1.

Käsitletav eelotsusetaotlus tuleneb vaidlusest, milles on kõne all küsimus, kuidas tõlgendada direktiivi 2012/34/EL ( 2 ) erinevaid sätteid seoses riigisiseste õigusnormidega, mis reguleerivad läbilaskevõime jaotamist avaliku raudteeinfrastruktuuri kasutamiseks.

2.

Vaidlus puudutab kokkuvõtlikult: a) prioriteetsuskriteeriume, mida Leedu õiguse kohaselt kohaldatakse ettevõtjate taotluste suhtes, kes soovivad kasutada raudteeinfrastruktuuri eelkõige siis, kui see on ülekoormatud; ja b) eelnevat kooskõlastusmenetlust, mille asjaomane infrastruktuuriettevõtja peab läbi viima.

3.

Artiklis 39 „Läbilaskevõime jaotamine“ on sätestatud:

„1.   Liikmesriigid võivad sätestada infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise raamistiku, tingimusel et järgitakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatuse nõuet, mis on ette nähtud artikliga 4. Sätestatakse konkreetsed läbilaskevõime jaotamise eeskirjad. Läbilaskevõimet jaotab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja. Eelkõige tagab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, et infrastruktuuri läbilaskevõimet jaotatakse ausalt ja diskrimineerimata ning vastavalt liidu õigusele.

[…]“.

4.

Artiklis 44 „Taotlused“ on sätestatud:

„1.   Taotlejad võivad avaliku õiguse või eraõiguse alusel taotleda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt lepingu sõlmimist, mis annab õiguse kasutada […] raudteeinfrastruktuuri.

[…]“.

5.

Artikkel 45 „Liiklusgraafikute koostamine“ sätestab:

„1.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahuldab võimaluste piires kõik infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused, sealhulgas enam kui ühte võrgustikku läbivaid rongiliine hõlmavad taotlused, ning võtab võimaluste piires arvesse kõiki taotlejatele kehtestatavaid piiranguid, sealhulgas mõju nende äritegevusele.

2.   Liiklusgraafikute koostamisel ja kooskõlastamisel võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja eelistada eriotstarbelisi teenuseid, kuid üksnes artiklites 47 ja 49 sätestatud korras.

3.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja konsulteerib liiklusgraafiku kavandi osas huvitatud isikutega ning annab neile oma seisukohtade esitamiseks aega vähemalt üks kuu. […].

4.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võtab vajalikud meetmed võimalike esilekerkinud probleemide lahendamiseks.“

6.

Vastavalt artiklile 46 „Kooskõlastusmenetlus“:

„1.   Artiklis 45 sätestatud liiklusgraafikute koostamise käigus püüab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja juhul, kui eri taotluste vahel tekib vastuolu, taotluste kooskõlastamise kaudu tagada kõikide nõudmiste parima ühildamise.

2.   Kooskõlastamist nõudva olukorra tekkimisel on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal õigus mõistlikes piires pakkuda taotletud läbilaskevõimest erinevat infrastruktuuri läbilaskevõimet.

3.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja püüab asjasse puutuvate taotlejatega konsulteerides kõik võimalikud vastuolud lahendada. Selliseid konsultatsioone peetakse järgmise teabe alusel, mis avalikustatakse mõistliku aja jooksul tasuta kas kirjalikult või elektrooniliselt:

[…]

4.   Kooskõlastusmenetlust reguleerivad põhimõtted esitatakse võrgustiku teadaandes. Eelkõige seonduvad need raskustega rahvusvaheliste rongiliinide korraldamisel ning mõjuga, mida muutmine võib avaldada teistele raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele.

5.   Kui infrastruktuuri läbilaskevõime taotlusi ei ole võimalik kooskõlastamata rahuldada, püüab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahuldada kõik taotlused kooskõlastamise kaudu.

6.   Ilma et see piiraks kehtiva kaebemenetluse ning artikli 56 kohaldamist, tehakse infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamisega seotud vaidluste korral selliste vaidluste kiireks lahendamiseks kättesaadavaks vaidluste lahendamise süsteem. Kõnealune süsteem esitatakse võrgustiku teadaandes. Kõnealuse süsteemi kohaldamisel tehakse otsus hiljemalt kümne tööpäeva jooksul.“

7.

