Access to European Union law
<a href="https://eur-lex.europa.eu/content/help/eurlex-content/experimental-features.html" target="_blank">More about the experimental features corner</a>
Choose the experimental features you want to try
EUR-Lex
Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

You are here
Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search

Document 42024X0211

    E-sääntö nro 168 – Yhdenmukaiset vaatimukset, jotka koskevat kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen hyväksyntää todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen (RDE-päästöjen) osalta [2024/211]

    PUB/2023/798

    EUVL L, 2024/211, 12.1.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/211/oj (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

    Legal status of the document In force

    ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/211/oj

    Date of document:
    12/01/2024; Julkaisupäivä
    Date of effect:
    26/03/2024; Voimaantulo Katso Teksti
    Date of end of validity:
    No end date
    Author:
    Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomissio
    Form:
    Kansainvälisillä sopimuksilla perustettujen elinten asetus
    European flag

    virallinen lehti
    Euroopan unionin

    FI

    Sarjan L

    2024/211

    12.1.2024

    Vain alkuperäiset UN/ECE:n tekstit ovat kansainvälisen julkisoikeuden mukaan sitovia. Tämän säännön asema ja voimaantulopäivä on hyvä tarkastaa UN/ECE:n asiakirjan TRANS/WP.29/343 viimeisimmästä versiosta. Asiakirja saatavana osoitteessa https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

    E-sääntö nro 168 – Yhdenmukaiset vaatimukset, jotka koskevat kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen hyväksyntää todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen (RDE-päästöjen) osalta [2024/211]

    Voimaantulopäivä: 26. maaliskuuta 2024

    Tämä asiakirja on ainoastaan dokumentointitarkoituksiin. Todistusvoimainen ja oikeudellisesti sitova teksti on seuraava: ECE/TRANS/WP.29/2023/77.

    SISÄLTÖ

    Sääntö

    1.

    		 Soveltamisala

    2.

    		 Lyhenteet

    3.

    		 Määritelmät

    4.

    		 Hyväksynnän hakeminen

    5.

    		 Hyväksyntä

    6.

    		 Yleiset vaatimukset

    7.

    		 Mittauslaitteiden suorituskykyä koskevat vaatimukset

    8.

    		 Testausolosuhteet

    9.

    		 Testausmenetelmä

    10.

    		 Testitietojen analysointi

    11.

    		 Tyyppihyväksynnän muutokset ja laajentaminen

    12.

    		 Tuotannon vaatimustenmukaisuus

    13.

    		 Seuraamukset vaatimustenmukaisuudesta poikkeavasta tuotannosta

    14.

    		 Tuotannon lopettaminen

    15.

    		 Siirtymämääräykset

    16.

    		 Hyväksyntätestien suorittamisesta vastaavien tutkimuslaitosten sekä tyyppihyväksyntäviranomaisten nimet ja osoitteet

    Liitteet

    1

    		 Moottorin ja ajoneuvon ominaisuudet ja testin suorittamista koskevat tiedot

    2

    		 Ilmoitus

    3

    		 Hyväksyntämerkki

    4

    		 Menettely ajoneuvojen päästöjen testaamiseksi kannettavilla päästöjenmittausjärjestelmillä (PEMS)

    5

    		 PEMS-järjestelmän komponenttien ja signaalien eritelmät ja kalibrointi

    6

    		 PEMS-järjestelmän ja ei-jäljitettävän pakokaasun massavirran validointi

    7

    		 Hetkellisten päästöjen määrittäminen

    8

    		 Koko ajomatkan pätevyyden arviointi liikkuvaan keskiarvon määritysjaksoon perustuvalla menetelmällä

    9

    		 Ajomatkan dynaamisten olosuhteiden liiallisuuden tai puuttumisen arviointi

    10

    		 Menettely PEMS-ajomatkan kumulatiivisen positiivisen korkeuseron määrittämiseksi

    11

    		 Lopullisten RDE-päästötulosten laskeminen

    12

    		 Valmistajan todistus RDE-päästöjen vaatimustenmukaisuudesta

    1.   Soveltamisala

    Tämän E-säännön tarkoituksena on vahvistaa maailmanlaajuisesti sovellettava yhdenmukaistettu menetelmä, jolla määritetään kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen todelliset ajonaikaiset päästöt (RDE-päästöt) kaasumaisten yhdisteiden ja hiukkasten osalta.

    Tätä sääntöä sovelletaan todellisten ajonaikaisten päästöjen osalta sellaisten luokan M1 ajoneuvojen tyyppihyväksyntään, joiden vertailumassa on enintään 2 610 kg, ja sellaisten luokkien M2 ja N1 ajoneuvojen tyyppihyväksyntään, joiden vertailumassa on enintään 2 610 kg ja suurin teknisesti sallittu kuormitettu massa enintään 3 500 kg.

    Tämän säännön mukaisesti myönnettyä tyyppihyväksyntää voidaan valmistajan pyynnöstä laajentaa edellä mainituista ajoneuvoista luokan M1 ajoneuvoihin, joiden vertailumassa on enintään 2 840 kg, ja luokkien M2 ja N1 ajoneuvoihin, joiden vertailumassa on enintään 2 840 kg ja suurin teknisesti sallittu kuormitettu massa enintään 3 500 kg ja jotka täyttävät tässä säännössä vahvistetut vaatimukset.

    Täyssähköajoneuvot ja vetypolttokennoajoneuvot eivät kuulu tämän säännön soveltamisalaan.

    2.   Lyhenteet

    Lyhenteillä tarkoitetaan yleisesti lyhennettyjä termejä sekä yksikössä että monikossa.

    CLD

    —

    kemiluminisenssianalysaattori (chemiluminescence detector)

    CVS

    —

    vakiotilavuuskerääjä (constant volume sampler)

    DCT

    —

    kaksoiskytkinvaihteisto (dual clutch transmission)

    ECU

    —

    moottorinohjausyksikkö (engine control unit)

    EFM

    —

    pakokaasun massavirtamittari (exhaust mass flow meter)

    FID

    —

    liekki-ionisaatioilmaisin (flame ionisation detector)

    FS

    —

    koko asteikko (full scale)

    GNSS

    —

    maailmanlaajuinen satelliittinavigointijärjestelmä (global navigation satellite system)

    HCLD

    —

    lämmitettävä kemiluminisenssi-ilmaisin (heated chemiluminescence detector)

    HEV

    —

    hybridisähköajoneuvo (Hybrid Electric Vehicle)

    ICE

    —

    polttomoottori (internal combustion engine)

    LPG

    —

    nestekaasu (liquid petroleum gas)

    NDIR

    —

    ei-dispersoiva infrapuna-analysaattori (non-dispersive infrared analyser)

    NDUV

    —

    ei-dispersoiva ultraviolettianalysaattori (non-dispersive ultraviolet analyser)

    NG

    —

    maakaasu (natural gas)

    NMC

    —

    metaanierotin (non-methane cutter)

    NMC-FID

    —

    metaanierotin ja liekki-ionisaatioilmaisin

    NMHC

    —

    muut hiilivedyt kuin metaani (non-methane hydrocarbons)

    NOVC-HEV

    —

    vain sisäisesti ladattava hybridisähköajoneuvo

    OBD

    —

    ajoneuvon sisäinen valvontajärjestelmä (on-board diagnostics)

    OVC-HEV

    —

    ulkopuolelta ladattava hybridisähköajoneuvo

    PEMS

    —

    kannettava päästöjenmittausjärjestelmä (portable emissions measurement system)

    RPA

    —

    suhteellinen positiivinen kiihtyvyys (relative positive acceleration)

    SEE

    —

    estimaatin keskivirhe (standard error of estimate)

    THC

    —

    hiilivedyt yhteensä (total hydrocarbons)

    VIN

    —

    ajoneuvon valmistusnumero (vehicle identification number)

    WLTC

    —

    kansainvälinen yhdenmukaistettu kevyiden hyötyajoneuvojen testimenettely (Worldwide harmonized light vehicles test cycle)

    WLTP

    —

    yhdenmukaistettu kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen testimenetelmä (Worldwide harmonized light vehicles test procedure)

    WWH-OBD

    —

    kansainvälinen yhdenmukaistettu sisäinen valvontajärjestelmä (Worldwide harmonized on-board-diagnostics)

    3.   Määritelmät

    Tässä säännössä sovelletaan seuraavia määritelmiä:

    3.1

    		 ’Ajoneuvotyypillä todellisissa ajo-olosuhteissa syntyvien päästöjen osalta’ tarkoitetaan sellaisten ajoneuvojen ryhmää, jotka eivät eroa toisistaan niiden kriteerien osalta, joiden perusteella kohdassa 6.3.1 määritelty ”PEMS-testiperhe” muodostuu.

    3.2

    		 Testauslaitteet

    3.2.1

    		 ’Tarkkuudella’ tarkoitetaan mitatun arvon ja kansalliseen tai kansainväliseen standardiin jäljitettävissä olevan vertailuarvon välistä eroa, joka kuvaa tuloksen täsmällisyyttä, kuten kuvassa 1 esitetään.

    3.2.2

    		 ’Sovittimella’ tarkoitetaan tässä säännössä mekaanisia osia, joiden avulla ajoneuvo voidaan liittää yleisesti käytettyyn tai standardoituun mittauslaitteen liittimeen.

    3.2.3

    		 ’Analysaattorilla’ tarkoitetaan mittauslaitetta, joka ei ole ajoneuvon osa vaan joka on asennettu määrittämään kaasu- tai hiukkasmaisten epäpuhtauksien pitoisuuden tai määrän.

    3.2.4

    		 ’Kalibroinnilla’ tarkoitetaan mittausjärjestelmän vasteen asettamista niin, että järjestelmän antama tulos on vertailusignaalien mukainen.

    3.2.5

    		 ’Kalibrointikaasulla’ tarkoitetaan puhdistettua kaasuseosta, jota käytetään kaasuanalysaattorien kalibroinnissa.

    3.2.6

    		 ’Viiveellä’ tarkoitetaan aikaa, joka kuluu mitattavan aineosan muutoksesta viitepisteessä järjestelmän vasteeseen, joka on 10 prosenttia lopullisesta lukemasta (t10), kun vertailupisteeksi on määritelty näytteenotin, kuten kuvassa 2 esitetään.

    3.2.7

    		 ’Koko asteikolla’ tarkoitetaan analysaattorin, virtausmittarin tai anturin valmistajan ilmoituksen mukaista koko asteikkoa tai tietyssä testissä käytettävää ylintä asteikkoa.

    3.2.8

    		 Tietyn hiilivetylajin ’hiilivetyvastekertoimella’ tarkoitetaan FID-analysaattorin lukeman ja vertailukaasusylinterissä olevan tarkasteltavan hiilivetylajin pitoisuuden suhdetta yksikkönä ppmC1.

    3.2.9

    		 ’Merkittävillä kunnossapitotoimenpiteillä’ tarkoitetaan komponentin tai moduulin säätämistä, korjaamista tai vaihtamista, joka voi vaikuttaa mittaustarkkuuteen.

    3.2.10

    		 ’Kohinalla’ tarkoitetaan arvoa, joka lasketaan kymmenestä standardipoikkeamasta, jotka on saatu tasaisella mittaustaajuudella, joka on 1,0 hertsin kerrannainen, 30 sekunnin aikana mitatuista nollavasteista, kertomalla niiden neliöllinen keskiarvo kahdella.

    3.2.11

    		 ’Muilla hiilivedyillä kuin metaanilla’ (NMHC) tarkoitetaan hiilivetyjen kokonaismäärää (THC) ilman metaania (CH4).

    3.2.12

    		 ’Toistotarkkuudella’ tarkoitetaan sitä, missä määrin muuttumattomissa olosuhteissa toistetut mittaukset antavat samat tulokset (kuva 1).

    3.2.13

    		 ’Lukemalla’ tarkoitetaan analysaattorin, virtausmittarin, anturin tai ajoneuvon päästömittauksessa käytettävän muun laitteen antamaa numeerista arvoa.

    3.2.14

    		 ’Vertailuarvolla’ tarkoitetaan arvoa, joka on jäljitettävissä kansalliseen tai kansainväliseen standardiin, kuten kuvassa 1 esitetään.

    3.2.15

    		 ’Vasteajalla’ (t90) tarkoitetaan aikaa, joka kuluu mitattavan komponentin muutoksesta vertailupisteessä järjestelmän vasteeseen, joka on 90 prosenttia lopullisesta lukemasta (t90), kun vertailupisteeksi on määritelty näytteenotin, jolloin mitatun komponentin muutos on vähintään 60 prosenttia koko asteikosta ja tapahtuu alle 0,1 sekunnissa. Järjestelmän vasteaika koostuu järjestelmän viiveestä ja järjestelmän nousuajasta, kuten kuvassa 2 esitetään.

    3.2.16

    		 ’Nousuajalla’ tarkoitetaan 10 prosenttia ja 90 prosenttia lopullisesta lukemasta olevien vasteiden välistä ajallista eroa (t10:stä t90:een), kuten kuvassa 2 esitetään.

    3.2.17

    		 ’Anturilla’ tarkoitetaan mittauslaitetta, joka ei ole ajoneuvon osa vaan joka on asennettu määrittämään muita parametreja kuin kaasu- tai hiukkasmaisten epäpuhtauksien pitoisuus tai määrä ja pakokaasun massavirta.

    3.2.18

    		 ’Asetusarvolla’ tarkoitetaan tavoitearvoa, joka rajoitusjärjestelmällä pyritään saavuttamaan.

    3.2.19

    		 ’Kohdistamisella’ tarkoitetaan mittauslaitteen säätämistä niin, että se antaa asianmukaisen vasteen kalibrointistandardiin, joka on 75–100 prosenttia laitteen mittausalueen tai odotetun käyttöalueen enimmäisarvosta.

    3.2.20

    		 ’Vertailuvasteella’ tarkoitetaan keskimääräistä vastetta vertailusignaaliin vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana.

    3.2.21

    		 ’Vertailuvasteen poikkeamalla’ tarkoitetaan vertailusignaaliin saadun keskimääräisen vasteen eroa verrattuna todelliseen vertailusignaaliin, joka mitataan ennalta määritettynä ajanjaksona sen jälkeen, kun analysaattori, virtausmittari tai anturi on säädetty tarkasti.

    3.2.22

    		 ’Hiilivetyjen kokonaismäärällä’ (THC) tarkoitetaan kaikkien liekki-ionisaatioilmaisimella (FID) mitattavissa olevien haihtuvien aineiden summaa.

    3.2.23

    		 ’Jäljitettävällä’ tarkoitetaan sitä, että mittaus tai lukema voidaan yhdistää katkeamattoman vertailuketjun kautta kansalliseen tai kansainväliseen standardiin.

    3.2.24

    		 ’Muunnosajalla’ tarkoitetaan aikaa, joka kuluu pitoisuuden tai virran muutoksesta vertailupisteessä (t0) järjestelmän vasteeseen, joka on 50 prosenttia lopullisesta lukemasta (t50), kuten kuvassa 2 esitetään.

    3.2.25

    		 ’Analysaattorin tyypillä’ tarkoitetaan saman valmistajan valmistamien analysaattorien ryhmää, jossa sovelletaan identtistä periaatetta yhden tietyn kaasumaisen komponentin pitoisuuden tai hiukkasmäärän määrittämiseen.

    3.2.26

    		 ’Pakokaasun massavirtamittarin tyypillä’ tarkoitetaan saman valmistajan valmistamien pakokaasun massavirtamittarien ryhmää, jossa mittareilla on sama putken sisähalkaisija ja identtinen toimintaperiaate pakokaasun massavirran määrittämiseen.

    3.2.27

    		 ’Todentamisella’ tarkoitetaan sen arvioimista, vastaako analysaattorin, virtausmittarin, anturin, signaalin tai menetelmän antama mitattu tai laskettu tulos vertailusignaalia tai -arvoa yhden tai useamman ennalta määrätyn hyväksymiskynnyksen rajoissa.

    3.2.28

    		 ’Nollasäädöllä’ tarkoitetaan analysaattorin, virtausmittarin tai anturin kalibrointia siten, että se antaa tarkan vasteen nollasignaaliin.

    3.2.29

    		 ’Nollakaasulla’ tarkoitetaan kaasua, joka ei sisällä analyyttejä ja jota käytetään analysaattorin nollavasteen asettamiseen.

    3.2.30

    		 ’Nollavasteella’ tarkoitetaan keskimääräistä vastetta nollasignaaliin vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana.

    3.2.31

    		 ’Nollavasteen poikkeamalla’ tarkoitetaan nollasignaaliin saadun keskimääräisen vasteen eroa verrattuna todelliseen nollasignaaliin, joka mitataan ennalta määritettynä ajanjaksona sen jälkeen, kun analysaattorille, virtausmittarille tai anturille on tehty tarkka nollasäätö.

    Kuva 1

    Tarkkuuden, toistotarkkuuden ja vertailuarvon määritteleminen

    Image 1

    Kuva 2

    Viiveen, nousuajan, muunnosajan ja vasteajan määritteleminen

    Image 2

    3.3

    		 Ajoneuvon ominaisuudet ja kuljettaja

    3.3.1

    		 ’Ajoneuvon todellisella massalla’ tarkoitetaan ajokuntoisen ajoneuvon massaa lisättynä yksittäiseen ajoneuvoon asennettujen lisävarusteiden massalla.

    3.3.2

    		 ’Apulaitteilla’ tarkoitetaan energiaa kuluttavia, muuntavia, varastoivia tai tuottavia laitteita tai järjestelmiä, jotka on asennettu ajoneuvoon muita tarkoituksia kuin ajoneuvon käyttövoiman tuottamista varten ja joita ei sen vuoksi pidetä voimalaitteen osana.

    3.3.3

    		 ’Ajokuntoisen ajoneuvon massalla’ tarkoitetaan valmistajan erittelyn mukaisilla vakiovarusteilla varustetun ajoneuvon massaa mukaan luettuina kuljettajan, polttoaineen (säiliöt vähintään 90-prosenttisesti täytettyinä) ja nesteiden massat sekä korin, ohjaamon, kytkentälaitteiden, varapyörien ja työkalujen massat, jos nämä on asennettu.

    3.3.4

    		 ’Ajoneuvon suurimmalla sallitulla testimassalla’ tarkoitetaan massaa, joka saadaan laskemalla yhteen

    a)

    ajoneuvon todellinen massa ja

    b)

    90 prosenttia ajoneuvon suurimman teknisesti sallitun massan ja ajoneuvon todellisen massan erotuksesta (kuva 3).

    3.3.5

    		 ’Matkamittarilla’ tarkoitetaan laitetta, joka ilmoittaa kuljettajalle ajoneuvolla sen valmistumisesta lähtien ajetun kokonaisajomatkan.

    3.3.6

    		 ’Lisävarusteilla’ tarkoitetaan kaikkia niitä ominaisuuksia, jotka eivät kuulu vakiovarusteisiin, jotka asennetaan ajoneuvoon valmistajan vastuulla ja jotka asiakas voi tilata.

    3.3.7

    		 ’Tehon ja testimassan suhde’ vastaa polttomoottorin nimellistehon ja testattavan ajoneuvon testimassan suhdetta, kuten kohdassa 8.3.1 kuvataan.

    3.3.8

    		 ’Tehon ja massan suhteella’ tarkoitetaan nimellistehon suhdetta ajokuntoisen ajoneuvon massaan.

    3.3.9

    		 ’Moottorin nimellisteholla’ (Prated) tarkoitetaan moottorin suurinta nettotehoa (kW) mitattuna E-säännön nro 85 vaatimusten mukaisesti.

    3.3.10

    		 ’Suurimmalla teknisesti sallitulla kokonaismassalla’ tarkoitetaan ajoneuvolle määritettyä suurinta massaa, joka perustuu ajoneuvon rakenteeseen ja ominaisuuksiin.

    3.3.11

    		 ’Ajoneuvon OBD-järjestelmän tiedoilla’ ajoneuvon minkä tahansa elektronisen järjestelmän sisäiseen valvontajärjestelmään liittyviä tietoja.

    Kuva 3

    Massan määritteleminen

    Image 3

    (a)

    		 Tarkoittaa valmistajan erittelyn mukaisilla vakiovarusteilla varustetun ajoneuvon massaa mukaan luettuina kuljettajan, polttoaineen (säiliöt vähintään 90-prosenttisesti täytettyinä) ja nesteiden massat sekä korin, ohjaamon, kytkentälaitteiden, varapyörien ja työkalujen massat, jos nämä on asennettu.

    (b)

    		 Tarkoittaa kaikkia niitä ominaisuuksia, jotka eivät kuulu vakiovarusteisiin, jotka asennetaan ajoneuvoon valmistajan vastuulla ja jotka asiakas voi tilata.

    3.4

    		 Ajoneuvotyyppi

    3.4.1

    		 ’Polttoainevaatimuksiltaan joustavalla ajoneuvolla’ tarkoitetaan niin kutsuttua flex-fuel-ajoneuvoa, jossa on yksi polttoaineen varastointijärjestelmä ja joka voi toimia erilaisilla kahden tai useamman polttoaineen seoksilla.

    3.4.2

    		 ’Yhdellä polttoaineella toimivalla ajoneuvolla’ tarkoitetaan ajoneuvoa, joka on ensisijaisesti suunniteltu toimimaan yhdellä polttoainetyypillä.

    3.4.3

    		 ’Vain sisäisesti ladattavalla hybridisähköajoneuvolla’ (NOVC-HEV) tarkoitetaan hybridisähköajoneuvoa, jota ei voi ladata ulkoisesta lähteestä.

    3.4.4

    		 ’Ulkopuolelta ladattavalla hybridisähköajoneuvolla’ (OVC-HEV) tarkoitetaan hybridisähköajoneuvoa, joka voidaan ladata ulkoisesta lähteestä.

    3.5

    		 Laskelmat

    3.5.1

    		 ’Determinaatiokertoimella’ tarkoitetaan seuraavasti laskettavaa arvoa (r 2):

    Formula

    jossa

    a 0

    on lineaarisen regressiolinjan akselin leikkauspiste

    a 1

    on lineaarisen regressiolinjan kulmakerroin

    x i

    on mitattu vertailuarvo

    y i

    on todennettavan parametrin mitattu arvo

    Formula

    on todennettavan parametrin keskiarvo

    n

    on arvojen lukumäärä

    3.5.2

    		 ’Korrelaatiokertoimella’ tarkoitetaan seuraavasti laskettavaa arvoa (r):

    Formula

    jossa

    x i

    on mitattu vertailuarvo

    y i

    on todennettavan parametrin mitattu arvo

    Formula

    on vertailuarvon keskiarvo

    Formula

    on todennettavan parametrin keskiarvo

    n

    on arvojen lukumäärä

    3.5.3

    		 ’Neliöllisellä keskiarvolla’ (x rms ) tarkoitetaan arvojen neliöiden aritmeettisen keskiarvon neliöjuurta määriteltynä seuraavasti:

    Formula

    jossa

    x i

    on mitattu tai laskettu arvo

    n

    on arvojen lukumäärä

    3.5.4

    		 Lineaarisen regression ’kulmakertoimella’ tarkoitetaan seuraavasti laskettavaa arvoa (a 1):

    Formula

    jossa

    x i

    on vertailuparametrin todellinen arvo

    y i

    on todennettavan parametrin todellinen arvo

    Formula

    on vertailuparametrin keskiarvo

    Formula

    on todennettavan parametrin keskiarvo

    n

    on arvojen lukumäärä

    3.5.5

    		 ’Estimaatin keskivirhe’ (SEE) lasketaan seuraavasti:

    Formula

    jossa

    Formula

    on todennettavan parametrin estimoitu arvo

    y i

    on todennettavan parametrin todellinen arvo

    n

    on arvojen lukumäärä

    3.6

    		 Yleistä

    3.6.1

    		 ’Kylmäkäynnistysjaksolla’ tarkoitetaan jaksoa kohdassa 3.8.5 määritellystä testin alkamisesta siihen saakka, kun ajoneuvo on käynyt 5 minuuttia. Jos jäähdytysaineen lämpötila määritetään, kylmäkäynnistysjakso päättyy, kun jäähdytysaineen lämpötila on ensimmäisen kerran vähintään 70 °C mutta kuitenkin viimeistään 5 minuuttia testin alkamisen jälkeen. Jos jäähdytysnesteen lämpötilaa ei pystytä mittaamaan, voidaan valmistajan pyynnöstä ja hyväksyntäviranomaisen suostumuksella käyttää jäähdytysnesteen lämpötilan asemesta moottoriöljyn lämpötilaa.

    3.6.2

    		 ’Kriteeripäästöillä’ tarkoitetaan päästöjen sisältämiä yhdisteitä, joille asetetaan raja-arvot alueellisessa lainsäännössä.

    3.6.3

    		 ’Pois toiminnasta kytketyllä polttomoottorilla’ tarkoitetaan polttomoottoria, jonka osalta vähintään yksi seuraavista kriteereistä täyttyy:

    a)

    moottorin kirjattu pyörimisnopeus on alle 50 rpm

    b)

    tai kun moottorin pyörimisnopeutta ei kirjata, mitattu pakokaasun massavirta on alle 3 kg/h.

    3.6.4

    		 ’Moottorin iskutilavuudella’ tarkoitetaan jompaakumpaa seuraavista:

    a)

    iskumäntämoottoreiden osalta moottorin nimellistä iskutilavuutta

    b)

    kiertomäntämoottoreiden (Wankel) osalta moottorin kaksinkertaista nimellistä iskutilavuutta;

    3.6.5

    		 ’Moottorinohjausyksiköllä’ tarkoitetaan elektronista yksikköä, joka ohjaa eri toimilaitteita moottorin optimaalisen toiminnan varmistamiseksi.

    3.6.6

    		 ’Pakokaasupäästöillä’ tarkoitetaan pakoputkesta pääseviä kaasumaisia, kiinteitä ja nestemäisiä yhdisteitä.

    3.6.7

    		 ’Laajempia olosuhteita koskevalla korjauskertoimella’ tarkoitetaan kerrointa, jolla otetaan huomioon ympäristön lämpötilaan tai korkeuteen merenpinnasta liittyvien laajempien olosuhteiden vaikutukset kriteeripäästöihin.

    3.7

    		 Hiukkaset

    Termiä ’hiukkaset’ käytetään tavanomaisesti aineesta, jota luonnehditaan (mitataan) ilmassa (suspendoitunut aine, particle), ja laskeutuneesta aineesta (particulate).

    3.7.1

    		 ’Hiukkasmäärällä’ (particle number, PN) tarkoitetaan ajoneuvon pakoputkesta pääsevien kiinteiden hiukkasten määrää, joka määritetään tässä säännössä kuvatuilla laimennus-, näytteenotto- ja mittausmenetelmillä.

    3.8

    		 Menettely

    3.8.1

    		 ’Kylmäkäynnistys-PEMS-ajomatkalla’ tarkoitetaan ajomatkaa, jonka osalta ajoneuvo vakautetaan ennen testiä kohdassa 8.3.2 kuvatulla tavalla.

    3.8.2

    		 ’Kuumakäynnistys-PEMS-ajomatkalla’ tarkoitetaan ajomatkaa, jonka osalta ajoneuvoa ei vakauteta ennen testiä kohdassa 8.3.2 kuvatulla tavalla mutta moottori lämpimänä ja siten, että moottorin jäähdytysnesteen lämpötila on yli 70 °C. Jos jäähdytysnesteen lämpötilaa ei pystytä mittaamaan, voidaan valmistajan pyynnöstä ja hyväksyntäviranomaisen suostumuksella käyttää jäähdytysnesteen lämpötilan asemesta moottoriöljyn lämpötilaa.

    3.8.3

    		 ’Jaksoittaisesti regeneroituvalla järjestelmällä’ tarkoitetaan päästöjä rajoittavaa järjestelmää (kuten katalysaattoria tai hiukkasloukkua), joka on säännöllisesti regeneroitava.

    3.8.4

    		 ’Reagenssilla’ tarkoitetaan kaikkia aineita paitsi polttoainetta, joita varastoidaan ajoneuvossa olevaan säiliöön ja joita päästöjenrajoitusjärjestelmä tarvittaessa toimittaa pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmälle.

    3.8.5

    		 ’Testin alkamisella’ tarkoitetaan (kuva 4) seuraavista sitä, joka tapahtuu ensin:

    a)

    polttomoottori käynnistetään ensimmäistä kertaa

    b)

    OVC-HEV-ajoneuvo tai NOVC-HEV-ajoneuvo liikkuu ensimmäistä kertaa yli 1 km/h:n nopeudella.

    Kuva 4

    Testin alkamisen määritteleminen

    Image 4

    3.8.6

    		 ’Testin päättymisellä’ tarkoitetaan (kuva 5) sitä, että ajoneuvo on kulkenut koko ajomatkan, ja seuraavista sitä, kumpi tapahtuu viimeisenä:

    a)

    polttomoottori kytketään lopullisesti pois toiminnasta

    b)

    OVC-HEV-ajoneuvo tai NOVC-HEV-ajoneuvo saavuttaa testin lopun polttomoottori pois toiminnasta kytkettynä, ajoneuvo pysähtyy ja sen nopeus on enintään 1 km/h.

    Kuva 5

    Testin päättymisen määritteleminen

    Image 5

    3.8.7

    		 ’PEMS-järjestelmän validoinnilla’ tarkoitetaan alustadynamometrillä suoritettavaa prosessia, jolla arvioidaan kannettavan päästöjenmittausjärjestelmän asennuksen ja toiminnan asianmukaisuutta sen annetuissa tarkkuusrajoissa sekä niiden pakokaasun massavirran mittausten täsmällisyyttä, jotka on saatu yhdestä tai useammasta ei-jäljitettävästä pakokaasun massavirtamittarista tai laskettu anturien tai ECU:n antamista signaaleista.

    4.   Hyväksynnän hakeminen

    4.1

    		 Ajoneuvon valmistajan tai tämän valtuuttaman edustajan on toimitettava tyyppihyväksyntäviranomaiselle hakemus ajoneuvotyypin hyväksymiseksi tämän säännön vaatimusten osalta. Valtuutettu edustaja on luonnollinen tai oikeushenkilö, jonka valmistaja on asianmukaisesti nimennyt edustajakseen hyväksyntäviranomaisiin nähden ja toimimaan valmistajan puolesta tämän säännön kattamissa asioissa.

    4.1.1

    		 Kohdassa 4.1 mainittu hakemus on laadittava tämän säännön liitteessä 1 olevan ilmoituslomakkeen mallin mukaisesti.

    4.2

    		 Tyyppihyväksyntätesteistä vastaavalle tutkimuslaitokselle on toimitettava asianmukainen määrä hyväksyttävää ajoneuvotyyppiä edustavia ajoneuvoja.

    4.3

    		 Järjestelmän, komponentin tai erillisen teknisen yksikön merkin vaihtuminen tyyppihyväksynnän jälkeen ei automaattisesti mitätöi tyyppihyväksyntää, ellei alkuperäisiä ominaisuuksia tai teknisiä parametreja muuteta tavalla, joka vaikuttaa haitallisesti moottorin tai pilaantumista rajoittavan järjestelmän toimintaan.

    4.4

    		 Valmistajan on vahvistettava tämän säännön noudattaminen täyttämällä liitteessä 12 esitetty todistus RDE-päästöjen vaatimustenmukaisuudesta.

    5.   Hyväksyntä

    5.1

    		 Jos hyväksyttäväksi toimitettu ajoneuvotyyppi täyttää kaikki soveltuvat tämän säännön kohtien 6, 7, 8, 9, 10 ja 11 vaatimukset, kyseiselle ajoneuvotyypille myönnetään hyväksyntä.

    5.2

    		 Kullekin hyväksytylle tyypille annetaan hyväksyntänumero.

    5.2.1

    		 Tyyppihyväksyntänumero koostuu neljästä osasta. Osat erotetaan toisistaan merkillä *.

    Osa 1:

    Iso E-kirjain, jota seuraa tyyppihyväksynnän myöntäneen sopimuspuolen tunnusnumero.

    Osa 2:

    [Tämän E-säännön] numero, R-kirjain ja sen jälkeen esitetyssä järjestyksessä seuraavat:

    a)

    kaksi numeroa (tarvittaessa käytetään etunollia), jotka ilmaisevat hyväksyntään sovelletun E-säännön tekniset määräykset sisältävän muutossarjan (00 E-säännön ollessa yhä alkuperäisessä muodossaan)

    b)

    vinoviiva (/) ja kaksi numeroa (tarvittaessa käytetään etunollia), jotka ilmaisevat hyväksyntään sovelletun muutossarjan täydennyksen numeron (00 muutossarjan ollessa yhä alkuperäisessä muodossaan)

    Osa 3

    nelinumeroinen järjestysnumero (tarvittaessa käytetään etunollia). Sarja alkaa 0001:stä.

    Osa 4:

    Laajennuksen osoittava kaksinumeroinen järjestysnumero (tarvittaessa käytetään etunollia). Sarja alkaa 00:sta.

    Kaikkien numeroiden on oltava arabialaisia numeroita.

    5.2.2

    		 Esimerkki tämän säännön mukaisesta hyväksyntänumerosta:

    E11*168R01/00/02*0123*01

    Kyseessä on ensimmäinen laajennus Yhdistyneen kuningaskunnan myöntämään hyväksyntään, jonka numero on 0123 ja joka perustuu muutossarjaan 01 ja on tason 2 hyväksyntä.

    5.2.3

    		 Sama sopimuspuoli ei saa antaa samaa numeroa toiselle ajoneuvotyypille.

    5.3

    		 Tätä sääntöä soveltaville vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuolille on ilmoitettava tähän sääntöön perustuvasta ajoneuvotyypin hyväksynnästä tai hyväksynnän laajentamisesta tai epäämisestä tämän säännön liitteessä 1 esitetyn mallin mukaisella lomakkeella.

    5.3.1

    		 Mikäli tähän tekstiin tehdään muutoksia eli jos esimerkiksi asetetaan uusia raja-arvoja, vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuolille on ilmoitettava, mitkä aiemmin hyväksytyistä ajoneuvotyypeistä ovat uusien määräysten mukaisia.

    5.4

    		 Kaikkiin tämän säännön mukaisesti hyväksytyn ajoneuvotyypin mukaisiin ajoneuvoihin on kiinnitettävä näkyvästi ja hyväksyntälomakkeessa määriteltyyn helppopääsyiseen paikkaan kansainvälinen hyväksyntämerkki, joka koostuu seuraavista osista:

    5.4.1

    		 E-kirjain ja hyväksynnän myöntäneen maan tunnusnumero (1), jotka ovat ympyrän sisällä

    5.4.2

    		 tämän säännön numero kohdassa 5.4.1 tarkoitetun ympyrän oikealla puolella ja sen jälkeen R-kirjain, viiva ja hyväksyntänumero.

    5.5

    		 Jos ajoneuvo on sellaisen ajoneuvotyypin mukainen, jolle on myönnetty hyväksyntä yhden tai useamman vuoden 1958 sopimukseen liitetyn säännön perusteella maassa, joka on myöntänyt hyväksynnän tämän säännön perusteella, kohdassa 5.4.1 tarkoitettua tunnusta ei tarvitse toistaa. Tällöin sääntöjen ja hyväksyntien numerot sekä kaikkien niiden sääntöjen lisäsymbolit, joiden perusteella on myönnetty hyväksyntä maassa, joka on myöntänyt hyväksynnän tämän säännön perusteella, on sijoitettava pystysarakkeisiin kohdassa 5.4.1 määritellyn symbolin oikealle puolelle

    5.6

    		 Hyväksyntämerkin on oltava helposti luettava ja pysyvä.

    5.7

    		 Hyväksyntämerkki on sijoitettava ajoneuvon tyyppikilpeen tai lähelle sitä.

    5.7.1

    		 Tämän säännön liitteessä 3 annetaan esimerkkejä hyväksyntämerkistä.

    6.   Yleiset vaatimukset

    6.1   Vaatimusten noudattamista koskevat vaatimukset

    Tämän säännön mukaisesti tyyppihyväksyttyjen ajoneuvojen osalta missä tahansa tämän säännön vaatimusten mukaisesti suoritetussa RDE-testissä saadut lopulliset päästöt on laskettava kolmi- ja nelivaiheisella WLTC-menettelyllä tehtäviä arviointeja varten.

    Arviointivaatimukset käytettäessä nelivaiheista WLTC-menettelyä

    Arviointivaatimukset käytettäessä kolmivaiheista WLTC-menettelyä

    Nelivaiheisen analyysin lopulliset päästöt eivät saa ylittää yhtäkään E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) muutossarjan 03 kohdassa 6.3.10 olevassa taulukossa 1A vahvistetuista merkityksellisten kriteeripäästöjen (NOX ja PN) raja-arvoista.

    Dieselmoottorilla varustettujen ajoneuvojen osalta kolmivaiheisen analyysin lopulliset päästöt eivät saa ylittää yhtäkään E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) muutossarjan 03 kohdassa 6.3.10 olevassa taulukossa 1B vahvistetuista merkityksellisten kriteeripäästöjen (NOX ja PN) raja-arvoista.

    Päästörajoja koskevien vaatimusten on täytyttävä kaupunkiajossa ja koko PEMS-ajomatkalla.

    Tässä säännössä edellytetyt RDE-testit muodostavat olettaman vaatimuksen noudattamisesta. Vaatimustenmukaisuusolettama voidaan arvioida uudelleen uusilla RDE-testeillä.

    Valmistajan on varmistettava, että kaikki PEMS-testiperheen ajoneuvot ovat E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) mukaisia, vaatimustenmukaisuutta koskevat vaatimukset mukaan lukien.

