25.9.2015   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

L 250/38

(1)

Komissio vastaanotti 22 päivänä joulukuuta 2003 italialaiselta lentoyhtiöltä Air One S.p.A:lta, jäljempänä ’Air One’, kantelun, jossa väitetään useiden Italian lentoasemien pitäjien myöntäneen Ryanair Ltd -yhtiölle, jäljempänä ’Ryanair’, sääntöjenvastaista tukea useiden sellaisten sopimusten muodossa, joissa määrätään toiminnan ehdoista lentoasemilla. Kyseiset lentoasemat ovat Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A:n, jäljempänä ’So.Ge.A.AL’, hallinnoima Algheron lentoasema, SAGA S.p.A:n hallinnoima Pescaran lentoasema ja Aeroporti di Roma S.p.A:n hallinnoima Rooman lentoasema sekä Pisan, Trevision ja Bergamon (Orio al Serio) lentoasemat.

(2)

Air One pyysi komissiota 11 päivänä kesäkuuta 2004 päivätyllä kirjeellä ottamaan kantaa tekemäänsä kanteluun SEUT-sopimuksen 265 artiklan mukaisesti ja nosti unionin yleisessä tuomioistuimessa laiminlyöntikanteen. Tuomioistuin hylkäsi kanteen (2).

(3)

Komissio toimitti Italialle 9 päivänä heinäkuuta 2004 päivätyllä kirjeellä kantelusta version, joka ei sisältänyt luottamuksellisia tietoja. Komission suostuttua määräajan pidentämiseen Italia toimitti kantelua koskevat huomautuksensa 5 päivänä lokakuuta 2004 ja 5 päivänä marraskuuta 2004 päivätyillä kirjeillä.

(4)

Komissio pyysi lisätietoja 14 päivänä maaliskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä. Komission suostuttua määräajan pidentämiseen Italia toimitti pyydetyt tiedot 17 päivänä kesäkuuta 2005 päivätyllä kirjeellä. Italia toimitti komissiolle lisätietoja 30 päivänä kesäkuuta 2005 päivätyllä kirjeellä.

(5)

Air One pyysi 21 päivänä marraskuuta 2005 päivätyllä kirjeellään komissiota laajentamaan tutkintaansa Barin ja Brindisin lentoasemiin. Air One kehotti komissiota virallisesti 18 päivänä toukokuuta 2006 päivätyssä kirjeessään määrittelemään kantansa SEUT-sopimuksen 265 artiklan mukaisesti. Komissio vastasi 14 päivänä heinäkuuta 2006 päivätyllä kirjeellä.

(6)

Air One rajasi 26 päivänä lokakuuta 2006 ja 10 päivänä tammikuuta 2007 päivätyillä kirjeillä vastalauseensa oletettuun tukeen, jota oli myönnetty Algheron lentoaseman pitäjän So.Ge.A.AL:n ja Ryanairin välisten sopimusten muodossa. Air One kehotti komissiota 12 päivänä helmikuuta 2007 noudattamaan SEUT-sopimuksen 265 artiklaa.

(7)

Komissio pyysi Italialta lisätietoja 27 päivänä kesäkuuta 2006 ja 30 päivänä marraskuuta 2006 päivätyillä kirjeillä. Italia toimitti pyyntöön osittaisen vastauksen 17 päivänä tammikuuta 2007 päivätyllä kirjeellään. Komissio pyysi Italialta lisätietoja 19 päivänä helmikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä. Italia vastasi tähän pyyntöön 16 ja 26 päivänä maaliskuuta 2007 päivätyillä kirjeillä.

(8)

Tutkittuaan Italian toimittamat tiedot komissio päätti 12 päivänä syyskuuta 2007 käynnistää SEUT-sopimuksen 108 artiklan 2 kohdan mukaisen tutkintamenettelyn (vuonna 2007 tehty päätös). Vuonna 2007 tehty päätös on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä  (3). Komissio kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa tutkinnan kohteena olevista toimenpiteistä.

(9)

Italia pyysi komissiota 15 ja 22 päivänä lokakuuta 2007 päivätyillä kirjeillään pidentämään vuonna 2007 tehdyn päätöksen arviointia koskevien huomautusten esittämiselle asetettua määräaikaa. Komissio suostui pidentämään määräaikaa 23 päivänä lokakuuta 2007 päivätyllä kirjeellään. Italia toimitti vuonna 2007 tehtyä päätöstä koskevat huomautuksensa 14 päivänä marraskuuta 2007.

(10)

Komissio julkaisi vuonna 2007 tehtyä päätöstä koskevan oikaisun 12 päivänä helmikuuta 2008 (4).

(11)

Ryanair toimitti vuonna 2007 tehtyä päätöstä koskevat huomautuksensa 18 päivänä helmikuuta 2008. So.Ge.A.AL toimitti huomautuksensa samana päivänä. So.Ge.A.AL toimitti lisätietoja 16 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. Italia välitti 20 päivänä helmikuuta 2008 komissiolle Sardinian alueen (Regione autonoma della Sardegna), jäljempänä ’RAS’, huomautukset.

(12)

Ryanairin ja So.Ge.A.AL:n huomautukset välitettiin Italialle 28 päivänä helmikuuta 2008 päivätyllä kirjeellä.

(13)

Air One täydensi alkuperäistä kanteluaan 20 päivänä kesäkuuta 2008 päivätyllä kirjeellä. Komissio toimitti nämä tiedot Italialle huomautuksia varten 10 päivänä joulukuuta 2008. Italian viranomaiset pyysivät pidentämään Air Onen tietoja koskeville huomautuksille asetettua määräaikaa 15 päivänä tammikuuta 2009 päivätyllä kirjeellä. Komissio hyväksyi määräajan pidentämisen 20 päivänä tammikuuta 2009 päivätyllä kirjeellä. Italia toimitti huomautuksensa komissiolle 13 päivänä helmikuuta 2009.

(14)

Komissio otti yhteyttä Ecorys Netherlands BV:hen, jäljempänä ’Ecorys’, 1 päivänä syyskuuta 2008 ja pyysi tältä taloudellista arviointia useista käynnissä olevista valtiontukea koskevista tutkimuksista, myös Algheron lentoasemaa koskevasta tutkimuksesta. Arvioinnissa tarkasteltiin muun muassa lentoaseman pitäjän So.Ge.A.AL:n ja paikallisviranomaisten toimia So.Ge.A.AL:n ja lentoliikenteen harjoittajien välisten sopimusten osalta ja sitä, missä määrin Algheron lentoasemalla toimivien lentoliikenteen harjoittajien kanssa tehdyt sopimukset olivat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Ecorys toimitti loppuraporttinsa 30 päivänä maaliskuuta 2011, jäljempänä ’Ecorysin raportti’.

(15)

Ryanair toimitti 5 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyllä kirjeellä komissiolle lisätietoa Ryanairiin liittyvistä käynnissä olleista valtiontukea koskevista tutkimuksista, joista yksi liittyi Algheron lentoasemaan.

(16)

Komissio lähetti Italialle lisätietopyynnön 30 päivänä maaliskuuta 2011. Samassa kirjeessä komissio toimitti Italialle englanninkielisen version Ecorysin raportista.

(17)

Komissio lähetti Ryanairille tietopyynnön 8 päivänä huhtikuuta 2011. Ryanair vastasi tähän pyyntöön 22 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.

(18)

Italia pyysi pidentämään komission 30 päivänä maaliskuuta 2011 pyytämien tietojen toimittamiselle asetettua määräaikaa 23 ja 30 päivänä toukokuuta 2011 päivätyillä kirjeillä. Italia pyysi samalla englanninkielisen Ecorysin raportin italiankielistä käännöstä. Italia toisti käännöspyynnön 1 päivänä kesäkuuta 2011. Komissio lähetti Italialle Ecorysin raportin italiankielisen käännöksen 1 päivänä elokuuta 2011.

(19)

Italia (sekä RAS että Italian liikenneministeriö) vastasi komission 30 päivänä maaliskuuta 2011 esittämään tietopyyntöön 31 päivänä elokuuta 2011 ja 9 päivänä syyskuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.

(20)

Komissio toimitti Ryanairin 22 päivänä heinäkuuta 2011 antaman vastauksen Italialle 19 päivänä lokakuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Italia pyysi pidentämään huomautusten esittämiselle asetettua määräaikaa 16 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Samassa kirjeessä Italia pyysi italiankielistä käännöstä Ryanairin vastaukseen liitetystä markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevasta arviointiraportista, jäljempänä ’vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti’. Komissio hyväksyi määräajan pidentämisen 17 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä. Komissio lähetti Italialle italiankielisen version vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevasta raportista 23 päivänä tammikuuta 2012. Italia lähetti 15 päivänä helmikuuta 2012 huomautuksensa Ryanairin kommenteista, etenkin vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevasta raportista.

(21)

Komissio lähetti Ryanairille 17 päivänä helmikuuta 2012 tietopyynnön, joka koski käynnissä olevia valtiontukitutkimuksia, myös Algheron lentoasemaa koskevaa tutkintaa. Ryanair vastasi tähän pyyntöön 16 päivänä huhtikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(22)

Kesäkuun 27 päivänä 2012 komissio laajensi virallista tutkintamenettelyä Italian toteuttamiin lisätoimenpiteisiin, jotka eivät olleet Air Onen kantelun kohteena, jäljempänä ’vuonna 2012 tehty päätös’ (5). Vuonna 2012 tehty päätös on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Komissio kehotti asianosaisia esittämään huomautuksensa tutkinnan kohteena olevista toimenpiteistä.

(23)

Italia toimitti huomautuksensa vuonna 2012 tehdystä päätöksestä 31 päivänä elokuuta 2012, 3 päivänä lokakuuta 2012, 19 päivänä lokakuuta 2012, 22 päivänä lokakuuta 2012 ja 20 päivänä helmikuuta 2013. Komissio sai huomautuksia neljältä asianosaiselta: So.Ge.A.AL:lta, Ryanairilta, Airport Marketing Services Ltd:ltä, jäljempänä ’AMS’, ja Unioncamerelta. Ryanairin huomautuksiin sisältyi päivitetty markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti, jäljempänä ’vuoden 2013 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti’. Komissio toimitti asianosaisten huomautukset Italialle, jolle annettiin mahdollisuus vastata. Italian huomautukset asianosaisten esittämiin huomautuksiin vastaanotettiin 6 päivänä syyskuuta 2013 ja 13 päivänä marraskuuta 2013.

(24)

Ryanair toimitti useita huomautuksia 20 päivänä joulukuuta 2013 sekä 17, 24 ja 31 päivänä tammikuuta 2014. Komissio toimitti kaikki Algheron lentoasemaa koskevat huomautukset Italialle 9 päivänä tammikuuta 2014 ja 5 päivänä helmikuuta 2014. Italia pyysi 24 päivänä helmikuuta 2014 italiankielistä käännöstä komission sille 5 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä toimittamista Ryanairin huomautuksista. Komissio vastasi pyyntöön toimittamalla Italialle italiankielisen version Ryanairin huomautuksista 8 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

(25)

Komissio pyysi Italialta lisätietoa tutkinnan kohteena olevista toimenpiteistä 23 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä. Alkuperäisen määräajan pidentämisen jälkeen Italia toimitti osittaisen vastauksen komission pyyntöön 18 päivänä helmikuuta 2014. Italiaa muistutettiin 4 päivänä maaliskuuta 2014 sen velvoitteesta antaa kattava vastaus kaikkiin komission sille 23 päivänä joulukuuta 2013 päivätyssä kirjeessä esittämiin kysymyksiin. Italia toimitti pyydetyt tiedot 25 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyssä kirjeessä.

(26)

Maaliskuun 14 päivänä 2014 komissio tiedotti Italialle ja menettelyn muille osapuolille, että komissio on antanut 20 päivänä helmikuuta 2014 suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille, jäljempänä ’vuoden 2014 ilmailun suuntaviivat’ (6), ja kehotti Italiaa toimittamaan huomautuksia 20 työpäivän kuluessa kyseisten suuntaviivojen julkaisemisesta. Italia ei vastannut 14 päivänä maaliskuuta 2014 päivättyyn komission kirjeeseen.

(27)

Komissio pyysi Italialta lisätietoja 21 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Alkuperäisen määräajan pidentämisen jälkeen Italia toimitti pyydetyt tiedot 25 päivänä huhtikuuta 2014 ja 8 päivänä toukokuuta 2014.

(28)

Vuoden 2014 ilmailun suuntaviivat julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä4 päivänä huhtikuuta 2014. Niillä korvattiin vuoden 2005 suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta, jäljempänä ’vuoden 2005 ilmailun suuntaviivat’ (7).

(29)

Euroopan unionin virallisessa lehdessä julkaistiin 15 päivänä huhtikuuta 2014 ilmoitus, jossa jäsenvaltioita ja asianosaisia kehotettiin esittämään huomautuksia vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen soveltamisesta tähän tapaukseen kuukauden kuluessa julkaisupäivämäärästä. So.Ge.A.AL esitti huomautuksensa 8 päivänä toukokuuta 2014. So.Ge.A.AL:n huomautukset toimitettiin Italialle 22 päivänä toukokuuta 2014.

(30)

Komissio pyysi Italialta lisätietoja 26 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Italia toimitti pyydetyt tiedot 10 päivänä kesäkuuta 2014, 28 päivänä heinäkuuta 2014, 20 ja 27 päivänä elokuuta 2014 sekä 1 ja 19 päivänä syyskuuta 2014.

(31)

Italia ilmoitti komissiolle 11 päivänä syyskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, että se hyväksyy poikkeuksellisesti sen, että kyseinen päätös annetaan vain englanniksi.

(32)

Algheron lentoasema sijaitsee Italiassa Sardinian saaren luoteisosassa. Alghero perustettiin alun perin sotilaslentoasemaksi, ja se avattiin siviililiikenteelle vuonna 1974. Valtio omistaa lentoaseman infrastruktuurit ja palvelut Ente Nazionale Aviazione Civilen, jäljempänä ’ENAC’, kautta, joka on Italian kansallinen siviili-ilmailuviranomainen.

(33)

Algheron lentoasemalta on matkaa muille Sardinian lentoasemille seuraavasti: 128 km Olbian lentoasemalle, 133 km Oristanon lentoasemalle, 225 km Tortolì-Arbataxin lentoasemalle ja 235 km Cagliarin lentoasemalle (8). Italian mukaan sen maantieteellisen sijainnin ja liikenneverkoston (maantie- ja rautatieliikenteen) ominaispiirteiden vuoksi mikään naapurilentoasemista ei voi korvata Algheron lentoasemaa.

(34)

Lentoaseman matkustajaliikenne kasvoi 663 570 matkustajasta vuonna 2000 yli yhteen miljoonaan matkustajaan vuonna 2005 ja lähes 1,6 miljoonaan matkustajaan vuonna 2013.

Taulukko 1

Algheron lentoaseman matkustajaliikenne

(35)

Lentoyhtiöistä Ryanair on ollut lentoaseman suurin käyttäjä vuodesta 2000 lähtien. Vuodesta 2000 alkaen lentoasemalla on toiminut myös muita lentoyhtiötä, mukaan lukien halpalentoyhtiöt (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, Bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36)

Algheron lentoasemalla lentoyhtiöiltä perittävät maksut määritetään yleensä julkistetun lentoasemamaksutaulukon mukaisesti, joka sisältää seuraavat maksut: nousu- ja laskeutumismaksu, matkustajamaksu, turvallisuusmaksu, matkatavaroiden tarkastusmaksu ja maahuolintapalvelumaksu.

(37)

So.Ge.A.AL perustettiin vuonna 1994 Algheron lentoaseman pitäjäksi. Yhtiöllä oli 200 miljoonan Italian liiran (103 291,4 euron) alkupääoma, jonka paikallisviranomaiset olivat merkinneet kokonaan. Valtaosan pääomasta omisti RAS (suoraan tai epäsuoraan Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A:n, jäljempänä ’SFIRS’, välityksellä). SFIRS perustettiin RAS:n sijoitusyhtiöksi (10).

(38)

Vaikka So.Ge.A.AL:n pääoman rakenne vaihteli vuosien myötä, vuodesta 1994 lähtien julkiset laitokset eli Sassarin kauppakamari, Sassarin maakunta, Sassarin kunta, Algheron kunta, RAS ja SFIRS S.p.A ovat omistaneet yrityksen kokonaan.

(39)

Vuonna 2010 RAS omisti 80,2 prosenttia ja SFIRS 19,8 prosenttia So.Ge.A.AL:n osakkeista.

(40)

So.Ge.A.AL teki ENAC:n kanssa 28 päivänä toukokuuta 2007 sopimuksen Algheron lentoaseman hallinnointia koskevasta 40-vuotisesta toimiluvasta (11), jäljempänä ’toimilupasopimus’ (12). Ennen vuotta 2007 So.Ge.A.AL hallinnoi Algheron lentoasemaa sille 11 päivänä helmikuuta 1999 myönnetyn tilapäisen toimiluvan perusteella.

(41)

Italiassa lentoasemien hallinnointia koskevan toimiluvan myöntää ENAC toimintasuunnitelman, investointisuunnitelman ja talous- ja rahoitussuunnitelman sisältävän liiketoimintasuunnitelman kestävyyden arvioinnin perusteella. Lentoaseman pitäjä määrittelee toimintasuunnitelmassa talousohjelmastrategiat ja organisaatiorakenteen. Investointisuunnitelma koostuu suunniteltuja toimia ja niiden teknistä, taloudellista ja hallinnollista toteuttamiskelpoisuutta koskevasta lyhyestä selvityksestä. Talous- ja rahoitussuunnitelmassa tarkastellaan lentoaseman pidon rahoitustasetta.

(42)

Toimilupasopimuksen 8 artiklan mukaan So.Ge.A.AL:n tulot muodostuvat

(43)

Lentoaseman pitäjien on maksettava ENAC:lle lentoaseman hallinnointioikeudesta vuotuinen toimilupamaksu voimassa olevissa asiaa koskevissa säädöksissä vahvistetun suuruisena ja niissä määritettyjen menettelyjen mukaisesti (ks. toimilupamaksujen määrittämistä koskevat yksityiskohdat johdanto-osan 155–157 kappaleesta).

(44)

Toimilupasopimuksen 12 artiklan mukaan lentoaseman pitäjän on toimitettava ENAC:lle raportti toimintasuunnitelman täytäntöönpanon etenemisestä joka vuosi toimiluvan myöntämisvuodesta alkaen. Lisäksi lentoaseman pitäjän on toimitettava ENAC:n hyväksyttäväksi viimeistään kuusi kuukautta ennen neljän vuoden toimilupajakson päättymistä seuraavan neljän vuoden jakson liiketoimintasuunnitelma (investointisuunnitelma ja toimintasuunnitelma mukaan luettuina). Jos lentoaseman pitäjä ei täytä velvollisuuksiaan, sille määrätään seuraamuksia.

(45)

Toimilupasopimuksen 14 a artiklan mukaan toimilupa peruutetaan ja sopimus päätetään lainvoimaisesti seuraavissa tapauksissa: (i) johdanto-osan 44 kappaleessa kuvailtuja toimenpiteille asetettuja määräaikoja ei noudateta; (ii) lentoaseman pitäjän toimilupamaksu viivästyy yli 12 kuukautta; (iii) konkurssi tai (iv) talous- ja rahoitustasapainoa ei saavuteta ensimmäinen neljän vuoden jakson loppuun mennessä.

(46)

Italia väitti 18 päivänä helmikuuta 2014 päivätyssä kirjeessään, ettei So.Ge.A.AL hoida yleisen edun piiriin kuuluvia tehtäviä (13).

(47)

So.Ge.A.AL asettaa kuitenkin käyttöön lentoaseman tiloja julkista valtaa käyttävän valtion tiettyjen palvelujen tarjoamiseksi ja vastaa kyseisten alueiden ylläpidosta ja hallinnoinnista aiheutuvista kuluista.

(48)

Italia harkitsi kantaansa uudelleen 10 päivänä kesäkuuta 2014 (14) päivätyssä kirjeessään ja väitti, että kyseisten lentoaseman tilojen hallinnointiin liittyvät kustannukset aiheutuvat yleisen edun mukaisista tehtävistä. Italia totesi oikeudellisesta kehyksestä, että oikeussäännöissä määrätään tarkasti, että lentoaseman pitäjien on vastattava tällaisista kustannuksista. Lentoaseman pitäjän on etenkin asetettava ENAC:n ja muiden julkisten laitosten (ilmarajoilla toimivat poliisiviranomaiset, tullilaitos, finanssivalvontalaitos, merenkulkuvirasto, ilma- ja raja-alueiden terveysviranomaiset, Italian Punainen Risti, palokunta, poliisiviranomaiset) saataville tietyt lentoaseman alueet ja vastattava niistä aiheutuvista hallinto- ja ylläpitokustannuksista (15). Lentoaseman pitäjien velvollisuus asettaa julkisten laitosten saataville lentoaseman tiloja ja vastata niistä aiheutuvista kustannuksista vahvistettiin vuonna 1997 annetun ministeriön asetuksen nro 521 soveltamiseksi tehdyssä ja liikenneministeriön 20 päivänä lokakuuta 1999 antamassa Italian kansallisessa määräyksessä nro 12479 mainittujen Italian lentoasemien hallinnointia koskevassa puitesopimuksessa. Asiaa koskevat määräykset sisällytettiin toimilupasopimukseen, ja sen 4 artiklan 1 kohdan c alakohdassa vahvistetaan, että lentoaseman pitäjä on velvollinen ”toteuttamaan toimenpiteitä, joilla tuetaan valtion vastuulle kuuluvia pelastus- ja terveyspalvelualan toimia lentoaseman tiloissa”. Italian mukaan So.Ge.A.AL:lle aiheutui vuosina 2000–2010 kyseisten alueiden ylläpidosta toimintakustannuksia yhteensä 2 776 073 euroa (16).

(49)

Lisäksi Italia totesi, että uuden terminaalin investointeihin aiheuttamista kokonaiskustannuksista 1 284 133 euroa on sellaisten alueiden rakentamiskustannuksia, jotka So.Ge.A.AL:n on asetettava julkisten laitosten saataville. Tämän vuoksi niitä on myös pidettävä kustannuksina, joita aiheutuu yleisen edun piiriin kuuluvien toimien toteuttamisesta (ks. myös johdanto-osan 86 kappale).

(50)

So.Ge.A.AL:n vuosina 2000–2010 maksamat (hallinnointiin ja turvallisuuspalveluihin liittyvät) toimilupamaksut esitetään taulukossa 2 (17).

Taulukko 2

So.Ge.A.AL:n vuosina 1998–2010 maksamat toimilupamaksut (EUR)

(51)

So.Ge.A.AL:n taloudellinen tulos oli tappiollinen vuosina 2000–2010. Italian mukaan yhtiön heikko tulos johtui lentoaseman hallinnointia koskevan kattavan toimiluvan myöntämisen viivästymisestä. Toimiluvan myöntämisen jälkeen talouskriisi johti matkustajamäärän selvään vähenemiseen, millä oli kielteisiä vaikutuksia lentoaseman toimintaan.

(52)

Elokuussa 2011 Italia toimitti komissiolle raportin Algheron lentoaseman vuosien 2000–2010 taloustilannetta koskevasta arvioinnista, jäljempänä ’Accuracyn raportti’ (18). Accuracyn raportin mukaan So.Ge.A.AL:n vuotuiset taloudelliset tulokset olivat seuraavat:

Taulukko 3

So.Ge.A.AL:n taloudellinen tulos vuosina 2000–2010 (tuhatta euroa)

(53)

Tutkinnan aikana Italia toimitti komissiolle So.Ge.A.AL:n vuosiraportit (Relazione sulla gestione del bilancio) vuosilta 2000–2010 (19).

(54)

So.Ge.A.AL ilmoitti 1 530 960 048 Italian liiran tappiosta vuonna 2001. So.Ge.A.AL ilmoitti negatiivisista luvuista myös vuosina 2002 ja 2003.

(55)

Vuonna 2004 So.Ge.A.AL:n tappiot olivat 2 981 688 euroa. Myös vuodet 2005 ja 2006 olivat tappiollisia. Vuonna 2007 se kirjasi 1 801 000 euron tappion, vaikka sille myönnettiin lentoaseman hallinnointia koskeva kattava toimilupa 3 päivänä elokuuta 2007. Vuoden 2007 vuosikertomuksen mukaan ennakoimattomat tapahtumat heikensivät So.Ge.A.AL:n taloudellista tulosta vuonna 2007.

(56)

Vuonna 2008 So.Ge.A.AL ilmoitti 4 577 000 euron tappioista ja vuonna 2009 tappiot olivat 12 404 126 euroa.

(57)

So.Ge.A.AL totesi vuoden 2009 vuosikertomuksessa, että vuoden 2007 toimilupasopimuksen mukaan sen on saavutettava kannattavuusraja neljän vuoden kuluessa toimiluvan myöntämisestä. Vuoden 2009 huonon taloudellisen tilanteensa vuoksi So.Ge.A.AL ehdotti päivitetyn liiketoimintasuunnitelman laatimista ja hyväksymistä ja totesi sen olevan välttämätöntä, jotta ennusteet saataisiin vastaamaan paremmin markkinakehitystä. Roland Bergerin laatimaa liiketoimintasuunnitelmaa (ks. johdanto-osan 64–70 kappale) ei pidetty tältä osin riittävän luotettavana.

(58)

Vuonna 2010 tappioiden määrä oli 1 847 165 euroa. Liikennemäärien todettiin kasvaneen edelleen huolimatta vaikeasta taloustilanteesta, jota pahensi vulkaanisen tuhkan aiheuttama kriisi, joka oli johtanut Euroopan ilmatilan väliaikaiseen sulkemiseen.

(59)

Vuodesta 1999 alkaen So.Ge.A.AL on laatinut useita liiketoimintasuunnitelmia, jotka esitellään lyhyesti johdanto-osan 60–75 kappaleessa.

(60)

Vuoden 1999 liiketoimintasuunnitelma kattaa kaksi peräkkäistä jaksoa vuosina 1999–2007:

(61)

Liiketoimintasuunnitelmassa lähtökohtana oli, että yhtiölle myönnetään kattava toimilupa vuonna 1999 So.Ge.A.AL:n lisättyä pääomaa 6 miljardiin Italian liiraan.

(62)

Liiketoimintasuunnitelmassa lentoyhteyksiä monipuolistettiin ja kasvua pidettiin yllä lähinnä kahden nopeasti kasvavan halpalentoyhtiön avulla. Toisen lentoliikenteen harjoittajan oli määrä aloittaa liikennöinti Algheron lentoasemalla reitillä Alghero–Milano vuonna 1999 ja toisen reitillä Alghero–Lontoo vuonna 2000 kolmella lennolla viikossa alennettuun myynninedistämishintaan ensimmäisenä vuonna.

(63)

Liikenne-ennusteiden mukaan Algheron lentoasema saavuttaisi yhden miljoonan matkustajan rajan vuonna 2004 ja vuonna 2007 matkustajien määrä kasvaisi 1,1 miljoonaan edellä johdanto-osan 62 kappaleessa mainittujen kahden lentoliikenteen harjoittajan liikennöimien uusien reittien ansiosta. Liiketoimintasuunnitelmaa laadittaessa ne neuvottelivat lentoasemapalvelusopimuksista So.Ge.A.AL:n kanssa.

(64)

Neuvonantaja Roland Bergerin So.Ge.A.AL:lle laatimassa vuoden 2004 suunnitelmassa, jäljempänä ’Roland Bergerin suunnitelma’, esitettiin yksityiskohtainen ennuste vuosiksi 2004–2008. Liiketoimintasuunnitelman tärkeimmät näkökohdat olivat seuraavat:

(65)

Algheron lentoaseman suoriutumista markkinoilla arvioitiin vertaamalla sen tuloksia muiden vertailukelpoisten lentoasemien tuloksiin:

(66)

Roland Bergerin suunnitelmassa esitetyissä ennusteissa lentoaseman pitäjän tulevia toiminnan tuottoja ja menoja tarkasteltiin laatimalla kaksi skenaariota. Toisessa skenaariossa lentoasemaa kehitetään väliaikaisen toimiluvan pohjalta ja toisessa kattavan toimiluvan pohjalta. Ensimmäisessä skenaariossa lentoaseman tappioiden odotettiin jatkuvan vuoteen 2008 asti. Toisessa skenaariossa lentoasema puolestaan saavuttaisi kannattavuusrajan jo vuonna 2005. Vuotuiset tulot olisivat kattavan toimiluvan skenaariossa 7 prosenttia keskimääräistä suuremmat tilapäisen toimiluvan skenaarioon verrattuna (mikä perustuu pitkälti muuhun kuin ilmailuun liittyvien tulojen kasvuun – tehostetun mainonnan, autojen pysäköintipalvelujen ja polttoaineen myynnin odotettiin vauhdittavan kaupallisten tulojen kasvua). Ilmailuun liittyvän toiminnan taloudellisten tulosten odotettiin olevan negatiivisia myös kattavan toimiluvan skenaariossa.

(67)

Roland Bergerin suunnitelma osoitti huolinnan tuottavan heikosti, mikä johtui pitkälti halpalentoliikenteestä. Huolinnan odotettiin tuottavan edelleen tappiota keskipitkällä aikavälillä myös optimistisessa lähestymistavassa. Yhtiön arvioitiin menettäneen halpalentoliikenteen huolintaan liittyviä tuloja 3,2 miljoonaa euroa vuonna 2008.

(68)

Roland Bergerin suunnitelman mukaan lentoaseman päätavoite oli kääntää aiemmat laskevat suuntaukset nousuun ja saavuttaa kannattavuusraja kasvattamalla kaupallisia tuloja, kunnes matkustajakohtainen kulutus vastaisi kulutusta vertailukelpoisilla lentoasemilla (2,2 eurosta 5 euroon matkustajaa kohti). Halpalentoliikenteen odotettiin olevan tärkein muuhun kuin ilmailuun liittyvien tulojen lähde vuosina 2004–2008 ja lieventävän ilmailualan liiketoiminnan tappioita. Ennusteiden mukaan halpalentomatkustajien määrä kasvaisi 620 000:een vuonna 2008.

(69)

Roland Bergerin suunnitelmassa todettiin myös, että lentoaseman hallinnoinnin jatkaminen väliaikaisen toimiluvan pohjalta edellyttäisi So.Ge.A.AL:n pääomapohjan vahvistamista toimintatappioiden kattamiseksi.

(70)

Alan kehityskulkujen huomioon ottamiseksi Roland Bergerin suunnitelmaa päivitettiin kahdesti, vuosina 2007 ja 2008. Päivitetyissä suunnitelmissa ehdotettiin lentoaseman kehittämistä toteuttamalla konkreettisia toimia vuosina 2008–2011 ja lisäämällä sekä ilmailuun – etenkin huolintatoimiin – että muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja.

(71)

Kattavaan toimilupaan perustuva So.Ge.A.AL:n liiketoimintasuunnitelma hyväksyttiin syyskuussa 2005, ja se sisälsi ennusteen lentoaseman hallinnointia koskevan 40-vuotisen toimiluvan aikana kertyvistä tuloista ja menoista. Oletuksena oli, että So.Ge.A.AL saisi toimiluvan vuonna 2006.

(72)

Vuotuista liikennemäärää koskevat ennusteet osoittivat vakaata 4,5 prosentin vuotuista kasvua vuoteen 2010 asti, 2,6 prosentin kasvua vuodesta 2011 vuoteen 2025 ja 3,78 prosentin kasvua vuosina 2006–2025, mikä vastaa noin 2 800 000:ta saapuvaa matkustajaa vuonna 2045. Muuhun kuin ilmailuun liittyvien tulojen arvioitiin kasvavan 2 929 000 eurosta vuonna 2006 aina 8 814 000 euroon vuonna 2045. Myös ilmailuun liittyvien tulojen odotettiin kasvavan 9 288 000 eurosta vuonna 2006 aina 29 587 000 euroon 40 vuoden jakson lopussa. Ennusteiden mukaan ilmailuun liittyvät tulot vähenisivät 20 prosenttia, kun lentoasema saavuttaa kahden miljoonan matkustajan rajan ja kun markkinoille tulee uusia maahuolintapalvelujen tarjoajia maahuolinnan markkinoita eurooppalaisilla lentoasemilla koskevien EU:n sääntöjen mukaisesti (21).

(73)

Pääomamenojen ennakoitiin olevan 143,3 miljoonaa euroa vuosina 2006–2045. Suunnitelmaan sisältyi vuotuisia pääomainvestointeja koskeva yksityiskohtainen ohjelma vuosiksi 2006–2045, ja siinä esitettiin tällaisten investointien (yksityiset tai julkiset) rahoituslähteet.

(74)

RAS hyväksyi vuoden 2010 uudelleenorganisointi- ja rakenneuudistussuunnitelman syyskuussa 2010. Suunnitelmassa esitettiin perusteellinen analyysi So.Ge.A.AL:n taloudellisesta tilanteesta vuosina 2000–2010 ja ennakoitiin yrityksen palautuvan elinkelpoiseksi vuonna 2012, sillä yrityksen pääomapohjaa oli tarkoitus vahvistaa vuonna 2010.

(75)

Vuoden 2010 uudelleenorganisointi- ja rakenneuudistussuunnitelman mukaan So.Ge.A.AL:n heikko tulos vuoteen 2010 asti johtui epäasianmukaisesta hallinnoinnista, tehottomista maahuolintatoiminnoista, puutteellisesta infrastruktuurista ja riittämättömistä ilmailuun ja muuhun kuin ilmailuun liittyvistä tuloista.