Artikli 47 „Ülekoormatud infrastruktuur“ kohaselt:

„1.   Kui pärast taotletavate rongiliinide kooskõlastamist ja taotlejatega konsulteerimist ei ole võimalik infrastruktuuri läbilaskevõime taotlusi nõuetekohaselt rahuldada, kuulutab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja viivitamata selle infrastruktuuri osa, kus kõnealune olukord tekkis, ülekoormatuks. Seda tehakse ka infrastruktuuri suhtes, mille puhul prognoositakse lähitulevikus läbilaskevõime ammendumist.

[…]

3.   Kui kasutustasusid ei ole kehtestatud kooskõlas artikli 31 lõikega 4 või need ei ole andnud rahuldavat tulemust ning infrastruktuur on kuulutatud ülekoormatuks, võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamisel rakendada lisaks ka prioriteetsuskriteeriume.

4.   Prioriteetsuskriteeriumide aluseks on teenuse olulisus ühiskonna jaoks võrreldes muu teenusega, mis sellest tulenevalt kõrvale jäetakse.

Et tagada asjakohaste veoteenuste areng kõnealuses raamistikus, rahuldamaks eelkõige avalike teenustega seotud vajadusi või edendamaks riigisisest ja rahvusvahelist raudtee-kaubavedu, võtavad liikmesriigid mittediskrimineerivatel tingimustel vajalikud meetmed, et tagada nimetatud teenuste eelistamine infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamisel.

[…]

6.   Ülekoormatud infrastruktuuri puhul kasutatav menetlus ning kriteeriumid esitatakse võrgustiku teadaandes.“

8.

Vastavalt artiklile 52 „Rongiliinide kasutamine“:

„1.   Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja täpsustab võrgustiku teadaandes tingimused, mille kohaselt ta võtab jaotamismenetluse eelistuste kindlaksmääramisel arvesse rongiliinide varasemat kasutusmäära.

2.   Eelkõige ülekoormatud infrastruktuuri osas nõuab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja iga sellise rongiliini loovutamist, mille kasutus on vähemalt ühe kuu jooksul jäänud alla võrgustiku teadaandega ette nähtud künnise, kui seda ei ole tinginud taotlejast sõltumatud mittemajanduslikud põhjused.“

9.

Punktis 28 on täpsustatud:

„Avaliku raudteeinfrastruktuuri ettevõtja pakub võimaluse korral sama läbilaskevõime jaotamist puudutavate taotluste lahendamiseks taotlejatele […] muud läbilaskevõimet kui see, mille kohta taotlus oli esitatud. Juhul, kui taotlejad […] keelduvad avaliku raudteeinfrastruktuuri ettevõtja poolt asenduseks pakutud läbilaskevõimest või kui see võime puudub, kohaldab avaliku raudteeinfrastruktuuri ettevõtja prioriteetsusreeglit, mille kohaselt antakse asjaomane läbilaskevõime taotlejale, kes kasutab seda reisijate- ja kaubaveo teenuste osutamiseks rahvusvahelistel liinidel; kui läbilaskevõimet ei kasutata reisijate- ja kaubaveo teenuste osutamiseks rahvusvahelistel liinidel, antakse see taotlejale, kes kasutab seda reisijate- ja kaubaveo teenuste osutamiseks kohalikel liinidel; kui läbilaskevõimet ei kasutata reisijate- ja kaubaveo teenuste osutamiseks rahvusvahelistel ega kohalikel liinidel, antakse see taotlejale […], kes kasutab neid suuremal arvul päevadel; kui läbilaskevõimet soovitakse kasutada samal arvul päevadel, antakse see taotlejale […], kes taotles selle andmist võimalikult suuremale lõikude arvule asjaomasel liinil.“

10.

Osaühing Gargždų geležinkelis (edaspidi „Gargždų geležinkelis“) esitas 3. aprillil 2019 taotluse raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamiseks kaubarongide jaoks ajavahemikul 2019–2020.

11.

Lietuvos transporto saugos administracija (Leedu transpordiohutusamet) edastas selle taotluse 3. mail 2019 hindamiseks avaliku raudteeinfrastruktuuri ettevõtjale. ( 4 )

12.

