15.4.2014   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 114/11

1.

märgib, et Euroopa Komisjoni 2012. aastal (1) käivitatud riigiabiõiguse ajakohastamise ulatusliku protsessi raames on õhutranspordist saanud üks esimesi sektoreid, kus avaldus riigiabi reguleeriva õigusraamistiku ajakohastamise vajadus lennujaamadele eraldatava taristu- ja tegevusabi ja lennuettevõtjatele eraldatava stardiabi puhul (2);

2.

meenutab, et Euroopa Komisjon kehtestas 1994. aastal (3) esimesed riigiabi reguleerivad eeskirjad tsiviillennunduse sektoris õhutranspordi sektori liberaliseerimise programmi järkjärgulise rakendamise tulemusel, suurendades oluliselt konkurentsi kõnealuses sektoris, muutes vajalikuks õigusalase sekkumise, et tagada konkurentsieeskirjade järgimine kõigi asjaomases sektoris tegutsevate osalejate poolt;

3.

rõhutab, et 2005. aastal (4) toimunud õhutranspordi liberaliseerimise tugevdamine koos kõnealuse sektori kiire arenguga järgnevatel aastatel nägi selliste low cost lennuettevõtjate uue ärimudeli turuleilmumist ja pidevat kasvu väikestel lennuväljadel, asjaolu, mis sundis ajakohastama olemasolevat õigusraamistikku Euroopa Komisjoni uute suuniste abil lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta;

4.

märgib, et üksnes 8 aastat hiljem tõid Euroopa turu arengud kaasa radikaalse muutuse õhutranspordi mahus, mis tulenes eelkõige nende low cost lennuettevõtjate turuosa erakordsest kasvust, mille ärimudel põhineb peamiselt väikestel detsentraliseeritud piirkondlikel lennujaamadel ning mitte tavapärastel suurte maandumisväljakutega riiklikel lennujaamadel;

5.

nõustub Euroopa Komisjoniga vajaduses võtta kiirelt sekkumismeetmeid seoses õigusraamistikuga, mis reguleerib lennujaamadele eraldatavat riigiabi, kooskõlas selle ajakohastamisprogrammi eesmärgiga, mis peab tagama liikmesriikide jaoks õigusaktide paketi konkurentsi kaitsmiseks ja ühtse turu ajakohastamiseks, muutmaks seda paindlikumaks ja tõhusamaks programmiperioodil 2014-2020, korrates selleks riigiabi ajakohastamise teemalises arvamuses esitatud soovitusi (5);

6.

tunneb heameelt avaliku konsulteerimise üle, mille Euroopa Komisjon käivitas kahes etapis – esimese etapi 6. juunil 2011; teise praegu käimasoleva etapi 3. juulil 2013 – et koguda kõigi asjaomaste osalejate panused kehtiva õigusraamistiku läbivaatamise ja uute suuniste ettepaneku kohta;

7.

avaldab siiski kahetsust selle üle, et Euroopa õiguse kujundamise protsess Euroopa Komisjoni ainupädevusse kuuluvas konkurentsi valdkonnas ning mittesiduvate õigusaktide üleküllus takistavad kohalikel ja piirkondlikel omavalitsustel rakendada olulisi sekkumismeetmeid piirkondliku ja kohaliku arengu jaoks sellistes võtmesektorites nagu piirkondlikud lennujaamad või piirkondliku arengu toetusmeetmed;

8.

juhib komisjoni tähelepanu ELi lennujaamade mitmekesisusele, eriti äärepoolseimates piirkondades valitseva olukorra puhul, kuna nende isoleeritus ja geograafiline kaugus ei võimalda seal asuvatel lennujaamadel – sõltumatult reisijatemahust – tagada oma tegevuse kulutõhusust ega konkureerida ELi teiste lennujaamadega ning veel vähem ohustada teisi alternatiivseid transpordiliike, olgu selleks maismaa- või raudteetransport;

9.

meenutab, et neis sektorites on kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused arengupoliitika ja piirkondliku majanduskasvu peaosalejad, sealhulgas riigiabi kaudu, ning et neil on põhjalikud teadmised kohaliku majanduse kohta tänu lähimusele majanduslikus ja ühiskondlikus elus osalejatega, mida Euroopa õigus ei saa eirata, kui ta soovib olla tõeliselt piirkondade ja nende ühtekuuluvuse teenistuses ühtsel turul ja rajada territoriaalset ühtekuuluvust kogu ELis;

