52002DC0622

KUUDES KOMISSION KERTOMUS NEUVOSTOLLE MAAILMAN LAIVANRAKENNUSTILANTEESTA

SISÄLLYS

1. Johdanto

2. Markkina-analyysi

2.1. Markkinoiden tärkeimmät kehityssuunnat

2.1.1. Tilaukset ja markkinaosuudet

2.1.2. Hintakehitys

2.2. Vastaaminen markkinoiden kehitykseen

2.2.1. Eurooppa

2.2.2. Etelä-Korea

2.2.3. Japani

2.2.4. Kiina

2.3. Kustannusselvitykset

2.3.1. Aiempien kustannusselvitysten päivitys

2.3.2. Uudet kustannusselvitykset

3. Päätelmät

1. Johdanto

Tämä kuudes komission kertomus neuvostolle maailman laivanrakennustilanteesta on laadittu, koska komissio on velvollinen raportoimaan maailman laivanrakennusmarkkinoiden tilanteesta neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 [1] 12 artiklan mukaisesti. Kertomus on viiden edellisen kertomuksen [2] mukainen. Lisäksi kertomus vastaa neuvoston 6. kesäkuuta 2002 kokouksessaan esittämään pyyntöön raportoida laivanrakennusalan viimeaikaisesta kehityksestä siten, että kertomus on käytettävissä teollisuusasioiden neuvoston [3] marraskuussa pidettävässä kokouksessa.

[1] EYVL L 202, 18.7.1998, s. 1.

[2] KOM(1999) 474 lopullinen; KOM(2000) 263 lopullinen; KOM(2000) 730 lopullinen; KOM(2001) 219 lopullinen; KOM(2002) 205 lopullinen.

[3] Sevillassa kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päättämän uudelleenjärjestelyn tuloksena asianomainen neuvosto on nyt kilpailukyvystä vastaava neuvosto.

Neuvosto päätti 27. kesäkuuta 2002, että komission olisi pyrittävä löytämään pysyvä ratkaisu ongelmiin, jotka aiheutuvat tietyistä korealaisten telakoiden liiketavoista, sekä pääsemään Etelä-Korean kanssa yhteisymmärrykseen viimeistään 30. syyskuuta 2002. Mikäli komissio epäonnistuu neuvotteluissa, sillä on valtuudet pyytää WTO:n riitojenratkaisumenettelyä. Samaan aikaan olisi sallittava väliaikaiset suojajärjestelyt [4] tietyillä markkinasegmenteillä ja rajoitettuna aikana.

[4] Neuvoston asetus 1177/02, EYVL L 172, 2.7.2002, s. 1.

Komissio kävi kaksi neuvottelukierrosta Etelä-Korean hallituksen ja telakoiden edustajien kanssa (26.-27. elokuuta 2002 Seoulissa ja syyskuussa 2002 Brysselissä), mutta yhteisymmärrykseen ei päästy ja neuvottelut näin ollen epäonnistuivat.

Komissio on neuvotteluratkaisun puuttuessa nyt aloittanut asian käsittelyn WTO:ssa. Komission päätös aloittaa asian käsittely WTO:ssa on julkaistu virallisessa lehdessä 19. lokakuuta 2002. Pyyntö kahdenvälisten konsultaatioiden aloittamiseksi Korean tasavallan kanssa esitettiin 21. lokakuuta 2002. Ensimmäinen konsultaatiokokous järjestetään ennen marraskuun loppua 2002.

Koska vuoden 2002 täydelliset markkinatiedot ovat saatavilla vasta vuoden 2003 ensimmäisen vuosineljänneksen lopulla, tässä kertomuksessa rajoitutaan käsittelemään markkinoiden tärkeimpiä kehityssuuntia vuoden 2002 ensimmäisellä puoliskolla.

Lisäksi kertomuksessa päivitetään aiemmin tehdyt kustannustutkimukset ja esitetään tiivistelmä viidennen kertomuksen jälkeen tehdyistä uusista kustannustutkimuksista.

Tässä kertomuksessa ei toisteta tiettyjä keskeisiä osia, kuten komission suorittaman markkinoiden seurannan laajuuteen ja menetelmiin liittyviä seikkoja. Niitä on käsitelty aiemmissa kertomuksissa, ja niistä on esitetty luettelo viidennen laivanrakennuskertomuksen johdannossa.

