–

KBC Verzekeringen NV, esindaja: advocaat B. Maes,

–

P&V Verzekeringen CVBA, esindaja: advocaat J. Verbist,

–

Belgia valitsus, esindajad: S. Baeyens, P. Cottin ja C. Pochet,

–

Saksamaa valitsus, esindajad: J. Möller, P. Busche ja M. Hellmann,

–

Soome valitsus, esindaja: M. Pere,

–

Euroopa Komisjon, esindajad: A. Nijenhuis ja H. Tserepa-Lacombe,

1

Eelotsusetaotlus käsitleb küsimust, kuidas tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta (ELT 2009, L 263, lk 11) artikli 1 punkti 1.

2

Taotlus on esitatud KBC Verzekeringen NV (edaspidi „KBC“) ja P&V Verzekeringen CVBA (edaspidi „P&V“) vahelises kohtuvaidluses, mis käsitleb tööõnnetuste valdkonnas kindlustusandja, kellele on üle läinud elektrilisel jalgrattal liigelnud jalgratturi õigused, võimalik õigus saada hüvitist selle jalgratturi surma põhjustanud õnnetuses osalenud sõiduauto juhi tsiviilvastutuse kindlustusandjalt.

3

Direktiivi 2009/103 põhjenduses 2 on märgitud:

„Mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustus (liikluskindlustus) on Euroopa kodanike jaoks erilise tähtsusega olenemata sellest, kas nad on kindlustusvõtjad või õnnetuses kannatanud. […]“.

4

Direktiivi artiklis 1 „Mõisted“ on sätestatud:

„Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]“.

5

Nimetatud direktiivi artikli 3 „Sõidukite kindlustamise kohustus“ esimeses lõigus on sätestatud:

„Iga liikmesriik võtab […] kõik vajalikud meetmed tagamaks, et nende sõidukite kasutamisel, mille põhiasukoht on tema territooriumil, on tsiviilvastutus kaetud kindlustusega.“

6

Direktiivi artikli 13 „Väljaarvamisklauslid“ lõikes 1 on ette nähtud:

„Iga liikmesriik võtab vastavad meetmed, tagamaks, et kõiki artikli 3 kohaselt väljaantud kindlustuspoliisis sisalduvaid lepingu tingimusi või õigusaktide sätteid peetaks kohaldamisel õigustühisteks, kui tegemist on õnnetuses kannatanud kolmandate isikute nõuetega, ja sätete või lepingu tingimustega jäetakse kindlustuse alt välja sõidukid, mida kasutavad või juhivad:

[…]

[…]“.

7

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2021/2118, millega muudetakse direktiivi 2009/103 (ELT 2021, L 430, lk 1), võeti vastu 24. novembril 2021. Direktiiviga 2021/2118 muudeti muu hulgas direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1. Vastavalt direktiivi 2021/2118 artiklile 2 kohaldatakse seda muudatust alates 23. detsembrist 2023.

8

21. novembri 1989. aasta seaduse mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse kohta (wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen) (Belgisch Staatsblad, 8.12.1989, lk 20122) põhikohtuasjas kohaldatavas redaktsioonis (edaspidi „21. novembri 1989. aasta seadus“) on artiklis 1 muu hulgas järgmine määratlus:

„Käesolevas seaduses kasutatakse järgmisi mõisteid.

Mootorsõidukid: maismaal sõitmiseks mõeldud sõidukid, mis liiguvad edasi mehaanilise jõuga, kuid ei sõida rööbastel; kõik, mis on sõidukiga ühendatud, loetakse sõiduki osaks.