10.

kordab seda, mida ta on juba väljendanud oma arvamuses „Euroopa Liidu piirkondliku riigiabi suunised 2014.–2020. aastaks”, (6) lootes, et riigiabi reguleerivate eeskirjade kujundamise protsessis konsulteerib Euroopa Komisjon eelnevalt ja korrapäraselt nõukogu, Euroopa Parlamendi, Regioonide Komitee ning Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega, (7) et koondada kõik vajalikud elemendid mõjuhinnangusse, mis vastab maksimaalselt Euroopa piirkondade ja territooriumide tegelikele majanduslikele ja sotsiaalsetele tingimustele ning nende tegelikele vajadustele, järgides samal ajal mitmetasandilise valitsemise põhimõtet (8);

11.

soovib koos Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteega (9) meenutada Euroopa Komisjonile piirkondlike lennujaamade keskset kohta Euroopa õhutranspordi valdkonnas: 2010. aastal teenindas ligikaudu 60 % ELi lennuväljadest vähem kui miljonit reisijat. Loodab seega, et seda keskset kohta võetakse arvesse ka uutes suunistes;

12.

rõhutab piirkondlike lennujaamade tähtsust kohaliku arengu edendamisel ja juurdepääsetavuse parandamisel, panustades samal ajal territoriaalse ühtekuuluvuse, piirkondade majanduskasvu ja töökohtade loomise eesmärkidesse. Et ka hõredamalt asustatud ELi piirkonnad ja äärepoolseimad piirkonnad (ja need, mis sõltuvad üksnes õhutranspordist) võiksid aktiivselt osaleda ühisturul, on juurdepääsetavusel – nt asjakohaste lennuühenduste kaudu – otsustav tähtsus;

13.

rõhutab, et see roll on eriti oluline ja strateegiline, eelkõige praegusel ajaloolisel hetkel, mil EL teeb jõupingutusi majanduskriisist väljumiseks. Praegune majanduskriis, alates selle esimestest ilmingutest 2008. aastal, muutis vajalikuks Euroopa avaliku sektori ja riiklike ametiasutuste võimsad sekkumis- ja innustusmeetmed vastutsüklilise mõju saavutamiseks majanduses. Kõnealused sekkumismeetmed leidsid tunnustust Euroopa Komisjoni enda poolt, kes leidis nad igati õigustatud olevat, kohaldades sageli Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis b (10) sätestatud erandeid;

14.

meenutab lisaks sellele nende piirkondlike lennujaamade tähtsust, mille võimsus, võrreldes suurte, juba niigi ülekoormatud maandumisväljakutega, nagu komisjon märkis oma 2011. aasta teatises Euroopa lennuväljapoliitika kohta, (11) soodustab samal ajal turismivoogu Euroopa Liitu ning toetab VKEsid juurdepääsul turgudele, parandades nende konkurentsivõimet (12);

15.

leiab seega, et õhutranspordi jätkusuutlikkus ja tõhusus ELis sõltub suures osas väikeste lennujaamade asjakohase taristuvõrgustiku olemasolust;

16.

jagab Euroopa Komisjoni (13) muret selle üle, et arvestades seda üha kasvavat vajadust taristu järele, mis on kooskõlas strateegiaga „Euroopa 2020”, on vajalik selline ajakohane, asjakohane ja paindlik taristuvõrgustik energia-, IKT ja transpordisektoris, mis oleks võimeline toetama Euroopat üleminekul teadmistemahukale, vähese CO2-heitega ja suure konkurentsivõimega majandusele;

17.

jagab lisaks sellele seisukohta, et turg ei ole alati võimeline tagama Euroopale vajalikku taristut ning et ilma riikliku sekkumiseta ei ole võimalik tagada paljusid strateegia „Euroopa 2020” elluviimiseks vajalikke investeeringuid, lükates need edasi 2020. aasta järgsele perioodile;

18.

toetab Euroopa Komisjoni üleskutset suurendada ELi taristusse tehtavaid vajalikke investeeringuid, mille maht ulatub hinnanguliselt üle 1,5 triljoni euro perioodil 2010–2020, et rahuldada igapäevast transpordivajadust. Komisjon toob esile tugeva seose piirkondade geograafilise juurdepääsetavuse ja nende majanduskasvu vahel;

