUITENKIN HUOMATTAVA, ETTÄ EU:N YRITYSKESKITTYMIEN VALVONTA KOSKEE TÄYSIMÄÄRÄISESTI KANSAINVÄLISTÄ ILMAILUA.

2. TUOMIOISTUIMEN "OPEN SKIES" -TUOMIOT

27. Edellä kuvattua taustaa vasten kansainvälinen ilmailu on kehittynyt lähinnä kahdenvälisten lentoliikennesopimusten puitteissa. Kuitenkin järjestelmän luonne ja yksittäinen tapa, jolla kukin jäsenvaltio on sitä soveltanut, luovat ristiriitoja yhteisön sisällä kehitetyn yhtenäistetyn sääntelyjärjestelmän kanssa. Huolestuttuaan yhä enemmän näistä ristiriidoista komissio ryhtyi oikeudellisiin toimiin kahdeksaa jäsenvaltiota vastaan, jotka olivat tehneet kahdenvälisiä sopimuksia Yhdysvaltojen kanssa - näistä seitsemän (Belgia, Tanska, Saksa, Luxemburg, Itävalta, Suomi ja Ruotsi) ovat tehneet edellä kuvattuja "open skies" -tyyppisiä sopimuksia ja yksi (Yhdistynyt kuningaskunta) vielä rajoittavamman kahdenvälisen sopimuksen.

28. Euroopan yhteisöjen tuomioistuin antoi 5. marraskuuta 2002 ratkaisunsa näitä kahdeksaa jäsenvaltiota vastaan nostetuissa asioissa [5].

[5] Asiat C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 ja C-476/98, vastaajina Yhdistynyt kuningaskunta, Tanska, Ruotsi, Suomi, Belgia, Luxemburg, Itävalta, Saksa.

2.1. Yhteisön toimivallan alaiset alueet

29. Tuomioistuimen tuomiot vahvistavat pitävästi "AETR/ERTA"-periaatteen soveltamisen ilmailuun. Tämän mukaan yhteisö hankkii ulkoisen toimivallan sisäisen toimivaltansa käyttämisen vuoksi, kun "kansainväliset sitoumukset kuuluvat yhteisten sääntöjen soveltamisalaan" tai "joka tapauksessa alaan, jota tällaiset säännöt jo kattavat". Tuomioistuin toteaa tässä yhteydessä, että "jos yhteisö on sisällyttänyt sisäisiin lainsäädäntötoimiinsa kolmansien maiden kansalaisten kohtelua koskevia lausekkeita [...], sillä on yksinomainen ulkoinen toimivalta näiden toimien kattamalla alalla". Tuomioistuin yksilöi kolme erityistä yhteisön yksinomaisen toimivallan alaista aluetta: lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen, tietokonepohjaiset paikanvarausjärjestelmät ja lentoliikenteen kuljetusmaksut yhteisössä.

30. Tässä yhteydessä on huomattava, että silloinkin kun jäsenvaltiot pyrkivät huomioimaan yhteisön oikeuden suoraan kahdenvälisten sopimustensa tekstissä, tuomioistuin katsoi niiden laiminlyöneen velvoitteensa, koska jäsenvaltioilla ei enää ole toimivaltaa näissä asioissa.

31. On myös korostettava, että tuomioistuimen yksilöimien alueiden lisäksi on muitakin asioita, joista tyypillisesti sovitaan kahdenvälisissä lentoliikennesopimuksissa, mutta joissa yhteisöllä on yksinomainen ulkoinen toimivalta. Lisäksi yhteisön säännöstö on laajentunut huomattavasti siitä, kun kyseisistä sopimuksista neuvoteltiin. Tällaisia muita alueita ovat:

- Turvallisuusasiat (jotka kattaa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1592/2002, annettu 15 päivänä heinäkuuta 2002, yhteisistä siviili-ilmailua koskevista säännöistä ja Euroopan lentoturvallisuusviraston perustamisesta [6])

[6] EYVL L 140, 7.9.2002, s 1.