2. Markkina-analyysi

2.1. Markkinoiden tärkeimmät kehityssuunnat

2.1.1. Tilaukset ja markkinaosuudet

Aiempien vuosien ylisuuret tilaukset, Yhdysvaltojen lama, maailmantalouden epävakaisuus sekä syyskuun 11. päivän vaikutukset tuntuvat yhä selvemmin maailman laivanrakennusmarkkinoilla. Tähän mennessä vuonna 2002 on saatu tilauksia hyvin hitaasti ja valikoiden. Vuosikymmenen kestäneen lähes jatkuvan kasvun ja erityisen vilkkaan vuoden 2000 jälkeen uusien tilausten määrä on laskenut jyrkästi (ks. kuva). Muutos on vaikuttanut erityisesti EU:n laivanrakennusalaan. Koska risteilyaluksia ei juurikaan ole tilattu, tilausten kokonaismäärä (toisin sanoen nykyinen työmäärä) on EU:ssa supistumassa merkittävästi.

Neljännesvuosittainen laivanrakennustilausten hankinta

>VIITTAUS KAAVIOON>

Uusia tilauksia saatiin vuoden 2002 ensimmäisellä puoliskolla noin 60 prosenttia vähemmän kuin huippuvuonna 2000 (neljännesvuosittaisia lukuja verrattaessa), ja tilausmäärä oli alimmillaan sitten vuoden 1992. EU:n telakat saivat vuoden 2000 tasoon verrattuna 77 prosenttia vähemmän tilauksia. Tilausmäärien supistumiseen on liittynyt hintojen lasku keskimäärin vähintään 15 prosentilla vuoden 2001 tasoon verrattuna, mikä merkitsee yleisesti paluuta vuoden 1999 tasolle.

Heikentyneet markkinaolosuhteet ovat vaikuttaneet eniten konttialuksiin ja risteilyaluksiin. Ainoastaan tuotesäiliöalusten kysyntä on pysynyt suhteellisen vakaana, mikä johtuu vanhan aluskaluston uusimisesta merenkulun turvallisuutta koskevien EU:n uusien sääntöjen mukaiseksi ("Erika").

Seuraavasta taulukosta käy ilmi saatujen kokonaistilauksien määrä tasattuina bruttovetoisuustonneina (lähde: World Shipbuilding Statistics, LR).

>TAULUKON PAIKKA>

Eri alustyyppien tilannetta tarkasteltaessa edellä kuvailtujen kehityssuuntien vaikutus käy ilmi vieläkin selkeämmin (kaikki luvut tasattuina bruttovetoisuustonneina); lähde: World Shipbuilding Statistics, LR).

>TAULUKON PAIKKA>

Markkinaosuudet kehittyivät seuraavasti (bruttovetoisuuden perusteella):

>TAULUKON PAIKKA>

Konttialuksia on tulossa markkinoille entistä enemmän tulevina kuukausina (seurauksena tämän alustyypin tilausvyörystä vuosina 2000 ja 2001), mikä todennäköisesti alentaa rahtitariffeja ja estää siten uusia tilauksia. Yhä suuremmilta konttialuksilta odotettujen mittakaavaetujen on nyt todettu olevan rajallisia, mikä johtuu satamien rajoituksista sekä rahtimäärien epätasapainosta tärkeimmillä kauppareiteillä.

Risteilyalusten osalta markkinatunnelma kärsii jossain määrin edelleen syyskuun 11. päivän tapahtumista. Risteilyliikenteen harjoittajat ovat reagoineet tilanteeseen siirtämällä risteilyjä lähemmäs Yhdysvaltoja (josta useimmat risteilymatkustajat edelleen tulevat) sekä laskemalla risteilyjen hintoja. Etusijalla on selkeästi nykyisen kapasiteetin täyttäminen pikemminkin kuin aluskaluston lisäämiseen entisestään. Tämän vuoksi supistuneet tulot eivät kannusta tekemään uusia investointeja. Lisäksi käynnissä olevat neuvottelut suurimpien risteilynjärjestäjien sulautumisesta ovat lisänneet haluttomuutta uusiin investointeihin tällä markkinalohkolla.