(76)

Seuraavat toimet ovat vuonna 2007 tehdyn päätöksen nojalla käynnistetyn ja vuonna 2012 tehdyn päätöksen nojalla laajennetun tutkinnan kohteena:

(77)

Italian lainsäädännön mukaan lentoaseman pitäjän vähimmäispääoma määräytyy liikennemäärien mukaan (22): jos liikennemäärä on 300 000 – miljoona matkustajaa, lentoasemalla on oltava pääomaa vähintään 3 miljoonaa euroa, ja jos liikennemäärä on yhdestä kahteen miljoonaa matkustajaa, vähimmäismäärä on 7,5 miljoonaa euroa. Italia väitti tutkinnassa, että So.Ge.A.AL:n julkisten osakkaiden toteuttaman pääomanlisäyksen päätarkoituksena oli palauttaa tappioiden kuluttama yhtiön pääoma kansallisessa lainsäädännössä säädetylle tasolle.

(78)

Italian toimittamien tietojen mukaan So.Ge.A.AL:n julkiset osakkaat toivat yhtiöön useaan otteeseen uutta pääomaa vuosina 2000–2010 seuraavasti (23):

Taulukko 4

So.Ge.A.AL:n pääomaa koskevat toimet

(79)

Italian toimittamien tietojen mukaan So.Ge.A.AL sai vuosina 1998–2009 RAS:lta rahoitusta varustukseen ja korjaustöihin yhteensä 6 540 269 euroa.

(80)

Italia selvensi vuonna 2012 tehtyä päätöstä koskevissa huomautuksissaan, että varustusta ja korjaustöitä koskevien toimenpiteiden päätavoitteena oli lentoaseman infrastruktuurin parantaminen. Italia viittasi 11 päivänä helmikuuta 1994 annetun Italian kansallisen lain nro 109 (Legge quadro in materia di lavori pubblici) (24) 2 §:n 1 momentissa esitettyyn julkisten töiden (lavoro pubblico) yleiseen määritelmään, jonka mukaan niillä tarkoitetaan ”rakentamista, purkamista, kunnostamista ja rakennelmien ja laitteistojen kunnossapitämistä, ympäristön suojelu ja biotekniikka mukaan luettuina” (25). Italia selvensi, että kyseessä oleva rahoitus käytettiin lopulta matkustajaterminaalin korjaustöiden rahoittamiseen, ulkoisten tieyhteyksien ja lentokoneiden pysäköintialueiden kunnostamiseen sekä lentoaseman toiminnan edellyttämiin laitteisiin.

(81)

Komissio analysoi tämän päätöksen yhteydessä tehdyssä arvioinnissa näiden selvennysten pohjalta varustuksen ja korjaustöiden (toimenpide 2) rahoitusta ja infrastruktuuri-investoinneille annettua valtiontukea (toimenpide 3) toimenpiteiden sarjana, jolla rahoitetaan infrastruktuurin ja laitteistojen rakentamista ja parantamista.

(82)

Taulukossa 5 esitetään yksityiskohtaista tietoa vuosina 2000–2010 toteutetuista infrastruktuuri-investoinneista, jotka rahoitettiin osittain julkisista varoista (26).

Taulukko 5

Infrastruktuuri-investoinnit vuosina 2000–2010

(83)

Lisäksi vuosina 2000–2010 RAS myönsi So.Ge.A.AL:lle suoria avustuksia laitteiden (sisäisten viestintälaitteiden, ohjelmistojen, ajoneuvojen jne.) hankintaan yhteensä 4 680 281,44 euroa.

(84)

Italian mukaan (27) julkista rahoitusta oli myönnetty sääntöjen mukaisesti 25 431 706,16 euroa ennen vuotta 2000, tarkemmin sanottuna ennen Aéroports de Paris -tuomion antamispäivää (28). Erityisesti:

(85)

Italia totesi, että ennen kattavan toimiluvan myöntämistä vuonna 2007 valtio oli vastuussa infrastruktuuri-investoinneista, ja lentoaseman pitäjä pelkästään pani täytäntöön valtion hyväksymät infrastruktuurityöt.

(86)

Lisäksi Italia totesi 10 päivänä kesäkuuta 2014 (30) päivätyssä kirjeessä, että uuden terminaalin investointikustannuksista 1 284 133 euroa on yleisen edun mukaisten tehtävien toteuttamiseen liittyviä kustannuksia, jotka ovat aiheutuneet sellaisten terminaalialueiden rakentamisesta, jotka So.Ge.A.AL:n on asetettava julkisten laitosten saataville (ks. myös johdanto-osan 49 kappale).

(87)

Tutkinta kattaa useita So.Ge.A.AL:n ja Algheron lentoasemalta liikennöivien lentoyhtiöiden tekemiä sopimuksia, joiden komissio katsoi vuonna 2007 ja 2012 tehdyissä päätöksissä olevan mahdollisesti kyseisille lentoyhtiöille myönnettyä valtiontukea.

(88)

Italian mukaan lentoliikenteen harjoittajien kanssa tehdyt sopimukset neuvotteli So.Ge.A.AL:n pääjohtaja, joka raportoi yhtiön hallitukselle neuvottelujen etenemisestä ja sopimusten sisällöstä. So.Ge.A.AL:n hallitus hyväksyi sopimusehdot ennen sopimusten allekirjoittamista (31).

(89)

Ryanair on ollut suurin Algheron lentoasemalla liikennöivä lentoyhtiö vuodesta 2000 alkaen. Ryanair ja sen tytäryhtiö AMS ovat tehneet So.Ge.A.AL:n kanssa kahdentyyppisiä sopimuksia:

(90)

Ryanairin ja So.Ge.A.AL:n vuodesta 2000 lähtien tekemissä lentoasemapalvelusopimuksissa on vahvistettu Ryanairiin Algheron lentoasemalla sovellettavat toimintaehdot ja lentoyhtiöltä perittävät lentoasemamaksut. Ryanair sitoutui täyttämään ennalta määritellyt lentoja/matkustajia koskevat tavoitteet So.Ge.A.AL:n maksamaa tulospalkkiota vasten. Jos tavoitteita ei saavuteta kaikilta osin, sovelletaan ennalta sovittuja seuraamuksia.

(91)

Markkinointipalvelusopimukset liittyvät Algheron kohteen mainostamiseen Ryanairin virallisella verkkosivustolla. Markkinointipalvelusopimukset tehtiin vuodesta 2006 lähtien Ryanairin kokonaan omistaman tytäryrityksen AMS:n kanssa, ja ne allekirjoitettiin samoina päivinä kuin Ryanair allekirjoitti lentoasemapalvelusopimukset.

(92)

Komissio esittää johdanto-osan 93–109 kappaleessa tiivistetysti So.Ge.A.AL:n ja Ryanairin/AMS:n tekemien sopimusten (lentoasemapalvelusopimusten ja markkinointipalvelusopimusten) pääehdot.

(93)

Ryanair ja So.Ge.A.AL sopivat 22 päivänä kesäkuuta 2000 ensimmäisestä lentoasemapalvelusopimuksesta 10 vuodeksi.

(94)

Vuonna 2000 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen mukaan Ryanairin oli määrä lentää vähintään yksi edestakainen lento reitillä Lontoo–Alghero ja maksaa So.Ge.A.AL:lle […] (32) Italian liiraa kääntöä kohden. Lisäksi Ryanairin oli määrä toimittaa joka vuosi myynti- ja markkinointisuunnitelma sekä ilmoittaa reitin liikennöinnistä saaduista tuloksista ja kehittämissuunnitelmista.

(95)

So.Ge.A.AL sitoutui tarjoamaan Ryanairille terminaali- ja huolintapalveluja. Lentoaseman pitäjän oli määrä maksaa tai hyvittää kuukausittain summa, joka vastasi Ryanairilta veloitettavia huolintamaksuja. Ensimmäisenä sopimusvuonna käytössä oli kuitenkin yläraja. Lisäksi So.Ge.A.AL sitoutui maksamaan Ryanairille vuosittain kiinteän summan ja lisäsumman, jos sen reittilentoja täydennetään toisella edestakaisella lennolla.

(96)

Ryanair allekirjoitti 25 päivänä tammikuuta 2002 So.Ge.A.AL:n kanssa toisen lentoasemapalvelusopimuksen, jolla korvattiin vuonna 2000 tehty lentoasemapalvelusopimus ja joka oli voimassa 1 päivästä tammikuuta 200231 päivään joulukuuta 2012. Kyseisen sopimuksen nojalla Ryanairin oli määrä maksaa So.Ge.A.AL:lle huolintapalveluista […] euroa kääntöä kohden. Ryanairin oli määrä maksaa lentoasema- ja turvamaksuja julkistetun maksutaulukon mukaisesti.

(97)

So.Ge.A.AL ja Ryanair allekirjoittivat samana päivänä markkinointisopimuksen, joka kattoi saman ajanjakson kuin vuoden 2002 lentoasemapalvelusopimus. Ryanair sitoutui toteuttamaan mainonta- ja myynninedistämistoimia verkkosivuillaan ja muilla sen käytössä olevilla viestintävälineillä mainostaakseen Algheron ja Lontoon välistä lentoyhteyttä yhteistyössä So.Ge.A.AL:n kanssa. Sopimuksen mukaan So.Ge.A.AL:n oli määrä maksaa markkinointitukea […] euroa ensimmäisestä päivittäisestä ympärivuotisesta vuorosta kullakin reitillä ja […] euroa toisesta päivittäisestä vain kesäajan vuorosta kullakin reitillä.

(98)

So.Ge.A.AL teki Ryanairin kanssa 1 päivänä syyskuuta 2003 toisen lentoasemapalvelusopimuksen 11 vuodeksi (sopimusta oli mahdollista jatkaa 10 vuodella), ja sopimuksella korvattiin vuonna 2002 tehty lentoasemapalvelusopimus.

(99)

Vuoden 2003 lentoasemapalvelusopimuksen nojalla Ryanairin oli määrä jatkaa lentojaan Lontooseen, ja edellisten sopimusten liikennemäärien tulosten mukaan Ryanair aloittaisi uuden päivittäisen lentovuoron Frankfurt-Hahnin lentoasemalle tai muualle Ryanairin verkostoon kuuluvaan kohteeseen. Sopimuksen mukaan Ryanairin oli määrä maksaa So.Ge.A.AL:lle huolintapalveluista […] euroa kääntöä kohden. Lentoyhtiön oli määrä maksaa lentoasema- ja turvamaksuja julkistetun maksutaulukon mukaisesti.

(100)

Syyskuun 1 päivänä 2003 allekirjoitettiin myös markkinointipalvelusopimus, joka kattoi saman ajanjakson kuin vuoden 2003 lentoasemapalvelusopimus. Sopimuksessa vahvistettiin, että So.Ge.A.AL maksaa markkinointitukea (i) […] euroa vuodessa ensimmäisestä päivittäisestä ympärivuotisesta vuorosta kullakin kansainvälisellä reitillä, (ii) […] euroa toisesta päivittäisestä vain kesäajan vuorosta kullakin reitillä ja (iii) kertaluonteista alkuvaiheen markkinointitukea […] euroa ensimmäisestä toimintavuodesta jokaisesta muusta kansainvälisestä reitistä kuin Lontoon reitistä sekä […] euron lisämaksun jokaisesta tällaisen uuden reitin toisesta ja kolmannesta toimintavuodesta.

(101)

Sopimuksen mukaan Ryanairin oli määrä jatkaa päivittäisiä reittihenkilöliikennepalveluja Algheron ja Lontoon välillä ja käynnistää täydentävä päivittäinen henkilöliikennepalvelu Algheron ja Frankfurt-Hahnin tai Ryanairin verkoston minkä tahansa muun kohteen välillä, jäljempänä ’palvelut’. Ryanairin oli määrä toteuttaa So.Ge.A.AL:ää kuultuaan myös muita palveluja ja toimintoja, joita samalla alalla toimivat mainos-, myynninedistämis- ja PR-yritykset tyypillisesti tarjoavat, kuten (luettelo ei ole tyhjentävä):

(102)

So.Ge.A.AL ja Ryanair sopivat 3 päivänä huhtikuuta 2006 uudesta lentoasemapalvelusopimuksesta, jolla korvattiin vuoden 2003 lentoasemapalvelusopimus ja jota sovellettiin 1 päivästä tammikuuta 200631 päivään joulukuuta 2010. Sopimusta oli mahdollista jatkaa viidellä vuodella.

(103)

Kyseiseen sopimukseen liitettiin 3 päivänä huhtikuuta 2006 allekirjoitettu lisäsopimus, joka oli voimassa 1 päivän tammikuuta 2006 ja 31 päivän joulukuuta 2010 välisen ajan ja jossa vahvistettiin Ryanairille asetetut matkustajaliikennettä koskevat yleiset tavoitteet ja So.Ge.A.AL:n maksama tulospalkkio. Sopimuksessa määrättiin myös Ryanairille aiheutuvista seuraamuksista, jos se ei saavuta matkustajamääriä koskevia tavoitteita.

(104)

AMS (ei Ryanair) allekirjoitti vuoden 2006 markkinointisopimuksen 3 päivänä huhtikuuta 2006, ja se kattoi saman ajanjakson kuin lentoasemapalvelusopimus. Sopimuksen perustana oli Ryanairin sitoumus liikennöidä tiettyjä eurooppalaisia reittejä ja täyttää tietyt matkustajamääriä koskevat tavoitteet. AMS tarjosi So.Ge.A.AL:lle verkkomainontapalveluja […] eurolla vuodessa.

(105)

Vuoden 2010 alkupuolella So.Ge.A.AL ja Ryanair ilmoittivat aikomuksestaan uudistaa voimassa olevan liikesuhteensa ehdot neuvottelemalla uuden sopimuksen, ja ne tekivät aiesopimuksen 10 päivänä maaliskuuta 2010. Aiesopimuksessa todetaan, että ”vuoden 2010 maaliskuusta lähtien Ryanair ja So.Ge.A.AL käyvät hyvässä uskossa neuvotteluja määrittääkseen uudelleen kumppanuutensa ehdot ja säännöt”.

(106)

Tämän pohjalta So.Ge.A.AL ja Ryanair tekivät 20 päivänä lokakuuta 2010 uuden lentoasemapalvelusopimuksen, jolla korvattiin vuoden 2006 lentoasemapalvelusopimus. Sopimuksessa vahvistettiin uudet maksut ja kannustinrakenne, ja se tehtiin 1 päivän tammikuuta 2010 ja 31 päivän joulukuuta 2013 väliseksi ajaksi. Sopimusta oli mahdollista jatkaa viidellä vuodella ensimmäisen sopimuskauden umpeuduttua.

(107)

So.Ge.A.AL sitoutui maksamaan tulospalkkiota tietystä määrästä lentoja ja matkustajaliikennettä, ja Ryanair sitoutui maksamaan huolinta- ja lentoasemamaksuja sekä toteuttamaan myynninedistämis- ja PR-toimia.

(108)

Samana päivänä tehtiin nelivuotinen markkinointisopimus, jonka voimassaoloa oli mahdollista jatkaa neljällä lisävuodella. AMS tarjosi So.Ge.A.AL:lle verkkomainontapalveluja seuraavia vuosimaksuja vastaan: […] euroa vuonna 2010; […] euroa vuonna 2011; […] euroa vuonna 2012; […] euroa vuonna 2013. Samoin kuin vuonna 2006, markkinointisopimuksen perustana oli Ryanairin sitoumus liikennöidä tiettyjä eurooppalaisia reittejä ja täyttää tietyt matkustajamääriä koskevat tavoitteet.

(109)

Italia laati komission pyynnöstä kannattavuutta koskevan ennakkoanalyysin Ryanairin kanssa tehdyistä sopimuksista käyttäen perustana niitä lisäkustannuksia ja -tuloja, joita voidaan kohtuudella odottaa So.Ge.A.AL:n asemassa olevalta markkinataloussijoittajalta kyseisten sopimusten tekoajankohtana tutkinnan kohteena olevana ajanjaksona eli vuosina 2000–2010, jäljempänä ’vuoden 2014 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti’ (33). Italian mukaan So.Ge.A.AL odotti, että Ryanairin kanssa tehdyt sopimukset ovat lentoasemalle kannattavia niiden tekohetkellä.

(110)

Kun vuoden 2012 päätös tehtiin, komissio pani merkille, että So.Ge.A.AL näytti myöntäneen alennuksia lentoasemamaksuista myös muille liikenteenharjoittajille kuin Ryanairille. Vaikka komissio oli tietoinen siitä, että So.Ge.A.AL oli tehnyt markkinointisopimuksia myös muiden liikenteenharjoittajien kanssa, komissiolle kyseisistä sopimuksista toimitetut tiedot olivat tuolloin riittämättömiä.

(111)

Italia toimitti komissiolle 18 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä Alitalian, Meridianan ja Volaren kanssa tehtyjä järjestelyjä koskeviin jälkikäteen todettuihin tietoihin perustuvan kannattavuusanalyysin, jolla oli tarkoitus osoittaa, että sopimusten tekeminen näiden lentoyhtiöiden kanssa oli taloudellisesti perusteltua lentoaseman näkökulmasta. Germanwingsin kanssa tehtyä sopimusta koskevaa analyysia ei ollut saatavilla kyseisenä ajankohtana.

(112)

Italia toimitti myöhemmin 25 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä komissiolle So.Ge.A.AL:n Air Onen/Alitalian, Meridianan, Volaren ja Germanwingsin kanssa tekemien sopimusten kannattavuusanalyysin, jolla pyrittiin osoittamaan, että kyseisten sopimusten odotettiin olevan So.Ge.A.AL:lle kannattavia ennakkoarvioinnin pohjalta.

(113)

Italia toimitti lopuksi 10 päivänä kesäkuuta 2014 komissiolle analyysin So.Ge.A.AL:n Bmibabyn, Air Valléen ja Air Italyn kanssa tekemien huolintasopimusten odotetusta kannattavuudesta.

(114)

So.Ge.A.AL:n muiden liikenteenharjoittajien kuin Ryanairin kanssa tekemät tutkinnan kohteena olevat sopimukset esitetään johdanto-osan 115–132 kappaleessa.

(115)

So.Ge.A.AL teki huolinta- ja markkinointisopimuksia Germanwingsin, Volaren, Meridianan ja Alitalian kanssa.

(116)

Germanwingsin ja So.Ge.A.AL:n välinen huolintasopimus allekirjoitettiin 19 päivänä maaliskuuta 2007, ja sitä alettiin soveltaa 25 päivänä maaliskuuta 2007. Kyseisen sopimuksen mukaan Germanwingsin oli määrä maksaa So.Ge.A.AL:lle huolintapalveluista […] euroa kääntöä kohden.

(117)

Germanwings ja So.Ge.A.AL tekivät 25 päivänä maaliskuuta 2007 markkinointisopimuksen, jossa liikenteenharjoittaja sitoutui liikennöimään tiettyjä EU:n reittejä ja täyttämään tietyt matkustajia ja vuorotiheyttä koskevat tavoitteet. Sopimusta oli määrä soveltaa 25 päivän maaliskuuta 2007 ja 31 päivän lokakuuta 2009 välisenä aikana. Germanwings kuitenkin liikennöi Algheron lentoasemalta vain vuonna 2007. Italian mukaan liikenteenharjoittaja päätti lopettaa liikennöinnin Algheron lentoasemalta, sillä liikennettä oli liian vähän, jotta se olisi saavuttanut kannattavuusrajan.

(118)

Markkinointisopimuksessa vahvistettiin, että So.Ge.A.AL maksaa Germanwingsille toiminnan aloittamiseen tarkoitettu tukea […] euroa, jotta tämä auttaisi Algheron lentoasemaa lisäämään lähtevien matkustajien määrää avaamalla uuden reitin.

(119)

Markkinointisopimuksessa vahvistettiin myös tulospalkkiot, jotka So.Ge.A.AL maksaa Germanwingsille, jos lentoyhtiö saavuttaa liikennemääriä koskevat tavoitteet. Sopimuksessa määrättiin myös seuraamuksista, jotka Germanwings maksaisi So.Ge.A.AL:lle, jos lentoyhtiö peruuttaa yli 10 prosenttia lennoistaan tai jos se ei täytä liikennemääriä koskevia tavoitteita.

(120)

Volare teki So.Ge.A.AL:n kanssa huolinta- ja markkinointisopimuksen 29 päivänä marraskuuta 2007.

(121)

Huolintasopimuksessa vahvistettiin liikenteenharjoittajalle asetetut matkustajien ja vuotuisten lentojen määrää koskevat tavoitteet sekä So.Ge.A.AL:n maksamat vastaavat tulospalkkiot.

(122)

Markkinointisopimuksessa määritettiin lentoaseman pitäjän maksama vuotuinen […] euron markkinointimaksu, joka olisi ensimmäisen toimintavuoden mainontatukea. Markkinointisopimusta sovellettiin 28 päivän lokakuuta 2007 ja 31 päivän lokakuuta 2010 välisenä ajanjaksona.

(123)

Meridiana liikennöi Algheron lentoasemalta vuosina 2000, 2001 ja 2010.

(124)

Vuosina 2000 and 2001 Meridiana ei liikennöinyt reittilentoja Algheron lentoasemalta vaan tarjosi ainoastaan tilauslentopalveluja. So.Ge.A.AL ja Meridiana eivät näin ollen tehneet virallisia huolintasopimuksia. Liikenteenharjoittaja maksoi So.Ge.A.AL:lle julkistetut lentoasemamaksut kaikista lentoasemapalveluista.

(125)

Meridiana ei liikennöinyt lentoasemalta vuosina 2002–2010. Vuonna 2010 Meridiana aloitti liikennöinnin lentoasemalta ja teki So.Ge.A.AL:n kanssa markkinointi- ja huolintasopimukset.

(126)

Huolintasopimus allekirjoitettiin 28 päivänä huhtikuuta 2010, ja se kattoi vuoden 2010 huhtikuun ja vuoden 2011 huhtikuun välisen ajan. Kyseisen sopimuksen mukaan Meridianan oli määrä maksaa So.Ge.A.AL:lle huolintapalveluista […] euroa kääntöä kohden.

(127)

Markkinointisopimus allekirjoitettiin 20 päivänä lokakuuta 2010, ja se kattoi vuoden 2010 kesäkuun ja vuoden 2010 lokakuun välisen ajan. Sopimuksessa vahvistettiin, että So.Ge.A.AL maksaa Meridianalle kertaluonteisen […] euron maksun (ilman alv:tä) liikennöinnin aloittamisesta Milanon, Veronan ja Barin reiteillä kesällä 2010. Maksun ehtona oli, että Meridiana täyttää tietyt liikennemääriä koskevat tavoitteet. Italian mukaan Meridianan kanssa tehtyä sopimusta sovellettiin takautuvasti ja tuona aikana So.Ge.A.AL oli neuvottelut kyseisen liikenteenharjoittajan kanssa vastaavanlaisista ehdoista, jotka sisällytettiin lopulta allekirjoitettuun sopimukseen. Italia toimitti komissiolle luonnoksen Meridianan ja So.Ge.A.AL:n tuolloin neuvottelemasta sopimuksesta, joka oli päivätty 7 päivänä kesäkuuta 2010.

(128)

Air One/Alitalia ei tehnyt So.Ge.A.AL:n kanssa virallista sopimusta ennen vuotta 2010, ja se maksoi julkistetut lentoasemamaksut kaikista lentoasemapalveluista. So.Ge.A.AL ei tarjonnut Air Onelle/Alitalialle maahuolintapalveluja ennen vuotta 2010.

(129)

Vuonna 2010 So.Ge.A.AL alkoi tarjota Air Onelle/Alitalialle maahuolintapalveluja. Air One/Alitalia teki tällöin huolintasopimuksen So.Ge.A.AL:n kanssa. Ne tekivät myös markkinointisopimuksen, joka koski Air Onen/Alitalian aloittamia kansainvälisiä reittejä Algheron lentoasemalta.

(130)

Markkinointisopimus allekirjoitettiin 20 päivänä lokakuuta 2010, ja se oli voimassa 7 päivän kesäkuuta 2010 ja 30 päivän syyskuuta 2010 välisen ajan. Italia toimitti komissiolle luonnoksen Alitalian ja So.Ge.A.AL toukokuussa 2010 neuvottelemasta sopimuksesta. Allekirjoitetussa sopimuksessa vahvistettiin Air Onelle/Alitalialle maksettava kertaluonteinen […] euron markkinointimaksu markkinointipalvelujen tarjoamisesta So.Ge.A.AL:lle kyseisenä ajanjaksona. Sopimuksen voimassaoloa oli mahdollista pidentää vuosiin 2011 ja 2012 asti.

(131)

Air One/Alitalia ja So.Ge.A.AL tekivät huolintasopimuksen 30 päivänä marraskuuta 2010 kuudeksi vuodeksi, ja sopimuksessa määritettiin Air Onen/Alitalian So.Ge.A.AL:lle maksamat huolintamaksut kotimaan ja kansainvälisistä reiteistä.

(132)

Komissio tutki myös So.Ge.A.AL:n Air Italyn, Bmibabyn ja Air Valléen kanssa tekemiä maahuolintapalvelusopimuksia. Sopimusten voimassaolo vaihteli kuukaudesta (Air Vallée) yli kahteen vuoteen (Air Italy), ja sopimuksissa määritettiin liikenteenharjoittajilta perittävät huolintamaksut.

Taulukko 6

Huolintasopimukset Air Italyn, Bmibabyn ja Air Valléen kanssa

(133)

Tutkinnan yhteydessä komissio pyysi Ecorysia laatimaan raportin So.Ge.A.AL:n taloudellisesta tuloksesta ja vahvistamaan, onko lentoaseman pitäjä toiminut markkinataloussijoittajan tavoin tehdessään sopimukset lentoliikenteen harjoittajien kanssa. Ecorysin raportti toimitettiin 30 päivänä maaliskuuta 2011.

(134)

Ecorysin raportissa todettiin, että So.Ge.A.AL oli toiminut markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti. Ecorys katsoi, että So.Ge.A.AL:n noudattama liiketoimintastrategia oli tuloksellinen. Strategiaan kuului, että lentoaseman pitäjä toimittaa kattavaa toimilupaa koskevan hakemuksen lentoaseman hallinnoimiseksi, terminaalin kapasiteettia laajennetaan ja halpalentoyhtiöiden kanssa tehdään sopimuksia, joilla pyritään lisäämään kansainvälisiä liikennevirtoja. Ecorys päätteli, että markkinataloussijoittajan näkökulmasta sopimusten tekeminen Ryanairin kanssa oli järkevä päätös, sillä kyseisillä sopimuksilla varmistettiin liikenteen merkittävä kasvu, ja sen odotettiin edistävän ilmailuun ja muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Ecorysin mukaan So.Ge.A.AL:n oli kohtuullista odottaa, että pitkällä aikavälillä tällaisista sopimuksista saatavat hyödyt ovat lisäkustannuksia suuremmat.

(135)

Komissio totesi lentoaseman pitäjälle mahdollisesti myönnetystä tuesta, että ennen Aéroports de Paris -tuomiota lentoaseman infrastruktuurin kehittämistä ja toimintaa ei pidetty SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna taloudellisena toimintana (34). Koska arvioitavista toimista päätettiin osittain ennen vuotta 2001, komissio totesi, että sen on arvioitava, perustuvatko ne oikeudellisesti velvoittaviin sitoumuksiin, jotka on tehty ennen Aéroports de Paris -tuomion antamispäivää eli ennen 12 päivää joulukuuta 2000 (35) ja jotka eivät tällöin kuulu valtiontukea koskevien sääntöjen soveltamisalaan.

(136)

Komissio muistutti myös, että siltä osin kuin julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle yleensä kuuluvien toimien rahoittaminen rajoittuu kustannusten korvaamiseen eikä muiden taloudellisten toimien rahoittamiseen (36), tällaiseen rahoitukseen ei sovelleta valtiontukea koskevia sääntöjä. Vuoden 2012 päätöksen tekoajankohtana komissiolla ei ollut riittävästi tietoa So.Ge.A.AL toteuttamien toimien luonteesta (taloudellisia vai ei), tutkinnan kohteena olevilla toimenpiteillä rahoitetuista infrastruktuuriin liittyvistä kustannuksista eikä siitä, liittyivätkö tietyt kustannukset olennaisesti yleisten etujen mukaisiin tehtäviin. Komissio kehotti Italiaa selventämään, mitä toimia on pidettävä luonteeltaan muina kuin taloudellisina toimina ja mitkä tällaisiin toimiin mahdollisesti liittyvät kustannukset oli rahoitettu komission tutkinnan kohteena olevilla toimenpiteillä.

(137)

Komissio totesi epäilevänsä vahvasti, etteivät pääomanlisäykset ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Se katsoi, että So.Ge.A.AL oli toiminut jatkuvasti tappiollisesti vuodesta 2000 alkaen ja että sen taloudellinen tilanne näytti heikkenevän kattavan toimiluvan myöntämisen jälkeen. Tämä näytti olevan ristiriidassa Italian väitteen kanssa, jonka mukaan yrityksen heikot tulokset johtuivat ensisijaisesti siitä, että lentoasemaan liittyviä toimintoja oli mahdoton käyttää täysimääräisesti hyväksi osittaisen/väliaikaisen toimiluvan pohjalta.

(138)

Komissio totesi lisäksi, että Italia oli toimittanut tuolloin vain jälkikäteisiä huomautuksia, jotka tukivat sen väitteitä siitä, että toimenpiteet perustuivat kannattavuusnäkymiin. Analyysi vaikutti lisäksi pohjautuvan RAS:n lentoliikenteen määrän kasvusta saamaan yleiseen hyötyyn ja siten tuloihin, joita yksityinen sijoittaja ei ottaisi huomioon sijoitustensa kannattavuuden analyysissa. Komissio päätteli siten alustavasti, että pääomanlisäyksistä koitui etua lentoaseman pitäjälle ja että niitä on pidettävä tälle annettuna toimintatukena.

(139)

Komissio totesi lopuksi, että vaikka So.Ge.A.AL täytti ehdot, joiden perusteella yritystä voidaan pitää yhteisön suuntaviivoissa valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi (37) tarkoitettuna vaikeuksissa olevana yrityksenä, Italia ei ollut toimittanut komissiolle todisteita, jotka olisivat tukeneet sitä päätelmää, että tällainen tuki olisi kyseisissä suuntaviivoissa esitettyjen sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevien vaatimusten mukainen.

(140)

Komissio ei saanut riittävästi tietoa 6 540 269 euron rahoituksesta, jonka RAS myönsi So.Ge.A.AL:lle vuosina 1998–2009 varustusta ja korjaustöitä varten. Italiaa kehotettiin esittämään tarkasti RAS:n rahoittamien kustannusten luonne.

(141)

Komissio totesi, että vuosina 2001–2010 So.Ge.A.AL maksoi valtiolle 3 042 887 euroa lentoaseman infrastruktuurin käyttömaksuina, kun taas valtio rahoitti infrastruktuuri-investointeja 46 940 534 eurolla ja laitteistoja 284 782 eurolla vuosina 2004–2010.

(142)

Lisäksi komissio totesi, että kattavan toimiluvan myöntäminen So.Ge.A.AL:lle vuonna 2007 ei vaikuttanut johtavan toimilupamaksujen määrän kasvuun. Tämän perusteella komission alustava kanta oli, että toimilupamaksu oli selvästi suhteeton valtion infrastruktuuri-investointeihin myöntämään julkiseen rahoitukseen nähden. Komissio katsoi siten alustavasti, että So.Ge.A.AL on saattanut saada etua maksamalla markkinahintoja alhaisempaa toimilupamaksua.

(143)

Italiaa kehotettiin toimittamaan etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma, josta ilmenevät julkisten laitosten Algheron lentoasemalla toteuttamien infrastruktuuri-investointien kannattavuusnäkymät ja joka tukee väitettä siitä, että tällaiset investoinnit olivat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia.

(144)

Komissio ilmoitti epäilevänsä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan perusteella, ettei So.Ge.A.AL:lle myönnetty tuki ole yhdenmukainen vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen kanssa.

(145)

Vaikka toimenpiteet näyttivät täyttävän selkeästi määritellyn yleishyödyllisen tavoitteen, komissio ei saanut riittävästi tietoa sen arvioimiseksi, oliko Algheron lentoaseman infrastruktuuri välttämätön ja oikeassa suhteessa asetettuun tavoitteeseen nähden. Komissiolla ei myöskään ollut riittävästi tietoa arvioidakseen tällaisen infrastruktuurin käyttöön liittyviä näkymiä keskipitkällä aikavälillä. Lisäksi komissio epäili, oliko lentoaseman infrastruktuuri annettu lentoliikenteen harjoittajien käyttöön syrjimättömin edellytyksin.

(146)

Lopuksi, kun pidetään mielessä, että tietyt infrastruktuuri-investoinnit näyttivät perustuvan So.Ge.A.AL:n sopimusvelvoitteisiin Ryanairiin nähden, komissio epäili tuen tarpeellisuutta kyseisten investointien rahoittamiseksi.

(147)

Komission alustavan näkemyksen mukaan lentoyhtiöiden toimintaehtoja Algheron lentoasemalla koskevissa päätöksissä oli todennäköisesti kyse valtion varoista, ja ne olivat valtion toteuttamia toimenpiteitä.