- Kaupalliset mahdollisuudet (kuten maahuolinta, jonka kattaa 15 päivänä lokakuuta 1996 annettu direktiivi 96/67/EY pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentoasemilla [7]) ja yhdistetyt kuljetukset, jotka antavat pääsyn sisäisille maaliikennemarkkinoille).

[7] EYVL L 272, 25.10.1996.

- Tullimaksut, verot ja (käyttäjä)maksut (tullimaksujen soveltaminen, jonka kattaa neuvoston direktiivi 92/12/ETY, annettu 25 päivänä helmikuuta 1992, valmisteveron alaisia tuotteita koskevasta yleisestä järjestelmästä sekä näiden tuotteiden hallussapidosta, liikkumisesta ja valvonnasta [8], ja lentopolttoaineiden vapauttaminen valmisteverosta, jonka kattaa neuvoston direktiivi 92/81/ETY, annettu 19 päivänä lokakuuta 1992, kivennäisöljyjen valmisteverojen rakenteiden yhdenmukaistamisesta [9])

[8] EYVL L 76, 23.3.1992.

[9] EYVL L 316, 31.10.1992.

- Ympäristöstä johtuvat ilma-alusten rajoitukset, jotka usein sisältyvät tervettä kilpailua koskevaan osuuteen (neuvoston direktiivi 92/14/ETY, annettu 2 päivänä maaliskuuta 1992, kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteessä 16, (toinen painos 1988) olevan I niteen II osan 2 lukuun kuuluvien ääntä hitaammin lentävien lentokoneiden liikennöimisen rajoittamisesta [10], ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/30/EY, annettu 26 päivänä maaliskuuta 2002, meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista yhteisön lentoasemilla koskevien sääntöjen ja menettelyjen vahvistamisesta).

[10] EYVL L 76, 23.3.1992.

32. Lisäksi ulkomaisia lentoliikenteen harjoittajia koskee yhteisön lainsäädäntö muissakin asioissa, joista ei aina ole suoranaista mainintaa kansainvälisissä sopimuksissa. Nämä seikat muokkaavat vääjäämättä kaupankäyntiympäristöä, jossa kansainvälinen lentoliikenne tapahtuu ja ovat varmasti kansainvälisten keskustelujen ja järjestelyjen kohteena. Lainsäädäntöön kuuluvat mm.:

- Korvaus lennollepääsyn epäämisestä (neuvoston asetus (ETY) N:o 295/91, annettu 4 päivänä helmikuuta 1991, sitä korvausjärjestelmää koskevista yhteisistä säännöistä, jota sovelletaan, jos matkustajalta säännöllisessä lentoliikenteessä evätään pääsy lennolle [11])

[11] EYVL L 36, 8.2.1991.

- Lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuu (neuvoston asetus (EY) N:o 2027/97, annettu 9 päivänä lokakuuta 1997, lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta onnettomuustapauksissa, sellaisena kuin se on muutettuna [12])

[12] EYVL L 285, 17.10.1997.

- Neuvoston direktiivi 90/314/ETY, annettu 13 päivänä kesäkuuta 1990, matkapaketeista, pakettilomista ja pakettikiertomatkoista [13]

[13] EYVL L 158, 23.6.1990.

- Tietosuoja (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 95/46/EY, annettu 24 päivänä lokakuuta 1995, yksilöiden suojelusta henkilötietojen käsittelyssä ja näiden tietojen vapaasta liikkuvuudesta [14])

[14] EYVL L 281, 23.11.1995.

33. Tämän vuoksi niiden asioiden osalta, joista jäsenvaltiot ovat sopineet, että on järkevää antaa yhteisön laajuisia yhteisiä sääntöjä, jäsenvaltioiden on tehtävä johtopäätökset ja edettävä toimielintensä kautta keskustellessaan näistä asioista ulkomaiden kanssa.