Mootorsõidukitega samastatakse spetsiaalselt mootorsõidukiga ühendamiseks valmistatud haagised, mis on mõeldud reisijate või asjade veoks ja mille määrab kindlaks kuningas. Kuningas võib ministrite nõukoguga läbi arutatud määrusega täpsustada, millised transpordivahendid kuuluvad mootorsõiduki määratluse alla.“

9

Selle seaduse artikli 29bis lõigetes 1–3 on ette nähtud:

„§1.   Liiklusõnnetuse korral, milles osales üks või mitu mootorsõidukit […] ja välja arvatud varakahju ja iga õnnetuses osalenud mootorsõiduki juhile tekitatud kahju, hüvitavad kannatanutele ja nende õigusjärglastele kehavigastuste või surma tagajärjel tekkinud kahju […] solidaarselt kindlustusandjad, kes käesoleva seaduse kohaselt kindlustavad mootorsõidukite omaniku, juhi või valdaja vastutuse. Käesolevat sätet kohaldatakse ka juhul, kui mootorsõiduki juht on kahju tekitanud tahtlikult.

[…]

§2.   Mootorsõiduki juht ja tema õigusjärglased võivad tugineda käesolevale artiklile, välja arvatud juhul, kui juht tegutseb sellise kannatanu õigusjärglasena, kes ei olnud juht, ja tingimusel, et juht ei ole tahtlikult kahju põhjustanud.

§3.   Mootorsõidukina käsitatakse kõiki käesoleva seaduse artiklis 1 nimetatud sõidukeid, välja arvatud ratastoolid, mida kasutavad puudega isikud.“

10

Elektrilise jalgrattaga üldkasutataval teel liigelnud BV-le (edaspidi „kannatanu“) sõitis 14. oktoobril 2017 otsa sõiduauto, mis oli kindlustatud KBC juures vastavalt 21. novembri 1989. aasta seadusele. Kannatanu sai raskelt vigastada ja suri 11. aprillil 2018. Kuna kannatanu jaoks oli see õnnetus „tööteel juhtunud õnnetus“, maksis P&V, kelle juures oli kannatanu tööandja sõlminud tööõnnetuskindlustuse, välja kahjuhüvitise ja võttis üle kannatanu ja tema õigusjärglaste õigused.

11

P&V esitas politierechtbank West-Vlaanderen, afdeling Bruggele (Lääne-Flandria väärteoasjade kohus, Brugge kohtumaja, Belgia) KBC vastu nõude hüvitada tema kulud Belgia endise tsiviilseadustiku artikli 1382 või 21. novembri 1989. aasta seaduse artikli 29bis alusel. KBC esitas vastuhagi, nõudes P&V-lt alusetult makstud rahasumma tagastamist. P&V väitis nimetatud artiklile 29bis tuginedes, et kannatanut ei saa pidada mootorsõiduki juhiks.

12

See kohus tuvastas 24. oktoobri 2019. aasta otsuses, et asjaomase sõiduauto juht ei vastuta kõnealuse liiklusõnnetuse eest, kuid nimetatud artikli 29bis kohaselt oli KBC siiski kohustatud maksma hüvitist kannatanule ja P&V-le, kellele on üle läinud selle kannatanu õigused, kuna viimane ei olnud mootorsõiduki juht ja järelikult on tal õigus hüvitisele sama artikli alusel.

13

KBC esitas selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Bruggele (Lääne-Flandria esimese astme kohus, Brugge kohtumaja, Belgia). P&V esitas vastuapellatsioonkaebuse.

14

Kõnealune kohus tunnistas 20. mai 2021. aasta otsusega apellatsioonkaebuse põhjendamatuks ja vastuapellatsioonkaebuse põhjendatuks. 21. novembri 1989. aasta seaduse artikli 29bis kohaldamise kohta märkis ta muu hulgas, et selles artiklis kasutatud mõiste „mootorsõiduk“ vastab direktiivi 2009/103 artikli 1 punktis 1 sisalduvale mõistele „sõiduk“. Olles tuvastanud, et mõistet „mehaaniline jõud“ ei ole määratletud ei selles seaduses ega direktiivis, leidis ta, et see mõiste on siiski sõnaselge ja väljendit „mis liiguvad edasi mehhaanilise jõuga“ tuleb mõista nii, et mootorsõiduki puhul on tegemist sõidukiga, mis suudab liikuda ilma lihasjõudu kasutamata. Ta järeldas sellest, et jalgratas ei ole nimetatud seaduse tähenduses mootorsõiduk, kui sellel on abimootor, kuid mehaaniline jõud üksi ei saa jalgratast käivitada ega liikvel hoida.