(148)

Komissio totesi ensimmäiseksi, että AMS on Ryanairin kokonaan omistama tytäryhtiö, joka perustettiin tarjoamaan markkinointipalveluja Ryanairin verkkosivuston välityksellä ja joka ei tuota muita palveluja. Komissio teki tämän perusteella sen alustavan päätelmän, että valikoivan edun olemassaoloa arvioitaessa Ryanairia ja AMS:ää on pidettävä yhtenä yksikkönä. Komissio katsoi myös, että arvioitaessa, ovatko Ryanairiin/AMS:ään liittyvät toimenpiteet markkinaehtoisia, So.Ge.A.AL:n käyttäytymistä on tarkasteltava RAS:n ja So.Ge.A.AL:n muiden julkisten osakkaiden tarkasteluajanjakson käyttäytymistä vasten. Komissio totesi, että markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa arvioinnissa lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointisopimuksia ja niiden taloudellisia seurauksia ei voida erottaa toisistaan, ja siksi niitä on arvioitava yhdessä.

(149)

Komissio muistutti siitä, että aluekehitystä koskevia näkökohtia ei voida ottaa huomioon markkinataloussijoittajaperiaatetta sovellettaessa. Komissio totesi myös, että sen kyseisenä ajankohtana saatavilla olleiden tietojen mukaan So.Ge.A.AL ei ollut laatinut liiketoimintasuunnitelmaa tai ennakkoanalyysia Ryanairin/AMS:n kanssa tehdyistä sopimuksista tällaisia järjestelyjä koskevan päätöksensä perustaksi.

(150)

Tämän perusteella komissio ilmoitti suhtautuvansa epäilevästi siihen, että So.Ge.A.AL ja RAS ovat toimineet markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti suhteessaan Ryanairiin/AMS:ään.

(151)

Komissio totesi, että So.Ge.A.AL myönsi merkittäviä alennuksia lentoasemamaksuista muille lentoliikenteen harjoittajille kuin Ryanairille, esimerkiksi uusien reittien aloittamisen ja liikenteen määrän kasvun perusteella. Komissio kehotti Italiaa toimittamaan mahdolliset etukäteen laaditut liiketoimintasuunnitelmat, tutkimukset tai asiakirjat kunkin lentoasemalla liikennöivän lentoyhtiön kanssa tehtyä sopimusta hallinnoivan lentoaseman pitäjän kannattavuuden arvioimiseksi, tai jos tällaisia asiakirjoja ei ole saatavilla, So.Ge.A.AL:n viimeisimmät budjettiennusteet ennen kyseisten sopimusten tekemistä. Tämän perusteella komissio esitti epäilyjä siitä, olivatko So.Ge.A.AL ja RAS toimineet markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti lentoasemalla liikennöivien liikenteenharjoittajien suhteen.

(152)

Komissio toteaa, että komission esittämiin tietopyyntöihin antamien vastausten lisäksi Italia on toimittanut tietoja useaan otteeseen tutkinnan aikana. Vaikka komissio suostui jatkamaan kuukaudella menettelyasetuksen (38) 6 artiklan 1 kohdassa säädettyä määräaikaa, jonka kuluessa jäsenvaltiot voivat esittää huomautuksensa komission muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdosta, Italia toimitti huomautuksia vain kerran tämän pidennetyn määräajan kuluessa, tarkemmin sanottuna 31 päivänä elokuuta 2012 päivätyllä kirjeellään. Italian 3 päivänä lokakuuta 2012, 19 päivänä lokakuuta 2012, 22 päivänä lokakuuta 2012 ja 20 päivänä helmikuuta 2013 päivätyt huomautukset toimitettiin määräajan päättymisen jälkeen.

(153)

Tässä luvussa tarkastellaan siten ainoastaan huomautuksia, jotka Italia esitti 31 päivänä elokuuta 2012 päivätyssä kirjeessään. Italian myöhemmissä kirjeissä esittämät huomautukset, jotka ovat merkityksellisiä asian arvioinnin kannalta, esitettiin 3–5 jaksossa.

(154)

Italia muistutti siitä, että lainsäädännön mukaan lentoaseman pitäjien on noudatettava tiettyjä pääomavaatimuksia. Italian mukaan nyt arvioitavilla pääomanlisäyksillä oli tarkoitus palauttaa So.Ge.A.AL:n pääoma vaatimusten mukaiseksi.

(155)

Italia selvensi, että ennen vuotta 2003 käytäntönä oli, että kattavan toimiluvan saaneiden lentoaseman pitäjien maksamat toimilupamaksut olivat 10 prosenttia käyttäjämaksuista 5 päivänä toukokuuta 1976 annetun Italian lain nro 324, sellaisena kuin se on myöhemmin muutettuna, ja lentoteitse kuljetettavien tavaroiden lastaus- ja purkamismaksuista 16 päivänä huhtikuuta 1974 annetun Italian lain nro 117 mukaisesti.

(156)

Vuodesta 2003 lähtien vuotuiset toimilupamaksut määritettiin lentoaseman työkuormayksiköiden (Work Load Unit (WLU) tai yhtä matkustajaa tai sataa kiloa tavaroita tai postia vastaavien kuormausyksiköiden) mukaan, jotka määritettiin puolestaan infrastruktuuri- ja liikenneministeriön/ENAC:n vuosittain julkaisemien liikennetietojen pohjalta.

(157)

Joulukuun 27 päivänä 2006 annetun Italian lain nro 296 nojalla lentoasemien pitäjien vuotuista toimilupamaksua korotettiin, jotta varmistettiin, että Italian valtiovarainministeriö saa tuloja 3 miljoonaa euroa vuonna 2007, 9,5 miljoonaa euroa vuonna 2008 ja 10 miljoonaa euroa vuonna 2009.

(158)

Italia ei esittänyt huomautuksia Algheron lentoasemalla liikennöiville lentoyhtiöille mahdollisesti myönnetystä tuesta menettelyasetuksen 6 artiklan 1 kohdassa asetetussa määräajassa, jonka kuluessa jäsenvaltiot voivat esittää huomautuksensa komission tehtyä muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen.

(159)

Komissio toteaa, että asianomaisten osapuolten esittämiin huomautuksiin sisältyy monenlaisia väitteitä. Esimerkiksi Ryanair on selventänyt komissiolle toimittamissaan lukuisissa huomautuksissa yksityiskohtaisesti niitä periaatteita ja olettamuksia, jotka olisi sen mukaan otettava huomioon komission laatimassa, lentoyhtiöiden tekemiä sopimuksia tarkastelevassa markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa analyysissa. So.Ge.A.AL väitti, että on useita perusteita sille, miksi arvioitavien toimenpiteiden voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille.

(160)

So.Ge.A.AL korostaa, että sille myönnetty julkinen rahoitus yleisen edun mukaisten palvelujen tarjoamisesta aiheutuvien kustannusten kattamiseksi ei ole valtiontukea. So.Ge.A.AL ei antanut yksityiskohtaista tietoa tällaisten kustannusten luonteesta tai määrästä.

(161)

So.Ge.A.AL katsoo, että kaikki nyt arvioitavat toimenpiteet, jotka koskevat infrastruktuurin, laitteistojen sekä varustuksen ja korjaustöiden rahoitusta, oli toteutettu sääntöjen mukaisesti ennen Aéroports de Paris -tuomion antamispäivää, ja siksi ne olisi suljettava valtiontuen valvonnan ulkopuolelle. So.Ge.A.AL muistuttaa 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeisen ajanjakson osalta, että Italia oli jo toimittanut todisteita lentoaseman pitäjän toteuttamien tiettyjen toimintojen muusta kuin taloudellisesta luonteesta. Tämän perusteella komission olisi kohdennettava osa kyseisestä julkisesta rahoituksesta muiden kuin taloudellisten toimintojen tarjoamisesta aiheutuviin kustannuksiin.

(162)

So.Ge.A.AL huomautti myös, että vuoden 2012 päätös ei ole yksiselitteinen lentoaseman pitäjälle myönnettävän tuen luonteen ja laajuuden osalta. Sen mukaan epäselvää on etenkin, oliko komission tarkoitus katsoa valtiontueksi infrastruktuuritöille myönnetty rahoitus kokonaisuudessaan vaiko vain markkinapohjaisen toimilupamaksun, jonka So.Ge.A.AL:n olisi pitänyt maksaa valtiolle infrastruktuuriparannuksista, ja lentoaseman pitäjän tosiasiassa maksaman toimilupamaksun välinen ero. Se väitti, että ensin mainittu vaihtoehto on ristiriidassa sen tosiseikan kanssa, että valtio oli koko merkityksellisen ajanjakson ajan lentoaseman infrastruktuurin omistaja. So.Ge.A.AL:ää ei siten voida pitää investointituen saajana. So.Ge.A.AL väittää joka tapauksessa, ettei se ole saanut perusteetonta taloudellista etua myöskään toisessa vaihtoehdossa.

(163)

So.Ge.A.AL korostaa, ettei kilpailu voi vääristyä sille myönnetyn julkisen rahoituksen seurauksena. Kun otetaan huomioon Algheron lentoaseman syrjäinen sijainti, sen vaikutusalue (39) ei ole päällekkäinen minkään muun Italiassa tai muussa jäsenvaltiossa sijaitsevan lentoaseman kanssa. Lentoasema ei myöskään kilpaile saaren muiden lentoasemien kanssa, sillä ne ovat etäällä toisistaan eikä toimivia tieyhteyksiä ole. So.Ge.A.AL toteaa lisäksi, että Sardinian kolmella lentoasemalla hoidetaan erityyppistä liikennettä. Lentoliikenne ei myöskään kilpaile muiden saarelle tulevien ja saarelta lähtevien liikennemuotojen kanssa.

(164)

So.Ge.A.AL ei hyväksy komission vuonna 2012 tekemässä päätöksessä esittämää väitettä siitä, että useat lentoaseman pitäjät kilpailevat lentoaseman infrastruktuurin hallinnoinnista. So.Ge.A.AL:lle myönnettiin ensimmäinen lentoaseman hallinnointia koskeva osittainen toimilupa (40) vuonna 1995 eli jo kauan ennen Aéroports de Paris -tuomiota. So.Ge.A.AL:n mukaan se toimi vuodesta 1995 lähtien pelkästään Algheron lentoaseman infrastruktuurin hallinnoijana, eikä se siten kilpaile muiden lentoaseman pitäjien kanssa.

(165)

So.Ge.A.AL väittää, että pääomanlisäykset ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. So.Ge.A.AL:n mukaan toimenpiteiden taloudellisia perusteita olisi tarkasteltava erikseen kahtena ajanjaksona: ennen kuin So.Ge.A.AL:lle myönnettiin kattava toimilupa vuonna 2007 ja sen jälkeen.

(166)

So.Ge.A.AL väittää, että ennen vuotta 2007 toteutettu pääomapohjan vahvistaminen perustui tarpeeseen turvata yhtiön liiketoiminta, etenkin koska sille oltiin myöntämässä kattavaa toimilupaa, joka sillä oli jo 18 päivänä tammikuuta 1999. Niiden tietojen pohjalta, jotka olivat saatavilla, kun yhtiön pääomanlisäystä koskevat päätökset tehtiin, So.Ge.A.AL:n osakkaat pitivät kattavan toimiluvan saamista ensisijaisen tärkeänä seikkana, sillä se sallisi lentoaseman pitäjän hyödyntää täysin lentoaseman toimintoja ja lisätä siten ilmailuun ja muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Julkisilla osakkailla ei ollut muuta kannattavaa vaihtoehtoa kuin vahvistaa yhtiön pääomapohjaa, ja se oli perusteltua, sillä toimiluvan myöntämisen viivästyminen aiheutui yhtiöstä riippumattomista ulkoisista tapahtumista. So.Ge.A.AL vaatii, että komission on otettava tämä seikka huomioon markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa arvioinnissaan. So.Ge.A.AL toteaa lisäksi, että toimenpiteet olivat perusteltuja myös matkustajamäärien ennustetun kasvun johdosta, joka perustui vuodesta 1999 lähtien noudatettuun halpalentoyhtiöihin liittyvään strategiaan.

(167)

Vuosina 2009 ja 2010 toteutettujen pääomanlisäysten taustalla oli tarve suojata lentoaseman pitäjän toimintakyky, etenkin kun otetaan huomioon parantuneet kannattavuusnäkymät kattavan toimiluvan myöntämisen jälkeen. Se, ettei So.Ge.A.AL palautunut voitolliseksi toimiluvan myöntämisen jälkeen, johtui markkinaskenaariosta, joka poikkesi merkittävästi ennusteista ja vaikutti suuresti lentoliikenteen kehittymiseen kyseisenä ajanjaksona, eli taloudellisesta taantumasta ja sen aiheuttamista taloudellisista haasteista, joita kansainväliset lentoyhtiöt joutuivat kohtaamaan. So.Ge.A.AL:n liikennemäärä supistui 1,8 prosenttia. Lisäksi So.Ge.A.AL väittää, ettei liikenne voinut kehittyä ennustetusti infrastruktuuritöiden toteutuksen viivästymisen vuoksi (työt oli määrä aloittaa jo vuonna 2004, mutta niitä ei ollut käynnistetty vielä vuonna 2009). Lopuksi on otettava huomioon se, ettei ENAC korottanut lentoasemamaksuja So.Ge.A.AL:n esittämästä virallisesta pyynnöstä huolimatta.

(168)

So.Ge.A.AL suunnitteli tässä yhteydessä korjaavia toimia talouden tasapainottamiseksi, kuten toimintojensa uudelleenorganisointia, toimintakustannusten leikkaamista ja infrastruktuuriin tehtäviä investointitoimenpiteitä. Näitä toimia arvioidaan yksityiskohtaisesti vuoden 2010 uudelleenorganisointi- ja rakenneuudistussuunnitelmassa.

(169)

So.Ge.A.AL torjuu komission väitteen, jonka mukaan ennakkoanalyysia ei toteutettu ennen toimenpiteiden täytäntöönpanoa. On todennäköistä, että So.Ge.A.AL:n julkiset osakkaat toteuttivat kyseiset toimenpiteet etukäteen laadittujen liiketoimintasuunnitelmien pohjalta. Tätä tukevat komissiolle tutkinnan aikana toimitetut asiakirjat ja etenkin:

(170)

So.Ge.A.AL muistuttaa lisäksi siitä, että pääomanlisäysten todettiin olevan yhdenmukaisia markkinataloussijoittajaperiaatteen kanssa jo Ecorysin raportissa, Accuracyn raportissa ja Roland Bergerin suunnitelmassa.

(171)

So.Ge.A.AL:n mukaan komissio ei ottanut asianmukaisesti huomioon Italian lentoliikennealan erityispiirteitä, jotka johtuvat Italiassa sovellettavista säännöistä. Arvioidessaan tilannetta, joka vallitsi ennen kuin So.Ge.A.AL:lle myönnettiin kattava toimilupa ja sen jälkeen, komission olisi pitänyt ottaa huomioon se seikka, että pääomapohjan vahvistaminen perustui oikeudelliseen velvoitteeseen, jonka noudattamatta jättäminen olisi johtanut toimiluvan peruuttamiseen. So.Ge.A.AL:n osakkaat valitsivat siten kustannustehokkaimman vaihtoehdon päättäessään vahvistaa yhtiön pääomapohjaa.

(172)

So.Ge.A.AL katsoo, että kun julkiset osakkaat toteuttivat pääomanlisäykset, ne toimivat samaan tapaan kuin markkinataloussijoittaja olisi toiminut samankaltaisissa olosuhteissa, sillä pääomanlisäyksillä varmistettiin, että julkiset sijoittajat saavat voittoa keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä. So.Ge.A.AL:n mukaan lentoaseman toiminnot tuottavat verotuloja enemmän kuin mitä sille on myönnetty julkista rahoitusta.

(173)

So.Ge.A.AL väittää myös, ettei pääomanlisäyksillä anneta lentoaseman pitäjälle Altmark-tuomiossa tarkoitettua taloudellista etua (41). So.Ge.A.AL:n mukaan lentoaseman pidon voidaan katsoa olevan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu (service of general economic interest, jäljempänä ’SGEI-palvelu’), kun otetaan huomioon tarve varmistaa liikenneyhteys saarelle, ja siksi kyseisiä pääomanlisäyksiä on pidettävä korvauksena lentoaseman tarjoamista SGEI-palveluista.

(174)

Toimilupasopimuksen perusteella So.Ge.A.AL:n tehtävänä oli siten tuottaa SGEI-palveluja. So.Ge.A.AL:lle ennen vuotta 2007 myönnettyjä osittaisia toimilupia voidaan pitää yhtäläisesti tällaisena tehtävänantona. So.Ge.A.AL toteaa lisäksi, että puhtaasti oikeudellisesta näkökulmasta lentoaseman pitäjien on noudatettava tiettyjä lentoaseman pitoa koskevia velvoitteita, jotka liittyvät kiistatta yleiseen etuun. Tällaisilla velvoitteilla tarkoitetaan palvelujen riittävän laadun takaamista, turvallisuusstandardien noudattamista sekä palvelujen jatkuvuutta ja säännöllisyyttä.

(175)

Altmark-tuomiosta johdettu toinen ja kolmas edellytys täyttyisi, sillä So.Ge.A.AL:lle on myönnetty korvausta vain tappioiden kattamiseksi eli siinä määrin kuin on tarpeen, jotta pääoma vastaa oikeudellisia vaatimuksia, kun tällaiset tappiot on katettu. So.Ge.A.AL toteaa myös, että lainsäädännön mukaan lentoaseman pitäjät ovat velvollisia pitämään erillistä kirjanpitoa perustoiminnoista ja muista kuin perustoiminnoista.

(176)

Lopuksi So.Ge.A.AL väittää, että myös neljäs Altmark-kriteeri täyttyisi, mutta se ei ole toimittanut asiaa koskevia aineellisia todisteita.

(177)

So.Ge.A.AL:n mukaan komission on arvioitava lentoasemalle mahdollisesti myönnetyn valtiontuen soveltuvuutta ottamalla huomioon:

(178)

Ensinnäkin So.Ge.A.AL myöntää, että kyseiset toimenpiteet myönnettiin Algheron lentoasemalle Sardinian alueen saaristoluonteesta johtuvan haitan kompensoimiseksi. Tämän perusteella komission olisi todettava, että tukea voidaan pitää soveltuvana sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdan mukaisesti.

(179)

Toiseksi So.Ge.A.AL väittää, että kaikki arvioitavat toimenpiteet myönnettiin, jotta So.Ge.A.AL voisi toteuttaa rakenneuudistuksen ja palautua elinkelpoiseksi. So.Ge.A.AL esitti tältä osin, että se laati vuoden 2009 ja 2010 pääomanlisäysten yhteydessä rakenneuudistussuunnitelman, tarkemmin sanottuna vuoden 2010 uudelleenorganisointi- ja rakenneuudistussuunnitelman, jossa määritettiin yhtiöön kielteisesti vaikuttavat tekijät ja ehdotettiin korjaavia toimia, joilla pyrittiin vähentämään kustannuksia ja tarkistamaan liiketoimintapolitiikkaa. Suunnitelman mukaan So.Ge.A.AL:n oma rahoitusosuus rakenneuudistuksesta olisi merkittävä.

(180)

Kolmanneksi tarkasteltaessa tuen yhteensopivuutta SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan kanssa So.Ge.A.AL väittää, että sille myönnetty korvaus SGEI-palvelujen tarjoamisesta oli jatkuvasti pienempi kuin vuonna 2005 tehdyn SGEI-päätöksen (42) 2 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädetty enimmäismäärä, joka oli 30 miljoonaa euroa vuodessa, ja sen liikevaihto oli alle 100 miljoonaa euroa. So.Ge.A.AL toteaa lisäksi, että ennen vuotta 2004 vuoden 2005 SGEI-päätöksen 2 artiklan 1 kohdan d alakohdassa vahvistettu yhden miljoonan matkustajan enimmäismäärä ei myöskään ylittynyt. So.Ge.A.AL:n mukaan myös SGEI-päätöksen 4, 5 ja 6 artiklan säännöksiä noudatetaan, sillä korvaus myönnettiin yhtiölle asianmukaisesti määriteltyjä SGEI-palveluja varten, jotka annettiin tehtäväksi So.Ge.A.AL:lle yhdellä tai useammalla toimeksiantokirjalla, eikä korvauksen määrä ylittänyt sitä, mikä oli tarpeen SGEI-palvelujen tarjoamiseksi.

(181)

Neljänneksi So.Ge.A.AL toteaa, että lentoaseman infrastruktuuri-investoinneille, laitteistoille, varusteille ja korjaustöille myönnetyn tuen olisi katsottava soveltuvan sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen perusteella. Kyseinen infrastruktuuri on oikeasuhteinen vahvistetun tavoitteen kannalta, ja infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen mukaisesti. Kaikilla lentoyhtiöillä on syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön. Tuki ei myöskään vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisen edun kanssa, ja julkinen rahoitus oli tarpeen ja oikeasuhteinen.

(182)

So.Ge.A.AL:n mukaan komission tulisi tarkastella So.Ge.A.AL:ää ja RAS:ia yhdessä markkinataloussijoittajaperiaatetta soveltaessaan. Kun RAS ja So.Ge.A.AL hyväksyivät kyseiset toimenpiteet, ne toimivat, kuten markkinataloussijoittaja olisi toiminut samankaltaisissa olosuhteissa. So.Ge.A.AL ei ole saanut taloudellista etua RAS:n Algheron lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden hyväksi myöntämästä markkinointituesta. Kyseiset markkinointituet on ainoastaan kierrätetty lentoaseman pitäjän kautta ja myönnetty lopulta lentoyhtiöille.

(183)

So.Ge.A.AL:n mukaan Algheron lentoasemalla toimiville lentoyhtiöille alhaisempien lentoasemamaksujen tai markkinointitukien muodossa myönnettyjä tukia on pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a tai c alakohdan ja vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen perusteella sisämarkkinoille soveltuvana.

(184)

Päätelmän tukemiseksi So.Ge.A.AL toteaa, että mahdollinen tuki myönnettiin yhtiöille, joilla on jäsenvaltion lupa tarjota lentoliikennepalveluja reiteillä, jotka yhdistävät vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoissa määritettyyn luokkaan C tai D kuuluvan alueellisen lentoaseman toiseen unionin lentoasemaan. Rahoitus ei koskenut lentoreittejä, joihin sovelletaan Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1008/2008 (43) tarkoitettuja julkisen palvelun velvoitteita, ja lentoyhtiöiden kanssa tehdyissä sopimuksissa vahvistettiin seuraamukset, joita sovelletaan, jos lentoyhtiöt laiminlyövät sitoumuksensa.

(185)

So.Ge.A.AL myöntää, että lentoyhtiöille myönnettyjen tukien intensiteetti ja kesto ylittivät vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoissa vahvistetut ehdot, mutta se korostaa, että lentoyhtiöiden kanssa tehdyt sopimukset eivät kestäneet kolmea vuotta pidempään ja että vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoissa sallitaan tuen intensiteettiä koskevat poikkeukset, jos kyse on epäsuotuisista alueista.

(186)

So.Ge.A.AL toteaa vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen sovellettavuutta koskevissa huomautuksissaan, että mikään nyt tarkasteltavista lentoaseman hyväksi toteutetuista toimenpiteistä ei ole valtiontukea. Jos komissio kuitenkin katsoo jonkin toimenpiteen olevan So.Ge.A.AL:lle myönnettyä toimintatukea, So.Ge.A.AL toteaa, että kaikki vuoden 2014 ilmailun suuntaviivoissa vahvistetut sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat edellytykset täyttyvät.

(187)

Ryanair, AMS ja Unioncamere esittivät huomautuksensa tutkinnan aikana.

(188)

Ryanair toimitti vuonna 2012 tehtyä päätöstä koskevat huomautuksensa 12 päivänä maaliskuuta 2013. Ryanair viittasi asiasta aiemmin esittämiinsä huomautuksiin, jotka se oli toimittanut ennen vuoden 2012 päätöstä, sekä useisiin muihin huomautuksiin useista valtiontukea koskevista tutkintamenettelyistä, jotka liittyvät Ryanairille mahdollisesti myönnettyyn tukeen.

(189)

Ryanairin esittämät päähuomautukset esitetään tiivistetysti johdanto-osan 190–226 kappaleessa.

(190)

Ryanair torjuu komission alustavan päätelmän, jonka mukaan Ryanairia ja AMS:ää on pidettävä yhtenä yksikkönä ja lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia sekä niiden taloudellisia seurauksia pitäisi arvioida yhdessä taloudellisen edun olemassaoloa arvioitaessa.

(191)

AMS:n omistajarakenne ja sen tavoite eivät tue tällaista lähestymistapaa. Ryanairin kanssa tehdyt lentoasemapalvelusopimukset ja AMS:n kanssa tehdyt markkinointipalvelusopimukset ovat erillisiä ja toisistaan riippumattomia, ne koskevat eri palveluja, eikä niiden välillä ole sopimus- tai muuta yhteyttä, jonka perusteella niiden voitaisiin katsoa olevan yksi ja sama toimenpide.

(192)

So.Ge.A.AL hyötyi markkinointipalvelusopimuksista mainospalvelujen ostajana. Kyseiset sopimukset olivat investointi lentoaseman imagon parantamiseksi, ja niillä oli tarkoitus lisätä saapuvien matkustajien määrää ja kasvattaa siten muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Niillä ei ollut tarkoitus parantaa kuormituskerrointa tai tuottoa Ryanairin reiteillä, eivätkä ne olleet riippuvaisia mistään oletetusta edusta, jonka Ryanair voisi saada lentoaseman mainostamisesta ryanair.com-sivustolla.

(193)

Markkinointipalvelusopimuksen tekeminen AMS:n kanssa ei ole myöskään edellytys sille, että Ryanair liikennöi reittejä lentoasemalle ja lentoasemalta. Monilla Ryanairin liikennöimillä lentoasemilla ei ole sopimusta AMS:n kanssa. Yleensä erityiset markkinointitoimet, joilla pyritään vahvistamaan lentoaseman tuoteimagoa ja vaikuttamaan saapuvien matkustajien osuuteen, ovat tarpeen vähemmän tunnetuilla lentoasemilla, joiden tuoteimagon näkyvyys on huono ja jonne saapuvien matkustajien määrää halutaan lisätä.

(194)

Tällaisen lentoaseman olisi siten järkevää kuluttaa varoja tähän tarkoitukseen, ja sillä, voiko myös Ryanair hyötyä mainostoimista, ei ole kaupallista merkitystä lentoasemalle. Yksityinen investoija ei jätä investoimatta pelkästään siksi, että myös muut osapuolet saattavat hyötyä sen liiketoiminnan kasvusta.

(195)

Ryanairin So.Ge.A.AL:n kanssa tekemät sopimukset olivat tavanomaisia markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia kaupallisia sopimuksia, ja tämä koskee myös AMS:n ja So.Ge.A.AL:n välisiä sopimuksia, sillä AMS tekee hinnoiltaan ja määrältään vastaavia markkinointisopimuksia sekä julkisten että yksityisten lentoasemien, matkailualan yhteisöjen, autonvuokraustoimistojen, hotellivaraussivustojen, vakuutusyhtiöiden ja televiestintäpalvelujen tarjoajien kanssa (44).

(196)

Tämä lähestymistapa on yhdenmukainen Ryanairin muissa komissiolle tutkinnan aikana lähetetyissä huomautuksissa omaksutun näkemyksen kanssa. Näissä muissa huomautuksissa Ryanair torjuu komission näkemyksen, jonka mukaan AMS:lle suoritetut maksut ovat lentoaseman kustannuksia. Ryanairin mukaan tällaisessa lähestymistavassa ei oteta huomioon AMS:n palvelujen arvoa lentoasemalle (45). Ostamalla mainostilaa lentoasemat voivat lisätä saapuvien matkustajien osuutta Ryanairin lennoilla, sillä nämä kuluttavat yleensä lähteviä matkustajia enemmän rahaa muuhun kuin ilmailuun liittyviin tavaroihin ja palveluihin. Tämä on kaupallisesti järkevää lentoasemien kannalta (46). Ryanair katsoo, että markkinointipalvelujen ostaminen markkinahintaan on erotettava muista lentoaseman ja lentoyhtiön välisistä sopimusjärjestelyistä markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa arvioinnissa. Jos komissio kuitenkin vaatii AMS:n järjestelyjen ja Ryanairin lentoasemapalvelujärjestelyjen sisällyttämistä yhteiseen markkinataloussijoittajatestiin, AMS:n palvelujen arvoa lentoasemalle ei pitäisi jättää huomiotta.

(197)

Ryanair katsoo, etteivät todisteet tue komission näkemystä, jonka mukaan viranomaiset osallistuivat tutkittavana olevien Ryanairia ja AMS:ää koskevien toimenpiteiden hyväksymiseen. Ei voida olettaa – ja on osoitettava – että viranomaiset osallistuivat tosiasiassa toimenpiteiden hyväksymiseen.

(198)

Ei ole riittävästi todisteita väitteelle, jonka mukaan So.Ge.A.AL:n omistavat kokonaisuudessaan viranomaiset, jotka puuttuivat So.Ge.A.AL:n päätöksentekoprosessiin, sillä se perustuu ainoastaan siihen organisatoriseen vaatimukseen, että julkiset osakkaat nimeävät So.Ge.A.AL:n hallituksen. Myöskään vuoden 2002 sopimus, jonka nojalla Sardinia sitoutui tekemään yhteistyötä Ryanairin kanssa kehittääkseen alueen matkailua ja parantaakseen työllisyyttä, ei ole osoitus siitä, että viranomaiset osallistuivat jollain tavalla niiden Ryanairiin tai AMS:ään liittyvien toimenpiteiden hyväksymiseen, jotka So.Ge.A.AL toteutti sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen. Se, että So.Ge.A.AL ja Sardinia allekirjoittivat yhteismarkkinointitukia koskevat sopimukset vuonna 2004, 2005, 2006 ja 2007, tukee yksistään näkemystä, jonka mukaan Sardinia rahoitti So.Ge.A.AL:ää, mutta ei sitä, että se ohjasi So.Ge.A.AL:n toimia Ryanairiin tai AMS:ään nähden.

(199)

Ryanair ei ole tietoinen eikä vastuussa So.Ge.A.AL:n ja RAS:n välisistä sopimuksista, eikä se ole kehottanut tai vaatinut tekemään tällaisia sopimuksia. Tästä syystä So.Ge.A.AL:n ja RAS:n välisillä järjestelyillä ei pitäisi olla vaikutusta järjestelyihin, joista Ryanair ja AMS ovat sopineet So.Ge.A.AL:n kanssa.

(200)

Ryanairia ei voida pitää myöskään välillisenä valtiontuen saajana. Komissio ei voi yksinkertaisesti olettaa, että lentoasemalla toimiville lentoyhtiöille on annettu valtiontukea, ilman todisteita, joilla voidaan osoittaa valtiontukeen perustuvan edun olemassaolo. Siltä osin kuin Ryanairin ja lentoaseman kaupallisen suhteen ehdot ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia, takaisinperintävelvoitetta ei voida ulottaa koskemaan Ryanairia. Ryanair arvostelee komission näkemystä siitä, että tämä katsoo julkisen lentoaseman lentoyhtiölle myöntämän kannustimen olevan automaattisesti valtiontukea, vaikka se olisi rahoitettu vain osittain valtion varoista. Ryanairin mukaan se, että komissio on haluton tutkimaan toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi, on vastoin vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoja, joissa todetaan, että jotta tukea voidaan pitää valtiontukena, julkisten varojen uudelleenjakamista koskevan päätöksen on oltava viranomaisten tekemä (47).

(201)

Ryanair väittää, että oikeuskäytännön (48) mukaan vertailuanalyysin on oltava ensisijainen testi, jolla todennetaan, onko lentoyhtiöille myönnetty valtiontukea. Sen mukaan kustannuksiin perustuvaa testiä on käytettävä vain, jos väitetyn tuen myöntäjän tilannetta on mahdoton vertailla yksityisen yritysryhmän tilanteeseen. Ryanair toteaa lisäksi, että arvioitaessa lentoaseman pitäjien lentoyhtiöiden kanssa tekemiä sopimuksia, olisi otettava huomioon myös sopimuksista johtuvat verkostoulkoisvaikutukset. Ryanair on myöntänyt toisten huomautusten yhteydessä, että sekä vertailuanalyysi että kustannuksiin perustuva analyysi ovat tavanomaisia liike-elämän menetelmiä (49).

(202)

Ryanair väittää lähinnä, että vuonna 2012 tehdyssä päätöksessä esitettyjä komission perusteluja rasittaa se, että markkinataloussijoittajatestiä on sovellettu virheellisesti. Tämä johtuu siitä väärästä olettamuksesta, että markkinataloussijoittajaperiaatteen noudattamisen toteaminen edellyttää etukäteen laadittua liiketoimintasuunnitelmaa. Liiketoimintasuunnitelmat eivät ole ehdoton edellytys yksityisten investoijien kaupallisille toimille (50). Tällaiset suunnitelmat voivat osoittaa luotettavasti, että julkinen laitos toimii yksityisenä sijoittajana, mutta tällaisen suunnitelman puuttuminen ei ole riittävä peruste sen toteamiseksi, ettei julkinen laitos toimi yksityisenä sijoittajana.

(203)

Joka tapauksessa komissio on jo myöntänyt tältä osin vuoden 2012 päätöksessä, että Algheron lentoasema toimitti ennakkoon laaditun perusanalyysin, jota olisi pidettävä riittävänä. Ryanairin mukaan komissiolla ei ole edellytyksiä arvioida, mitä pidetään hyväksyttävänä liiketoimintasuunnitelmana, eikä sen pitäisi yrittää esittää tällaista arviota.