    RDE-päästöominaisuudet on osoitettava tekemällä tarvittavat testit PEMS-testiperheellä tieliikenteessä niin, että ajotapa, olosuhteet ja hyötykuorma vastaavat tavanomaista ajoa. Tarvittavien testien on vastattava ajoneuvon käyttöä todellisilla ajoreiteillä tavanomaisella kuormituksella.

    6.2   PEMS-testauksen helpottaminen

    Sopimuspuolen on varmistettava, että ajoneuvot voidaan testata PEMS-järjestelmällä yleisillä teillä niiden oman lainsäädännön mukaisilla menettelyillä noudattaen paikallista tieliikennelainsäädäntöä ja turvallisuusvaatimuksia.

    Valmistajien on varmistettava, että ajoneuvot voidaan testata PEMS-järjestelmällä. Tähän sisältyvät seuraavat:

    a)

    pakoputket rakennetaan siten, että helpotetaan näytteenottoa päästöistä, tai asetetaan saataville viranomaisten suorittamaan testaukseen sopivat sovittimet pakoputkia varten

    b)

    E-säännön 83 muutossarjaa 08 soveltavien sopimuspuolten osalta: jos pakoputken rakenne ei helpota näytteenottoa päästöistä, valmistajan on lisäksi annettava riippumattomien osapuolten käyttöön sovittimia, joita voidaan ostaa tai vuokrata niiden varaosa- tai huoltovälineverkoston (esim. RMI-portaalin) kautta, valtuutetuilta jälleenmyyjiltä tai sellaisen julkisella verkkosivustolla olevan yhteyspisteen kautta, jonka tiedot annetaan

    c)

    annetaan verkossa ilman rekisteröitymistä tai kirjautumista saatavilla olevaa opastusta siitä, miten PEMS-järjestelmä kiinnitetään tämän säännön mukaisesti hyväksyttyihin ajoneuvoihin

    d)

    myönnetään niiden ECU-signaalien käyttömahdollisuus, jotka ovat tämän säännön kannalta merkityksellisiä, liitteen 4 taulukon A4/1 mukaisesti

    e)

    tehdään tarvittavat hallinnolliset järjestelyt.

    6.3   Ajoneuvojen valitseminen PEMS-testaukseen

    PEMS-testejä ei tarvitse tehdä jokaiselle ’ajoneuvotyypille päästöjen osalta’ , siten kuin se on määritelty E-säännössä nro 154 (WLTP-menetelmä), jäljempänä ’ajoneuvon päästötyyppi’ . Ajoneuvon valmistaja voi koota useita ajoneuvon päästötyyppejä kohdan 6.3.1 vaatimusten mukaisesti ”PEMS-testiperheeksi” , joka on validoitava kohdan 6.4 vaatimusten mukaisesti.

    Symbolit, parametrit ja yksiköt

    N

    —

    ajoneuvon päästötyyppien määrä

    NT

    —

    ajoneuvon päästötyyppien vähimmäismäärä

    PMRH

    —

    kaikkien PEMS-testiperheen ajoneuvojen suurin tehon ja massan suhde

    PMRL

    —

    kaikkien PEMS-testiperheen ajoneuvojen pienin tehon ja massan suhde

    V_eng_max

    —

    kaikkien PEMS-testiperheen ajoneuvojen suurin moottoritilavuus

    6.3.1

    		 PEMS-testiperheen muodostaminen

    PEMS-testiperheeseen kuuluvien tietyn valmistajan valmiiden ajoneuvojen päästöominaisuudet ovat samat. PEMS-testiperheeseen voidaan sisällyttää ajoneuvon päästötyyppejä vain siinä tapauksessa, että PEMS-testiperheeseen kuuluvat ajoneuvot ovat identtisiä jäljempänä esitettyjen hallinnollisiin ja teknisiin kriteereihin perustuvien ominaisuuksiensa osalta.

    6.3.1.1

    		 Hallinnolliset kriteerit

    a)

    Hyväksyntäviranomainen, joka myöntää tyyppihyväksynnän päästöjen osalta tämän säännön mukaisesti.

    b)

    Valmistaja, jolle on myönnetty tyyppihyväksyntä päästöjen osalta tämän säännön mukaisesti.

    6.3.1.2

    		 Tekniset kriteerit

    a)

    Käyttövoimatyyppi (esim. polttomoottori, NOVC-HEV, OVC-HEV)

    b)

    Polttoainetyypit (esim. bensiini, dieselöljy, nestekaasu, maakaasu). Kaksi- tai monipolttoaineajoneuvot voidaan sijoittaa samaan ryhmään muiden sellaisten ajoneuvojen kanssa, joiden kanssa niillä on yksi yhteinen polttoaine.

    c)

    Palamisprosessi (esim. kaksitahtinen, nelitahtinen)

    d)

    Sylinterien lukumäärä

    e)

    Sylinterilohkon muoto (esim. rivimoottori, V-moottori, tähtimoottori, vastaiskumoottori)

    f)

    Moottorin tilavuus

    Ajoneuvon valmistajan on määritettävä arvo V_eng_max (eli kaikkien PEMS-testiperheen ajoneuvojen suurin moottoritilavuus). PEMS-testiperheen ajoneuvojen moottoritilavuus saa poiketa arvosta V_eng_max enintään –22 prosenttia, jos V_eng_max ≥ 1 500 cm3, ja enintään –32 prosenttia, jos V_eng_max < 1 500 cm3.

    g)

    Polttoaineensyöttömenetelmä (esim. epäsuora, suora tai yhdistetty ruiskutus)

    h)

    Jäähdytysjärjestelmä (esim. ilma, vesi, öljy)

    i)

    Moottorin kaasunvaihto, kuten vapaasti hengittävä tai ahdettu ja ahtimen tyyppi (esim. ulkoinen käyttövoima, yksittäinen tai rinnakkaisahdin, muuttuvageometrinen ahdin)

    j)

    Pakokaasun jälkikäsittelyjärjestelmän komponenttien tyypit ja järjestys (esim. kolmitiekatalysaattori, hapetuskatalysaattori, LNT, SCR, LNC, hiukkasloukku)

    k)

    Pakokaasujen takaisinkierrätys (on/ei, sisäinen/ulkoinen, jäähdytetty/jäähdyttämätön, matala paine / korkea paine)

    6.3.2

    		 Vaihtoehtoisen PEMS-testiperheen määritteleminen

    Vaihtoehtona kohdan 6.3.1 soveltamiselle ajoneuvon valmistaja voi määritellä PEMS-testiperheen, joka on identtinen yksittäisen ajoneuvon päästötyypin tai yksittäisen WLTP-interpolointiperheen kanssa. Tässä tapauksessa perheestä on testattava vain yksi ajoneuvo joko kuumassa tai kylmässä testisyklissä hyväksyntäviranomaisen valinnan mukaan eikä PEMS-testiperhettä tarvitse validoida kohdan 6.4 mukaisesti.

    6.4   PEMS-testiperheen validointi

    6.4.1

    		 PEMS-testiperheen validointiin sovellettavat yleiset vaatimukset

    6.4.1.1

    		 Ajoneuvon valmistaja esittää hyväksyntäviranomaiselle PEMS-testiperheeseen kuuluvan edustavan ajoneuvon. Tutkimuslaitos tekee edustavalle ajoneuvolle PEMS-testin sen osoittamiseksi, että ajoneuvo täyttää tämän säännön vaatimukset.

    6.4.1.2

    		 Hyväksyntäviranomainen valitsee kohdan 6.4.3 vaatimusten mukaisesti lisäajoneuvot, joille tutkimuslaitos tekee PEMS-testin sen osoittamiseksi, että valitut ajoneuvot täyttävät tämän säännön vaatimukset. Tekniset kriteerit lisäajoneuvon valitsemiseksi kohdan 6.4.2 mukaisesti kirjataan testitulosten yhteyteen.

    6.4.1.3

    		 Hyväksyntäviranomaisen suostumuksella PEMS-testin voi tehdä myös toinen toimija tutkimuslaitoksen valvonnassa, kunhan tutkimuslaitos tekee vähintään kohdissa 6.4.2.2 ja 6.4.2.6 vaaditut ajoneuvojen testit ja yhteensä vähintään 50 prosenttia PEMS-testiperheen validoimiseen vaadituista PEMS-testeistä, kuten kohdassa 6.4.3.7 edellytetään. Tällöin tutkimuslaitos vastaa kaikkien tämän säännön vaatimusten mukaisesti tehtävien PEMS-testien asianmukaisesta suorittamisesta.

    6.4.1.4

    		 Tietyn ajoneuvon PEMS-testituloksia voidaan käyttää muiden PEMS-testiperheiden validoimiseen, kun seuraavat edellytykset täyttyvät:

    a)

    Sama viranomainen hyväksyy kaikki validoitavien PEMS-testiperheiden ajoneuvot tämän säännön mukaisesti ja sallii kyseisen ajoneuvon PEMS-testitulosten käytön eri PEMS-testiperheiden validoimiseen.

    b)

    Kussakin validoitavassa PEMS-testiperheessä on ajoneuvon päästötyyppi, jota kyseinen tietty ajoneuvo vastaa.

    6.4.2

    		 Kunkin validoinnin osalta sovellettavat vastuut kuuluvat asianomaisen perheen ajoneuvojen valmistajalle riippumatta siitä, oliko tämä valmistaja osallisena asianomaisen ajoneuvon päästötyypin PEMS-testauksessa.

    6.4.3

    		 Ajoneuvojen valinta PEMS-testaukseen validoitaessa PEMS-testiperhettä

    Valittaessa PEMS-testiperheestä ajoneuvoja on varmistettava, että PEMS-testissä katetaan seuraavassa lueteltavat kriteeripäästöjen kannalta merkitykselliset tekniset ominaisuudet. Yksittäinen testattavaksi valittu ajoneuvo voi edustaa eri teknisiä ominaisuuksia. Ajoneuvot valitaan PEMS-testiperheen validointia varten tehtävää PEMS-testausta varten seuraavasti:

    6.4.3.1

    		 PEMS-testaukseen valitaan kunkin polttoaineyhdistelmän (esim. bensiini-nestekaasu, bensiini-maakaasu tai pelkkä bensiini) osalta, jolla jotkin PEMS-testiperheen ajoneuvoista voivat toimia, vähintään yksi tällaisella polttoaineyhdistelmällä toimiva ajoneuvo.

    6.4.3.2

    		 Valmistajan on määritettävä arvo PMRH (PEMS-testiperheen kaikkien ajoneuvojen suurin tehon ja massan suhde) ja arvo PMRL (PEMS-testiperheen kaikkien ajoneuvojen pienin tehon ja massan suhde). Testattavaksi valitaan PEMS-testiperheestä ainakin yksi ajoneuvokonfiguraatio, joka edustaa täsmennettyä arvoa PMRH, ja yksi ajoneuvokonfiguraatio, joka vastaa täsmennettyä arvoa PMRL. Ajoneuvon tehon ja massan suhde saa poiketa enintään 5 prosenttia täsmennetystä arvosta PMRH tai PMRL, jotta ajoneuvoa pidetään arvoa edustavana.

    6.4.3.3

    		 Testattavaksi valitaan ainakin yksi ajoneuvo kutakin PEMS-testiperheen ajoneuvoon asennettua voimansiirtotyyppiä (esim. käsivalintainen, automaattinen tai DCT-vaihteisto) kohti.

    6.4.3.4

    		 Testattavaksi valitaan ainakin yksi ajoneuvo jokaisesta vetävien akselien konfiguraatiosta, jos PEMS-testiperheessä on sellaisia ajoneuvoja.

    6.4.3.5

    		 Testataan ainakin yksi edustava ajoneuvo kutakin PEMS-perheeseen kuuluvan ajoneuvon moottoritilavuutta kohti.

    6.4.3.6

    		 Ainakin yhdelle PEMS-testiperheen ajoneuvolle on tehtävä kuumakäynnistystesti.

    6.4.3.7

    		 Sen estämättä, mitä kohdissa 6.4.3.1–6.4.3.6 määrätään, testattavaksi valitaan ainakin seuraava määrä PEMS-testiperheen ajoneuvon päästötyyppejä:

    Ajoneuvon päästötyyppien lukumäärä (N) PEMS-testiperheessä

    Kylmäkäynnistys-PEMS-testausta varten valittujen ajoneuvon päästötyyppien vähimmäismäärä (NT)

    Kuumakäynnistys-PEMS-testausta varten valittujen ajoneuvon päästötyyppien vähimmäismäärä

     

     

     

    1

    1

    1 (3)

    2–4

    2

    1

    5–7

    3

    1

    8–10

    4

    1

    11–49

    NT = 3 + 0,1 × N (2)

    2

    yli 49

    NT = 0,15 × N (2)

    3

    6.5   Tyyppihyväksyntää koskeva raportointi

    6.5.1

    		 Ajoneuvon valmistaja laatii PEMS-testiperheestä täyden kuvauksen, joka sisältää kohdassa 6.3.1.2 tarkoitetut tekniset kriteerit, ja toimittaa sen asiasta vastaavalle hyväksyntäviranomaiselle.

    6.5.2

    		 Valmistaja antaa PEMS-testiperheelle yksilöllisen tunnisteen, jonka muoto on PF-CP-nnnnnnnnn…-WMI, ja ilmoittaa sen hyväksyntäviranomaiselle.

    Tunnisteessa

    PF

    ilmaisee, että kyseessä on PEMS-testiperhe

    CP

    on tämän säännön mukaisen tyyppihyväksynnän myöntänyt sopimuspuoli (4)

    nnnnnnnnn…

    on enintään 25 merkin pituinen jono, jossa saa käyttää vain merkkejä 0–9, A–Z ja alaviivaa ’_’.

    WMI (valmistajatunnus)

    on valmistajan yksilöivä tunnus, joka määritellään standardissa ISO 3780:2009.

    WMI:n omistajan on varmistettava, että jonon nnnnnnnnn… ja WMI:n yhdistelmä on yksilöllinen kyseiselle perheelle ja että jono nnnnnnnnn… liittyy yksinomaan kyseiseen WMI-tunnukseen, kun sitä käytetään hyväksynnän saamiseksi tehtävissä hyväksyntätesteissä.

    6.5.3

    		 Hyväksynnän myöntäneen hyväksyntäviranomaisen ja ajoneuvon valmistajan on pidettävä yllä luetteloa PEMS-testiperheeseen kuuluvista ajoneuvojen päästötyypeistä päästöjä koskevien tyyppihyväksyntänumeroiden perusteella.

    6.5.4

    		 Hyväksynnän myöntäneen hyväksyntäviranomaisen ja ajoneuvon valmistajan on pidettävä yllä luetteloa niistä ajoneuvon päästötyypeistä, jotka on valittu PEMS-testaukseen PEMS-testiperheen validoimiseksi kohdan 6.4 mukaisesti. Luettelossa on lisäksi annettava tarvittavat tiedot siitä, miten kohdan 6.4.3 valintakriteerit on otettu huomioon. Luettelossa on ilmoitettava myös, onko tiettyyn PEMS-testiin sovellettu kohdan 6.4.1.3 määräyksiä.

    6.6   Pyöristystä koskevat vaatimukset

    Liitteen 7 kohdassa 10 määritellyn tietojenvaihtotiedoston tietojen pyöristäminen ei ole sallittua. Esikäsittelytiedostossa tiedot saa pyöristää samaan tarkkuusluokkaan kuin vastaavan parametrin mittauksessa.

    Päästötestien lopulliset ja välivaiheiden tulokset, jotka lasketaan liitteen 11 mukaisesti, pyöristetään kerralla sovellettavassa päästöstandardissa ilmoitettuun desimaalitarkkuuteen lisättynä yhdellä merkitsevällä numerolla. Laskelmien edellisten vaiheiden tuloksia ei pyöristetä.

    7.   Mittauslaitteiden suorituskykyä koskevat vaatimukset

    RDE-testeissä käytettävien mittauslaitteiden on täytettävä liitteessä 5 esitetyt vaatimukset. Testaajan on hyväksyntäviranomaisten pyynnöstä osoitettava, että käytetyt mittauslaitteet ovat liitteen 5 vaatimusten mukaisia.

    8.   Testausolosuhteet

    Päteväksi hyväksytään ainoastaan sellainen RDE-testi, joka täyttää tämän kohdan vaatimukset. Testejä, jotka on tehty muissa kuin tässä kohdassa täsmennetyissä testausolosuhteissa, on pidettävä mitättöminä, ellei toisin määrätä.

    8.1   Ympäristöolosuhteet

    Testit on suoritettava ympäristöolosuhteissa, jotka täyttävät tässä kohdassa vahvistetut vaatimukset. Ympäristöolosuhteita pidetään ”laajempina”, jos vähintään yhtä lämpötilaa tai korkeutta merenpinnasta koskevaa olosuhdetta laajennetaan. Laajempia olosuhteita koskevaa kerrointa, joka määritellään kohdassa 10.5, sovelletaan vain kerran, vaikka kumpaakin olosuhdetta laajennettaisiin samalla ajanjaksolla. Jos osa testistä tai koko testi on tehty muissa kuin laajemmissa olosuhteissa, testiä on pidettävä mitättömänä ainoastaan siinä tapauksessa, että liitteen 11 mukaisesti lasketut lopulliset päästötulokset ovat suuremmat kuin sovellettavat päästörajat, sen estämättä, mitä tämän kohdan ensimmäisessä kappaleessa määrätään. Olosuhteet ovat seuraavat:

    Tavanomaiset korkeutta merenpinnasta koskevat olosuhteet:

    korkeus merenpinnasta pienempi tai yhtä suuri kuin 700 metriä.

    Laajemmat korkeutta merenpinnasta koskevat olosuhteet:

    korkeus merenpinnasta yli 700 metriä ja pienempi tai yhtä suuri kuin 1 300 metriä.

    Tavanomaiset lämpötilaolosuhteet:

    suurempi tai yhtä suuri kuin 273,15 K (0 °C) ja pienempi tai yhtä suuri kuin 308,15 K (35 °C).

    Laajemmat lämpötilaolosuhteet:

    suurempi tai yhtä suuri kuin 266,15 K (– 7 °C) ja pienempi kuin 273,15 K (0 °C) tai suurempi kuin 308,15 K (35 °C) ja pienempi tai yhtä suuri kuin 311,15 K (38 °C).

    8.2   Ajomatkan dynaamiset olosuhteet

    Dynaamisiin olosuhteisiin luetaan tien pystykaltevuuden, vastatuulen ja ajodynamiikan (kiihdytykset, hidastukset) sekä apujärjestelmien vaikutukset testiajoneuvon energiankulutukseen ja päästöihin. Ajomatkan pätevyys dynaamisten olosuhteiden osalta on tarkastettava testin loppuun saattamisen jälkeen käyttämällä kirjattuja tietoja. Todentaminen on tehtävä kahdessa vaiheessa:

    —

    VAIHE i: Ajodynamiikan liiallisuus tai riittämättömyys ajomatkan aikana on tarkastettava liitteessä 9 kuvatuilla menetelmillä.

    —

    VAIHE ii: Jos ajomatkaa pidetään VAIHEEN i mukaisten todennusten perusteella pätevänä, on sovellettava liitteissä 8 ja 10 vahvistettuja testausolosuhteiden pätevyyden todentamismenetelmiä.

    8.3   Ajoneuvon kunto ja käyttö

    8.3.1

    		 Ajoneuvon testauskunto

    Ajoneuvon, sen päästöihin liittyvät komponentit mukaan lukien, on oltava hyvässä mekaanisessa kunnossa, sen on oltava sisäänajettu ja sillä on oltava ajettu vähintään 3 000 km ennen testiä. RDE-testauksessa käytetyn ajoneuvon ajokilometrimäärä ja ikä on kirjattava.

    Kaikki ajoneuvot ja etenkin OVC-HEV-ajoneuvot voidaan testata missä tahansa valittavissa olevassa ajotilassa, myös akkua lataavassa tilassa. Valmistajan toimittaman teknisen näytön perusteella ja vastuuviranomaisen suostumuksella voidaan jättää huomiotta sellaiset kuljettajan valittavissa olevat ajotilat, joiden käyttötarkoitus on hyvin erityinen ja rajattu (esim. huolto-, kilpa-ajo- ja ryömintätila). Huomioon voidaan ottaa kaikki muut eteen- ja taaksepäinajoon käytettävät ajotilat, kun tie- ja liikenneolosuhteet sitä edellyttävät, ja kriteeripäästöjä koskevia raja-arvoja on noudatettava kaikissa näissä ajotiloissa.

    Ajoneuvon aerodynaamisiin ominaisuuksiin vaikuttavia muutoksia ei sallita PEMS-järjestelmän asentamista lukuun ottamatta. Rengastyyppien ja -paineen on oltava ajoneuvon valmistajan suositusten mukaisia. Rengaspaine on tarkastettava ennen esivakautusta ja tarvittaessa säädettävä suositeltuihin arvoihin. Ajoneuvon ajaminen ei ole sallittua lumiketjujen ollessa asennettuina.

    Ajoneuvoja ei pidä testata käynnistysakku tyhjänä. Jos ajoneuvolla on vaikeuksia käynnistyä, akku on vaihdettava ajoneuvon valmistajan suositusten mukaisesti.

    Ajoneuvon testimassaan luetaan kuljettaja, testin mahdollinen todistaja, testauslaitteet kiinnitys- ja tehonsyöttölaitteet mukaan luettuina ja mahdollinen keinotekoinen hyötykuorma. Testin alussa sen on oltava ajoneuvon todellisen massan ja ajoneuvon suurimman sallitun testimassan välillä, eikä se saa kasvaa testin aikana.

    Testiajoneuvoja ei saa ajaa siten, että pyrittäisiin hyväksyttyyn tai hylättyyn testiin äärimmäisillä ajotavoilla, jotka eivät edusta tavanomaisia käyttöolosuhteita. Ajotavan tavanomaisuus voidaan tarvittaessa todentaa hyväksynnän myöntäneen tyyppihyväksyntäviranomaisen tekemällä tai teettämällä asiantuntija-arviolla, jossa tarkastellaan useiden signaalien korrelaatiota. Näitä voivat olla pakokaasun virtauksesta ja lämpötilasta, CO2:sta, O2:sta jne. tehdyt mittaukset yhdessä ajoneuvon nopeuden, kiihtyvyyden ja GNSS-tietojen ja mahdollisesti muidenkin ajoneuvoon liittyvien parametrien, kuten moottorin pyörimisnopeuden, vaihteen, kaasupolkimen asennon jne. kanssa.

    8.3.2

    		 Ajoneuvon vakauttaminen kylmäkäynnistys-PEMS-ajomatkaa varten

    Ajoneuvoa esivakautetaan ennen RDE-testausta seuraavasti:

    Ajetaan ajoneuvoa mieluiten samaa reittiä kuin suunnitellussa RDE-testauksessa tai vähintään 10 minuuttia kutakin ajotyyppiä kohti (esim. kaupunki-, maantie- ja moottoritieajo) tai 30 minuuttia vähimmäiskeskinopeuden ollessa 30 km/h. Myös laboratoriossa tehtävä validointitesti, kuten kohdassa 8.4, katsotaan esivakauttamiseksi. Sen jälkeen ajoneuvo pysäköidään ovet ja konepelti suljettuina ja sitä pidetään moottori sammutettuna kohdan 8.1 mukaisissa tavanomaisissa tai laajemmissa lämpötilaa ja korkeutta merenpinnasta koskevissa olosuhteissa 6–72 tunnin ajan. On vältettävä ajoneuvon altistumista äärimmäisille ympäristöolosuhteille (kuten sakea lumipyry, myrsky, raesade) ja liialliselle pölylle tai savulle.

    Ennen testin alkua ajoneuvo ja laitteet on tarkastettava vaurioiden ja mahdollisiin toimintahäiriöihin viittaavien varoitussignaalien varalta. Toimintahäiriön tapauksessa on selvitettävä ja korjattava sen aiheuttaja tai kyseinen ajoneuvo on hylättävä.

    8.3.3

    		 Apulaitteet

    Ilmastointijärjestelmää tai muita apulaitteita on käytettävä tavalla, joka vastaa sitä, miten niitä on tarkoitus tavallisesti käyttää todellisessa tieliikenteessä. Käyttö on dokumentoitava. Ajoneuvon ikkunoiden on oltava suljettuina ilmastointia tai lämmityslaitetta käytettäessä.

    8.3.4

    		 Jaksoittaisesti regeneroituvalla järjestelmällä varustetut ajoneuvot

    8.3.4.1

    		 Kaikki tulokset on korjattava Ki-kertoimilla tai Ki-tekijöillä, jotka on määritetty E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) liitteen B6 lisäyksessä 1 esitetyillä menettelyillä jaksoittaisesti regeneroituvalla järjestelmällä varustetun ajoneuvotyypin tyyppihyväksyntää varten. Ki-kerrointa tai Ki-tekijää sovelletaan lopputuloksiin liitteen 11 mukaisesti tehdyn arvioinnin jälkeen.

    8.3.4.2

    		 Jos liitteen 11 mukaisesti lasketut lopulliset päästöt ovat sovellettavia päästörajoja suuremmat, on regeneraation tapahtuminen todennettava. Regeneraation todentamisessa voidaan käyttää perustana asiantuntija-arviota, jossa tarkastellaan useiden signaalien korrelaatiota. Näitä voivat olla pakokaasun lämpötilasta, hiukkasmäärästä, CO2,:sta ja O2:sta tehdyt mittaukset yhdistettyinä ajoneuvon nopeuteen ja kiihtyvyyteen. Jos ajoneuvo on varustettu regeneraation tunnistamisella, regeneraation tapahtuminen on määritettävä sen avulla. Valmistaja voi antaa ohjeita siihen, miten regeneraation tapahtuminen tunnistetaan siinä tapauksessa, että signaali ei ole saatavilla.

    8.3.4.3

    		 Jos testin aikana tapahtui regeneraatio, on tarkastettava, täyttävätkö lopullisia päästöjä koskevat tulokset, joihin ei ole sovellettu Ki-kerrointa tai Ki-tekijöitä, sovellettavat päästörajat. Jos lopulliset päästöt ovat päästörajoja suuremmat, testi on mitätön ja se on toistettava kerran. Ennen toisen testin aloittamista on saatettava päätökseen regeneraatio ja tehtävä noin 1 tunnin mittainen vakautusajo. Toista testiä pidetään pätevänä, vaikka sen aikana tapahtuisi regeneraatio.

    Vaikka lopulliset päästötulokset olisivat sovellettavia päästörajoja pienemmät, regeneraation tapahtuminen voidaan todentaa kohdassa 8.3.4.2 kuvatulla tavalla. Jos regenerointitapahtuma voidaan osoittaa, lopulliset tulokset lasketaan tyyppihyväksyntäviranomaisen suostumuksella soveltamatta Ki-kerrointa tai Ki-tekijöitä.

    8.4

    		 PEMS-järjestelmän toimintaa koskevat vaatimukset

    Ajomatka on valittava niin, että testaus on keskeytymätön, tietoja tallennetaan jatkuvasti ja kohdassa 9.3.3 tarkoitettu testin vähimmäiskesto saavutetaan.

    PEMS-järjestelmän tarvitsema sähköteho on otettava ulkoisesta tehonlähteestä eikä lähteestä, joka saa energiansa testiajoneuvon moottorista suoraan tai epäsuorasti.

    PEMS-laitteet on asennettava siten, että vaikutukset ajoneuvon päästöihin tai suorituskykyyn tai molempiin jäävät mahdollisimman pieniksi. On huolehdittava siitä, että asennettujen laitteiden massa on mahdollisimman pieni ja että testiajoneuvon aerodynaamiset ominaisuudet muuttuvat mahdollisimman vähän.

    Tyyppihyväksynnän aikana on tehtävä validointitesti laboratoriossa ennen RDE-testin ajamista liitteen 6 mukaisesti. OVC-HEV-ajoneuvoihin sovellettava WLTP-testi on tehtävä varausta ylläpitävässä toimintatilassa.

    8.5   Voiteluöljy, polttoaine ja reagenssi

    Tyyppihyväksynnän aikana RDE-testeissä käytetyn polttoaineen on oltava joko E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) liitteessä B3 määriteltyä vertailupolttoainetta tai niiden eritelmien mukaista, jotka valmistaja on antanut kuluttajalle ajoneuvon käyttöä varten. Käytetyn reagenssin (tapauksen mukaan) ja voiteluaineen on oltava valmistajan antamien tai suosittelemien eritelmien mukaisia.

    9.   Testausmenetelmä

    9.1   Nopeusluokkien tyypit

    Kaupunkiajon nopeusluokassa (sekä kolmi- että nelivaiheisen analyysin osalta) ajoneuvon nopeus on enintään 60 km/h.

    Maantieajon nopeusluokassa (nelivaiheinen analyysi) ajoneuvon nopeus on yli 60 km/h ja enintään 90 km/h. Kun kyse on ajoneuvoista, jotka on varustettu laitteella, joka rajoittaa ajoneuvon nopeuden pysyvästi arvoon 90 km/h, ajoneuvon nopeus on maantieajon nopeusluokassa yli 60 km/h ja enintään 80 km/h.

    Moottoritieajon nopeusluokassa (nelivaiheinen analyysi) ajoneuvon nopeus on yli 90 km/h.

    Kun kyse on ajoneuvoista, jotka on varustettu laitteella, joka rajoittaa ajoneuvon nopeuden pysyvästi arvoon 100 km/h, ajoneuvon nopeus on moottoritieajon nopeusluokassa yli 90 km/h.

    Kun kyse on ajoneuvoista, jotka on varustettu laitteella, joka rajoittaa ajoneuvon nopeuden pysyvästi arvoon 90 km/h, ajoneuvon nopeus on moottoritieajon nopeusluokassa yli 80 km/h.

    Expressway-moottoritieajon nopeusluokassa (kolmivaiheinen analyysi) ajoneuvon nopeus on yli 60 km/h ja enintään 100 km/h.

    Koko ajomatka koostuu nelivaiheisessa analyysissä kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon nopeusluokista ja kolmivaiheisessa analyysissä kaupunki- ja expressway-moottoritieajon nopeusluokista.

    9.1.1

    		 Muut vaatimukset

    Kaupunkiajon nopeusluokassa keskinopeuden (pysähdykset mukaan luettuina) on oltava 15–40 km/h.

    Moottoritieosuudella nopeuksien on katettava asianmukaisesti nopeudet 90:stä km/h vähintään 110:een km/h. Ajoneuvon nopeuden on oltava yli 100 km/h vähintään 5 minuutin ajan.

    Kun kyse on luokan M2 ajoneuvoista, jotka on varustettu laitteella, joka rajoittaa ajoneuvon nopeuden pysyvästi arvoon 100 km/h, nopeuksien on moottoritieajon nopeusluokassa katettava asianmukaisesti nopeudet välillä 90–100 km/h. Ajoneuvon nopeuden on oltava yli 90 km/h vähintään 5 minuutin ajan.

    Kun kyse on ajoneuvoista, jotka on varustettu laitteella, joka rajoittaa ajoneuvon nopeuden arvoon 90 km/h, nopeuksien on moottoritieajon nopeusluokassa katettava asianmukaisesti nopeudet välillä 80–90 km/h. Ajoneuvon nopeuden on oltava yli 80 km/h vähintään 5 minuutin ajan.

    Jos testattavaan ajoneuvoon sovellettavat paikalliset nopeusrajoitukset estävät tämän kohdan vaatimusten täyttämisen, sovelletaan seuraavan kappaleen vaatimuksia:

    Moottoritieosuudella nopeuksien on katettava asianmukaisesti nopeudet välillä X – 10 km/h ja X km/h. Ajoneuvon nopeuden on oltava yli X – 10 km/h vähintään 5 minuutin ajan. X = testattavaan ajoneuvoon sovellettava paikallinen nopeusrajoitus.

    9.2   Nopeusluokkien vaaditut osuudet ajomatkasta

    Arvioinnin onnistumiseksi vaaditut RDE-ajomatkan nopeusluokkien osuudet ovat sekä kolmi- että nelivaiheisen WLTC-menettelyn osalta seuraavat:

    Arviointivaatimukset käytettäessä nelivaiheista WLTC-menettelyä

    Arviointivaatimukset käytettäessä kolmivaiheista WLTC-menettelyä

    Ajomatkasta on oltava noin 34 prosenttia kaupunkiajon, 33 prosenttia maantieajon ja 33 prosenttia moottoritieajon nopeusluokassa. Tässä yhteydessä ’noin’ tarkoittaa ±10 prosenttiyksikön poikkeamaa täsmennetyistä prosenttiosuuksista. Kaupunkiajon nopeusluokan osuuden on kuitenkin oltava aina vähintään 29 prosenttia kokonaisajomatkasta.

    Ajomatkasta on oltava noin 55 prosenttia kaupunkiajon ja 45 prosenttia expressway-moottoritieajon nopeusluokassa. Tässä yhteydessä ’noin’ tarkoittaa ±10 prosenttiyksikön poikkeamaa täsmennetyistä prosenttiosuuksista. Kaupunkiajon nopeusluokan osuus voi kuitenkin olla alle 45 prosenttia mutta aina vähintään 40 prosenttia kokonaisajomatkasta.

    Kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon nopeusluokkien osuudet ilmoitetaan prosentteina kokonaisajomatkasta, kun kyseessä on nelivaiheisella WLTC-menettelyllä tehtävä analyysi.

    Kaupunki- ja expressway-moottoritieajon nopeusluokkien osuudet ilmoitetaan prosentteina ajomatkasta, jolla nopeus ei ylitä 100:a km/h, kun kyseessä on kolmivaiheisella WLTC-menettelyllä tehtävä analyysi.

    Kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieajon nopeusluokkien osuuksien vähimmäispituus on 16 km.

    9.3   Suoritettava RDE-testi

    RDE-päästöominaisuudet on osoitettava testaamalla ajoneuvoja tieliikenteessä niin, että ajotapa, olosuhteet ja hyötykuorma vastaavat tavanomaista ajoa. RDE-testit on suoritettava päällystetyillä teillä (esim. maastoajoa ei sallita). Sen osoittamiseksi, että päästövaatimuksia noudatetaan sekä kolmi- että nelivaiheisen WLTC-menettelyn osalta, ajetaan joko yksi menettelyille yhteinen RDE-ajomatka tai kaksi erillistä menettelykohtaista RDE-ajomatkaa.

    9.3.1

    		 Ajomatka on suunniteltava siten, että ajo kattaisi periaatteessa kaikki kohdassa 9.2 vaaditut nopeusluokkien osuudet ja että se olisi kaikkien muiden liitteen 8 kohdissa 9.1.1, 9.3 ja 4.5.1 ja liitteen 9 kohdassa 4 kuvattujen vaatimusten mukainen.

    9.3.2

    		 Suunniteltu RDE-ajomatka on aina aloitettava kaupunkiajolla, jota seuraa maantieajo ja moottoritieajo tai expressway-moottoritieajo kohdassa 9.2 edellytettyjen nopeusluokkien osuuksien mukaisesti. Kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuudet on ajettava peräkkäin, mutta niihin voi kuulua myös ajomatka, joka alkaa ja päättyy samassa kohdassa. Maantieosuuksiin voi sisältyä lyhyitä kaupunkiajon nopeusluokkajaksoja kaupunkialueiden läpiajon yhteydessä. Moottoritie- tai expressway-moottoritieosuuksiin voi sisältyä lyhyitä kaupunki- tai maantieajon nopeusluokkajaksoja, kun kuljetaan esimerkiksi tietullin tai tietyöalueen läpi.

    9.3.3

    		 Ajoneuvon nopeus ei saa tavallisesti olla yli 145 km/h. Enimmäisnopeus voi olla 15 km/h suurempi enintään 3 prosentin aikana moottoritieajon kestosta. Paikalliset nopeusrajoitukset pätevät PEMS-testin aikana rajoittamatta muita oikeudellisia seurauksia. Paikallisten nopeusrajoitusten rikkominen ei itsessään mitätöi PEMS-testin tuloksia.

    Pysähdysten eli jaksojen, jolloin ajoneuvon nopeus on alle 1 km/h, osuuden kaupunkiosuuden kestosta on oltava 6–30 prosenttia. Kaupunkiosuudella voi olla useita vähintään 10 sekunnin mittaisia pysähdyksiä. Jos pysähdysten osuus kaupunkiajosta on yli 30 prosenttia tai yksittäisten pysähdysten kesto yli 300 perättäistä sekuntia, testi mitätöidään ainoastaan siinä tapauksessa, että päästörajat ylittyvät.

    Ajomatkan keston on oltava 90–120 minuuttia.

    Lähtö- ja lopetuspaikan korkeusero merenpinnasta saa olla enintään 100 metriä. Lisäksi suhteellisen kumulatiivisen positiivisen korkeusmuutoksen on oltava koko ajomatkalla ja kaupunkiosuudella alle 1 200 m / 100 km liitteen 10 mukaisesti määritettynä.

    9.3.4

    		 Kylmäkäynnistysjaksolla keskinopeuden (pysähdykset mukaan luettuina) on oltava 15–40 km/h. Suurin nopeus kylmäkäynnistysjaksolla saa olla enintään 60 km/h.

    Ajoneuvon on lähdettävä liikkeelle 15 sekunnin kuluessa testin aloittamisesta. Ajoneuvo saa olla pysähdyksissä kohdassa 3.6.1 määritellyn kylmäkäynnistysjakson koko aikana mahdollisimman lyhyen aikaa ja kaikkiaan enintään 90 sekuntia.

    9.4   Muut ajomatkaa koskevat vaatimukset

    Jos moottori sammuu testin aikana, se voidaan käynnistää uudelleen, mutta näytteenottoa ja tietojen tallentamista ei saa keskeyttää. Jos moottori pysähtyy testin aikana, näytteenottoa ja tietojen tallentamista ei saa keskeyttää.