2.2. Omistus ja määräysvalta

34. Tuomioistuin katsoi, että kyseiset kahdeksan sopimusta sisältävät elementtejä, jotka vievät yhteisön lentoliikenteen harjoittajilta EY:n perustamissopimuksen mukaisia oikeuksia, koska sopimusten kansallisuuslausekkeet ovat selkeästi perustamissopimuksen 43 artiklassa määrätyn sijoittautumisoikeuden vastaisia. Vaikka tuomioistuin ei voinutkaan mitätöidä sopimuksia kansainvälisen oikeuden nojalla, ne kuitenkin rikkovat yhteisön oikeutta, mistä jäsenvaltiot ovat vastuussa sijoittautumisoikeuden edunsaajille.

35. Oikeuteen viedyt sopimukset sisälsivät useimpien perinteisten kahdenvälisten lentoliikennesopimusten tapaan tarkkoja omistusta ja määräysvaltaa koskevia lausekkeita, joilla varmistetaan, että ainoastaan kahden sopimuspuolen kansalaiset voivat hyötyä myönnetyistä liikenneoikeuksista. Tämä tarkoittaa sitä, että yhteisön lentoliikenteen harjoittajat, joiden enemmistöomistajuus sijaitsee kotijäsenvaltion ulkopuolella, eivät voi lentää kansainvälisiä lentoja kyseiseen maahan tai kyseisestä maasta. Myöskään ne yhteisön lentoliikenteen harjoittajat, jotka ovat peräisin yhdestä jäsenvaltiosta, mutta sijoittautuneet toiseen, eivät voi hyötyä perustamissopimuksen mukaisista oikeuksistaan lentää kansainvälisiä reittejä kummastakin. Siten nämä lausekkeet estävät kaikki fuusiot ja yritysostot niiltä yhteisön lentoliikenteen harjoittajilta, jotka kuuluvat kansainvälisiin verkostoihin. Ne estävät myös yhteisön lentoliikenteen harjoittajilta useampia kauttakulkukeskuksia sisältävien järjestelmien kehittämisen, jollaisia amerikkalaiset lentoyhtiöt ylläpitävät.

36. Tällainen syrjintä on nyt yhteisön oikeuden mukaan katsottava laittomaksi, ja kaikilla yhteisön lentoliikenteen harjoittajilla, jotka ovat sijoittautuneet johonkin jäsenvaltioon, on oltava mahdollisuus liikennöidä sieltä kansainvälisiä reittejä riippumatta siitä, missä niiden ensisijainen liiketoimintapaikka yhteisössä tai mistä niiden omistajat yhteisössä ovat peräisin.

37. Edunsaajina yhteisön tason kansainvälisen lentoliikenteen sopimuksessa ovat "yhteisön lentoliikenteen harjoittajat". Tämä on ainoa lentoyhtiöiden määritelmä yhteisössä ja siitä on säädetty yhteisön lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista 23 päivänä heinäkuuta 1992 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2407/92 [15] ja yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille 23 päivänä heinäkuuta 1992 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2408/92.

[15] EYVL L 240, 24.8.1992.

2.3. Vaikutukset muihin sopimuksiin ja yleiseen toimintapolitiikkaan

38. Siltä osin kuin muut kahdenväliset lentoliikennepalveluja koskevat sopimukset kattavat samoja asioita kuin kyseiset "open skies" -sopimukset, nekään eivät ole yhteisön oikeuden mukaisia. Tämä ei koske pelkästään muita Yhdysvaltojen kanssa tehtyjä sopimuksia, jotka eivät vielä ole olleet tuomioistuimen käsittelyssä, vaan kaikkia kahdenvälisiä lentoliikennesopimuksia, joissa on samankaltainen kansallisuuslauseke tai jotka ovat loukanneet yhteisön yksinomaista ulkoista toimivaltaa.

39. Yhteisöjen tuomioistuimen tuomioiden tarjoama oikeusvarmuus vahvistaa tarpeen laatia kokonaisvaltainen kansainvälinen ilmailualan politiikka, jonka avulla yhteisö pystyy ratkomaan näitä ongelmia.