(204)

Ryanair toteaa lisäksi, että komissio sai Ecorysilta markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevan analyysin, jossa todettiin, että Ryanairin sopimukset olivat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia ja että So.Ge.A.AL:n tappiot johtuivat merkittävistä ja ennakoimattomista viiveistä kattavan toimiluvan saamisessa valtiolta. Ennakoimattomien puutteiden ja viivästysten vaikutukset olisi jätettävä huomiotta markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa analyysissa, sillä ne voivat koskettaa myös yksityisiä lentoasemia tavanomaisessa liiketoiminnassa riippumatta siitä, johtuvatko ne valtion laiminlyönneistä vai lentoaseman käyttämien yksityisten yritysten toimista.

(205)

Ryanair toimitti myös useita konsulttiyritys Oxeran laatimia selvityksiä ja professori Damien P. McLoughlinin laatiman analyysin.

(206)

Oxera piti virheellisenä komission menetelmää, jossa vertailukohdiksi kelpuutetaan ainoastaan tarkasteltavana olevan lentoaseman vaikutusalueella sijaitsevat lentoasemat.

(207)

Oxera väitti, ettei lähistöllä sijaitseville lentoasemille myönnetty valtiontuki vääristä vertailulentoasemilta kerättyjä markkinoiden vertailuhintoja. Markkinoiden viitearvo voidaan siten arvioida luotettavasti sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä.

(208)

Tämä johtuu siitä, että

(209)

Oxera väitti, että sen laatimassa kannattavuusanalyysissa, joka sisältyy komissiolle esitettyihin selvityksiin, noudatetaan periaatteita, joita harkitseva yksityissektorin toimija käyttäisi, ja että siinä kuvastuu komission aiemmissa päätöksissä käyttämä lähestymistapa.

(210)

Kannattavuusanalyysi perustuu seuraaviin periaatteisiin:

(211)

Asiakirjan tarkoituksena oli esittää ne kaupalliset perusteet, joilla alueelliset lentoasemat päättävät ostaa AMS:ltä mainostilaa ryanair.com-sivustolla.

(212)

Asiakirjan mukaan on olemassa lukuisia vakavaraisia, tunnettuja ja säännöllisesti käytettyjä lentoasemia. Heikompien kilpailijoiden on saatava kuluttajat muuttamaan jäykkää ostokäyttäytymistään, jotta ne voisivat kehittää toimintaansa. Pienehköjen alueellisten lentoasemien on löydettävä keino, jolla ne voivat välittää keskeytyksettä tuotemerkkiinsä liittyvää viestiä mahdollisimman suurelle yleisölle. Niillä ei ole varaa käyttää perinteisiä markkinointiviestinnän muotoja.

(213)

Ryanair toimitti lisää konsulttiyhtiö Oxeran selvityksiä. Oxera tarkasteli näissä selvityksissä periaatteita, jotka lentoyhtiön mukaan olisi otettava huomioon yhtäältä Ryanairin ja lentoasemien lentoasemapalvelusopimusten ja toisaalta AMS:n ja samojen lentoasemien välisten markkinointisopimusten kannattavuusanalyysissa osana markkinataloussijoittajatestiä (51). Ryanair korosti, etteivät kyseiset selvitykset muuta millään tavalla sen aiemmin esittämää kantaa, jonka mukaan markkinataloussijoittajatestiä olisi sovellettava erikseen lentoasemapalvelusopimuksiin ja markkinointisopimuksiin.

(214)

Selvityksissä todettiin, että yhteisessä kannattavuusanalyysissa AMS:n voitot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja AMS:n kustannukset menopuolelle. Tämän vuoksi selvityksissä ehdotettiin kassavirtaan perustuvan menetelmän soveltamista yhteiseen kannattavuusanalyysiin, jolloin lentoasemien AMS:ään liittyvät kustannukset voitaisiin kirjata ylimääräisiksi toimintakuluiksi.

(215)

Selvityksissä korostettiin, että markkinointitoimet edistävät tuoteimagon arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään vaikutuksia ja etuja paitsi lentoyhtiön kanssa tehdyn sopimuksen voimassaolon aikana myös sen päätyttyä. Tämä pätee etenkin, jos Ryanairin lentoaseman kanssa tekemän sopimuksen ansiosta muutkin lentoyhtiöt alkavat liikennöidä lentoasemalla, mikä puolestaan houkuttelee paikalle uusia kauppoja, jotka tuovat lentoasemalle lisää muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja. Ryanair katsoi, että jos komissio tekee yhteisen kannattavuusanalyysin, nämä edut on otettava huomioon kirjaamalla AMS:n kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi, joista on vähennetty AMS:lle suoritetut maksut.

(216)

Ryanair katsoi lisäksi, että sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvän arvon huomioon ottamiseksi niihin lisätuottoihin, joita lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päätyttyä arvioidaan vielä syntyvän, olisi sisällytettävä tuleva arvo. Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa ottamalla huomioon sopimuksen uusimista koskeva todennäköisyys ja arvioimalla voittoja, jotka syntyvät, kun Ryanairin sopimus päättyy tai kun samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa. Ryanairin mielestä näin olisi mahdollista laskea AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta yhdessä syntyvien tuottojen alaraja, kun otetaan huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.

(217)

Selvityksissä esitettiin tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, joita on saatu mainonnan vaikutusta tuoteimagon arvoon selvittäneistä tutkimuksista. Tutkimuksissa on todettu, että mainonta voi vahvistaa tuoteimagon arvoa ja auttaa asiakaskunnan luomisessa. Selvityksen mukaan lentoaseman mainonta ryanair.com-sivustolla lisää erityisesti lentoasemien tuoteimagon näkyvyyttä. Selvityksissä todettiin myös, että etenkin pienehköt alueelliset lentoasemat, jotka pyrkivät kasvattamaan lentoliikennettään, voivat vahvistaa tuoteimagonsa arvoa tekemällä markkinointisopimuksia AMS:n kanssa.

(218)

Lopuksi selvityksissä todettiin, että kassavirtaan perustuva menetelmä on toimivampi kuin aktivointiin perustuva menetelmä, jossa AMS:lle suoritettavia maksuja käsitellään aineetonta käyttöomaisuutta (lentoaseman tuoteimagon arvo) koskevina pääomamenoina (52). Aktivointimenetelmässä otettaisiin huomioon vain se osa markkinointikustannuksista, joka voidaan kirjata lentoaseman aineettomasta käyttöomaisuudesta johtuvaksi. Markkinointikustannukset katsottaisiin aineettomaksi käyttöomaisuudeksi, ja ne poistettaisiin sopimuksen voimassaolon aikana ottaen huomioon lentoasemapalvelusopimuksen ennakoituna päättymisajankohtana jäljellä on omaisuuden jäännösarvo. Tässä menetelmässä jäisivät kuitenkin huomiotta ne lisätuotot, joita lentoasemalle kertyy Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta. Lisäksi on hankalaa arvioida aineettoman käyttöomaisuuden arvoa tuoteimagoon liittyvien kulujen ja käyttöomaisuuden käyttöajan pituuden vuoksi. Kassavirtaan perustuva menetelmä on toimivampi kuin aktivointiin perustuva menetelmä, sillä aktivointiin perustuvalla menetelmällä ei voitaisi ottaa huomioon niitä myönteisiä vaikutuksia, joita Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta odotetaan syntyvän.

(219)

Ryanair pyysi Oxeraa tekemään markkinataloussijoittajaperiaatteen pohjalta testin, joka toimitettiin Ryanairin puolesta komissiolle heinäkuussa 2011 (jäljempänä ’vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti’) (53). Vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa raportissa esiteltiin So.Ge.A.AL:n ja Ryanairin välisiä vuoden 2000 ja 2010 lentoasemapalvelusopimuksia koskevan kannattavuusanalyysin tulokset. Analyysi perustui tietoihin, jotka Ryanairin mukaan olisivat olleet So.Ge.A.AL:n saatavilla sopimusten tekohetkellä. Vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti ei sisältänyt analyysia vuosien 2002, 2003 ja 2006 lentoasemapalvelusopimusten odotetusta kannattavuudesta.

(220)

Komissiolle toimitettiin maaliskuussa 2013 vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevan raportin pohjalta päivitetty raportti (jäljempänä ’vuoden 2013 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti’) (54), jossa esitettiin arvio lentoasemapalvelusopimusten odotetusta kannattavuudesta, jota ei tarkasteltu vuoden 2011 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa raportissa (vuosien 2002, 2003 ja 2006 lentoasemapalvelusopimukset).

(221)

Ryanairin mukaan vuosien 2000, 2002, 2003, 2006 ja 2010 lentoasemapalvelusopimusten kannattavuuden ennakkoarviointi viittaa siihen, että kaikkien näiden sopimusten odotettiin olevan kannattavia lentoasemalle niiden tekoajankohtana. So.Ge.A.AL:n ja Ryanairin välisten sopimusten odotettua kannattavuutta arvioitiin ottamalla huomioon odotettuja lisäkustannuksia ja lisätuloja koskevat ennusteet, mukaan lukien ilmailuun ja muuhun kuin ilmailuun liittyvät tulot sekä Ryanairille tarjottujen taloudellisten kannustimien kustannukset. Se, että nettonykyarvot ovat kaikki positiivisia, tukee oletettavasti sitä näkemystä, että sopimusten tekeminen Ryanairin kanssa oli järkevää.

(222)

Sovellettaessa markkinataloussijoittajatestiä lentoasemapalvelusopimuksiin on huomattava, että vuoden 2011 ja 2013 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevissa raporteissa ei tarkastella So.Ge.A.AL:n ja AMS:n välisiä sopimuksia markkinointipalvelujen tarjoamiseksi. Ryanairin mukaan AMS:n kanssa tehdyt sopimukset on pidettävä erillään Ryanairin lentoaseman kanssa tekemistä lentoasemapalvelusopimuksista, sillä ensin mainitut sopimukset koskevat markkinointipalvelujen tarjoamista lentoasemille markkinahintaan (ei lentoja/matkustajia), ja siksi niitä ei pitäisi ottaa huomioon.

(223)

Ryanair torjuu komission näkemyksen siitä, että Algheron lentoaseman myöntämiä alennuksia olisi pidettävä valtiontukena, vaikka kaikki lentoyhtiöt voivat hyötyä alennuksista. Ryanair toteaa ensinnäkin, että jos kaikki lentoyhtiöt saavat alennuksia, asianmukainen kontrafaktuaalinen hinta voi olla pienin alennus eikä julkistetut maksut. Toiseksi tässä lähestymistavassa ei oteta huomioon eri lentoyhtiöille tarjottaviin palveluihin liittyviä erilaisia kustannuksia ja tuottoja. Kustannusvastaavuuden arviointi on välttämätöntä arvioitaessa, onko tietylle lentoyhtiölle myönnetty alennus valtiontukea. Suhteellisen alhaiset maksut eivät sellaisenaan ole välttämättä valtiontukea, ja kuten Ecorysin raportin tuloksissa todetaan, alhaiset maksut ilmentävät Ryanairin pyytämien palvelujen alhaisempaa tasoa.

(224)

Tässä tapauksessa Ryanairin saamat alennukset myönnettiin vastineena sille merkittävälle kaupalliselle riskille, jonka Ryanair otti aloittaessaan ympärivuotiset toiminnot tuolloin vielä tuntemattomalla lentoasemalla (55).

(225)

Näyttää siltä, ettei komissio sulje pois kilpailua Algheron ja Cagliarin tai Olbian lentoasemien välillä, vaikka Algheron lentoasema sijaitsee 235 kilometrin päässä Cagliarin lentoasemasta ja 128 kilometrin päässä Olbian lentoasemasta, niiden välissä on vuoristoja eikä Sardiniassa ole moottoriteitä. Ryanairin mukaan on epäselvää, voisiko mikään Algheron lentoasemalle myönnettävä valtiontuki johtaa kilpailun vääristymiseen ja miten laajasti komissio katsoo kilpailun vääristyneen.

(226)

Ryanair katsoo, että sen ja lentoaseman välisiin järjestelyihin ei liity valtiontukea. Ryanair toteaa tältä osin, että vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen mahdollisella sovellettavuudella ei ole tässä tapauksessa merkitystä.

(227)

AMS tukee Ryanairin AMS:stä esittämiä huomautuksia. Komissio olettaa virheellisesti, että AMS:lle markkinointipalveluista maksetut markkinointimaksut ovat valtiontukea (Ryanairille) ja että AMS ja Ryanair ovat yhdessä yksi valtiontuen saaja. AMS tarjoaa markkinointipalveluja, jotka ovat perusteltuja niiden erillisen tarkoituksen kannalta ja jotka on hinnoiteltu markkina-arvonsa mukaan.

(228)

Lisäksi se, että Ryanair sopi välittäjän kanssa mainostilan myynnistä tämän verkkosivustolla, ei ole epätavallista. AMS on markkinoinut ja myynyt mainostilaa lukuisille sekä yksityisille että julkisille yrityksille eri puolilla Eurooppaa.

(229)

Ryanairin verkkosivusto sopii erityisen hyvin markkinointiin: se on yksi maailman suosituimmista matkailusivustoista; Ryanairin verkkosivuston vierailujen keskimääräinen kesto on hyvin pitkä; Ryanairin verkkosivustolla lentoasemaa voi mainostaa erityisen kohdennetusti kyseisen lentoaseman mahdollisille matkustajille, millä varmistetaan, että mainostilaa menee hukkaan vain vähän tai ei lainkaan, toisin kuin sanomalehdissä, radiossa ja televisiossa ja muissa vähemmän kohdennetuissa viestintävälineissä, joiden kohteena on laaja yleisö.

(230)

AMS tekee markkinointisopimuksia sekä julkisten että yksityisten lentoasemien, matkailuelinten, autonvuokraustoimistojen, hotellivaraussivustojen, vakuutusyhtiöiden ja televiestintäpalvelujen tarjoajien kanssa.

(231)

AMS ei aseta julkisia ja yksityisiä mainostajia eriarvoiseen asemaan tarjoamansa mainostilan hinnan tai määrän osalta. Ryanair ja AMS eivät pakota lentoasemia ostamaan markkinointipalveluja, ja monet lentoasemat päättävät olla mainostamatta Ryanairin verkkosivustolla. AMS:n järjestelyihin julkisten lentoasemien tai niiden pitäjien, kuten So.Ge.A.AL:n, kanssa ei voi sisältyä valtiontukea, jos AMS voi myydä verkkosivuston mainostilaa yhtä helposti ja vastaavaan hintaan yksityiselle yritykselle.

(232)

AMS esitti useita syitä sille, miksi SO.GE.A.AL ostaisi markkinointipalveluja AMS:ltä mainostaakseen ryanair.com-verkkosivustolla, ja ne esitetään tiivistäen jäljempänä.

(233)

Ensinnäkin Ryanairin verkkosivustolla mainostaminen on investointi tuotemerkin tunnettuuteen. Syrjäisten lentoasemien pitäjien on hankalaa tehdä tuotemerkkiään tunnetuksi matkustajille, lentoyhtiöille ja muuhun kuin ilmailuun liittyvien toimien kaupallisille johtajille, jotka ovat kaikki lentoasemien mahdollisia tulonlähteitä. Tuotemerkin tunnettuuden parantaminen voi hyödyttää lentoasemia monilla vastavuoroisesti osallistavilla ja täydentävillä tavoilla, ja etenkin se voi houkutella (i) sen lentoyhtiön saapuvia matkustajia, jonka verkkosivustolla lentoasema mainostaa; (ii) mahdollisia asiakkaita, jotka vierailevat lentoyhtiön verkkosivustolla, jolla lentoasema mainostaa lentoja kyseiselle lentoasemalle kyseiselle lentoasemalle liikennöivällä toisella lentoyhtiöllä; (iii) toista lentoyhtiötä lentämään kyseiselle lentoasemalle ja (iv) kaupallisia toimijoita (kuten lentoaseman vähittäisketjujen myymälöitä).

(234)

Toiseksi mainostaminen Ryanairin verkkosivustolla lisää saapuvien matkustajien osuutta. Lentoasemilla suuntauksena on, että lähes puolet niiden tuloista kertyy muuhun kuin ilmailuun liittyvistä toiminnoista. Alueellisen lentoaseman näkökulmasta saapuvat matkustajat, jotka tulevat lentoasemalle ja myöhemmin lähtevät lentoasemalta, tuottavat lentoasemalle muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja todennäköisemmin kuin paikalliset matkustajat, jotka käyttävät lentokenttää lentääkseen ulkomaan kohteisiin.

(235)

Kolmanneksi markkinoinnista ja mainostamisesta eri lentoyhtiöiden verkkosivustoilla on tullut yleinen käytäntö. Ryanairin verkkosivustolla on poikkeuksellinen arvo useiden erilaisten matkailuun liittyvien tuotteiden ja palvelujen markkinointipaikkana. Lentoasemat ovat ottaneet tavakseen mainostaa tuotemerkkejään myös lentoyhtiöiden verkkosivustoilla. Tässä tapauksessa Algheron lentoasema näyttää ostaneen mainospalveluja AMS:n lisäksi myös Meridianalta ja Alitalialta.

(236)

Neljänneksi AMS:n palvelut on hinnoiteltu niiden markkina-arvon mukaisesti. Useat muutkin eri teollisuusalojen yksityisasiakkaat kuin lentoasemat ostavat markkinointipalveluja AMS:ltä. Ryanairin reittejä ei mainosteta tällaisille asiakkaille, mutta ne antavat mielellään vastinetta AMS:n palveluista. Tällaiset yksityiset asiakkaat, jotka toimivat markkinataloussijoittajina, katsovat, että AMS:n palveluilla on itsessään selvästi kaupallista arvoa, ja tämä koskee myös eri puolilla unionia toimivia julkisia ja yksityisiä lentoasemia. Nämä yksityiset vertailukohteet ovat sinällään riittäviä osoittamaan, että AMS:n hinnat ovat todellisia markkinahintoja.

(237)

Komissio katsoo, että So.Ge.A.AL on pelkästään välittäjä, jonka kautta Ryanairille/AMS:lle ohjataan alueellista rahoitusta, joka käytetään näennäisesti markkinointiin. AMS:n mukaan komissio ei ole kuitenkaan esittänyt todisteita väitteelleen, jonka mukaan So.Ge.A.AL ei voinut päättää itsenäisesti RAS:n sen käyttöön asettamien varojen käytöstä eikä näin ollen käyttää niitä muihin tarkoituksiin.

(238)

Vaikuttaa siltä, että So.Ge.A.AL on maksanut valtiolle kiinteää toimilupamaksua, eikä se ole jakanut tulojaan valtion kanssa. So.Ge.A.AL:n pitkän aikavälin kannattavuuden parantaminen esimerkiksi tukemalla sen markkinointitoimia tuoteimagon parantamiseksi oli suoraan So.Ge.A.AL:n omistajan RAS:n edun mukaista. Tällainen toiminta olisi markkinataloussijoittajatestin mukaista ja hyödyttäisi RAS:ää.

(239)

AMS toteaa lisäksi, että on mahdollista, että osaa So.Ge.A.AL:lle myönnetystä rahoituksesta voitaisiin pitää korvauksena SGEI-palveluista. Algheron lentoasema auttaa tarjoamaan lentoliikennepalveluja eristäytyneellä ja vaikeapääsyisellä alueella.

(240)

AMS totesi lopuksi, ettei se ole valtiontuen saaja ja että So.Ge.A.AL ja RAS ovat toimineet markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti AMS:ään nähden.

(241)

Unioncamere korostaa, että, unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä vahvistettua taloudellisen toiminnan käsitettä kyseenalaistamatta, toimintaa, joka on sinällään taloudellista, ei voida aina katsoa tarjottavan markkinoilla siinä mielessä, että tällaista toimintaa tarjotaan tai voitaisiin realistisesti tarjota kilpailuolosuhteissa muiden toimijoiden kanssa.

(242)

Unioncamere myöntää, että yksityinen sijoittaja ei todennäköisesti olisi toteuttanut nyt tarkasteltavia lentoaseman eduksi toteutettuja toimia samankaltaisissa olosuhteissa. Komission olisi kuitenkin otettava huomioon, että lentoasemaan tehdyn julkisen investoinnin taustalla olevat näkökohdat poikkeavat usein yksityisten sijoittajien korostamista näkökohdista. Julkisella sijoittajalla on erilaiset odotukset investoinnin kannattavuudesta ja samalla yleisluonteisemmat tavoitteet, kuten talouden turvaaminen ja alueellinen kehittäminen. Unioncamere myöntää, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan tällaisia näkökohtia ei voida ottaa huomioon markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa analyysissa. Se väittää kuitenkin, että Algheron lentoasemalle myönnetyllä tuella ei pyritty pitämään toiminnassa yritystä, joka ei olisi muutoin ollut kilpailukykyinen, vaan tukemaan alueellista kehitystä. Sardinian erityisen maantieteellisen sijainnin vuoksi lentoaseman olemassaolo on viranomaisten ensisijainen tavoite.

(243)

Unioncamere toteaa lopuksi, että markkinataloussijoittajaperiaatetta soveltaessaan komission olisi otettava huomioon toimenpiteen tavoite, joka on alueellisen ja taloudellisen kehityksen tukeminen, ”toisin sanoen komission olisi katsottava, että toimenpiteet liittyvät julkisen vallan käyttöön”.

(244)

Unioncamere katsoo, että nyt tarkasteltavien So.Ge.A.AL:n hyväksi toteutettujen toimien soveltuvuutta olisi arvioitava SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c kohdan perusteella.

(245)

Italia esitti huomautuksia ainoastaan Ryanairin ja Unioncameren huomautuksista.

(246)

Italia totesi Algheron lentoaseman hyväksi toteutetuista toimenpiteistä, että lentoasema toimii syrjäisellä alueella ja siksi ei voida sulkea pois sitä, että lentoaseman tehtävänä on tuottaa SGEI-palveluja.

(247)

Italia tukee Ryanairin väitettä siitä, että pienten lentoasemien on investoitava tuotemerkkiinsä kannattavuusnäkymiensä turvaamiseksi. Halpalentoyhtiöiden verkkosivustoilla mainostaminen on näin ollen yleinen käytäntö. Italia korostaa lisäksi, että lentoasema on hankkinut samankaltaisia palveluja muilta lentoyhtiöiltä, kuten Germanwingsiltä, Volarelta, Meridianalta ja Alitalialta.

(248)

Italia vahvistaa, että AMS:n palvelut on hinnoiteltu markkinahintojen mukaan. Hinnat ovat saatavilla AMS:n verkkosivustolla, ja So.Ge.A.AL:ltä perityt maksut olivat julkistettujen maksujen mukaisia.

(249)

Italia totesi lopuksi, ettei AMS saanut valtiontukea ja että So.Ge.A.AL ja RAS toimivat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti.

(250)

Italia on samaa mieltä siitä, että lentoasemaan tehtävien julkisten investointien taustalla ovat usein eri näkökohdat kuin yksityisellä sijoittajalla, sillä julkisilla sijoittajilla on yleisluonteisempia tavoitteita, kuten taloudellinen ja alueellinen kehittäminen.

(251)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(252)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa vahvistetut arviointiperusteet ovat kumulatiivisia. Näin ollen sen määrittämiseksi, ovatko tutkittavat toimenpiteet 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea, kaikkien johdanto-osan 251 kappaleessa mainittujen kriteerien on täytyttävä. Tarkemmin sanottuna taloudellinen tuki:

(253)

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan komission on ensin tutkittava, onko So.Ge.A.AL SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys. Yrityksen käsite kattaa kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta ja rahoitustavasta (56). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla.

(254)

Unionin tuomioistuin vahvisti Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossaan, että lentoaseman toiminnan harjoittaminen kaupallisiin tarkoituksiin ja lentoaseman infrastruktuurin rakentaminen ovat taloudellista toimintaa (57). Kun lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellista toimintaa tarjoamalla lentoasemapalveluja korvausta vastaan, lentoaseman pitäjä katsotaan oikeudellisesta muodostaan tai rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi yritykseksi, ja sopimuksessa vahvistettuja valtiontukisääntöjä voidaan siten soveltaa valtion lentoaseman pitäjälle myöntämiin tai valtion varoista myönnettyihin etuihin (58).

(255)

Komissio muistuttaa siitä, että lentoasema-alan markkinavoimien asteittaisen kehityksen vuoksi ei ole mahdollista määrittää tarkkaa päivämäärää, josta alkaen lentoaseman rakentaminen ja toiminnan harjoittaminen olisi katsottava taloudelliseksi toiminnaksi. Unionin tuomioistuimet ovat kuitenkin tunnustaneet lentoasematoimintojen luonteen kehittymisen, ja Leipzig-Hallen lentoasemaa koskevassa tuomiossa yleinen tuomioistuin katsoi, että asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12.12.2000) alkaen lentoasemien infrastruktuurin rahoitusta ei ole enää ollut syytä jättää valtiontukisääntöjen soveltamisen ulkopuolelle. Sen johdosta joulukuun 12 päivästä 2000 alkaen lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin. Tästä seuraa, että komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty lentoaseman pitäjille ennen 12 päivää joulukuuta 2000 (59).

(256)

Siksi komissio katsoo, että 12 päivästä joulukuuta 2000 alkaen So.Ge.A.AL harjoitti taloudellista toimintaa ja että se on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys. Komissio arvioi siten, täyttävätkö 12 päivänä joulukuuta 2000 alkaen myönnetyt toimenpiteet valtiontukea koskevat edellytykset ja, jos toimenpiteitä voidaan pitää valtiontukena, niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille. Komissio ei kuitenkaan kyseenalaista toimenpiteitä, joista on päätetty ennen 12 päivää joulukuuta 2000, ja siksi niitä ei ole tarpeen arvioida tässä päätöksessä.

(257)

Italia on toimittanut tietoa pääomamenoista (myös infrastruktuurin, laitteistojen, varusteiden ja korjaustöiden rahoituksesta), joihin oli sitouduttu ennen 12 päivää joulukuuta 2000 (ks. johdanto-osan 84 kappale). Komissio päättelee tämän perusteella, ettei se voi tutkia ja kyseenalaistaa 25 431 706,16 euron suuruista määrää, josta päätettiin ennen kyseistä päivämäärää.

(258)

Vaikka So.Ge.A.AL:n on katsottava olevan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys ainakin 12 päivästä joulukuuta 2000 alkaen, on muistutettava siitä, että kaikki lentoaseman pitäjän harjoittama toiminta ei välttämättä ole taloudellista toimintaa (60).

(259)

Unionin tuomioistuin on todennut, että toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.

(260)

Siksi yleisen edun piiriin kuuluvan toiminnan tai tähän toimintaan suoraan liittyvän infrastruktuurin rahoitus ei yleensä ole valtiontukea (61). Sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta ja toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia (62).

(261)

Muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen ei saa kuitenkaan aiheuttaa perusteetonta syrjintää lentoasemien ja lentoaseman pitäjien välillä. Itse asiassa vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on kyse edusta silloin, kun viranomaiset vapauttavat yritykset sellaisista kustannuksista, jotka ovat olennainen osa niiden taloudellista toimintaa (63). Sen vuoksi jos tietyn oikeusjärjestyksen mukaan on tavanomaista, että lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien on vastattava tiettyjen palvelujen kustannuksista, kun taas muilla lentoyhtiöillä tai lentoaseman pitäjillä, jotka tarjoavat samoja palveluja samojen viranomaisten puolesta, ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset voivat saada etua, vaikka kyseiset palvelut katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi (64).

(262)

Kuten johdanto-osan 49 kappaleessa todetaan, Italia väitti 10 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyssä kirjeessään, että So.Ge.A.AL harjoitti tiettyjä yleisen edun piiriin kuuluvia toimintoja. Italia totesi etenkin, että kustannusten (investointikustannukset tai toimintamenot), joita aiheutuu lentoasemille annetusta velvoitteesta asettaa ENAC:n ja muiden paikallisten julkisten laitosten (ilmarajoilla toimivat poliisiviranomaiset, tullilaitos, Punainen Risti, palokunta, poliisiviranomaiset) saataville lentoaseman tiloja ja vastata näiden tilojen hallinto- ja ylläpitokustannuksista, on katsottava liittyvän yleisen edun mukaisiin tehtäviin. Tällaisesta velvoitteesta säädetään kansallisessa lainsäädännössä, ja sitä sovelletaan kaikkiin lentoaseman pitäjiin Italiassa. Italian mukaan So.Ge.A.AL:lle aiheutui vuosina 2000–2010 kyseisten alojen ylläpidosta kustannuksia yhteensä 2 776 073 euroa (65).

(263)

Komissio katsoo, että tällaisten kustannusten voidaan yleensä katsoa liittyvän yleisen edun piiriin kuuluviin toimintoihin. Komissio panee kuitenkin tässä tapauksessa merkille, että kansallisessa lainsäädännössä ei säädetä lentoaseman pitäjien oikeudesta saada korvausta tällaisista toiminnoista aiheutuneisiin kustannuksiin. Sovellettavan oikeusjärjestelmän mukaan Italian lentoasemien on siten yleensä vastattava itse asiaan liittyvistä kustannuksista. Näin ollen johdanto-osan 262 kappaleessa mainittujen toimien toteuttamisen edellyttämien alueiden ja tilojen saataville asettamiseen ja ylläpitoon liittyvien kustannusten olisi katsottava olevan lentoaseman pitäjien tavanomaisia toimintakustannuksia (66). Siksi (johdanto-osan 48 kappaleessa mainitut) toimintakustannukset ja (johdanto-osan 49 kappaleessa mainitut) investointikustannukset, jotka liittyvät johdanto-osan 262 kappaleessa mainittujen toimien toteuttamiseen varattujen tilojen saataville asettamiseen ja ylläpitoon, eivät ole yleisen edun mukaisista tehtävistä aiheutuvia kustannuksia, ja viranomaisten tällaisille kustannuksille antama rahoitus voi olla So.Ge.A.AL:lle myönnettyä valtiontukea.

(264)

Kuten Stardust Marine -tuomiossa on todettu, valtiontueksi katsotaan mikä tahansa valtion varoista rahoitettu etu, jonka myöntää valtio suoraan tai sen välittäjänä toimiva elin valtion siirtämän toimivallan nojalla (67). Jäsenvaltioiden alueviranomaisten (hajautetun hallinnon, osavaltioiden, alueellisten tai muiden yksikköjen) varojen katsotaan olevan valtion varoja SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa (68). Lisäksi tällaisten yksikköjen, niiden oikeudellisesta asemasta ja nimityksestä riippumatta, toteuttamat toimenpiteet kuuluvat samalla tavalla kuin keskushallintoviranomaisten toteuttamat toimenpiteet 107 artiklan soveltamisalaan (69).

(265)

Tässä tapauksessa So.Ge.A.AL:n RAS:ltä varustusta ja korjaustöitä (toimenpide 2) varten saamat tuet myönnettiin suoraan alueellisesta talousarviosta, ja siksi niitä on pidettävä valtion varoina ja valtion toimenpiteenä. Vastaavasti valtion lentoaseman infrastruktuurille ja RAS:n Algheron lentoaseman laitteistoille myöntämä osarahoitus rahoitettiin suoraan valtion varoista.

(266)

Koska So.Ge.A.AL:n julkiset osakkaat eli Sassarin kauppakamari, Sassarin maakunta, Sassarin kunta, Algheron kunta, RAS ja SFIRS toteuttivat ja siten rahoittivat vuosina 2000–2010 viisi pääomanlisäystä (toimenpide 1), joiden arvo oli yhteensä 31 086 398 euroa, on katsottava, että ne rahoitettiin valtion varoista.

(267)

On tarkasteltava erikseen, olivatko valtion varoista tehdyt siirrot myös valtion toteuttama toimenpide. Sassarin kauppakamarin, Sassarin maakunnan, Sassarin kunnan, Algheron kunnan ja RAS:n – viranomaisina tai itsenäisinä paikallisina julkisoikeudellisina laitoksina, jotka ovat osa julkishallintoa ja joille on osoitettu lainsäädännössä yleisen edun mukaisia tehtäviä (kuten Sassarin kauppakamarille) – tekemät päätökset ovat valtion toteuttamia toimenpiteitä.

(268)

SFIRS:stä on todettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan se, johtuuko julkisen yrityksen toteuttama toimenpide valtiosta, voidaan todeta ”elimellisten” tai ”rakenteellisten” seikkojen perusteella tai osoittamalla, että valtio on ollut osallinen tai että on epätodennäköistä, ettei se osallistunut päätöksentekoon, joka johti konkreettiseen toimenpiteeseen. Yhteisöjen tuomioistuin vahvisti esimerkinomaisesti muita mahdollisia seikkoja, jotka ovat merkityksellisiä arvioitaessa, johtuuko kyseinen toimenpide valtiosta, kuten (70):

(269)

Tässä asiassa tehdyssä tutkinnassa vahvistettiin komission alustava arvio siitä, että pääomanlisäysten on katsottava johtuvan valtiosta ja että SFIRS ei osallistunut tarkasteltaviin pääomanlisäyksiin ainoastaan voiton maksimointiin liittyvistä syistä.