15

Kõnealuse elektrilise jalgratta tootja esitatud teabe põhjal tuvastas nimetatud kohus, et jalgratta mootor, sealhulgas selle mootori kiirendusfunktsioon (turbo), ainult abistab pedaalimist ning see funktsioon käivitub üksnes lihasjõudu kasutades, kas siis pedaalides, jalgrattaga kõndides või seda lükates. Ta järeldas sellest, et kannatanu ei olnud mootorsõiduki juht 21. novembri 1989. aasta seaduse artikli 1 tähenduses ning temal kui „vähekaitstud liiklejal“ on õigus nõuda hüvitist selle seaduse artikli 29bis alusel, nagu ka tööõnnetuste valdkonnas kindlustusandjal, kellele on üle läinud kannatanu õigused.

16

KBC esitas käesoleva kohtuotsuse punktis 14 nimetatud kohtuotsuse peale kassatsioonkaebuse Hof van Cassatiele (Belgia kassatsioonikohus), kes on eelotsusetaotluse esitanud kohus. KBC märkis selles kohtus eelkõige, et nimetatud seaduse artiklis 1 esitatud mõiste „mootorsõiduk“ määratlus vastab direktiivi 2009/103 artikli 1 punktis 1 sisalduvale mõistele „sõiduk“. Ta järeldab sellest, et Belgia õigust tuleb tõlgendada kooskõlas selle direktiiviga.

17

Sisu osas väidab KBC, et kuna 21. novembri 1989. aasta seaduse artiklis 1 ei tehta vahet maismaal sõitmiseks mõeldud sõidukitel, mis liiguvad edasi üksnes mehaanilise jõuga, ja sõidukitel, mis liiguvad edasi ühtlasi ka mehaanilise jõuga, siis on selle seaduse kohaldamisalast välja jäetud ainult sõidukid, mis liiguvad edasi üksnes lihasjõul. Ta järeldab sellest, et rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (Lääne-Flandria esimese astme kohus, Brugge kohtumaja) eiras mõistet „mootorsõiduk“ ning rikkus nimetatud seaduse artikleid 1 ja 29bis ning eelkõige direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1.

18

Eelotsusetaotluse esitanud kohus väidab, et tema menetluses oleva vaidluse lahendamiseks on vaja tõlgendada mõistet „sõiduk“ direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 tähenduses.

19

Neil asjaoludel otsustas Hof van Cassatie (kassatsioonikohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmise eelotsuse küsimuse:

„Kas [direktiivi 2009/103] (redaktsioonis, mis kehtis enne selle direktiivi muutmist [direktiiviga 2021/2118]) artikli 1 punkti 1, milles on mõiste „sõiduk“ määratletud kui „kõik maismaal sõitmiseks mõeldud mootorsõidukid, mis liiguvad edasi mehhaanilise jõuga, kuid ei sõida rööbastel, ja ühendatud või ühendamata haagised“, tuleb tõlgendada nii, et pedaal-elektriratas (speed pedelec), mille mootor ainult abistab pedaalimist, mistõttu ei saa jalgratas liikuda iseseisvalt, ilma lihasjõuta, vaid vajab liikumiseks mootori ja lihasjõu koostoimet, ning elektriline jalgratas, millel on kiirendusfunktsioon (turbo), millega kiirendatakse jalgratas kiirendusnupule vajutamisel ilma pedaalimiseta kiiruseni 20 km/h, kuid mis vajab kiirendusfunktsiooni kasutamiseks siiski lihasjõudu, ei ole sõidukid viidatud direktiivi tähenduses?“