Infrastruktuuriettevõtja esitas 10. juulil 2019 transpordiohutusametile liiklusgraafiku kavandi. Ta lisas, et teatavate raudteeinfrastruktuuri osade piiratud läbilaskevõime tõttu ei ole võimalik liiklusgraafikusse hõlmata kogu taotlejate (nende hulgas Gargždų geležinkelis) taotletud läbilaskevõimet, kuna osa taotlusi oli omavahel vastuolus.

13.

Gargždų geležinkelis väitis 17. juulil 2019 infrastruktuuriettevõtjale ja transpordiohutusametile, et infrastruktuuri võimalik ülekoormatus on kunstlik, kuna liiklusgraafik hõlmab erinevate taotlejate taotlusi, mis puudutavad sama kauba vedamist.

14.

Infrastruktuuriettevõtja vastas 3. augustil 2019 Gargždų geležinkelisele, et lahknevuste tõttu sama läbilaskevõime jaotamisel avaliku raudteeinfrastruktuuri ühel lõigul oli algatatud kooskõlastusmenetlus. Ta täpsustas, et läbilaskevõime jaotamise taotlused ei sisaldanud teavet kauba kohta, mida kavatseti vedada.

15.

Infrastruktuuriettevõtja teatas 23. septembril 2019 Gargždų geležinkelisele, et avaliku raudteeinfrastruktuuri ühe lõigu ülekoormatuks kuulutamine põhineb selle lõigu tegelikul läbilaskevõimel, tuginedes liiklusgraafiku kehtivusajaks esitatud läbilaskevõime jaotamise taotluste analüüsile. Samuti teatas ta talle, et kuna üks taotlejatest keeldus kooskõlastusmenetluses osalemast, ei saa infrastruktuuriettevõtja pakkuda muud läbilaskevõimet selle asemel, mis oli märgitud tema taotluses.

16.

Infrastruktuuriettevõtja teavitas 24. septembril 2019 transpordiohutusametit asjaolust, et 27. augustist kuni 23. septembrini 2019 viidi läbi koordinatsioonimenetlus, mille tulemusel ei olnud võimalik kõiki taotlusi rahuldada. Seetõttu tunnistati avalik raudteeinfrastruktuur asjaomastel lõikudel liiklusgraafiku 2019. aasta kehtivusperioodil ülekoormatuks.

17.

Gargždų geležinkelis pöördus 30. septembril 2019 transpordiohutusametisse, et viimati nimetatu vaataks infrastruktuuriettevõtja tegevuse üle.

18.

Transpordiohutusamet leidis 15. oktoobril 2019, et infrastruktuuriettevõtja tegevus taotluste läbivaatamisel ja kooskõlastamisel oli kooskõlas tol ajal kehtinud õigusnormide nõuetega ning sellega ei kahjustatud Gargždų geležinkelise õigusi ega õiguspäraseid huve.

19.

Transpordiohutusameti direktor otsustas 17. oktoobril 2019 mitte eraldada Gargždų geležinkelise taotletud läbilaskevõimet, kuna see oli juba jaotatud teistele ettevõtjatele vastavalt jaotuseeskirjade punktis 28 kehtestatud prioriteetsusreeglile. Samuti märkis ta, et asenduseks ei saa läbilaskevõimet pakkuda, kuna avaliku raudteeinfrastruktuuri osa oli ülekoormatud.

20.

Gargždų geležinkelis esitas 12. novembril 2019 selle otsuse peale vaide reguleeriva asutuse juhile, kes jättis selle 13. veebruari 2020. aasta otsusega rahuldamata.

21.

Gargždų geležinkelis esitas selle otsuse peale kaebuse Vilniaus apygardos administracinis teismasele (Vilniuse piirkondlik halduskohus, Leedu), kes jättis selle 22. oktoobri 2020. aasta kohtuotsusega rahuldamata.

22.

Gargždų geležinkelis esitas 22. oktoobri 2020. aasta otsuse peale apellatsioonkaebuse Lietuvos vyriausiasis administracinis teismasele (Leedu kõrgeim halduskohus).

23.

Sellel kohtul on esiteks kahtlused riigisiseste õigusnormide suhtes, mis reguleerivad infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamist. Täpsemalt kahtleb ta selles, kas jaotamiseeskirja punktis 28 kehtestatud kolmas ja neljas prioriteetsusreegel on direktiiviga 2012/34 kooskõlas.

24.