(270)

SFIRS perustettiin RAS:n sijoitusyhtiöksi, jonka tehtävänä on laatia suunnitelmat ja suuntaviivat alueen taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen edistämiseksi. SFIRS:n päätavoitteena ei siten ole voiton maksimointi, vaan sen tehtävänä on toimia RAS:n välineenä, jolla edistetään Sardinian taloudellista kehitystä. So.Ge.A.AL:n osakkeenomistajien 30 päivänä huhtikuuta 2004 pidetyssä kokouksessa RAS:n edustaja hylkäsi lentoaseman pitäjän vuonna 2003 kirjaamat liiketoiminnan tappiot lentoaseman alueellisen strategisen aseman vuoksi (71). Tämä osoittaa, että lentoaseman kehittäminen oli RAS:lle erityisen tärkeää, ja se pyrki tähän tavoitteeseen sijoitusvälineensä SFIRS:n avulla yhdessä So.Ge.A.AL:n muiden julkisten osakkaiden kanssa. Lisäksi SFIRS:n toimenpide toteutettiin samanaikaisesti muiden julkisten osakkeiden toimenpiteiden kanssa.

(271)

Siksi komissio päättelee, että pääomanlisäyksiin liittyi valtion varoja ja että kyseessä on valtion toteuttama toimenpide. Komissio toteaa myös, ettei Italia ole vastustanut tätä tutkinnassa esitettyä päätelmää.

(272)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu on mikä tahansa taloudellinen hyöty, jota yritys ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, ts. ilman valtion toimenpidettä (72). SGEI-palvelujen tuottamisesta aiheutuneiden kustannusten rahoittaminen ei tuo saajalle sellaista taloudellista etua, että Altmark-tuomiossa (73) vahvistetut edellytykset täyttyisivät (ks. johdanto-osan 273–278 kappale). Ainoastaan toimenpiteen vaikutuksilla yritykseen on merkitystä, ei valtion toimenpiteen syyllä eikä tavoitteella (74). Komissio arvioi ensin, täyttävätkö kyseiset toimenpiteet (toimenpiteet 1, 2 ja 3) Altmark-tuomiossa vahvistetut edellytykset, ja analysoi sen jälkeen, onko ne myönnetty tavanomaisissa markkinaolosuhteissa markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti.

(273)

So.Ge.A.AL väitti tutkinnan aikana, että sille oli annettu tehtäväksi tuottaa SGEI-palveluja. So.Ge.A.AL:n mukaan se täytti julkisen palvelun velvoitteita, jotka on vahvistettu toimilupasopimuksessa (ks. johdanto-osan 173–176 kappale).

(274)

Italia ei sen sijaan väittänyt vuoden 2012 päätöstä koskevissa huomautuksissaan, että lentoaseman tai sen joidenkin toimintojen yleinen hallinnointi olisi SGEI-palvelu ja että tutkittavat toimenpiteet olisivat korvausta julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä. Vastauksena Ryanairin tutkinnan aikana esittämiin huomautuksiin Italia on pelkästään vahvistanut, ettei voida sulkea pois sitä, että lentoaseman pitäjä tarjoaa julkisia palveluja (ks. johdanto-osan 246 kappale). Italia totesi – RAS:n puolesta – tutkintamenettelyn loppupuolella vastauksena komission esittämään tietopyyntöön, että So.Ge.A.AL tuottaa tosiasiassa sille tehtäväksi annettuja SGEI-palveluja, jotka koskevat:

(275)

Jos yritykselle on annettu tehtäväksi SGEI-palvelujen tuottaminen, sen toteamiseksi, ovatko arvioitavat toimenpiteet SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu, komission on tutkittava Altmark-tuomiossa vahvistettujen edellytysten täyttymistä. Nämä edellytykset ovat tiivistetysti seuraavat:

(276)

Komissio arvioi ensin toisen Altmark-kriteerin täyttymistä. Koska Altmark-kriteerien on täytyttävä kumulatiivisesti, jonkin kriteerin täyttymättä jäämisen perusteella voidaan päätellä, että edun olemassaoloa ei voida sulkea pois tämän testin pohjalta, vaikka So.Ge.A.AL:n tuottamien palvelujen katsottaisiin olevan SGEI-palveluja.

(277)

Tässä tapauksessa parametreja, joiden perusteella lasketaan lentoaseman pitäjälle SGEI-palvelujen tuottamisesta maksettava korvaus, ei vahvistettu etukäteen. Toimilupasopimuksessa ei tosiasiassa viitata lainkaan korvaukseen, jonka valtio myöntäisi lentoaseman pitäjälle lentoasemapalvelujen tuottamisesta. Tämä yksistään riittää sen toteamiseen, ettei toinen Altmark-kriteeri täyty tässä tapauksessa.

(278)

Koska neljä Altmark-kriteeriä eivät täyty tässä tapauksessa kumulatiivisesti, komissio katsoo, ettei etua voida sulkea pois tämän testin perusteella, vaikka So.Ge.A.AL:n tuottamien palvelujen katsottaisiin olevan SGEI-palveluja.

(279)

Komissio muistuttaa lisäksi, että ”pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina” (75).

(280)

Sen toteamiseksi, onko Algheron lentoaseman saamasta julkisesta rahoituksesta koitunut So.Ge.A.AL sellaista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, komission on verrattava rahoituksen myöntäneiden viranomaisten käyttäytymistä sellaisen markkinataloudessa toimivan yksityisen sijoittajan käyttäytymiseen, jota ohjaavat tuottonäkymät (76).

(281)

Lentoaseman sijaintialueen talouteen kohdistuvat myönteiset vaikutukset olisi jätettävä arvioinnissa huomiotta, lukuun ottamatta vaikutuksia toimenpiteet myöntäneiden julkisten yksikköjen odotettavissa olevaan tuottoon. Yhteisöjen tuomioistuin on selventänyt, että markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltamisessa merkityksellistä on se, ”olisiko yksityinen osakas tehnyt samankaltaisissa olosuhteissa vastaavanlaisen pääomankorotuksen tuotto-odotusten perusteella ja ottamatta huomioon yhteiskunnallisia, aluepoliittisia tai alakohtaisia näkökohtia” (77).

(282)

Stardust Marine -tuomiossa todetaan, että ”sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” (78).

(283)

Lisäksi asiassa EDF annetussa tuomiossa todetaan, että ”kyseisen edun myöntämisen jälkeen laaditut taloudelliset arviot, kyseisen jäsenvaltion toteuttaman sijoituksen todellisen tuottavuuden toteaminen jälkikäteen tai myöhemmät perustelut tosiasiallisesti valitusta toimintatavasta eivät riitä osoittamaan sitä, että tämä jäsenvaltio olisi ennen edun myöntämistä tai samanaikaisesti sen kanssa tehnyt tällaisen päätöksen osakkeenomistajan ominaisuudessaan” (79).

(284)

Voidakseen soveltaa markkinataloussijoittajaperiaatetta komission on siten tarkasteltava ajankohtaa, jolloin julkisten varojen myöntämistä So.Ge.A.AL:lle koskevat päätökset tehtiin. Komission olisi lähtökohtaisesti otettava investointipäätösten tuottohakuisuutta koskevan arviointinsa pohjaksi ne tiedot ja olettamukset, jotka olivat viranomaisten saatavilla, kun rahoituksen myöntämistä So.Ge.A.AL:lle koskevat päätökset tehtiin. Ilmailun suuntaviivojen 63 kohdassa todetaan, että lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloussijoittajatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta. Vaikka tämä kriteeri ilmentää markkinataloussijoittajatestin logiikkaa, se on esitetty vasta hiljattain ja sillä viitataan yksittäisiin järjestelyihin eikä niinkään liiketoimintaan kokonaisuudessaan, kuten yleensä markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa. Siksi komissio tunnustaa, että asianomaisen jäsenvaltion ja asianomaisten toimijoiden saattaa olla vaikeaa antaa useita vuosia sitten toteutetuista järjestelyistä kattavia, kyseiseltä ajalta peräisin olevia todisteita, ja se ottaa tämän huomioon soveltaessaan mainittua kriteeriä nyt tarkasteltavaan tapaukseen.

(285)

Kuten johdanto-osan 81 kappaleessa todetaan, komissio on analysoinut tämän päätöksen yhteydessä tehdyssä arvioinnissa infrastruktuurille ja laitteistoille (toimenpide 3) annettua tukea sekä varustuksille ja korjaustöille annettua rahoitusta (toimenpide 2) yhtenä toimenpiteiden sarjana, jolla rahoitetaan infrastruktuurin ja laitteistojen rakentamista ja parantamista.

(286)

Lentoaseman rakentamiseen ja toiminnan harjoittamiseen liittyvät kustannukset, investointikustannukset mukaan luettuina, ovat yleensä lentoaseman pitäjän menoja, joten näiden kustannusten osittainen rahoittaminen keventää sen vastuulla tavallisesti olevia rasitteita.

(287)

Olisi arvioitava, saattoivatko viranomaiset kohtuudella odottaa saavansa investoinneilleen tuottoa siinä muodossa ja siinä laajuudessa, että nämä investoinnit ovat kannattavia, kun ne myönsivät investointitukia Algheron lentoaseman infrastruktuurien, laitteistojen, varusteiden ja korjaustöiden rahoittamiseksi.

(288)

Italia ei väittänyt nimenomaisesti, että investointituet ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Italia ei myöskään esittänyt liiketoimintasuunnitelmaa, joka olisi sisältänyt investointitukien odotettua kannattavuutta koskevat laskelmat, jotka olisi laadittu joko etukäteen tai kyseisenä ajankohtana saatavilla olleiden tietojen tai ennakoitavissa olleiden kehityssuuntausten perusteella.

(289)

Valtion myöntämien avustusten osalta on huomautettava, että vastineena oikeudestaan hallinnoida lentoaseman infrastruktuuria So.Ge.A.AL maksaa valtiolle toimilupamaksua. Italia totesi, että lentoaseman pitäjien toimilupamaksut määritetään liikennemäärien perusteella, eikä niillä ole tarkoitus korvata valtion investointeja lentoaseman infrastruktuuriin. Ei ole mitään viitteitä siitä, että rahoittaessaan tiettyjä Algheron lentoaseman investointeja valtio saattoi odottaa liikenteen määrän lisääntyvän ja vastaavasti toimilupamaksujen kasvavan sellaisessa määrin, että sen kulut ovat kannattavia.

(290)

Komissio katsoo, että infrastruktuurihankkeisiin liittyvien luontaisten ja merkittävien epävarmuustekijöiden vuoksi valtion investointituet eivät vastaa analyysia, jonka harkitseva sijoittaja olisi tehnyt tällaisissa hankkeissa. Koska ei ole viitteitä siitä, että myönnetystä rahoituksesta odotettiin tavanomaista tuottoa, komissio katsoo, että valtion 12 päivän joulukuuta 2000 jälkeen myöntämä rahoitus ei ollut markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaista ja että siitä koitui etua lentoaseman pitäjälle.

(291)

Myöskään laitteistoja varten myönnetty julkinen rahoitus ei ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaista, sillä liiketoimintasuunnitelmaa ei ollut laadittu etukäteen eikä taustalla olevista kannattavuusolettamuksista ollut tehty herkkyysanalyysia, joka olisi osoittanut, minkälaista tuottoa RAS olisi kohtuudella voinut odottaa saavansa So.Ge.A.AL:lle myöntämistään investointituista. Ei ole selvää, että RAS olisi voinut ylipäätään odottaa tuottoa, sillä, toisin kuin valtio, se ei saa So.Ge.A.AL:ltä toimilupamaksuja.

(292)

Vaikka oletettaisiinkin, että sen mahdollisesti saamia osinkoja ja sille pääosakkaana kuuluvien So.Ge.A.AL:n osakkeiden arvon mahdollista kasvua voitaisiin pitää taloudellisten tuottojen mahdollisena lähteenä, joka voidaan ottaa huomioon tässä yhteydessä markkinataloussijoittajaperiaatetta sovellettaessa (80), lisäksi riittää, kun todetaan, että So.Ge.A.AL:lle oli aiheutunut merkittäviä tappioita jokaisena vuonna tutkinnan kohteena olevan ajanjakson aikana (vuodesta 2000 alkaen). Sen enempää valtio kuin RAS:kään eivät siten voineet kohtuudella odottaa, että niiden mainittuna ajanjaksona Algheron lentoaseman infrastruktuurille tai laitteille myöntämä rahoitus parantaisi So.Ge.A.AL:n taloudellista tilannetta siinä määrin, että tämä maksaisi riittävästi osinkoja, tai että So.Ge.A.AL:n osakkeiden arvo kasvaisi myönnetyn rahoituksen johdosta niin, että julkisesta rahoituksesta tulisi kannattavaa. Italia ja kolmannet osapuolet eivät ole esittäneet todisteita siitä, että asia olisi näin.

(293)

Toimenpiteet 2 ja 3 eivät näin ollen ole markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia, ja niistä on koitunut So.Ge.A.AL:lle taloudellista etua.

(294)

Sekä Italia että So.Ge.A.AL ovat väittäneet, että So.Ge.A.AL:n julkisten osakkaiden vuosina 2000–2010 toteuttamat pääomanlisäykset ovat markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia. Vaikka lentoaseman pitäjä oli kirjannut jatkuvasti tappioita vuodesta 2000 alkaen, oli perusteltua olettaa, että toiminta tuottaisi voittoa, etenkin koska So.Ge.A.AL:lle oltiin myöntämässä kattavaa toimilupaa. Kun julkiset osakkaat hyväksyivät kyseiset toimenpiteet, ne toimivat harkitsevan markkinataloussijoittajan tavoin.

(295)

Koska So.Ge.A.AL:n taloudellinen tilanne oli heikko jo pääomanlisäyksistä päätettäessä, komissio katsoi alustavasti vuoden 2012 päätöksessä, että markkinataloussijoittaja olisi vaatinut yrityksen elinkelpoisuuden palauttamiseen tähtäävän suunnitelman täytäntöönpanoa. Komissio katsoi, että yksityinen sijoittaja toisi uutta pääomaa yritykseen, jonka pääoma alittaa lakisääteisen vähimmäismäärän, kuten oli tilanne So.Ge.A.AL:ssä, vain siinä tapauksessa, että se voi odottaa yrityksen elinkelpoisuuden palautuvan kohtuullisessa ajassa. Komissiolle ei ollut tuolloin toimitettu tällaista suunnitelmaa ja, kuten johdanto-osan 301–311 kappaleessa selvennetään, So.Ge.A.AL:n laatimat tai sitä varten laaditut eri liiketoimintasuunnitelmat ajanjaksoksi, jolloin pääomanlisäykset toteutettiin, eivät muodostaneet järkevää perustaa, jota kannattavuusnäkymien perusteella toimivat osakkaat olisivat pitäneet riittävänä odottaakseen saavansa kohtuullista tuottoa.

(296)

Italia toimitti komissiolle tutkinnan aikana useita asiakirjoja, joita sen mukaan oli pidettävä liiketoimintasuunnitelmina, joihin So.Ge.A.AL:n pääomapohjan vahvistamista koskevat päätökset perustuivat. Italia väitti myös, että yksityisen sijoittajan näkökulmasta So.Ge.A.AL:n tappioiden korvaamista voidaan perustella asianmukaisesti paitsi hyviin pitkän aikavälin tuottonäkymiin perustuvalla strategisella rakenneuudistusohjelmalla myös muuhun kuin pelkästään taloudelliseen kannattavuuteen perustuvilla näkökohdilla, etenkin alueellisen kehittämisen kaltaisilla yleisen edun mukaisilla tavoitteilla. Italian toimittamia liiketoimintasuunnitelmia on tarkasteltu edellä johdanto-osan 59–75 kappaleessa.

(297)

Tältä osin valtion, RAS:n ja SFIRS:n toteuttamat toimenpiteet eivät vastaa kannattavuusnäkymien perusteella toimivan markkinataloussijoittajan toimia. Valtio, RAS ja SFIRS myönsivät koko ajanjakson 2000–2010 ajan So.Ge.A.AL:lle taloudellista tukea pitääkseen sen toiminnassa. Komissio katsoo, että So.Ge.A.AL:n taloudellinen tilanne oli sellainen, ettei yksityinen sijoittaja olisi korvannut sen tappioita niin pitkällä ajanjaksolla ilman uskottavaa ja realistista etukäteen tehtävää arviointia, joka osoittaisi, että tappioiden korvaaminen on kustannustehokkaampaa kuin yrityksen rakenneuudistus.

(298)

Komissio ei voi hyväksyä myöskään Italian väitettä siitä, että yleisen edun mukaiset tavoitteet olisi otettava huomioon arvioitaessa julkisen sijoittajan liiketoimintaperiaatteita. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yksityisinä markkinasijoittajina toimivia julkisia osakkaita eivät ohjaa yleisen edun mukaiset tavoitteet, vaan sijoituksen on oltava kannattava itsessään.

(299)

Koska So.Ge.A.AL on väittänyt tutkinnan aikana, että toimenpiteiden taloudellisia perusteita olisi arvioitava erikseen ennen kattavan toimiluvan myöntämistä vuonna 2007 ja sen jälkeen, komissio arvioi vuoron perään pääomanlisäyksiä, jotka on toteutettu vuosina 2000–2007 ja 2008–2010.

(300)

So.Ge.A.AL totesi, että ennen vuotta 2007 toteutettu pääomapohjan vahvistaminen perustui tarpeeseen turvata yrityksen liiketoiminta etenkin, kun yhtiölle oltiin myöntämässä lähiaikoina kattavaa toimilupaa. Yhtiöön tehtyjä pääomanlisäyksiä koskevien päätösten tekohetkellä saatavilla olleiden tietojen perusteella So.Ge.A.AL:n osakkaat pitivät kattavan toimiluvan saamista ehdottoman tärkeänä seikkana.

(301)

Komissio katsoo näin ollen, ettei So.Ge.A.AL:n liiketoimintasuunnitelmia voida pitää realistisena perustana yhtiön tulevan tuloksen ennustamiseksi vuosina 2000–2010. Suunnitelmat sisälsivät yksittäisen viittauksen pääomanlisäyksiin, joita tarvittiin, jotta pääoma vastaisi oikeudellisia vaatimuksia. Ne eivät sisällä viitteitä siitä, että kun tutkinnan kohteena olevista pääomanlisäyksistä päätettiin, So.Ge.A.AL:n julkiset osakkaat olisivat odottaneet, että yhtiön elinkelpoisuus palautuu ja ne saavat sijoitukselleen tuottoa (maksettuina osinkoina tai yhtiön osakkeiden arvon nousuna), joka olisi suurempi kuin yhtiöön sijoitetun pääoman määrä. Suunnitelmat eivät sisältäneet myöskään analyysia vaihtoehtoisista skenaarioista, joita harkitseva yksityinen sijoittaja vaatisi ennen tällaisia merkittäviä pääomanlisäyksiä.

(302)

Komissio huomauttaa, että vain yksi Italian liiketoimintasuunnitelmina toimittamista asiakirjoista oli päivätty ennen ensimmäistä pääomanlisäystä koskevaa päätöstä. Vaikka vuoden 1999 liiketoimintasuunnitelmassa mainitaan, että So.Ge.A.AL:n pääomapohjaa on vahvistettava, siihen ei sisältynyt arviota, joka osoittaisi, että yhtiön osakkaille on kustannustehokkaampaa korvata lentoaseman pitäjän tappiot kuin hyväksyä rakenneuudistustoimenpiteet, joilla pyritään parantamaan lentoaseman pitäjän tehokkuutta yksityisten sijoittajien hyväksymän ajan kuluessa. Vuoden 1999 liiketoimintasuunnitelmasta ei myöskään käynyt ilmi, että So.Ge.A.AL:stä tulisi kannattava pääomanlisäysten jälkeen.

(303)

Lisäksi vuoden 1999 liiketoimintasuunnitelma perustui siihen olettamukseen, että So.Ge.A.AL:lle myönnettäisiin samana vuonna kattava toimilupa. Komissio katsoo, että harkitseva yksityinen sijoittaja olisi arvioinut strategian uudelleen ja tarkastellut rakenneuudistusvaihtoehtoja, kun kävi ilmi, että toimilupa viivästyisi eikä kannattavuuden palauttamista koskevaa tavoitetta saavutettaisi.

(304)

Myöskään Roland Bergerin suunnitelmassa ei ehdotettu So.Ge.A.AL:ää koskevia rakenneuudistustoimia. Se oli ainoa liiketoimintasuunnitelma, jossa arvioitiin So.Ge.A.AL:n taloudellista tilannetta kahden skenaarion eli kattavan ja tilapäisen toimiluvan pohjalta. Roland Bergerin suunnitelmassa pääteltiin, että So.Ge.A.AL kirjaisi edelleen tappioita tilapäiseen toimilupaan perustuvassa skenaariossa, mutta siinä ei ehdotettu korjaavia toimenpiteitä. Tällaisten tietojen puuttuminen olisi saanut yksityisen sijoittajan luopumaan kyseisestä strategiasta, etenkin koska So.Ge.A.AL:n kattavan toimiluvan tarkka myöntämispäivä ei ollut selvillä. Komissio panee lisäksi merkille, että myöskään So.Ge.A.AL ei pitänyt Roland Bergerin suunnitelmaa riittävän luotettavana (ks. johdanto-osan 57 kappale).

(305)

Vuoden 2005 liiketoimintasuunnitelman laadinnassa lähdettiin siitä, että yhtiölle myönnetään kattava toimilupa. Liiketoimintasuunnitelmassa oletettiin, että So.Ge.A.AL:lle myönnetään toimilupa vuonna 2006, ja esitettiin ennuste lentoaseman pitämisen 40-vuotiseen toimilupaan liittyvistä tuloista ja kustannuksista. Siinä ei kuitenkaan ehdotettu toimenpiteitä huonosti tuottavien huolintatoimien puutteiden poistamiseksi, vaikka Roland Bergerin vuoden 2004 suunnitelmassa huolinnan katsottiin tuottavan huonommin kuin alan keskimäärin ja sen odotettiin tuottavan edelleen tappioita keskipitkällä aikavälillä.

(306)

Tämän perusteella komissio katsoo, että harkitseva markkinataloussijoittaja ei olisi pitänyt yhtäkään edellä mainituista suunnitelmista luotettavana perustana kyseisten sijoitusten tekemiseksi.

(307)

Yksityinen sijoittaja olisi joka tapauksessa arvioinut uudelleen vuoden 2010 liiketoimintasuunnitelmassa esitetyn strategian, etenkin kun otetaan huomioon, että toimilupasopimuksen 14 a artiklan mukaan toimilupa peruutetaan, jos So.Ge.A.AL.n elinkelpoisuus ei palaudu neljän vuoden kuluessa toimiluvan voimaantulosta, eli vuoteen 2011 mennessä. Vuoden 2010 suunnitelmassa yhtiön elinkelpoisuuden ennustettiin kuitenkin palautuvan siitä (vuodesta 2011) vain vuoden päästä, eli vuonna 2012, ja todettiin, että yhtiön pääomapohjaa oli tarkoitus vahvistaa vuonna 2010.

(308)

Osakkaiden päätös jatkaa So.Ge.A.AL:n tappioiden korvaamista ilman rakenneuudistussuunnitelmaa, vaikka kattavan toimiluvan myöntämisen jälkeiset taloudelliset tulokset osoittivat, että on epätodennäköistä, että kannattavuus paranee sopimuksessa vahvistetun määräajan kuluessa, ei ole yksityisen sijoittajan toimien mukainen.

(309)

Lisäksi So.Ge.A.AL totesi, että odottamattomilla tapahtumilla oli kielteisiä vaikutuksia sen tuloksiin vuoden 2007 jälkeen. Se viittasi etenkin talouden taantumasta aiheutuneisiin liikevaihtoon kohdistuneisiin vaikutuksiin, joiden seurauksena yrityksen matkustajaliikenne väheni 1,8 prosenttia. Lisäksi So.Ge.A.AL väitti, ettei liikenne kehittynyt ennusteiden mukaisesti, koska lentoaseman infrastruktuuritöiden toteuttaminen viivästyi eikä ENAC tarkistanut lentoasemamaksujen määrää.

(310)

Komissio toteaa tältä osin, ettei Italia antanut käyttöön välineitä kyseisten ennakoimattomien tapahtumien vaikutusten arvioimiseksi. Ei ole mitään todisteita siitä, että 1,8 prosentin lasku liikenteen määrässä johtuisi talouskriisistä

(311)

Tämän perusteella So.Ge.A.AL:n pääomapohjan vahvistamista koskevat päätökset eivät näytä perustuneen sellaisiin talouden arvioihin, joita samanlaisessa tilanteessa oleva harkitseva yksityinen markkinataloussijoittaja olisi tehnyt asianomaisissa olosuhteissa ennen kyseisiä sijoituksia niiden tulevan kannattavuuden määrittämiseksi.

(312)

Komissio huomauttaa myös, että sekä Italia että So.Ge.A.AL vahvistivat, että pääomanlisäyksistä sovittiin lähinnä sääntelyvaatimusten täyttämiseksi. Komissio katsoo kuitenkin, ettei lainsäädännössä vahvistettujen pääomavaatimusten noudattamisella voida perustella sitä, että yksityinen markkinataloussijoittaja sijoittaa yhtiöön lisää pääomaa. Lainsäädännössä sijoittajia vaaditaan usein lisäämään sellaisten yritysten pääomaa, joiden pääomapohja alittaa jatkuvien tappioiden vuoksi ennalta määritetyn tason. Tällaisessa tilanteessa olevat yksityiset sijoittajat pohtisivat myös kaikkia muita vaihtoehtoja – selvitystila tai alasajo mukaan lukien (81) – ja valitsisivat taloudellisesti suotuisimman.

(313)

Komissio päättelee vastaavasti, että So.Ge.A.AL:n pääomanlisäystä koskevat päätökset eivät olleet markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisia, ja siksi niistä koitui So.Ge.A.AL:lle taloudellista etua.

(314)

Jotta valtiontuki kuuluu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, sen on suosittava ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”. Ainoastaan toimenpiteet, jotka suosivat jotakin yritystä ja joista koituu sille valikoivaa etua, voidaan katsoa valtiontueksi.

(315)

Nyt tarkasteltavassa tapauksessa komissio panee merkille, että toimenpiteet 1, 2 ja 3 on myönnetty vain So.Ge.A.AL:lle ja siksi ne ovat valikoivia SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla.

(316)

Jotta taloudellisen toimenpiteen voidaan katsoa olevan valtiontukea, sen on vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua. Komissiolla ei ole näitä kahta edellytystä arvioidessaan velvollisuutta osoittaa, että tuet todella vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja että kilpailu tosiaankin vääristyy. Komission on ainoastaan tutkittava, ovatko nämä tuet olosuhteet huomioon ottaen omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristämään kilpailua (82). Jäsenvaltion myöntämä tuki vaikuttaa unionin sisäiseen kauppaan, jos se vahvistaa yrityksen asemaa unionin sisäisessä kaupassa suhteessa sen kanssa kilpaileviin yrityksiin.

(317)

Kuten johdanto-osan 253–257 kappaleessa todetaan, lentoaseman toiminnan harjoittaminen on taloudellista toimintaa. Kilpailua esiintyy yhtäältä lentoasemien välillä, jotka kilpailevat lentoyhtiöistä ja samantyyppisestä lentoliikenteestä (matkustaja- ja rahtiliikenteestä), ja toisaalta lentoaseman pitäjien välillä, jotka voivat kilpailla keskenään siitä, kenelle annetaan tehtäväksi tietyn lentoaseman pito. Komissio korostaa tältä osin, että etenkin halpa- ja tilauslentoyhtiöiden käyttämät lentoasemat eivät sijaitse samalla vaikutusalueella, ja eri jäsenvaltioissa ne voivat kilpailla keskenään näistä lentoyhtiöistä.

(318)

Kuten vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen 40 kohdassa todetaan ja vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen 45 kohdassa vahvistetaan, edes pieniä lentoasemia ei ole mahdollista sulkea SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalan ulkopuolelle sen perusteella, että viranomaisten niille antama rahoitus ei voisi vääristää kilpailua tai vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Lisäksi vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen 45 kohdassa todetaan nimenomaisesti, että ”se seikka, että tuen määrä on vähäinen tai julkista rahoitusta saavan yrityksen koko on suhteellisen vaatimaton, ei sellaisenaan sulje pois mahdollisuutta, että tuki vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.

(319)

Algheron lentoasema palvelee nykyään noin 1,5:tä miljoonaa matkustajaa vuosittain. Italian toimittamassa vuoden 2005 liiketoimintasuunnitelmassa matkustajamäärien ennustettiin kasvavan tasaisesti 4,5 prosenttia vuoteen 2010 asti, 2,6 prosenttia vuodesta 2011 vuoteen 2025 ja 3,78 prosenttia vuosina 2006–2025 eli noin 2 800 000 miljoonaan matkustajaan vuonna 2045. Lisäksi Algheron lentoasema on palvellut useita kansainvälisiä kohteita vuodesta 2000 alkaen. Edellä esitettyjen seikkojen perusteella on katsottava, että tarkasteltavista toimenpiteistä So.Ge.A.AL:lle koitunut taloudellinen etu on vääristänyt tai uhannut vääristää kilpailua ja on vähintäänkin omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(320)

Komissio katsoo siten, että pääomanlisäykset ja infrastruktuurille, varusteet ja korjaustyöt mukaan luettuina, sekä laitteistoille osoitettu julkinen rahoitus on So.Ge.A.AL:lle myönnettyä valtiontukea.

(321)

SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on annettava komissiolle tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta eivätkä ne saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin lopullinen päätös on annettu.

(322)

Kaikki tarkasteltavat toimenpiteet on pantu täytäntöön ilman komission hyväksyntää. Lisäksi johdanto-osan 323–327 kappaleessa esitetyn arvioinnin perusteella So.Ge.A.AL:n hyväksi toteutettuja, tutkinnan kohteena olevia tukitoimenpiteitä ei voida vapauttaa ilmoitusvelvollisuudesta vuoden 2005 SGEI-päätöksen nojalla, jota sovelletaan ennen 31 päivää tammikuuta 2012 myönnettyyn tukeen.

(323)

Vuoden 2005 SGEI-päätöksessä ilmoitusvelvollisuudesta vapautetaan yrityksille julkisista palveluista suoritettavana korvauksena myönnettävä valtiontuki. Vuoden 2005 SGEI-päätöksen mukaan korvauksena julkisista palveluista myönnettävää valtiontukea on pidettävä sisämarkkinoille soveltuvana, jos lentoaseman i) vuosittainen matkustajamäärä on enintään 1 000 000 matkustajaa, ii) vuosiliikevaihto ennen veroja kahdelta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen toimeksiantamista edeltäneeltä tilikaudelta on alle 100 miljoonaa euroa ja sen kyseisistä palveluista vuosittain saaman korvauksen määrä on alle 30 miljoonaa euroa.

(324)

Vuoden 2005 SGEI-päätöstä sovellettiin vain korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen, joka myönnetään aitojen SGEI-palvelujen yhteydessä. Vapautuksen saaminen edellyttää, että SGEI-palveluja tuottaville yrityksille julkisista palveluista myönnettävä korvaus täyttää myös kyseisen päätöksen 4, 5 ja 6 artiklassa vahvistetut edellytykset.

(325)

Vuoden 2005 SGEI-päätöksen 4 artiklassa edellytetään, että palveluvelvoite annetaan yritykselle yhdellä tai useammalla virallisella asiakirjalla, jossa vahvistetaan muun muassa julkisen palvelun velvoitteiden luonne ja kesto, korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettävät parametrit ja järjestelyt liiallisten korvausten välttämiseksi ja takaisin maksamiseksi. Mainitun päätöksen 5 artiklassa säädetään, että korvauksen määrä ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuvien kustannusten kattamiseksi, kun otetaan huomioon tähän liittyvät tulot ja kohtuullinen tuotto. Lopuksi päätöksen 6 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on tehtävä säännöllisiä tarkastuksia varmistaakseen, ettei yrityksille makseta 5 artiklan mukaisesti määritetyn määrän ylittäviä korvauksia.

(326)

Italian ja So.Ge.A.AL:n mukaan Algheron lentoaseman pidon voidaan katsoa olevan toimilupasopimuksen perusteella SGEI-palvelu. Toimilupasopimuksessa ei kuitenkaan määritelty erikseen SGEI-palvelua koskevaa toimeksiantoa, jonka So.Ge.A.AL:n väitettiin saaneen, eikä sääntöjä, joita sovellettiin So.Ge.A.AL:n oikeuteen saada korvausta. So.Ge.A.AL ei ole myöskään toimittanut komissiolle mitään muuta asiakirjaa, jossa olisi määritelty sille osoitettujen julkisen palvelun velvoitteiden soveltamisala. Siksi komissio katsoo, että väitetyllä toimeksiantokirjalla ei ole osoitettu lentoaseman pitäjälle aitoja julkisen palvelun velvoitteita. Se ei ole myöskään vahvistanut korvauksen laskennassa, valvonnassa ja tarkistamisessa käytettäviä parametreja eikä järjestelyjä liiallisten korvausten välttämiseksi ja takaisin maksamiseksi. Vuoden 2005 SGEI-päätöksen 4, 5 ja 6 artiklassa säädetyt vaatimukset, jotka koskevat toimeksiantokirjan sisältöä, eivät täyty.

(327)

Komissio katsoo, että tämän perusteella ei voida päätellä, että So.Ge.A.AL:lle myönnetty tuki oli vapautettu ilmoitusvelvollisuudesta vuoden 2005 SGEI-päätöksen nojalla.

(328)

Siksi komissio päättelee, ettei Italia noudattanut SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa määrättyä velvoitetta pidättyä toimenpiteistä ja että tutkinnan kohteena olevat toimenpiteet ovat siten sääntöjenvastaista valtiontukea.

(329)

Toimenpiteet 1, 2 ja 3 ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, minkä vuoksi niiden soveltuvuutta sisämarkkinoille voidaan arvioida SEUT-sopimuksen kyseisen artiklan 2 ja 3 kohdassa ja 106 artiklan 2 kohdassa säädettyjen poikkeusten nojalla.