Maailman laivanrakennusalan toinen peruspilari, öljysäiliöalukset, kärsii alhaisista rahtitariffeista. Lisäksi Lähi-idässä pelätään sotilaallisia toimia ja öljysäiliöaluksiin kohdistuvia terroriuhkia. Näillä olisi monia vaikutuksia, kuten öljynhintojen kohoaminen, joka puolestaan vähentäisi öljynkuljetusten kysyntää (öljyn kysynnän laskiessa ja hankittaessa öljyä lähteistä, jotka sijaitsevat lähempänä tärkeimpiä markkina-alueita, jolloin kilometrikohtainen tonnimäärä pienenee) sekä lisäisi muiden lähteiden käyttöä (kuljetus öljyputkia pitkin, muut energialähteet). Lisäksi vakuutusmaksut kasvaisivat jyrkästi ja kasvattaisivat siten toimintakustannuksia. Näin epävakaassa tilanteessa varustamot ovat haluttomia tekemään sijoituksia uusiin aluksiin.

Toisaalta tiettyihin kokoluokkiin kuuluvien kuivan irtorahdin alusten kysyntä on ollut melko vilkasta, mikä johtuu kasvaneesta kivihiilen ja rautamalmin tuontitarpeesta Kiinaan ja Japaniin.

Myös tuotesäiliöalusten kysyntä on pysynyt melko vakaana, sillä hiljattain voimaan tullut merenkulun turvallisuutta koskeva eurooppalainen lainsäädäntö edellyttää vanhan aluskaluston uusimista.

LNG-säiliöalusten markkinat eivät ole kehittyneet joidenkin vuosina 2000 ja 2001 laadittujen optimististen ennustusten mukaisesti, vaan tilauksia on tullut paljon odotettua vähemmän. Viidennessä laivanrakennuskertomuksessaan komissio ilmaisi varovaisen suhtautumisensa tähän lohkoon, ja vaikka yleinen kehityssuunta on kohti puhtaampaa energiaa ja uusien alusten tilausmäärät ovat selvästi viime vuosien keskiarvojen yläpuolella, markkinaennusteet ovat nyt pidättyvämpiä.

Laivanrakennusalalla on edelleen huomattavaa ylikapasiteettia, jonka arvioidaan olevaan vähintään 20-30 prosenttia yli sen kapasiteetin, joka tarvitaan vanhojen alusten korvaamiseksi ja merikuljetusten kasvun aiheuttaman lisäkysynnän kattamiseksi. Ylikapasiteetti vaikuttaa edelleen negatiivisesti hintoihin.

2.1.2. Hintakehitys

Alusten hinnat ovat laskeneet noin 15 prosenttia vuoden 2001 puolivälistä, ja vaikutus on tuntunut kaikissa alustyypeissä. Jyrkintä lasku on ollut 3500 TEU:n kokoluokan konttialusten (20 prosentin pudotus kesäkuusta 2001 kesäkuuhun 2002), suurten irtorahtialusten (17 prosenttia) sekä suurten öljysäiliöalusten (15 prosenttia) kohdalla. Toisaalta myös arvokkaampien alusten hinnat laskivat kautta linjan (sekä LNG-alusten että pienten konttialusten hinnat putosivat 9 prosenttia). On merkittävää, että eniten kärsineet markkinalohkot ovat juuri ne, joihin korealaiset telakat ovat perinteisesti keskittyneet. Tämä osoittaa, että Etelä-Korean tarve käyttää suuri rakennuskapasiteettinsa johtaa suurimpien korealaisten telakoiden väliseen ankaraan kilpailuun muutamista harvoista tilauksista, mikä pitää hinnat hyvin alhaisella tasolla tai painaa niitä jopa vielä alemmas.

Komission laskema alusten hintaindeksi heijastaa tällaisia kehityssuuntia (ks. kuva). Siitä käy ilmi, että hintojen nousu vuonna 2001, jolloin tilauksia saatiin runsaasti, ei jatkunut, ja hinnat ovat alhaisemmalla tasolla kuin yli vuosikymmeneen.

Uusien alusten rakentamisen hintaindeksi (1987 = 100)

>VIITTAUS KAAVIOON>

2.2. Vastaaminen markkinoiden kehitykseen

Monet maat pitävät laivanrakennusta strategisesti tärkeänä teollisuudenalana, jota ei ole kauppaan ja puolustukseen liittyvien syiden vuoksi varaa menettää. Näin ollen ylikapasiteetista ei keskustella, vaan ryhdytään alhaisemmista markkinavaatimuksista huolimatta laivanrakennuskapasiteettia tukeviin toimenpiteisiin. Yleistäen voidaan sanoa, että markkinamekanismit toimivat laivanrakennusalalla vain valikoivasti. Seuraavassa selostetaan tärkeimmillä laivanrakennusalueilla noudatettua politiikkaa, jolla vastataan vallitsevaan ongelmalliseen markkinatilanteeseen.