Nendes eeskirjades on infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise prioriteetsuskriteeriumina kehtestatud võrgu kasutamise intensiivsus, mis kujutab endast tegurit, mis võib rikkuda diskrimineerimiskeelu põhimõtet, kuna see annab ajaloolisele operaatorile põhjendamatu eelise. Nii leidis Euroopa Kohus oma 28. veebruari 2013. aasta otsuses ( 5 ) seoses direktiiviga 2001/14/EÜ, ( 6 ) mis tunnistati kehtetuks ja asendati direktiiviga 2012/34.

25.

Teiseks kahtleb see kohus, kas prioriteetsuskriteeriumide kohaldamise suhtes kehtib nõue, et infrastruktuur oleks tunnistatud ülekoormatuks või hoopis – nagu tuleneb direktiivi 2012/34 artikli 45 lõikest 2 – võib infrastruktuuriettevõtja neid järgida ka liiklusgraafikute koostamise ja kooskõlastamismenetluses.

26.

Seda arvestades esitab Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Leedu kõrgeim halduskohus) Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

„Kas direktiivi 2012/34/EL artikli 47 lõike 4 esimest ja teist lauset tuleb tõlgendada nii, et need keelavad üheselt kehtestada riigisisest regulatsiooni, mis näeb ette, et infrastruktuuri ülekoormatuse korral võib läbilaskevõime jaotamisel arvesse võtta raudteeinfrastruktuuri kasutamise intensiivsust? Kas seda hinnangut mõjutab see, kas raudteeinfrastruktuuri kasutusmäära all peetaks silmas selle infrastruktuuri tegelikku kasutamist minevikus või kavandatud kasutamist asjaomase liiklusgraafiku kehtivusajal? Kas direktiivi 2012/34/EL artiklite 45 ja 46 sätetel, mis annavad raudteeinfrastruktuuri ettevõtjale või üksusele, kes teeb otsuseid taotletud läbilaskevõime kohta, soovitud läbilaskevõime kooskõlastamisel ulatusliku kaalutlusõiguse, ja nende sätete rakendamine riigisiseses õiguses, on selle hindamise seisukohast mingit tähtsust? Kas asjaolul, et infrastruktuuri peetakse konkreetsel juhul ülekoormatuks läbilaskevõime tõttu, mida taotlevad kaks või enam raudteeveo-ettevõtjat samade veoste veoks, on selle hindamise seisukohast mingit tähtsust?

Kas direktiivi 2012/34/EL artikli 45 lõiget 2 […] tuleb tõlgendada nii, et infrastruktuuriettevõtja võib riigisisest prioriteetsusreeglit kohaldada ka juhul, kui infrastruktuuri ei peeta ülekoormatuks? Mil määral (milliste kriteeriumide alusel) peab infrastruktuuriettevõtja direktiivi 2012/34/EL artikli 47 lõike 1 esimese lause kohaselt enne infrastruktuuri ülekoormatuks kuulutamist kooskõlastama taotletud rongiliine ja konsulteerima taotlejatega? Kas taotlejatega konsulteerimisel tuleb hinnata, kas kaks või enam taotlejat on esitanud konkureerivad taotlused samade veoste (kauba) veoks?“

27.

Eelotsusetaotlus esitati Euroopa Kohtule 9. novembril 2021.

28.

Gargždų geležinkelis, Itaalia valitsus ja Euroopa Komisjon esitasid kirjalikud seisukohad.

29.

Kohtuistungi korraldamist ei peetud tingimata vajalikuks.

30.

Vaidluse paremaks mõistmiseks on tarvilik lühidalt kirjeldada eeskirju, mis reguleerivad infrastruktuuriettevõtja tegevust raudteeinfrastruktuuri osade läbilaskevõime jaotamisel. ( 7 )

31.

Direktiiv 2012/34 sisaldab eeskirju, mida kohaldatakse ühelt poolt raudteeinfrastruktuuri majandamise ja teiselt poolt raudteeveo-ettevõtjate tegevuse suhtes. Viimati nimetatud eeskirjade hulgas on normid, mis reguleerivad tegevuslubade andmise ja sellistele ettevõtjatele infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise õiguslikku korda, kes peavad infrastruktuuri kasutamise eest maksma tasusid.

32.