20

Saksamaa valitsus vaidlustab käesoleva eelotsusetaotluse vastuvõetavuse põhjusel, et sellest ei nähtu, miks taotletav liidu õiguse tõlgendus on põhikohtuasja lahendamiseks asjakohane. Vaidlus kuulub üksnes riigisisese vastutust käsitleva õiguse kohaldamisalasse, mida ei ole liidu õigusega ühtlustatud, ning toimikust ei nähtu, et liidu õigusnormid oleks riigisisese õigusega tunnistatud kohaldatavaks.

21

Sellega seoses tuleb märkida, et vastavalt Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikale on ELTL artiklis 267 ette nähtud Euroopa Kohtu ja liikmesriikide kohtute vahelise koostöö raames üksnes asja menetleva ja selle lahendamise eest vastutava liikmesriigi kohtu ülesanne kohtuasja eripära arvesse võttes hinnata nii eelotsusetaotluse vajalikkust asjas otsuse langetamiseks kui ka Euroopa Kohtule esitatavate küsimuste asjakohasust. Seega juhul, kui esitatud küsimused puudutavad liidu õigusnormi tõlgendamist või kehtivust, on Euroopa Kohus üldjuhul kohustatud otsuse tegema (16. juuni 2015. aasta kohtuotsus Gauweiler jt, C‑62/14, EU:C:2015:400, punkt 24 ja seal viidatud kohtupraktika, ning 28. oktoobri 2020. aasta kohtuotsus Pegaso ja Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, punkt 26 ja seal viidatud kohtupraktika).

22

Järelikult eeldatakse, et liidu õigust puudutavad küsimused on asjakohased. Euroopa Kohus võib keelduda liikmesriigi kohtu esitatud eelotsuse küsimusele vastamast vaid siis, kui on ilmne, et küsimuses osutatud Euroopa Liidu õigusnormi tõlgendamisel või kehtivuse kontrollimisel puudub põhikohtuasja asjaolude või esemega seos, kui probleem on hüpoteetiline või kui Euroopa Kohtule ei ole teada vajalikke faktilisi või õiguslikke asjaolusid, et anda tarvilik vastus talle esitatud küsimustele (16. juuni 2015. aasta kohtuotsus Gauweiler jt, C‑62/14, EU:C:2015:400, punkt 25 ja seal viidatud kohtupraktika, ning 28. oktoobri 2020. aasta kohtuotsus Pegaso ja Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, punkt 27 ja seal viidatud kohtupraktika).

23

Lisaks vastab tõele, et kohustus tagada tsiviilvastutuskindlustuse kindlustuskaitse sõidukitega kolmandate isikutele tekitatud kahju puhul on eri õigusküsimus kui neile isikutele sellise kahju kindlustatud isiku tsiviilvastutuse alusel hüvitamise ulatus. Nimelt on esimene neist määratletud ja tagatud liidu õigusnormidega, teine aga on reguleeritud peamiselt riigisisese õigusega (23. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, punkt 28, ja 30. märtsi 2023. aasta kohtuotsus AR jt (vahetu nõudeõigus kindlustusandja vastu), C‑618/21, EU:C:2023:278, punkt 42 ja seal viidatud kohtupraktika).

24

Seega ei ole liidu õigusnormidega soovitud ühtlustada liikmesriikide tsiviilvastutussüsteeme ja liidu õiguse praeguses redaktsioonis võivad liikmesriigid vabalt kindlaks määrata liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju puhul kohaldatava tsiviilvastutuse korra (vt selle kohta 23. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, punkt 29, ja 30. märtsi 2023. aasta kohtuotsus AR jt (vahetu nõudeõigus kindlustusandja vastu), C‑618/21, EU:C:2023:278, punkt 43 ja seal viidatud kohtupraktika).