    Tavallisesti pakokaasun massavirta määritetään mittauslaitteilla, jotka toimivat ajoneuvosta riippumatta. Näiltä osin ajoneuvon ECU-tietoja voidaan hyväksyntäviranomaisen suostumuksella käyttää tyyppihyväksynnässä.

    Jos hyväksyntäviranomainen ei ole tyytyväinen liitteen 4 mukaisesti suoritetussa PEMS-testissä tehdyn tietojen laadun tarkastuksen ja validoinnin tuloksiin, hyväksyntäviranomainen voi katsoa, että testi on mitätön. Tässä tapauksessa hyväksyntäviranomaisen on kirjattava testitulokset ja testin mitätöimisen perusteet.

    Valmistajan on osoitettava hyväksyntäviranomaiselle, että valitut ajoneuvot, ajotavat, olosuhteet ja hyötykuormat ovat kyseisen PEMS-testiperheen osalta edustavia. Olosuhteiden soveltuvuus RDE-testaukseen on määritettävä kohdissa 8.1 ja 8.3.1 vahvistettujen ympäristöolosuhteita ja hyötykuormaa koskevien vaatimusten perusteella.

    Hyväksyntäviranomaisen on esitettävä testiajomatka, joka koostuu kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieajosta ja vastaa kohdan 9.2 vaatimuksia. Ajomatkan rakennetta varten kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuudet on soveltuvin osin valittava topografisen kartan perusteella.

    Jos ECU-tietojen kerääminen vaikuttaa ajoneuvon päästöihin tai suorituskykyyn, koko sitä PEMS-testiperhettä, johon ajoneuvo kuuluu, on pidettävä vaatimusten vastaisena.

    Tyyppihyväksynnän aikana tehtyjen RDE-testien osalta tyyppihyväksyntäviranomainen voi tarkastaa, että testijärjestely ja käytetyt laitteet täyttävät liitteiden 4 ja 5 vaatimukset, tutkimalla ne suoraan tai analysoimalla tueksi toimitettua näyttöä (esim. valokuvia tai kirjanpitoa).

    9.5   Ohjelmistotyökalujen vaatimustenmukaisuus

    Sopimuspuolen määrittämän yksikön on validoitava kaikki ohjelmistotyökalut, joita käytetään ajomatkan pätevyyden tarkastamiseen kohtien 8 ja 9 sekä liitteiden 8, 9, 10 ja 11 mukaisesti. Jos tällainen ohjelmistotyökalu on sisällytetty PEMS-laitteeseen, validoinnista on toimitettava todisteet laitteen mukana.

    10.   Testitietojen analysointi

    10.1

    		 Päästöjen ja testiajon arviointi

    Testi on tehtävä liitteen 4 mukaisesti.

    10.2

    		 Ajomatkan pätevyys on arvioitava seuraavalla kolmivaiheisella menettelyllä:

    VAIHE A: Ajomatka vastaa kohdissa 8 ja 9 ja liitteessä 10 vahvistettuja yleisiä vaatimuksia, reunaehtoja ja ajomatkaan ja toimintaan liittyvä vaatimuksia sekä voiteluöljyn, polttoaineen ja reagenssien eritelmiä.

    VAIHE B: Ajomatka täyttää liitteessä 9 vahvistetut vaatimukset.

    VAIHE C: Ajomatka täyttää liitteessä 8 vahvistetut vaatimukset.

    Menettelyn vaiheet kuvataan tarkemmin kuvassa 6.

    Jos yksikin näistä vaatimuksista ei täyty, ajomatkaa pidetään pätemättömänä.

    Kuva 6

    Ajomatkan pätevyyden arviointi – kaavio

    (kaikkia vaiheiden yksityiskohtia ei esitetä tässä, vaan ne kuvataan yksityiskohtaisemmin asianomaisissa liitteissä)

    Image 6

    10.3

    		 Jotta tietojen eheys säilyy, eri RDE-ajomatkojen tietoja ei saa yhdistää eikä yksittäisen ajomatkan tietoja saa muuttaa tai poistaa, lukuun ottamatta tässä säännössä nimenomaisesti mainittuja tapauksia.

    10.4

    		 Päästötulokset lasketaan käyttämällä liitteissä 7 ja 11 vahvistettuja menetelmiä. Päästölaskelmat tehdään testin alkamisen ja päättymisen välillä.

    10.5

    		 Tässä säännössä sovellettavaksi laajempia olosuhteita koskevaksi korjauskertoimeksi asetetaan 1,6. Jos ympäristöolosuhteet muuttuvat joksikin ajaksi kohdan 8.1 mukaisesti laajemmiksi, kyseiseltä jaksolta liitteen 11 mukaisesti lasketut kriteeripäästöt jaetaan laajempia olosuhteita koskevalla korjauskertoimella. Tämä ei koske hiilidioksidipäästöjä.

    10.6

    		 Edellä kohdassa 3.6.1 määritellyn kylmäkäynnistysjakson aikana syntyvät kaasumaisten epäpuhtauksien päästöt ja päästöjen hiukkasmäärä on sisällytettävä liitteiden 7, 8 ja 11 mukaiseen tavanomaiseen arviointiin.

    Jos ajoneuvoa vakautettiin kolmen tunnin ajan ennen testiä keskilämpötilassa, joka vastaa kohdan 8.1 mukaisia laajempia olosuhteita, kylmäkäynnistysjakson aikana kerättyihin tietoihin sovelletaan kohdan 10.5 määräyksiä, vaikka ympäristöolosuhteet testiä suoritettaessa eivät vastaisikaan laajempaa lämpötila-aluetta.

    10.7

    		 Kolmi- ja nelivaiheista arviointia varten luodaan tarvittaessa erilliset tietosarjat. Nelivaiheisen RDE-testin päästötulokset perustuvat koko ajomatkan aikana kerättyihin tietoihin, ja kolmivaiheisen RDE-testin pätevyys ja päästötulosten laskenta perustuvat näihin tietoihin lukuun ottamatta datapisteitä, joissa nopeus on yli 100 km/h, kohtien 8 ja 9 ja liitteiden 8, 9 ja 11 mukaisesti. Tietojen yhtenäistä analysointia varten liitteen 10 alussa luetellaan kaikki kummassakin analyysissä käytettävät tiedot.

    10.7.1

    		 Jos yksittäinen RDE-ajomatka ei täytä samanaikaisesti kaikkia kohdissa 9.1.1, 9.2 ja 9.3 sekä liitteen 8 kohdissa 4.5.1 ja 4.5.2 kuvattuja pätevyysvaatimuksia, ajetaan toinen RDE-ajomatka. Toinen ajomatka suunnitellaan vastaamaan niitä joko kolmi- tai nelivaiheisen WLTC-ajomatkan vaatimuksia, joita ei ole vielä täytetty, sekä kaikkia muita merkityksellisiä ajomatkan pätevyyttä koskevia vaatimuksia, mutta ensimmäisen ajomatkan aikana jo täytettyjä kolmi- tai nelivaiheisen WLTC-ajomatkan vaatimuksia ei tarvitse täyttää uudelleen.

    10.7.2

    		 Jos kolmivaiheiselta RDE-ajomatkalta lasketut päästöt ylittävät koko ajomatkan päästörajat, koska kaikki nopeuden 100 km/h ylittävät datapisteet on jätetty ottamatta huomioon, vaikka koko ajomatka on vaatimusten mukainen, ajetaan toinen ajomatka, jossa nopeus rajoitetaan enintään 100:aan km/h ja jonka vaatimustenmukaisuus arvioidaan kolmivaiheisen ajomatkan vaatimusten mukaisesti.

    10.8

    		 Tietojen raportointi Kaikki yksittäistä RDE-testiä koskevat tiedot on kirjattava komission käyttöön asettamiin tietojenraportointitiedostoihin, jotka löytyvät samasta linkistä kuin tämä sääntö (5).

    Tutkimuslaitos laatii tietojenraportointitiedoston mukaisen testausselosteen, joka toimitetaan sopimuspuolen saataville.

    11.   Tyyppihyväksynnän muutokset ja laajentaminen

    11.1

    		 Ajoneuvon päästötyyppiin mahdollisesti tehtävistä muutoksista on ilmoitettava tyyppihyväksyntäviranomaiselle, joka on hyväksynyt kyseisen ajoneuvotyypin. Tyyppihyväksyntäviranomainen voi tämän jälkeen

    11.1.1

    		 katsoa, että tehdyt muutokset sisältyvät hyväksynnän kattamiin perheisiin tai että niillä ei todennäköisesti ole merkittäviä kielteisiä vaikutuksia minkään kriteeripäästön arvoihin ja että tässä tapauksessa alkuperäinen hyväksyntä pätee myös muutettuun ajoneuvotyyppiin, tai

    11.1.2

    		 vaatia testien suorittamisesta vastaavalta tutkimuslaitokselta uuden testausselosteen.

    11.2

    		 Tyyppihyväksynnän vahvistaminen tai epääminen, jossa eritellään tehdyt muutokset, annetaan tiedoksi kohdan 5.3 mukaisella menettelyllä tätä sääntöä soveltaville sopimuksen sopimuspuolille.

    11.3

    		 Hyväksynnän laajentamisen myöntäneen tyyppihyväksyntäviranomaisen on annettava laajentamiselle sarjanumero ja ilmoitettava siitä muille tätä sääntöä soveltaville vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuolille tämän säännön liitteessä 2 esitetyn mallin mukaisella tiedonantolomakkeella.

    11.4

    		 PEMS-testiperheen laajentaminen

    PEMS-testiperhettä voidaan laajentaa lisäämällä siihen uusia ajoneuvon päästötyyppejä. Myös laajennetun PEMS-testiperheen ja sen validoinnin on täytettävä kohtien 6.3 ja 6.4 vaatimukset. Tällöin voidaan edellyttää lisäajoneuvojen PEMS-testaamista, jotta laajennettu PEMS-testiperhe voidaan validoida kohdan 6.4 mukaisesti.

    12.   Tuotannon vaatimustenmukaisuus

    12.1

    		 Kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöihin liittyvät tuotannon vaatimustenmukaisuusvaatimukset sisältyvät jo E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) kohdassa 8 vahvistettuihin sääntöihin, ja sen vuoksi E-säännön nro 154 sisältämien tuotannon vaatimustenmukaisuutta koskevien vaatimusten noudattaminen katsotaan riittäväksi osoitukseksi tämän säännön mukaisesti hyväksyttyjen ajoneuvotyyppien tuotannon vaatimustenmukaisuusvaatimusten noudattamisesta.

    12.2

    		 Kohdan 12.1 määräysten noudattamisen lisäksi valmistajan on varmistettava, että kaikki PEMS-testiperheen ajoneuvot ovat E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) tyyppi 1 -testissä sovellettavien tuotannon vaatimustenmukaisuuteen liittyvien vaatimusten mukaisia.

    13.   Seuraamukset vaatimustenmukaisuudesta poikkeavasta tuotannosta

    13.1

    		 Ajoneuvotyypille tämän säännön perusteella myönnetty hyväksyntä voidaan peruuttaa, jos tämän säännön vaatimukset eivät täyty.

    13.2

    		 Jos tätä sääntöä soveltava vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuoli peruuttaa aiemmin myöntämänsä hyväksynnän, sen on viipymättä ilmoitettava tästä muille tätä sääntöä soveltaville sopimuksen sopimuspuolille tämän säännön liitteessä 2 esitetyn mallin mukaisella ilmoituslomakkeella.

    14.   Tuotannon lopettaminen

    14.1

    		 Jos hyväksynnän haltija lopettaa kokonaan tämän säännön perusteella hyväksytyn ajoneuvotyypin valmistamisen, hyväksynnän haltijan on ilmoitettava siitä hyväksynnän myöntäneelle tyyppihyväksyntäviranomaiselle. Ilmoituksen saatuaan viranomaisen on ilmoitettava asiasta muille tätä sääntöä soveltaville vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuolille lähettämällä niille jäljennökset tämän säännön liitteessä 2 esitetyn mallin mukaisesta lomakkeesta.

    15.   Siirtymämääräykset

    15.1

    		 Tämän säännön muutossarjan 00 virallisesta voimaantulopäivästä lähtien ja poiketen sopimuspuolten velvollisuuksista ne sopimuspuolet, jotka soveltavat tätä sääntöä ja E-säännön nro 83 muutossarjaa 08 tai myöhempää muutossarjaa, voivat kieltäytyä hyväksymästä tämän säännön mukaisia tyyppihyväksyntiä, joiden mukana ei seuraa E-säännön nro 83 muutossarjan 08 tai myöhemmän muutossarjan mukaista hyväksyntää.

    16.   Hyväksyntätestien suorittamisesta vastaavien tutkimuslaitosten ja tyyppihyväksyntäviranomaisten nimet ja osoitteet

    16.1

    		 Tätä sääntöä soveltavien vuoden 1958 sopimuksen osapuolten on ilmoitettava Yhdistyneiden kansakuntien sihteeristölle hyväksyntätestien suorittamisesta vastaavien tutkimuslaitosten sekä niiden tyyppihyväksyntäviranomaisten nimet ja osoitteet, jotka myöntävät hyväksynnät ja joille toimitetaan lomakkeet todistukseksi muissa maissa myönnetystä hyväksynnästä tai hyväksynnän laajentamisesta, epäämisestä tai peruuttamisesta.

    (1)  Vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuolten tunnusnumerot esitetään ajoneuvojen rakennetta koskevan konsolidoidun päätöslauselman (R.E.3) liitteessä 3 (asiakirja ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 – Annex 3, https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

    (2)  NT pyöristetään seuraavaksi suurempaan kokonaislukuun.

    (3)  Jos PEMS-testiperheessä on vain yksi ajoneuvon päästötyyppi, tyyppihyväksyntäviranomainen päättää, tehdäänkö ajoneuvolle kuuma- vai kylmäkäynnistystesti.

    (4)  Vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuolten tunnusnumerot esitetään ajoneuvojen rakennetta koskevan konsolidoidun päätöslauselman (R.E.3) liitteessä 3 (asiakirja ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 – Annex 3, https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

    (5)  [linkki lisätään lopullisen tiedoksiannon jälkeen]

    LIITE 1

    Moottorin ja ajoneuvon ominaisuudet ja testin suorittamista koskevat tiedot

    Hyväksyntäviranomaisen ja ajoneuvon valmistajan on pidettävä yllä luetteloa PEMS-testiperheeseen kuuluvista ajoneuvon päästötyypeistä, siten kuin ne määritellään E-säännössä nro 154 (WLTP-menetelmä), päästöjä koskevien tyyppihyväksyntänumeroiden tai vastaavien tietojen perusteella. Lisäksi ilmoitetaan kunkin päästötyypin osalta kaikki vastaavat ajoneuvon tyyppihyväksyntänumeroiden tai vastaavien tietojen, tyyppien, varianttien ja versioiden yhdistelmät.

    Hyväksyntäviranomaisen ja ajoneuvon valmistajan on pidettävä yllä luetteloa niistä ajoneuvon päästötyypeistä, jotka on valittu PEMS-testaukseen PEMS-testiperheen validoimiseksi tämän säännön kohdan 6.4 mukaisesti. Luettelossa on annettava tarvittavat tiedot siitä, miten tämän säännön kohdan 6.4.3 valintakriteerit on otettu huomioon. Luettelossa on ilmoitettava myös, onko tiettyyn PEMS-testiin sovellettu tämän säännön kohdan 6.4.1.3 määräyksiä.

    Seuraavat tiedot on soveltuvin osin toimitettava kolmena kappaleena, ja niihin on liitettävä sisällysluettelo.

    Mahdollisten piirustusten on oltava soveltuvassa mittakaavassa ja riittävän yksityiskohtaisia. Ne on esitettävä A4-koossa tai A4-kokoon taiteltuna. Mahdollisten valokuvien on oltava riittävän yksityiskohtaisia.

    Jos järjestelmissä, komponenteissa tai erillisissä teknisissä yksiköissä on elektronisia ohjaustoimintoja, on toimitettava tiedot niiden suoritusarvoista.

    Osa 1   

    Jos kaikki tämän säännön mukaiseen hyväksyntään sisältyvät ajoneuvot on hyväksytty myös E-säännön nro 154 mukaisesti:

     

    E-säännön nro 154 mukainen hyväksyntänumero: …..

    0

    YLEISTÄ

    0.1.

    Merkki (valmistajan kauppanimi): …

    0.2.

    Tyyppi: …

    0.2.1.

    Kaupalliset nimet (jos saatavissa): …

    0.2.2.1.

    Parametrien sallitut arvot monivaiheisessa tyyppihyväksynnässä (jos sovellettavissa), jossa käytetään perusajoneuvon päästöarvoja (merkitään mahdollinen vaihtelualue):

    Lopullisen ajoneuvon massa ajokunnossa (kg):

    Lopullisen ajoneuvon otsapinta-ala (cm2)

    Vierintävastus (kg/t):

    Etusäleikön ilmantulon poikkipinta-ala (cm2):

    0.2.3.

    Perhetunnukset:

    0.2.3.1.

    Interpolointiperheet: …

    0.2.3.3.

    PEMS-perheen tunnus:

    2.

    MASSAT JA MITAT (f) (g) (7)

    (kg, mm) (viitataan tarvittaessa piirustukseen)

    2.6.

    Ajokuntoisen ajoneuvon massa (h)

    a)

    kunkin variantin suurin ja pienin massa: …

    3.

    KÄYTTÖENERGIANMUUNNIN (k)

    3.1.

    Käyttöenergianmuuntimien valmistaja: …

    3.1.1.

    Valmistajan merkitsemä koodi (merkittynä käyttöenergianmuuntimeen tai muut tunnistustavat): …

    3.2.

    Polttomoottori

    3.2.1.1.

    Toimintaperiaate: kipinäsytytys/puristussytytys/dual-fuel (1)

    Sykli: nelitahtinen/kaksitahtinen/kiertomoottori (1)

    3.2.1.2.

    Sylinterien lukumäärä ja järjestely: …

    3.2.1.3.

    Sylinteritilavuus (m): … cm3

    3.2.2.

    Polttoaine

    3.2.2.1.

    Dieselöljy / bensiini / nestekaasu / maakaasu tai biometaani / etanoli (E 85) / biodiesel / vety (1)

    3.2.2.4.

    Ajoneuvon polttoainetyyppi: yhdellä tai kahdella polttoaineella toimiva tai polttoainevaatimuksiltaan joustava (flex-fuel) (1)

    3.2.4.

    Polttoaineensyöttö

    3.2.4.1.

    Kaasuttimilla: kyllä/ei (1)

    3.2.4.2.

    Polttoaineen ruiskutuksella (ainoastaan puristussytytys tai kaksipolttoaine): kyllä/ei (1)

    3.2.4.2.1.

    Järjestelmän kuvaus (yhteispaineruiskutus / yksikkösuuttimet / jakajapumppu jne.): …

    3.2.4.2.2.

    Toimintaperiaate: suoraruiskutus / esikammio / pyörrekammio (1)

    3.2.4.3.

    Polttoaineen ruiskutuksella (vain kipinäsytytysmoottorit): kyllä/ei (1)

    3.2.4.3.1.

    Toimintaperiaate: imusarja (yksi/monipiste/suoraruiskutus (1)/muu (määritellään): …

    3.2.7.

    Jäähdytysjärjestelmä: neste/ilma (1)

    3.2.8.1.

    Ahdin: kyllä/ei (1)

    3.2.8.1.2.

    Tyypit: …

    3.2.9.

    Pakojärjestelmä

    3.2.9.2.

    Pakojärjestelmän kuvaus ja/tai piirustus: …

    3.2.12.

    Ilman pilaantumisen estämiseksi toteutetut toimenpiteet

    3.2.12.1.

    Laitteet kampikammiokaasujen kierrättämiseksi (kuvaus ja piirustukset): …

    3.2.12.2.

    Pilaantumista rajoittavat laitteet (jos niitä ei mainita muussa kohdassa)

    3.2.12.2.1.

    Katalysaattori

    3.2.12.2.1.1.

    Katalysaattorien ja katalyyttielementtien lukumäärä (seuraavat tiedot kustakin erillisestä yksiköstä): …

    3.2.12.2.1.2.

    Katalysaattorin (katalysaattorien) mitat, muoto ja tilavuus: …

    3.2.12.2.1.3.

    Katalysaattorin toimintatapa: …

    3.2.12.2.1.9.

    Katalysaattorien sijainti (paikka ja vertailuetäisyys pakojärjestelmässä): …

    3.2.12.2.4.

    Pakokaasujen takaisinkierrätys (EGR): kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.4.1.

    Ominaisuudet (merkki, tyyppi, virtaus, korkea paine / matala paine / yhdistetty paine jne.): …

    3.2.12.2.4.2.

    Vesijäähdytteinen järjestelmä (täsmennetään kunkin EGR-järjestelmän osalta, esim. korkea paine / matala paine / yhdistetty paine): kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.6.

    Hiukkasloukku: kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.11.

    Kuluvia reagensseja käyttävät katalysaattorit (seuraavat tiedot kustakin erillisestä yksiköstä) kyllä/ei (1)

    3.4.

    Käyttövoimaenergiamuuntimien yhdistelmät

    3.4.1.

    Hybridisähköajoneuvo: kyllä/ei (1)

    3.4.2.

    Hybridisähköajoneuvon luokka: ulkopuolelta ladattava / vain sisäisesti ladattava: (1)

    Osa 2   

    Jos yhtäkään tämän säännön mukaiseen hyväksyntään sisältyvistä ajoneuvoista ei ole hyväksytty myös E-säännön nro 154 mukaisesti:

    0

    YLEISTÄ

    0.1.

    Merkki (valmistajan kauppanimi): …

    0.2.

    Tyyppi: …

    0.2.1.

    Kaupalliset nimet (jos saatavissa): …

    0.2.2.1.

    Parametrien sallitut arvot monivaiheisessa tyyppihyväksynnässä (jos sovellettavissa), jossa käytetään perusajoneuvon päästöarvoja (merkitään mahdollinen vaihtelualue):

    Lopullisen ajoneuvon massa ajokunnossa (kg):

    Lopullisen ajoneuvon otsapinta-ala (cm2)

    Vierintävastus (kg/t):

    Etusäleikön ilmantulon poikkipinta-ala (cm2):

    0.2.3.

    Perhetunnukset:

    0.2.3.1.

    Interpolointiperhe: …

    0.2.3.3.

    PEMS-perheen tunnus:

    0.2.3.6.

    Jaksoittaista regenerointia koskevat perheet: …

    0.2.3.10.

    ER-perheet: …

    0.2.3.11.

    Kaasuajoneuvoperheet: …

    0.2.3.12.

    Muut perheet: …

    0.4.

    Ajoneuvoluokka (c): …

    0.8.

    Kokoonpanotehtaiden nimet ja osoitteet: …

    0.9.

    Valmistajan edustajan (jos sellainen on) nimi ja osoite: …

    1.

    YLEISET RAKENTEELLISET OMINAISUUDET

    1.1.

    Valokuvat ja/tai piirustukset tyyppiä edustavasta ajoneuvosta / komponentista / erillisestä teknisestä yksiköstä (1):

    1.3.3.

    Vetävät akselit (lukumäärä, sijainti, yhteenkytkentä): …

    2.

    MASSAT JA MITAT (f) (g) (7)

    (kg, mm) (viitataan tarvittaessa piirustukseen)

    2.6.

    Ajokuntoisen ajoneuvon massa (h)

    a)

    kunkin variantin suurin ja pienin massa: …

    2.6.3.

    Pyörimismassa: 3 % ajokuntoisen ajoneuvon massan ja 25 kg:n summasta tai arvo akseleittain (kg): …

    2.8.

    Valmistajan ilmoittama suurin teknisesti sallittu kokonaismassa (i) (3): …

    3.

    KÄYTTÖENERGIANMUUNNIN (k)

    3.1.

    Käyttöenergianmuuntimien valmistaja: …

    3.1.1.

    Valmistajan merkitsemä koodi (merkittynä käyttöenergianmuuntimeen tai muut tunnistustavat): …

    3.2.

    Polttomoottori

    3.2.1.1.

    Toimintaperiaate: kipinäsytytys/puristussytytys/dual-fuel (1)

    Sykli: nelitahtinen/kaksitahtinen/kiertomoottori (1)

    3.2.1.2.

    Sylinterien lukumäärä ja järjestely: …

    3.2.1.2.1.

    Halkaisija (1): … mm

    3.2.1.2.2.

    Iskunpituus (1): … mm

    3.2.1.2.3.

    Sytytysjärjestys: …

    3.2.1.3.

    Sylinteritilavuus (m): … cm3

    3.2.1.4.

    Volumetrinen puristussuhde (2): …

    3.2.1.5.

    Piirustukset palotilasta, männänpäästä ja kipinäsytytysmoottorien männänrenkaista: …

    3.2.1.6.

    Moottorin nimellinen joutokäyntinopeus (2): ... rpm

    3.2.1.6.1.

    Moottorin suuri joutokäyntinopeus (2): ... rpm

    3.2.1.8.

    Moottorin nimellisteho (n) ... kW pyörimisnopeudella … rpm (valmistajan ilmoittama arvo)

    3.2.1.9.

    Valmistajan ilmoittama moottorin suurin sallittu pyörimisnopeus: ... rpm

    3.2.1.10.

    Suurin nettovääntömomentti (n): ... Nm pyörimisnopeudella … rpm (valmistajan ilmoittama arvo)

    3.2.2.

    Polttoaine

    3.2.2.1.

    Dieselöljy / bensiini / nestekaasu / maakaasu tai biometaani / etanoli (E 85) / biodiesel / vety (1)

    3.2.2.1.1.

    RON-luku, lyijytön: …

    3.2.2.4.

    Ajoneuvon polttoainetyyppi: yhdellä tai kahdella polttoaineella toimiva tai polttoainevaatimuksiltaan joustava (flex-fuel) (1)

    3.2.2.5.

    Biopolttoaineen suurin sallittu määrä polttoaineessa (valmistajan ilmoittama arvo): ... tilavuusprosenttia

    3.2.4.

    Polttoaineensyöttö

    3.2.4.1.

    Kaasuttimilla: kyllä/ei (1)

    3.2.4.2.

    Polttoaineen ruiskutuksella (ainoastaan puristussytytys tai kaksipolttoaine): kyllä/ei (1)

    3.2.4.2.1.

    Järjestelmän kuvaus (yhteispaineruiskutus / yksikkösuuttimet / jakajapumppu jne.): …

    3.2.4.2.2.

    Toimintaperiaate: suoraruiskutus / esikammio / pyörrekammio (1)

    3.2.4.2.3.

    Ruiskutuspumppu/jakelupumppu

    3.2.4.2.3.1.

    Merkit: …

    3.2.4.2.3.2.

    Tyypit: …

    3.2.4.2.3.3.

    Suurin polttoaineen virtausmäärä (1) (2): … mm3/isku tai jakso moottorin pyörimisnopeudella ... rpm tai vaihtoehtoisesti ominaiskaavio: ... (jos moottorissa on ahtopaineen säätö, ilmoitetaan polttoaineen virtausmäärän ja ahtopaineen suhde moottorin pyörimisnopeuteen)

    3.2.4.2.4.

    Moottorin nopeudenrajoitin

    3.2.4.2.4.2.1.

    Nopeus, jossa rajoitus alkaa kuormitettuna: ... rpm

    3.2.4.2.4.2.2.

    Suurin pyörimisnopeus kuormittamattomana: ... rpm

    3.2.4.2.6.

    Ruiskutussuuttimet

    3.2.4.2.6.1.

    Merkit: …

    3.2.4.2.6.2.

    Tyypit: …

    3.2.4.2.8.

    Apukäynnistyslaite

    3.2.4.2.8.1.

    Merkit: …

    3.2.4.2.8.2.

    Tyypit: …

    3.2.4.2.8.3.

    Järjestelmän kuvaus: …

    3.2.4.2.9.

    Elektronisesti ohjattu ruiskutus: kyllä/ei (1)

    3.2.4.2.9.1.

    Merkit: …

    3.2.4.2.9.2.

    Tyypit:

    3.2.4.2.9.3

    Järjestelmän kuvaus: …

    3.2.4.2.9.3.1.

    Elektronisen ohjausyksikön (ECU) merkki ja tyyppi: …

    3.2.4.2.9.3.1.1.

    ECU-yksikön ohjelmistoversio: …

    3.2.4.2.9.3.2.

    Polttoaineensäätimen merkki ja tyyppi: …

    3.2.4.2.9.3.3.

    Ilmanvirtausanturin merkki ja tyyppi: …

    3.2.4.2.9.3.4.

    Polttoaineenjakajan merkki ja tyyppi: …

    3.2.4.2.9.3.5.

    Kuristustilan merkki ja tyyppi: …

    3.2.4.2.9.3.6.

    Jäähdytysnesteen lämpötila-anturin merkki ja tyyppi tai toimintaperiaate: …

    3.2.4.2.9.3.7.

    Ilman lämpötila-anturin merkki ja tyyppi tai toimintaperiaate: …

    3.2.4.2.9.3.8.

    Ilmanpaineanturin merkki ja tyyppi tai toimintaperiaate: …

    3.2.4.3.

    Polttoaineen ruiskutuksella (vain kipinäsytytysmoottorit): kyllä/ei (1)

    3.2.4.3.1.

    Toimintaperiaate: imusarja (yksi/monipiste/suoraruiskutus (1)/muu (määritellään): …

    3.2.4.3.2.

    Merkit: …

    3.2.4.3.3.

    Tyypit: …

    3.2.4.3.4.

    Järjestelmän kuvaus (muista kuin jatkuvaruiskutteisista järjestelmistä annetaan vastaavat tiedot): …

    3.2.4.3.4.1.

    Elektronisen ohjausyksikön (ECU) merkki ja tyyppi: …

    3.2.4.3.4.1.1.

    ECU-yksikön ohjelmistoversio: …

    3.2.4.3.4.3.

    Ilmanvirtausanturin merkki ja tyyppi tai toimintaperiaate: …

    3.2.4.3.4.8.

    Kuristustilan merkki ja tyyppi: …

    3.2.4.3.4.9.

    Jäähdytysnesteen lämpötila-anturin merkki ja tyyppi tai toimintaperiaate: …

    3.2.4.3.4.10.

    Ilman lämpötila-anturin merkki ja tyyppi tai toimintaperiaate: …

    3.2.4.3.4.11.

    Ilmanpaineanturin merkki ja tyyppi tai toimintaperiaate: …

    3.2.4.3.5.

    Ruiskutussuuttimet

    3.2.4.3.5.1.

    Merkki: …

    3.2.4.3.5.2.

    Tyyppi: …

    3.2.4.3.7.

    Kylmäkäynnistysjärjestelmä

    3.2.4.3.7.1.

    Toimintaperiaatteet: …

    3.2.4.3.7.2.

    Toimintasäädöt/-asetukset (1) (2): …

    3.2.4.4.

    Syöttöpumppu

    3.2.4.4.1.

    Paine (2): … kPa tai ominaiskaavio (2): …

    3.2.4.4.2.

    Merkit: …

    3.2.4.4.3.

    Tyypit: …

    3.2.5.

    Sähköjärjestelmä

    3.2.5.1.

    Nimellisjännite: ... V, positiivinen/negatiivinen maatto (1)

    3.2.5.2.

    Laturi

    3.2.5.2.1.

    Tyyppi: …

    3.2.5.2.2.

    Nimellisteho: … VA

    3.2.6.

    Sytytysjärjestelmä (vain kipinäsytytysmoottorit)

    3.2.6.1.

    Merkit: …

    3.2.6.2.

    Tyypit: …

    3.2.6.3.

    Toimintaperiaate: …

    3.2.6.6.

    Sytytystulpat

    3.2.6.6.1.

    Merkki: …

    3.2.6.6.2.

    Tyyppi: …

    3.2.6.6.3.

    Kärkiväli: … mm

    3.2.6.7.

    Sytytyspuolat

    3.2.6.7.1.

    Merkki: …

    3.2.6.7.2.

    Tyyppi: …

    3.2.7.

    Jäähdytysjärjestelmä: neste/ilma (1)

    3.2.7.1.

    Moottorin lämpötilan ohjausmekanismin nimellinen asetusarvo: …

    3.2.7.2.

    Neste

    3.2.7.2.1.

    Nestelaji: …

    3.2.7.2.2.

    Kiertopumput: kyllä/ei (1)

    3.2.7.2.3.

    Ominaisuudet: … tai

    3.2.7.2.3.1.

    Merkit: …

    3.2.7.2.3.2.

    Tyypit: …

    3.2.7.2.4.

    Välityssuhteet: …

    3.2.7.2.5.

    Tuulettimen ja sen käyttömekanismin kuvaus: …

    3.2.7.3.

    Ilma

    3.2.7.3.1.

    Tuuletin: kyllä/ei (1)

    3.2.7.3.2.

    Ominaisuudet: … tai

    3.2.7.3.2.1.

    Merkit: …

    3.2.7.3.2.2.

    Tyypit: …

    3.2.7.3.3.

    Välityssuhteet: …

    3.2.8.

    Imujärjestelmä

    3.2.8.1.

    Ahdin: kyllä/ei (1)

    3.2.8.1.1.

    Merkit: …

    3.2.8.1.2.

    Tyypit: …

    3.2.8.1.3.

    Järjestelmän kuvaus (esim. suurin ahtopaine: … kPa, ohivirtausläppä, jos sellainen on): …

    3.2.8.2.

    Välijäähdytin: kyllä/ei (1)

    3.2.8.2.1.

    Tyyppi: ilma-ilma/ilma-vesi (1)

    3.2.8.3.

    Imun alipaine moottorin nimellispyörimisnopeudella ja 100 prosentin kuormituksella (vain puristussytytysmoottorit):

    3.2.8.4.

    Imuputkien ja niiden apulaitteiden kuvaus ja piirustukset (kokoojakammio, lämmityslaite, lisäimuaukot jne.): …

    3.2.8.4.1.

    Imusarjan kuvaus (myös piirustukset ja/tai valokuvat): …

    3.2.8.4.2.

    Ilmansuodatin, piirustukset: … tai

    3.2.8.4.2.1.

    Merkit: …

    3.2.8.4.2.2.

    Tyypit: …

    3.2.8.4.3.

    Imuäänenvaimennin, piirustukset: … tai

    3.2.8.4.3.1.

    Merkit: …

    3.2.8.4.3.2.

    Tyypit: …

    3.2.9.

    Pakojärjestelmä

    3.2.9.1.

    Pakosarjan kuvaus ja/tai piirustus: …

    3.2.9.2.

    Pakojärjestelmän kuvaus ja/tai piirustus: …

    3.2.9.3.

    Suurin sallittu pakokaasun vastapaine moottorin nimellispyörimisnopeudella ja 100 prosentin kuormituksella (ainoastaan puristussytytysmoottorit): … kPa

    3.2.10.

    Imu- ja pakoaukkojen pienimmät poikkipinnat: …

    3.2.11.

    Venttiilien ajoitus tai vastaavat tiedot

    3.2.11.1.

    Suurin venttiilin nosto, avautumis- ja sulkeutumiskulmat tai vaihtoehtoisten jakojärjestelmien ajoituksen yksityiskohdat ylä- ja alakuolokohtaan nähden. Muuttuvan ajoituksen järjestelmien pienin ja suurin ajoitus: …

    3.2.11.2.

    Vertailu- ja/tai säätöalueet (1): …

    3.2.12.

    Ilman pilaantumisen estämiseksi toteutetut toimenpiteet

    3.2.12.1.

    Laitteet kampikammiokaasujen kierrättämiseksi (kuvaus ja piirustukset): …

    3.2.12.2.

    Pilaantumista rajoittavat laitteet (jos niitä ei mainita muussa kohdassa)

    3.2.12.2.1.

    Katalysaattori

    3.2.12.2.1.1.

    Katalysaattorien ja katalyyttielementtien lukumäärä (seuraavat tiedot kustakin erillisestä yksiköstä): …

    3.2.12.2.1.2.

    Katalysaattorin (katalysaattorien) mitat, muoto ja tilavuus: …

    3.2.12.2.1.3.

    Katalysaattorin toimintatapa: …

    3.2.12.2.1.4.

    Jalometallien kokonaissisältö: …

    3.2.12.2.1.5.

    Suhteellinen pitoisuus: …

    3.2.12.2.1.6.

    Substraatti (rakenne ja materiaali): …

    3.2.12.2.1.7.

    Kennotiheys: …

    3.2.12.2.1.8.

    Katalysaattorien kotelointityyppi: …

    3.2.12.2.1.9.

    Katalysaattorien sijainti (paikka ja vertailuetäisyys pakojärjestelmässä): …

    3.2.12.2.1.11.

    Tavanomainen käyttölämpötila: … °C

    3.2.12.2.1.12.

    Katalysaattorin merkki: …

    3.2.12.2.1.13.

    Yksilöivä osanumero: …

    3.2.12.2.2.

    Anturit

    3.2.12.2.2.1.

    Happi- ja/tai lambda-anturit: kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.2.1.1.

    Merkki: …

    3.2.12.2.2.1.2.

    Sijainti: …

    3.2.12.2.2.1.3.

    Säätöalue: …

    3.2.12.2.2.1.4.

    Tyyppi tai toimintaperiaate: …

    3.2.12.2.2.1.5.

    Yksilöivä osanumero: …

    3.2.12.2.2.2.

    NOX-anturi: kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.2.2.1.

    Merkki: …

    3.2.12.2.2.2.2.

    Tyyppi: …

    3.2.12.2.2.2.3.

    Sijainti

    3.2.12.2.2.3.

    Hiukkasanturi: kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.2.3.1.