3. YHTEISÖN POLITIIKAN KEHITTÄMINEN

40. Paitsi oikeudellisesti, koordinoitu lähestymistapa hyödyttäisi yhteisöä, sen lentoyhtiöitä ja kuluttajia suuresti myös taloudellisesti ja poliittisesti. Yhteisö on yksi kansainvälisen ilmailun tärkeimmistä toimijoista. Sen markkinat ovat yksi suurimmista ja sen teollisuus yksi menestyneimmistä. Se tuo yhteen joukon vaikutusvaltaisimpia ja kokeneimpia ilmailuvaltioita. Kun monet asiat on hoidettu jäsenvaltioiden tekemien yksittäisten kahdenvälisten sopimusten kautta, yhteisö on huomannut olevansa kykenemätön turvaamaan tehokkaasti lentoliikenteen harjoittajiensa ja kuluttajiensa edut eikä sille jää eväitä ajaa niiden asiaa, esim. torjua koordinoidusti ja tehokkaasti syrjiviä tai epäoikeudenmukaisia käytäntöjä, joita yhteisön lentoliikenteen harjoittajat kohtaavat eräissä kolmansissa maissa.

41. Uuden yhtenäisen lähestymistavan ansiosta yhteisö kykenee puolustamaan etujaan, perustelemaan asiansa ja edistämään visiotaan maailmanlaajuisesta ilmailusta tehokkaammin kuin koskaan. Kun eurooppalaisille lentoyhtiöille tarjotaan joustavampi sääntely-ympäristö, yhteisen ulkoisen politiikan kehittäminen helpottaa paitsi keskittymistä ja vahvempien yhtiöiden muodostamista myös lentoasemien kapasiteetin käytön tehostamista.

42. Tuomioistuimen tuomioista seuraa, että sen enempää yhteisöllä kuin jäsenvaltioillakaan ei ole vapaita käsiä tehdä lentoliikennesopimuksia. Jos sopimukset koskevat liikenneoikeuksia, on tärkeää, että niissä annetaan myös takuut sellaisista asioista kuin turvallisuus, kilpailu ja ympäristö. Toimivalta tässä laajassa asiakokonaisuudessa jakaantuu jäsenvaltioiden ja yhteisön kesken. On myös ratkaisevan tärkeää varmistaa, että omistusta ja määräysvaltaa koskevat lausekkeet neuvotellaan uudelleen yhdenmukaisella tavalla sen varmistamiseksi, että yhteisön lentoliikenteen harjoittajat voivat nauttia oikeuksiaan täysimääräisesti. Ainoa tapa edetä on koordinoitu tapa, jossa käytetään yhteisön toimielimiä.

43. Kuten edellä on esitetty, yhteisö on jo toiminut useilla rintamilla, mukaan luettuina eräät kansainväliset lentoliikenneneuvottelut neuvoston valtuuttamana. Valkoisessa kirjassa "Euroopan liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" [16] katsottiin, että on viipymättä kehitettävä yhtenäinen ulkoinen ilmailupolitiikka, kun otetaan huomioon, mitä vaikutuksia hajanaisella lentoliikenteen kehittämisellä on. Nyt kun kumppaneita ja ratkaistavia kysymyksiä on paljon enemmän, yhteisön on yksilöitävä keskeiset periaatteensa ja toimien alustava tärkeysjärjestys.

[16] KOM (2001) 370.

44. Nämä keskeiset periaatteet nousevat välttämättömyydestä - mitä yhteisön on tehtävä kiireellisesti nykyisten oikeudellisten ongelmien ratkaisemiseksi - ja tarpeesta määritellä lentoliikenteelle visio, joka vahvistaa teollisuutemme asemaa maailmanmarkkinoilla ja tuo etuja eurooppalaisille kuluttajille.