25

Järelikult jääb liidu õiguse praeguses redaktsioonis liikmesriikidele põhimõtteliselt vabadus määrata oma tsiviilvastutussüsteemi raames kindlaks eelkõige mootorsõiduki põhjustatud kahju, mis tuleb hüvitada, selle kahju hüvitamise ulatus ja isikud, kellel on õigus niisugusele hüvitamisele (vt selle kohta 24. oktoobri 2013. aasta kohtuotsus Drozdovs, C‑277/12, EU:C:2013:685, punkt 32, ja 30. märtsi 2023. aasta kohtuotsus AR jt (vahetu nõudeõigus kindlustusandja vastu), C‑618/21, EU:C:2023:278, punkt 22 ja seal viidatud kohtupraktika).

26

Kui aga liikmesriigi õiguse kohaselt tuleb ühtlustamata valdkonda kuuluva sätte tõlgendamisel lähtuda liidu õiguse mõistest, siis on liidu kindel huvi, et lahknevate tõlgenduste vältimiseks tulevikus tõlgendatakse liidu õigusest üle võetud mõistet ühetaoliselt, olenemata sellest, millistel asjaoludel seda kohaldatakse (vt analoogia alusel 24. oktoobri 2019. aasta kohtuotsus Belgische Staat, C‑469/18 ja C‑470/18, EU:C:2019:895, punkt 22, ning 27. aprilli 2023. aasta kohtuotsus Banca A (ühinemisdirektiivi kohaldamine riigisiseses olukorras), C‑827/21, EU:C:2023:355, punkt 44).

27

Käesolevas asjas ei ole eelotsuse küsimus siiski seotud käesoleva kohtuotsuse punktis 25 nimetatud teemadega. Eelkõige ei küsi eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtult, kas niisugusel kannatanul, nagu on kõne all põhikohtuasjas, on õigus saada hüvitist direktiivi 2009/103 alusel, vaid küsib Euroopa Kohtult üksnes selle direktiivi artikli 1 punktis 1 sisalduva mõiste „sõiduk“ ulatuse kohta.

28

Kuigi liikmesriigi kohtu selgitused kohaldatava riigisisese õigusnormi ja direktiivi 2009/103 nimetatud sätte vahelise seose kohta – seos, mida liikmesriikide kohtud on kodukorra artikli 94 punkti c kohaselt kohustatud Euroopa Kohtule selgitama – on küll napisõnalised, märgib see kohus siiski oma eelotsusetaotluses, et tema menetluses oleva vaidluse lahendamine eeldab selle mõiste tõlgendamist. Lisaks nähtub eelotsusetaotlusest, et nimetatud kohtu sõnul vastab 21. novembri 1989. aasta seaduse artiklis 1 esitatud mõiste „mootorsõiduk“ määratlus sellele määratlusele, mis sisaldub direktiivi 2009/103 nimetatud sättes.

29

Lisaks on esiteks Euroopa Kohtule teada kõik vajalikud faktilised ja õiguslikud asjaolud, et anda tarvilik vastus talle esitatud küsimusele, ning teiseks ei ole mingit kahtlust põhikohtuasja asjaoludes ega ka selles, et see küsimus ei ole hüpoteetiline.

30

Neil asjaoludel tuleb asuda seisukohale, et eelotsusetaotlus on vastuvõetav.

31

Oma küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 tuleb tõlgendada nii, et jalgratas, mille elektrimootor ainult abistab pedaalimist ja millel on funktsioon, mis võimaldab sel ilma pedaalimiseta kiirendada kiiruseni 20 km/h, kuid mida saab käivitada siiski üksnes lihasjõudu kasutades, kuulub mõiste „sõiduk“ alla selle sätte tähenduses.