    Merkki: …

    3.2.12.2.2.3.2.

    Tyyppi: …

    3.2.12.2.2.3.3.

    Sijainti: …

    3.2.12.2.3.

    Ilman suihkutus: kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.3.1.

    Tyyppi (ilmapulssi, ilmapumppu jne.): …

    3.2.12.2.4.

    Pakokaasujen takaisinkierrätys (EGR): kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.4.1.

    Ominaisuudet (merkki, tyyppi, virtaus, korkea paine / matala paine / yhdistetty paine jne.): …

    3.2.12.2.4.2.

    Vesijäähdytteinen järjestelmä (täsmennetään kunkin EGR-järjestelmän osalta, esim. korkea paine / matala paine / yhdistetty paine): kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.6.

    Hiukkasloukku: kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.6.1.

    Hiukkasloukun mitat, muoto ja tilavuus: …

    3.2.12.2.6.2.

    Hiukkasloukun rakenne: …

    3.2.12.2.6.3.

    Sijainti (vertailuetäisyys pakojärjestelmässä): …

    3.2.12.2.6.4.

    Hiukkasloukun merkki: …

    3.2.12.2.6.5.

    Yksilöivä osanumero: …

    3.2.12.2.10.

    Jaksoittaisesti regeneroituva järjestelmä: (seuraavat tiedot kustakin erillisestä yksiköstä)

    3.2.12.2.10.1.

    Regenerointimenetelmä tai -järjestelmä, kuvaus ja/tai piirustus: …

    3.2.12.2.10.2.

    Tyypin 1 käyttöjaksojen tai vastaavien moottoritestipenkkijaksojen lukumäärä kahden sellaisen jakson välissä, joiden aikana regenerointi tapahtuu tyyppi 1 -testiä vastaavissa olosuhteissa: …

    3.2.12.2.10.2.1.

    Sovellettava tyyppi 1 -sykli: …

    3.2.12.2.10.2.2.

    Regenerointia varten vaadittujen täysien sovellettavien testisyklien lukumäärä (etäisyys d)

    3.2.12.2.10.3.

    Kuvaus menetelmästä, jolla määritetään jaksojen lukumäärä kahden sellaisen jakson välissä, joiden aikana regenerointi tapahtuu: …

    3.2.12.2.10.4.

    Muuttujat, joiden avulla määritetään regeneroinnin tapahtumiseksi tarvittavan latauksen taso (esim. lämpötila, paine jne.): …

    3.2.12.2.10.5.

    Kuvaus menetelmästä, jonka avulla järjestelmä ladataan: …

    3.2.12.2.11.

    Kuluvia reagensseja käyttävät katalysaattorit (seuraavat tiedot kustakin erillisestä yksiköstä) kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.11.1.

    Tarvittavan reagenssin tyyppi ja pitoisuus: …

    3.2.12.2.11.2.

    Reagenssin tavanomainen käyttölämpötila-alue: …

    3.2.12.2.11.3.

    Kansainvälinen standardi: …

    3.2.12.2.11.4.

    Reagenssin täyttöväli: jatkuva/huolto (tapauksen mukaan):

    3.2.12.2.11.5.

    Reagenssimäärän ilmaisin: (kuvaus ja sijainti)

    3.2.12.2.11.6.

    Reagenssisäiliö

    3.2.12.2.11.6.1.

    Kapasiteetti: …

    3.2.12.2.11.6.2.

    Lämmitysjärjestelmä: kyllä/ei

    3.2.12.2.11.6.2.1.

    Kuvaus tai piirustus

    3.2.12.2.11.7.

    Reagenssinvalvontayksikkö: kyllä/ei (1)

    3.2.12.2.11.7.1.

    Merkki: …

    3.2.12.2.11.7.2.

    Tyyppi: …

    3.2.12.2.11.8.

    Reagenssinsuihkutin (merkki, tyyppi ja sijainti): …

    3.2.12.2.11.9.

    Reagenssin laatua mittaava anturi (merkki, tyyppi ja sijainti): …

    3.2.12.2.12.

    Veden ruiskutus: kyllä/ei (1)

    3.2.14.

    Polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi suunniteltujen laitteiden ominaisuudet (jos niitä ei ilmoiteta muissa kohdissa):

    3.2.15.

    Nestekaasun syöttöjärjestelmä: kyllä/ei (1)

    3.2.15.1.

    E-säännön nro 67 mukainen hyväksyntänumero: …

    3.2.15.2.

    Elektroninen moottorinohjausyksikkö nestekaasusyötön osalta

    3.2.15.2.1.

    Merkit: …

    3.2.15.2.2.

    Tyypit: …

    3.2.15.2.3.

    Päästöihin liittyvät säätömahdollisuudet: …

    3.2.15.3.

    Lisäasiakirjat

    3.2.15.3.1.

    Kuvaus katalysaattorin suojauksesta vaihdettaessa polttoaine bensiinistä nestekaasuun tai päinvastoin: …

    3.2.15.3.2.

    Järjestelmän kokoonpano (sähkökytkennät, tyhjökytkennät, tasausputket jne.): …

    3.2.15.3.3.

    Piirros tunnuksesta: …

    3.2.16.

    Maakaasun syöttöjärjestelmä: kyllä/ei (1)

    3.2.16.1.

    E-säännön nro 110 mukainen hyväksyntänumero:

    3.2.16.2.

    Elektroninen moottorinohjausyksikkö maakaasunsyötön osalta

    3.2.16.2.1.

    Merkit: …

    3.2.16.2.2.

    Tyypit: …

    3.2.16.2.3.

    Päästöihin liittyvät säätömahdollisuudet: …

    3.2.16.3.

    Lisäasiakirjat

    3.2.16.3.1.

    Kuvaus katalysaattorin suojauksesta vaihdettaessa polttoaine bensiinistä maakaasuun tai päinvastoin: …

    3.2.16.3.2.

    Järjestelmän kokoonpano (sähkökytkennät, tyhjökytkennät, tasausputket jne.): …

    3.2.16.3.3.

    Piirros tunnuksesta: …

    3.4.

    Käyttövoimaenergiamuuntimien yhdistelmät

    3.4.1.

    Hybridisähköajoneuvo: kyllä/ei (1)

    3.4.2.

    Hybridisähköajoneuvon luokka: ulkopuolelta ladattava / vain sisäisesti ladattava: (1)

    3.4.3.

    Toimintatilan vaihtokytkin: on/ei (1)

    3.4.3.1.

    Valittavissa olevat toimintatilat

    3.4.3.1.1.

    Täyssähkö: kyllä/ei (1)

    3.4.3.1.2.

    Pelkkä polttoaineen käyttö: kyllä/ei (1)

    3.4.3.1.3.

    Hybriditilat: kyllä/ei (1)

    (jos kyllä, lyhyt kuvaus): …

    3.4.4.

    Kuvaus energianvarastointilaitteesta: (REESS, kondensaattori, vauhtipyörä/laturi)

    3.4.4.1.

    Merkit: …

    3.4.4.2.

    Tyypit: …

    3.4.4.3.

    Tunnistenumero: …

    3.4.4.4.

    Sähkökemiallisen kytkennän laji: …

    3.4.4.5.

    Energia: ... (REESS: jännite ja 2 tunnin Ah-teho, kondensaattori: J, …)

    3.4.4.6.

    Latauslaite: ajoneuvossa / ulkoinen / ei ole (1)

    3.4.5.

    Sähkökoneet (kuvataan kukin sähkökonetyyppi erikseen)

    3.4.5.1.

    Merkki: …

    3.4.5.2.

    Tyyppi: …

    3.4.5.3.

    Ensisijainen käyttö: ajomoottori/laturi (1)

    3.4.5.3.1.

    Käytettäessä ajomoottorina: yksi moottori / monta moottoria (lukumäärä) (1): …

    3.4.5.4.

    Suurin teho: … kW

    3.4.5.5.

    Toimintaperiaate

    3.4.5.5.5.1

    tasavirta / vaihtovirta / vaiheiden lukumäärä: …

    3.4.5.5.2.

    Erillinen magnetointi / sarja / yhdistelmä (1):

    3.4.5.5.3.

    Synkroninen/asynkroninen (1)

    3.4.6.

    Ohjausyksikkö

    3.4.6.1.

    Merkit: …

    3.4.6.2.

    Tyypit: …

    3.4.6.3.

    Tunnistenumero: …

    3.4.7.

    Tehonsäädin

    3.4.7.1.

    Merkki: …

    3.4.7.2.

    Tyyppi: …

    3.4.7.3.

    Tunnistenumero: …

    3.6.5.

    Voiteluaineen lämpötila

    Pienin: … K – suurin: K

    3.8.

    Voitelujärjestelmä

    3.8.1.

    Järjestelmän kuvaus

    3.8.1.1.

    Voiteluainesäiliön sijainti: …

    3.8.1.2.

    Syöttöjärjestelmä (pumppu / ruiskutus imusarjaan / sekoitus polttoaineeseen jne.) (1)

    3.8.2.

    Voitelupumppu

    3.8.2.1.

    Merkit: …

    3.8.2.2.

    Tyypit: …

    3.8.3.

    Sekoitus polttoaineeseen

    3.8.3.1.

    Prosenttiosuus: …

    3.8.4.

    Öljynjäähdytin: kyllä/ei (1)

    3.8.4.1.

    Piirustukset: … tai

    3.8.4.1.1.

    Merkit: …

    3.8.4.1.2.

    Tyypit: …

    3.8.5.

    Voiteluaineen eritelmä: …W…

    4.

    VOIMANSIIRTO (p)

    4.4.

    Kytkimet

    4.4.1.

    Tyyppi: …

    4.4.2.

    Suurin momentinmuuntosuhde: …

    4.5.

    Vaihteisto

    4.5.1.

    Tyyppi (käsivalintainen / automaattinen / CVT (portaattomasti säätyvä vaihteisto)) (1)

    4.5.1.4.

    Vääntömomenttiarvo: …

    4.5.1.5.

    Kytkimien lukumäärä: …

    4.6.

    Välityssuhteet

     

    Vaihde

    Vaihteiston sisäiset välityssuhteet (moottorin ja vaihteiston ulostuloakselin kierroslukujen suhteet)

    Vetopyörästön välityssuhteet (vaihteiston ulostuloakselin ja vetävien pyörien kierroslukujen suhde)

    Kokonaisvälityssuhteet

    Suurin CVT:n osalta

     

     

     

    1

     

     

     

    2

     

     

     

    3

     

     

     

    …

     

     

     

    Pienin CVT:n osalta

     

     

     

    4.7.

    Ajoneuvon suurin rakenteellinen nopeus (km/h) (q): …

    4.12.

    Vaihteiston voiteluaine: …W…

    6.

    PYÖRÄNTUENTA

    6.6.

    Renkaat ja pyörät

    6.6.1.

    Rengas-pyöräyhdistelmät

    6.6.1.1.

    Akselit

    6.6.1.1.1.

    Akseli 1: …

    6.6.1.1.1.1.

    Renkaan kokomerkintä

    6.6.1.1.2.

    Akseli 2: …

    6.6.1.1.2.1.

    Renkaan kokomerkintä

     

    jne.

    6.6.2.

    Vierintäsäteiden ylä- ja alaraja

    6.6.2.1.

    Akseli 1: …

    6.6.2.2.

    Akseli 2: …

    6.6.3.

    Ajoneuvon valmistajan suosittelemat rengaspaineet: … kPa

    9.

    KORI

    9.1.

    Korityyppi (c): …

    12.

    MUUT

    12.10.

    Laitteet tai järjestelmät, joiden kuljettajan valittavissa olevat ajotilat vaikuttavat hiilidioksidipäästöihin, sähköenergiankulutukseen ja/tai kriteeripäästöihin ja joissa ei ole ensisijaista ajotilaa: kyllä/ei (1)

    12.10.1.

    Varausta ylläpitävä testi (tapauksen mukaan) (kunkin laitteen tai järjestelmän tila)

    12.10.1.0.

    Ensisijainen ajotila varausta ylläpitävässä tilassa: kyllä/ei (1)

    12.10.1.0.1.

    Ensisijainen ajotila varausta ylläpitävässä tilassa: ... (tapauksen mukaan)

    12.10.1.1.

    Paras tila: ... (tapauksen mukaan)

    12.10.1.2.

    Huonoin tila: ... (tapauksen mukaan)

    12.10.1.3.

    Ajotila, jossa ajoneuvo pystyy noudattamaan vertailutestisykliä: ... (jos varausta ylläpitävässä tilassa ei ole ensisijaista ajotilaa ja vertailutestisykliä voidaan noudattaa vain yhdessä ajotilassa)

    12.10.2.

    Varausta purkava testi (tapauksen mukaan) (kunkin laitteen tai järjestelmän tila)

    12.10.2.0.

    Ensisijainen ajotila varausta purkavassa tilassa: kyllä/ei (1)

    12.10.2.0.1.

    Ensisijainen ajotila varausta purkavassa tilassa: ... (tapauksen mukaan)

    12.10.2.1.

    Eniten energiaa kuluttava tila: ... (tapauksen mukaan)

    12.10.2.2.

    Ajotila, jossa ajoneuvo pystyy noudattamaan vertailutestisykliä: ... (jos varausta purkavassa tilassa ei ole ensisijaista ajotilaa ja vertailutestisykliä voidaan noudattaa vain yhdessä ajotilassa)

    12.10.3.

    Tyyppi 1 -testi (tapauksen mukaan) (kunkin laitteen tai järjestelmän tila)

    12.10.3.1.

    Paras tila: …

    12.10.3.2.

    Huonoin tila: …

    Selitykset:

    (1)

    Tarpeeton viivataan yli (joissakin tapauksissa ei tarvitse viivata yli mitään, jos soveltuvia vaihtoehtoja on useampia).

    (2)

    Ilmoitetaan toleranssi.

    (3)

    Merkitään kunkin variantin ylä- ja alarajat.

    (7)

    Ilmoitetaan lisävarusteet, jotka vaikuttavat ajoneuvon mittoihin.

    (c)

    Ajoneuvojen rakennetta koskevan konsolidoidun päätöslauselman (R.E.3) määritelmien mukaisesti, asiakirja ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, kohta 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

    (f)

    Jos ajoneuvosta on sekä tavanomaisella ohjaamolla että makuuohjaamolla varustettu malli, ilmoitetaan massat ja mitat molemmissa tapauksissa.

    (g)

    Standardi ISO 612:1978 – Road vehicles – Dimensions of motor vehicles and towed vehicles – terms and definitions.

    (h)

    Kuljettajan massaksi arvioidaan 75 kg.

    Nestettä sisältävät järjestelmät (lukuun ottamatta jätevesijärjestelmiä, jotka on jätettävä tyhjiksi) täytetään 100-prosenttisesti valmistajan eritelmien mukaisesti.

    (i)

    Perävaunujen ja puoliperävaunujen sekä niiden ajoneuvojen osalta, joihin on kytketty merkittävän pystysuuntaisen kuormituksen kytkentälaitteeseen tai vetopöytään aiheuttava perävaunu tai puoliperävaunu, suurimpaan teknisesti sallittuun massaan sisällytetään kyseinen kuormitus jaettuna tavanomaisella painovoiman kiihtyvyydellä.

    (k)

    Jos ajoneuvon käyttövoimana voidaan käyttää bensiiniä, dieselöljyä jne. tai niiden ja jonkin muun polttoaineen yhdistelmää, kohdat on toistettava.

    Erikoismoottorien ja -järjestelmien osalta valmistajan on toimitettava tässä tarkoitettuja tietoja vastaavat tiedot.

    (m)

    Tämä luku on laskettava käyttäen arvoa π = 3,1416 ja pyöristettävä lähimpään kuutiosenttimetriin.

    (n)

    Määritetään E-säännön nro 85 vaatimusten mukaisesti.

    (p)

    Tarvittavat tiedot on annettava kaikkien ehdotettujen varianttien osalta.

    (q)

    Perävaunujen osalta suurin valmistajan sallima nopeus.

    LIITE 2

    Ilmoitus

    (Enimmäiskoko: A4 (210 × 297 mm)

    Image 7

     (1)

    Antaja:

    (viranomaisen nimi)

    …

    …

    …


    Aihe: (2)

    Ajoneuvotyypin

    hyväksynnän myöntäminen

    hyväksynnän laajentaminen

    hyväksynnän epääminen

    hyväksynnän peruuttaminen tuotannon lopettaminen

    moottorin kaasumaisten päästöjen osalta E-säännön nro 168 mukaisesti

    Hyväksyntänumero:…

    Laajennuksen syy: …

    I JAKSO

    0.1.

    		 Merkki (valmistajan kauppanimi): …

    0.2.

    		 Tyyppi: …

    0.2.1.

    		 Kaupalliset nimet (jos saatavissa): …

    0.3.

    		 Tyypin tunniste, jos merkitty ajoneuvoon (3)

    0.3.1.

    		 Merkinnän sijainti: …

    0.4.

    		 Ajoneuvoluokka: (4)…

    0.5.

    		 Valmistajan nimi ja osoite: …

    0.8.

    		 Kokoonpanotehtaiden nimet ja osoitteet: …

    0.9.

    		 Valmistajan edustajan (jos sellainen on) nimi ja osoite: …

    1.0.

    		 Huomautukset: …

    II JAKSO

    1.

    		 Lisätiedot (tapauksen mukaan):

    2.

    		 Testien suorittamisesta vastaava tutkimuslaitos: …

    3.

    		 RDE-testin selosteen päivämäärä: …

    4.

    		 RDE-testin selosteen numero: …

    5.

    		 Mahdolliset huomautukset:

    6.

    		 Paikka: …

    7.

    		 Päiväys: …

    8.

    		 Allekirjoitus: …

    Liitteet:

    1.

    Hyväksyntäasiakirjat

     

    2.

    Testausselosteet (tämän säännön kohdan 10.8 mukaisesti)

    (1)  Hyväksynnän myöntäneen/laajentaneen/evänneen/peruuttaneen maan tunnusnumero (ks. säännön hyväksyntämääräykset).

    (2)  Tarpeeton viivataan yli.

    (3)  Jos tyypin tunnisteessa on merkkejä, joilla ei ole merkitystä tässä ilmoituslomakkeessa tarkoitetun ajoneuvon, komponentin tai erillisen teknisen yksikön kuvailemisessa, ne on esitettävä asiakirjoissa tunnuksella ”?” (esim. ABC??123??)

    (4)  Ajoneuvojen rakennetta koskevan konsolidoidun päätöslauselman (R.E.3) määritelmien mukaisesti, asiakirja ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, kohta 2. - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

    LIITE 3

    Hyväksyntämerkki

    Ajoneuvolle tämän säännön kohdan 5 mukaisesti annetussa ja siihen kiinnitetyssä hyväksyntämerkissä on tyyppihyväksyntänumeron ohessa oltava aakkosnumeerinen merkki, joka vastaa sitä tasoa, johon hyväksyntä on rajoitettu.

    Tässä liitteessä esitetään merkinnän ulkomuoto ja annetaan esimerkki sen muodostamisesta.

    Seuraavassa kaaviossa esitetään merkinnän yleinen asettelu, mittasuhteet ja sisältö. Siinä esitetään numeroiden ja kirjaimien merkitys ja viitataan lähteisiin, joiden perusteella kutakin hyväksyntää varten määritetään vastaavat vaihtoehdot.

    Image 8
     (1)

    a = 8 mm (vähintään)

    Seuraavassa esitetään käytännön esimerkki merkinnän muodostamisesta.

    Image 9

    (1)  Maan numero tämän säännön kohdassa 5.4.1 olevan alaviitteen mukaisesti.

    LIITE 4

    Menettely ajoneuvojen päästöjen testaamiseksi kannettavilla päästöjenmittausjärjestelmillä (PEMS)

    1.   Johdanto

    Tässä liitteessä kuvaillaan testausmenettely, jolla määritetään kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen pakokaasupäästöt käyttämällä kannettavaa päästöjenmittausjärjestelmää.

    2.   Symbolit, parametrit ja yksiköt

    p e

    —

    paine tyhjennettynä [kPa]

    qvs

    —

    järjestelmän tilavuusvirta [l/min]

    ppmC1

    —

    hiiliekvivalentin miljoonasosa

    V s

    —

    järjestelmän tilavuus [l]

    3.   Yleiset vaatimukset

    3.1   PEMS

    Testi on suoritettava PEMS-järjestelmällä, joka koostuu kohdissa 3.1.1–3.1.5 määritellyistä komponenteista. Tarvittaessa voidaan tehdä kytkentä ajoneuvon ECU-yksikköön, jotta voidaan määrittää asiaankuuluvat kohdassa 3.2 määritellyt moottorin ja ajoneuvon parametrit.

    3.1.1

    		 Analysaattorit, joilla määritetään epäpuhtauksien pitoisuudet pakokaasussa.

    3.1.2

    		 Yksi tai useampi instrumentti tai anturi, jolla mitataan tai määritetään pakokaasun massavirta.

    3.1.3

    		 GNSS-vastaanotin, jolla määritetään ajoneuvon sijainti, korkeus merenpinnasta ja nopeus.

    3.1.4

    		 Tarvittaessa anturit ja muut laitteet, jotka eivät ole ajoneuvon osa, esimerkiksi ympäristön lämpötilan, suhteellisen kosteuden ja ilmanpaineen mittaamiseen.

    3.1.5

    		 Ajoneuvosta riippumaton energianlähde PEMS-järjestelmää varten.

    3.2   Testiparametrit

    Taulukossa 1 esitetyt testiparametrit on mitattava tasaisella 1,0 hertsin tai suuremmalla taajuudella ja kirjattava ja raportoitava liitteen 7 kohdan 10 vaatimusten mukaisesti 1,0 hertsin taajuudella. Jos otetaan ECU-parametrit, ne voidaan ottaa selvästi suuremmalla taajuudella, mutta kirjaamistaajuuden on oltava 1,0 hertsiä. PEMS-järjestelmän analysaattorien, virtausmittarien ja anturien on oltava liitteissä 5 ja 6 vahvistettujen vaatimusten mukaisia.

    Taulukko A4/1

    Testiparametrit

    Parametri

    Suositeltava yksikkö

    Lähde  (1)

    THC-pitoisuus  (2) ,  (3) (tapauksen mukaan)

    ppm C1

    Analysaattori

    CH4-pitoisuus  (1) ,  (2) ,  (3) (tapauksen mukaan)

    ppm C1

    Analysaattori

    NMHC-pitoisuus  (1) ,  (2) ,  (3) (tapauksen mukaan)

    ppm C1

    Analysaattori (4)

    CO-pitoisuus  (1) ,  (2) ,  (3)

    ppm

    Analysaattori

    CO2-pitoisuus  (2)

    ppm

    Analysaattori

    NOX-pitoisuus  (2) ,  (3)

    ppm

    Analysaattori  (5)

    Hiukkasmäärä  (3)

    #/m3

    Analysaattori

    Pakokaasun massavirta

    kg/s

    Pakokaasun virtausmittari – jokin liitteen 5 kohdassa 7 kuvatuista menetelmistä

    Ilmankosteus

    %

    Anturi

    Ympäristön lämpötila

    K

    Anturi

    Ilmanpaine

    kPa

    Anturi

    Ajoneuvon nopeus

    km/h

    Anturi, GNSS tai ECU  (6)

    Ajoneuvon leveysaste

    astetta

    GNSS

    Ajoneuvon pituusaste

    astetta

    GNSS

    Ajoneuvon korkeus merenpinnasta  (7) ,  (8)

    m

    GNSS tai anturi

    Pakokaasun lämpötila  (7)

    K

    Anturi

    Moottorin jäähdytysnesteen lämpötila  (7)

    K

    Anturi tai ECU

    Moottorin pyörimisnopeus  (7)

    rpm

    Anturi tai ECU

    Moottorin vääntömomentti  (7)

    Nm

    Anturi tai ECU

    Vääntömomentti vetävällä akselilla  (7) (tapauksen mukaan)

    Nm

    Vannevääntömomenttimittari

    Polkimen asento  (7)

    %

    Anturi tai ECU

    Moottorin polttoainevirta  (1)  (9) (tapauksen mukaan)

    g/s

    Anturi tai ECU

    Moottorin imuilmavirta  (9) (tapauksen mukaan)

    g/s

    Anturi tai ECU

    Vikatila  (7)

    —

    ECU

    Imuilmavirran lämpötila

    K

    Anturi tai ECU

    Regenerointitila  (7) (tapauksen mukaan)

    —

    ECU

    Moottoriöljyn lämpötila  (7)

    K

    Anturi tai ECU

    Käytetty vaihde  (7)

    #

    ECU

    Suositeltava vaihde (esim. vaihtamisopastin)  (7)

    #

    ECU

    Muut ajoneuvon tiedot  (7)

    ei täsmennetty

    ECU

    3.4   PEMS-järjestelmän asennus

    3.4.1   Yleistä

    PEMS-järjestelmän asentamisessa on noudatettava järjestelmän valmistajan ohjeita ja paikallisia työterveys- ja työturvallisuusmääräyksiä. Kun PEMS-järjestelmä asennetaan ajoneuvon sisään, ajoneuvon on oltava varustettu vaarallisista kaasuista (esim. CO) varoittavilla monitoreilla tai varoitusjärjestelmillä. PEMS-järjestelmä on asennettava siten, että minimoidaan testinaikaiset sähkömagneettiset häiriöt sekä altistuminen iskuille, tärinälle, pölylle ja lämpötilanvaihteluille. PEMS-järjestelmä on asennettava ja sitä on käytettävä siten, että vältetään vuodot ja minimoidaan lämpöhäviöt. PEMS-järjestelmän asentaminen ja käyttö eivät saa muuttaa pakokaasun ominaisuuksia eivätkä kohtuuttomasti lisätä pakoputken pituutta. Hiukkasten syntymisen välttämiseksi liittimien on oltava termisesti stabiileja testin aikana odotettavissa pakokaasun lämpötiloissa. Ajoneuvon pakoaukon ja yhdysputken liitännässä on suositeltavaa välttää elastomeeriliittimien käyttöä. Jos elastomeeriliittimiä käytetään, ne eivät saa olla kosketuksissa pakokaasuun, jottei synny artefakteja. Jos testissä käytetään elastomeeriliittimiä ja testi epäonnistuu, se on toistettava ilman elastomeeriliittimiä.

    3.4.2   Sallittu vastapaine

    PEMS-järjestelmän näytteenottimien asennus ja toiminta eivät saa kohtuuttomasti lisätä painetta pakoaukossa siten, että se voisi vaikuttaa mittausten edustavuuteen. Sen vuoksi on suositeltavaa asentaa samalle tasolle vain yksi näytteenotin. Jos se on teknisesti toteutettavissa, näytteenoton helpottamiseen tai pakokaasun massavirtamittarin liittämiseen käytettävien jatkeiden poikkipinta-alan on oltava sama tai suurempi kuin pakoputken.

    3.4.3   Pakokaasun massavirtamittari

    Jos käytetään pakokaasun massavirtamittaria, se on kiinnitettävä ajoneuvon pakoputkiin mittarin valmistajan suositusten mukaisesti. Mittarin mittausalueen on vastattava testin aikana odotetun pakokaasun massavirran vaihtelualuetta. Mittari on hyvä valita niin, että testin aikana odotettu suurin virta kattaa vähintään 75 prosenttia mittarin koko asteikosta mutta ei ylitä sitä. Pakokaasun massavirtamittarin ja mahdollisten pakoputkisovittimien tai -liittimien asentaminen ei saa haitata moottorin tai pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän toimintaa. Virtausanturin molemmille puolille on sijoitettava suoraa putkea mitalle, joka on vähintään neljä kertaa putken halkaisija tai 150 mm sen mukaan, kumpi on suurempi. Jos testataan monisylinteristä moottoria, jossa on haarautuva pakosarja, suositellaan, että pakokaasun massavirtamittari sijoitetaan virtaussuunnassa pakosarjojen yhdistymiskohdan alapuolelle ja että putkien halkaisijaa suurennetaan siten, että näytteenotossa käytettävä poikkipinta-ala on vastaava tai suurempi. Jos tämä ei ole mahdollista, pakokaasuvirta voidaan mitata useilla massavirtamittareilla. Koska pakoputkikonfiguraatioita, mittoja ja pakokaasun massavirran arvoja on runsaasti erilaisia, voidaan tarvita hyvän teknisen käytännön mukaisia kompromisseja pakokaasun massavirtamittareita valittaessa ja asennettaessa. On sallittua asentaa pakokaasun massavirtamittari, jonka halkaisija on pienempi kuin pakoaukon tai useiden aukkojen kokonaispoikkipinta-ala, jos mittaustarkkuus paranee eikä toimenpide haittaa pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän toimintaa kohdassa 3.4.2 kuvatun mukaisesti. Pakokaasun massavirtamittarin asennus on hyvä dokumentoida valokuvilla.

    3.4.4   Maailmanlaajuinen satelliittinavigointijärjestelmä (GNSS)

    GNSS-järjestelmän antenni on asennettava mahdollisimman lähelle ajoneuvon korkeinta kohtaa, jotta satelliittisignaalin vastaanotto olisi hyvä. Asennettu GNSS-antenni saa häiritä ajoneuvon toimintaa mahdollisimman vähän.

    3.4.5   Liitäntä moottorinohjausyksikköön

    Taulukossa A4/1 luetellut asiaankuuluvat ajoneuvon ja moottorin parametrit voidaan haluttaessa kirjata moottorinohjausyksikköön tai ajoneuvon verkkoon liitetyllä tietojenkeruulaitteella kansallisen tai kansainvälisen standardin (esim. ISO 15031-5 tai SAE J1979, OBD-II, EOBD tai WWH-OBD) mukaisesti. Valmistajien on soveltuvissa tapauksissa ilmoitettava parametrien nimitykset tarvittavien parametrien yksilöimiseksi.

    3.4.6   Anturit ja apulaitteet

    Ajoneuvoon on asennettava nopeusantureita, lämpöantureita, termopareja tai muu ajoneuvosta erillinen mittalaite, joilla mitataan tarkasteltava parametri edustavalla, luotettavalla ja tarkalla tavalla aiheuttamatta turhia häiriöitä ajoneuvon sekä muiden analysaattorien, virtausmittarien, anturien ja signaalien toimintaan. Anturien ja apulaitteiden virransyöttö on järjestettävä ajoneuvosta erillisenä. Ajoneuvon ohjaamon ulkopuolisten PEMS-järjestelmän komponenttien kiinnittimien ja asennusosien turvallisuuteen liittyvän valaistuksen virranlähteenä voidaan käyttää ajoneuvon akkua.

    3.5   Päästönäytteiden ottaminen

    Päästönäytteenoton on oltava edustavaa, ja se on tehtävä kohdista, joissa pakokaasu on hyvin sekoittunutta ja joissa ympäröivän ilman vaikutus näytteenottopaikan jälkipuolella on mahdollisimman pieni. Tapauksen mukaan päästönäytteet on otettava pakokaasun massavirtamittarin jälkipuolelta vähintään 150 mm:n päässä virtamittausanturista. Näytteenottimet on asennettava vähintään 200 mm:n tai kolme kertaa pakoputken sisähalkaisijan mitan päähän ennen paikkaa, jossa pakokaasu poistuu PEMS-järjestelmästä ympäristöön, sen mukaan, kumpi mitta on suurempi.

    Jos PEMS-järjestelmä syöttää osan näytteestä takaisin pakokaasuvirtaan, sen on tapahduttava virtaussuunnassa näytteenottimen jälkeen siten, ettei se vaikuta pakokaasun ominaisuuksiin näytteenottopaikoissa. Jos näytteenottolinjan pituutta muutetaan, järjestelmän siirtoajat on tarkistettava ja tarvittaessa korjattava. Jos ajoneuvo on varustettu useammalla kuin yhdellä pakoputkella, kaikki toimivat pakoputket on liitettävä PEMS-järjestelmään ennen pakokaasunäytteen ottamista ja pakokaasuvirran mittausta.

    Jos moottorissa on pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmä, pakokaasunäyte on otettava pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän jälkeen. Jos testataan ajoneuvoa, jossa on haarautuva pakosarja, näytteenottimen imuaukko on sijoitettava niin kauas virtaussuuntaan, että näyte edustaa kaikkien sylinterien keskimääräisiä pakokaasupäästöjä. Jos monisylinterisessä moottorissa, esimerkiksi V-moottorissa, on toisistaan erillään olevat pakosarjat, on näytteenotin sijoitettava virtaussuunnassa pakosarjojen yhdistymiskohdan alapuolelle. Jos tämä ei ole teknisesti mahdollista, näytteenotto voidaan tehdä useammasta kohdasta, jossa pakokaasu on hyvin sekoittunutta. Näytteenottimien määrän ja sijainnin on tällöin vastattava mahdollisimman hyvin pakokaasun massavirtamittarien määrää ja sijaintia. Jos pakokaasuvirrat poikkeavat toisistaan, on harkittava suhteellista tai usealla analysaattorilla tehtävää näytteenottoa.

    Hiukkasmittauksissa näytteet on otettava pakokaasuvirran keskeltä. Jos näytteenotossa käytetään useita ottimia, hiukkasnäytteenotin olisi sijoitettava muiden näytteenottimien etupuolelle. Hiukkasnäytteenottimen ei pitäisi häiritä kaasumaisten epäpuhtauksien näytteenottoa. Näytteenottimen ja sen kiinnityksen tyyppi ja eritelmät on esitettävä yksityiskohtaisesti (esim. tyyppi L tai 45°:n kulmaan leikattu, sisähalkaisija, hatullinen tai ilman hattua jne.).

    Hiilivetyjen mittauksissa näytteenottolinja on lämmitettävä lämpötilaan 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Kun mitataan muita kaasumaisia komponentteja jäähdyttimellä varustettuna tai ilman sitä, näytteenottolinjan lämpötilan on oltava vähintään 333 K (60 °C), jotta vältetään tiivistyminen ja varmistetaan eri kaasujen asianmukainen penetraatioteho. Matalapaineisten näytteenottojärjestelmien lämpötilaa voidaan laskea vastaamaan matalampaa painetta, kunhan järjestelmä takaa 95 prosentin penetraatiotehon kaikkien säänneltyjen kaasumaisten epäpuhtauksien osalta. Kun hiukkasnäytteenotto tapahtuu pakoputkessa ilman laimennusta, näytteenottolinja on lämmitettävä raakapakokaasun näytteenottopaikasta laimennuspaikkaan tai hiukkasanturin sijaintipaikkaan saakka vähintään lämpötilaan 373 K (100 °C). Näytteen viipymisajan hiukkasnäytteenottolinjassa on oltava alle 3 sekuntia ensimmäisen laimennuksen alkamiseen tai hiukkasanturiin saapumiseen saakka.

    Kaikki laimennusjärjestelmän ja näytteenottojärjestelmän raaka- tai laimennetun pakokaasun kanssa kosketuksiin joutuvat osat pakoputkesta hiukkasanturiin on suunniteltava siten, että hiukkasten kerääntyminen on mahdollisimman vähäistä. Kaikki osat on valmistettava antistaattisesta materiaalista, jotta estetään sähköstaattiset vaikutukset.

    4.   Testiä edeltävät menettelyt

    4.1   PEMS-järjestelmän vuototesti

    Kun PEMS-järjestelmän asennus on saatu päätökseen, on tehtävä vuototarkastus vähintään kerran kutakin PEMS-ajoneuvoasennusta kohti PEMS-järjestelmän valmistajan ohjeiden mukaisesti tai seuraavasti: Näytteenotin irrotetaan pakojärjestelmästä ja pakojärjestelmän pää tukitaan. Käynnistetään analysaattorin pumppu. Alkuvakiointijakson jälkeen kaikissa virtausmittareissa lukemana on oltava noin nolla, kun vuotoa ei ole. Muussa tapauksessa näytteenottolinjat on tarkistettava ja vika korjattava.

    Tyhjiöpuolen suurin sallittu vuotomäärä on 0,5 prosenttia järjestelmän tarkastettavan osan käytönaikaisesta virtauksesta. Käytönaikaisten virtausten arvioimiseen voidaan käyttää analysaattorin ja ohituksen virtoja.

    Vaihtoehtoisesti järjestelmä voidaan tyhjentää vähintään 20 kPa:n tyhjiöpaineeseen (80 kPa:n absoluuttiseen paineeseen). Alustavan stabilointiajan jälkeen järjestelmän paineennousu Δp (kPa/min) saa olla enintään

    Formula

    jossa

    pe

    on paine tyhjennettynä [Pa]

    Vs

    on järjestelmän tilavuus [l]

    qvs

    on järjestelmän tilavuusvirta [l/min].

    Vaihtoehtoisesti tehdään näytteenottolinjan alussa pitoisuudenmuutos siirtymällä nollakaasusta vertailukaasuun siten, että paineolot pysyvät samoina kuin järjestelmän normaalikäytössä. Jos oikein kalibroidun analysaattorin lukema on riittävän pitkän ajan kuluttua enintään 99 prosenttia syötetystä pitoisuudesta, kyse on vuoto-ongelmasta, joka on korjattava.

    4.2   PEMS-järjestelmän käynnistys ja vakauttaminen

    PEMS-järjestelmä on käynnistettävä, lämmitettävä ja vakaannutettava valmistajan ohjeiden mukaisesti, kunnes keskeiset toimintaparametrit, kuten paineet, lämpötilat ja virtaukset, saavuttavat käyttöarvonsa ennen testin aloittamista. Asianmukaisen toiminnan varmistamiseksi PEMS-järjestelmä voidaan pitää kytkettynä toimintaan tai lämmittää ja vakaannuttaa ajoneuvon vakauttamisen aikana. Järjestelmässä ei saa esiintyä virheitä, eikä se saa antaa kriittisiä varoituksia.