3.1. Keskeiset periaatteet

45. Yhteisön päätavoite on edistää turvallista, varmaa ja tehokasta lentoliikennettä Euroopan kansalaisia hyödyttävällä tavalla. Tämä tavoite voidaan jakaa neljään avaintavoitteeseen:

a) saattaa sopimukset yhteisön oikeuden mukaisiksi yhtenäismarkkinoiden potentiaalin maksimoimiseksi

b) viedä eteenpäin uudistusta kansainvälisesti lentoliikenteen edistämiseksi ja kansainvälisten investointien lisäämiseksi

c) varmistaa toimivan kilpailun säilyttäminen ja edistäminen taloudellisten hyötyjen saamiseksi kuluttajille

d) taata korkeatasoinen turvallisuus, varmuus sekä ympäristön ja matkustajien suojelu EY:ssä ja edistää niitä maailmanlaajuisesti.

(a) Sopimusten saattaminen yhteisön oikeuden mukaisiksi yhtenäismarkkinoiden potentiaalin maksimoimiseksi

46. Keskeisenä tavoitteena on oltava nykyisten kahdenvälisten sopimusten muuttaminen yhteisön oikeuden mukaisiksi erityisesti omistus- ja määräysvalta-asioissa, joiden osalta tuomioistuimen tuomiot pakottavat toimimaan. Tavoitteena tulisi olla yhteisön tasolla neuvotellut uuden sukupolven sopimukset, joilla korvataan yksittäisten jäsenvaltioiden neuvottelemat sopimukset. Tämä mahdollistaa sen, että samaan aikaan voidaan uudenaikaistaa suhteet kauppakumppaneihin ja varmistaa yhteisön oikeuden täydellinen noudattaminen.

47. Kuten edellä on mainittu, kahdenvälinen järjestelmä on estänyt yhteisön lentoliikenteen harjoittajia saamasta täyttä hyötyä EU:n yhtenäismarkkinoista ja perustamissopimuksen sijoittautumisoikeutta koskevista määräyksistä. Yhteisön tavoitteena on antaa niille tämä hyöty tekemällä sopimuksia, joissa tunnustetaan niiden oikeus syrjimättömään kohteluun koko EU:ssa niin kansainvälisten kuin sisäistenkin liikenneoikeuksien suhteen.

48. Monet yhteisön lentoliikenteen harjoittajat ovat kestäneet viime vuoden taloudelliset vaikeudet melko hyvin - ainakin paremmin kun amerikkalaiset vastapuolensa - mutta niillä ei vieläkään ole vapautta, jota ne tarvitsevat yritystoimintansa laajentamiseen ja uudelleenorganisoimiseen. Yhteisön suuremmat lentoliikenteen harjoittajat sijoittuvat hyvin maailmanlaajuisten kilpailijoidensa suhteen verrattaessa niiden taloudellista tilannetta ja laajaa pitkien matkojen liiketoimintaa. Mutta maailmanmarkkinoilla lentoyhtiön verkoston absoluuttinen koko voi olla tärkeä, ja suuret yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt ovat paljon suurempia kuin EU:n vastapuolensa matkustajamäärien suhteen (EU:n numero 1 - Lufthansa: 40 000 000, Yhdysvaltain numero 1 - American Airlines: 110 000 000), ylläpitämiensä kauttakulkukeskusten määrän suhteen sekä lentokalustonsa suhteen (American Airlinesin yli 800 ilma-alusta EU:n suurinta lentokalustoa, British Airwaysin 280:ta vastaan). Yhteisön on tehtävä uuden sukupolven sopimukset, joissa tuo vapaus niille annetaan.

(b) Uudistuksen vieminen eteenpäin kansainvälisellä tasolla

49. Yhteisön tulisi edelleenkin suosia kansainvälisen tason uudistamista, jotta voitaisiin tarjota ilmailualalle joustavampi taloudellinen järjestelmä, joka avaisi lentoyhtiöille niin EU:ssa kuin sen ulkopuolellakin uusia mahdollisuuksia yhdistyä ja kehittää vakaa taloudellinen asema, joka perustuu tarvittaessa kansainväliseen pääomaan ja osaamiseen.