32

Liidu õiguse sätte tõlgendamisel ei tule arvesse võtta mitte üksnes selle sõnastust, vaid ka konteksti ning selle õigusaktiga taotletavaid eesmärke, mille osa säte on.

33

Mis puudutab direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 sõnastust, siis tuleb märkida, et selles sättes on ette nähtud, et selle direktiivi tähenduses on mõistega „sõiduk“ hõlmatud „kõik maismaal sõitmiseks mõeldud mootorsõidukid, mis liiguvad edasi mehhaanilise jõuga, kuid ei sõida rööbastel, ja ühendatud või ühendamata haagised“. Seega vastavalt nende sõnade tavapärasele tähendusele tavakeeles viitab see mõiste, kuivõrd seal on märgitud „kõik mootorsõidukid“, tingimata masinale, mis on ette nähtud liikumiseks maismaal mootori abil toodetud jõuga, mitte inim- või loomajõuga, välja arvatud rööbastel liikuvad sõidukid.

34

Kuigi direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 sõnastusest tuleneb seega, et mõiste „sõiduk“ alla selle sätte tähenduses kuuluvad vaid niisugused maismaal sõitmiseks mõeldud sõidukid, mis liiguvad edasi mehaanilise jõuga, välja arvatud rööbastel liikuvad sõidukid, ei võimalda see sõnastus iseenesest esitatud küsimusele vastata, kuna see ei sisalda teavet, mis võimaldaks kindlaks teha, kas niisugune mehaaniline jõud peab mängima asjaomase sõiduki toimimises ainsat rolli.

35

Nimelt võib selle artikli 1 punkti 1 keeleversioone – eelkõige prantsus-, itaalia-, hollandi- ja portugalikeelset versiooni – osas, milles need viitavad mehaanilise jõu puhul asjaolule, et see „võib“ panna asjaomaseid sõidukeid liikuma, mõista nii, et selle sätte tähenduses on „sõidukid“ nii need sõidukid, mis käivituvad üksnes mehaanilise jõuga, kui ka need, mis on võimelised liikuma muul viisil. Teistes keeleversioonides, eelkõige hispaania, saksa, kreeka, inglise ja leedu keeles on nimetatud säte sõnastatud siiski teisiti, mistõttu ei saa seda tõlgendada samas tähenduses.

36

Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt tuleb aga liidu õigusnorme tõlgendada ja kohaldada ühetaoliselt, arvestades liidu kõikides keeltes kehtivaid versioone. Kui liidu õigusakti eri keeleversioonides on erinevusi, tuleb asjaomast sätet tõlgendades lähtuda selle õigusakti, mille osaks need on, üldisest ülesehitusest ja eesmärgist (8. detsembri 2005. aasta kohtuotsus Jyske Finans, C‑280/04, EU:C:2005:753, punkt 31, ja 21. detsembri 2021. aasta kohtuotsus Trapeza Peiraios, C‑243/20, EU:C:2021:1045, punkt 32).

37

Seega, mis puudutab direktiivi 2009/103 üldist ülesehitust, siis tuleb esiteks märkida, et selle direktiivi põhjenduse 2 kohaselt viitab selles direktiivis ette nähtud „mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse“ kohustus „liikluskindlustusele“ – väljend, mis tavakeeles osutab niisuguste masinate liiklemisest tingitud tsiviilvastutuskindlustusele nagu mootorrattad, sõiduautod ja veoautod, mis – välja arvatud juhul, kui need on kasutuselt kõrvaldatud – liiguvad üksnes mehaanilise jõu abil.