    4.3   Näytteenottojärjestelmän valmistelu

    Näytteenottimesta ja näytteenottolinjoista koostuva näytteenottojärjestelmä on valmisteltava testiä varten PEMS-järjestelmän valmistajan ohjeiden mukaisesti. On varmistettava, että näytteenottojärjestelmä on puhdas eikä siihen ole tiivistynyt kosteutta.

    4.4   Pakokaasun massavirtamittarin (EFM) valmistelu

    Pakokaasun massavirran mittaamiseen käytettävä mittari on puhdistettava ja valmisteltava käyttöä varten mittarin valmistajan ohjeiden mukaisesti. Menettelyllä on tarkoitus tapauksen mukaan poistaa kondensoituneet aineet ja saostumat linjoista ja paineenmittausaukoista.

    4.5   Kaasumaisten päästöjen mittaamiseen käytettävien analysaattorien tarkastaminen ja kalibrointi

    Analysaattorien nolla- ja vertailukaasukalibroinnit tehdään käyttäen kalibrointikaasuja, jotka ovat liitteen 5 kohdan 5 vaatimusten mukaisia. Kalibrointikaasut valitaan niin, että ne vastaavat RDE-testin aikana odotettavissa olevia epäpuhtauspitoisuuksia. Analysaattorin poikkeaman minimoimiseksi on suositeltavaa tehdä analysaattorien nolla- ja vertailukaasukalibroinnit ympäristön lämpötilassa, joka vastaa mahdollisimman tarkasti lämpötilaa, jossa testauslaitteet ovat RDE-ajomatkan aikana.

    4.6   Hiukkaspäästöjen mittaamiseen käytettävän analysaattorin tarkastaminen

    Analysaattorin nollataso kirjataan ottamalla HEPA-suodatetusta ympäröivästä ilmasta näyte sopivasta näytteenottopaikasta, joka on ihanteellisesti näytteenottolinjan imuaukko. Signaali kirjataan tasaisella taajuudella, joka on 1,0 hertsin kerrannainen, ja keskiarvotetaan 2 minuutin ajalle. Lopullisen pitoisuuden on oltava valmistajan eritelmien rajoissa mutta enintään 5 000 hiukkasta kuutiosenttimetrissä.

    4.7   Ajoneuvon nopeuden määrittäminen

    Ajoneuvon nopeus on määritettävä vähintään yhdellä seuraavista menetelmistä:

    a)

    Anturi (esim. optinen tai mikroaaltoanturi). Jos ajoneuvon nopeus määritetään anturilla, nopeusmittausten on vastattava liitteen 5 kohdan 8 vaatimuksia tai vaihtoehtoisesti verrataan anturin määrittämää kokonaisajomatkaa vertailumatkaan, joka on saatu digitaalisesta tieverkkokartasta tai topografisesta kartasta. Anturilla määritetty kokonaisajomatka saa poiketa vertailumatkasta enintään 4 prosenttia.

    b)

    Moottorinohjausyksikkö (ECU). Jos ajoneuvon nopeus määritetään moottorinohjausyksiköllä, kokonaisajomatka on validoitava liitteen 6 kohdan 3 mukaisesti ja yksikön nopeussignaali säädettävä tarvittaessa siten, että liitteen 6 kohdan 3 vaatimukset täyttyvät. Vaihtoehtoisesti verrataan ECU-yksikön määrittämää kokonaisajomatkaa vertailumatkaan, joka on saatu digitaalisesta tieverkkokartasta tai topografisesta kartasta. ECU-yksikön määrittämä kokonaisajomatka saa poiketa vertailumatkasta enintään 4 prosenttia.

    c)

    GNSS. Jos ajoneuvon nopeus määritetään GNSS:llä, on tarkastettava kokonaisajomatka suhteessa jollakin toisella menetelmällä saatuihin mittauksiin liitteen 4 kohdan 6.5 mukaisesti.

    4.8   PEMS-järjestelmän asetusten tarkastaminen

    Varmistetaan, että liitännät kaikkiin antureihin ja tapauksen mukaan ECU-yksikköön on tehty oikein. Jos tarkoitus on saada tietoja moottorin parametreista, on varmistettava, että ECU antaa oikeat arvot (esim. moottorin nopeus on nolla [rpm], kun polttomoottori on sammutettuna ja virta-avain väliasennossa). PEMS-järjestelmän on toimittava ilman virheitä ja kriittisiä varoituksia.

    5.   Päästötesti

    5.1   Testin alkaminen

    Näytteenotto, mittaaminen ja parametrien kirjaaminen on aloitettava ennen testin alkamista (siten kuin testin alkaminen määritellään tämän säännön kohdassa 3.8.5). Ennen testin alkamista on vahvistettava, että tietojenkeruulaite kirjaa kaikki tarvittavat parametrit.

    Ajallisen kohdistamisen helpottamiseksi suositellaan, että kohdistettavat parametrit kirjataan joko yhdessä tietojenkirjauslaitteessa tai käyttämällä synkronoitua aikaleimaa.

    5.2   Testi

    Näytteenoton, mittaamisen ja parametrien kirjaamisen on jatkuttava ajoneuvon koko ajotestin ajan. Moottori voidaan pysäyttää ja käynnistää, mutta päästönäytteiden ottamista ja parametrien kirjaamista on jatkettava. RDE-ajomatkan aikana olisi vältettävä toistuvaa moottorin sammumista (eli moottorin tahatonta kytkeytymistä pois käynnistä) Kaikki PEMS-järjestelmän virhetoimintaan viittaavat varoitussignaalit on dokumentoitava ja todennettava. Jos testin aikana ilmenee virhesignaaleja, testi mitätöidään. Parametrien kirjaamisessa on päästävä tietojen yli 99-prosenttiseen kattavuuteen. Mittaukset ja tietojen kirjaaminen voidaan keskeyttää alle 1 prosentin ajaksi ajomatkan kokonaiskestosta mutta enintään 30 sekunnin keskeytymättömäksi jaksoksi ainoastaan siinä tapauksessa, että signaali menetetään tahattomasti tai PEMS-järjestelmää on huollettava. PEMS-järjestelmä voi kirjata keskeytykset suoraan, mutta kirjattuun parametriin ei saa sisällyttää keskeytyksiä tietojen esikäsittelyn, vaihdon tai jälkikäsittelyn kautta. Jos tehdään automaattinen nollaus, se on tehtävä käyttäen jäljitettävissä olevaa nollastandardia, joka on samanlainen kuin analysaattorin nollaamisen yhteydessä käytetty. On erittäin suositeltavaa käynnistää PEMS-järjestelmän huolto ajoneuvon nopeuden ollessa nolla.

    5.3   Testin päättyminen

    On vältettävä moottorin pitkittynyttä joutokäyntiä ajomatkan täyttymisen jälkeen. Tietojen kirjaamista jatketaan testin päättymisen jälkeen (siten kuin testin päättyminen määritellään tämän säännön kohdan 3.8.6 mukaisesti), kunnes näytteenottojärjestelmien vasteajat ovat kuluneet umpeen. Jos ajoneuvo on varustettu regeneraation havaitsemisesta ilmoittavalla signaalilla, OBD-tarkastus on tehtävä ja dokumentoitava välittömästi tietojen kirjaamisen jälkeen ennen ajon jatkamista.

    6.   Testauksen jälkeinen menettely

    6.1   Kaasumaisten päästöjen mittaamiseen käytettävän analysaattorin tarkastaminen

    Kaasumaisten komponenttien analysaattorien nolla- ja vertailuarvot tarkastetaan käyttämällä samanlaisia kalibrointikaasuja kuin kohdassa 4.5 analysaattorin nolla- ja vertailuvasteen poikkeaman arvioimiseksi verrattuna testiä edeltävään kalibrointiin. Analysaattori voidaan nollata ennen vertailuvasteen poikkeaman varmentamista, jos nollapoikkeaman on todettu olevan sallittujen arvojen rajoissa. Testin jälkeinen poikkeaman tarkastus on tehtävä mahdollisimman pian testin jälkeen ja ennen kuin PEMS-järjestelmä tai yksittäiset analysaattorit tai anturit on kytketty pois päältä tai ei-toiminnalliseen tilaan. Ennen testiä ja testin jälkeen saatujen tulosten on oltava taulukossa A4/2 täsmennettyjen vaatimusten mukaisia.

    Taulukko A4/2

    Analysaattorin sallittu poikkeama PEMS-testin aikana

    Epäpuhtaus

    Nollavasteen absoluuttinen poikkeama

    Vertailuvasteen absoluuttinen poikkeama (10)

    CO2

    ≤ 2 000 ppm testiä kohti

    ≤ 2 % lukemasta tai ≤ 2 000 ppm testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi

    CO

    ≤ 75 ppm testiä kohti

    ≤ 2 % lukemasta tai ≤ 75 ppm testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi

    NOX

    ≤ 3 ppm testiä kohti

    ≤ 2 % lukemasta tai ≤ 3 ppm testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi

    CH4

    ≤ 10 ppm C1 testiä kohti

    ≤ 2 % lukemasta tai ≤ 10 ppm C1 testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi

    THC

    ≤ 10 ppm C1 testiä kohti

    ≤ 2 % lukemasta tai ≤ 10 ppm C1 testiä kohti sen mukaan, kumpi on suurempi

    Jos ennen testiä ja testin jälkeen saatujen nolla- ja vertailuvasteen poikkeamien ero on sallittua suurempi, kaikki tulokset on mitätöitävä ja testi on toistettava.

    6.2   Hiukkaspäästöjen mittaamiseen käytettävän analysaattorin tarkastaminen

    Analysaattorin nollataso kirjataan kohdan 4.6 mukaisesti.

    6.3   Ajonaikaisten mittausten tarkastaminen

    Vertailukaasun, jota käytettiin analysaattorien kalibrointiin testin alussa kohdan 4.5 mukaisesti, on oltava pitoisuudeltaan sellainen, että se kattaa vähintään 90 prosenttia pitoisuusarvoista, jotka on saatu 99 prosentista päästötestin validien osien aikana tehdyistä mittauksista. Arvioinnissa käytettyjen mittausten kokonaismäärästä 1 prosentti saa ylittää käytetyn vertailukaasupitoisuuden enintään kertoimella 2. Jos nämä vaatimukset eivät täyty, testi on mitätöitävä.

    6.4   Ajoneuvon korkeutta merenpinnasta koskeva johdonmukaisuustarkastus

    Jos korkeus merenpinnasta on mitattu pelkästään GNSS:llä, on tarkastettava GNSS:n korkeustietojen johdonmukaisuus ja korjattava tiedot tarvittaessa. Tietojen johdonmukaisuus tarkastetaan vertaamalla GNSS:stä saatuja leveys- ja pituuspiiri- sekä korkeustietoja korkeuteen, joka ilmoitetaan digitaalisessa maastomallissa tai sopivan mittakaavan topografisessa kartassa. Jos mittaukset poikkeavat topografisessa kartassa ilmoitetusta korkeudesta yli 40 metriä, ne on korjattava manuaalisesti. Alkuperäiset korjaamattomat tiedot on säilytettävä ja korjatut tiedot merkittävä.

    Tarkastetaan hetkellistä sijaintikorkeutta merenpinnasta koskevien tietojen täydellisyys. Täydennetään tietoaukot interpoloimalla. Tarkistetaan interpoloitujen tietojen oikeellisuus topografisen kartan avulla. Interpoloidut tiedot on suositeltavaa korjata, jos seuraava ehto toteutuu:

    Formula

    Korjataan korkeustiedot, jotta seuraava ehto toteutuu:

    Formula

    jossa

    h(t)

    —

    ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t tietojen laatuun liittyvän tarkastelun ja yleisen tarkistuksen jälkeen [m merenpinnan yläpuolella]

    hGNSS(t)

    —

    GNSS:llä mitattu ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t [m merenpinnan yläpuolella]

    hmap(t)

    —

    topografiseen karttaan perustuva ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t [m merenpinnan yläpuolella]

    6.5   GNSS:stä saatua ajoneuvon nopeutta koskeva johdonmukaisuustarkastus

    GNSS:n määrittämän ajoneuvon nopeuden johdonmukaisuus on tarkastettava laskemalla kokonaisajomatka ja vertaamalla sitä vertailumittauksiin, jotka on saatu joko anturista, validoidusta ECU:sta taikka digitaalisesta tieverkkokartasta tai topografisesta kartasta. GNSS-tiedoissa olevat ilmeiset virheet on korjattava esimerkiksi lokipaikannusanturilla ennen johdonmukaisuustarkastusta. Alkuperäiset korjaamattomat tiedot on säilytettävä ja korjatut tiedot merkittävä. Korjattujen tietojen kattama aika saa olla enintään 120 sekuntia keskeytyksettä tai yhteensä 300 sekuntia. Korjatuista GNSS-tiedoista laskettu kokonaisajomatka saa poiketa vertailumatkasta enintään 4 prosenttia. Jos GNSS-tiedot eivät täytä näitä vaatimuksia eikä muuta luotettavaa nopeustietolähdettä ole käytettävissä, testitulokset mitätöidään.

    6.6   Ympäristön lämpötilan johdonmukaisuustarkastus

    Ympäristön lämpötilaa koskevien tietojen johdonmukaisuus on tarkastettava ja epäjohdonmukaiset arvot korjattava korvaamalla poikkeavat arvot viereisten arvojen keskiarvolla. Alkuperäiset korjaamattomat tiedot on säilytettävä ja korjatut tiedot merkittävä.

    (1)  Voidaan käyttää useita parametrilähteitä.

    (2)  Mitataan kosteana tai korjataan liitteen 7 kohdan 5.1 mukaisesti.

    (3)  Parametri on pakollinen vain, jos raja-arvojen noudattamista koskeva mittaus vaaditaan.

    (4)  Voidaan laskea THC- ja CH4-pitoisuuksista liitteen 7 kohdan 6.2 mukaisesti.

    (5)  Voidaan laskea mitatuista NO- ja NO2-pitoisuuksista.

    (6)  Menetelmä valitaan tämän liitteen kohdan 4.7 mukaisesti.

    (7)  Määritetään vain, jos on tarpeen todentaa ajoneuvon tila ja käyttöolosuhteet.

    (8)  Lähteeksi suositellaan ilmanpaineanturia.

    (9)  Määritetään vain, jos pakokaasun massavirran laskemiseen käytetään epäsuoria menetelmiä liitteen 7 kohtien 7.2 ja 7.4 mukaisesti.

    (10)  Jos nollapoikkeama on sallituissa rajoissa, analysaattori voidaan nollata ennen vertailuvasteen todentamista.

    LIITE 5

    PEMS-järjestelmän komponenttien ja signaalien eritelmät ja kalibrointi

    1.   Johdanto

    Tässä liitteessä esitetään PEMS-järjestelmän komponenttien ja signaalien eritelmät ja kalibrointi.

    2.   Symbolit, parametrit ja yksiköt

    A

    —

    laimentamaton CO2-pitoisuus [%]

    a 0

    —

    lineaarisen regressiolinjan leikkauspiste y-akselilla

    a 1

    —

    lineaarisen regressiolinjan kulmakerroin

    B

    —

    laimennettu CO2-pitoisuus [%]

    C

    —

    laimennettu NO-pitoisuus [ppm]

    c

    —

    analysaattorin vaste happi-interferenssitestissä

    Cb

     

    mitattu laimennetun NO:n pitoisuus kuplituslaitteen jälkeen

    c FS,b

    —

    vaiheen b mukainen HC-pitoisuus koko asteikolla [ppmC1]

    c FS,d

    —

    vaiheen d mukainen HC-pitoisuus koko asteikolla [ppmC1]

    c HC(w/NMC)

    —

    HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 kulkee NMC:n läpi [ppmC1]

    c HC(w/o NMC)

    —

    HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 ohittaa NMC:n [ppmC1]

    c m,b

    —

    vaiheessa b mitattu HC-pitoisuus [ppmC1]

    c m,d

    —

    vaiheessa d mitattu HC-pitoisuus [ppmC1]

    c ref,b

    —

    HC:n vertailupitoisuus vaiheessa b [ppmC1]

    c ref,d

    —

    HC:n vertailupitoisuus vaiheessa d [ppmC1]

    D

    —

    laimentamaton NO-pitoisuus [ppm]

    D e

    —

    odotettavissa oleva laimennettu NO-pitoisuus [ppm]

    E

    —

    absoluuttinen käyttöpaine [kPa]

    E CO2

    —

    prosentuaalinen CO2-vaimennus

    E(dp)

    —

    PEMS-PN-analysaattorin hyötysuhde

    E E

    —

    etaanihyötysuhde

    E H2O

    —

    prosentuaalinen vesivaimennus

    E M

    —

    metaanihyötysuhde

    EO2

    —

    happi-interferenssi

    F

    —

    veden lämpötila [K]

    G

    —

    kyllästymisvesihöyryn paine [kPa]

    H

    —

    vesihöyrypitoisuus [%]

    H m

    —

    suurin vesihöyrypitoisuus [%]

    NOX,dry

    —

    vakiintuneiden NOX-lukemien kosteuskorjattu keskipitoisuus

    NOX,m

    —

    vakiintuneiden NOX-lukemien keskipitoisuus

    NOX,ref

    —

    vakiintuneiden NOX-lukemien vertailukeskipitoisuus

    r 2

    —

    determinaatiokerroin

    t0

    —

    kaasuvirtauksen kytkentäajankohta [s]

    t10

    —

    ajankohta, jolloin vaste on 10 % lopullisesta lukemasta

    t50

    —

    ajankohta, jolloin vaste on 50 % lopullisesta lukemasta

    t90

    —

    ajankohta, jolloin vaste on 90 % lopullisesta lukemasta

    tbd

    —

    vahvistetaan myöhemmin

    X

    —

    riippumaton muuttuja tai vertailuarvo

    x min

    —

    pienin arvo

    Y

    —

    riippuva muuttuja tai mitattu arvo

    3.   Lineaarisuuden todentaminen

    3.1   Yleistä

    Analysaattorien, virtausmittarien, anturien ja signaalien tarkkuuden ja lineaarisuuden on oltava jäljitettävissä kansainvälisiin tai kansallisiin standardeihin. Sellaiset anturit tai signaalit, jotka eivät ole suoraan jäljitettävissä – esimerkiksi yksinkertaistetut virtausmittarit – on kalibroitava vaihtoehtoisesti käyttäen laboratorion alustadynamometria, joka on kalibroitu kansainvälisen tai kansallisen standardin mukaiseksi.

    3.2   Lineaarisuusvaatimukset

    Kaikkien analysaattorien, virtausmittarien ja anturien on täytettävä taulukossa A5/1 esitetyt lineaarisuusvaatimukset. Jos ilmavirran, polttoainevirran, ilma-polttoainesuhteen tai pakokaasun massavirran arvo saadaan ECU-yksiköstä, lasketun pakokaasun massavirran on täytettävä taulukossa A5/1 esitetyt lineaarisuusvaatimukset.

    Taulukko A5/1

    Mittausparametrien ja -järjestelmien lineaarisuusvaatimukset

    Mittausparametri tai -laite

    Formula

    Kulmakerroin

    a1

    Estimaatin keskivirhe SEE

    Determinaatiokerroin r2

    Polttoainevirta (1)

    ≤ 1 % xmax

    0,98 – 1,02

    ≤ 2  % arvosta xmax

    ≥ 0,990

    Ilmavirta (2)

    ≤ 1 % xmax

    0,98 – 1,02

    ≤ 2  % arvosta xmax

    ≥ 0,990

    Pakokaasun massavirta

    ≤ 2 % xmax

    0,97 – 1,03

    ≤ 3  % arvosta xmax

    ≥ 0,990

    Kaasuanalysaattorit

    ≤ 0,5 % max

    0,99 – 1,01

    ≤ 1  % arvosta xmax

    ≥ 0,998

    Vääntömomentti (3)

    ≤ 1 % xmax

    0,98 – 1,02

    ≤ 2  % arvosta xmax

    ≥ 0,990

    Hiukkasmääräanalysaattorit (4)

    ≤ 5 % xmax

    0,85 – 1,15  (5)

    ≤ 10  % arvosta xmax

    ≥ 0,950

    3.3   Lineaarisuuden todentamisvälit

    Todennetaan kohdan 3.2 mukaiset lineaarisuusvaatimukset:

    a)

    kaikkien kaasuanalysaattorien osalta vähintään kahdentoista kuukauden välein tai aina silloin, kun järjestelmää on korjattu tai komponentteja vaihdettu tai muutettu tavalla, joka voi vaikuttaa kalibrointiin

    b)

    muiden merkityksellisten laitteiden, kuten hiukkasmääräanalysaattorien, pakokaasun massavirtamittarien ja jäljitettävästi kalibroitujen analysaattorien osalta, jos niiden havaitaan vaurioituneen, sisäisen tarkastuksen menettelyjen tai laitteen valmistajan vaatimusten mukaisesti mutta kuitenkin enintään vuotta ennen varsinaista testiä.

    Kun kyse on antureista tai ECU-signaaleista, jotka eivät ole suoraan jäljitettävissä, kohdan 3.2 mukaisten lineaarisuusvaatimusten täyttyminen on tarkastettava kerran kunkin PEMS-ajoneuvokokoonpanon osalta käyttäen jäljitettävästi kalibroitua mittalaitetta alustadynamometrillä.

    3.4   Lineaarisuuden todentamismenettely

    3.4.1   Yleiset vaatimukset

    Käytettävät analysaattorit, laitteet ja anturit on saatettava tavanomaiseen toimintakuntoonsa valmistajan suositusten mukaisesti. Analysaattoreita, laitteita ja antureita on käytettävä niille määritetyssä lämpötilassa, paineessa ja virrassa.

    3.4.2   Yleinen menettely

    Lineaarisuus on todennettava kaikilla tavanomaisilla käyttöalueilla seuraavien vaiheiden mukaisesti:

    a)

    Analysaattori, virtausmittari tai anturi nollataan syöttämällä siihen nollasignaalia. Kaasuanalysaattorien tapauksessa analysaattorin aukkoon syötetään puhdistettua synteettistä ilmaa tai typpeä käyttäen mahdollisimman suoraa ja lyhyttä kaasuvirtaa.

    b)

    Analysaattori, virtausmittari tai anturi säädetään syöttämällä siihen vertailusignaalia. Kaasuanalysaattorien tapauksessa analysaattorin aukkoon syötetään sopivaa vertailukaasua käyttäen mahdollisimman suoraa ja lyhyttä kaasuvirtaa.

    c)

    Nollausmenettely a) toistetaan.

    d)

    Todennetaan lineaarisuus syöttämällä vähintään kymmentä likimäärin tasavälistä ja validia vertailuarvoa (myös nolla). Komponenttien pitoisuuteen, pakokaasun massavirtaan tai muuhun merkitykselliseen parametriin liittyvät vertailuarvot on valittava siten, että ne vastaavat päästötestissä odotettujen arvojen vaihteluväliä. Pakokaasun massavirran mittauksissa voidaan lineaarisuuden todentamisessa jättää pois vertailuarvot, jotka ovat alle 5 prosenttia suurimmasta kalibrointiarvosta.

    e)

    Kaasuanalysaattorien tapauksessa analysaattorin aukkoon syötetään tunnettuja kaasupitoisuuksia kohdan 5 mukaisesti. Signaalin vakiintumiseen on annettava riittävästi aikaa. Hiukkaspäästöjen (lukumäärän) mittaamiseen käytettävien analysaattorien osalta hiukkaspitoisuuksien on oltava vähintään kaksi kertaa havaitsemisraja (määritelty kohdassa 6.2).

    f)

    Arvioitavat arvot ja tarvittaessa vertailuarvot on kirjattava tasaisella taajuudella, joka on 1,0 hertsin kerrannainen, 30 sekunnin ajan (60 s hiukkaspäästöjen mittaamiseen käytettävien analysaattorien osalta).

    g)

    30 sekunnin (tai 60 sekunnin) jakson aritmeettisen keskiarvon pohjalta lasketaan pienimmän neliösumman lineaarisen regression parametrit yhtälöllä, jolla on seuraava muoto:

    Formula

    jossa

    y

    on mittausjärjestelmän todellinen arvo

    a 1

    on regressiolinjan kulmakerroin

    x

    on vertailuarvo

    a 0

    on regressiolinjan y-leikkaus.

    Lasketaan kunkin mittausparametrin ja -järjestelmän osalta arvon y arvolle x asetettu estimaatin keskivirhe (SEE) ja determinaatiokerroin (r 2).

    h)

    Lineaarisen regression parametrien on täytettävä taulukon A5/1 vaatimukset.

    3.4.3   Alustadynamometrillä tehtyä lineaarisuuden todentamista koskevat vaatimukset

    Ei-jäljitettävissä olevat virtausmittarit, anturit tai ECU-signaalit, joita ei voida suoraan kalibroida jäljitettävissä olevien standardien mukaisiksi, on kalibroitava alustadynamometrillä. Menettelyssä on noudatettava mahdollisimman pitkälti E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) vaatimuksia. Kalibroitava laite tai anturi on tarvittaessa asennettava testiajoneuvoon, ja sitä on käytettävä liitteen 4 vaatimusten mukaisesti. Kalibrointimenettelyssä on mahdollisuuksien mukaan noudatettava kohdan 3.4.2 vaatimuksia. On valittava vähintään 10 sopivaa vertailuarvoa sen varmistamiseksi, että vähintään 90 prosenttia RDE-testissä odotetusta suurimmasta arvosta katetaan.

    Jos kalibroidaan pakokaasuvirran määrittämiseen käytettävä ei-jäljitettävissä oleva virtausmittari, anturi tai ECU-signaali, on ajoneuvon pakoputkeen kiinnitettävä jäljitettävästi kalibroitu pakokaasuvirran vertailumittari tai vakiotilavuuskeräin (CVS). On varmistettava, että pakokaasun massavirtamittari mittaa ajoneuvon pakokaasun tarkasti liitteen 4 kohdan 3.4.3 mukaisesti. Ajoneuvoa on käytettävä tasaisella kaasulla, samalla vaihteella ja alustadynamometrin tasaisella kuormituksella.

    4.   Kaasumaisten komponenttien mittaamiseen käytettävät analysaattorit

    4.1   Sallitut analysaattorityypit

    4.1.1   Vakioanalysaattorit

    Kaasumaiset komponentit on mitattava E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) liitteen B5 kohdassa 4.1.4 määritellyillä analysaattoreilla. Jos NDUV-analysaattorilla tehdään sekä NO- että NO2-mittaukset, NO2-/NO-muunninta ei tarvita.

    4.1.2   Vaihtoehtoiset analysaattorit

    Analysaattoreita, jotka eivät ole kohdan 4.1.1 vaatimusten mukaisia, voidaan käyttää, kunhan ne täyttävät kohdan 4.2 vaatimukset. Valmistajan on varmistettava, että vaihtoehtoisella analysaattorilla päästään vastaavaan tai parempaan mittaustarkkuuteen kuin vakioanalysaattorilla epäpuhtauksien ja oheiskaasujen pitoisuuksilla, joita voidaan odottaa, kun ajoneuvoja käytetään sallituilla polttoaineilla pätevän RDE-testin tavanomaisissa ja laajemmissa olosuhteissa tämän liitteen kohtien 5, 6 ja 7 mukaisesti. Valmistajan on pyynnöstä toimitettava kirjallisesti täydentäviä tietoja, joilla osoitetaan, että vaihtoehtoisen analysaattorin mittaustarkkuus vastaa jatkuvasti ja luotettavasti vakioanalysaattorien mittaustarkkuutta. Täydentävien tietojen on sisällettävä seuraavat:

    a)

    kuvaus vaihtoehtoisen analysaattorin teoreettisesta perustasta ja teknisistä komponenteista

    b)

    osoitus sen vastaavuudesta verrattuna vastaavaan kohdassa 4.1.1 määriteltyyn vakioanalysaattoriin koko odotetulla epäpuhtauspitoisuusalueella ympäristön olosuhteissa, jotka määritellään E-säännössä nro 154 (WLTP-menetelmä) kuvatussa tyyppihyväksyntätestissä sekä liitteen 6 kohdassa 3 kuvatussa validointitestissä, joka tehdään kipinä- ja puristussytytysmoottorilla varustetuille ajoneuvoille. Analysaattorin valmistajan on osoitettava vastaavuus liitteen 6 kohdassa 3.3 esitettyjen sallittujen toleranssien rajoissa.

    c)

    osoitus sen vastaavuudesta verrattuna vastaavaan kohdassa 4.1.1 määriteltyyn vakioanalysaattoriin siltä osin kuin kyse on ilmanpaineen vaikutuksesta analysaattorin mittaustarkkuuteen. Osoittamistestissä on määritettävä vaste vertailukaasuun, jonka pitoisuus on analysaattorin mittausalueella, ja tarkastettava siten ilmanpaineen vaikutus kohdassa 8.1 määritellyissä korkeutta merenpinnasta koskevissa tavanomaisissa ja laajemmissa olosuhteissa. Testi voidaan tehdä korkeutta merenpinnasta simuloivassa testauskammiossa.

    d)

    osoitus sen vastaavuudesta verrattuna vastaavaan kohdassa 4.1.1 määriteltyyn vakioanalysaattoriin vähintään kolmessa tämän liitteen vaatimukset täyttävässä ajotestissä

    e)

    osoitus siitä, ettei tärinän, kiihdytysten ja ympäristön lämpötilan vaikutus analysaattorin lukemaan ylitä kohdassa 4.2.4 analysaattoreille vahvistettuja kohinavaatimuksia.

    Hyväksyntäviranomaiset voivat pyytää lisätietoja vastaavuuden tueksi tai evätä hyväksynnän, jos mittaukset osoittavat, ettei vaihtoehtoinen analysaattori vastaa vakioanalysaattoria.

    4.2   Analysaattoria koskevat vaatimukset

    4.2.1   Yleistä

    Kullekin analysaattorille kohdassa 3 määriteltyjen lineaarisuusvaatimusten lisäksi analysaattorin valmistajan on osoitettava, että analysaattorityypit ovat kohdissa 4.2.2–4.2.8 vahvistettujen vaatimusten mukaisia. Analysaattorin mittausalueen ja vasteajan on oltava sellaiset, että pakokaasun komponenttien pitoisuudet voidaan mitata sovellettavassa päästöstandardissa vaaditulla tarkkuudella muuttuva- ja vakiotilaisissa olosuhteissa. Analysaattorien herkkyys iskuille, tärinälle, vanhenemiselle, lämpötila- ja ilmanpainevaihteluille ja sähkömagneettisille häiriöille sekä muille ajoneuvon ja analysaattorin toimintaan liittyville vaikutuksille on pidettävä mahdollisimman vähäisenä.

    4.2.2   Tarkkuus

    Tarkkuudella tarkoitetaan analysaattorin lukeman poikkeamaa vertailuarvosta, ja se saa olla enintään 2 prosenttia lukemasta tai 0,3 prosenttia koko asteikosta sen mukaan, kumpi luvuista on suurempi.

    4.2.3   Toistotarkkuus

    Toistotarkkuudella tarkoitetaan arvoa, joka on 2,5 kertaa kalibrointi- tai vertailukaasun kymmenen peräkkäisen vasteen standardipoikkeama. Se saa olla enintään 1 prosentti pitoisuudesta koko asteikolla, kun mittausalue on vähintään 155 ppm (tai ppmC1), ja enintään 2 prosenttia pitoisuudesta koko asteikolla, kun mittausalue on pienempi kuin 155 ppm (ppmC1).

    4.2.4   Kohina

    Kohina saa olla enintään 2 prosenttia koko asteikosta. Analysaattori on kaikkien kymmenen mittausjakson välissä altistettava 30 sekunniksi sopivalle vertailukaasulle. Ennen kutakin näytteenottojaksoa ja ennen kutakin säätöjaksoa on varattava riittävästi aikaa analysaattorin ja näytteenottolinjojen tyhjentämiseen.

    4.2.5   Nollavasteen poikkeama

    Nollavasteella tarkoitetaan keskimääräistä vastetta nollakaasuun vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana, ja sen poikkeaman on täytettävä taulukossa A5/2 esitetyt vaatimukset.

    4.2.6   Vertailuvasteen poikkeama

    Vertailuvasteella tarkoitetaan keskimääräistä vastetta vertailukaasuun vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana, ja sen poikkeaman on täytettävä taulukossa A5/2 esitetyt vaatimukset.

    Taulukko A5/2

    Kaasumaisten komponenttien mittaamiseen laboratorio-olosuhteissa käytettyjen analysaattorien sallittu nolla- ja vertailuvasteen poikkeama

    Epäpuhtaus

    Nollavasteen absoluuttinen poikkeama

    Vertailuvasteen absoluuttinen poikkeama

    CO2

    ≤ 1 000 ppm 4 tunnin aikana

    ≤ 2 % lukemasta tai ≤ 1 000  ppm 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi

    CO

    ≤ 50 ppm 4 tunnin aikana

    ≤ 2 % lukemasta tai ≤ 50 ppm 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi

    PN

    5 000 hiukkasta kuutiosenttimetrissä 4 tunnin aikana

    Valmistajan ohjeiden mukaisesti

    NOX

    ≤ 3 ppm 4 tunnin aikana

    ≤ 2 % lukemasta tai ≤ 3 ppm 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi

    CH4

    ≤ 10 ppm C1

    ≤ 2 % lukemasta tai ≤ 10 ppm C1 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi

    THC

    ≤ 10 ppm C1

    ≤ 2 % lukemasta tai ≤ 10 ppm C1 4 tunnin aikana sen mukaan, kumpi on suurempi

    4.2.7   Nousuaika

    Nousuaika on 10 prosenttia ja 90 prosenttia lopullisesta lukemasta olevien vasteiden välinen aika (t10:stä t90:een, ks. kohta 4.4). Nousuaika saa olla enintään 3 sekuntia.

    4.2.8   Kaasun kuivaaminen

    Pakokaasut voidaan mitata märkinä tai kuivina. Jos käytetään kaasunkuivauslaitetta, sen vaikutuksen mitattavien kaasujen koostumukseen on oltava mahdollisimman pieni. Kemiallista kuivaamista ei sallita.

    4.3   Lisävaatimukset

    4.3.1   Yleistä

    Kohdissa 4.3.2–4.3.5 asetetaan lisävaatimukset, jotka koskevat yksittäisten analysaattorityyppien suorituskykyä ja joita sovelletaan vain tapauksissa, joissa tarkasteltavaa analysaattoria käytetään RDE-päästömittauksiin.

    4.3.2   NOX-muuntimien hyötysuhdetesti

    Jos käytetään NOX-muunninta esimerkiksi NO2:n muuntamiseen NO:ksi kemiluminisenssianalysaattorilla tehtävää analyysia varten, muuntimen hyötysuhde on testattava soveltamalla E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) liitteen B5 kohdan 5.5 vaatimuksia. NOX-muuntimen hyötysuhde on tarkistettava enintään kuukautta ennen päästötestiä.

    4.3.3   Liekki-ionisaatioilmaisimen (FID) säätäminen

    a)

    Ilmaisimen vasteen optimointi

    Jos mitataan hiilivetyjä, FID-ilmaisin on säädettävä valmistajan ohjeiden mukaisesti E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) liitteen B5 kohtaa 5.4.1 noudattaen. Yleisimmän mittausalueen vasteen optimointiin on käytettävä vertailukaasuna propaania ilmassa tai typessä.

    b)

    Hiilivetyvastekertoimet

    Jos mitataan hiilivetyjä, FID-ilmaisimen hiilivetyvastekerroin on todennettava E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) liitteen B5 kohdan 5.4.3 mukaisesti käyttäen vertailukaasuna propaania ilmassa tai typessä ja nollakaasuna puhdistettua synteettistä ilmaa tai typpeä.

    c)

    Happi-interferenssitesti

    FID-ilmaisimen käyttöönoton ja merkittävien kunnossapitotoimenpiteiden yhteydessä on tehtävä happi-interferenssitesti. Valitaan sellainen mittausalue, jolla happi-interferenssitestikaasut osuvat ylempään 50 prosenttiin. Uunin lämpötila on säädettävä testiä varten vaatimusten mukaiseksi. Happi-interferenssitestikaasujen määritelmät annetaan kohdassa 5.3.

    Noudatetaan seuraavaa menettelyä:

    i)

    Analysaattori nollataan.

    ii)

    Analysaattori säädetään kipinäsytytysmoottorien tapauksessa 0-prosenttisella happiseoksella ja puristussytytysmoottorien tapauksessa 21-prosenttisella happiseoksella.

    iii)

    Nollavaste tarkastetaan uudelleen. Jos se on muuttunut yli 0,5 prosenttia koko asteikosta, toistetaan vaiheet i ja ii.

    iv)

    Syötetään 5- ja 10-prosenttista happi-interferenssitestikaasua.

    v)

    Nollavaste tarkastetaan uudelleen. Jos se on muuttunut yli ±1 prosenttia koko asteikosta, testi toistetaan.

    vi)

    Lasketaan kunkin vaiheen iv happi-interferenssitestikaasun happi-interferenssi E O2 [%] seuraavasti:

    Formula

    jossa analysaattorin vaste on

    Formula

    jossa

    c ref,b

    on HC:n vertailupitoisuus vaiheessa ii [ppmC1]

    c ref,d

    on HC:n vertailupitoisuus vaiheessa iv [ppmC1]

    c FS,b

    on vaiheen ii mukainen HC-pitoisuus koko asteikolla [ppmC1]

    c FS,d

    on vaiheen iv mukainen HC-pitoisuus koko asteikolla [ppmC1]

    c m,b

    on vaiheessa ii mitattu HC-pitoisuus [ppmC1]

    c m,d

    on vaiheessa iv mitattu HC-pitoisuus [ppmC1]

    vii)

    Happi-interferenssin E O2 on oltava vähemmän kuin ±1,5 prosenttia kaikkien vaadittujen happi-interferenssitestikaasujen osalta.

    viii)

    Jos happi-interferenssi E O2 on suurempi kuin ±1,5 prosenttia, tilannetta voidaan korjata säätämällä ilmavirtausta asteittain valmistajan suosittelemaa arvoa, polttoaineen virtausta ja näytteen virtausta suuremmaksi ja pienemmäksi.

    ix)

    Toistetaan happi-interferenssitesti jokaisen uuden asetuksen osalta.