50. Toinen laaja periaate on, että yhteisön tulisi pyrkiä yksinkertaistamaan jäsenvaltioiden nykyistä kahdenvälisten sopimusten järjestelmää sekä osapuolten määrän että toimintarajoitusten määrän suhteen. Silloin kun viidentoista jäsenvaltion edut on otettava huomioon, on käytännön syistä järkevää tehdä sopimuksia, joissa ei ole rajoitettu lennettävien reittien määrää tai nimettyjä lentoliikenteen harjoittajia. Tulisi pyrkiä välttämään sopimuksia, joita on vaikea panna täytäntöön tai jotka voivat aiheuttaa eripuraa jäsenvaltioiden välille.

51. Mitä tulee liikenneoikeuksien jakamiseen yhteisön lentoliikenteen harjoittajien kesken, "open skies" -tyyppiset sopimukset ja muut vapaamieliset sopimukset, joissa ei rajoiteta lentoliikenteen harjoittajien tai lentojen määrää, eivät juurikaan aiheuta ongelmia. On kuitenkin selvää, että rajoittavammissa sopimuksissa, joissa liikenneoikeudet ovat rajalliset ja ne on jaettava osapuolten lentoyhtiöiden kesken vastavuoroisuusperiaatteella, tarvitaan EU:n tason syrjimätön mekanismi liikenneoikeuksien jakamiseksi yhteisön lentoliikenteen harjoittajien kesken.

52. Viime kädessä, kun otetaan huomioon yhteisön taloudelliset painopisteet ja laajojen alueellisten ja maailmanlaajuisten sopimusten suosiminen, yhteisön tulisi pitkällä aikavälillä pyrkiä monenväliseen ratkaisuun lentoliikenteen sääntelyssä. Vaikka edistymistä ei ole nopeasti nähtävissä, alan kytkemistä WTO:hon tai vastaavaan maailmanlaajuiseen järjestelyyn tulisi pitää tavoitteena.

(c) Toimivan kilpailun säilyttäminen ja edistäminen

53. Kilpailusääntöjen tehokas soveltaminen on EU:n koordinoidun kansainvälisen ilmailupolitiikan keskeinen osa. Tätä varten EU:lla tulisi olla samat toimivat soveltamiskeinot kansainvälistä ilmailua varten kuin sillä on EU:n lentoliikennettä varten. Menneisyydessä komissio on tehnyt neuvostolle useita ehdotuksia, viimeksi vuonna 1997, saadakseen itselleen tällaiset valtuudet [17]. Tuomioistuimen tuomion logiikasta seuraa, että on kiireellistä aloittaa näiden ehdotusten uudelleentarkastelu. Vain korjaamalla nykyisen tutkinta- ja soveltamisjärjestelmän rajoitukset voidaan saavuttaa täysin toimiva koordinoitu lentoliikennepolitiikka.

[17] Ehdotus laajentaa asetusten (ETY) N:o 3975/87 ja (ETY) N:o 3976/87 soveltamisalaa yhteisön ja kolmansien maiden väliseen liikenteeseen.

(d) Korkeatasoisen turvallisuuden, varmuuden ja ympäristönsuojelun takaaminen

54. Yhdentyneet yhteisön markkinat perustuvat korkeatasoisiin turvallisuus-, varmuus- ja ympäristönsuojelunormeihin. EY:llä ja sen jäsenvaltioilla on pitkä tausta korkeiden turvallisuus-, varmuus- ja ympäristönsuojelunormien asettamisessa ja ylläpitämisessä. EU on ajanut parhaita näitä asioita koskevia määräyksiä kansainvälisellä tasolla ja tarvittaessa pyrkinyt auttamaan muita maita, kuten tulevia jäsenvaltioita ja kehitysmaita, näiden järjestelmien parantamisessa, jotta ne voisivat noudattaa määräyksiä.

55. Näistä korkeista normeista ei saa tinkiä kansainvälisellä tasolla, ja EU:n on kaksinkertaistettava ponnistelunsa kansainvälisten normien nostamiseksi. Sopimuksista mahdollisesti seuraava kilpailupaineiden lisääntyminen ja suurempi kansainvälinen investointivapaus eivät koskaan saa johtaa näistä normeista tinkimiseen. Yhteisö haluaa jatkaa tätä työtä nykyisiin sääntöihin perustuvin uusin sopimuksin sekä maksimoidakseen voimavarojensa vaikutuksen että hyödyntääkseen täysipainoisesti vaikutusvaltaansa kansainvälisillä foorumeilla.