(330)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdassa määrätään tietyistä poikkeuksista 107 artiklan 1 kohdassa vahvistettuun yleiseen sääntöön, jonka mukaan valtiontuki ei sovellu sisämarkkinoille. Kyseistä tukea voidaan arvioida SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella, jonka mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää ”tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.

(331)

Vuoden 2014 ilmailun suuntaviivoissa luodaan kehys sen arvioimiseksi, voidaanko lentoasemille myönnettävää tukea pitää sisämarkkinoille soveltuvana SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(332)

Vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen mukaan komissio katsoo, että ”valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annettua komission ilmoitusta” (83) sovelletaan lentoasemille myönnettävään sääntöjenvastaiseen investointitukeen. Jos sääntöjenvastainen investointituki myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014, komissio soveltaa sääntöjenvastaisen investointituen myöntämisajankohtana voimassa olleita soveltuvuutta koskevia sääntöjä. Näin ollen komissio sovelsi vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen investointitukeen. Komission on arvioitava ennen vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen voimaantuloa – jolloin lentoasemien investointituen soveltuvuuskriteerejä ei ollut vielä annettu – myönnetyn sääntöjenvastaisen investointituen soveltuvuutta suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella ja otettava arvioinnissa huomioon myös aiemmat päätöksensä. Tältä osin komissio katsoo, että arvioitaessa So.Ge.A.AL:lle myönnetyn investointituen soveltuvuutta ennen vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen voimaantuloa, näissä suuntaviivoissa esitettyjä kriteerejä pitäisi soveltaa vastaavasti.

(333)

Vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen mukaan komissio katsoo, että ”valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annettua komission ilmoitusta” ei pidä soveltaa vireillä oleviin asioihin, jotka koskevat lentoasemille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyä sääntöjenvastaista toimintatukea. Sen sijaan komissio sovelsi vuoden 2014 ilmailun suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita kaikkiin asioihin, jotka koskivat lentoasemille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen tuki), vaikka tuki myönnettiin ennen 4 päivää huhtikuuta 2014.

(334)

Vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen 25 kohdan r alakohdan mukaan investointituella tarkoitetaan ”tukea kiinteän käyttöpääoman rahoittamiseen, erityisesti kattamaan pääomakustannusten rahoitusvaje”. Suuntaviivojen 25 kohdan r alakohdan mukaan investointituki voi liittyä sekä ennakkomaksuun (investoinnin ennakkokustannusten kattamiseksi) että säännöllisesti maksettavina erinä suoritettavaan tukeen (pääomakustannusten eli vuotuisten poistojen ja rahoituskustannusten kattamiseksi).

(335)

Toimintatuella tarkoitetaan tukea, jolla katetaan osittain tai kokonaan lentoaseman toimintakustannukset, joilla puolestaan tarkoitetaan ”lentoasemapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia, mukaan lukien sellaiset kustannusryhmät kuin henkilöstökustannukset, ostetut palvelut, viestintä, jätehuolto, energia, kunnossapito, vuokrat, hallinto jne., mutta pois lukien pääomakustannukset, lentoaseman lentoyhtiöille tarjoama markkinointituki tai muut kannustimet, ja kustannukset, jotka kuuluvat yleisen edun piiriin” (84).

(336)

Tutkinnan aikana (85) Italia väitti, että lentoasemien infrastruktuuri-investointien julkista rahoitusta voitaisiin yleisesti pitää

(337)

Italia väitti, että tässä tapauksessa kyseistä julkista rahoitusta ei voida pitää investointitukena So.Ge.A.AL:lle. Näin ensinnäkin, koska valtiolla säilyi kyseisen infrastruktuurin omistusoikeus ja toiseksi koska ennen kuin kattava toimilupa myönnettiin vuonna 2007, lentoaseman pitäjä ei vastannut Algheron lentoaseman infrastruktuuriin tehtävistä investoinneista vaan pikemminkin toimi valtion puolesta lentoaseman infrastruktuurin ylläpitäjänä.

(338)

Kun otetaan huomioon Italian kanta ja vuoden 2014 ilmailun suuntaviivoissa annetut määritelmät, voidaan katsoa, että

(339)

Komissio toteaa aluksi, että vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen mukaan lentoaseman investointien tukikelpoiset kustannukset koskevat vain lentoaseman infrastruktuurin ja laitteistojen (kiitoteiden, terminaalien, asematasoalueiden, lennonjohtotornin) rakentamista tai välittömien tukitoimintojen varusteita (sammutus- tai turvalaitteita). Tukikelpoisiin kustannuksiin eivät kuulu kustannukset, jotka aiheutuvat muusta kuin lentoaseman perustoimintaan suoraan liittyvästä kaupallisesta toiminnasta, mukaan lukien tilojen ja kiinteistöjen rakentaminen, rahoitus, käyttö ja vuokraus paitsi toimisto- ja varastokäyttöön myös hotelleille ja lentoasemalla toimiville teollisuusyrityksille, myymälöille, ravintoloille ja pysäköintilaitoksille.

(340)

Tässä tapauksessa julkinen rahoitus kohdistui uuden matkustajaterminaalin rakentamiseen, vanhan terminaalin kunnostamiseen, rullaustien parantamiseen, matkatavaroiden valvontajärjestelmän toteutukseen ja ympäröivän alueen valvontajärjestelmän toteutukseen. Nämä investointikustannukset ovat tukikelpoisia vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen mukaan.

(341)

Kun tutkitaan julkisen rahoituksen soveltuvuutta sisämarkkinoille, vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen 61 kohdan mukaan komission on selvitettävä erityisesti seuraavat seikat:

(342)

Sen lisäksi, että lentoasemille myönnettävän valtiontuen on täytettävä vuoden 2005 suuntaviivoissa asetetut tuen soveltuvuutta koskevat erityiskriteerit, sillä on muiden valtiontukitoimenpiteiden tavoin oltava kannustava vaikutus ja sen on oltava tarpeellinen ja oikeassa suhteessa perustellun tavoitteen kannalta, jotta sitä voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvana tukena (86). Näin ollen johdanto-osan 341 kappaleessa lueteltujen kriteerien lisäksi komissio arvioi kyseisen tuen kannustavaa vaikutusta sekä sen tarpeellisuutta ja oikeasuhteisuutta.

(343)

Arvioinnin kohteena olevien toimenpiteiden tavoitteena oli muun muassa rakentaa uusi terminaali, jonka kapasiteetti on 2 000 000 matkustajaa, koska vanha terminaali (kapasiteetti 800 000 matkustajaa) oli ruuhkainen jo vuonna 2003 (87). Investointituella rahoitettiin lisäksi lukuisia toimenpiteitä, joiden avulla lentoasema pystyi vastaamaan uusiin turvallisuusvaatimuksiin, jotta sen toiminta voisi jatkua täysimääräisenä.

(344)

Italian mukaan Algheron lentoaseman infrastruktuurin rahoituksen yleisenä tarkoituksena oli turvallisten ja toimivien liikenneinfrastruktuurien ja alueellisten yhteyksien kehittäminen. Italian mukaan alueellisilla lentoasemilla on tärkeä tehtävä vaikutusalueiden liikenneyhteyksien edistämisessä. Kyseiset investoinnit parantavat lentoasemien turvallisuutta ja tehokkuutta ja samalla edistävät laajempien alueellisten kehitystavoitteiden saavuttamista.

(345)

Italia korostaa myös sitä, että Sardiniassa keskimääräinen bruttokansantuote henkeä kohti on paljon alhaisempi kuin Italiassa ja työttömyysaste on huomattavasti korkeampi kuin Italiassa keskimäärin. Esimerkiksi vuosina 2003–2012 Sardinian keskimääräinen työttömyysaste oli 13,3 prosenttia verrattuna Italian 7,9 prosenttiin. Näin ollen Algheron lentoaseman infrastruktuurin kehittämiseen liittyvästä mahdollisesta liikennevirtojen lisääntymisestä koituu Sardinialle todennäköisesti sosiaalisia ja taloudellisia etuja sekä talouden ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden että saaren kehityksen kannalta.

(346)

Nämä huomautukset ovat sopusoinnussa Accyracyn raportin johtopäätösten kanssa. Kyseisessä raportissa todettiin, että Sardinian lentoliikenteen kehittäminen on erityisen tärkeää alueen kehityksen kannalta. Accuracyn raportissa annetaan esimerkki Sardinian ilmailuinfrastruktuurin kehittämisestä aiheutuvista myönteisistä taloudellisista eduista. Accuracyn raportissa mainitun tutkimuksen mukaan Cagliarin lentoaseman (Sardiniassa) lentoliikenneinfrastruktuurin kehittämisellä oli noin 140 miljoonan euron myönteiset taloudelliset vaikutukset vuodessa.

(347)

Ainoa kätevä liikennemuoto Sardiniaan/Sardiniasta on lentoliikenne, lukuun ottamatta lauttaliikennettä, jossa matkustusaika on kuitenkin paljon pitempi. Vaikka Sardiniaan on järjestetty lauttaliikenne Espanjasta ja Italian mantereelta, lauttamatkan keskimääräinen kesto on yli yhdeksän tuntia.

(348)

Algheron lentoaseman infrastruktuurin kehittäminen oli näin ollen osa Sardinian suunnitelmia parantaa yhteyksiä kehittämällä alueellisia lentoasemia. Komissio voi näin ollen päätellä, että Algheron lentoaseman infrastruktuurin parantamiseen myönnetty julkinen rahoitus täyttää selvästi turvallisen ja toimivan liikenneinfrastruktuurin ja alueellisten liikenneyhteyksien parantamista koskevat selkeästi määritellyt tavoitteet. Näin ollen Algheron lentoaseman infrastruktuurin kehittäminen on yhteisen edun mukaista, koska investointien odotettiin luovan myönteisiä ulkoisia vaikutuksia talouden ja sosiaalisen kehityksen kannalta.

(349)

Investointituen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille, kun se on tarpeen ja oikeasuhteinen määriteltyyn yleishyödylliseen tavoitteeseen nähden. Näin erityisesti, kun investointi ei ole päällekkäinen olemassa olevan alikäytetyn infrastruktuurin kanssa.

(350)

Algheron lentoaseman investoinnin rahoittamiseen tarvittiin valtiontukea lentoaseman kapasiteetin lisäämiseksi ja siten pitkän aikavälin kannattavuuden varmistamiseksi. Ennen investointien toteuttamista Algheron lentoaseman kapasiteetti oli ainoastaan 800 000 matkustajaa. Algheron lentoasema oli saavuttanut kapasiteettirajoitukset vuosina 2003 ja 2004, joten investointeja tarvittiin, jotta se voisi vastaanottaa lisää matkustajia. Lisäksi toteutettiin tiettyjä parannuksia turvallisuusvaatimusten täyttämiseksi, mikä edisti olemassa olevan lentoasemainfrastruktuurin parempaa käyttöä ja siten edisti alueen kehitystä ja paransi lentoaseman vaikutusalueen liikenneyhteyksiä.

(351)

Investoinnit johtivat lentoaseman kapasiteetin lisääntymiseen 800 000 matkustajasta vuonna 2003 aina 2 000 000 matkustajaan vuonna 2004. Vuodesta 2011 lentoaseman matkustajaliikenne on ollut keskimäärin 70 prosenttia lentoaseman kapasiteetista. Italian mukaan ilman rahoituskriisiä matkustajien määrä olisi todennäköisesti ollut vieläkin suurempi.

(352)

Ecorysin raportissa vahvistetaan, että matkailualan kehittäminen edellytti Algheron lentoaseman terminaalin kapasiteetin lisäämistä liikenteen odotettuun kasvuun vastaamiseksi. Kuten edellä on mainittu, Ecorysin raportin mukaan ennen kuin Algheron lentoaseman investoinnit toteutettiin, kansainvälisten liikenneyhteyksien puuttuminen esti matkailun kehitystä. So.Ge.A.AL:n vuoden 2004 liiketoimintasuunnitelmassa ennustettiin, että lentoaseman kokonaismatkustajamäärä nousisi noin 30 prosenttia vuonna 2008 verrattuna lentoaseman matkustajamäärään ennen lentoaseman kapasiteetin lisäämistä vuonna 2004. Tällaisen matkustajamäärän vastaanottaminen ei olisi ollut mahdollista ilman investointeja.

(353)

Uudet investoinnit eivät olleet päällekkäisiä olemassa olevan kannattamattoman infrastruktuurin kanssa, koska kolme lähintä lentoasemaa eivät sijaitse samalla vaikutusalueella (ks. johdanto-osan 33 kappale). Vaikka Algheron lentoasema on yksi Sardinian kolmesta lentoasemasta (Cagliarin ja Olbian ohella), jotka palvelevat kaupallisia lentoyhtiöitä, kumpikaan näistä kahdesta lentoasemasta ei sijaitse samalla vaikutusalueella. Olbia sijaitsee 128 kilometrin ja Cagliari 235 kilometrin päässä Algheron lentoasemalta. Vuoden 2007 päätöksessään komissio totesi, että Algheron lentoasemaa ei voida korvata näillä kahdella muulla lentoasemalla sen sijainnin ja Sardinian liikenneverkoston ominaisuuksien vuoksi. Uudet investoinnit eivät näin ollen olleet päällekkäisiä olemassa olevan kannattamattoman infrastruktuurin kanssa.

(354)

Komissio voi näin ollen todeta, että tuetut investoinnit olivat tarpeellisia ja oikeasuhteisia yhteyksien ja alueen talouden kehittämistä koskeviin tavoitteisiin nähden, joiden edistämiseen kyseisellä toimenpiteellä pyritään.

(355)

Investointien avulla Algheron lentoasema pystyi noudattamaan lentoasemien turvallisuutta koskevia vaatimuksia ja mukautumaan sen vaikutusalueen liikennetarpeisiin.

(356)

Saatuaan Algheron lentoaseman hallinnointia koskevan kattavan toimiluvan So.Ge.A.AL laati investointiohjelman mukauttaakseen lentoaseman infrastruktuuria ja laitteistoja, jotta lentoasema pystyisi selviytymään kasvavista matkustajamääristä. Vuoden 2005 liiketoimintasuunnitelman perusteella Algheron lentoasemalle suunnitellut investoinnit toimiluvan voimassaoloaikana olivat yhteensä 143,3 miljoonaa euroa (88).

(357)

So.Ge.A.AL:n vuoden 2004 liiketoimintasuunnitelmassa ennustettiin, että Algheron lentoaseman kokonaismatkustajamäärä nousisi noin 30 prosenttia vuonna 2008 verrattuna lentoaseman matkustajamäärään ennen lentoaseman kapasiteetin lisäämistä vuonna 2004. Tällaisen matkustajamäärän vastaanottaminen ei olisi ollut mahdollista ilman nyt arvioitavia investointeja. Myöhempi kehitys vahvistaa suurelta osin nämä odotukset. So.Ge.A.AL on onnistunut kasvattamaan liikennemääräänsä odotustensa mukaisesti. Vuodesta 2011 lentoaseman matkustajaliikenne on ollut keskimäärin 70 prosenttia lentoaseman kapasiteetista. Italian mukaan matkustajien määrä olisi ollut suurempi ilman rahoituskriisiä.

(358)

Näin ollen komissio katsoo, että parannetun infrastruktuurin käyttönäkymät ovat keskipitkällä aikavälillä hyvät.

(359)

Italian antamien tietojen mukaan ja yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa tehdyissä sopimuksissa sovelletuista perustelluista hintaeroista huolimatta infrastruktuuri on aina ollut avoin kaikille käyttäjille ilman syrjintää.

(360)

Vuoteen 2005 asti Alghero oli luokiteltu vuoden 2005 ilmailun suuntaviivojen 15 kohdassa määritellyksi luokan D lentoasemaksi. Vuoden 2005 ilmailun suuntaviivoissa todettiin, että luokan D lentoasemalle myönnettävään rahoitukseen ei juuri liity riskiä kilpailun vääristymisestä tai siitä, että ne vaikuttaisivat kaupan kehitykseen yhteisen edun kanssa ristiriistaisella tavalla. Tämän perusteella komissio katsoi vuoden 2012 päätöksessä, että ennen vuotta 2005 tuki ei vaikuttanut kauppaan yhteisen edun vastaisella tavalla. Italia ja asianomaiset osapuolet eivät ole tutkinnan aikana kiistäneet tätä alustavaa havaintoa.

(361)

Mikään muu lentoasema ei myöskään sijaitse samalla vaikutusalueella. Kuten johdanto-osan 33 kappaleesta ilmenee, lähin lentoasema sijaitsee yli 120 kilometrin päässä alueella, jossa tieyhteydet ovat keskinkertaiset. Tämä vahvistaa näkemystä, jonka mukaan muut Sardinian lentoasemat eivät voi merkittävässä määrin korvata Algheron lentoasemaa matkustajien näkökulmasta.

(362)

Näin ollen komissio katsoo, että Algheron lentoaseman infrastruktuurin (mukaan lukien varustus ja korjaustyöt) ja laitteistojen parantamiseen myönnetty rahoitus ei vääristänyt kilpailua unionin etujen vastaisella tavalla.

(363)

Komission on myös selvitettävä, onko Algheron lentoasemalle myönnetty valtiontuki muuttanut tuensaajayrityksen toimintaa niin, että se harjoittaa yleisen edun tavoitteiden saavuttamista edistävää toimintaa, i) jota se ei harjoittaisi ilman tukea tai ii) jota se harjoittaisi rajoitetummin tai eri tavalla. Tuen oikeasuhteisuus edellyttää myös, että samaa tulosta ei saavutettaisi myöntämällä vähemmän tukea ja aiheuttamalla vähemmän kilpailun vääristymistä. Tämä tarkoittaa, että tuen määrä ja intensiteetti on rajoitettava toiminnan harjoittamisen kannalta välttämättömään vähimmäismäärään.

(364)

Nyt käsiteltävässä tapauksessa investointituet koskivat lähinnä asematasoalueiden, kiitoteiden, rullausteiden ja terminaalin parantamista. Pitkien takaisinmaksuaikojen ja infrastruktuuri-investointien sekä suuriin hankkeisiin liittyvien merkittävien ongelmien ja riskien takia voi olla vaikeaa saada yksityistä pääomaa. Algheron kaltaisilla pienillä lentoasemilla voi olla erityisiä vaikeuksia saada yksityistä pääomaa sopivaan hintaan, jotta ne voisivat toteuttaa tarvittavat infrastruktuurihankkeet.

(365)

Italian antamien tietojen mukaan ilman tukea näitä investointeja ei olisi voitu toteuttaa. Kun otetaan huomioon So.Ge.A.AL:n taloudellinen tilanne ja tarkasteltavan ajanjakson 2000–2010 aikana kertynyt tappio, joka edellytti viranomaisilta lukuisia pääomanlisäyksiä, on selvää, että So.Ge.A.AL ei olisi pystynyt osoittamaan enemmän rahoitusta näille investoinneille eikä sillä ollut tosiasiassa mahdollisuutta saada ulkopuolista rahoitusta markkinoilta. Näin ollen voidaan katsoa, että kyseiset tukitoimenpiteet olivat tarpeen ja oikeasuhteisia lentoyhtiöiden ja matkustajien odotettuun kysyntään vastaamiseksi vaikutusalueella.

(366)

Komissio katsoo näin ollen, että tuen määrä on rajoitettu toiminnan harjoittamisen kannalta välttämättömään vähimmäismäärään.

(367)

Komissio katsoo, että jos tarkasteltavat toimenpiteet, joilla myönnetään julkista tukea Algheron lentoaseman infrastruktuuri-investoinneille, katsotaan investointitueksi, ne soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

(368)

Toimintatuki, joka myönnettiin ennen vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen voimaantuloa, eli ennen 4 päivä huhtikuuta 2014, voi soveltua sisämarkkinoille, mikäli seuraavat edellytykset täyttyvät:

(369)

So.Ge.A.AL:lle myönnettyjen eri toimintatukien – joihin kuuluu erityisesti monia pääomanlisäyksiä – tarkoituksena oli varmistaa, että yhtiöllä olisi tarpeeksi pääomaa, jotta se voisi jatkaa toimintaansa elinkelpoisena sekä taloudellisesti että oikeudellisesti. Vastaavasti viranomaisten päätökset rahoittaa tiettyjä investointeja vaatimatta vastaavasti korotusta So.Ge.A.AL:n maksamiin toimilupamaksuihin, vaikuttivat myös siihen, että yhtiö pysyi toiminnassa, sillä korkeammat toimilupamaksut olisivat johtaneet korkeampiin toimintakustannuksiin ja pahentaneet edelleen yrityksen taloudellista tilannetta. Kaikki nämä toimenpiteet vaikuttivat siten Algheron lentoaseman toiminnan ylläpitämiseen ja jatkumiseen. Kun otetaan huomioon lentoaseman rooli alueen liikenneyhteyksien ja talouskehityksen kannalta, kuten johdanto-osan 343–348 kappaleessa selvitetään, komissio katsoo, että So.Ge.A.AL:lle myönnetty toimintatuki edisti yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista.

(370)

Koska Algheron lentoaseman toiminta oli tappiollista tarkasteltavalla ajanjaksolla (ks. taulukko 3), toimintatuen ansiosta lentoasema pystyi jatkamaan toimintaansa ja varmistamaan Sardinian alueen yhteydet. Komissio katsoo näin ollen, että Algheron lentoasemalle myönnetty toimintatuki oli tarkoituksenmukainen toimenpide yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi.

(371)

Tuen tarpeellisuuden osalta vuoden 2014 ilmailun suuntaviivoissa edellytetään, että toimintatuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin. Komissio katsoo, että tässä tapauksessa on näin, koska jos tukea ei olisi myönnetty, So.Ge.A.AL:n olisi todennäköisesti ollut pakko poistua markkinoilta. Tällöin Sardinia olisi menettänyt liikenneinfrastruktuurin, jolla on merkittävä rooli alueen yhteyksien ja kehityksen (matkailun) kannalta.

(372)

Jos tukea ei olisi myönnetty, tuensaajan toiminta olisi lisäksi merkittävästi vähentynyt, jollei kokonaan lakannut. Tutkinnan alaiset toimenpiteet oli rajattu välttämättömään tappioiden kattamiseksi ja sen mahdollistamiseksi, että So.Ge.A.AL voisi täyttää pääomavaatimukset ja jatkaa toimintaansa elinkelpoisena. Tällaiset toimenpiteet olivat välttämättömiä, jotta yhtiö pysyisi toiminnassa, vaikka kaikkien muiden tutkittavien (toiminta- ja investointi)tukien vaikutukset otettaisiin huomioon. Komissio katsoo näin ollen, että So.Ge.A.AL:lle myönnetyn toimintatuen määrä oli tarpeen ja rajattu toiminnan harjoittamisen kannalta välttämättömään vähimmäismäärään.

(373)

Kuten edellä todettiin, mikään muu lentoasema ei myöskään sijaitse samalla vaikutusalueella. Italia on lisäksi vahvistanut, että lentoaseman infrastruktuuri on annettu kaikkien lentoyhtiöiden käyttöön syrjimättömin edellytyksin.

(374)

Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että vuoden 2014 suuntaviivoissa esitetyt soveltuvuutta koskevat edellytykset täyttyvät ja siksi toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.

(375)

Tässä osassa komissio arvioi, ovatko tutkinnan kohteena olevat So.Ge.A.AL:n useiden lentoyhtiöiden kanssa tekemät sopimukset SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea kyseisille lentoyhtiöille.

(376)

Algheron lentoasemalla toimivien lentoyhtiöiden saamat mahdolliset sopimusperusteiset taloudelliset edut eivät olleet suoraan valtion myöntämiä vaan valtion omistaman lentoaseman pitäjän So.Ge.A.AL:n myöntämiä. Jos oletetaan, että tutkinnanalaisiin sopimuksiin liittyy tällainen taloudellinen etu, on tarpeen vahvistaa, rahoitettiinko kyseinen etu valtion varoista ja voidaanko sen katsoa johtuvan valtiosta.

(377)

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan niiden julkisten yritysten varoja, joissa viranomaisilla on määräävä vaikutusvalta joko suoraan tai välillisesti, pidetään myös valtion varoina, koska ne ”pysyvät jatkuvasti julkisessa määräysvallassa ja siis toimivaltaisten viranomaisten käytettävissä” (95). Koska So.Ge.A.AL on julkinen yritys, sen varoja on kyseisen oikeuskäytännön mukaisesti pidettävä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuina valtion varoina. Avoimuusdirektiivin 2 artiklan mukaan viranomaisilla on määräävä vaikutusvalta, kun niillä on suuri osa yrityksen merkitystä pääomasta, yrityksen liikkeeseen laskemiin osakkeisiin liittyvän äänimäärän enemmistö tai oikeus nimittää yli puolet hallinto-, johto- tai valvontaelimen jäsenistä. So.Ge.A.AL:n tapauksessa näyttää siltä, että nämä kaikki kolme kriteeriä, jotka on otettava huomioon arvioitaessa valtion määräävää vaikutusvaltaa, täyttyvät.

(378)

So.Ge.A.AL ja Ryanair kiistävät sen, että lentoyhtiöiden kanssa tehdyt sopimukset johtuvat valtiosta, kun taas Italia ja Unioncamere vahvistavat sen.

(379)

Sekä So.Ge.A.AL että Ryanair ovat tutkinnan aikana väittäneet, että Algheron lentoaseman lentoyhtiöiden kanssa tekemien sopimusten voitaisiin katsoa johtuvan valtiosta ainoastaan, jos voidaan objektiivisesti osoittaa, että valtio on puuttunut So.Ge.A.AL:n päätökseen tehdä sopimukset siten, että se on määritellyt ne tai vaikuttanut niihin, siinä mielessä, että So.Ge.A.AL olisi päättänyt toisin, jos se olisi voinut tehdä päätöksen itsenäisesti. Ne katsoivat, että näin ei kuitenkaan ollut tapahtunut kummankaan So.Ge.A.AL:n julkisen osakkaan osalta. Oikeuskäytännön perusteella So.Ge.A.AL:n tekemät sopimukset lentoasemalla toimivien lentoyhtiöiden kanssa voivat sisältää SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea ainoastaan, jos So.Ge.A.AL on valtion määräysvallassa ja jos viranomaiset ovat ”tavalla tai toisella olleet osallisia siihen, että kyseisistä toimenpiteistä päätettiin”. ”Ei voida vaatia osoittamaan, että viranomaiset ovat täsmällisellä määräyksellä konkreettisesti kannustaneet julkista yritystä toteuttamaan kyseessä olevat tukitoimenpiteet.” (96) Jotta voidaan katsoa, johtuuko tietty toimenpide valtiosta, komissio voi perustaa päätöksensä muuhun seikkaan, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse (97).

(380)

Kuten Stardust Marine -tuomiossa on todettu, se, johtuuko toimenpide valtiosta, voidaan todeta ”elimellisten” tai ”rakenteellisten” seikkojen perusteella tai osoittamalla, että valtio on ollut osallinen tai on epätodennäköistä, ettei se osallistunut päätöksentekoon, joka johti konkreettiseen toimenpiteeseen. Samassa tuomiossa yhteisöjen tuomioistuin vahvisti ei-tyhjentävän luettelon mahdollisista seikoista, joiden perusteella voi olla mahdollista katsoa, että toimenpide johtuu valtiosta, kuten johdanto-osan 268 kappaleesta ilmenee. Tällaisia seikkoja ovat muun muassa seuraavat: se seikka, että yrityksen, jonka kautta tuki on myönnetty, on täytynyt ottaa huomioon julkisoikeudelliset säännökset; julkisen yrityksen integroituminen julkishallinnon rakenteisiin; yrityksen toiminnan luonne ja toiminnan harjoittaminen markkinoilla yksityisten toimijoiden kanssa tavanomaisissa kilpailuolosuhteissa; yrityksen oikeusasema; viranomaisten harjoittaman yrityksen hallinnointia koskevan ohjauksen määrä ja muu seikka, joka osoittaa konkreettisessa tilanteessa, että viranomaiset ovat osallistuneet toimenpiteestä päättämiseen tai että on epätodennäköistä, että tästä ei ollut kyse, kun otetaan huomioon toimenpiteen laajuus, sen sisältö tai sen edellytykset.

(381)

Tapauksen tutkinnassa on vahvistettu, että sopimusten tekemisen lentoyhtiöiden kanssa voidaan katsoa johtuvan valtiosta.

(382)

Ensinnäkin So.Ge.A.AL:n julkinen omistus, eli kaikki äänet osakkeenomistajien kokouksessa ja hallituksessa, tarkoittaa, että valtion on katsottava vaikuttavan So.Ge.A.AL:n päätöksentekoprosessiin ja osallistuvan yrityksen tekemiin päätöksiin. Sardinialla, kun otetaan huomioon sen osakkuus So.Ge.A.AL:ssä, on äänten enemmistö osakkeenomistajien kokouksessa. So.Ge.A.AL:n yhtiöjärjestyksen mukaan kukin rekisteröity osake oikeuttaa yhteen ääneen osakkeenomistajien yleiskokouksessa. Hallituksen jäsenten nimityksissä otetaan huomioon enemmistöosakkaiden ja vähemmistöosakkaiden osakkuuksien välinen suhde.

(383)

Toiseksi komissio toteaa, ettei Italia ole väittänyt, että So.Ge.A.AL teki itsenäisesti päätökset sopimusten tekemisestä lentoyhtiöiden kanssa ilman osakkeenomistajien osallisuutta. Italia myönsi päinvastoin 18 päivänä helmikuuta 2014 päivätyssä kirjeessä, että

(384)

Italia selvensi lisäksi, että sopimusten tekeminen lentoasemalla toimivien lentoyhtiöiden kanssa uusien reittien edistämiseksi tai käynnistämiseksi Algherosta tehtiin Sardinian suostumuksella ja oli olennainen osa Sardinian strategiaa lisätä saarelle tulevien ja saarelta lähtevien matkustajien määriä (98). Komissio katsoo lisäksi, että So.Ge.A.AL:n toiminnan (lentoaseman hallinnointi) luonne osoittaa, että kyseiset toimenpiteet voidaan katsoa valtiosta johtuvaksi, kun otetaan huomioon, että paikalliset ja alueelliset viranomaiset pitävät usein alueellisia lentoasemia tärkeänä välineenä edistää paikallista taloudellista kehitystä.

(385)

Kolmanneksi komissio osoittaa, että on olemassa riittävästi näyttöä siitä, että alueelliset viranomaiset ovat itse asiassa kannustaneet kyseisten sopimusten tekemiseen erityisesti – mutta ei pelkästään – suurimman lentoasemalla liikennöivän lentoyhtiön Ryanairin kanssa. Nämä seikat ovat asiassa Stardust Marine tarkoitettuja todisteita siitä, että toimenpiteet johtuvat valtiosta (99).

(386)

Italian tutkinnan aikana toimittamasta hallituksen kokouksen pöytäkirjasta ilmenee, että Sardinialle ilmoitettiin ja sitä kuultiin neuvotteluista ja se hyväksyi sopimusten tekemisen Algheron lentoasemalla liikennöivien lentoyhtiöiden kanssa.

(387)

Esimerkiksi hallituksen 9 päivänä maaliskuuta 2000 päivätystä pöytäkirjasta ilmenee, että hallitus hyväksyi yksimielisesti So.Ge.A.AL:n ehdottamat sopimukset lehtoyhtiöiden kanssa. So.Ge.A.AL ilmoitti erityisesti Volaren, Ryanairin, Italairin, Alpi Eaglesin, Air Dolomitin, Azzuran ja Gandalf Airin kanssa käytävistä neuvotteluista. Volaren osalta ilmoitettiin, että neuvoteltavassa uudessa sopimuksessa määrättiin kiinteä 4 550 000 euron maksu ilmaliikennetapahtumaa kohti ja 3 000 euroa matkustajaa kohti kuormituskertoimen ollessa 60 prosenttia. Hallituksen 18 päivänä joulukuuta 2006 päivätystä pöytäkirjasta ilmenee, että hallitukselle ilmoitettiin Germanwingsin kanssa tehtävän vuoden 2007 sopimuksen neuvottelujen edistymisestä.

(388)

Viranomaisten kuuleminen ja hyväksyntä lentoasemalla liikennöivien lentoyhtiöiden kanssa tehtävien sopimusten osalta ei näin ollen rajoittunut Ryanairiin. Esimerkiksi hallituksen 10 päivänä helmikuuta 2002 päivätystä pöytäkirjasta ilmenee, että ranskalainen lentoyhtiö Auris päätti avata reitin Pariisiin, mikäli osakkeenomistajat sitoutuivat erityisellä sopimuksella kattamaan siitä aiheutuvat taloudelliset velvoitteet.

(389)

Viranomaisten osallistuminen päätökseen tehdä sopimuksia, jotka koskevat eri lentoliikenteen harjoittajien toimintaa Algheron lentoasemalla, kuten johdanto-osan 382–388 kappaleesta ilmenee, on vahva näyttö siitä, että viranomaiset olivat yleisesti ottaen mukana tällaisten sopimusten tekemisessä, myös sellaisten lentoliikenteen harjoittajien osalta, joita ei mainittu johdanto-osan 382–388 kappaleessa.

(390)

Komissio katsoo, että on olemassa riittävästi näyttöä siitä, että valtio on kannustanut sopimusten tekemiseen lentoyhtiöiden kanssa ja koordinoinut sopimusten tekoa. Esimerkiksi osakkeenomistajien kokouksen 5 päivänä lokakuuta 2001 päivätyn pöytäkirjan mukaan So.Ge.A.AL neuvotteli osakkeenomistajien suostumuksella Sardinian kannalta tärkeän reitin avaamisesta, nimittäin Alghero–Lontoo-reitin, ja vastasi tilapäisesti siitä aiheutuvista kustannuksista, joista julkisten laitosten olisi pitänyt vastata.