2.2.1. Eurooppa

EU:n telakoiden on jo pitkään ollut keskityttävä ensisijaisesti korkeamman lisäarvon omaaviin markkinalohkoihin, joilla aasialaiset laivanrakentajat eivät ole olleet yhtä aktiivisia (matkustajalaivat, erityisalukset, pienet alukset), koska eurooppalaiset telakat eivät pysty tarjoamaan vakioaluksia yhtä alhaisilla hinnoilla kuin korealaiset. EU:n telakat ovat joutuneet hyvin vaikeaan tilanteeseen matkustajalaivamarkkinoiden taantuessa, kun muuta yhtä tärkeää markkinalohkoa ei ole näkyvillä. Komission edellisen kertomuksen julkaisemisen jälkeen monet eurooppalaiset telakat ovat ajautuneet konkurssiin (Saksassa, Alankomaissa, Ruotsissa, Norjassa ja Puolassa) tai joutuneet irtisanomaan työntekijöitä (Tanskassa, Saksassa, Suomessa, Alankomaissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Puolassa). Vain harvoilla telakoilla on tilauksia vuosien 2003 ja 2004 jälkeen.

EU:n telakat ovat ryhtyneet moniin toimenpiteisiin parantaakseen kilpailukykyään (lisääntynyt T&K, tuotteisiin ja prosesseihin liittyvä innovaatio, henkilöstön ulkoistaminen ja määrän pienentäminen, runkojen hankinta varustamista varten jne.), mutta aika saattaa loppua kesken markkinatilanteen ollessa taantunut.

2.2.2. Etelä-Korea

Korealaiset telakat näyttävät toimivan samoin kuin aiemminkin kysynnän taantuessa: ne pyrkivät uusille markkinalohkoille (kaasusäiliöalukset, offshore-rakenteet ja risteilyalukset), mutta toisaalta ne yrittävät luoda lisää kysyntää perinteisillä markkinalohkoillaan (säiliö- ja konttialukset). Kumpikin käytäntö toteutetaan laskemalla tarjoushintoja, vaikka Korean tuotantokustannukset ovat nousseet merkittävästi viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana. Korealaisten telakoiden maksamat palkat ovat nousseet noin 6 prosenttia, materiaalikustannukset noin 5 prosenttia (lukuun ottamatta teräksen hintaa, joka nousi 10 prosenttia), inflaatio on noin 8 prosenttia, ja Won on vahvistunut noin 8 prosenttia suhteessa Yhdysvaltain dollariin. Työvoima- ja materiaalikustannukset kattavat yhteensä noin 90 prosenttia laivanrakennuksen kokonaistuotantokustannuksista, ja niihin liittyvä kustannusten nousu on siten merkittävä.

Näistä syistä muutamat korealaiset telakat saattavat olla ajautumassa kohti maksukyvyttömyyttä. Valitettavasti Etelä-Korean hallitus sen enempää kuin telakatkaan eivät näytä harkitsevan kapasiteetin vähentämistä esimerkiksi sulkemalla kannattamattomia telakoita.

2.2.3. Japani

Japanin laivanrakennusalalla on käynnissä perusteellinen rakenneuudistus, jonka tuloksena joukko telakoita siirtyy muutamaan suureen konserniin. Saavutettu yhteisvaikutus on auttanut Japanin telakoita säilyttämään kilpailukykynsä (erityisesti irtorahtialusten sarjatuotannossa), vaikkakin noin 50 prosenttia saaduista tilauksista on kotimaista kysyntää (pääasiassa irtorahtialuksia), mikä luonnollisesti helpottaa tilannetta. Nämä japanilaisten varustamojen tilaukset ovat lähestulkoon muiden laivanrakennusmaiden ulottumattomissa ja muodostavat kytkösmarkkinat japanilaisille telakoille.