    4.3.4   Metaanierottimen (NMC) muuntotehokkuus

    Jos analysoidaan hiilivetyjä, voidaan käyttää metaanierotinta poistamaan kaasunäytteestä muut hiilivedyt kuin metaani hapettamalla kaikki hiilivedyt metaania lukuun ottamatta. Ihanteellisesti metaanin muunnos on 0 prosenttia ja muiden hiilivetyjen muunnos etaanina 100 prosenttia. NMHC:n mittaamiseksi tarkasti nämä kaksi tehokkuutta on määritettävä ja niitä on käytettävä NMHC-päästöjen laskemiseksi (ks. liitteen 7 kohta 6.2). Metaanimuunnoksen tehokkuutta ei tarvitse määrittää, jos NMC-FID kalibroidaan liitteen 7 kohdassa 6.2 esitetyllä menetelmällä b ajamalla metaani-ilmakalibrointikaasua NMC:n läpi.

    a)

    Metaanimuunnoksen tehokkuus

    Ohjataan metaanikalibrointikaasua FID-ilmaisimen läpi ohittamalla NMC ja ohittamatta sitä. Kirjataan saadut kaksi pitoisuutta. Metaanihyötysuhde määritetään seuraavasti:

    Formula

    jossa

    c HC(w/NMC)

    on HC-pitoisuus, kun CH4 virtaa NMC:n läpi [ppmC1]

    c HC(w/o NMC)

    on HC-pitoisuus, kun CH4 ohittaa NMC:n [ppmC1].

    b)

    Etaanimuunnoksen tehokkuus

    Ohjataan etaanikalibrointikaasua FID-ilmaisimen läpi ohittamalla NMC ja ohittamatta sitä. Kirjataan saadut kaksi pitoisuutta. Etaanihyötysuhde määritetään seuraavasti:

    Formula

    jossa

    c HC(w/NMC)

    on HC-pitoisuus, kun C2H6 virtaa NMC:n läpi [ppmC1]

    c HC(w/o NMC)

    on HC-pitoisuus, kun C2H6 ohittaa NMC:n [ppmC1].

    4.3.5   Interferenssit

    a)

    Yleistä

    Muut kaasut kuin ne, joita analysoidaan, voivat vaikuttaa analysaattorin lukemaan. Analysaattorin valmistajan on tehtävä ennen analysaattorin markkinoille saattamista tarkastus, jossa selvitetään interferenssit ja analysaattorin virheetön toiminta, vähintään kerran kullekin kohdan 4.3.5 alakohdissa b–f tarkoitetulle analysaattorityypille.

    b)

    CO-analysaattorin interferenssitarkastus

    Vesi ja CO2 voivat häiritä CO-analysaattorin mittauksia. Tämän vuoksi on huoneenlämpöisen veden läpi kuplitettava CO2-vertailukaasua, jonka pitoisuus on 80–100 prosenttia testauksessa käytettävän CO2-analysaattorin suurimman alueen koko asteikosta, ja kirjattava analysaattorin vaste. Analysaattorin vaste saa olla enintään 2 prosenttia tavanomaisessa ajotestissä odotetusta CO-keskipitoisuudesta tai ±50 ppm sen mukaan, kumpi on suurempi. Veden ja hiilidioksidin interferenssin tarkastukset voidaan tehdä erillisinä. Jos interferenssitarkastuksessa käytetyt H2O- ja CO2-tasot ovat suuremmat kuin testissä odotetut enimmäistasot, kutakin havaittua interferenssiarvoa on pienennettävä kertomalla se suurimman testissä odotetun pitoisuuden ja tarkastuksessa käytetyn todellisen pitoisuuden suhteella. H2O-pitoisuuksille, jotka ovat pienempiä kuin testissä odotettu enimmäispitoisuus, voidaan tehdä erillisiä interferenssitarkastuksia, mutta havaittua H2O-interferenssiä on suurennettava kertomalla se suurimman testissä odotetun H2O-pitoisuuden ja tarkastuksen aikana käytetyn todellisen pitoisuuden suhteella. Näiden kahden suhteutetun interferenssiarvon summan on oltava tässä kohdassa annetun toleranssin mukainen.

    c)

    NOX-analysaattorin vaimennustarkistukset

    CLD- ja HCLD-analysaattoreihin vaikuttavat kaksi kaasua ovat CO2 ja vesihöyry. Näitä kaasuja koskeva vaimennus riippuu kaasujen pitoisuuksista. On tehtävä testi, jolla määritetään vaimennus suurimmilla testin aikana odotetuilla pitoisuuksilla. Jos CLD- ja HCLD-analysaattorissa käytetään vaimennuksen kompensaatioalgoritmeja, joissa hyödynnetään H2O- tai CO2-mittalaitetta tai molempia, vaimennus on arvioitava näiden laitteiden ollessa toiminnassa ja kompensaatioalgoritmeja soveltaen.

    i)

    CO2-vaimennuksen tarkastus

    Ohjataan NDIR-analysaattorin läpi CO2-vertailukaasua, jonka pitoisuus on 80–100 prosenttia suurimmasta mittausalueesta. Kirjataan CO2-arvo A. Laimennetaan CO2-vertailukaasua noin 50 prosenttia NO-vertailukaasulla ja ohjataan se NDIR-analysaattorin ja CLD- tai HCLD-analysaattorin läpi. Kirjataan CO2-arvo B ja NO-arvo C. Katkaistaan CO2-virtaus ja ohjataan CLD- tai HCLD-analysaattorin läpi pelkästään NO-vertailukaasua. Kirjataan NO-arvo D. Lasketaan prosentuaalinen vaimennus seuraavasti:

    Formula

    jossa

    A

    on NDIR-analysaattorilla mitattu laimentamaton CO2-pitoisuus [%]

    B

    on NDIR-analysaattorilla mitattu laimennettu CO2-pitoisuus [%]

    C

    on CLD- tai HCLD-analysaattorilla mitattu laimennettu NO-pitoisuus [ppm]

    D

    on CLD- tai HCLD-analysaattorilla mitattu laimentamaton NO-pitoisuus [ppm]

    CO2- ja NO-vertailukaasujen arvojen laimentamiseksi ja määrän määrittämiseksi voidaan hyväksyntäviranomaisen suostumuksella käyttää myös muita menetelmiä, esimerkiksi dynaamista sekoitusta.

    ii)

    Vesivaimennuksen tarkastus

    Tarkastus koskee vain märän kaasun pitoisuusmittauksia. Vesivaimennuksen laskemisessa laimennetaan NO-vertailukaasua vesihöyryllä ja skaalataan kaasuseoksen vesihöyrypitoisuus päästötestissä odotettuihin pitoisuuksiin. CLD- tai HCLD-analysaattorin läpi ohjataan NO-vertailukaasua, jonka pitoisuus on 80–100 prosenttia tavanomaisen mittausalueen koko asteikosta. Kirjataan NO-arvo D. Kuplitetaan NO-vertailukaasua huoneenlämpöisen veden läpi ja ohjataan se CLD- tai HCLD-analysaattorin läpi. Kirjataan NO-arvo Cb . Määritetään ja kirjataan analysaattorin absoluuttinen käyttöpaine E ja veden lämpötila F. Määritetään ja kirjataan seoksen kyllästymishöyrynpaine G, joka vastaa kuplaveden lämpötilaa F. Lasketaan kaasuseoksen vesihöyrypitoisuus H [%] seuraavasti:

    Formula

    Kirjataan laimennetun NO-vesihöyryvertailukaasun odotettu pitoisuus D e, joka lasketaan seuraavasti:

    Formula

    Kirjataan dieselmoottorin pakokaasun suurin testissä odotettava vesihöyrypitoisuus H m (%), joka arvioidaan olettaen polttoaineen vety-hiilisuhteeksi 1,8:1 pakokaasun suurimmasta CO2-pitoisuudesta A seuraavasti:

    Formula

    Lasketaan prosentuaalinen vesivaimennus seuraavasti:

    Formula

    jossa

    D e

    on oletettu laimennetun NO:n pitoisuus [ppm]

    Cb

    on mitattu laimennetun NO:n pitoisuus [ppm]

    H m

    on vesihöyryn suurin pitoisuus [%]

    H

    on vesihöyryn todellinen pitoisuus [%]

    iii)

    Suurin sallittu vaimennus

    Yhdistetty CO2-vaimennus ja vesivaimennus saa olla enintään 2 prosenttia koko asteikosta.

    d)

    NDUV-analysaattorien vaimennustarkastus

    Hiilivedyt ja vesi voivat aiheuttaa positiivista interferenssiä NDUV-analysaattorissa antamalla vasteen, joka on samanlainen kuin NOX:lla. NDUV-analysaattorin valmistajan on todennettava seuraavalla menettelyllä, että vaimennusvaikutukset ovat vähäiset:

    i)

    Analysaattori ja jäähdytin säädetään valmistajan käyttöohjeiden mukaisesti. Niiden suorituskyky säädetään optimaaliseksi.

    ii)

    Analysaattorille tehdään nolla- ja vertailukaasukalibroinnit päästötestissä odotetuilla pitoisuuksilla.

    iii)

    Valitaan NO2-kalibrointikaasu, joka vastaa mahdollisimman hyvin suurinta päästötestissä odotettua NO2-pitoisuutta.

    iv)

    NO2-kalibrointikaasun on ylivuodettava kaasunäytejärjestelmän näytteenottimella, kunnes analysaattorin NOX-vaste on vakiintunut.

    v)

    Lasketaan ja kirjataan 30 sekunnin aikana mitattujen vakiintuneiden NOX-lukemien keskipitoisuus NOX,ref.

    vi)

    Katkaistaan NO2-kalibrointikaasun virtaus ja kyllästetään näytteenottojärjestelmä aiheuttamalla ylivuoto kastepistegeneraattorin ulostulossa, kun kastepiste on säädetty arvoon 50 °C. Otetaan näytteitä kastepistegeneraattorin tuotoksesta näytteenottojärjestelmän ja jäähdyttimen kautta vähintään 10 minuutin ajan, kunnes jäähdyttimen voidaan odottaa poistavan vettä tasaisesti.

    vii)

    Kun vaihe vi on saatettu päätökseen, aiheutetaan näytteenottojärjestelmään ylivuoto NO2-kalibrointikaasulla, jota käytetään NOX,ref-arvon määrittämiseen, kunnes NOX-kokonaisvaste on vakiintunut.

    viii)

    Lasketaan ja kirjataan 30 sekunnin aikana mitattujen vakiintuneiden NOX-lukemien keskipitoisuus NOX,m.

    ix)

    Korjataan arvo NOX,m arvoksi NOX,dry jäähdyttimen läpi virranneen jäännösvesihöyryn perusteella jäähdyttimen ulostulolämpötilassa ja -paineessa.

    Lasketun arvon NOX,dry on oltava vähintään 95 prosenttia arvosta NOX,ref.

    e)

    Näytteenkuivain

    Näytteenkuivaimella poistetaan vettä, joka muutoin aiheuttaisi NOX-mittaukseen interferenssiä. Kuivien CLD-analysaattorien tapauksessa on osoitettava, että näytteenkuivain pitää suurimmalla oletetulla vesihöyryn pitoisuudella H m CLD:n kosteuden tasolla ≤ 5 g vettä/kg kuivaa ilmaa (tai noin 0,8 prosenttia H2O:ta), mikä vastaa 100-prosenttista suhteellista kosteutta lämpötilassa 3,9 °C ja paineessa 101,3 kPa tai noin 25-prosenttista suhteellista kosteutta lämpötilassa 25 °C ja paineessa 101,3 kPa. Tämä voidaan osoittaa mittaamalla lämpötila termisen näytteenkuivaimen ulostuloaukolla tai mittaamalla kosteus pisteessä, joka on virtaussuunnassa välittömästi ennen CLD:tä. CLD-pakokaasun kosteus voidaan mitata myös siten, että ainoa CLD:hen johdettu virtaus tulee näytteenkuivaimesta.

    f)

    Näytteenkuivaimen NO2-läpäisy

    Nestemäinen vesi, jota jää väärin suunniteltuun näytteenkuivaimeen, voi aiheuttaa NO2:n poistumisen näytteestä. Jos näytteenkuivainta käytetään yhdessä NDUV-analysaattorin kanssa ja ilman sitä edeltävää NO2/NO-muunninta, näytteestä voi poistua NO2:ta ennen NO-mittausta. Näytteenkuivaimen on mahdollistettava se, että pystytään mittaamaan vähintään 95 prosenttia NO2:sta kaasussa, joka on kyllästetty vesihöyryllä ja jossa NO2-pitoisuus on suurin päästötestauksen aikana odotetusta pitoisuudesta.

    4.4   Analyysijärjestelmän vasteajan tarkastaminen

    Vasteaikaa tarkastettaessa analyysijärjestelmän asetusten on oltava täsmälleen samat kuin päästötestissä (ts. paine, virtaukset, analysaattorien suodatinasetukset ja kaikki muut vasteaikaan vaikuttavat parametrit). Vasteaika määritetään tekemällä suora kaasukytkentä näytteenottimen imuaukkoon. Kaasukytkennän on tapahduttava alle 0,1 sekunnissa. Testissä käytettävien kaasujen on aiheutettava pitoisuudenmuutos, joka on vähintään 60 prosenttia analysaattorin koko asteikosta.

    Kunkin yksittäisen kaasukomponentin pitoisuus on kirjattava.

    Analysaattori- ja pakovirtasignaalien aikojen yhdenmukaistamista varten muunnosajaksi määritellään aika muutoksesta (t 0) siihen, että vaste on 50 prosenttia lopullisesta lukemasta (t 50).

    Järjestelmän vasteajan on oltava ≤ 12 sekuntia ja nousuajan ≤ 3 sekuntia kaikkien käytettyjen komponenttien ja vaihtelualueiden osalta. Jos NMHC:n mittaamiseen käytetään NMC:tä, järjestelmän vasteaika voi olla yli 12 sekuntia.

    5.   Kaasut

    5.1   RDE-testeissä käytettävät kalibrointi- ja vertailukaasut

    5.1.1   Yleistä

    Kalibrointi- ja vertailukaasujen enimmäissäilytysaikoja on noudatettava. Puhtaiden ja sekoitettujen kalibrointi- ja vertailukaasujen on oltava E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) liitteessä B5 esitettyjen eritelmien mukaisia.

    5.1.2   NO2-kalibrointikaasu

    Lisäksi voidaan käyttää NO2-kalibrointikaasua. NO2-kalibrointikaasun pitoisuuden on oltava kahden prosentin sisällä ilmoitetusta pitoisuusarvosta. NO2-kalibrointikaasun sisältämän NO:n määrä ei saa olla yli 5 prosenttia NO2-pitoisuudesta.

    5.1.3   Monikomponenttiset seokset

    Käyttää saa vain sellaisia monikomponenttisia seoksia, jotka täyttävät kohdan 5.1.1 vaatimukset. Seokset voivat koostua kahdesta tai useammasta komponentista. Monikomponenttisiin seoksiin, jotka sisältävät sekä NO:ta että NO2:ta, ei sovelleta kohdissa 5.1.1 ja 5.1.2 vahvistettua NO2:n epäpuhtausvaatimusta.

    5.2   Kaasunjakajat

    Kalibrointi- ja vertailukaasujen saamiseen voidaan käyttää kaasunjakajia eli tarkkuussekoittimia, joissa käytetään puhdistettua typpeä tai synteettistä ilmaa. Kaasunjakajan tarkkuuden on oltava sellainen, että sekoitettujen kalibrointikaasujen pitoisuudet voidaan määrittää ±2 prosentin tarkkuudella. Tarkastus suoritetaan 15 ja 50 prosentin välillä koko asteikosta kunkin sellaisen kalibroinnin osalta, jossa käytetään kaasunjakajaa. Jos ensimmäinen tarkastus epäonnistuu, voidaan suorittaa lisätarkastus jollain toisella kalibrointikaasulla.

    Kaasunjakaja voidaan tarkastaa myös laitteella, joka on luonteeltaan lineaarinen, esimerkiksi käyttämällä NO-kaasua ja CLD-analysaattoria. Laitteen vertailuarvo asetetaan suoraan laitteeseen liitetyllä vertailukaasulla. Kaasunjakaja on tarkastettava tavallisesti käytetyillä asetuksilla, ja nimellisarvoa on verrattava mittalaitteella mitattuun pitoisuuteen. Ero saa kussakin kohdassa olla enintään ±1 prosenttia nimellispitoisuudesta.

    5.3   Happi-interferenssitarkastuskaasut

    Happi-interferenssitarkastuskaasut koostuvat propaanin, hapen ja typen seoksesta, ja niiden propaanipitoisuuden on oltava 350 ± 75 ppmC1. Pitoisuus määritetään gravimetrisillä menetelmillä, dynaamisella sekoittamisella tai kaikkien hiilivetyjen ja epäpuhtauksien kromatografisella analyysilla. Happi-interferenssitarkastuskaasujen happipitoisuuden on oltava taulukossa A5/3 lueteltujen vaatimusten mukainen. Happi-interferenssitarkastuskaasun loppuosan on oltava puhdistettua typpeä.

    Taulukko A5/3

    Happi-interferenssitarkastuskaasut

     

    Moottorityyppi

    Puristussytytys

    Kipinäsytytys

    O2-pitoisuus

    21 ± 1 %

    10 ± 1 %

    10 ± 1 %

    5 ± 1 %

    5 ± 1 %

    0,5 ± 0,5 %

    6.   Hiukkaspäästöjen (kiinteiden) mittaamiseen käytettävät analysaattorit

    Tässä jaksossa määritellään hiukkaspäästöjen (lukumäärä) mittaamiseen käytettävien analysaattorien tulevat vaatimukset, joita sovelletaan, kun mittauksesta tulee pakollinen.

    6.1   Yleistä

    Hiukkasmääräanalysaattori koostuu esivakautusyksiköstä ja hiukkasanturista, jonka laskentahyötysuhde on 50 prosenttia noin 23 nm:n koosta lähtien. Hiukkasanturi saa esivakauttaa myös aerosolin. Analysaattorien herkkyys iskuille, tärinälle, vanhenemiselle, lämpötila- ja ilmanpainevaihteluille ja sähkömagneettisille häiriöille sekä muille ajoneuvon ja analysaattorin toimintaan liittyville vaikutuksille on pidettävä mahdollisimman vähäisenä. Laitteen valmistajan on ilmoitettava tämä selvästi tukimateriaalissaan. Hiukkasmääräanalysaattoria saa käyttää vain sen valmistajan ilmoittamien toimintaparametrien rajoissa. Esimerkki hiukkasmääräanalysaattorin kokoonpanosta esitetään kuvassa A5/1.

    Kuva A5/1

    Esimerkki hiukkasmääräanalysaattorin kokoonpanosta

    (Valinnaiset osat esitetään katkoviivoilla. EFM = pakokaasun massavirtausmittari, d = sisähalkaisija, PND = hiukkasmäärälaimennin)

    Image 10

    Hiukkasmääräanalysaattori yhdistetään näytteenottopisteeseen näytteenottimella, joka ottaa näytteen pakoputken keskiviivalta. Kuten liitteen 4 kohdassa 3.5 esitetään, on siinä tapauksessa, että hiukkasnäytteenotto tapahtuu pakoputkessa ilman laimennusta, näytteenottolinja lämmitettävä hiukkasmääräanalysaattorin ensimmäiseen laimennuspisteeseen tai analysaattorin hiukkasanturin sijaintipaikkaan saakka vähintään lämpötilaan 373 K (100 °C). Näytteen viipymisajan näytteenottolinjassa on oltava alle 3 sekuntia.

    Kaikki pakokaasunäytteen kanssa kosketuksissa olevat osat on aina pidettävä lämpötilassa, jolla vältetään kaikkien yhdisteiden kondensoituminen laitteeseen. Tämä voidaan toteuttaa esimerkiksi lämmittämällä korkeammassa lämpötilassa ja laimentamalla näyte tai hapettamalla (puoli)haihtuvat lajit.

    Hiukkasmääräanalysaattorissa on oltava lämmitetty osuus, jonka seinämän lämpötila on vähintään 573 K. Yksikön on pidettävä lämmitetyt vaiheet vakaassa nimelliskäyttölämpötilassa ±10 K:n tarkkuudella ja ilmoitettava, onko lämmitettyjen vaiheiden käyttölämpötila oikea. Matalammat lämpötilat hyväksytään, kunhan haihtuvien hiukkasten poiston hyötysuhde täyttää kohdan 6.4 vaatimukset.

    Paine-, lämpötila- ja muiden anturien on valvottava laitteen asianmukaista toimintaa käytön aikana ja annettava vian ilmetessä varoitus tai viesti.

    Hiukkasmääräanalysaattorin viiveaika saa olla enintään 5 sekuntia.

    Hiukkasmääräanalysaattorin (ja/tai hiukkasanturin) nousuaika saa olla enintään 3,5 sekuntia.

    Hiukkaspitoisuusmittaukset on ilmoitettava normalisoituina olosuhteisiin 273 K ja 101,3 kPa. Paine ja/tai lämpötila anturin syöttöaukon kohdalla on tarvittaessa mitattava ja ilmoitettava hiukkaspitoisuuden normalisointia varten.

    Hiukkasmääräanalysaattorijärjestelmiä, jotka täyttävät E-sääntöjen nro 83 tai 49 tai E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) kalibrointivaatimukset, pidetään automaattisesti tämän liitteen kalibrointivaatimusten mukaisina.

    6.2   Hyötysuhdevaatimukset

    Koko hiukkasmääräanalysaattorijärjestelmän, näytteenottolinja mukaan luettuna, on täytettävä taulukossa A5/3a esitetyt hyötysuhdevaatimukset.

    Taulukko A5/3a

    Hiukkasmääräanalysaattorijärjestelmään (näytteenottolinja mukaan luettuna) sovellettavat hyötysuhdevaatimukset

    dp [nm]

    Alle 23

    23

    30

    50

    70

    100

    200

    E(dp) PN-analysaattori

    Vahvistetaan myöhemmin

    0,2 –0,6

    0,3 –1,2

    0,6 –1,3

    0,7 –1,3

    0,7 –1,3

    0,5 –2,0

    Hyötysuhde E(dp) on hiukkasmääräanalysaattorijärjestelmän lukemien suhde vertailukondensaatiohiukkaslaskurin (CPC) (d50 % = 10 nm tai pienempi, lineaarisuus tarkastettu, kalibroitu elektrometrillä) lukemiin tai elektrometrillä tehtyjen hiukkasmääräpitoisuusmittausten tuloksiin, jotka on saatu tekemällä mittaukset rinnakkaisessa monodisperssissa aerosolissa, jonka liikkuvuuteen perustuva halkaisija on dp, ja jotka on normalisoitu samoihin lämpötila- ja paineolosuhteisiin.

    Materiaalin tulisi olla termisesti stabiilia ja nokimaista (esim. kipinäpurkauskäsiteltyä grafiittia tai diffuusioliekkikäsiteltyä nokea termaalisesti esikäsiteltynä). Jos hyötysuhdekäyrä määritetään toisenlaisella aerosolilla (esim. NaCl), on toimitettava kaavio, jossa esitetään korrelaatio suhteessa nokimaisen aerosolin käyrään ja testissä käytettyjen kahden aerosolin perusteella saatujen hyötysuhteiden vertailu. Laskentahyötysuhteiden erot on otettava huomioon mukauttamalla kaavioon perustuvia mitattuja hyötysuhteita, jotta saadaan nokimaista aerosolia koskeva hyötysuhde. Korjaus on tehtävä ja dokumentoitava moninkertaisesti varautuneiden hiukkasten suhteen, mutta niiden osuus saa olla enintään 10 prosenttia. Nämä hyötysuhteet liittyvät näytteenottolinjassa oleviin hiukkasmääräanalysaattoreihin. Hiukkasmääräanalysaattori voidaan kalibroida myös osissa (ts. esivakautusyksikkö ja hiukkasanturi erikseen), kunhan voidaan osoittaa, että hiukkasanturi ja näytteenottolinja yhdessä täyttävät taulukon A5/3a vaatimukset. Anturista mitatun signaalin on oltava yli 2 kertaa havaitsemisraja (jolla tässä tarkoitetaan nollatasoa plus kolme standardipoikkeamaa).

    6.3   Lineaarisuusvaatimukset

    Hiukkasmääräanalysaattorien ja näytteenottolinjan on yhdessä täytettävä liitteen 5 kohdan 3.2 vaatimukset käytettäessä monodispersseja tai polydispersseja nokimaisia hiukkasia. Hiukkaskoon (liikkuvuuteen perustuva halkaisija tai laskennan mediaanihalkaisija) on oltava suurempi kuin 45 nm. Vertailulaitteena on käytettävä elektrometriä tai kondensaatiohiukkaslaskuria (CPC), jonka arvo d50 = 10 nm tai pienempi ja jonka lineaarisuus on tarkastettu. Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) mukaista hiukkasmääräjärjestelmää.

    Hiukkasmääräanalysaattorin ja vertailulaitteen erojen kaikissa tarkastetuissa pisteissä (paitsi nollapisteessä) on oltava enintään 15 prosenttia niiden keskiarvosta. On tarkastettava vähintään 5 tasavälein sijoitettua pistettä (ja nollapiste). Suurin pitoisuus on tarkastettava pisteestä, joka sijoittuu hiukkasmääräanalysaattorin mittausalueella alueen ylimmälle 10 prosentille.

    Jos hiukkasmääräanalysaattori kalibroidaan osissa, voidaan tarkastaa vain hiukkasanturin lineaarisuus, mutta hyötysuhteet muissa osissa ja näytteenottolinjassa on otettava huomioon kulmakerrointa laskettaessa.

    6.4   Haihtuvien hiukkasten poiston hyötysuhde

    Järjestelmän on poistettava vähintään 30 nm:n tetrakontaanihiukkaset (CH3(CH2)38CH3) yli 99-prosenttisesti, kun syöttöpitoisuus on vähintään 10 000 hiukkasta kuutiosenttimetrissä pienimmällä laimennusasetuksella.

    Järjestelmän on lisäksi poistettava yli 99-prosenttisesti tetrakontaani, kun laskennan mediaanihalkaisija on yli 50 nm ja massa yli 1 mg/mg/m3.

    Haihtuvien hiukkasten poiston hyötysuhde tetrakontaanilla on osoitettava vain kerran laiteperheen osalta. Laitteen valmistajan on kuitenkin määrättävä sellainen huolto- tai vaihtoväli, jolla varmistetaan, että poistohyötysuhde ei laske alle teknisten vaatimusten. Jollei tällaisia tietoja toimiteta, kunkin laitteen haihtuvien hiukkasten poiston hyötysuhde on tarkastettava vuosittain.

    7.   Pakokaasun massavirran mittaamiseen käytettävät instrumentit

    7.1   Yleistä

    Pakokaasun massavirran mittaamiseen käytettävien instrumenttien tai signaalien mittausalueen ja vasteajan on oltava sellaiset, että pakokaasun massavirta voidaan mitata vaaditulla tarkkuudella muuttuva- ja vakiotilaisissa olosuhteissa. Instrumenttien ja signaalien herkkyys iskuille, tärinälle, vanhenemiselle, lämpötilavaihteluille, ilmanpaineelle ja sähkömagneettisille häiriöille sekä muille ajoneuvon ja analysaattorin toimintaan liittyville vaikutuksille on pidettävä sellaisina, että lisävirheiden mahdollisuus estetään.

    7.2   Instrumentteja koskevat vaatimukset

    Pakokaasun massavirta määritetään käyttäen suoraa mittausmenetelmää jollakin seuraavista instrumenteista:

    a)

    Pitot-putkeen perustuvat virtauslaitteet

    b)

    paine-erolaitteet, kuten virtaussuutin (ks. tarkemmin ISO 5167)

    c)

    yliäänivirtausmittari

    d)

    pyörrevanavirtausmittari.

    Kunkin yksittäisen pakokaasun massavirtamittarin on täytettävä kohdassa 3 asetetut lineaarisuusvaatimukset. Instrumentin valmistajan on lisäksi osoitettava kunkin pakokaasun massavirtamittarin osalta, että mittari täyttää kohtien 7.2.3–7.2.9 vaatimukset.

    Pakokaasun massavirta voidaan laskea jäljitettävästi kalibroiduista antureista saatujen ilma- ja polttoainevirtamittausten perusteella, jos anturit täyttävät kohdan 3 lineaarisuusvaatimukset ja kohdan 8 toistotarkkuusvaatimukset ja jos tulokseksi saatu pakokaasun massavirta validoidaan liitteen 6 kohdan 4 mukaisesti.

    Pakokaasun massavirran määrittämiseen voidaan lisäksi käyttää menetelmiä, jotka perustuvat ei-jäljitettävissä oleviin instrumentteihin ja signaaleihin, kuten yksinkertaistettuihin pakokaasun massavirtamittareihin tai ECU-signaaleihin, jos tulokseksi saatu pakokaasun massavirta täyttää kohdan 3 lineaarisuusvaatimukset ja se validoidaan liitteen 6 kohdan 4 mukaisesti.

    7.2.1   Kalibrointi- ja todentamisstandardit

    Pakokaasun massavirtamittarien mittaustarkkuus on todennettava ilmalla tai pakokaasulla käyttämällä jäljitettävissä olevaa standardia, kuten kalibroitua pakokaasun massavirtamittaria tai täysvirtalaimennustunnelia.

    7.2.2   Todentamisvälit

    Pakokaasun massavirtamittarien vaatimustenmukaisuus suhteessa kohtiin 7.2.3–7.2.9 on todennettava aikaisintaan vuosi ennen varsinaista testiä.

    7.2.3   Tarkkuus

    Pakokaasun massavirtamittarin tarkkuudella tarkoitetaan mittarin lukeman poikkeamaa vertailuvirtausarvosta, ja se saa olla enintään ±3 prosenttia lukemasta tai 0,3 prosenttia koko asteikosta sen mukaan, kumpi arvoista on suurempi.

    7.2.4   Toistotarkkuus

    Toistotarkkuudella tarkoitetaan arvoa, joka on 2,5 kertaa annetun nimellisvirtauksen kymmenen peräkkäisen vasteen standardipoikkeama suunnilleen kalibrointialueen keskellä. Arvo saa poiketa enintään 1 prosenttia siitä enimmäisvirtauksesta, jolla pakokaasun massavirtamittari on kalibroitu.

    7.2.5   Kohina

    Kohina saa olla enintään 2 prosenttia suurimmasta kalibroidusta virtausarvosta. Pakokaasun massavirtamittari on kaikkien kymmenen mittausjakson välissä altistettava 30 sekunniksi suurimmalle kalibroidulle virtaukselle.

    7.2.6   Nollavasteen poikkeama

    Nollavasteen poikkeamalla tarkoitetaan keskimääräistä vastetta nollakaasuun vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana. Nollavasteen poikkeama voidaan todentaa ilmoitetun primaarisignaalin, esimerkiksi paineen, perusteella. Primaarisignaalien poikkeaman 4 tunnin aikana on oltava pienempi kuin ±2 prosenttia primaarisignaalin suurimmasta arvosta, joka on kirjattu pakokaasun massavirtamittarin kalibrointivirtauksella.

    7.2.7   Vertailuvasteen poikkeama

    Vertailuvasteen poikkeamalla tarkoitetaan keskimääräistä vastetta vertailukaasuun vähintään 30 sekunnin mittaisen ajanjakson aikana. Vertailuvasteen poikkeama voidaan todentaa ilmoitetun primaarisignaalin, esimerkiksi paineen, perusteella. Primaarisignaalien poikkeaman 4 tunnin aikana on oltava pienempi kuin ±2 prosenttia primaarisignaalin suurimmasta arvosta, joka on kirjattu pakokaasun massavirtamittarin kalibrointivirtauksella.

    7.2.8   Nousuaika

    Pakokaasuvirran mittauslaitteiden ja menetelmien nousuajan olisi vastattava mahdollisimman hyvin kohdassa 4.2.7 täsmennettyä kaasuanalysaattorien vasteaikaa. Nousuaika ei kuitenkaan saa olla pitempi kuin 1 sekunti.

    7.2.9   Vasteajan tarkastus

    Pakokaasun massavirtamittarien vasteaika on määritettävä soveltamalla samoja parametreja kuin päästötestissä (paine, virrat, suodatinasetukset ja kaikki muut vasteaikaan vaikuttavat muuttujat). Vasteaika määritetään tekemällä suora kaasukytkentä pakokaasun massavirtamittarin tuloaukkoon. Kaasuvirtaus on kytkettävä mahdollisimman pian ja mieluiten alle 0,1 sekunnissa. Testissä käytettävän kaasuvirran on aiheutettava virtausmuutos, joka on vähintään 60 prosenttia pakokaasun massavirtamittarin koko asteikosta. Kaasuvirta kirjataan. Viiveellä tarkoitetaan aikaa kaasuvirtauksen kytkemisestä (t 0) siihen, että vaste on 10 prosenttia lopullisesta lukemasta (t 10). Nousuaika on 10 prosenttia ja 90 prosenttia lopullisesta lukemasta olevien vasteiden välinen aika (t10:stä t90:een). Vasteajalla (t 90) tarkoitetaan viiveen ja nousuajan summaa. Pakokaasun massavirtamittarin vasteajan (t90 ) on oltava ≤ 3 sekuntia ja nousuajan (t10:stä t90:een) ≤ 1 sekunti kohdan 7.2.8 mukaisesti.

    8.   Anturit ja apulaitteet

    Anturi tai apulaite, jota käytetään esimerkiksi lämpötilan, ilmanpaineen, ilmankosteuden, ajoneuvon nopeuden, polttoainevirran tai imuilmavirran määrittämiseen, ei saa muuttaa ajoneuvon moottorin ja pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän toimintaa tai vaikuttaa siihen kohtuuttomasti. Anturien ja apulaitteiden tarkkuuden on täytettävä taulukon A5/4 vaatimukset. Taulukon A5/4 vaatimusten noudattaminen on osoitettava instrumentin valmistajan määrittämin aikavälein taikka sisäisten tarkastusmenettelyjen tai standardin ISO 9000 vaatimusten mukaisesti.

    Taulukko A5/4

    Mittausparametrien tarkkuusvaatimukset

    Mittausparametri

    Tarkkuus

    Polttoainevirta (6)

    ±1 % lukemasta (7)

    Ilmavirta (8)

    ±2 % lukemasta

    Ajoneuvon nopeus (9)

    ±1,0 km/h (absoluuttinen arvo)

    Lämpötilat ≤ 600 K

    ±2 K (absoluuttinen arvo)

    Lämpötilat > 600 K

    ±0,4 % lukemasta kelvineinä

    Ilmanpaine

    ±0,2 kPa (absoluuttinen arvo)

    Suhteellinen kosteus

    ±5 % (absoluuttinen arvo)

    Absoluuttinen kosteus

    ±10 % lukemasta tai 1 g H2O/kg kuivaa ilmaa sen mukaan, kumpi on suurempi

    (1)  Valinnainen pakokaasun massavirran määrittämiseksi.

    (2)  Valinnainen pakokaasun massavirran määrittämiseksi.

    (3)  Valinnainen parametri.

    (4)  Lineaarisuustarkastus on varmennettava tämän liitteen kohdan 6.2 määritelmän mukaisilla nokimaisilla hiukkasilla.

    (5)  Päivitetään virheen etenemistä ja jäljitettävyyttä kuvaavien taulukkojen perusteella.

    (6)  Valinnainen pakokaasun massavirran määrittämiseksi.

    (7)  Tarkkuuden on oltava 0,02 prosenttia lukemasta, jos lasketaan ilmavirta ja pakokaasun massavirta polttoainevirrasta liitteen 7 kohdan 7 mukaisesti.

    (8)  Valinnainen pakokaasun massavirran määrittämiseksi.

    (9)  Vaatimus koskee vain nopeusanturia. Jos sellaisten parametrien kuin kiihtyvyyden, nopeuden ja positiivisen kiihtyvyyden tulon tai suhteellisen positiivisen kiihtyvyyden (RPA) määrittämisessä käytetään ajoneuvon nopeutta, nopeussignaalin tarkkuuden on oltava 0,1 prosenttia nopeuden ollessa yli 3 km/h ja näytteenottotaajuuden 1 Hz. Tarkkuusvaatimus voidaan täyttää käyttämällä pyörän pyörimisnopeussignaalia

    LIITE 6

    PEMS-järjestelmän ja ei-jäljitettävän pakokaasun massavirran validointi

    1.   Johdanto

    Tässä liitteessä kuvaillaan vaatimukset, joiden mukaisesti validoidaan muuttuvissa olosuhteissa PEMS-järjestelmän toiminta sekä sen pakokaasun massavirran arvon täsmällisyys, joka on saatu ei-jäljitettävästä pakokaasun massavirtamittarista tai laskettu ECU-signaaleista.