(391)

Hallituksen kokousten pöytäkirjoista ilmenee myös, että tehdessään sopimuksia lentoyhtiöiden kanssa johdon oli otettava viranomaisten vaatimukset huomioon. Esimerkiksi 30 päivänä heinäkuuta 2004 pidetyssä hallituksen kokouksessa hallituksen puheenjohtaja ilmoitti eri alueellisten toimijoiden välisestä kokouksesta, jossa käsiteltiin Ryanairin toiminnan mahdollista kehittämistä lentoasemalla. Sardinialta vaadittiin vakuutuksia siitä, että liikenteen kehittämisaloitteiden kustannukset rahoitettaisiin aluerahastoista.

(392)

Ryanairin kanssa vuonna 2000 tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta ilmenee myös selvästi, että kyseisiä sopimuksia tehtäessä So.Ge.A.AL toimi Sardinian vaikutusvallan alaisena. Siinä todetaan, että ”herätettyään alueen institutionaalisten elinten, muun muassa autonomisen aluehallinnon, kiinnostuksen ja kyseisen aloitteen herätettyä paljon kiinnostusta ja saatua paljon kannatusta So.Ge.A.AL tekee edellä mainitun [eli Ryanairin] kanssa sopimuksen sellaisen taloudellisen tuen maksamisesta, joka riittää kattamaan tämän sopimuksen soveltamisalaan kuuluvan koko hankkeen” (johdanto).

(393)

Hallituksen kokouksen 17 päivänä heinäkuuta 2009 päivätyn pöytäkirjan mukaan on selvää, että So.Ge.A.AL katsoi Ryanairille myönnettyjen yhteismarkkinointitukien olevan seurausta alueellisen tason poliittisista valinnoista. Näin ollen So.Ge.A.AL katsoi, että alueviranomaisten on taattava vaaditut rahoitusvarat. Yritys tiedusteli myös lentoliikenteen harjoittajan mahdollisesta neuvotteluvarasta, kun otetaan huomioon, että So.Ge.A.AL:n osakkeenomistajat eivät olleet valtuuttaneet hallitusta irtisanomaan lentoyhtiön kanssa tehtyä sopimusta.

(394)

Tutkinnan aikana Ryanair väitti, ettei komissio ollut riittävästi osoittanut, että viranomaiset osallistuivat So.Ge.A.AL:n päätöksentekoprosessiin. Se seikka, että So.Ge.A.AL ja Sardinia allekirjoittivat yhteismarkkinointitukia koskevat sopimukset vuonna 2004, 2005, 2006 ja 2007, tukee pelkästään näkemystä, jonka mukaan Sardinia rahoitti So.Ge.A.AL:ää, mutta ei sitä, että se ohjasi So.Ge.A.AL:n toimia Ryanairiin tai AMS:ään nähden.

(395)

Komissio ei voi yhtyä Ryanairin esittämiin väitteisiin. Kuten johdanto-osan 384 kappaleessa on mainittu, tutkinnan aikana Italia vahvisti nimenomaisesti, että sopimusten tekeminen lentoyhtiöiden kanssa oli olennainen osa Sardinian strategiaa lisätä saarelle tulevien ja saarelta lähtevien matkustajien määriä. Viittaukset So.Ge.A.AL:n ja sen julkisten osakkaiden välisiin keskusteluihin, jotka liittyivät RAS:n tavoittelemaan alueelliseen ja taloudelliseen kehitystavoitteeseen So.Ge.A.AL:n ja Algheron lentoasemalla toimivien lentoliikenteen harjoittajien välisten sopimusten osalta, osoittavat, että So.Ge.A.AL toteutti alueellista politiikkaa julkisilta laitoksilta saamiensa ohjeiden ja suuntaviivojen mukaisesti.

(396)

Komissio katsoo näin ollen, että So.Ge.A.AL:n Algheron lentoasemalla toimivien eri lentoliikenteen harjoittajien kanssa tekemät sopimukset, joihin muodollinen tutkintamenettely kohdistuu, johtuivat valtiosta.

(397)

Tutkinnan aikana Italia väitti, että tehdessään kunkin sopimuksen tämän tutkinnan piiriin kuuluvien lentoyhtiöiden kanssa, So.Ge.A.AL toimi kuten kannattavuusnäkymien perusteella toimiva harkitseva markkinataloussijoittaja olisi toiminut vastaavassa tilanteessa. Arvioitavat toimenpiteet eivät näin ollen anna sellaista taloudellista etua, jota lentoyhtiöt eivät olisi saaneet tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

(398)

Vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen mukaan markkinataloussijoittajaperiaatteita sovellettaessa tuki lentoasemaa käyttävälle lentoyhtiölle voidaan periaatteessa sulkea pois, jos

(399)

Vuoden 2014 ilmailun suuntaviivoissa todetaan lisäksi, että ”arvioidessaan lentoaseman ja lentoyhtiön välisiä järjestelyjä komissio ottaa huomioon myös sen, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategian täytäntöönpanoa ja missä määrin niiden odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä” (101).

(400)

Johdanto-osan 398 kappaleessa ensin mainitun lähestymistavan osalta (lentopalveluista perityn hinnan ja markkinahinnan vertailu) komissio epäilee vahvasti, voidaanko määrittää sopiva vertailukohta lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. Komissio katsoo tällä hetkellä, että kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, jotka lentoasemat ovat tehneet yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa (102).

(401)

Tältä osin on syytä todeta, että markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen vertaamalla muilla samankaltaisilla markkinoilla havaittuun keskihintaan voi yleensä osoittautua luotettavaksi silloin, kun markkinahinta voidaan määrittää tai päätellä muiden markkinaindikaattorien perusteella. Menetelmä ei kuitenkaan ole yhtä pätevästi sovellettavissa lentoasemapalveluihin. Lentoasemien tulo- ja kustannusrakenteet vaihtelevat yleensä huomattavasti. Kustannukset ja tulot riippuvat lentoaseman kehitysvaiheesta, lentoaseman infrastruktuurin kunnosta, lentoasemalla toimivien lentoliikenteen harjoittajien määrästä, lentoaseman kapasiteetista, kansallisesta lainsäädännöstä, joka voi vaihdella jäsenvaltioittain, sekä lentoasemalle aiemmin aiheutuneista tappioista ja velvoitteista.

(402)

Puhtaasti vertailevaa analyysia mutkistaa lisäksi lentoliikennemarkkinoiden vapautuminen. Kuten käsiteltävästä tapauksesta ilmenee, lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset kaupalliset käytännöt eivät välttämättä aina perustu julkistettuun maksutaulukkoon, ja niissä onkin usein suurta vaihtelua. Käytäntöihin kuuluvat matkustajamääriin liittyvien riskien sekä niihin liittyvien kaupallisten ja rahoitusvastuiden jakaminen, kannustinmekanismien käyttö sekä riskinjaon vaihtelu sopimusten voimassaolon aikana. Liiketoimia ei tämän vuoksi juuri voida vertailla keskenään rotaatio- ja matkustajakohtaisen hinnan perusteella.

(403)

Tutkinnan aikana Ryanair on väittänyt, että sellaisen taloudellisen edun poissulkemiseksi, jota ei voisi saada normaaleissa markkinaolosuhteissa, Algheron lentoasemalla toimivien lentoyhtiöiden kanssa tehdyissä sopimuksissa määriteltyjä maksuja on verrattava Ryanairin maksamiin maksuihin vastaavilla lentoasemilla asianmukaisen ajan kuluessa. […] Ryanair on valinnut lentoasemat, jotka ovat kaikkein tarkoituksenmukaisimpia vertailukohteita tätä analyysia varten (103).

(404)

[…] omistaa lopullisesti […], jonka omistajia ovat puolestaan eri paikalliset viranomaiset […] alueelta. Ryanair totesi, että […]:n vuosiraporteista ei käy ilmi valtion rahoitusta ja että lentoasema on tuottanut voittoa joka vuosi ainakin […] lähtien. Ryanairin toiminta […] lentoasemalla alkoi vuonna […]. Lentoasema on jatkuvasti ollut yksityisomistuksessa, mikä Ryanairin mielestä tarkoittaa, että lentoasemaa voidaan käyttää vertailukohtana markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa.

(405)

Ryanairin mukaan tulokset ovat vaihtelevia, kun verrataan Ryanairin Algheron lentoasemalla maksamia maksuja vertailukelpoisten lentoasemien perimiin maksuihin. Jos oletetaan, että kunnallinen vero ei palaudu alueelle, Ryanairin Algheron lentoasemalla maksamat maksut ovat keskimäärin alhaisempia kuin vertailukohteiden matkustajakohtaiset ja lentokonekohtaiset maksut. Jos kuitenkin oletetaan, että osa kunnallisista veroista – Ryanairin antamien tietojen perusteella 66 prosenttia – palautuu alueelle, Ryanairin Algheron lentoasemalla maksamat keskimääräiset maksut ovat korkeammat kuin […] lentoasemalla maksetut maksut, mutta kuitenkin alhaisemmat kuin […] lentoasemalla maksetut maksut. Ryanair ehdottaa, että tämä johtuu osittain Sardinian alhaisemmasta bruttokansantuotteesta verrattuna […] ja […] bruttokansantuotteeseen.

(406)

Ryanair hyväksyy näin ollen sen, että Ryanairin Algheron lentoasemalla maksamien maksujen ja […] lentoasemilla maksettujen maksujen vertailun tulokset vaihtelevat ja että tulosten erot voivat johtua monista eri syistä, kuten vertailulentoasemien valinnasta.

(407)

Komissio yhtyy näkemyksen, jonka mukaan lentoasemamaksujen vertailua ei voida suoraan sulkea pois mahdollisena keinona arvioida lentoyhtiöiden mahdollisesti saamia tukia. Vertailuarvon määrittäminen edellyttää kuitenkin, että voidaan valita riittävä määrä vertailukelpoisia, vastaavia palveluja tavanomaisissa markkinaolosuhteissa tarjoavia lentoasemia. Vuoden 2014 ilmailun suuntaviivojen 54 kohdan mukaan lentoasemien – joiden pitäjät ovat markkinataloussijoittajia – asianmukainen vertailuarvo voidaan määrittää saatavilla olevien ja asiaa koskevien markkinahintojen perusteella. Tällaisen vertailuarvon määrittämisessä olisi käytettävä seuraavia indikaattoreita: liikenteen määrä, liikenteen laji, rahdin merkitys ja lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista saaman tulon suhteellinen merkitys, tarjottujen lentoasemapalvelujen laji ja taso, lentoaseman läheisyys suureen kaupunkiin verrattuna, kyseisen lentoaseman vaikutusalueen asukasmäärä, ympäröivän alueen vauraus (BKT henkeä kohti) ja eri maantieteelliset alueet, joilta voitaisiin houkutella matkustajia.

(408)

Tältä osin komissio toteaa, että eräät lentoasemat ovat yksityisessä omistuksessa tai niitä hallinnoivat yksityisyritykset ottamatta huomioon sosiaalisia tai alueellisia näkökohtia. Kyseisten lentoasemien perimiin hintoihin saattavat kuitenkin vaikuttaa huomattavasti hinnat, joita muut julkista tukea saavat lentoaseman pitäjät veloittavat, sillä lentoyhtiöt ottavat nämä hinnat huomioon käydessään neuvotteluja yksityisessä omistuksessa olevien lentoasemien tai yksityisyritysten hallinnoimien lentoasemien kanssa.

(409)

Tässä tapauksessa komissio toteaa, että Ryanair itse katsoi, että koska Algheron lentoasema sijaitsee saarella eikä sen läheisyydessä ole monia isoja kaupunkeja tai lentoasemia, on vaikea löytää vertailukohteita, joilla olisi lähes samanlaisia ominaisuuksia. Ryanair totesi lisäksi, että vertailun vaihtelevat tulokset voitaisiin selittää Sardinian bruttokansantuotteen ja niiden alueiden bruttokansantuotteen erolla, joissa mahdolliset vertailulentoasemat sijaitsevat.

(410)

Komissio toteaa lopuksi, että vaikka luotettavia vertailulentoasemia olisi saatavilla, vertailu ei kuitenkaan olisi ollut mahdollinen tässä tapauksessa. Tutkittaviin järjestelyihin sisältyvät lentoasemapalvelu- ja markkinointisopimukset, joissa määrätään erilaisista ”hinnoista”, nimittäin erilaisista lentoasemamaksuista, huolintamaksuista ja markkinointimaksuista. Osa näistä maksuista perustuu matkustajien määrään, osa rotaatiomäärään, kun taas osa on kiinteitä. Näin ollen jokaiseen sopimukseen sisältyy monimutkaisia rahoitusvirtoja lentoasemanpitäjän ja lentoasemalla liikennöivien lentoyhtiöiden (ja niiden tytäryhtiöiden) välillä, nimittäin lentoasemamaksuja, huolintamaksuja ja markkinointimaksuja.

(411)

Komissio katsoo näin ollen, että So.Ge.A.AL:n Algheron lentoasemalla liikennöiviltä lentoyhtiöiltä perimien maksujen ja vertailulentoasemilta perittävien lentoasemamaksujen vertailu ei antaisi hyödyllistä tietoa markkinataloussijoittajaperiaatetta sovellettaessa. Jotta tällainen vertailu antaisi luotettavia tuloksia, olisi välttämätöntä, että vertailulentoasemilla olisi vähintään vertailukelpoiset järjestelyt, joihin pitäisi sisältyä erityisesti vastaavat markkinointi- ja huolintamaksut. Kun otetaan huomioon kyseisten järjestelyjen erityispiirteet ja monimutkaisuus, komissio katsoo, että tällaista vertailua ei voida suorittaa erityisesti, koska huolinta- ja markkinointipalveluista perittävät maksut ovat harvoin julkisia, eivätkä ne siksi ole helposti saatavilla tällaista vertailua varten. Ryanair ei myöskään ole toimittanut tällaisia tietoja näistä kahdesta vertailukohdasta.

(412)

Joka tapauksessa vaikka oletettaisiin, että ”hintoja” voidaan vertailla vertailukelpoisten lentoasemien – joissa on käytössä samanlaiset järjestelyt – hintoihin, minkä seurauksena komissio katsoisi, että kyseiset ”hinnat” ovat samat tai jopa korkeammat kuin ”markkinahinta”, komissio ei voisi tämän perusteella todeta, että tutkittavat järjestelyt ovat markkinaehtojen mukaisia, jos käy ilmi, että lentoaseman pitäjä saattoi kyseisten järjestelyjen sopimishetkellä kohtuudella olettaa niiden aiheuttavan enemmän lisäkustannuksia kuin lisätuloja. Markkinataloussijoittajan ei nimittäin kannata tarjota tavaroitaan ja palvelujaan ”markkinahintaan”, jos tästä oletetaan koituvan lisätappioita.

(413)

Komissio katsoo näin ollen, että lentoyhtiöjärjestelyt lentoasemilla, joiden Ryanair väittää olevan sopivia vertailukohteita, eivät voi olla sopivia vertailukohteita So.Ge.A.AL:n Algheron lentoasemalla liikennöiville eri lentoyhtiöille tarjoamien palvelujen markkinahinnan selvittämiseksi. Koska tällaista markkinoiden viitearvoa ei voida määrittää, komissio katsoo, että kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on tärkein kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, joita lentoasemilla on yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa.

(414)

Analyysissa on otettava huomioon kaikki liiketoimeen liittyvät asianmukaiset lisätuotot ja -kustannukset. Eri elementtejä (lentoasemamaksuja koskevat alennukset, markkinointiavustukset, muut taloudelliset kannustimet) ei pidä arvioida erikseen. Kuten Charleroi-tuomiossa todetaan: ”Yksityinen sijoittaja -arviointiperustetta sovellettaessa on […] tarpeen tarkastella liiketoimea kokonaisuudessaan, jotta voidaan varmistaa, ovatko valtionelin ja sen valvonnassa oleva elin yhdessä toimineet harkitsevan markkinataloustoimijan tavoin. Komissiolla on näet velvollisuus ottaa riidanalaisia toimenpiteitä arvioidessaan huomioon kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys […]” (104).

(415)

Odotetuissa lisätuotoissa on otettava huomioon etenkin lentoasemamaksuista saadut tuotot, myönnetyt alennukset, sopimuksen perusteella odotettu liikennemäärän lisäys sekä lisääntyneestä liikenteestä seuraavat muuhun kuin ilmailuun liittyvät tuotot. Odotetuissa lisäkustannuksissa on otettava huomioon etenkin ylimääräiset toiminta- ja investointikulut, joita ei syntyisi ilman sopimusta, kuten henkilöstöön, kalustoon ja investointeihin liittyvät lisäkustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön läsnäolosta lentoasemalla, sekä markkinointiavustuksista ja muista taloudellisista kannustimista aiheutuneet kustannukset. Sitä vastoin kustannuksia, joita lentoasemalle syntyisi joka tapauksessa riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisessa arvioinnissa.

(416)

Tässä yhteydessä komissio toteaa myös, että hintojen eriyttäminen (markkinointituki ja muut kannustimet mukaan lukien) on tavanomainen liiketapa. Sille, ettei kaikille lentoyhtiöille tarjota samanlaisia ehtoja, voi olla lukuisia syitä. Erityisesti voisi olla järkevää tarjota erityisiä taloudellisia kannustimia (markkinointiavustukset mukaan lukien) ja erityisiä alennuksia julkistetuista lentoasemamaksuista sellaisille lentoyhtiöille, jotka houkuttelevat lentoasemalle paljon matkustajia. Tällaisia suotuisia ehtoja voidaan objektiivisesti perustella liikennemäärien odotetulla lisääntymisellä sekä matkustajamäärien lisääntymisen mukana seuraavilla muuhun kuin ilmailuun liittyvillä tuloilla (105). Lisäksi ehtoja voidaan perustella sillä, että lentoyhtiöiden maksamista lentoasemamaksuista syntyvä matkustajakohtainen kate voi matkustajamäärien vuoksi olla absoluuttisesti mitattuna huomattava, vaikka alennukset ja taloudelliset kannustimet pienentäisivätkin kyseistä katetta. Jotta voidaan arvioida, antavatko tällaiset alennukset ja taloudelliset kannustimet taloudellista etua, on määritettävä, voisiko lentoaseman pitäjä kohtuullisesti olettaa päätöksensä tarjota alennuksia tai kannustimia olevan tuottava eli johtavan suurempiin voittoihin (tai pienempiin tappioihin) kuin vastakkaisessa tilanteessa.

(417)

Komissio toteaa lisäksi, että So.Ge.A.AL:n lentoasemalla liikennöivien lentoyhtiöiden kanssa tekemät sopimukset olivat osa lentoaseman pitkän aikavälin strategiaa. So.Ge.A.AL:n liiketoimintasuunnitelmista käy ilmi (ks. johdanto-osan 59–75 kappale), että se luotti siihen, että halpalentoyhtiöt toimisivat kasvun moottoreina, ja sen odotettiin kääntävän aiemmat laskevat suuntaukset nousuun ja palauttavan yhtiön elinkelpoisuuden sen saatua Algheron lentoaseman hallinnointia koskevan kattavan toimiluvan. Siksi johdanto-osan 399 kappaleessa mainittu ehto täyttyy kaikissa arvioitavissa sopimuksissa. Edellä esitetystä seuraa, että jos kunkin tutkittavan sopimuksen osalta voidaan sopimuksen tekohetkellä osoittaa, että kannattavuusnäkymien perusteella ja So.Ge.A.AL:n puolesta toimiva markkinataloussijoittaja saattoi odottaa, että tulevat lisätulot korvaavat sopimuksesta aiheutuvat tulevat lisäkustannukset, niin tämä sopimus on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen eikä ole valtiontukea.

(418)

Vuoden 2012 päätöksessä komissio katsoi, että Ryanairin kanssa tehtyjä lentoasemapalvelusopimuksia ja Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjä markkinointipalvelusopimuksia ja niiden rahoitusvaikutuksia oli markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltamiseksi arvioitava yhdessä yhtenä toimenpiteenä. Ryanair ei kiistänyt sitä, että Ryanairin ja So.Ge.A.AL:n välisiä vuosien 2002 ja 2003 markkinointisopimuksia pitäisi arvioida yhdessä vuosien 2002 ja 2003 lentoasemapalvelusopimusten kanssa.

(419)

Ryanair kuitenkin vastusti komission alustavaa päätelmää, jonka mukaan Ryanairia ja AMS:ää on pidettävä yhtenä yksikkönä ja että So.Ge.A.AL:n ja Ryanairin välistä lentoasemapalvelusopimusta ja samanaikaisesti tehtyä So.Ge.A.AL:n ja AMS:n välistä markkinointipalvelusopimusta pitäisi arvioida yhdessä taloudellisen edun olemassaolon arvioimiseksi. Ryanairin mukaan Ryanairin kanssa tehdyt lentoasemapalvelusopimukset ja AMS:n kanssa tehdyt markkinointipalvelusopimukset ovat erillisiä ja toisistaan riippumattomia. Ne koskevat eri palveluja, eikä niiden välillä ole sopimus- tai muuta yhteyttä, joka oikeuttaisi niiden pitämiseen yhtenä ja samana toimenpiteenä. AMS yhtyi tähän näkemykseen.

(420)

Tämän osalta komissio toteaa, että on olemassa useita seikkoja, joiden perusteella sopimuksia on arvioitava yhtenä toimenpiteenä, koska ne on tehty yhtenä liiketoimena.

(421)

Ensinnäkin sopimukset tehtiin samanaikaisesti samojen osapuolten välillä.

(422)

Toiseksi AMS:n kanssa vuosina 2006 ja 2010 tehtyjen markkinointisopimusten johdanto-osissa todetaan, että ”verkkosivusto www.ryanair.com tarjoaa ainutlaatuisen mahdollisuuden tavoittaa miljoonia mahdollisia Ryanairin matkustajia, ja sivustolla on paljon tietoja lentoasemista, kaupungeista ja alueista, joissa Ryanair liikennöi”. Tämä osoittaa, että markkinointisopimuksen tarkoituksena ei ole yleisesti markkinoida Sardiniaa, vaan nimenomaan maksimoida lipunmyyntiä Ryanairin Algheron lentokohteeseen. Johdanto-osissa todetaan, että So.Ge.A.AL:n kohteena ovat Ryanairin matkustajat alueen matkailun ja liiketoimintamahdollisuuksien markkinoimiseksi ja erityisesti Algheron lentoaseman markkinoimiseksi lentokohteena.

(423)

Kolmanneksi AMS:n kanssa tehtyjen markkinointisopimusten ensimmäisessä osassa, jonka otsikkona on ”Sopimuksen tarkoitus”, todetaan, että ”niiden perustana on Ryanairin sitoumus liikennöidä Algheron ja EU:n kohteiden välisillä reiteillä” (vuoden 2006 sopimuksessa mainitaan Lontoo–Stansted, Barcelona–Girona, Frankfurt–Hahn, Pisa, Liverpool ja Rooma). Sanamuodolla luodaan yksiselitteinen suora yhteys lentoasemapalvelusopimusten ja markkinointisopimusten välillä siinä mielessä, että toista ei olisi tehty ilman toista. Markkinointisopimukset perustuvat lentoasemapalvelusopimusten tekemiseen ja Ryanairin tarjoamiin palveluihin.

(424)

Neljänneksi markkinointisopimusten johdanto-osassa todetaan, että So.Ge.A.AL on päättänyt ”mainostaa aktiivisesti Algheron kaupunkia ja aluetta kansainvälisten lentomatkustajien lomakohteena ja myös houkuttelevana yrityskeskuksena”. Tämä osoittaa, että markkinointisopimusten tekemisen keskeinen ja erityinen tarkoitus on mainostaa erityisesti Algheron lentoasemaa ja ympäröivää aluetta ja että se liittyy näin ollen Ryanairin tekemään lentoasemapalvelusopimukseen.

(425)

Viidenneksi So.Ge.A.AL voi välittömästi irtisanoa markkinointisopimukset siinä tapauksessa, että Ryanair lopettaa liikennöimisen edellä mainituilla reiteillä. Tämä osoittaa myös, että markkinointisopimukset ja lentoasemapalvelusopimukset liittyvät erottamattomasti toisiinsa.

(426)

Lopuksi komissio toteaa, että So.Ge.A.AL:n vuoden 2000 vuosiraportin analyysista ilmenee, että Ryanair oli pyytänyt markkinointitukea Lontoon reitin liikennöinnin edellytyksenä vuoden 2000 lentoasemapalvelusopimuksen tekemisen ajankohtana. Tätä tulkintaa tukee myös se seikka, että So.Ge.A.AL piti markkinointitukikustannuksia pikemminkin Ryanairin reitin toimintakustannuksina kuin investointina tuoteimagon kehittämiseen, kuten Ryanair ja AMS väittivät.

(427)

Näin ollen So.Ge.A.AL:n ja AMS:n tekemät markkinointipalvelusopimukset liittyvät erottamattomasti Ryanairin ja So.Ge.A.AL:n tekemiin lentoasemapalvelusopimuksiin. Johdanto-osan 421–426 kappaleessa esitetyt näkökohdat osoittavat, että ilman lentoasemapalvelusopimuksia markkinointipalvelusopimuksia ei olisi tehty. Näistä syistä komissio katsoo, että lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia ei voida erottaa toisistaan. Tämän vuoksi komissio katsoo tarpeelliseksi arvioida kutakin markkinointipalvelusopimusta yhdessä samanaikaisesti tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, jotta se voi määrittää, onko kyseinen toimenpide valtiontukea.

(428)

Markkinataloussijoittajatestin soveltamiseksi tarkasteltavassa tapauksessa RAS:n ja So.Ge.A.AL:n toimintaa on verrattava sellaisen harkitsevan markkinataloussijoittajan toimintaan, jonka tehtävänä on Algheron lentoaseman hallinnointi ja jonka toimintaa ohjaavat kannattavuusnäkymät. Lentoaseman sijaintialueen talouteen kohdistuvat myönteiset vaikutukset olisi jätettävä arvioinnissa huomiotta, sillä unionin tuomioistuin on todennut, että markkinataloussijoittajatestiä sovellettaessa on pyrittävä ratkaisemaan kysymys, olisiko ”yksityinen sijoittaja, joka perustaa toimintansa odotettavissa olevaan tuottoon jättäen kaikki yhteiskunnalliset sekä aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökannat huomioon ottamatta, tehnyt tällaisen pääomasijoituksen samanlaisissa olosuhteissa” (106).

(429)

Kun analysoidaan kyseisiä toimenpiteitä, on välttämätöntä tutkia, mitä hyötyjä kyseinen hypoteettinen markkinataloussijoittaja, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä, olisi voinut odottaa saavansa markkinointipalvelujen ostosta. Tässä yhteydessä ei pidä ottaa huomioon tällaisten palvelujen yleisiä vaikutuksia matkailuun ja alueen taloudelliseen suorituskykyyn. Merkittäviä ovat ainoastaan palvelujen vaikutukset lentoaseman kannattavuuteen, koska hypoteettinen markkinataloussijoittaja olisi ottanut huomioon vain ne.

(430)

Markkinointipalvelut voivat periaatteessa lisätä markkinointipalvelusopimuksissa ja lentoasemapalvelusopimuksissa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä, koska markkinointipalvelujen tarkoituksena on mainostaa näitä lentoreittejä. Vaikka tästä on ensisijaisesti hyötyä kyseiselle lentoyhtiölle, myös lentoaseman pitäjä voi hyötyä. Lisäksi matkustajamäärien lisääntyminen voi lisätä tuloja, joita lentoaseman pitäjä saa tietyistä lentoasemamaksuista, sekä tuloja lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista, etenkin pysäköintialueista, ravintoloista ja muista lentoasemalla olevista liikkeistä, joiden liikevaihto kertyy kokonaan tai osittain lentoaseman pitäjälle.

(431)

Algheron lentoasemaa So.Ge.A.AL:n ja RAS:n sijaan hallinnoiva markkinataloussijoittaja olisi näin ollen ottanut tämän myönteisen vaikutuksen huomioon harkitessaan markkinointipalvelusopimuksen ja sitä vastaavan lentoasemapalvelusopimusten tekemistä. Se olisi ottanut sen huomioon arvioidessaan kyseisen lentoreitin vaikutusta tuleviin tuloihinsa ja kustannuksiinsa ja arvioidessaan tässä yhteydessä, miten paljon markkinointipalvelut kasvattaisivat kyseistä lentoreittiä käyttävien matkustajien määrää korkeamman täyttöasteen (tai kuormituskertoimen) (107) muodossa. Vaikutusta olisi myös arvioitu koko kyseisten lentoreittien lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten mukaiselta liikennöintiajalta.

(432)

Komissio yhtyy Ryanairin tätä kysymystä koskevaan näkemykseen, jonka mukaan markkinointipalvelusopimuksista ei koidu lentoaseman pitäjälle ainoastaan kustannuksia, vaan niiden voidaan odottaa tuovan myös etuja.

(433)

Lisäksi on selvitettävä, olisiko Algheron lentoasemaa hallinnoivalle hypoteettiselle markkinataloussijoittajalle voinut kohtuudella odottaa koituvan muita, kvantifioitavissa olevia etuja, kuten tuoteimagon vahvistuminen, toisin sanoen muita etuja kuin markkinointipalvelusopimuksessa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamäärien lisääntymisestä kertyvät tulot niiden lentoasema- tai markkinointipalvelusopimusten mukaisena liikennöintiaikana.

(434)

Ryanair tukee tätä väitettä, erityisesti 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessään. Kyseinen selvitys perustuu ajatukseen, jonka mukaan lentoaseman pitäjän ostamat markkinointipalvelut ovat omiaan vahvistamaan lentoaseman tuoteimagoa. Tämä kasvattaa pitkäaikaisesti lentoasemaa käyttävien matkustajien määrää muillakin kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten tarkoittamilla lentoreiteillä sopimusten mukaisena liikennöintiaikana. Selvityksestä ilmenee etenkin, että Ryanairin mukaan markkinointipalveluista voi aiheutua lentoaseman matkustajamääriin pitkäaikaisia myönteisiä vaikutuksia, jotka jatkuvat vielä markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päätyttyäkin. Italia yhtyy tähän näkemykseen, ja markkinointipalveluista aiheutuvat hyödyt on otettu huomioon uudelleenlaaditussa Ryanairin kanssa tehtyjen sopimusten kannattavuutta koskevassa ennakkoanalyysissa. Yhteenveto on esitetty jäljempänä taulukossa 8.

(435)

Ensinnäkin on todettava, ettei asiaa koskevissa asiakirjoissa mikään viittaa siihen, että lentoaseman pitäjä olisi muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävän markkinointipalvelusopimuksen tekohetkellä ajatellut eikä varsinkaan kvantifioinut markkinointipalvelusopimuksen mahdollisia myönteisiä vaikutuksia, jotka ulottuisivat sopimuksessa tarkoitettuja lentoreittejä laajemmalle tai jatkuisivat sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen.

(436)

Näiden vaikutusten pitkäaikaisuutta ei myöskään voida arvioida käytettävissä olevien tietojen perusteella. On mahdollista, että Algheron lentoaseman ja Sardinian alueen markkinointi Ryanairin verkkosivustolla olisi saanut sivustolla kävijöitä ostamaan liput Ryanairin lennolle Algheron lentoasemalle nähdessään mainoksen tai vähän sen jälkeen. On sitä vastoin erittäin epätodennäköistä, että muistikuva Ryanairin sivustolla nähdystä mainoksesta olisi ollut pysyvä ja vaikuttanut lentolippujen ostamiseen muutamaa viikkoa kauemmin. Mainoskampanjalla on todennäköisemmin kestäviä vaikutuksia, kun mainostamisessa käytetään yhtä tai useampaa mainosvälinettä, jolle kuluttajat ovat usein alttiina tiettynä ajanjaksona. Esimerkiksi mainoskampanjalla, jossa käytetään televisio- ja radiokanavia, suosittuja internetsivuja ja/tai ulkotiloihin tai julkisiin tiloihin asetettuja mainostauluja, voi olla tällainen pysyvä vaikutus, jos kuluttajat ovat näiden mainosvälineiden vaikutuksen alaisina toistuvasti. Jos markkinointia on pelkästään Ryanairin sivustolla, on sen sijaan erittäin epätodennäköistä, että sen vaikutus kestäisi merkittävästi kauemmin kuin itse markkinointikampanja.

(437)

Onkin erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy Ryanairin sivustolla niin harvoin, että heidän pelkästään siellä näkemänsä mainos jättää selkeää muistijälkeä kyseisestä alueesta. Tätä toteamusta vahvistaa merkittävästi kaksi seikkaa. Ensinnäkin markkinointipalvelusopimuksen mukaisesti Algheron ja Sardinian alueen mainostaminen Ryanairin sivuston etusivulla rajoittui yhteen 150 sanaa sisältävään kappaleeseen osiossa ”Top Five Things To Do” Algheroa matkakohteena esittelevällä sivulla sekä www.ryanair.com-sivuston etusivulla olevaan linkkiin, jonka kautta pääsee So.Ge.A.AL:n valitsemalle sivustolle. Komissio katsoo, että tämäntyyppiset markkinointitoimet (pelkkä linkki, jonka mainosarvo on hyvin vähäinen) lyhensivät voimakkaasti aikaa, jonka toimet vaikuttivat päättymisensä jälkeen, etenkin koska toimia toteutettiin vain Ryanairin sivustolla eikä muita mainosvälineitä ollut käytössä. Toiseksi AMS:n kanssa tehdyissä sopimuksissa määrätyt markkinointitoimet koskivat ainoastaan Algheroa matkakohteena käsittelevää internetsivua. On erittäin todennäköistä, että valtaosa ihmisistä käy tällä sivulla harvoin ja vain silloin, kun he ovat muutenkin kiinnostuneita kyseisestä alueesta mahdollisena matkakohteena.