19.

võtab teadmiseks Euroopa Kohtu poolt Leipzig-Halle kohtuasjas (14) väljatöötatud põhimõtted, rõhutades nende põhimõtete konkreetset konteksti. Seega kutsub komitee komisjoni üles arvestama suunistes taristusse tehtavate riiklike toetusmeetmete suuri erinevusi. Lisaks erakapitalile on avaliku sektori osalemine sageli esmatähtis selleks, et tagada suuremate taristuprojektide, näiteks lennujaamade ehitamise edu, olenemata sellest, kas neid hakatakse kasutama kaubanduslikel eesmärkidel või mitte;

20.

viitab sellele, et absoluutne reisijate arv on vaid üldjuhul sobiv kriteerium lennujaama kui taristuüksuse võimaliku tõhususe hindamiseks ja kategoriseerimiseks. Seetõttu pooldab komitee kõnealuses punktis vastavuse hindamise eeskirjade paindlikumat koostamist, et oleks võimalik arvestada iga üksikjuhtumi iseärasustega;

21.

kutsub lisaks sellele üles arvestama asjaolu, et praegustes majanduskriisist väljumise tingimustes oleks veelgi asjakohasem prioriseerida taristute riikliku rahastamise positiivset mõju ühtekuuluvusele, majanduskasvule ja tööhõivele, kuna see kaalub oluliselt üles konkurentsile ja kaubavahetusele avaldatava negatiivse mõju;

22.

võtab teadmiseks komisjoni väljatöötatud põhimõtte turumajanduse tingimustes tegutseva isiku kohta, ent väljendab ulatusliku mõju pärast, mis kaasneb selle põhimõtte kohaldamisega taristute puhul, kus riigi roll on ajalooliselt ja institutsiooniliselt asendamatu: arvestades vajalike investeeringute mahtu ning asjaolu, et investeerimiskulusid ei ole võimalik täies ulatuses taristut kasutava üldsuse kulul refinantseerida, on suurem osa taristuinvesteeringuist erainvestori jaoks põhimõtteliselt liiga suured. Eeldus, et riiki on võrreldav eraettevõtjaga ja ta saab eirata kõiki sotsiaalseid, valdkondlikke või regionaalpoliitilisi aspekte, on tegelikkusest kaugel ja ohustab üldist heaolu, kui seda kohaldatakse sekkumismeetmetele piirkondlike taristute puhul, mis kujutavad endast avaliku sektori põhiülesannet;;

23.

kutsub komisjoni üles vaatlema riiklikke sekkumismeetmeid taristute rajamiseks ja arendamiseks (15) ning nende elanike juurdepääsetavuse puudulikkuse vähendamiseks tõeliste majanduspoliitiliste üldmeetmetena ning mitte riigiabina, vaid üldhuve teenivate meetmetena. Komitee kutsub seega komisjoni üles jätkama riigiabi reguleerivate eeskirjade ajakohastamist, arvestades riikliku poliitika ja riigi institutsioonilise rolli aluspõhimõtteid, ning märgib, et lennujaamadel on sarnaselt maanteede ja raudteedega avaliku taristu ülesanne;

24.

kutsub komisjoni üles jätkama kõnealust ajakohastamist tõelise lihtsustamise suunas, koondades oma jõupingutused konkurentsimoonutustele ja selle kõige selgematele ilmingutele, mis kujutavad endast tõelist ohtu siseturu ühtsusele;

25.

jagab seisukohta, mille kohaselt on vajalikud eeskirjad, mis tagavad Euroopa Majanduspiirkonnas õiglase konkurentsi kõigi õhutranspordi sektoris tegutsevate ettevõtjate jaoks, vähendades konkurentsi moonutavaid riiklikke sekkumismeetmeid asjaomastel turgudel ning takistades liikmesriikide „võiduajamist” toetustele („subsidy races”);

26.