Raudteeinfrastruktuuride läbilaskevõime on, nagu on loogiline, piiratud, ( 8 ) sest tegemist on „loomuliku monopoliga“ ( 9 ), mida ei ole mõtet mitu korda rajada. Direktiiv 2012/34 eelistab määratlemise asemel kirjeldada nende komponente, mis on üksikasjalikult loetletud direktiivi I lisas. ( 10 ) Mõiste „võrk“ on nende infrastruktuuridega seotud: raudteevõrk on „kogu raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandatav raudteeinfrastruktuur“. ( 11 )

33.

Raudteeinfrastruktuuri (mis on seotud mõistega „rongiliin“) ( 12 ) majandab infrastruktuuriettevõtja, kes vastutab selle käitamise, hooldamise ja uuendamise eest. Need, kes on varem saanud tegevusloa, millega nad on kvalifitseeritud raudteeveo-ettevõtjateks, peavad temalt taotlema selle infrastruktuuri teatava läbilaskevõime kasutamise õiguse tunnustamist.

34.

Raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise protsessile eelneb nn võrgustiku teadaanne, milles infrastruktuuriettevõtja esitab üksikasjalikult jaotamisele kohaldatavad üldeeskirjad, tähtajad, menetlused ja kriteeriumid. Direktiiviga 2012/34 on jäetud selles suhtes suur hulk eriaspekte infrastruktuuriettevõtja määratleda. ( 13 )

35.

Aluspõhimõte on, et infrastruktuuriettevõtja rahuldab võimaluste piires kõik infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused, mille ta saab. Kui see ei ole võimalik, kohaldab ta muid jaotuskriteeriume. ( 14 ) Ta peab lisaks koostama liiklusgraafiku kavandi ja edastama selle huvitatud isikutele, et nad esitaksid selle kohta oma seisukohad.

36.

Kõikide otsuste põhjal ( 15 ) infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise kohta saab liiklusgraafiku kehtivusajal rongide ja veeremi infrastruktuuril liikumiste kavandamise teel selle liiklusgraafiku lõplikult kinnitada. Direktiivi 2012/34 VII lisa punktis 2 on ette nähtud liiklusgraafiku muutmise või kohandamise võimalus, mis näitab selle paindlikkust ja kohandatavust muutuvatele oludele.

37.

Infrastruktuuriettevõtja tegutseb reaalsetes tingimustes, mis pakuvad (ruumiliselt ja ajaliselt) piiratud võimalusi taotlevate ettevõtjate taotluste rahuldamiseks. Kuna liinid piirduvad maha pandud rööbasteedega ja sõltuvad teenindusrajatiste suutlikkusest, peab infrastruktuuriettevõtja kõikide raudteeveo-ettevõtjate veoteenuste osutamist tingimata kooskõlastama.

38.

Tegelikult on raudteeveo-ettevõtjate vabadus pakkuda üldsusele liine, mida nad eelistavad, ja rongide sõidugraafikuid, mis neile kõige paremini sobivad, kookõlas asjaoluga, et need pakkumused sõltuvad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tehtud kooskõlastamisotsustest. Seega, lõppkokkuvõttes „kehtestab“ viimati mainitu (isegi kui ta rahuldab ettevõtjate taotlused) nn teenuse osutamise „tingimused“.

39.

Direktiivis 2012/34 on palju juhtumeid, mille puhul on infrastruktuuriettevõtjale antud volitused seoses nende tingimustega. Artiklis 3 määratletud mõisted „alternatiivne marsruut“ ja „otstarbekas alternatiiv“ või „ülekoormatud infrastruktuur“ kajastuvad hiljem määruses, mille alusel infrastruktuuriettevõtja võib – ja peab – osalema raudteevõrgu kasutamise tingimuste kehtestamises, olgu see siis „pakutava läbilaskevõime“, oma „liinide“ või „teenindussageduse“ osas, et vältida topeltarvestamist või ülekoormatust. ( 16 )

40.

Ka võrgustiku teadaanne, mille peab infrastruktuuriettevõtja avaldama, võimaldab tal muuta elemente, mida ei saa a priori kindlaks määrata. Lisaks võib ta jaotada läbilaskevõimet, mis erineb sellest, mida taotleti, mis näitab, et raudteeveoteenuseid osutavate ettevõtjate kaalutlusõigus on kammitsetud teatud kindla arvu võimalustega, mis on tingitud nende olemasolevate ressursside piiratusest, mida infrastruktuuriettevõtja peab majandama.

41.