(438)

Vaikka markkinointipalvelut ovatkin voineet lisätä markkinointipalvelusopimuksessa tarkoitettujen lentoreittien matkustajamääriä silloin, kun palveluja toteutettiin, on erittäin todennäköistä, että vaikutus oli olematon tai erittäin vähäinen toteutusajan jälkeen.

(439)

Ryanairin 17 ja 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyistä selvityksistä ilmenee lisäksi, että hyödyt, jotka ulottuisivat muihinkin kuin kyseisissä sopimuksissa tarkoitettuiin lentoreitteihin tai kestäisivät pidempään kuin markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten mukainen liikennöintiaika, ovat äärimmäisen epävarmoja eikä niitä voida kvantifioida niin luotettavasti, että harkitseva markkinataloussijoittaja pitäisi sitä riittävänä.

(440)

Esimerkiksi 17 päivänä tammikuuta 2014 päivätyssä selvityksessä todetaan, että ”lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisajankohdan jälkeiset myöhemmät lisätuotot ovat luonteensa vuoksi epävarmoja”. Selvityksessä ehdotetaan markkinointipalvelusopimusten myönteisten vaikutusten arvioimiseksi kahta menetelmää, joista yksi perustuu kassavirtaan ja toinen aktivointiin.

(441)

Kassavirtamenetelmässä arvioidaan markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt tulevina tuloina, joita lentoaseman pitäjälle koituu markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimuksista ja joista on vähennetty vastaavat kustannukset. Aktivointimenetelmässä markkinointipalvelujen kohentama lentoaseman tuoteimago katsotaan aineettomaksi käyttöomaisuudeksi, joka on hankittu markkinointipalvelusopimuksessa määrätyllä hinnalla.

(442)

Tammikuun 17 päivänä 2014 päivätyssä selvityksessä korostetaan kuitenkin aktivointimenetelmään liittyviä suuria vaikeuksia ja osoitetaan, että tällä menetelmällä saadut tulokset voivat olla epäluotettavia. Sen vuoksi selvityksessä pidetään parempana kassavirtamenetelmää. Selvityksessä todetaan etenkin, että ”aktivointimenetelmässä olisi otettava huomioon vain se osa markkinointikustannuksista, joka voidaan kirjata lentoaseman aineettomasta omaisuudesta johtuvaksi. Selvityksen mukaan voi kuitenkin olla vaikeaa määrittää, minkä osuuden markkinointikustannuksista on tarkoitus tuottaa lentoasemalle tuloja tulevaisuudessa (nimittäin investointi lentoaseman aineettomaan omaisuuteen) erotukseksi markkinointikustannuksista, jotka tuottavat lentoasemalle tuloja parhaillaan”. Selvityksessä korostetaan myös, että ”aktivointimenetelmän soveltamiseksi on arvioitava keskimääräinen aika, jonka lentoasema kykenisi säilyttämään asiakassuhteen AMS:n markkinointikampanjan ansiosta. Koska tiedot ovat riittämättömät, selvityksen mukaan olisi käytännössä hyvin vaikea arvioida, miten kauan asiakassuhde kyetään säilyttämään AMS:n kampanjan ansiosta”.

(443)

Selvityksessä, joka on päivätty 31 päivänä tammikuuta 2014, ehdotetaan kassavirtamenetelmän seuraavanlaista käytännön sovellusta: Markkinointi- ja lentoasemapalvelusopimusten hyödyt, joita syntyy markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, muodostavat nk. tulevan arvon, joka lasketaan sopimuksen voimassaolon päättymispäivänä. Tuleva arvo lasketaan lentoaseman lentoasemapalvelusopimuksen viimeisenä soveltamisvuotena tuottamien lisätuottojen (vähennettynä AMS:lle suoritetuilla maksuilla) perusteella. Lisätuottoja mukautetaan Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden ja sellaisen todennäköisyyskertoimen mukaan, jonka on tarkoitus kuvastaa lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten kykyä lisätä lentoaseman voittoja niiden voimassaolon päättymisen jälkeen. Italia on ehdottanut samaa tulevan arvon laskentamenetelmää vuoden 2014 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevassa raportissa (ks. johdanto-osan 471 kappale).

(444)

Tämä kyky tuottaa pitkäaikaisia hyötyjä johtuu 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyn selvityksen mukaan useista tekijöistä, ”jotka ovat muun muassa tunnettuuden lisääntyminen, vahvempi tuoteimago sekä verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat”, mutta nämä jätetään tarkemmin täsmentämättä.

(445)

Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätyssä selvityksessä esitetään todennäköisyyskertoimeksi 30 prosenttia, jonka sanotaan olevan varovainen arvio. Selvityksessä ei kuitenkaan esitetä uskottavia, sen enempää määrällisiä kuin laadullisiakaan perusteluja tälle kertoimelle. Siinä ei esitetä Ryanairin toimintaa taikka lentoliikennemarkkinoita tai lentoasemapalveluita koskevia faktoja tämän 30 prosentin kertoimen tueksi. Selvityksessä ei osoiteta, että kyseisellä kertoimella olisi minkäänlaista yhteyttä siinä erittäin lyhyesti mainittuihin tekijöihin (tunnettuus, vahva tuoteimago, verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat), joiden ansiosta lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten hyötyjen väitetään jatkuvan niiden voimassaolon päättymisen jälkeen. Siinä ei millään lailla analysoida AMS:n kanssa tehtyjen eri sopimusten mukaisten markkinointipalvelujen tarkemman sisällön pohjalta, missä määrin näiden palvelujen voidaan olettaa vaikuttavan johdanto-osan 444 kappaleessa mainittuihin tekijöihin.

(446)

Selvityksessä ei myöskään osoiteta, että tuotot, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimukset tuottavat lentoaseman pitäjälle viimeisenä voimassaolovuotenaan, voisivat jonkinasteisella todennäköisyydellä jatkua sopimusten voimassaolon päätyttyä. Siinä ei liioin perustella, miksi olisi tarkoituksenmukaista arvioida Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden perusteella vaikutuksia, joita lentoasema- ja markkinointipalvelusopimuksilla on tiettyyn lentoasemaan.

(447)

On siis erittäin epätodennäköistä, että harkitseva markkinataloussijoittaja ottaisi sopimuksen tekemisen tarkoituksenmukaisuutta arvioidessaan huomioon Ryanairin ja Italian ehdottoman menetelmän mukaisesti lasketun ”tulevan arvon”. Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätystä selvityksestä ilmenee siis, että kassavirtamenetelmä voisi tuottaa vain erittäin epävarmoja ja erittäin epäluotettavia tuloksia, mutta niin tekisi aktivointimenetelmäkin.

(448)

Markkinointipalvelujen kohteena ovat lisäksi ilmiselvästi henkilöt, jotka todennäköisesti käyttävät markkinointipalvelusopimuksessa tarkoitettua lentoreittiä. Jos tätä lentoreittiä ei enää liikennöidä lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen, on epätodennäköistä, että markkinointipalveluilla voisi enää silloin olla myönteisiä vaikutuksia lentoaseman käyttäjämääriin. Lentoaseman pitäjän on kuitenkin hyvin vaikea arvioida, miten todennäköisesti lentoyhtiö haluaa liikennöidä tiettyä reittiä kauemmin kuin se on lentoasemapalvelusopimuksessa sitoutunut tekemään. Etenkin halpalentoyhtiöt ovat osoittaneet avaavansa ja sulkevansa lentoreittejä ennalta arvaamattomasti mukautuakseen markkinaolosuhteisiin. Esimerkiksi käsiteltävässä tapauksessa Italia totesi, että Germanwings päätti lopettaa liikennöinnin Algheron lentoasemalta ainoastaan yhden vuoden jälkeen, ja siksi sen sopimus So.Ge.A.AL:n kanssa ei kestänyt sen koko voimassaoloaikaa (lentoyhtiö oli tehnyt kolmen vuoden sopimuksen lentoaseman kanssa), sillä se ei pystynyt kasvattamaan liikennemäärää riittävästi saavuttaakseen kannattavuusrajan. Tapauksen asiakirjoista ilmenee myös, että Ryanair oli vähintään kerran (vuonna 2009) uudelleenarvioinut liikennöintiään Algheron lentoasemalta. Tässä tapauksessa tarkasteltavan kaltaista liiketointa toteutettaessa harkitseva markkinataloussijoittaja ei siis voisi luottaa lentoyhtiön halukkuuteen jatkaa kyseisen reitin liikennöintiä sopimuksen voimassaolon päätyttyä.

(449)

Komissio toteaa lopuksi, että Italia ei ole soveltanut tätä tulevan arvon menetelmää, jota Italia noudatti laatiessaan vuosien 2006 ja 2010 sopimusten kannattavuutta koskevaa ennakkoanalyysia, kun se harkitsi muiden lentoasemalla liikennöivien lentoyhtiöiden kanssa tehtyjen sopimusten kannattavuutta, vaikka markkinointisopimukset on tehty lentoaseman pitäjän kanssa. Italian perustelut tältä osin perustuvat siihen seikkaan, että muiden lentoyhtiöiden kuin Ryanairin sivustojen mahdollisten käyttäjien määrä on huomattavasti alhaisempi kuin ryanair.com:n. Kun otetaan huomioon niiden alhaisempi suosio, ei olisi tarkoituksenmukaista määrittää tulevaa arvoa muiden lentoyhtiöiden kanssa tehtyjen sopimusten kannattavuutta koskevassa analyysissa. Komissio kuitenkin toteaa, että vuoteen 2006 saakka So.Ge.A.AL oli tehnyt markkinointisopimukset pikemminkin Ryanairin kuin AMS:n kanssa. Tulevan arvon ei ole katsottu kattavan So.Ge.A.AL:n Ryanairin kanssa vuosina 2002 ja 2003 tekemien markkinointisopimusten voimassaolon päättymisen jälkeen saatavia tulevia hyötyjä.

(450)

Johdanto-osan 428–449 kappaleesta seuraa, että ainoa hyöty, jonka harkitseva markkinataloussijoittaja odottaisi saavansa markkinointipalvelusopimuksesta ja jonka hän ottaisi määrällisesti huomioon arvioidessaan, kannattaako tällainen sopimus tehdä yhdessä lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, olisi markkinointipalvelujen mahdollinen myönteinen vaikutus matkustajamääriin kyseisissä sopimuksissa tarkoitetuilla lentoreiteillä niissä tarkoitettuna liikennöintiaikana. Komissio katsoo, että muut mahdolliset hyödyt ovat liian epävarmoja, jotta ne voitaisiin ottaa huomioon määrällisesti.

(451)

Johdanto-osan 398–450 kappaleessa esitetyn perusteella komission on markkinataloussijoittajaperiaatetta sovellettaessa i) analysoitava kukin lentoasemapalvelusopimus yhdessä mahdollisten markkinointisopimusten kanssa, myös silloin kun tällainen sopimus tehtiin AMS:n kanssa, ja ii) määriteltävä lisäkustannukset ja lisätulot, joita olisi voitu kohtuudella odottaa kustakin yhteisestä toimesta ottaen huomioon markkinointisopimusten vaikutukset odotettuihin kuormituskertoimiin.

(452)

So.Ge.A.AL:n Ryanairin kanssa tehdyt lentoasemapalvelusopimukset esitetään taulukossa 7:

Taulukko 7

So.Ge.A.AL:n lentoasemapalvelusopimukset Ryanairin kanssa

(453)

Italia toteaa, että So.Ge.A.AL on laatinut useita liiketoimintasuunnitelmia, jotka koskevat lentoaseman yleistä kehitystä eri ajankohtina vuosien 2000 ja 2010 välillä. Näihin liiketoimintasuunnitelmiin kuuluvat matkustajamääriä ja tuloja koskevat ennakkoarviot sekä joitakin kustannustietoja. Yksikään näistä liiketoimintasuunnitelmista ei liity erityisesti So.Ge.A.AL:n Algheron lentoasemalla liikennöivien lentoyhtiöiden tai AMS:n kanssa tekemään tiettyyn sopimukseen. Ne eivät myöskään kata So.Ge.A.AL:n ja näiden lentoyhtiöiden välisten sopimusten koko voimassaoloaikaa.

(454)

Kuten edellä on esitetty, Italia laati Ryanairin kanssa tehtyjen sopimusten kannattavuutta koskevan rekonstruoidun ennakkoanalyysin, joka perustui lisäkustannuksiin ja lisätuloihin, joita So.Ge.A.AL:n asemassa oleva markkinataloussijoittaja olisi voinut kohtuudella odottaa kunkin sopimuksen tekohetkellä tarkasteltavalla ajanjaksolla eli vuosina 2000–2010, kuten taulukosta 8 ilmenee. Näiden analyysien perusteella So.Ge.A.AL olisi voinut kohtuudella odottaa, että Ryanairin kanssa tehdyt sopimukset ovat lentoasemalle kannattavia niiden tekohetkellä.

(455)

So.Ge.A.AL:n vuoden 2000 liiketoimintasuunnitelmaa on käytetty vuosien 2000, 2002 ja 2003 lentoasemapalvelusopimusten odotettua kannattavuutta koskevassa rekonstruoidussa analyysissa. Vuosien 2004 ja 2009 liiketoimintasuunnitelmia on puolestaan käytetty vuosien 2006 ja 2010 lentoasemapalvelusopimusten rekonstruoidussa analyysissa.

(456)

So.Ge.A.AL:n liiketoimintasuunnitelmista ei kuitenkaan ole ollut mahdollista päätellä Ryanairin kanssa tehtyyn jokaiseen sopimukseen liittyviä kaikkia lisätuloja ja lisäkustannuksia. Niiden lisätulojen ja lisäkustannusten osalta, joita ei ole voitu päätellä liiketoimintasuunnitelmasta, Italia perusti So.Ge.A.AL:n Ryanairin kanssa tekemien sopimusten lisätuloja koskevan analyysinsa lentoasemapalvelusopimusten ja markkinointisopimusten määräyksiin.

(457)

Taulukossa 8 esitetään Ryanairin sopimusten odotettujen kassavirtojen nettonykyarvot, jotka perustuvat vuoden 2014 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskevaan raporttiin. Se seikka, että kyseiset nettonykyarvot ovat kaikki positiivisia, vahvistaisi sen, että sopimusten tekeminen Ryanairin kanssa oli lentoaseman pitäjän kannalta järkevää.

Taulukko 8

Ryanairin sopimusten odotettujen kassavirtojen nettonykyarvot – vuoden 2014 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti  (108)

(458)

Johdanto-osan 459–471 kappaleessa on esitetty huomioon otetut oletukset rekonstruoitua kannattavuusanalyysia sovellettaessa.

(459)

Italia otti huomioon ilmailuun liittyvät eri tulot, erityisesti laskeutumismaksuista, maahuolintamaksuista ja lipunmyynnistä saadut tulot. Lentoasemapalvelusopimuksissa määrättyjä maksuja käytettiin mahdollisuuksien mukaan. Jos maksuja ei ollut yksilöity lentoasemapalvelusopimuksissa, oletukset perustuivat Ryanairin toimittamiin laskutietoihin. Italia kuitenkin selitti, että Ryanairin maksuja koskevat laskutiedot ovat So.Ge.A.AL:n kaikista lentoasemapalveluista, paitsi maahuolinnasta, perittävien julkistettujen maksujen mukaisia. Ryanairille myönnettiin alennusta maahuolintamaksuista; alennus kuvaa lentoliikenteen harjoittajien toiminnan laajuutta lentoasemalla ja se ilmenee lentoasemapalvelusopimuksista.

(460)

Laskeakseen ilmailuun liittyvät lisätulot So.Ge.A.AL täydensi Ryanairin lentoasemapalvelusopimusten matkustajia ja rotaatioita koskevia tietoja liiketoimintasuunnitelmien tiedoilla.

(461)

Vuosien 2000, 2002 ja 2003 lentoasemapalvelusopimuksissa ei esitetty liikennemääräennusteita. Näin ollen vuosien 2000, 2002 ja 2003 lentoasemapalvelusopimusten analyysin perustana olevat liikennemääräennusteet on otettu So.Ge.A.AL:n vuoden 2000 liiketoimintasuunnitelmasta, joka sisälsi lentoaseman liikennemääräennusteet Ryanairin osalta. Vaikka vuosien 2006 ja 2010 lentoasemapalvelusopimuksissa määrättiin tietyistä Ryanairin liikennemäärää koskevista tavoitteista, Italia selitti, että nämä tavoitteet eivät vastaa So.Ge.A.AL:n odotuksia Ryanairin kokonaisliikennemäärästä lentoasemalla. So.Ge.A.AL katsoi pikemminkin, että tavoitteet olivat Ryanairin sopimukseen liittyviä vähimmäisvelvoitteita. Näin ollen vuosien 2006 ja 2010 lentoasemapalvelusopimusten liikennemääräennusteet perustuivat So.Ge.A.AL:n liiketoimintasuunnitelmiin, joiden tekohetki on mahdollisimman lähellä vuosien 2006 ja 2010 lentoasemapalvelusopimusten tekohetkeä (toisin sanoen liikennemääräennusteet perustuivat So.Ge.A.AL:n vuosien 2004 ja 2009 liiketoimintasuunnitelmiin).

(462)

Kun otetaan huomioon, että So.Ge.A.AL:n liiketoimintasuunnitelmat eivät kata koko sopimuskautta lentoyhtiöiden kanssa, ja jotta kannattavuusanalyysi kattaisi Ryanairin sopimusten koko voimassaoloajan, lentoliikennettä (rotaatioita) ja lähteviä matkustajia koskevia ennusteita on laadittu kahdessa vaiheessa niille vuosille, joita liiketoimintasuunnitelmat eivät kata. Ensiksi Ryanairin rotaatiomäärät ennustettiin päivittämällä liiketoimintasuunnitelmassa esitetyt edellisen vuoden rotaatiomäärät, kun rotaatiomäärän oletetaan kasvavan vuosittain 19 prosenttia. Tämä kasvukerroin perustuu vuoden 2000 liiketoimintasuunnitelman keskimääräiseen odotettuun kasvuun vuosina 2004–2006. Toiseksi lähtevien matkustajien määrä loppujaksolle saatiin vuotuisesta matkustajapaikkojen lukumäärästä, joka puolestaan johdettiin rotaatiomäärästä, kun oletetaan, että kuormituskerroin on 82 prosenttia, toisin sanoen Ryanairin koko verkon kattava keskimääräinen kuormituskerroin sopimusten tekohetkellä.

(463)

Muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja koskevat oletukset perustuvat So.Ge.A.AL:n mahdollisimman lähellä kunkin lentoasemapalvelusopimuksen tekohetkeä laatimiin liiketoimintasuunnitelmiin, kuten taulukosta 9 ilmenee:

Taulukko 9

Odotettuja muuhun kuin ilmailuun liittyviä tuloja koskevat oletukset

(464)

Kunkin lentoasemapalvelusopimuksen – jota kyseiset liiketoimintasuunnitelmat eivät kata – voimassaoloaikana viimeistä saatavilla olevaa ennustetta muuhun kuin ilmailuun liittyvistä tuloista lähtevää matkustajaa kohden on kunakin vuonna siirretty, kunnes sopimuksen voimassaolo päättyy. Esimerkiksi vuoden 2000 liiketoimintasuunnitelmassa viimeinen vuosi, jonka osalta ennuste on saatavilla, on vuosi 2006. Liiketoimintasuunnitelman mukaan vuonna 2006 muuhun kuin ilmailuun liittyvät tulot olivat lähtevää matkustajaa kohden 2,38 euroa. Vuoden 2006 lentoasemapalvelusopimuksen kunakin jäljellä olevana vuonna muuhun kuin ilmailuun liittyvien tulojen lähtevää matkustajaa kohden oletetaan pysyvän samana.

(465)

Koska odotettuja Ryanairin palveluihin liittyviä lisäkustannuksia koskevia tietoja ei ollut saatavilla kunkin lentoasemapalvelusopimuksen tekohetkellä, Italia arvioi lisäkustannukset lentoaseman toimintakustannusten ja matkustajien määrän välisen suhteen perusteella.

(466)

Regressiomenetelmää sovellettiin sen määrittämiseksi, miten toimintakustannukset vaihtelevat matkustajamäärien muuttuessa, jotta voitaisiin arvioida lisäkustannukset, joita So.Ge.A.AL olisi kohtuudella voinut odottaa Ryanairin kanssa tehtyjen lentoasemapalvelusopimusten tekohetkellä. Ensimmäisessä vaiheessa tehtiin regressioanalyysi, jotta voitiin määrittää, minkälaisia vaikutuksia lentoaseman matkustajamäärien muutoksella on lentoaseman toimintakustannuksiin. Toisessa vaiheessa arvioitiin Ryanairin sopimuksista aiheutuvia lisätoimintakustannuksia ensimmäisen vaiheen tulosten sekä Ryanairin matkustajamääräennusteiden perusteella.

(467)

Arvioinnissa otettiin huomioon seuraavat seikat:

(468)

Henkilöstökustannukset: So.Ge.A.AL:n vuoden 2000 liiketoimintasuunnitelmaan sisältyy Ryanairin kanssa tehdyistä sopimuksista aiheutuvat lisähenkilöstökustannukset vuoteen 2006 asti. Näin ollen vuosien 2000, 2002 ja 2003 lentoasemapalvelusopimuksia arvioitaessa lisähenkilöstökustannuksia koskevat tiedot on saatu So.Ge.A.AL:n vuoden 2000 liiketoimintasuunnitelmasta. Vuosien 2004 ja 2006 liiketoimintasuunnitelmissa ei kuitenkaan ole tietoja lisäkustannuksista. Vuoden 2006 jälkeen Ryanairin sopimuksista aiheutuvien lisähenkilöstökustannusten arvioimiseksi tehtiin lentoasemien henkilöstön kokonaiskustannuksia koskeviin tietoihin perustuva tilastoanalyysi matkustajamäärien muutosten mukaan vaihtelevien kustannusten osuuden määrittämiseksi (111). Lisähenkilöstökustannuksia koskeva arvio perustui regressiotuloksiin sekä Ryanairin ennustettuun matkustajamäärän.

(469)

Muut kustannukset: Vastaavasti regressioanalyysin avulla arvioitiin tavaroihin ja materiaaleihin (112), palveluihin (113), turvallisuuteen ja varastoihin liittyvät lisäkustannukset, sillä näitä kustannuksia ei ole mainittu liiketoimintasuunnitelmissa. Uusien reittien kannustimet, markkinointimaksut ja/tai Ryanairille maksettavat tulospalkkiot on sisällytetty lentoasemalle aiheutuviin kustannuksiin. Ylimääräiset toimilupakustannukset (114) ovat perustuneet lentoaseman yksikkökohtaisiin kustannuksiin kerrottuna Ryanairin liikennemääräennusteilla.

(470)

Italian mukaan So.Ge.A.AL:n tavoitteena ei ollut uudesta matkustajaterminaalista aiheutuvien kustannusten kattaminen Ryanairin suorittamilla maksuilla. Toisin sanoen uuden terminaalin investointikustannukset eivät johdu Ryanairin sopimuksista eivätkä ne siten ole osa lisäkustannuksia.

(471)

Markkinointimaksut AMS:lle on otettu huomioon lentoaseman kustannuksina. Samanaikaisesti ”tuleva arvo” lisättiin lentoaseman tuloksi kattamaan markkinointipalvelusopimuksista ja lentoasemapalvelusopimuksista saatavat hyödyt, joita Italian mielestä syntyy vielä markkinointipalvelusopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeenkin. ”Tuleva arvo” lasketaan käyttämällä samaa Ryanairin soveltamaa lähestymistapaa, joka on esitetty johdanto-osan 443–446 kappaleessa.

(472)

Taulukossa 10 esitetään nettonykyarvot kassavirroille (115), joita olisi voitu odottaa Ryanairin sopimuksista johdanto-osan 459–471 kappaleessa esitettyjen oletusten perusteella.

Taulukko 10

Ryanairin sopimusten odotettujen kassavirtojen nettonykyarvot – vuoden 2014 markkinataloussijoittajaperiaatetta koskeva raportti

(473)

Komissio ottaa huomioon, että vuosien 2006 ja 2010 lentoasemapalvelusopimusten kannattavuusanalyysia sovellettaessa Italia katsoi, että vuoden 2006 sopimuksen kesto oli pikemminkin kymmenen vuotta ja vuoden 2010 sopimuksen yhdeksän vuotta eikä se ajanjakso, jona sopimusta oli alun perin tarkoitus soveltaa, eli vuoden 2006 sopimuksen osalta viisi ja vuoden 2010 sopimuksen osalta neljä vuotta. Italia toimitti kuitenkin komissiolle myös kannattavuusanalyysin tulokset, kun otettiin huomioon vuosien 2006 ja 2010 lentoasemapalvelusopimusten alkuperäinen kesto, sellaisena kuin se oli täsmällisesti määritelty näissä sopimuksissa.

(474)

Puolustuksessaan Italia väitti, että Ryanairin kanssa tehtyjen sopimusten tekohetkellä So.Ge.A.AL:llä oli kohtuulliset odotukset siitä, että nämä uusittaisiin samankaltaisin ehdoin. So.Ge.A.AL odotti, että tämä sopimus uusittaisiin samankaltaisin ehdoin, erityisesti kun otetaan huomioon vuoden 2006 lentoasemapalvelusopimuksen nimenomainen määräys, jonka mukaan sopimuksen voimassaoloa voitaisiin jatkaa vielä viidellä vuodella 1 päivään tammikuuta 2016 saakka. Vastaavasti vuoden 2010 lentoasemapalvelusopimuksen odotettiin kattavan 1 päivän tammikuuta 2010 ja 31 päivän joulukuuta 2013 välisen ajan, ja sen voimassaoloa odotettiin voitavan jatkaa vielä viidellä vuodella 31 päivään joulukuuta 2018 saakka.

(475)

Komissio ei voi hyväksyä tätä väitettä.

(476)

Ensinnäkin vuosien 2006 ja 2010 sopimuksissa ei määrätä sopimusten automaattisesta jatkamisesta niiden voimassaolon päättymisen jälkeen.

(477)

Vuoden 2006 lentoasemapalvelusopimuksessa pikemminkin määrätään, että So.Ge.A.AL voi sopimusten voimassaolon päätyttyä neuvotella uudelleen sopivasta lentoasemapalvelupaketista Ryanairin kanssa toiselle viisivuotiskaudelle, mikäli tietyt ehdot täyttyvät, erityisesti lentoyhtiön on täytettävä markkinointipalveluun liittyvät velvoitteensa täysimääräisesti ja So.Ge.A.AL:n on saatava toimilupa jatkaa lentoasematoimintaa 1 päivän tammikuuta 2011 jälkeen. Komissio katsoo, että pelkästään kyseisen määräyksen perusteella So.Ge.A.AL ei voinut vuonna 2006 luottaa sopimuksen voimassaolon jatkumiseen. Varsinkaan jatkumiseen samankaltaisin ehdoin ei voitu luottaa, koska tällaisen voimassaolon jatkuminen oli pelkästään hypoteettista ja se riippui erityisesti Ryanairin halukkuudesta hyväksyä se. Edellä mainittu määräys ei velvoita Ryanairia tekemään uutta sopimusta lentoaseman pitäjän kanssa eikä siinä taata, että kumpikin osapuoli noudattaa kyseisiä ehtoja erityisesti, kun otetaan huomioon, ettei tuolloin suinkaan ollut varmaa, että kattava toimilupa myönnettäisiin lentoaseman pitäjälle.

(478)

Komissio katsoo, että vuoden 2010 lentoasemapalvelusopimuksessa sopimuksen voimassaolon mahdollinen jatkaminen on vieläkin epävarmempaa. Sopimuksen 2 artiklan – voimassaolo – mukaan ”sopimuksen voimassaoloa voidaan jatkaa vielä viidellä vuodella sopimuksessa esitetyin ehdoin tai siten kuin osapuolet ovat sitä muuttaneet edellyttäen, että molemmat osapuolet ovat etukäteen antaneet kirjallisen suostumuksensa vähintään kuusi kuukautta ennen alkuperäisen voimassaoloajan päättymistä. (…) Osapuolten on neuvoteltava tämän sopimuksen mahdollisesta uusimisesta vähintään kuusi kuukautta ennen lisäkauden päättymistä.” Näin ollen on ilmeistä, että osapuolten olisi pitänyt neuvotella sopimuksen mahdollisen voimassaolon jatkamisesta, eikä So.Ge.A.AL näin ollen voinut olettaa sitä vuoden 2010 lentoasemapalvelusopimuksen tekohetkellä.

(479)

Toiseksi komissio toteaa, että asiakirja-aineistossa on näyttöä siitä, että sopimussuhde lentoyhtiön kanssa oli vaarassa vuonna 2009 So.Ge.A.AL:n ja Ryanairin välisten jännitteiden vuoksi. Tuolloin Ryanair oli asettanut lisäsopimuksen tekemisen ehdoksi sille, että se jatkaisi toimintaansa Algheron lentoasemalla. Italian toimittamista So.Ge.A.AL:n hallituksen 7 päivänä heinäkuuta 2009, 9 päivänä syyskuuta 2009 ja 23 päivänä helmikuuta 2010 päivätyistä pöytäkirjoista käy ilmi, että lentoaseman pitäjän tekemässä päätöksessä allekirjoittaa Ryanairin kanssa uusi lentoasemapalvelusopimus viideksi vuodeksi otettiin huomioon se seikka, että jälkimmäisessä sopimuksessa ei määrätty sopimuksen ennenaikaisen päättämisen seuraamuksista. Erityisesti on huomattava, että

(480)

So.Ge.A.AL:n osakkeenomistajien 26 päivänä lokakuuta 2001 pidetyn kokouksen pöytäkirjasta ilmenee, että yhtiö harkitsi vuoden 2000 lentoasemapalvelusopimuksen irtisanomista ennen sen voimassaolon päättymistä ja että tämä johti pitkiin keskusteluihin osakkeenomistajien keskuudessa.

(481)

Tämän perusteella komissio toteaa, että ajankohtana, jona vuosien 2006 ja 2010 lentoasemapalvelusopimukset tehtiin Ryanairin kanssa, So.Ge.A.AL ei voinut odottaa, että näiden sopimusten voimassaoloa jatketaan, tai ei ainakaan voinut odottaa, että niiden voimassaoloa jatketaan samoin sopimusehdoin.

(482)

Komissio toteaa myös, että Italian antamien tietojen perusteella, tutkinnan kohteena olevan toisen lentoyhtiön, Germanwingsin, kanssa tehdyn sopimuksen voimassaolo päättyi ennenaikaisesti, ja kyseinen lentoyhtiö liikennöi lentoasemalla ainoastaan vuonna 2007. Italia on tutkinnan aikana selventänyt, että lentoyhtiö oli päättänyt lopettaa liikennöinnin lentoasemalta, sillä se ei pystynyt kasvattamaan liikennemääriä riittävästi saavuttaakseen kannattavuusrajan.

(483)

Komissio katsoo näin ollen, että vuosien 2006 ja 2010 lentoasemapalvelusopimusten kannattavuusanalyysia sovellettaessa ainoastaan lentoasemapalvelusopimuksissa määritetyt jaksot, eli viisi vuotta vuoden 2006 sopimuksessa ja neljä vuotta vuoden 2010 sopimuksessa, pitäisi ottaa huomioon (taulukossa 10 esitetyt nettonykyarvot laskettiin sopimusten alkuperäisen keston perusteella, sellaisena kuin se oli määritelty lentoasemasopimuksissa).

(484)

Komissio toteaa lisäksi, että So.Ge.A.AL:n, Ryanairin ja AMS:n välisiä vuosien 2006 ja 2010 lentoasemapalvelusopimuksia ja markkinointipalvelusopimuksia sovellettiin takautuvasti seuraavasti:

(485)

Komissio toteaa myös, että So.Ge.A.AL:n mukaan sopimusten ehdot, joista keskusteltiin Ryanairin ja AMS:n kanssa, ajanjaksoina, joina vuosien 2006 ja 2010 sopimuksia sovellettiin takautuvasti (eli tammikuusta 2006 huhtikuuhun 2006 vuoden 2006 sopimusten osalta ja tammikuusta 2010 lokakuuhun 2010 vuoden 2010 sopimusten osalta), olivat samankaltaiset kuin ehdot sopimuksissa, jotka lopulta allekirjoitettiin huhtikuussa 2006 ja lokakuussa 2010. Toisin sanoen huhtikuussa 2006 ja lokakuussa 2010 tehdyissä sopimuksissa pelkästään vahvistettiin ehdot, joista oli sovittu aiemmin, ennen ajanjaksoa, jonka aikana näitä sopimuksia sovellettiin takautuvasti. Tämän perusteella komissio katsoo, että kun otetaan huomioon, että kukin sopimus on sen suunnitellun keston ajan ennakoivan lähestymistavan mukainen ja että siksi ajanjaksoa, jona sopimuksia sovellettiin takautuvasti, ei pitäisi jättää vuosien 2006 ja 2010 sopimusten kannattavuutta koskevan analyysin ulkopuolelle.