leiab siiski, et komisjoni jõupingutused peaksid keskenduma suurtele lennujaamadele ning et selliste väikeste lennujaamade toetuseks võetavaid meetmeid, mille iga-aastane keskmine reisijatemaht on väiksem kui 300 000 reisijat, tuleks vaadelda riigiabi kohaldamisalasse mittekuuluvatena, kuna neil puudub mõju liikmesriikide kaubavahetusele ning kuna sellised lennujaamad ei suuda struktuuriliselt tegevus- ja kapitalikulusid katta. Komitee rõhutab, et komisjon on juba tunnistanud 300 000 reisijani ulatuva reisijatemahu piirmäära seoses 20. detsembri 2011. aasta otsusega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes, ent piirates seda siiski vaid lennuühendustele saartega või sadamatele ning kehtestades madalama piirmäära lennujaamadega seotud üldist majandushuvi pakkuvate teenuste jaoks. Seetõttu palub komitee komisjonil hallata piirmäärasid erinevates õiguslikes alustes senisest järjekindlamalt ja lihtsustatumalt ning muuta seetõttu uute suuniste ettepanekut, sh lennujaamade liigitamist käsitlevaid punkti 80 lõikeid 1 ja 2, lubatavat maksimaalset abi osatähtsust käsitlevat punkti 92, millega tuleks ette näha vähem kui 300 000 reisijaga lennujaamu hõlmava kategooria loomine, ning samuti otsuse artikli 2 lõike 1 punkti e;

27.

tunneb heameelt tähelepanu üle, mida komisjon on osutanud pühendada selliste lennujaamade kategooriale, mille vastuvõtuvõime iga-aastast reisijatemahtu arvestades palju väiksem, tunnistades nende ja aastas kuni viie miljoni reisijani ulatuva reisijatemahuga lennujaamade sagedast struktuurilist võimetust katta asjaomaseid investeerimis- ja tegevuskulusid ilma riigiabi osaluseta. Komitee tunneb samal ajal kahetsust selle üle, et samasugust tähelepanu ei pöörata sellistele lennujaamadele eraldatava riigiabi nõuetele vastavuse kriteeriumide valdkonnas (16);

28.

märgib, et kõnealuseid lennujaamu iseloomustavad eelkõige

—

reisijate piiratud arv

—

lennujaama asukohaks oleva piirkonna halb juurdepääsetavus kauguse, mägisuse või ümberkaudse piirkonnaga alternatiivseid ühendusi võimaldava taristu puudumise tõttu,

—

asjaomase klientuuri vähesus ning sellest tulenevad piiratud arenguvõimalused

29.

märgib, et enamikul juhtudest on tegemist väikeste lennujaamadega, mille jaoks alternatiivsed lennujaamad või ühistranspordi teised vahendid pakuvad väikeseid või olematuid asendusvõimalusi reisijateveo vastuvõtuvõimet silmas pidades: väikeste lennujaamade reisijate võimalikul ümberjaotamisel puuduks igasugune mõju teiste lennujaamade liiklusmahule;;

30.

leiab siiski, et nende lennujaamade rahastamine ei kujuta endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 mõistes, kuna see ei suuda moonutada konkurentsi ja kahjustada liikmesriikide kaubavahetust, ning ei peaks seega kuuluma uute suuniste kohaldamisalasse;

31.

teeb ettepaneku, (17) et kuni 10-aasta pikkust üleminekuperioodi, mille jooksul komisjon peab lennujaamade toimimiseks antavat riigiabi kokkusobivaks konkurentsieeskirjadega, kohaldataks üksnes lennujaamadele, mille iga-aastane reisijatemaht on rohkem kui 3 miljonit reisijat. Kavandatav keeld ei tohiks viia väiksemate lennujaamade ulatusliku sulgemiseni. Komitee soovitab samuti, et tabelis investeerimisabi ülemmäära kohta nimetataks vähem kui üht miljonit reisijat teenindavate lennujaamade kategooria ümber 300 000 kuni ühte miljonit reisijat teenindavate lennujaamade kategooriaks;

32.

jagab Euroopa Komisjoni seisukohta, mille kohaselt on soovitav vältida mittekasumlike lennujaamade dubleerimist ning liigse võimsuse loomist, kuid leiab, et õiguslike tingimuste puudumisel finantseeringute käsitlemiseks riigiabina (nagu väikeste kohaliku tähtsusega lennujaamade puhul) ei tuleks neid soovitusi käsitleda riigiabi reguleerivates eeskirjades, mille eesmärk on kaitsta konkurentsitasakaalu liikmesriikide vahel ühtse turu terviklikkuse säilitamiseks ning mitte hinnata valitsuste kulutuste kohta käivata otsuste kvaliteeti;