2.2.4. Kiina

Kiinalaisten telakoiden työvoimakustannukset ovat merkittävästi alhaisemmat kuin muissa laivanrakennusmaissa, mutta telakat kärsivät yhä organisaatio-ongelmista, teknologian rajoitetusta saatavuudesta ja toimitusten viivästymisestä. Kiinalaisten telakoiden markkinaosuus on kasvanut jatkuvasti viime vuosien aikana (pääasiassa yksinkertaisten alustyyppien kilpailukykyisten tarjousten ansiosta), ja kun edellä mainitut ongelmat on ratkaistu, Kiinasta saattaa tulla yksi maailman tärkeimmistä laivanrakennusmaista. Huolta aiheuttaa kuitenkin se, että telakat ovat kasvaneet yli markkinavaatimusten, ja nykyisiä telakoita on uudistettava. Komissio seuraa tarkasti kehitystä ja yrittää aloittaa näitä kysymyksiä koskevan rakentavan vuoropuhelun Kiinan kanssa sekä OECD:n puitteissa että kahdenvälisesti.

2.3. Kustannusselvitykset

2.3.1. Aiempien kustannusselvitysten päivitys

Edellisten kertomusten tapaan tämä kertomus sisältää kaikkien aiempien sellaisten kustannusselvitysten päivityksen, jotka komissio on tehnyt osana markkinoiden seurantaa. Kyseisissä kustannusselvityksissä käytetyt menetelmät on selostettu kahdessa ensimmäisessä kertomuksessa eikä niitä siksi toisteta tässä yhteydessä. Lähestymistapaa on jatkuvasti parannettu, ja tulokset näyttävät olevan hyvin lähellä todellista tilannetta.

Koska laivanrakennusprojektit kestävät huomattavan kauan ja todelliset kustannukset saattavat muuttua aluksen toimitukseen mennessä, kustannusselvitysten on perustuttava etukäteisolettamuksiin. Näitä olettamuksia tarkistetaan jatkuvasti ja tulokset päivitetään, kun saadaan uutta tai parempaa tietoa. Tämä käy ilmi alla olevasta taulukosta: Yksityiskohtaisia tietoja tarkasteltavasta tilauksesta saa siitä laivanrakennuskertomuksesta, jossa kyseistä tilausta käsitellään. Komission markkinaseurannan edistyessä aiemmin tarkasteltuja ja sittemmin loppuun suoritettuja alustilauksia voidaan käyttää kustannusselvityksen todentamiseksi. Tähän mennessä yhdenkään kustannusselvityksen ei ole todettu poikkeavan merkittävästi todellisista tuotantokustannuksista.

Käytetyt lyhenteet tarkoittavat seuraavia korealaisia telakoita:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Daewoo Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Daewoo Heavy Industries

Alustyypit ovat Lloyd's Registerin mukaiset.

Konttialusten osalta konttikuljetuskapasiteetti ilmaistaan TEU-yksikköinä (Twenty-Foot-Equivalent-Unit), jolloin yli 5000 TEU:n kokoluokan alukset kuuluvat niin sanottuihin Post-Panamax -konttialuksiin.

LNG-säiliöalus tarkoittaa nestekaasusäiliöalusta (Liquified Natural Gas).

ULCC tarkoittaa ULCC-luokan säiliöalusta (Ultra Large Crude oil Carrier) ja VLCC puolestaan VLCC-luokan säiliöalusta (Very Large Crude oil Carrier).

Termit Aframax, Suezmax, Panamax ja Capesize ilmaisevat tiettyjä säiliöalusten ja irtorahtialusten vakiomittoja ja -spesifikaatioita.

Tutkimukseen valittujen uusien laivanrakennussopimusten tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (päivitetty elokuussa 2002)

>TAULUKON PAIKKA>

2.3.2. Uudet kustannusselvitykset

Viidennen laivanrakennuskertomuksen julkaisemisen jälkeen on tehty seitsemän uutta kustannusselvitystä.

Ne koskevat seuraavia Etelä-Korean telakoiden saamia tilauksia:

- Capesize-irtorahtialus (kolmen aluksen sarja ja yksi optio), tasattu bruttovetoisuus 26 250, rakentaja HHI

- Tuotesäiliöalus (kuuden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 19 200, rakentaja HMD

- Tuotesäiliöalus (kolmen aluksen sarja ja neljä optiota), tasattu bruttovetoisuus 24 880, rakentaja STX Shipbuilding Co. (ex-Daedong)

- Tuotesäiliöalus (kahden aluksen sarja ja kaksi optiota), tasattu bruttovetoisuus 24 879, rakentaja STX