    2.   Symbolit, parametrit ja yksiköt

    a 0

    —

    regressiolinjan y-leikkaus

    a 1

    —

    regressiolinjan kulmakerroin

    r 2

    —

    determinaatiokerroin

    x

    —

    vertailusignaalin todellinen arvo

    y

    —

    validoitavan signaalin todellinen arvo

    3.   PEMS-järjestelmän validointimenettely

    3.1   PEMS-järjestelmän validointitiheys

    On suositeltavaa, että PEMS-järjestelmän asianmukainen asennus ajoneuvoon validoidaan vertaamalla sitä laboratorioon asennettuun laitteistoon alustadynamometrillä tehtävässä testissä joko ennen RDE-testiä tai testin jälkeen. Validointi vaaditaan tyyppihyväksynnän aikana tehtävien testien osalta.

    3.2   PEMS-järjestelmän validointimenettely

    3.2.1   PEMS-järjestelmän asentaminen

    PEMS-järjestelmä on asennettava ja valmisteltava liitteen 4 vaatimusten mukaisesti. PEMS-järjestelmän asennusta ei saa muuttaa validoinnin ja RDE-testin välisenä aikana.

    3.2.2   Testausolosuhteet

    Validointitesti tehdään alustadynamometrillä mahdollisuuksien mukaan tyyppihyväksyntäolosuhteissa E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) nelivaiheista sykliä koskevien vaatimusten mukaisesti. On suositeltavaa syöttää PEMS-järjestelmän validointitestin aikana ottama pakokaasuvirta takaisin CVS-keräimeen. Jos se ei ole mahdollista, CVS:n antamat tulokset on korjattava poistetun pakokaasun massan osalta. Jos pakokaasun massavirta validoidaan pakokaasun massavirtamittarilla, on suositeltavaa verrata massavirtamittauksia anturista tai ECU-yksiköstä saatuihin tietoihin.

    3.2.3   Tietojen analysointi

    Laboratoriolaitteilla mitatut ajomatkakohtaiset kokonaispäästöt [g/km] lasketaan E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) mukaisesti. PEMS-järjestelmällä mitatut päästöt lasketaan liitteen 7 mukaisesti. Ne lasketaan yhteen, jolloin tulokseksi saadaan epäpuhtauksien kokonaismassa [g], ja jaetaan sitten alustadynamometristä saadulla testausmatkalla [km]. PEMS-järjestelmällä ja vertailulaboratoriojärjestelmällä määritettyä epäpuhtauksien ajomatkakohtaista kokonaismassaa [g/km] arvioidaan suhteessa kohdan 3.3 vaatimuksiin. Validoitaessa NOX-päästömittauksia tehdään kosteuskorjaus E-säännön nro 154 (WLTP-menetelmä) mukaisesti.

    3.3   PEMS-järjestelmän validoinnissa sallitut toleranssit

    PEMS-järjestelmän validoinnin tulosten on täytettävä taulukossa A6/1 annetut vaatimukset. Jos jokin sallittu toleranssivaatimus ei täyty, on ryhdyttävä korjaaviin toimiin ja toistettava PEMS-järjestelmän validointi.

    Taulukko A6/1

    Sallitut toleranssit

    Parametri [yksikkö]

    Sallittu absoluuttinen toleranssi

    Matka [km]  (1)

    250 m laboratoriossa saadusta vertailuarvosta

    THC (2) [mg/km]

    15 mg/km tai 15 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi

    CH42 [mg/km]

    15 mg/km tai 15 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi

    NMHC2 [mg/km]

    20 mg/km tai 20 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi

    PN2 [#/km]

    8•1010 hiukkasta/km tai 42 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta (3) sen mukaan, kumpi on suurempi

    CO2 [mg/km]

    100 mg/km tai 15 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi

    CO2 [g/km]

    10 g/km tai 7,5 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi

    NOX 2 [mg/km]

    10 mg/km tai 12,5 % laboratoriossa saadusta vertailuarvosta sen mukaan, kumpi on suurempi

    4.   Validointimenetelmä pakokaasun massavirralle, joka on määritetty ei-jäljitettävillä instrumenteilla ja antureilla

    4.1   Validointitiheys

    Sen lisäksi, että liitteen 5 kohdan 3 lineaarisuusvaatimukset täyttyvät vakaissa olosuhteissa, ei-jäljitettävän pakokaasun massavirtamittarin lineaarisuus tai ei-jäljitettävistä antureista tai ECU-signaaleista laskettu pakokaasun massavirta on validoitava muuttuvissa olosuhteissa kunkin testiajoneuvon osalta suhteessa kalibroituun pakokaasun massavirtamittariin tai CVS-järjestelmään.

    4.2   Validointimenettely

    Validointi tehdään alustadynamometrillä mahdollisuuksien mukaan tyyppihyväksyntäolosuhteissa samalla ajoneuvolla kuin se, jota käytetään RDE-testissä. Vertailukohtana käytetään jäljitettävästi kalibroitua virtausmittaria. Ympäristön lämpötila voidaan valita tämän säännön kohdassa 8.1 annetulta alueelta. Pakokaasun massavirtamittarin asennuksessa ja testin suorittamisessa on noudatettava liitteen 4 kohdan 3.4.3 vaatimusta.

    Lineaarisuus validoidaan noudattamalla seuraavia laskentavaiheita:

    a)

    Validoitava signaali ja vertailusignaali korjataan ajallisesti noudattamalla soveltuvin osin liitteen 7 kohdan 3 vaatimuksia.

    b)

    Arvot, jotka ovat alle 10 prosenttia suurimmasta virtausarvosta, jätetään jatkoanalyysin ulkopuolelle.

    c)

    Validoitavan signaalin ja vertailusignaalin välille muodostetaan vähintään 1,0 hertsin tasaisella taajuudella korrelaatio soveltamalla yhtälöä, jolla on seuraava muoto:

    Formula

    jossa

    y

    on validoitavan signaalin todellinen arvo

    a 1

    on regressiolinjan kulmakerroin

    x

    on vertailusignaalin todellinen arvo

    a 0

    on regressiolinjan y-leikkaus.

    Lasketaan kunkin mittausparametrin ja -järjestelmän osalta arvon y arvolle x asetettu estimaatin keskivirhe (SEE) ja determinaatiokerroin (r 2).

    d)

    Lineaarisen regression parametrien on täytettävä taulukon A6/2 vaatimukset.

    4.3   Vaatimukset

    Taulukossa A6/2 annetut lineaarisuusvaatimukset on täytettävä. Jos jokin sallittu toleranssivaatimus ei täyty, on ryhdyttävä korjaaviin toimiin ja toistettava validointi.

    Taulukko A6/2

    Lasketun ja mitatun pakokaasun massavirran lineaarisuusvaatimukset

    Mittausparametri tai -järjestelmä

    a 0

    Kulmakerroin a 1

    Estimaatin keskivirhe SEE

    Determinaatiokerroin

    r 2

    Pakokaasun massavirta

    0,0 ± 3,0 kg/h

    1,00 ± 0,075

    ≤ 10  % max

    ≥ 0,90

    (1)  Sovelletaan vain, jos ajoneuvon nopeus määritetään ECU-yksiköllä. Sallitun toleranssin noudattamiseksi voidaan mukauttaa ECU-yksikön antamia ajoneuvon nopeusmittauksia validointitestin tulosten perusteella.

    (2)  Parametri on pakollinen vain, jos raja-arvojen noudattamista koskeva mittaus vaaditaan.

    (3)  E-säännön nro 154 liitteen B5 vaatimusten mukaiset hiukkasmäärän mittauslaitteet.

    LIITE 7

    Hetkellisten päästöjen määrittäminen

    1.   Johdanto

    Tässä liitteessä kuvaillaan menettely, jolla määritetään hetkellinen massapäästö [g/s] ja hiukkasmäärä [#/s], noudattaen liitteessä 4 esitettyjä tietojen johdonmukaisuutta koskevia sääntöjä. Hetkellistä massapäästöä ja hiukkasmäärää käytetään sen jälkeen tehtävässä RDE-ajomatkan arvioinnissa ja päästötestin välivaiheiden tulosten ja lopullisen tuloksen laskemisessa liitteessä 11 kuvatulla tavalla.

    2.   Symbolit, parametrit ja yksiköt

    α

    —

    vedyn moolisuhde (H/C)

    β

    —

    hiilen moolisuhde (C/C)

    γ

    —

    rikin moolisuhde (S/C)

    δ

    —

    typen moolisuhde (N/C)

    Δtt,i

    —

    analysaattorin muunnosaika t [s]

    Δtt,m

    —

    pakokaasun massavirtamittarin muunnosaika t [s]

    ε

    —

    hapen moolisuhde (O/C)

    ρ e

    —

    pakokaasun tiheys

    ρ gas

    —

    pakokaasun kaasukomponentin (gas) tiheys

    λ

    —

    ilman ylimäärä

    λ i

    —

    hetkellinen ilman ylimäärä

    A/F st

    —

    stoikiometrinen ilman ja polttoaineen suhde [kg/kg]

    c CH4

    —

    metaanipitoisuus

    c CO

    —

    kuiva CO-pitoisuus [%]

    c CO2

    —

    kuiva CO2-pitoisuus [%]

    c dry

    —

    epäpuhtauden kuivapitoisuus (ppm tai tilavuusprosenttia)

    c gas,i

    —

    pakokaasun kaasukomponentin (gas) hetkellinen pitoisuus [ppm]

    c HCw

    —

    märkä HC-pitoisuus [ppm]

    c HC(w/NMC)

    —

    HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 kulkee NMC:n läpi [ppmC1]

    c HC(w/oNMC)

    —

    HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 ohittaa NMC:n [ppmC1]

    c i,c

    —

    komponentin i aikakorjattu pitoisuus [ppm]

    c i,r

    —

    komponentin i pitoisuus [ppm] pakokaasussa

    c NMHC

    —

    muiden hiilivetyjen kuin metaanin pitoisuus

    c wet

    —

    epäpuhtauden märkäpitoisuus [ppm tai tilavuusprosenttia]

    E E

    —

    etaanihyötysuhde

    E M

    —

    metaanihyötysuhde

    H a

    —

    imuilman kosteus [grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa]

    i

    —

    mittauksen numero

    m gas,i

    —

    pakokaasun kaasukomponentin (gas) massa [g/s]

    qm aw,i

    —

    hetkellinen imuilman massavirta [kg/s]

    q m,c

    —

    aikakorjattu pakokaasun massavirta [kg/s]

    qm ew,i

    —

    hetkellinen pakokaasun massavirta [kg/s]

    qm f,i

    —

    hetkellinen polttoaineen massavirta [kg/s]

    q m,r

    —

    raakapakokaasun massavirta [kg/s]

    r

    —

    korrelaatiokerroin

    r2

    —

    determinaatiokerroin

    r h

    —

    hiilivetyvastekerroin

    u gas

    —

    pakokaasun kaasukomponentin (gas) arvo u

    3.   Parametrien aikakorjaus

    Kirjatut komponenttien pitoisuudet, pakokaasun massavirta, ajoneuvon nopeus ja muut ajoneuvoa koskevat tiedot on aikakorjattava, jotta ajomatkakohtaiset päästöt voidaan laskea täsmällisesti. Aikakorjauksen helpottamiseksi on joko kirjattava ajallisesti yhdenmukaistettavat tiedot yksittäiseen tietojenkirjauslaitteeseen tai käytettävä synkronoitua aikaleimaa liitteen 4 kohdan 5.1 mukaisesti. Parametrien aikakorjaus ja ajallinen yhdenmukaistaminen on tehtävä kohdissa 3.1–3.3 kuvatussa järjestyksessä.

    3.1   Komponenttien pitoisuuksien aikakorjaus

    Kaikkien komponenttien kirjatut pitoisuudet aikakorjataan taaksepäin vastaavien analysaattorien muunnosaikojen mukaisesti. Analysaattorien muunnosaika määritetään liitteen 5 kohdan 4.4 mukaisesti:

    Formula

    jossa

    c i,c

    on komponentin i aikakorjattu pitoisuus ajan t funktiona

    c i,r

    on komponentin i raakapitoisuus ajan t funktiona

    Δtt,i

    on komponenttia i mittaavan analysaattorin muunnosaika t

    3.2   Pakokaasun massavirran aikakorjaus

    Pakokaasun massavirtamittarilla mitattu pakokaasun massavirta aikakorjataan taaksepäin massavirtamittarin muunnosajan mukaisesti. Massavirtamittarin muunnosaika määritetään liitteen 5 kohdan 4.4 mukaisesti:

    Formula

    jossa

    q m,c

    on aikakorjattu pakokaasun massavirta ajan t funktiona

    q m,r

    on raakapakokaasun massavirta ajan t funktiona

    Δtt,m

    on pakokaasun massavirtamittarin muunnosaika t.

    Jos pakokaasun massavirta määritetään ECU-yksikön tiedoilla tai anturilla, on otettava huomioon lisämuunnosaika, joka saadaan vertaamalla toisiinsa laskettua pakokaasun massavirtaa ja liitteen 6 kohdan 4 mukaisesti mitattua pakokaasun massavirtaa.

    3.3   Ajoneuvon tietojen ajallinen yhdenmukaistaminen

    Muut anturista tai ECU-yksiköstä saadut tiedot on yhdenmukaistettava ajallisesti vertaamalla niitä sopiviin päästötietoihin (esimerkiksi komponenttien pitoisuuksiin).

    3.3.1   Eri lähteistä saatu ajoneuvon nopeus

    Ajoneuvon nopeuden ja pakokaasun massavirran ajalliseksi yhdenmukaistamiseksi on ensin saatava yksi pätevä nopeusarvo. Jos ajoneuvon nopeus saadaan useasta lähteestä (esimerkiksi GNSS:stä, anturista tai ECU:sta), nopeusarvot on yhdenmukaistettava ajallisesti vertaamalla niitä toisiinsa.

    3.3.2   Ajoneuvon nopeus ja pakokaasun massavirta

    Ajoneuvon nopeus on yhdenmukaistettava ajallisesti pakokaasun massavirran kanssa vertaamalla toisiinsa pakokaasun massavirtaa ja ajoneuvon nopeuden ja positiivisen kiihdytyksen tuloa.

    3.3.3   Muut signaalit

    Hitaasti pienellä vaihteluvälillä muuttuvien arvojen, kuten ympäristön lämpötilan, ajallinen yhdenmukaistaminen voidaan jättää tekemättä.

    4.   Päästömittaukset polttomoottorin ollessa pysäytettynä

    Kaikki hetkelliset päästöjen tai pakokaasuvirran mittaukset, jotka saadaan polttomoottorin ollessa kytkettynä pois toiminnasta, on kirjattava tietojenvaihtotiedostoon.

    5.   Mitattujen arvojen korjaaminen

    5.0   Poikkeamakorjaus

    Formula

    cref,z

    on nollakaasun vertailupitoisuus (yleensä nolla) [ppm]

    cref,s

    on vertailukaasun vertailupitoisuus [ppm]

    cpre,z

    on testiä edeltävä analysaattorin antama nollakaasun pitoisuus [ppm]

    cpre,s

    on testiä edeltävä analysaattorin antama vertailukaasun pitoisuus [ppm]

    cpost,z

    on testin jälkeen analysaattorin antama nollakaasun pitoisuus [ppm]

    cpost,s

    on testin jälkeen analysaattorin antama vertailukaasun pitoisuus [ppm]

    cgas

    on näytekaasun pitoisuus [ppm]

    5.1   Kuiva-märkäkorjaus

    Jos päästöt mitataan kuivana, mitatut pitoisuudet on muutettava märkäpitoisuuksiksi seuraavasti:

    jossa

    Formula

    c wet

    on epäpuhtauden märkäpitoisuus [ppm tai tilavuusprosenttia]

    c dry

    on epäpuhtauden kuivapitoisuus [ppm tai tilavuusprosenttia]

    k w

    on kuiva-märkäkorjauskerroin.

    Lasketaan arvo k w seuraavalla yhtälöllä:

    Formula

    jossa

    Formula

    jossa

    H a

    on imuilman kosteus [grammaa vettä / kg kuivaa ilmaa]

    c CO2

    on kuiva CO2-pitoisuus [%]

    c CO

    on kuiva CO-pitoisuus [%]

    α

    on vedyn moolisuhde polttoaineessa (H/C)

    5.2   NOX-arvon korjaaminen ympäristön kosteuden ja lämpötilan mukaisesti

    NOX-päästöarvoa ei korjata ympäristön lämpötilan ja kosteuden mukaisesti.

    5.3   Negatiivisten päästötulosten korjaaminen

    Negatiivisia hetkellisiä tuloksia ei korjata.

    6.   Hetkellisten pakokaasun kaasumaisten komponenttien määrittäminen

    6.1   Johdanto

    Raakapakokaasun komponentit mitataan liitteessä 5 kuvailluilla mittaus- ja näytteenottoanalysaattoreilla. Komponenttien raakapitoisuudet mitataan liitteen 4 mukaisesti. Tiedot aikakorjataan ja yhdenmukaistetaan ajallisesti tämän liitteen kohdan 3 mukaisesti.

    6.2   NMHC- ja CH4-pitoisuuksien laskeminen

    Kun metaanimittaus tehdään NMC-FID-analysaattorilla, NMHC-pitoisuuden laskeminen riippuu nolla- ja vertailusäädössä käytettävästä kalibrointikaasusta ja -menetelmästä. Jos THC-mittauksiin käytetään FID-analysaattoria ilman NMC:tä, FID kalibroidaan propaanilla ja ilmalla tai propaanilla ja typellä tavalliseen tapaan. Jos FID kalibroidaan sarjassa NMC:n kanssa, voidaan soveltaa seuraavia menetelmiä:

    a)

    propaania ja ilmaa sisältävä kalibrointikaasu ohittaa NMC:n

    b)

    metaania ja ilmaa sisältävä kalibrointikaasu kulkee NMC:n läpi.

    On erittäin suositeltavaa kalibroida metaani-FID NMC:n läpi kulkevalla metaani-ilmaseoksella.

    Menetelmässä a lasketaan CH4- ja NMHC-pitoisuus seuraavasti:

    Formula

    Formula

    Menetelmässä b lasketaan CH4- ja NMHC-pitoisuus seuraavasti:

    Formula

    Formula

    jossa

    c HC(w/oNMC)

    HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 ohittaa NMC:n [ppmC1]

    c HC(w/NMC)

    HC-pitoisuus, kun CH4 tai C2H6 kulkee NMC:n läpi [ppmC1]

    r h

    on liitteen 5 kohdan 4.3.3 alakohdassa b määritetty hiilivetyvastekerroin

    E M

    on liitteen 5 kohdan 4.3.4 alakohdassa a määritetty metaanihyötysuhde

    E E

    on liitteen 5 kohdan 4.3.4 alakohdassa b määritetty etaanihyötysuhde.

    Jos metaani-FID kalibroidaan erottimella (menetelmä b), liitteen 5 kohdan 4.3.4 alakohdassa a määritetty metaanimuunnoksen tehokkuus on nolla. NMHC:n massan laskemisessa käytetyn tiheyden on oltava sama kuin kaikkien hiilivetyjen tiheys lämpötilassa 273,15 K ja paineessa 101,325 kPa, ja se on riippuvainen polttoaineesta.

    7.   Pakokaasun massavirran määrittäminen

    7.1   Johdanto

    Hetkellisten massapäästöjen laskeminen kohtien 8 ja 9 mukaisesti edellyttää pakokaasun massavirran määrittämistä. Pakokaasun massavirta on määritettävä käyttäen jotakin liitteen 5 kohdassa 7.2 esitettyä suoraa mittausmenetelmää. Pakokaasun massavirta voidaan vaihtoehtoisesti laskea tämän liitteen kohdissa 7.2–7.4 kuvatulla tavalla.

    7.2   Laskentamenetelmä, jossa käytetään ilman massavirtaa ja polttoaineen massavirtaa

    Hetkellinen pakokaasun massavirta voidaan laskea ilman ja polttoaineen massavirroista seuraavasti:

    Formula

    jossa

    qm ew,i

    on hetkellinen pakokaasun massavirta [kg/s]

    qm aw,i

    on hetkellinen imuilman massavirta [kg/s]

    qm f,i

    on hetkellinen polttoaineen massavirta [kg/s].

    Jos ilman massavirta ja polttoaineen massavirta tai pakokaasun massavirta määritetään ECU:n antamasta lukemasta, pakokaasun lasketun hetkellisen massavirran on täytettävä pakokaasun massavirralle liitteen 5 kohdassa 3 vahvistetut lineaarisuusvaatimukset ja liitteen 6 kohdassa 4.3 vahvistetut validointivaatimukset.

    7.3   Laskentamenetelmä, jossa käytetään ilman massavirtaa ja ilman ja polttoaineen suhdetta

    Hetkellinen pakokaasun massavirta voidaan laskea ilman massavirrasta ja ilman ja polttoaineen suhteesta seuraavasti:

    Formula

    jossa

    Formula

    Formula

    jossa

    qm aw,i

    on hetkellinen imuilman massavirta [kg/s]

    A/F st

    on stoikiometrinen ilman ja polttoaineen suhde [kg/kg]

    λi

    on hetkellinen ilman ylimäärä

    c CO2

    on kuiva CO2-pitoisuus [%]

    c CO

    on kuiva CO-pitoisuus [ppm]

    c HCw

    on märkä HC-pitoisuus [ppm]

    α

    on vedyn moolisuhde (H/C)

    β

    on hiilen moolisuhde (C/C)

    γ

    on rikin moolisuhde (S/C)

    δ

    on typen moolisuhde (N/C)

    ε

    on hapen moolisuhde (O/C)

    Kertoimet viittaavat polttoaineeseen, jonka koostumus on Cβ Hα Oε Nδ Sγ. Hiilipohjaisissa polttoaineissa β = 1. HC-päästöjen pitoisuus on tyypillisesti pieni, ja se voidaan jättää huomiotta laskettaessa arvoa λ i.

    Jos ilman massavirta ja ilman ja polttoaineen suhde määritetään ECU:n antamasta lukemasta, pakokaasun lasketun hetkellisen massavirran on täytettävä pakokaasun massavirralle liitteen 5 kohdassa 3 vahvistetut lineaarisuusvaatimukset ja liitteen 6 kohdassa 4.3 vahvistetut validointivaatimukset.

    7.4   Laskentamenetelmä, jossa käytetään polttoaineen massavirtaa ja ilman ja polttoaineen suhdetta

    Hetkellinen pakokaasun massavirta voidaan laskea polttoainevirrasta ja ilman ja polttoaineen suhteesta (laskennassa käytetään arvoja A/Fst ja λ i kohdan 7.3 mukaisesti) seuraavasti:

    Formula

    Formula

    Pakokaasun lasketun hetkellisen massavirran on täytettävä pakokaasun massavirralle liitteen 5 kohdassa 3 vahvistetut lineaarisuusvaatimukset ja liitteen 6 kohdassa 4.3 vahvistetut validointivaatimukset.

    8.   Kaasumaisten komponenttien hetkellisten massapäästöjen laskeminen

    Hetkelliset massapäästöt [g/s] määritetään kertomalla tarkasteltavan epäpuhtauden hetkellinen pitoisuus [ppm] hetkellisellä pakokaasun massavirralla [kg/s] – molemmat korjattuina ja yhdenmukaistettuina muunnosajan kanssa – ja vastaavalla taulukossa A7/1 annetulla arvolla u. Jos mittaukset tehdään kuivapohjalta, komponenttien hetkellisiin pitoisuusarvoihin on tehtävä kohdan 5.1 mukainen kuiva-märkäkorjaus ennen muita laskelmia. Kaikkiin seuraaviin tietojen evaluointeihin on sisällytettävä mahdolliset negatiiviset hetkelliset päästöarvot. Parametrien arvot on otettava huomioon laskettaessa hetkellisiä päästöjä [g/s], jotka on saatu analysaattorista, virtausmittarista, anturista tai ECU:sta. Sovelletaan seuraavaa yhtälöä:

    Formula

    jossa

    m gas,i

    on pakokaasun kaasukomponentin (gas) massa [g/s]

    u gas

    on pakokaasun kaasukomponentin (gas) tiheyden ja pakokaasun kokonaistiheyden suhde taulukossa A7/1 luetellun mukaisesti

    c gas,i

    on pakokaasun kaasukomponentin (gas) mitattu pitoisuus [ppm]

    qm ew,i

    on mitattu pakokaasun massavirta [kg/s]

    gas

    on vastaava komponentti

    i

    mittauksen numero

    Taulukko A7/1

    Raakapakokaasun u-arvot, jotka kuvaavat pakokaasun komponentin tai epäpuhtauden i [kg/m3] ja pakokaasun tiheyksien [kg/m3] suhdetta

    Polttoaine

    ρe [kg/m3]

    Komponentti tai epäpuhtaus i

    NOX

    CO

    HC

    CO2

    O2

    CH4

     

     

    ρgas [kg/m3]

     

     

     

    2,052

    1,249

     (1)

    1,9630

    1,4276

    0,715

     

     

    u gas  (2)  (6)

     

     

     

    Diesel (B0)

    1,2893

    0,001593

    0,000969

    0,000480

    0,001523

    0,001108

    0,000555

    Diesel (B5)

    1,2893

    0,001593

    0,000969

    0,000480

    0,001523

    0,001108

    0,000555

    Diesel (B7)

    1,2894

    0,001593

    0,000969

    0,000480

    0,001523

    0,001108

    0,000555

    Etanoli (ED95)

    1,2768

    0,001609

    0,000980

    0,000780

    0,001539

    0,001119

    0,000561

    CNG (3)

    1,2661

    0,001621

    0,000987

    0,000528  (4)

    0,001551

    0,001128

    0,000565

    Propaani

    1,2805

    0,001603

    0,000976

    0,000512

    0,001533

    0,001115

    0,000559

    Butaani

    1,2832

    0,001600

    0,000974

    0,000505

    0,001530

    0,001113

    0,000558

    LPG (5)

    1,2811

    0,001602

    0,000976

    0,000510

    0,001533

    0,001115

    0,000559

    Bensiini (E0)

    1,2910

    0,001591

    0,000968

    0,000480

    0,001521

    0,001106

    0,000554

    Bensiini (E5)

    1,2897

    0,001592

    0,000969

    0,000480

    0,001523

    0,001108

    0,000555

    Bensiini (E10)

    1,2883

    0,001594

    0,000970

    0,000481

    0,001524

    0,001109

    0,000555

    Etanoli (E85)

    1,2797

    0,001604

    0,000977

    0,000730

    0,001534

    0,001116

    0,000559

    Edellä kuvatun menetelmän sijasta päästömäärät voidaan laskea myös GTR-säännön nro 11 liitteessä A.7 kuvatulla menetelmällä.

    9.   Päästöjen hetkellisten hiukkasmäärien laskeminen

    Päästöjen hetkelliset hiukkasmäärät [hiukkasia/s] määritetään siten, että tarkasteltavan epäpuhtauden hetkellinen pitoisuus [hiukkasia/cm3] kerrotaan hetkellisellä pakokaasun massavirralla [kg/s] – molemmat korjattuna ja yhdenmukaistettuna muunnosajan kanssa – ja jaetaan taulukon A7/1 mukaisella tiheydellä [kg/m3]. Kaikkiin seuraaviin tietojen evaluointeihin on tapauksen mukaan sisällytettävä negatiiviset päästöarvot. Hetkellisten päästöjen laskemisessa on otettava huomioon kaikki edellisessä vaiheessa saatujen tulosten merkitykselliset numerot. Sovelletaan seuraavaa yhtälöä:

    Formula

    jossa

    PNi

    on hiukkasmäärävirta [hiukkasia/s]

    cPN,i

    on mitattu hiukkaspitoisuus [#/m3] normalisoituna lämpötilassa 0 °C

    qmew,i

    on mitattu pakokaasun massavirta [kg/s]

    ρe

    on pakokaasun tiheys [kg/m3] lämpötilassa 0 °C (ks. taulukko A7/1).

    10.   Tietojenvaihto

    Tietojenvaihto: Mittausjärjestelmien ja tietojenarviointiohjelmiston välinen tietojenvaihto on toteutettava käyttäen standardoitua tietojenvaihtotiedostoa, joka löytyy samasta linkistä (1) kuin E-sääntö.

    Tietojen esikäsittely (esimerkiksi tämän liitteen kohdan 3 mukainen aikakorjaus, liitteen 4 kohdan 4.7 mukainen ajoneuvon nopeuden korjaaminen tai liitteen 4 kohdan 6.5 mukainen GNSS:n antaman ajoneuvon nopeussignaalin korjaaminen) on tehtävä mittausjärjestelmien valvontaohjelmistolla ja saatettava päätökseen ennen tietojenvaihtotiedoston luomista.

    (1)  polttoaineen mukaisesti

    (2)  kun λ = 2, kuiva ilma, 273 K, 101,3 kPa

    (3)   u-arvot 0,2 prosentin tarkkuudella, kun massakoostumus on C = 66–76 %, H = 22–25 %, N = 0–12 %

    (4)  NMHC:n perustana CH2.93 (THC:n kokonaismäärän osalta käytetään CH4:n u gas-kerrointa)

    (5)   u-arvot 0,2 prosentin tarkkuudella, kun massakoostumus on C3= 70–90 %, C4= 10–30 %

    (6)  ugas on yksikötön parametri. ugas-arvoissa yksiköt on muunnettu, jotta hetkelliset päästöt saadaan oikeina mittayksikköinä [g/s].

    (1)  [linkki lisätään lopullisen tiedoksiannon jälkeen]

    LIITE 8

    Koko ajomatkan pätevyyden arviointi liikkuvaan keskiarvon määritysjaksoon perustuvalla menetelmällä

    1.   Johdanto

    Koko ajomatkan dynaamiset olosuhteet arvioidaan liikkuvaan keskiarvon määritysjaksoon perustuvalla menetelmällä. Testi jakautuu osiin (määritysjaksoihin, ”windows”), ja niitä seuraavan analyysin tarkoituksena on määrittää, onko ajomatka pätevä RDE-tarkoituksiin. Määritysjaksojen ”normaalisuus” arvioidaan vertaamalla niiden ajomatkakohtaisia CO2-päästöjä vertailukäyrään, joka on saatu WLTP-testin mukaisesti mitatuista ajoneuvon CO2-päästöistä.

    Tämän säännön noudattamiseksi menetelmää on sovellettava käyttäen neli- tai kolmivaiheisen WLTC:n vaatimuksia.

    2.   Symbolit, parametrit ja yksiköt

    Indeksi (i) tarkoittaa aika-askelta.

    Indeksi (j) tarkoittaa määritysjaksoa.

    Indeksi (k) tarkoittaa luokkaa (t = koko matka, ls = pieni nopeus, ms = keskinopea, hs = suuri nopeus) tai CO2-ominaiskäyrää (characteristic curve, cc).

    a 1,b 1

    -

    CO2-ominaiskäyrän kertoimet

    a 2,b 2

    -

    CO2-ominaiskäyrän kertoimet

    Formula

    -

    CO2-massa [g]

    Formula

    -

    CO2-massa määritysjaksolla j [g]

    t i

    -

    kokonaisaika aika-askeleessa i [s]

    t t

    -

    testin kesto [s]

    v i

    -

    ajoneuvon todellinen nopeus aika-askeleessa i [km/h]

    Formula

    -

    ajoneuvon keskinopeus määritysjaksolla j [km/h]

    tol 1H

    -

    ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän ylempi toleranssi [%]

    tol 1L

    -

    ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän alempi toleranssi [%]

    3.   Liikkuvat keskiarvon määritysjaksot

    3.1   Keskiarvon määritysjakson määritteleminen

    Liitteen 7 mukaisesti lasketut hetkelliset CO2-päästöt on otettava huomioon käyttäen liikkuvan keskiarvon määritysjakson menetelmää, joka perustuu CO2-massan vertailuarvoon.

    CO2-massan vertailuarvon käyttö esitetään kuvassa A8/2. Laskennan periaate on seuraava: Ajomatkakohtaisia RDE-mitattuja CO2-massapäästöjä ei lasketa koko tietosarjalle, vaan sen osille, joiden pituus määritetään niin, että ne vastaavat aina samaa osuutta sovellettavan WLTP-testin ajalta mitatusta ajoneuvon päästämästä CO2-massasta (kun kaikkia asianmukaisia korjauksia, kuten ATCT:tä, tapauksen mukaan, on sovellettu). Liikkuvan määritysjakson laskenta suoritetaan käyttäen aikalisäystä Δt, joka vastaa tietojen näytteenottotiheyttä. Näitä tietosarjojen osia, joita käytetään laskettaessa ajoneuvon ajonaikaisia CO2-päästöjä ja ajoneuvon keskinopeutta, nimitetään jäljempänä olevissa kohdissa keskiarvon määritysjaksoiksi. Tässä kohdassa kuvattu laskenta aloitetaan ensimmäisestä kohdasta (eteenpäin) kuvassa A8/1 esitetyllä tavalla.

    Seuraavia tietoja ei oteta huomioon CO2-massan, ajomatkan ja ajoneuvon keskinopeuden laskennassa kullakin keskiarvon määritysjaksolla:

     

    instrumenttien määräaikaisen todentamisen aikana ja/tai nollavasteen poikkeaman todentamisen jälkeen saadut tiedot

     

    ajoneuvon maanopeus, joka on pienempi kuin 1 km/h.

     

    Laskenta aloitetaan, kun ajoneuvon maanopeus on suurempi tai yhtä suuri kuin 1 km/h, ja siihen sisältyvät ajotapahtumat, joiden aikana ei esiinny CO2-päästöjä ja joissa ajoneuvon maanopeus on suurempi tai yhtä suuri kuin 1 km/h.

    Massapäästöt

    Formula
    lasketaan integroimalla hetkelliset päästöt [g/s], jotka on määritetty liitteessä 7 esitetyllä tavalla.

    Kuva A8/1

    Ajoneuvon nopeus ajan funktiona – Keskiarvotetut päästöt ajan funktiona ensimmäisestä keskiarvon määritysjaksosta alkaen

    Image 11

    Kuva A8/2

    CO2-massan määrittäminen keskiarvon määritysjaksojen perusteella

    Image 12

    Keskiarvon määritysjakson kesto

    Formula
    , kun j on jakson järjestysnumero, määritetään seuraavasti:

    Formula

    jossa

    Formula

    on CO2-massa mitattuna testin aloittamisen ja ajankohdan t i,j välillä [g]

    Formula

    on CO2-massan vertailuarvo (puolet CO2-massasta, jonka ajoneuvo päästää sovellettavan WLTP-testin aikana).

    Tyyppihyväksynnän yhteydessä CO2-massan vertailuarvo otetaan yksittäisen ajoneuvon WLTP-testistä E-säännön nro 154 mukaisesti, asianmukaiset korjaukset mukaan lukien.

    t 2,j on valittava niin, että

    Formula

    jossa

    Formula
    on näytteenottojakso.

    Määritysjaksojen CO2-massat

    Formula
    lasketaan integroimalla hetkelliset päästöt, jotka on laskettu liitteessä 7 esitetyllä tavalla.

    3.2   Määritysjaksojen parametrien laskenta

    Kullekin kohdan 3.1 mukaisesti määritetylle määritysjaksolle lasketaan seuraavat:

    a)

    ajomatkakohtaiset CO2-päästöt MCO2,d,j

    b)

    		 ajoneuvon keskinopeus

    Formula

    4.   Määritysjaksojen arviointi

    4.1   Johdanto

    Testiajoneuvon dynaamiset vertailuolosuhteet määritetään tyyppihyväksynnän yhteydessä WLTP-testissä määritetyistä ajoneuvon CO2-päästöistä keskinopeuden funktiona; tätä kutsutaan ”ajoneuvon CO2-ominaiskäyräksi”.

    4.2   CO2-ominaiskäyrän vertailupisteet

    Testattavan ajoneuvon ajomatkakohtaiset CO2-päästöt otetaan E-säännön nro 154 (WLTP) mukaisesti kyseisellä ajoneuvolla ajettavan nelivaiheisen WLTP-validointitestin sovellettavista vaiheista. OVC-HEV-ajoneuvojen tapauksessa arvo otetaan sovellettavasta varausta ylläpitävässä tilassa tehdystä WLTP-testistä.

    Tyyppihyväksynnän yhteydessä CO2-vertailuarvot otetaan yksittäisen ajoneuvon WLTP-testistä E-säännön nro 154 mukaisesti, asianmukaiset korjaukset mukaan lukien.

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän määrittämisen edellyttämät vertailupisteet P1, P2 ja P3 vahvistetaan seuraavasti:

    4.2.1   Piste P1

    Formula
    (keskinopeus WLTP-syklin pienen nopeuden vaiheessa)

    Formula
    = ajoneuvon CO2-päästöt WLTP-testin pienen nopeuden vaiheessa [g/km]

    4.2.2   Piste P2

    Formula
    (keskinopeus WLTP-syklin suuren nopeuden vaiheessa)

    Formula
    = ajoneuvon CO2-päästöt WLTP-testin suuren nopeuden vaiheessa [g/km]

    4.2.3   Piste P3

    Formula
    (keskinopeus WLTP-syklin erittäin suuren nopeuden vaiheessa)

    Formula
    = ajoneuvon CO2-päästöt WLTP-testin erittäin suuren nopeuden vaiheessa [g/km] (nelivaiheisella WLTP-testillä tehtävä analyysi)

    ja

    Formula
    =
    Formula
    (kolmivaiheisella WLTP-testillä tehtävä analyysi)

    4.3   CO2-ominaiskäyrän määrittäminen

    Käyttäen kohdassa 4.2 määritettyjä vertailupisteitä ominaiskäyrän CO2-päästöt lasketaan keskinopeuden funktiona kahden lineaarisen jakson (P1, P2) ja (P2, P3) avulla. Jakso (P2, P3) ulottuu enintään arvoon 145 km/h ajoneuvon nopeutta kuvaavalla akselilla. Ominaiskäyrä määritetään seuraavilla yhtälöillä:

    Jakso (

    Formula
    :

    Formula

    Formula

    Formula

    Jakso (

    Formula
    :

    Formula

    Formula

    Formula

    Kuva A8/3

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrä ja toleranssit polttomoottori- ja NOVC-HEV-ajoneuvoille

    Image 13

    Kuva A8/4

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrä ja toleranssit OVC-HEV-ajoneuvoille

    Image 14

    Kuva A8/3-2

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrä ja toleranssit polttomoottori- ja NOVC-HEV-ajoneuvoille, kolmivaiheinen WLTP-testi

    Image 15

    Kuva A8/4-2

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrä ja toleranssit polttomoottori- ja OVC-HEV-ajoneuvoille, kolmivaiheinen WLTP-testi

    Image 16

    4.4.1   Pienen, keskinopean ja suuren nopeuden määritysjakso (nelivaiheisella WLTP-testillä tehtävä analyysi)

    Määritysjaksot luokitellaan keskinopeutensa perusteella pienen, keskinopean ja suuren nopeuden nopeusluokkaan.