33.

võtab teadmiseks, et komisjon käsitab lennujaamade rajamist ja säilitamist juhtumina, kus avaliku teenuse kohustuste ülevõtmisel on võimalik tagada hüvitised, ent peab nende kasutusala selgelt liiga kitsaks;

34.

on seisukohal, et kõne alla tuleb ka lennujaamade säilitamine väljaspool neid piirkondi, mis oleksid ilma lennujaamata ülejäänud EList ära lõigatud sellisel määral, mis kahjustaks piirkonna sotsiaalset ja majanduslikku arengut;

35.

märgib, et üldise majandushuvi määratlemine on põhimõtteliselt liikmesriikide ja nende kohalike ja piirkondlike üksuste pädevuses ning et komisjon saab seda vaid ilmsete vigade osas kontrollida;

36.

on seisukohal, et lennujaama rajamine ja säilitamine on üldsuse heaolu huvides eeskätt ka siis, kui see tugevdab nõrga struktuuriga piirkonda selliselt, et vastavas piirkonnas piirkondliku majanduse arengu perspektiiv üldse võimalikuks saab;

37.

peab vajalikuks rakendada piirialade vahel koostööpoliitikat, milles lähtutakse rohkem kui ühes riigis asuvaid piirkondi teenindavate piirkondlike lennujaamade kooskõlastamise ja/või rajamise perspektiivist;

38.

märgib, et Euroopa Komisjon tunnistab asjaolu, et väikeste piirkondlike lennujaamade tegevustoetuse olemasolu sõltub olulisel määral nende võimetusest katta oma tegevuskulusid. Komisjon on muuhulgas seisukohal, et maksimaalselt kümne aasta jooksul on võimalik kohandada nende lennujaamade juhtimismudelit nii, et see oleks rohkem turule orienteeritud, võimaldades tagada piisavad vahendid tegevuskulude katmiseks;

39.

kahtleb tõsiselt, et selline üleminek võiks toimuda enne kui kõnealuste lennujaamade liiklusmaht on suurem kui üks miljon reisijat aastas, ning seda sõltumatult komisjoni poolt ette nähtud kümneaastasest perioodist, kooskõlas väikeste piirkondlike lennujaamade turu iseärasustega;

40.

märgib oma põhimõttelist nõusolekut Euroopa Komisjoni lähenemisviisiga, mis on turule orienteeritud ning mille kohaselt nähakse ette riiklike vahendite eraldamine tõhusatele lennujaamadele, et vältida mittekasumlike lennujaamade dubleerimist ning kaitsta lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelist konkurentsi;

41.

leiab siiski, et meetmed, mille abil komisjon soovib saavutada oma eesmärke, ei ole asjakohased, kuna komisjon eirab turu arengute suuri erinevusi, mis tulenevad lennujaamade mõõtmetest ja iseärasustest, ning et seetõttu tegutsevad lennujaamu haldavad äriühingud üksnes näiliselt samal turul;

42.

märgib kooskõlas aspektiga, mida rõhutatakse Rahvusvahelise Lennujaamade Nõukogu (ACI) äsjases analüüsis, (18) et 80 % lennujaama kuludest on püsikulud, mis ei sõltu reisijateveost, seondudes suures osas turvakohustustest tulenevatest taristu- ja tegevuskuludega. See asjaolu suurendab väikese lennujaama kulusid reisija kohta oluliselt võrreldes suure lennujaamaga, mille puhul on võimalik jagada püsikulud suure hulga reisijate vahel, suurendades väikeste lennujaamade raskusi kasumlikkuse saavutamisel;

43.

rõhutab lisaks sellele, et väikeseid lennujaamu iseloomustavad struktuurilised konkurentsihalvemused, mis takistavad neil hüvitada püsikulusid ärituludega, mis on tihedas seoses transiitreisijate arvuga, või lennuettevõtjatele kehtestatud lennuväljamaksude tõstmisega, mille tulemusel väheneks sellise lennujaama atraktiivsus veelgi, mis on juba niigi halvas seisus asjaomase klientuuri vähesuse ja ebapiisavate ühenduste tõttu, ning sunniks asjaomaseid lennuettevõtjaid pöörduma lõpuks suuremate lennujaamade poole;

44.