- Capesize-irtorahtialus (kahden aluksen sarja), tasattu bruttovetoisuus 26 250, rakentaja Samho Heavy Industries (ex-Halla)

- 2 500 TEU:n kokoluokan konttialus (viiden aluksen sarja ja viisi optiota), tasattu bruttovetoisuus 18 972, rakentaja HHI

- LPG-säiliöalus (ja yksi optio), tasattu bruttovetoisuus 14 521, rakentaja STX

Kyseisten kustannusselvitysten tulosten tiivistelmä on seuraava:

Selvitykseen valittujen uusien alusten ilmoitettujen tilaushintojen ja arvioitujen rakennuskustannusten vertailu (uudet tutkimukset).

>TAULUKON PAIKKA>

Nämä tulokset vahvistavat aiempien kertomusten päätelmät. Korealaiset telakat myyvät edelleen aluksia hinnoilla, jotka alittavat täydet tuotantokustannukset. Koska Korean telakoiden valmistamien alusten hinnat ovat kustannusten noususta huolimatta edelleen laskeneet viiteajanjakson aikana, sopimushinnan ja tavanomaisen hinnan erotus on yhä suurempi. Viimeisimpien selvityksien mukaan tämä erotus on keskimäärin 18 prosenttia (painottamaton), kun taas niissä uusissa kustannusselvityksissä, joista oli yhteenveto viidennessä kertomuksessa, erotus oli 8 prosenttia.

Tulokset vahvistavat myös sen, että tietyt telakat, kuten HMD, toimivat muita varovaisemmin. On huomattava, että Samho (ex-Halla) ja STX (ex-Daedong) kuuluivat Aasian kriisin jälkeen 1997-1998 selvitystilaan joutuneisiin telakoihin.

3. Päätelmät

Maailman laivanrakennusalan kriisi on syvenemässä; tärkeimmät laivanrakennusalueet ovat saaneet hyvin niukasti tilauksia vuoden 2002 kuuden ensimmäisen kuukauden aikana. Tämä johtuu pääasiassa aiemmasta ylitarjonnasta, taloustaantumasta eri puolilla maailmaa sekä syyskuun 11. päivän vaikutuksista. Ainoastaan japanilaiset telakat ovat onnistuneet täyttämään kapasiteettiaan. Se on kuitenkin lähinnä kotimaisen kysynnän, erityisesti irtorahtialusten tilausten ansiota, mikä on ollut pitkään käytäntönä kyseisellä alueella.

Maailmanlaajuisesti tarkastellen uusien alusten tilausten määrä laski vuoden 2002 ensimmäisellä puoliskolla lähes kaksi kolmasosaa huippuvuoden 2000 neljännesvuosittaisiin keskiarvoihin verrattuna. EU:ssa tilanne on vieläkin huonompi: vuoteen 2000 verrattuna tilauksia on neljä viidesosaa vähemmän.

Vaikein tilanne on konttialuksilla ja risteilyaluksilla, mutta myös öljysäiliöalusten ja LNG-säiliöalusten kysyntä on laskenut. Kysyntä on pysynyt suhteellisen vakaana vain tuotesäiliöalusten osalta, mikä johtuu merenkulun turvallisuutta koskevan EU:n uuden lainsäädännön edellyttämästä aluskaluston uusimisesta, sekä irtorahtialusten osalta.

Kehityksen tuloksena telakoilta loppuvat työt, ja muutamat, lähinnä eurooppalaiset telakat ovat jo menneet konkurssiin tai irtisanoneet työntekijöitä.

Uusien alusten hinnat ovat laskeneet entisestään, ja ne ovat nyt alimmillaan yli vuosikymmeneen.

Eteläkorealaiset telakat ovat tärkeimpien kustannustekijöiden kasvusta huolimatta edelleen laskeneet tarjoushintojaan, ja monet korealaiset telakat saattavat joutua vaikeuksiin täyttäessään taloudellisia velvoitteitaan, ellei saatujen tilausten määrä kasva nopeasti.

Eteläkorealaisten telakoiden saamia tilauksia koskevat komission yksityiskohtaiset kustannusselvitykset vahvistavat aiempien kertomusten päätelmät, joiden mukaan alusten tarjoushinnat eivät kata tuotantokustannuksia kokonaisuudessaan. Selvitykset osoittavat, että tarjoushintojen ja arvioitujen tavanomaisten hintojen välinen erotus on kasvamassa.