3.2. Neuvottelujen painopisteet

56. Neuvottelujen aloittamisen suhteen EY:n neljänä painopisteenä on oltava:

(a) neuvottelujen aloittaminen keskeisten kahdenvälisten kumppaneiden kanssa

(b) suhteiden jatkuva rakentaminen naapurimaiden kanssa

(c) suhteiden rakentaminen kehitysmaiden kanssa

(d) yhteisön aseman vakiinnuttaminen monenvälisillä foorumeilla ja työskentely uudistuksen puolesta kansainvälisesti.

(a) Neuvottelut keskeisten kahdenvälisten kumppaneiden kanssa

57. Suhde Yhdysvaltoihin on keskeinen tekijä EU:n lentoliikennesuhteissa. On ratkaisevan tärkeää aloittaa yhteisön neuvottelut, joissa voidaan korjata ongelmat tuomioistuimen tuomioiden kohteena olevissa kahdenvälisissä sopimuksissa ja luoda parempi tasapaino transatlanttilaiseen suhteeseen. Osapuolten on pyrittävä luomaan palvelujen tarjonnalle ja investoinneille avoin ympäristö ja tukemaan sitä korkein laatunormein. Komission mielestä neuvoston tulisi mahdollisimman pian antaa neuvotteluvaltuutus, joka perustuu jo tehtyihin valmisteluihin, joissa on otettu huomioon niin markkinoille pääsyn ehdot kuin sääntely-ympäristökin.

58. Myös neuvottelut Venäjän kanssa ovat tärkeät. EU ja Venäjä ovat tiivistämässä yhteistyötään kaikilla alueilla ja poistamassa kaupan esteitä voidakseen luoda yhteisen talousalueen. Kuten Yhdysvaltojen kanssa, EU:lla ja sen jäsenvaltioilla on säännöllisiä yhteyksiä Venäjän kanssa monissa lentoliikenteen asioissa, mutta näiden ratkaiseminen on vaikeaa ilman laajempia, suhteen kaikki näkökohdat koordinoidusti huomioon ottavia neuvotteluja.

59. Japani on yksi EU:n tärkeimmistä kauppakumppaneista ja merkittävä kansainvälinen ilmailun markkinapaikka. On tärkeää antaa lentoliikenteen kasvaa ja varmistaa, että kummallakin osapuolella on hyvä infrastruktuurien käyttömahdollisuus. Tuomioistuimen vahvistama yhteisön toimivalta tulo- ja lähtöaikojen jakamisessa mahdollistanee osapuolten välisen vuoropuhelun selkeyttämisen.

(b) Suhteiden rakentaminen naapurimaihin

60. Näiden neuvottelujen edistyessä EU:n jatkettava myös työtään lähinaapureidensa kanssa. Vuonna 2004 EU:hun liittyy uusia jäsenvaltioita, mikä laajentaa sisämarkkinoita entisestään. Suunniteltu Euroopan yhteinen ilmailualue on tarjonnut yhteisölle mahdollisuuden käydä lentoliikennettä koskevat neuvottelut loppuun asti ehdokasmaiden kanssa ja se mahdollistaa markkinoiden laajentamisen lyhyellä aikavälillä myös niille ehdokasmaille, joiden EU-jäsenyys on tuonnempana. Tämä Euroopan yhteinen ilmailualue tulee muodostamaan myös pohjan suhteiden tiivistämiselle muiden läheisten kauppakumppaniemme kanssa Välimeren alueella ja idässä.

(c) Suhteiden rakentaminen kehitysmaihin

61. EU:n on työskenneltävä kehitysmaiden kanssa sen varmistamiseksi, että Euroopan ja näiden maiden välinen lentoliikenne voi kasvaa vapaasti myönteisessä mielessä ja laajentaa kummankin osapuolen mahdollisuuksia tinkimättä kuitenkaan normeista. EU jatkaa rahoittamiaan avustusohjelmia auttaakseen turvallisuusnormien soveltamista.