    4.4.1.1   Pienen nopeuden määritysjaksot

    Pienen nopeuden määritysjaksoilla ajoneuvojen keskimääräiset maanopeudet

    Formula
    ovat pienempiä kuin 45 km/h.

    4.4.1.2   Keskinopean nopeuden määritysjaksot

    Keskinopean nopeuden määritysjaksoilla ajoneuvojen keskimääräiset maanopeudet

    Formula
    ovat suurempia tai yhtä suuria kuin 45 km/h ja pienempiä kuin 80 km/h.

    4.4.1.3   Suuren nopeuden määritysjaksot

    Suuren nopeuden määritysjaksoilla ajoneuvojen keskimääräiset maanopeudet

    Formula
    ovat suurempia tai yhtä suuria kuin 80 km/h ja pienempiä kuin 145 km/h.

    Kuva A8/5

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrä: pienen, keskinopean ja suuren nopeuden määritelmät

    (kuvassa polttomoottori- ja NOVC-HEV-ajoneuvojen osalta)

    Image 17

    Kuva A8/6

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrä: pienen, keskinopean ja suuren nopeuden määritelmät

    (kuvassa OVC-HEV-ajoneuvojen osalta)

    Image 18

    4.4.2   Pienen ja suuren nopeuden määritysjaksot (kolmivaiheisella WLTP-testillä tehtävä analyysi)

    Määritysjaksot luokitellaan keskinopeutensa perusteella pienen ja suuren nopeuden nopeusluokkaan.

    4.4.2.1   Pienen nopeuden määritysjaksot

    Pienen nopeuden määritysjaksoilla ajoneuvojen keskimääräiset maanopeudet

    Formula
    ovat pienempiä kuin 50 km/h.

    4.4.2.2   Suuren nopeuden määritysjaksot

    Suuren nopeuden määritysjaksoilla ajoneuvojen keskimääräiset maanopeudet

    Formula
    ovat suurempia tai yhtä suuria kuin 50 km/h.

    Kuva A8/5-2

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrä: pienen ja suuren nopeuden määritelmät

    (kuvassa polttomoottori- ja NOVC-HEV-ajoneuvojen osalta)

    Image 19

    Kuva A8/6-2

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrä: pienen ja suuren nopeuden määritelmät

    (kuvassa OVC-HEV-ajoneuvojen osalta)

    Image 20

    4.5.1   Ajomatkan pätevyyden arviointi (nelivaiheisella WLTP-testillä tehtävä analyysi)

    4.5.1.1   Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän toleranssit

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän ylempi toleranssi on

    Formula
    pienen nopeuden ja
    Formula
    keskinopean ja suuren nopeuden osalta.

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän alempi toleranssi on

    Formula
    polttomoottori- ja NOVC-HEV-ajoneuvojen ja
    Formula
    OVC-HEV-ajoneuvojen osalta.

    4.5.1.2   Testin pätevyyden arviointi

    Testi katsotaan päteväksi, kun vähintään 50 prosenttia pienen, keskinopean ja suuren nopeuden määritysjaksoista on CO2-ominaiskäyrälle määritettyjen toleranssien rajoissa.

    Kun kyse on NOVC-HEV- ja OVC-HEV-ajoneuvoista ja 50 prosentin vähimmäisvaatimus ylemmän toleranssin tol 1H ja alemman toleranssin tol 1L välillä ei täyty, ylempää toleranssia tol 1H voidaan nostaa, kunnes sen arvo saavuttaa 50 prosenttia.

    Jos OVC-HEV-ajoneuvojen liikkuvia keskiarvon määritysjaksoja ei lasketa, koska polttomoottori ei käynnisty, testi on kuitenkin pätevä.

    4.5.2   Ajomatkan pätevyyden arviointi (kolmivaiheisella WLTP-testillä tehtävä analyysi)

    4.5.2.1   Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän toleranssit

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän ylempi toleranssi on

    Formula
    pienen nopeuden ja
    Formula
    suuren nopeuden osalta.

    Ajoneuvon CO2-ominaiskäyrän alempi toleranssi on

    Formula
    polttomoottori- ja NOVC-HEV-ajoneuvojen ja
    Formula
    OVC-HEV-ajoneuvojen osalta.

    4.5.2.2   Testin pätevyyden arviointi

    Testi katsotaan päteväksi, kun vähintään 50 prosenttia pienen ja suuren nopeuden määritysjaksoista on CO2-ominaiskäyrälle määritettyjen toleranssien rajoissa.

    Kun kyse on NOVC-HEV- ja OVC-HEV-ajoneuvoista ja 50 prosentin vähimmäisvaatimus ylemmän toleranssin tol 1H ja alemman toleranssin tol 1L välillä ei täyty, ylempää toleranssia tol 1H voidaan nostaa vaiheittain 1 prosenttiyksiköllä kerrallaan, kunnes 50 prosentin tavoite on saavutettu. Tätä menettelyä käytettäessä tol 1H ei saa olla yli 50 prosenttia.

    LIITE 9

    Ajomatkan dynaamisten olosuhteiden liiallisuuden tai puuttumisen arviointi

    1.   Johdanto

    Tässä liitteessä kuvaillaan laskentamenetelmät, joilla todennetaan ajomatkan dynaamiset olosuhteet määrittämällä ajodynamiikan liiallisuus tai puuttuminen RDE-ajomatkan aikana.

    2.   Symbolit, parametrit ja yksiköt

    a

    —

    kiihtyvyys [m/s2]

    ai

    —

    kiihtyvyys aika-askeleessa i [m/s2]

    apos

    —

    positiivinen kiihtyvyys suurempi kuin 0,1 m/s2 [m/s2]

    apos,i,k

    —

    positiivinen kiihtyvyys suurempi kuin 0,1 m/s2 aika-askeleessa i ottaen huomioon kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuudet [m/s2]

    ares

    —

    kiihtyvyyden resoluutio [m/s2]

    di

    —

    matka aika-askeleessa i [m]

    di,k

    —

    matka aika-askeleessa i ottaen huomioon kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuudet [m]

    indeksi (i)

    —

    diskreetti aika-askel

    indeksi (j)

    —

    diskreetti aika-askel positiivisen kiihtyvyyden tiedostoissa

    indeksi (k)

    —

    viittaa asianomaiseen luokkaan (t = yhteensä, u = kaupunkiajo, r = maantieajo, m = moottoritieajo, e = expressway-moottoritieajo)

    Mk

    —

    otosten lukumäärä kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuuksilla, kun positiivinen kiihtyvyys on suurempi kuin 0,1 m/s2

    N k

    —

    otosten kokonaismäärä kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuuksilla ja koko ajomatkalla

    RPAk

    —

    suhteellinen positiivinen kiihtyvyys kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuuksilla [m/s2 tai kWs/(kg*km)]

    tk

    —

    kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuuksien ja koko ajomatkan kesto [s]

    v

    —

    ajoneuvon nopeus [km/h]

    v i

    —

    ajoneuvon todellinen nopeus aika-askeleessa i [km/h]

    v i,k

    —

    ajoneuvon todellinen nopeus aika-askeleessa i ottaen huomioon kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuudet [km/h]

    Formula

    —

    ajoneuvon todellinen nopeus kiihtyvyyttä kohti aika-askeleessa i [m2/s3 tai W/kg]

    Formula

    —

    ajoneuvon todellinen nopeus arvoa 0,1 m/s2 suurempaa positiivista kiihtyvyyttä kohti aika-askeleessa j ottaen huomioon kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuudet [m2/s3 tai W/kg]

    Formula

    —

    ajoneuvon nopeuden ja arvoa 0,1 m/s2 suuremman positiivisen kiihtyvyyden tulon 95. persentiili ottaen huomioon kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuudet [m2/s3 tai W/kg]

    Formula

    —

    ajoneuvon keskimääräinen nopeus kaupunki-, maantie- ja moottoritie- tai expressway-moottoritieosuuksilla [km/h]

    3.   Ajomatkaa koskevat indikaattorit

    3.1   Laskelmat

    3.1.1   Tietojen esikäsittely

    Dynaamiset parametrit, kuten kiihtyvyys,

    Formula
    tai RPA, määritetään nopeussignaalilla, jonka tarkkuus on 0,1 prosenttia nopeuden ollessa yli 3 km/h, näytteenottotaajuudella 1 Hz. Muutoin kiihtyvyys määritetään tarkkuudella 0,01 m/s2 ja näytteenottotaajuudella 1 Hz. Tässä tapauksessa parametrissa
    Formula
    käytettävän erillisen nopeussignaalin tarkkuuden on oltava vähintään 0,1 km/h. Nopeuskäyrä toimii perustana kohdissa 3.1.2 ja 3.1.3 kuvatuille lisälaskelmille ja jaottelulle (binning).

    3.1.2   Laskenta parametreille matka, kiihtyvyys ja (

    Formula

    )

    Tehdään seuraavat laskelmat koko aikaperusteiselle nopeuskäyrälle testitietojen alusta loppuun saakka.

    Lasketaan matkan lisäys otosta kohti seuraavasti:

    Formula

    jossa

    di

    on matka aika-askeleessa i [m]

    ν i

    on ajoneuvon todellinen nopeus aika-askeleessa i [km/h]

    N t

    on otosten kokonaismäärä.

    Lasketaan kiihtyvyys seuraavasti:

    Formula

    jossa

    ai

    on kiihtyvyys aika-askeleessa i [m/s2].

    Jos i = 1: vi –1= 0,

    jos i = Nt: vi+ 1 = 0.

    Lasketaan ajoneuvon nopeuden ja kiihtyvyyden tulo seuraavasti:

    Formula

    jossa

    Formula

    on ajoneuvon todellisen nopeuden ja kiihtyvyyden tulo aika-askeleessa i [m2/s3 tai W/kg]

    3.1.3   Tulosten jaottelu (binning)

    3.1.3.1   Tulosten jaottelu (binning) (nelivaiheisella WLTP-testillä tehtävä analyysi)

    Kun arvot ai ja

    Formula
    on laskettu, asetetaan arvot vi , di , ai ja
    Formula
    nousevaan järjestykseen ajoneuvon nopeuden mukaan.

    Kaikki tiedostot, joissa v i ≤ 60 km/h, kuuluvat nopeusluokkaan ”kaupunkiajo”, kaikki tiedostot, joissa 60 km/h < v i ≤ 90 km/h, kuuluvat nopeusluokkaan ”maantieajo”, ja kaikki tiedostot, joissa v i > 90 km/h kuuluvat nopeusluokkaan ”moottoritieajo”.

    Tiedostojen, joissa kiihtyvyysarvo ai > 0,1 m/s2, määrän on oltava suurempi tai yhtä suuri kuin 100 kaikissa nopeusluokissa.

    Lasketaan kussakin nopeusluokassa ajoneuvon keskimääräinen nopeus

    Formula
    seuraavasti:

    Formula

    jossa

    Nk

    on otosten kokonaismäärä kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuuksilla.

    3.1.3.2   Tulosten jaottelu (binning) (kolmivaiheisella WLTP-testillä tehtävä analyysi)

    Kun arvot ai , vi ja di on laskettu, asetetaan arvot vi , di , ai ja

    Formula
    nousevaan järjestykseen ajoneuvon nopeuden mukaan.

    Kaikki tiedostot, joissa v i ≤ 60 km/h, kuuluvat nopeusluokkaan ”kaupunkiajo”, ja kaikki tiedostot, joissa v i > 60 km/h, kuuluvat nopeusluokkaan ”expressway-moottoritieajo”.

    Tiedostojen, joissa kiihtyvyysarvo ai > 0,1 m/s2, määrän on oltava suurempi tai yhtä suuri kuin 100 kaikissa nopeusluokissa.

    Lasketaan kussakin nopeusluokassa ajoneuvon keskimääräinen nopeus

    Formula
    seuraavasti:

    Formula

    jossa

    Nk

    on otosten kokonaismäärä kaupunki- ja expressway-moottoritieosuuksilla.
    3.1.4   Arvon

    Formula

    laskeminen nopeusluokittain3.1.4.1   Arvon

    Formula

    laskeminen nopeusluokittain (nelivaiheisella WLTP-testillä tehtävä analyysi)

    Lasketaan arvojen

    Formula
    95. persentiili seuraavasti:

    Asetetaan arvot

    Formula
    kussakin nopeusluokassa nousevaan järjestykseen kaikille tiedostoille, joissa ai,k > 0,1 m/s2, ja määritetään näiden otosten kokonaismäärä Mk .

    Asetetaan persentiiliarvot arvoille

    Formula
    , joissa ai,k > 0,1 m/s2, seuraavasti:

    Pienin arvo

    Formula
    saa persentiilin 1/Mk , toiseksi pienin persentiilin 2/Mk , kolmanneksi pienin persentiilin 3/Mk ja suurin persentiilin Mk/Mk = 100 %.

    Formula
    on arvo
    Formula
    , jolloin j/Mk = 95 %. Jos j/Mk = 95 % ei toteudu, lasketaan arvo
    Formula
    lineaarisella interpoloinnilla perättäisistä otoksista j ja j+1, jolloin j/Mk < 95 % ja (j+1)/Mk > 95 %.

    Lasketaan suhteellinen positiivinen kiihtyvyys nopeusluokittain seuraavasti:

    Formula

    jossa

    RPAk

    on suhteellinen positiivinen kiihtyvyys kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuuksilla [m/s2 tai kWs/(kg*km)]

    Mk

    on otosten määrä kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuuksilla, kun kiihtyvyys on positiivinen

    Nk

    on otosten kokonaismäärä kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuuksilla.

    Δt

    on aikaero 1 sekunti
    3.1.4.2   Arvon

    Formula

    laskeminen nopeusluokittain (kolmivaiheisella WLTP-testillä tehtävä analyysi)

    Lasketaan arvojen

    Formula
    95. persentiili seuraavasti:

    Asetetaan arvot

    Formula
    kussakin nopeusluokassa nousevaan järjestykseen kaikille tiedostoille, joissa ai,k > 0,1 m/s2, ja määritetään näiden otosten kokonaismäärä Mk .

    Asetetaan persentiiliarvot arvoille

    Formula
    , joissa ai,k > 0,1 m/s2, seuraavasti:

     

    Pienin arvo

    Formula
    saa persentiilin 1/Mk , toiseksi pienin persentiilin 2/Mk , kolmanneksi pienin persentiilin 3/Mk ja suurin persentiilin Mk/Mk = 100 %.

     

    Formula
    on arvo
    Formula
    , jolloin j/Mk = 95 %. Jos j/Mk = 95 % ei toteudu, lasketaan arvo
    Formula
    lineaarisella interpoloinnilla perättäisistä otoksista j ja j+1, jolloin j/Mk < 95 % ja (j+1)/Mk > 95 %.

    Lasketaan suhteellinen positiivinen kiihtyvyys nopeusluokittain seuraavasti:

    Formula

    jossa

    RPAk

    on suhteellinen positiivinen kiihtyvyys kaupunki- ja expressway-moottoritieosuuksilla [m/s2 tai kWs/(kg*km)]

    Mk

    on otosten määrä kaupunki- ja expressway-moottoritieosuuksilla, kun kiihtyvyys on positiivinen

    Nk

    on otosten kokonaismäärä kaupunki- ja expressway-moottoritieosuuksilla.

    Δt

    on aikaero 1 sekunti

    4.   Ajomatkan pätevyyden arviointi

    4.1.1   Arvon

    Formula

    arviointi nopeusluokittain (v [km/h])

    Jos

    Formula
    ja

    Formula

    toteutuu, ajomatka on pätemätön.

    Jos

    Formula
    ja

    Formula

    toteutuu, ajomatka on pätemätön.

    Valmistajan pyynnöstä ja vain sellaisten luokan N1 ajoneuvojen tapauksessa, joiden tehon ja testimassan suhde on pienempi tai yhtä suuri kuin 44 W/kg:

    Jos

    Formula
    ja

    Formula
    Formula

    toteutuu, ajomatka on pätemätön.

    Jos

    Formula
    ja

    Formula

    toteutuu, ajomatka on pätemätön.

    4.1.2   RPA:n arviointi nopeusluokittain

    Jos

    Formula
    ja

    Formula

    toteutuu, ajomatka on pätemätön.

    Jos

    Formula
    ja
    Formula
    toteutuu, ajomatka on pätemätön.

    LIITE 10

    Menettely PEMS-ajomatkan kumulatiivisen positiivisen korkeuseron määrittämiseksi

    1.   Johdanto

    Tässä liitteessä kuvaillaan menettely, jolla määritetään PEMS-ajomatkan kumulatiivinen positiivinen korkeusero.

    2.   Symbolit, parametrit ja yksiköt

    d(0)

    —

    matka ajomatkan alussa [m]

    d

    —

    kuljettu matka tarkasteltavassa reittipisteessä [m]

    d 0

    —

    kuljettu matka mittaukseen välittömästi ennen vastaavaa reittipistettä d [m]

    d 1

    —

    kuljettu matka mittaukseen välittömästi vastaavan reittipisteen d jälkeen [m]

    d a

    —

    vertailureittipiste kohdassa d(0) [m]

    d e

    —

    kuljettu matka viimeisessä tarkasteltavassa reittipisteessä [m]

    d i

    —

    hetkellinen matka [m]

    d tot

    —

    kokonaistestimatka [m]

    h(0)

    —

    ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta ajomatkan alussa tietojen laatuun liittyvän tarkastelun ja periaatteellisen todentamisen jälkeen [m merenpinnan yläpuolella]

    h(t)

    —

    ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t tietojen laatuun liittyvän tarkastelun ja periaatteellisen todentamisen jälkeen [m merenpinnan yläpuolella]

    h(d)

    —

    ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta reittipisteessä d [m merenpinnan yläpuolella]

    h(t-1)

    —

    ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t-1 tietojen laatuun liittyvän tarkastelun ja periaatteellisen todentamisen jälkeen [m merenpinnan yläpuolella]

    hcorr(0)

    —

    korjattu sijaintikorkeus merenpinnasta välittömästi ennen vastaavaa reittipistettä d [m merenpinnan yläpuolella]

    hcorr(1)

    —

    korjattu sijaintikorkeus merenpinnasta välittömästi vastaavan reittipisteen d jälkeen [m merenpinnan yläpuolella]

    hcorr(t)

    —

    korjattu ajoneuvon hetkellinen sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t [m merenpinnan yläpuolella]

    hcorr(t-1)

    —

    korjattu ajoneuvon hetkellinen sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t-1 [m merenpinnan yläpuolella]

    hGNSS,i

    —

    GNSS:llä mitattu ajoneuvon hetkellinen sijaintikorkeus merenpinnasta [m merenpinnan yläpuolella]

    hGNSS(t)

    —

    GNSS:llä mitattu ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t [m merenpinnan yläpuolella]

    h int (d)

    —

    interpoloitu sijaintikorkeus merenpinnasta tarkasteltavassa reittipisteessä d [m merenpinnan yläpuolella]

    h int,sm,1 (d)

    —

    tasoitettu interpoloitu sijaintikorkeus merenpinnasta ensimmäisen tasoituksen jälkeen tarkasteltavassa reittipisteessä d [m merenpinnan yläpuolella]

    h map (t)

    —

    topografiseen karttaan perustuva ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t [m merenpinnan yläpuolella]

    roadgrade,1(d)

    —

    tasoitettu tien pystykaltevuusarvo tarkasteltavassa reittipisteessä d ensimmäisen tasoituksen jälkeen [m/m]

    roadgrade,2(d)

    —

    tasoitettu tien pystykaltevuusarvo tarkasteltavassa reittipisteessä d toisen tasoituksen jälkeen [m/m]

    sin

    —

    trigonometrinen sinifunktio

    t

    —

    testin alusta kulunut aika [s]

    t0

    —

    kulunut aika mittauskohdassa välittömästi ennen vastaavaa reittipistettä d [s]

    vi

    —

    ajoneuvon hetkellinen nopeus [km/h]

    v(t)

    —

    ajoneuvon nopeus kohdassa t [km/h]

    3.   Yleiset vaatimukset

    RDE-ajomatkan kumulatiivinen positiivinen korkeusero määritetään kolmen parametrin perusteella: ajoneuvon hetkellinen sijaintikorkeus merenpinnasta hGNSS,i [m merenpinnan yläpuolella] mitattuna GNSS:llä, ajoneuvon hetkellinen nopeus v i [km/h] kirjattuna taajuudella 1 Hz ja vastaava aika t [s] testin alusta mitattuna.

    4.   Kumulatiivisen positiivisen korkeuseron laskeminen

    4.1   Yleistä

    RDE-ajomatkan kumulatiivinen positiivinen korkeusero lasketaan kaksivaiheisesti: i) korjataan tieto ajoneuvon hetkellisestä sijaintikorkeudesta merenpinnasta ja ii) lasketaan kumulatiivinen positiivinen korkeusero.

    4.2   Ajoneuvon hetkellistä sijaintikorkeutta merenpinnasta koskevien tietojen korjaaminen

    Määritetään sijaintikorkeus merenpinnasta h(0) matkan alussa kohdassa d(0) GNSS:llä, ja tarkistetaan sen oikeellisuus topografisen kartan tietojen perusteella. Poikkeama saa olla enintään 40 m. Korjataan hetkellistä sijaintikorkeutta merenpinnasta koskevat tiedot h(t), jos seuraava ehto toteutuu:

    Formula

    Korjataan korkeustiedot, jotta seuraava ehto toteutuu:

    Formula

    jossa

    h(t)

    —

    ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t tietojen laatuun liittyvän tarkastelun ja yleisen tarkistuksen jälkeen [m merenpinnan yläpuolella]

    h(t-1)

    —

    ajoneuvon sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t-1 tietojen laatuun liittyvän tarkastelun ja yleisen tarkistuksen jälkeen [m merenpinnan yläpuolella]

    v(t)

    —

    ajoneuvon nopeus kohdassa t [km/h]

    hcorr(t)

    —

    korjattu ajoneuvon hetkellinen sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t [m merenpinnan yläpuolella]

    hcorr(t-1)

    —

    korjattu ajoneuvon hetkellinen sijaintikorkeus merenpinnasta pisteessä t-1 [m merenpinnan yläpuolella]

    Kun korjaus on saatu päätökseen, laaditaan pätevä korkeustiedosto. Tätä tiedostoa käytetään kumulatiivisen positiivisen korkeuseron laskemiseen seuraavassa kuvatulla tavalla.

    4.3   Kumulatiivisen positiivisen korkeuseron lopullinen laskeminen

    4.3.1   Yhtenäisen spatiaalisen resoluution vahvistaminen

    Lasketaan kumulatiivinen korkeusero 1 m:n spatiaalisella resoluutiolla saaduista tiedoista aloittaen ensimmäisestä, ajomatkan alussa d(0) tehdystä mittauksesta. Resoluutiolla 1 m saadut tietopisteet eli reittipisteet määrittävät ominaisuudet ovat matka-arvo d (esim. 0, 1, 2, 3 m…) ja sitä vastaava korkeus merenpinnasta h(d) [m merenpinnan yläpuolella].

    Lasketaan kunkin tarkasteltavan reittipisteen d sijaintikorkeus merenpinnasta interpoloimalla hetkellisestä korkeudesta merenpinnasta hcorr(t) seuraavasti:

    Formula

    jossa

    hint(d)

    —

    interpoloitu sijaintikorkeus merenpinnasta tarkasteltavassa reittipisteessä d [m merenpinnan yläpuolella]

    hcorr(0)

    —

    korjattu sijaintikorkeus merenpinnasta välittömästi ennen vastaavaa reittipistettä d [m merenpinnan yläpuolella]

    hcorr(1)

    —

    korjattu sijaintikorkeus merenpinnasta välittömästi vastaavan reittipisteen d jälkeen [m merenpinnan yläpuolella]

    d

    —

    kuljettu matka tarkasteltavassa reittipisteessä d [m]

    d0

    —

    kuljettu matka mittaukseen välittömästi ennen vastaavaa reittipistettä d [m]

    d1

    —

    kuljettu matka mittaukseen välittömästi vastaavan reittipisteen d jälkeen [m]

    4.3.2   Tietojen lisätasoitus

    Tasoitetaan kullekin tarkasteltavalle reittipisteelle saatu korkeus merenpinnasta -tieto kaksivaiheisella menettelyllä, jossa d a on ensimmäinen ja d e viimeinen piste (kuva A10/1). Tehdään ensimmäinen tasoitus seuraavasti:

    Formula

    Formula

    Formula

    Formula

    Formula

    jossa

    roadgrade,1(d)

    —

    tasoitettu tien pystykaltevuusarvo tarkasteltavassa reittipisteessä ensimmäisen tasoituksen jälkeen [m/m]

    hint(d)

    —

    interpoloitu sijaintikorkeus merenpinnasta tarkasteltavassa reittipisteessä d [m merenpinnan yläpuolella]

    hint,sm,1(d)

    —

    tasoitettu interpoloitu sijaintikorkeus merenpinnasta ensimmäisen tasoituksen jälkeen tarkasteltavassa reittipisteessä d [m merenpinnan yläpuolella]

    d

    —

    kuljettu matka tarkasteltavassa reittipisteessä [m]

    da

    —

    vertailureittipiste kohdassa d(0) [m]

    de

    —

    kuljettu matka viimeisessä tarkasteltavassa reittipisteessä [m]

    Tehdään toinen tasoitus seuraavasti:

    Formula

    Formula

    Formula

    jossa

    roadgrade,2(d)

    —

    tasoitettu tien pystykaltevuusarvo tarkasteltavassa reittipisteessä toisen tasoituksen jälkeen [m/m]

    hint,sm,1(d)

    —

    tasoitettu interpoloitu sijaintikorkeus merenpinnasta ensimmäisen tasoituksen jälkeen tarkasteltavassa reittipisteessä d [m merenpinnan yläpuolella]

    d

    —

    kuljettu matka tarkasteltavassa reittipisteessä [m]

    da

    —

    vertailureittipiste kohdassa d(0) [m]

    de

    —

    kuljettu matka viimeisessä tarkasteltavassa reittipisteessä [m]

    Kuva A10/1

    Menettely interpoloitujen korkeussignaalien tasoittamiseksi

    Image 21

    4.3.3   Lopullisen tuloksen laskeminen

    Lasketaan koko ajomatkan positiivinen kumulatiivinen korkeusero integroimalla kaikki positiiviset interpoloidut ja tasoitetut tien pystykaltevuusarvot roadgrade,2(d). Tulos on hyvä normalisoida testin kokonaismatkalla d tot ja ilmaista metreinä kumulatiivista korkeuseroa sataa kilometriä kohti.

    Lasketaan sen jälkeen ajoneuvon reittipistekohtainen nopeus vw kussakin tarkasteltavassa 1 metrin reittipisteessä.

    Formula

    Kolmivaiheisessa WLTP-arvioinnissa käytetään koko ajomatkan suhteellisen kumulatiivisen positiivisen korkeusmuutoksen laskennassa kaikkia tiedostoja, joissa vw ≤ 100 km/h.

    Integroidaan kaikki positiiviset interpoloidut ja tasoitetut tien pystykaltevuusarvot, jotka vastaavat nopeuden vw ≤ 100 km/h tiedostoja.

    Integroidaan nopeuden vw ≤ 100 km/h tiedostoja vastaavien 1 metrin reittipisteiden lukumäärä ja muunnetaan se kilometreiksi, jotta määritetään enintään nopeudella 100 km/h ajettu testimatka d100 [km].

    Lasketaan sitten ajomatkan kaupunkiosuuden positiivinen kumulatiivinen korkeusero käyttämällä perustana ajoneuvon nopeutta kussakin tarkasteltavassa reittipisteessä: Kaikki tiedostot, joissa v w ≤ 60 km/h, kuuluvat ajomatkan kaupunkiosuuteen. Integroidaan kaikki positiiviset interpoloidut ja tasoitetut tien pystykaltevuusarvot, jotka vastaavat kaupunkiajon tiedostoja.

    Integroidaan kaupunkiajon tiedostoja vastaavien 1 metrin reittipisteiden lukumäärä ja muunnetaan se kilometreiksi, jotta määritetään kaupunkiajoa vastaava testimatka d urban [km].

    Lasketaan ajomatkan kaupunkiosuuden positiivinen kumulatiivinen korkeusero jakamalla kaupunkiosuuden positiivinen korkeusero kaupunkiajoa vastaavalla testimatkalla. Arvo ilmoitetaan muodossa korkeusero metreinä sataa ajokilometriä kohti.

    LIITE 11

    Lopullisten RDE-päästötulosten laskeminen

    1.   Johdanto

    Tässä liitteessä kuvaillaan menettely, jolla lasketaan koko RDE-ajomatkan ja sen kaupunkiosuuden lopulliset kriteeripäästöt kolmi- ja nelivaiheisen WLTP:n osalta.

    2.   Symbolit, parametrit ja yksiköt

    Indeksi (k) tarkoittaa luokkaa (t = koko matka, u = kaupunkiajo, 1–2 = WLTP-testin ensimmäiset kaksi vaihetta)

    IC k

    on RDE-ajomatkan se osuus, jolla OVC-HEV-ajoneuvo käyttää polttomoottoria

    d ICE,k

    on RDE-ajomatkan se osuus [km], jolla OVC-HEV-ajoneuvon polttomoottori on käynnissä

    d EV,k

    on RDE-ajomatkan se osuus [km], jolla OVC-HEV-ajoneuvon polttomoottori on sammutettuna

    M RDE, k

    on ajomatkakohtaisten RDE-mitattujen kaasumaisten epäpuhtauksien lopullinen massa [mg/km] tai hiukkasten lukumäärä [#/km]

    m RDE, k

    on ajomatkakohtaisten kaasumaisten epäpuhtauksien massa [mg/km] tai hiukkasten lukumäärä [#/km] koko RDE-ajomatkalla ennen tämän liitteen mukaista korjausta

    Formula

    on RDE-ajomatkan aikana päästetyn hiilidioksidin ajomatkakohtainen massa [g/km]

    Formula

    on WLTC-syklin aikana päästetyn hiilidioksidin ajomatkakohtainen massa [g/km]

    Formula

    on WLTC-syklin aikana päästetyn hiilidioksidin ajomatkakohtainen massa [g/km], kun kyse on varausta ylläpitävässä tilassa testatusta OVC-HEV-ajoneuvosta

    r k

    on RDE-testissä ja WLTP-testissä mitattujen CO2-päästöjen suhde

    RF k

    on RDE-ajomatkalle laskettu tulosten arviointitekijä

    RF L1

    on tulosten arviointitekijän laskemiseen käytettävän funktion ensimmäinen parametri

    RF L2

    on tulosten arviointitekijän laskemiseen käytettävän funktion toinen parametri

    3.   Välivaiheen RDE-päästötulosten laskeminen

    Pätevien ajomatkojen välivaiheen RDE-tulokset lasketaan polttomoottori-, NOVC-HEV- ja OVC-HEV-ajoneuvojen osalta seuraavasti:

    Kaikkien hetkellisten päästöjen tai pakokaasuvirran mittausten, jotka saadaan polttomoottorin ollessa kytkettynä pois toiminnasta, siten kuin tämän säännön kohdassa 3.6.3 määritellään, arvoksi asetetaan nolla.

    Sovelletaan tämän säännön kohtien 8.1, 10.5 ja 10.6 mukaisia laajempiin olosuhteisiin liittyviä hetkellisten kriteeripäästöjen korjauksia.

    Koko RDE-ajomatka ja RDE-ajomatkan kaupunkiajo-osuus (k = t = koko matka, k = u = kaupunkiajo):

    Formula

    Tulosten arviointitekijän laskemiseen käytettävän funktion parametrien RF L1 ja RF L2 arvot ovat seuraavat:

    Formula
    ja
    Formula

    RDE-tulosten arviointitekijät RF k (k = t = koko matka, k = u = kaupunkiajo) määritetään funktioista, jotka esitetään kohdassa 2.2 polttomoottori- ja NOVC-HEV-ajoneuvojen ja kohdassa 2.3 OVC-HEV-ajoneuvojen osalta. Menetelmästä esitetään graafinen kuvaus kuvassa A11/1, ja käytetyt matemaattiset kaavat löytyvät taulukosta A11/1.

    Kuva A11/1

    Tulosten arviointitekijän laskemiseen käytettävä funktio

    Image 22

    Taulukko A11/1

    Tulosten arviointitekijöiden laskeminen

    Kun

    tulosten arviointitekijä RF k on:

    jossa

    Formula

    Formula

     

    Formula

    Formula

    Formula

    Formula

    Formula

    Formula

     

    3.1   RDE-tulosten arviointitekijä polttomoottori- ja NOVC-HEV-ajoneuvoille

    RDE-tulosten arviointitekijän arvo riippuu RDE-testin aikana mitattujen ajomatkakohtaisten CO2-päästöjen ja samalla ajoneuvolla WLTP-validointitestissä mitattujen ajoneuvon ajomatkakohtaisten CO2-päästöjen suhteesta r k kaikki asianmukaiset korjaukset mukaan lukien.

    Kaupunkiajopäästöjen osalta tarkastellaan WLTP-testin seuraavia vaiheita:

    a)

    polttomoottoriajoneuvojen tapauksessa WLTC-syklin kaksi ensimmäistä vaihetta eli pienen ja keskinopean nopeuden vaiheet

    Formula

    b)

    NOVC-HEV-ajoneuvojen tapauksessa koko WLTC-ajosykli.

    Formula

    3.2   RDE-tulosten arviointitekijä OVC-HEV-ajoneuvoille

    RDE-tulosten arviointitekijän arvo riippuu RDE-testin aikana mitattujen ajomatkakohtaisten CO2-päästöjen ja sovellettavassa WLTP-testissä latausta ylläpitävässä tilassa mitattujen ajoneuvon ajomatkakohtaisten CO2-päästöjen suhteesta r k kaikki asianmukaiset korjaukset mukaan lukien. Suhde r k korjataan suhteella, joka edustaa polttomoottorin käyttöä RDE-ajomatkalla ja WLTP-testissä, joka tehdään ajoneuvon ollessa varausta ylläpitävässä tilassa.

    Kaupunkiajo tai koko ajomatka:

    Formula

    jossa IC k on polttomoottoria käyttäen ajettu kaupunkiajo-osuus tai koko ajomatka jaettuna kaupunkiajo-osuuden tai koko ajomatkan kokonaispituudella:

    Formula

    Polttomoottorin käyttö määritetään tämän säännön kohdan 3.6.3 mukaisesti.

    4.   Lopulliset RDE-päästötulokset, joissa otetaan huomioon PEMS-marginaali

    Jotta voidaan ottaa huomioon PEMS-mittausten epävarmuus verrattuna sovellettavalla WLTP-testillä tehtyihin laboratoriomittauksiin, välituloksina saadut lasketut päästöarvot M RDE, k jaetaan arvolla 1 + marginpollutant; marginpollutant määritellään taulukossa A11/2.

    Kunkin epäpuhtauden PEMS-marginaali määritetään seuraavasti:

    Taulukko A11/2

    Epäpuhtaus

    Typen oksidien (NOX) massa

    Hiukkasmäärä (PN)

    Hiilimonoksidin (CO) massa

    Kaikkien hiilivetyjen (THC) massa

    Hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu massa (THC + NOX)

    Marginpollutant

    0,10

    0,34

    Ei vielä määritetty

    Ei vielä määritetty

    Ei vielä määritetty

    Kaikkien negatiivisten lopullisten tulosten arvoksi asetetaan nolla.

    Sovelletaan kaikkia tämän säännön kohdan 8.3.4 mukaisesti sovellettavia Ki-kertoimia.

    Nämä arvot katsotaan NOX:n ja hiukkasmäärän lopullisiksi RDE-päästötuloksiksi.

    LIITE 12

    Valmistajan todistus RDE-päästöjen vaatimustenmukaisuudesta

    Valmistajan todistus siitä, että todellisissa ajo-olosuhteissa syntyviä päästöjä koskevat E-säännön nro 168 vaatimukset täyttyvät

    (Valmistaja): ...

    (Valmistajan osoite): ...

    todistaa, että

    tämän todistuksen liitteessä luetellut ajoneuvotyypit täyttävät E-säännön nro 168 kohdassa 6.1 vahvistetut vaatimukset kaikkien kyseisen säännön vaatimusten mukaisesti tehtyjen pätevien RDE-testien osalta.

    Tehty ...

    (paikka)

    ...

    (päivämäärä)

    ...

    (Valmistajan edustajan leima ja allekirjoitus)

    Liite:

    —

    Luettelo ajoneuvotyypeistä, joita tämä todistus koskee.

    ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/211/oj

    ISSN 1977-0812 (electronic edition)

    Top