Kokkuvõttes tähendab vajadus piiratud raudteeressursse majandada ja jaotada, et infrastruktuuriettevõtjal peab olema õigus kehtestada ettevõtjatele, kes neid kasutavad, oma teenuste osutamise tingimusi seoses pakutava läbilaskevõime, liinide ja nende teenuste sagedusega.

42.

Infrastruktuuriettevõtjal on keskne roll, kuna ta vastutab raudteetransporti võimaldava füüsilise taristu käitamise, hooldamise ja uuendamise eest. Vastavalt direktiivi 2012/34 artikli 39 lõikele 1 peab ta tagama, „et infrastruktuuri läbilaskevõimet jaotatakse ausalt ja diskrimineerimata“.

43.

Tema poole pöörduvad raudteeveo-ettevõtjad, kellel on lubatud ( 17 ) selles sektoris tegutseda ja kes peavad esitama talle taotluse tunnustada nende õigust kasutada infrastruktuuri kindlat läbilaskevõimet eesmärgiga osutada oma veoteenuseid. ( 18 )

44.

Direktiivi 2012/34 artikli 13 lõige 1 paneb infrastruktuuriettevõtjatele kohustuse pakkuda kõigile raudteeveo-ettevõtjatele mittediskrimineerival viisil II lisa punktis 1 sätestatud minimaalset juurdepääsupaketti.

45.

Direktiivis 2012/34 infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamiseks kehtestatud menetlusega soovitakse tagada, et raudteeveo-ettevõtjatel oleks tegelikult läbilaskevõime, mis on neile antud vastavalt artikli 10 lõikes 1 sisalduvale volitusele. ( 19 )

46.

See menetlus ulatub võrgustiku teadaandest kuni liiklusgraafiku heakskiitmiseni. ( 20 ) Selle menetluse vaheetapid on reguleeritud direktiivi 2012/34 IV peatüki 3. jaos ja need hõlmavad:

47.

Esitatud küsimuste analüüsimisel tundub mulle asjakohasem järgida läbilaskevõimsuse jaotamise menetluse ajalist ülesehitust. Käsitlen seega esimesena seda, mis puudutab kooskõlastusmenetlust, ja seejärel võtan tähelepanu alla ülekoormatud infrastruktuuri suhtes kohaldatavad eeskirjad.

48.

Teises eelotsuse küsimuses sisalduvate küsimustega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas infrastruktuuriettevõtja enne raudteeinfrastruktuuri ülekoormatuks tunnistamist:

49.

Nende küsimuste seas ristuvad omavahel materiaal- (läbilaskevõime jaotamise eeskirjad) ja menetlusõiguslikud (liiklusgraafikute koostamise ja kooskõlastamismenetlus) aspektid. Alustan viimati nimetatute analüüsimisega.

50.

Liiklusgraafikute koostamisel „[r]audteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahuldab võimaluste piires kõik infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused“. ( 21 ) Juhul, kui eri taotluste vahel tekib vastuolu, „[püüab ta] taotluste kooskõlastamise kaudu tagada kõikide nõudmiste parima ühildamise“. ( 22 )

51.

Kooskõlastamisel ( 23 ) on seega omavahel vastuolus olevate taotluste korral infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamisel võtmefunktsioon. Selle kooskõlastamisülesande täitmisel, mille põhimõtted tuleb esitada võrgustiku teadaandes, ( 24 ) direktiivi 2012/34 artikkel 46:

52.

Nende õigusnormide kogumist tuleneb, et raudteeveo-ettevõtjad ja infrastruktuuriettevõtja peavad kooskõlastusmenetluses tegutsema aktiivselt selleks, et jõuda mõistlikule lahendusele. Iga taotleja soovidest ja olemasolevatest läbilaskevõime piirangutest lähtudes püüab infrastruktuuriettevõtja saavutada selle, et kõigil taotlejatel oleks võimalus isegi mõningase ohverdamisega oma teenuseid osutada.

53.

Infrastruktuuriettevõtja funktsioon ületab minu arvates pelgalt vahendaja funktsiooni, kes püüab konfliktis olevaid pooli kokkuleppele viia. Nagu ma juba märkisin, annab direktiiv 2012/34 talle otsustusõiguse. Täpsemalt annab artikli 46 lõige 3 talle volituse lahendada kõik võimalikud vastuolud taotlejate vahel.