rõhutab samuti asjaolu, et suur osa väikestest lennujaamadest reisijatemahuga 200 000 kuni üks miljon reisijat aastas üritab säilitada oma väikeseid mõõtmeid nende piirkondade ebasoodsate tingimuste tõttu, kus nad asuvad (saared, mägi- ja äärepoolseimad piirkonnad; taristu või intermodaalsete ühenduste puudumine jms). Vaatamata sellele moodustavad need lennujaamad u 20 % (19) TEN-T põhi- ja üldisest võrgust, etendades esmatähtsat rolli üleeuroopaliste võrkude tuleviku ja strateegia „Euroopa 2020” ühenduvuse eesmärkide jaoks;

45.

rõhutab, et äsjased analüüsid (20) on näidanud, et silmitsi nende lennujaamade üldkahjumiga, mille reisijatemaht on väiksem kui miljon reisijat aastas, mis võrdub 445 miljoni euroga aasta kohta, ulatub nende lennujaamade panus ELi SKP kasvus 16,15 miljardi euroni aastas ja tagab ligikaudu 265 000 töökohta;

46.

leiab seega, et uued suunised ei peaks keelustama riigiabi selliste lennujaamade tegevuseks, mille reisijatemaht on väiksem kui miljon reisijat aastas, ja äärepoolseimates piirkondades asuvate lennujaamade tegevuseks, seda ka peale kuni kümneaastast perioodi: selline riigiabi kujutab endast ainsat vahendit ülalpool nimetatud struktuuriliste halvemuste tagajärjel tekkinud konkurentsimoonutuste leevendamiseks ning see on täielikult õigustatud positiivsete välismõjudega, mida ta loob;

47.

kutsub komisjoni üles tunnistama, et väikestele piirkondlikele lennujaamadele antava riikliku toetuse poolt Euroopa kodanike jaoks tagatavaid eeliseid tuleb eelistada üksnes finants- ja majanduslikele aspektidele;

48.

meenutab komisjonile positiivseid välismõjusid, mis tulenevad väikeste piirkondlike lennujaamade ulatuslikust ja rikkalikust pakkumiste valikust: liikuvuse suurendamine mitte üksnes riiklikul vaid üleeuroopalisel tasandil konkurentsisurve suurenemise tagajärjel lennuhindadele ja tänu kulude vähenemisele; ELi sotsiaalse, kultuurilise ja territoriaalse ühtekuuluvuse tugevdamine;

49.

nõustub vajadusega tagada, et väikestele lennujaamadele antavad toetused ei muutuks ristsubsideerimiseks, millest saaksid kasu teised kui lennujaamataristud;

50.

teeb ettepaneku, et komisjon võimaldaks sellistele lennujaamadele tegevusabi, mille reisijatemaht on 200 000 kuni üks miljon reisijat aastas, vastavalt lennujaama mõõtmetele ja haldamise tõhususele, kooskõlas investeerimistoetuse korraga, ning teeb ettepaneku, et komisjon kontrolliks asjaomase tegevustoetuse mõjusid korrapäraselt iga kümne aasta tagant, seades samal ajal tegevuskulude iga-aastast kasvumäära 10 %-le komisjoni poolt kehtestatud tegevusabi ülemmäärast;

51.

leiab, et uute marsruutide edendamiseks kavandatud maksimaalselt 24 kuud kestvat perioodi ei tohiks käsitada katkematu ajavahemikuna, kuna hooajalendude ärimudel, mis sageli seondub turismiga, on väga levinud väikestes piirkondlikes lennujaamades;

52.

ei poolda komisjoni pakutud suurusest sõltuvaid jäikasid rahastamiskvoote investeerimiskulude osas ning kutsub komisjoni pakkuma finantsabi paindlikul moel kooskõlas komisjoni seniste tegevuspõhimõtetega juhul, kui lennujaam täidab ühist eesmärki (eelkõige transpordisõlm, regionaalpoliitiline areng), on tõenäoliselt pikaajaliselt elujõuline (arvestades liiklusprognoose ja äriplaanist lähtuvalt) ning tagab diskrimineerimisvaba juurdepääsu reisijatele ja lennuettevõtjatele; peab samuti ebaasjakohaseks ettepanekut võimaldada riigiabi sellistele lennujaamadele, mille jaoks kehtib 25 % ülemmäär, kuna toetus makstakse tagasi siis kui investeering kandma vilja. Komitee teeb ettepaneku, et 25 % ülemmäär ei oleks täielikult seotud tagasimakstava ettemakse vormiga;

