1.

Kas seda, kui lend suunatakse ümber algul sihtkohana ettenähtud lennujaamast erinevasse, ent esimesena nimetatu lähedal asuvasse lennujaama, tuleb määruse (EÜ) nr 261/2004 ( 2 ) tähenduses mõista lennu tühistamisena, mis annab asjaomastele reisijatele õiguse saada hüvitist vastavalt selle määruse artikli 7 lõikele 1, või lihtsalt lennu hilinemisena, millisel juhul on reisijatel kohtuotsuse Sturgeon jt ( 3 ) kohaselt selline õigus vaid juhul, kui lend hilineb vähemalt kolm tundi?

2.

Kas lennuettevõtjal on pärast maandumist kohustus omal algatusel teha ettepanek kanda sõidukulud algul sihtkohana ettenähtud lennujaama või mõnda muusse reisijaga kokku lepitud lähedalasuvasse sihtkohta nimetatud määruse artikli 8 lõike 3 tähenduses?

3.

Kas selles artiklis ning määruse nr 261/2004 artikli 9 lõike 1 punktis c sätestatud hoolitsemiskohustuse rikkumine annab õiguse selle määruse artikli 7 lõikes 1 nimetatud kindlasummalisele hüvitisele?

4.

Need on Landesgericht Korneuburgi (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria) esitatud eelotsusetaotluse küsimuste hulgast need, mis Euroopa Kohtu palvel käesolevas ettepanekus käsitlemist leiavad.

5.

Tehtavas kohtuotsuses on Euroopa Kohtul nimelt esimest korda võimalus võtta seisukoht määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 3 tõlgendamise osas ning omistada sellele kindel koht selle määruse loogikas ja ülesehituses.

6.

Määruse nr 261/2004 põhjendustes 1, 2 ja 4 on märgitud:

[…]

7.

Määruse artiklis 5 „Tühistamine“ on sätestatud:

„1.   Lennu tühistamise korral:

[…]“.

8.

Nimetatud määruse artiklis 6 „Hilinemine“ on sätestatud:

„1.   Kui lennuettevõtja näeb mõistlikkuse piires ette, et lennu kavandatud väljumisaeg hilineb:

pakub tegutsev lennuettevõtja reisijatele:

2.   Igal juhul antakse abi iga vahemaa jaoks eespool sätestatud ajavahemike jooksul.“

9.

Sama määruse artiklis 7 „Õigus hüvitisele“ on sätestatud:

„1.   Kui osutatakse käesolevale artiklile, saavad reisijad hüvitist kuni:

Vahemaa määramisel võetakse aluseks lõppsihtkoht, kuhu reisija jõuab lennureisist mahajätmise või lennu tühistamise tõttu pärast kavandatud aega.

[…]“.

10.

Määruse nr 261/2004 artiklis 8 „Õigus tagasimaksmisele või teekonna muutmisele“ on sätestatud:

„1.   Kui osutatakse käesolevale artiklile, pakutakse reisijatele võimalust valida järgmiste valikuvõimaluste vahel:

[…]

3.   Kui linnas või piirkonnas on mitu lennujaama ja lennuettevõtja pakub reisijale lendu mõnda teise lennujaama kui ettetellitud lennu puhul, kannab lennuettevõtja reisija sõidukulud kõnealusest teisest lennujaamast ettetellitud lennu lennujaama või kokkuleppel reisijaga mõnda muusse lähedalasuvasse sihtkohta.“

11.

Määruse nr 261/2004 artiklis 9 „Õigus hoolitsusele“ on sätestatud:

„1.   Kui osutatakse käesolevale artiklile, pakutakse reisijatele tasuta järgmist:

[…]“.

12.

WZ broneeris ühtse broneeringuga Austrian Airlines’i reisi, mis koosnes kahest 21. mail 2018 toimuvast lennust, millest esimene – Klagenfurtist (Austria) Viini (Austria) – pidi väljuma kell 18.35 ja saabuma kell 19.20, ning teine – Viinist Berlin Tegelisse (Saksamaa) – pidi väljuma kell 21.00 ja saabuma kell 22.20.

13.

Lennuki üle-üle-eelmisel edasi-tagasilennul põhjustasid ilmaolud Viinis viivituse, mis kandus edasi järgmistele selle lennukiga Viini ja Berliini vahel tehtud lendudele nii, et WZ broneeritud lend ei jõudnud Berlin Tegeli lennujaama enne selles lennujaamas kehtiva öise lennukeelu algust.

14.

Austrian Airlines suunas asjaomase lennu ümber Berlin Schönefeldi lennujaama, mis asub väljaspool Berliini linna Brandenburgi liidumaal. Lennuk väljus Viinist kell 22.07 ja maandus Berlin Schönefeldi lennujaamas kell 23.18.

15.

Eelotsusetaotluse esitanud kohtu selgituse kohaselt põhjustas lennu ümbersuunamine WZ-le lisaks hilinemisele (algul ettenähtud kella 22.20 asemel maandus lennuk kell 23.18) ka ebamugavusi, mis olid seotud sellega, et maandumiskoht jäi tema elukohast kaugemale (8 km asemel 24 km), mistõttu kulus tal sinnasõidule oluliselt rohkem aega (Berlin Tegeli lennujaamast elukohta jõudmisele kuluva 15 minuti asemel 41 minutit, mis kulus elukohta jõudmiseks Berlin Schönefeldi lennujaamast). Austrian Airlines ei pakkunud WZ-le asendustransporti Berlin Schönefeldi lennujaamast Berlin Tegeli lennujaama.