54.

Eelotsusetaotluses sisalduvast teabest ja poolte seisukohtadest võiks järeldada, et käsitletavas asjas läbi viidud kooskõlastusmenetlus ei vasta täielikult direktiivi 2012/34 artikli 46 nõuetele, ( 25 ) kuid seda saab selgitada üksnes eelotsusetaotluse esitanud kohus, kes teab asjaolusid kõige lähemalt.

55.

Direktiivi artikli 45 lõige 2 lubab infrastruktuuriettevõtjal „liiklusgraafikute koostamisel ja kooskõlastamisel […] eelistada eriotstarbelisi teenuseid, kuid üksnes artiklites 47 ja 49 sätestatud korras“.

56.

Selle sätte tõlgendamine ei ole lihtne, kuna artikkel 47 reguleerib lõigu tunnistamist ülekoormatuks ja artikkel 49 käsitleb eriotstarbelist infrastruktuuri (mis praegusel juhul ei puutu asjasse).

57.

Minu arvates võimaldab artiklis 45 tehtud viide artiklile 47 järeldada, et teatud teenuseid eelistavaid prioriteetsuskriteeriume, mis on viimati nimetatud sättes ette nähtud selleks, et jaotada ülekoormatud infrastruktuuri läbilaskevõimet, saab mutatis mutandis kohaldada (eelnevatele) liiklusgraafikute koostamise ja kooskõlastamismenetlustele.

58.

Jagan siinkohal Leedu valitsuse seisukohta, mitte komisjoni oma, kelle arvates ei näe artiklid 45 ja 46 ette prioriteetsuskriteeriumide kohaldamist, mis piirnevad artikliga 47. Komisjon leiab, et nii tuleneb kohtuotsuse SJ ( 26 ) punktidest 39 ja 40, kuid mina mõistan neid punkte temast erinevalt.

59.

Selles kohtuotsuses rõhutas Euroopa Kohus, olles välja toonud liiklusgraafikute koostamise ja kooskõlastamismenetluste põhisisu, kuidas „direktiivi 2012/34 artikkel 47 näeb ette normid ülekoormatud raudteeinfrastruktuuri olukorraks, mille puhul infrastruktuuriettevõtja võib kehtestada prioriteetsuskriteeriume“. Kohus ei selgitanud (kuna see ei olnud tolles vaidluses vajalik), kas neid samu kriteeriume saab kasutada liiklusgraafikute koostamise ja kooskõlastamismenetlustes.

60.

Nagu ma samuti juba märkisin, annavad direktiivi 2012/34 artiklid 45 ja 46 infrastruktuuriettevõtjale jaotamistaotluste lahendamiseks ulatusliku kaalutlusõiguse. Selles ei takista tal miski varem teada anda (võrgustiku teadaandes), milliste mõistlike, objektiivsete ja mittediskrimineerivate kriteeriumide alusel ta liiklusgraafikud koostab ja vajaduse korral omavahel vastuolus olevaid taotlusi kooskõlastab. Samal viisil võib ta eelistada ühtesid teenuseid teistele, kui seda nõuab üldine huvi.

61.

Nagu väidab Leedu valitsus, soodustab see menetluse läbipaistvust, kuna taotlejad teavad ette, mis saab siis, kui nende taotlusi tuleb kooskõlastama hakata.

62.

Erinev on see, et prioriteetsusreeglite seas on kasutamise intensiivsus määrav kriteerium. Allpool analüüsin, mil määral see kriteerium toob kaasa olemasoleva operaatori eelistamise nii, et selle kohaldamine riivab üht direktiivi 2012/34 peamistest eesmärkidest, milleks on raudteeveoturu avamine konkurentsile.

63.

Nii nagu Leedu valitsus ja komisjon, leian ma, et veetava kauba laad ei ole omavahel vastuolus olevate läbilaskevõime jaotamise taotluste kooskõlastamise menetluses oluline asjaolu.

64.

Direktiivis 2012/34 võetakse kauba laadiga seotud eripärasid arvesse lisatasude kindlaksmääramisel, kuid mitte kooskõlastusmenetluses. Selle artikli 32 lõike 1 neljanda lõigu kohaselt võivad infrastruktuuriettevõtjad eristada turusegmente veetava kauba alusel.

65.