(d) Yhteisön aseman vakiinnuttaminen monenvälisillä foorumeilla ja työskentely uudistuksen puolesta kansainvälisesti

62. Lopuksi, jotta voitaisiin varmistaa, että Euroopan etu ilmaistaan ja sitä ajetaan yhdenmukaisesti, EU:n ja sen jäsenvaltioiden on myös esiinnyttävä nykyistä koordinoidummin kansainvälisissä järjestöissä. Euroopan yhteisön jäsenyyden ICAO:ssa on oltava etusijalla, ja komissio on tehnyt tätä koskevan ehdotuksen. Yhteisön on myös kehitettävä vankat asemat muissa maailmanlaajuisissa lentoliikennealan organisaatioissa.

4. PÄÄTELMÄT: TUOMIOISTUIMEN TUOMIOIDEN VAIKUTUKSET

63. Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen 5. marraskuuta 2002 antamat tuomiot ns. open skies -asioissa kahdeksaa jäsenvaltiota vastaan eivät vaikuta pelkästään kahdeksaan tiettyyn sopimukseen Yhdysvaltojen kanssa vaan myös nykyisiin kahdenvälisiin ilmailusopimuksiin jäsenvaltioiden ja muiden kolmansien maiden välillä sekä kaikkiin tuleviin neuvotteluihin kahdenvälisistä lentoliikenneasioista.

64. Perustamissopimuksen 10 artiklan nojalla jäsenvaltiot toteuttavat kaikki yleis- ja erityistoimenpiteet, jotka ovat aiheellisia tästä sopimuksesta tai yhteisön toimielinten säädöksistä johtuvien velvoitteiden täyttämisen varmistamiseksi.

65. Lisäksi, kuten tuomioistuin katsoi 5. marraskuuta 2002 antamissaan tuomioissa kansainvälisestä sopimuksesta johtuvan oikeuden rikkomisen suhteen, jäsenvaltiot eivät voi tehdä sopimuksia uusista kansainvälisistä sitoumuksista eivätkä myöskään pitää tällaisia sitoumuksia voimassa.

66. Tämä puhuu vahvasti sen puolesta, että lentoliikenteen alalla on kiireellisesti kehitettävä yhteisön ulkosuhteiden politiikka, mistä olisi joka tapauksessa huomattavaa taloudellista ja poliittista hyötyä. Komissio tulee tekemään kaikki tarvittavat esitykset varmistaakseen asian asianmukaisen seurannan.

67. Edellä esitettyjen seikkojen perusteella komissio on pyytänyt kahdeksaa hallitusta, joita tuomiot välittömästi koskevat, ottamaan käyttöön Yhdysvaltojen kanssa tekemiensä sopimusten irtisanomismääräykset voidakseen mahdollisimman pian varmistaa yhteisöjen tuomioistuimen tuomioiden noudattamisen.

68. Komissio on myös pyytänyt muita seitsemää jäsenvaltiota ottamaan käyttöön Yhdysvaltojen kanssa tekemiensä sopimusten irtisanomismääräykset voidakseen varmistaa yhteisön oikeuden noudattamisen ja välttääkseen uudet rikkomismenettelyt.

69. Yleisemmällä tasolla komissio on pyytänyt kaikkia jäsenvaltioita pidättäytymään minkäänlaisten kansainvälisten sitoumusten tekemisestä ilmailun alalla, ennen kuin ne ovat selvittäneet, ovatko sitoumukset yhteisön oikeuden mukaisia.

70. Lopuksi, ottaakseen asiassa lähtöaskeleen, komissio on pyytänyt Euroopan unionin neuvostoa mahdollisimman pikaisesti sopimaan neuvotteluvaltuutuksesta, jotta nykyiset kahdenväliset sopimukset Yhdysvaltojen kanssa voidaan korvata yhteisön tason sopimuksilla.