38

Teiseks on direktiivi 2009/103 artikli 13 lõike 1 punktis b täpsustatud, et iga liikmesriik võtab vastavad meetmed, tagamaks, et kõiki artikli 3 kohaselt väljaantud kindlustuspoliisis sisalduvaid lepingu tingimusi või õigusaktide sätteid peetaks kohaldamisel õigustühisteks, kui tegemist on õnnetuses kannatanud kolmandate isikute nõuetega, ja sätete või lepingu tingimustega jäetakse kindlustuse alt välja sõidukid, mida kasutavad või juhivad isikud, kellel ei ole asjaomase sõiduki juhtimiseks vajalikku juhiluba. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. detsembri 2006. aasta direktiivi 2006/126/EÜ juhilubade kohta (ELT 2006, L 403, lk 18) artikli 4 lõike 1 sõnastusest tuleneb aga, et liikmesriigi juhiluba on põhimõtteliselt vaja ainult selleks, et juhtida teel oma jõuallika abil iseliikuvat sõidukit, välja arvatud rööbassõidukit.

39

Ühtlasi tuleb meeles pidada, et direktiivi 2009/103 eesmärk on tagada nii Euroopa Liidu territooriumil tavaliselt asuvate sõidukite kui ka nendega sõitvate isikute vaba liikumine ning tagada nende sõidukite põhjustatud õnnetustes kannatanute võrdväärne kohtlemine sõltumata sellest, kus liidu territooriumil õnnetus toimus, ja seega tagada mootorsõidukite põhjustatud õnnetustes kannatanute kaitse, kusjuures liidu seadusandja on seda kannatanute kaitse-eesmärki pidevalt taotlenud ja tugevdanud (vt selle kohta 20. juuni 2019. aasta kohtuotsus Línea Directa Aseguradora, C‑100/18, EU:C:2019:517, punktid 33, 34 ja 46 ning seal viidatud kohtupraktika, ja 20. mai 2021. aasta kohtuotsus K. S. (kahjustatud sõiduki pukseerimiskulu), C‑707/19, EU:C:2021:405, punkt 27).

40

Niisugused masinad aga, mis ei liigu edasi vaid mehaanilise jõuga ja mis ei saa seega maapinnal edasi liikuda ilma lihasjõudu kasutamata – nagu põhikohtuasjas kõne all olev elektriline jalgratas, mis võib ilma pedaalimiseta kiirendada kiiruseni 20 km/h –, ei tekita oma raskust või suurust arvestades kolmandatele isikutele samaväärset isikukahju või materiaalset kahju kui maismaal liiklevad mootorrattad, sõiduautod, veoautod või muud sõidukid, mis liiguvad edasi üksnes mehaanilise jõuga, kuna viimased võivad saavutada teatava kiiruse, mis võib olla tunduvalt suurem kui see, mida on võimalik saavutada niisuguste masinatega, kusjuures mehhaanilise jõuga liikuvad masinad moodustavad endiselt suurema osa liiklusest. Direktiiviga 2009/103 taotletav mootorsõidukite põhjustatud õnnetustes kannatanute kaitse-eesmärk ei nõua seega, et niisugused masinad kuuluksid mõiste „sõiduk“ alla selle direktiivi artikli 1 punkti 1 tähenduses.

41

Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb esitatud küsimusele vastata, et direktiivi 2009/103 artikli 1 punkti 1 tuleb tõlgendada nii, et jalgratas, mille elektrimootor ainult abistab pedaalimist ja millel on funktsioon, mis võimaldab sel ilma pedaalimiseta kiirendada kiiruseni 20 km/h, kuid mida saab käivitada siiski üksnes lihasjõudu kasutades, ei kuulu mõiste „sõiduk“ alla selle sätte tähenduses.

42

Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse liikmesriigi kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.

Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (viies koda) otsustab:

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. septembri 2009. aasta direktiivi 2009/103/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmise kohta artikli 1 punkti 1

tuleb tõlgendada nii, et

jalgratas, mille elektrimootor ainult abistab pedaalimist ja millel on funktsioon, mis võimaldab sel ilma pedaalimiseta kiirendada kiiruseni 20 km/h, kuid mida saab käivitada siiski üksnes lihasjõudu kasutades, ei kuulu mõiste „sõiduk“ alla selle sätte tähenduses.