Pealegi ei tule selle kauba liiki, mida raudteeveo-ettevõtja kavatseb vedada, läbilaskevõime jaotamise taotlustes märkida. Nimelt väidab Gargždų geležinkelis, ( 27 ) et tema taotluses oli viidatud kaubarongidele, ilma et oleks täpsustatud kaupa, mida ta kavatseb vedada (mis tundub loogiline, sest see on turu konkreetsetest vajadustest sõltuv muutuja). ( 28 )

66.

Küsimustega, mis sisalduvad esimeses eelotsuse küsimuses, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus kokkuvõttes teada, kas ülekoormatuks tunnistatud infrastruktuuri puhul lubab direktiivi 2012/34 artikli 47 lõige 4 kehtestada läbilaskevõime jaotamise prioriteetsuskriteeriume, mis võtavad arvesse seda, kui intensiivselt raudteeveo-ettevõtja asjaomast infrastruktuuri varem kasutas või edaspidi kasutab.

67.

Menetluses osalenute seisukohad on selles küsimuses lahknevad: Gargždų geležinkelis väidab, et turule sisenevaid operaatoreid diskrimineeritakse, millega Leedu valitsus aga ei nõustu. Komisjon omakorda leiab, et see kriteerium, isegi kui see oleks abstraktselt võttes kehtiv, on lubatav üksnes juhul, kui sellega ei piirata konkurentsi ega soodustata läbilaskevõime säilitamist.

68.

Nendele küsimustele vastamiseks vajalikud juhised annab minu hinnangul kohtuotsus komisjon vs. Hispaania. Selles otsuses Euroopa Kohus:

69.

On kindel, et tolles kohtuasjas viidati kasutamise intensiivsuse all varasemale kasutamisele ja praeguses kohtuasjas on silmas peetud tulevikus prognoositavat kasutamist. Sellest hoolimata leian, et see asjaolu ei mõjuta lõpptulemust.

70.

See on nii, sest prognoosid infrastruktuuri läbilaskevõime tulevase vajaduse kohta peavad selleks, et need oleksid veenvad ja realistlikud, tuginema kasutamise objektiivsetele andmetele lähiminevikus (või käesoleval ajal). Kuna ainsad, kes saavad niisuguseid hindamiseks tarvilikke andmeid anda, on juba tegutsevad operaatorid; kõik, kes soovivad turule siseneda, on halvemas olukorras: neil ei ole võimalik tugineda enda kasuks teenustele, mida nad on osutanud (või saavad seda teha üksnes vähesel määral).

71.

Tegelikkuses võib selle kriteeriumi lubamine tekitada nõiaringi, milles olemasolevale operaatorile jaotataks järjest läbilaskevõimet, minnes mööda direktiivi 2012/34 artikli 38 lõikes 2 sätestatud ajalisest piirangust („õiguse kasutada konkreetset infrastruktuuri läbilaskevõimet rongiliinina võib taotlejatele anda maksimaalselt üheks liiklusgraafikuperioodiks“). ( 30 )

72.

Isegi mööndes, et ebavõrdset kohtlemist võiks õigustada direktiivi 2012/34 muu eesmärk nagu infrastruktuuri tõhusama kasutamise tagamine, siis „selle eesmärgi saavutamiseks ei ole mingil juhul vajalik, et kõnealune meede diskrimineeriks raudteevõrguettevõtjaid ja blokeeriks uute tulijate juurdepääsu raudteevõrgule“. ( 31 )

73.

See, et uut operaatorit de facto diskrimineeriti, tundub nähtuvat eelotsusetaotluses ja poolte seisukohtades kirjeldatud asjaoludest. Kuigi jällegi peab eelotsusetaotluse esitanud kohus seda kontrollima, viitab kõik sellele, et jaotuseeskirjade punkti 28 kolmanda ja neljanda reegli kohaldamisel jäetakse uue operaatori taotlused infrastruktuurile ligipääsemiseks süstemaatiliselt rahuldamata, eelistades riigi omandis olevat ajaloolist operaatorit. Lisaks taotleb viimati nimetatu läbilaskevõimet, mida ta pärast selle saamist ei kasuta, ( 32 ) ja keeldub osalemast kooskõlastusmenetluses.

74.

Eeltoodut arvestades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Lietuvos vyriausiasis administracinis teismasele (Leedu kõrgeim halduskohus) järgmiselt:

Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond,

tuleb tõlgendada nii, et