53.

toob esile kõnealuse sektori analüüsi tulemused (21), mis näitavad, et lennujaamad on võimelised tagama konkurentsivõimelist maastaabisäästu vaid juhul, kui nad saavutavad aastas viie miljoni reisijani ulatuva reisijatemahu: nagu Euroopa Komisjon ise tunnistab, ei suuda lennujaamad, mille reisijatemaht on kolm kuni viis miljonit reisijat aastas, alati katta kõiki oma tegevuskulusid;

54.

kutsub üles toetama piirkonnakeskustes olemasoleva lennujaamataristu ümberkohandamist, mida kooskõlastataks piirkondliku transpordi intermodaalsuse arenguga. Komitee nõustub juba transpordipoliitikat käsitlevas 2011. aasta valges raamatus (22) väljendatud vajaduse ja kiireloomulisusega, et EL hakkaks võimalikult kiiresti tegutsema kõigi transpordiliikide ja eelkõige raudtee- ja õhutranspordi kaasmodaalsuse kaasamiseks, ning palub komisjonil jätkata riigiabi ajakohastamist eesmärgiga, et uued eeskirjad lihtsustaksid avaliku sektori sekkumismeetmete rakendamist selleks, et täita ohtlikud lüngad taristu osas ning teha lõpp õhutranspordi süsteemi modaalsele killustatusele, pidades riigiabi Euroopa kodanike liikuvust toetava avaliku sektori poliitika lahutamatuks osaks;

55.

meenutab õhutranspordi esmatähtsust Euroopa majandusele nii ELi kodanike kui ettevõtete jaoks, kuna see sektor loob üle viie miljoni töökoha ja panustab ELi SKP-sse 365 miljardi euro ehk 2,4 % ulatuses, panustades nii oluliselt majanduskasvu, tööhõivesse, turismi, inimestevahelistesse kontaktidesse ning ELi piirkondlikku ja sotsiaalsesse ühtekuuluvusse, olles seega esmatähtsaks sektoriks Euroopa ja ülejäänud maailma vaheliste sidemete jaoks;

56.

jagab seisukohta, et konkurentsi ei tohi moonutada ebaausate tavadega ei ELis ega väljaspool ELi. Komitee kutsub komisjoni üles tagama, et siseturu lõpuleviimiseks tehtud jõupingutused ei piiraks ELi võimet tulla toime globaalse konkurentsi väljakutsetega nende riikide poolt, kes kuuluvad praegu meie peamiste konkurentide hulka, ning võrdluses kellega on komisjon juba tõdenud Euroopa õhutranspordi murettekitavat ja pidevalt vähenevat konkurentsivõimet (23);

57.

on seisukohal, et uute marsruutide konkurents ei piirdu Euroopaga, vaid on ülemaailmne. Selleks, et äärepoolsed piirkonnad jääksid või muutuksid konkurentsivõimelisteks, on vaja toetada paremate ühenduste loomist, et jagada uute marsruutide käivitamisega paratamatult kaasnevaid riske. Sellised liinid EList väljapoole on üha olulisemad ühenduste säilitamiseks ja arendamiseks olemasolevate ja tärkavate turgudega ning nendest tuleneda võivate otseste majanduslike eeliste seisukohast. Ka neid liine tuleks teatud tingimustel toetada;

58.

meenutab, et ELi riigiabi ranged kontrollimehhanismid on ainulaadsed maailmas ning et seoses Euroopa õhutranspordi konkurentsivõimega maailma tasandil ei ole võimalik eirata tohutuid avaliku sektori finantseeringuid, mida USA, Aasia ja Lähis-Ida riigid jätkuvalt teevad oma lennujaamade taristusse ja lennuettevõtjatesse, asetades ELi ohtlikku olukorda, mida iseloomustab konkurentsivõime mahajäämus: ajakohastamisprotsess ei saa eirata seda stsenaariumit ja EL ei saa endale praegu lubada sellist restriktiivset lähenemisviisi, eelkõige taristutele eraldatava riigiabi osas, mis ähvardab hiljem veelgi enam kahjustada Euroopa õhutranspordisektori konkurentsivõimet.