16.

WZ nõudis 250 euro suuruse hüvitise maksmist vastavalt määruse nr 261/2004 artiklile 5 koosmõjus selle määruse artikliga 7. Ta põhjendas oma nõuet ühelt poolt lennu hilinemisega saabumisel ja teiselt poolt asjaoluga, et Austrian Airlines ei pakkunud talle täiendavat transporti Berlin Schönefeldi lennujaamast Berlin Tegeli lennujaama.

17.

Austrian Airlines vaidles nõudele vastu ning leidis esiteks, et hageja jõudis lõppsihtkohaks olevasse Berliini ainult 58-minutilise hilinemisega. Teiseks oleks WZ mõnd täiendavat transpordivahendit kasutades hõlpsalt oma elukohta jõudnud. Kolmandaks esinesid „erakorralised asjaolud“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, kuna tõsiste ilmastikuprobleemide tõttu üle-üle-eelmisel edasi-tagasilennul määras Eurocontrol sellele edasi-tagasilennule, mida teenindas sama lennuk, algul ette nähtust hilisema teenindusaja.

18.

Bezirksgericht Schwechat (Schwechati esimese astme kohus, Austria) jättis WZ nõude rahuldamata, leides, et lennu ümbersuunamine ei ole käsitatav lennumarsruudi olulise muutmisena, mistõttu ei saa asuda seisukohale, et lend tühistati. Samuti leidis see kohus, et tegemist ei olnud vähemalt kolmetunnise hilinemisega.

19.

WZ esitas apellatsioonkaebuse Landesgericht Korneuburgile (liidumaa kohus Korneuburgis). Viimasel tekkis esiteks küsimus, kas asjaolusid tuleb käsitada lennu tühistamise, hilinemise või hoopis millegi muuna; teiseks, kas lennuettevõtja saab tugineda erakorraliste asjaolude esinemisele määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, kui need mõjutasid lendu, mis eelnes sellele lennule, millel oli konkreetne reisija, ning kolmandaks, kas lennuettevõtja peab maksma hüvitist tal lasuvate abistamis- ja hoolitsemiskohustuste rikkumise eest.

20.

Selles olukorras otsustas Landesgericht Korneuburg (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

21.

Kirjalikud seisukohad esitasid WZ, Austria valitsus ja Euroopa Komisjon.

22.

Nagu eespool öeldud, puudutab käesolev ettepanek vastavalt Euroopa Kohtu palvele üksnes teist, kolmandat, kuuendat ja seitsmendat küsimust.

23.

Käsitlen neid küsimusi järjekorras.

24.

Teise ja kolmanda küsimusega, mida tuleb käsitleda koos, palub eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtul sisuliselt selgitada, kas määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c, artikli 6 lõiget 1, artikli 7 lõiget 1 ja artikli 8 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et kui lennuk maandub algul sihtkohana ette nähtud lennujaamast erinevas lennujaamas, mis asub samas linnas või piirkonnas, on reisijal õigus saada hüvitist seoses lennu tühistamisega või lennu pikaajalise hilinemisega saabumisel ( 4 ).

25.

Teisisõnu palutakse Euroopa Kohtul hinnata, kas seda, kui lend suunatakse ümber algul sihtkohana ette nähtud lennujaama läheduses asuvasse varulennujaama, saab kvalifitseerida lennu tühistamisena või tuleb seda vastaval juhul käsitada saabunud lennu hilinemisena. Sellele küsimusele antaval vastusel on tõsised tagajärjed, kuna reisi tühistamise korral on reisijal (välja arvatud juhul, kui teda on tühistamisest teavitatud määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punktis c nimetatud tähtaegade jooksul) automaatselt õigus saada hüvitist, ent hilinemise korral on reisijal see õigus vaid siis, kui lend hilineb vähemalt kolm tundi.

26.

Nendele küsimustele vastamiseks uurin kõigepealt mõistet „tühistamine“ määruse nr 261/2004 tähenduses ning jõuan seisukohale, et see mõiste, nagu seda on tõlgendanud Euroopa Kohus, võiks põhimõtteliselt hõlmata ka sellist olukorda nagu käesolev, kus lennuk maandub algul sihtkohana ette nähtud lennujaamaga samas piirkonnas asuvas varulennujaamas (1. jagu). Järgmisena leian siiski, et selline tõlgendus ei oleks korrektne pärast seda, kui liidu seadusandja on määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 3 kehtestamisega soovinud sellise juhtumi lennu tühistamistega seotud õigusliku regulatsiooni kohaldamisalast välja jätta (2. jagu). Järeldan sellest niisiis, et samas linnas või piirkonnas asuvasse lennujaama ümber suunatud lend annab asjaomasele reisijale õiguse hüvitisele vaid juhul, kui ta jõuab algul sihtkohana ette nähtud lennujaama või lennuettevõtjaga kokku lepitud muusse lähedalasuvasse sihtkohta kolmetunnise või pikema hilinemisega (3. jagu).

27.

Mõiste „tühistamine“ on määruse nr 261/2004 artikli 2 punktis l määratletud järgmiselt: „asjaolu, kui varem kavandatud lend, millele oli broneeritud vähemalt üks koht, jääb ära“. Kuna selle määratluse aluseks on asjaolu, et lend jääb ära, tuleb mõiste „tühistamine“ täpse tähenduse selgitamiseks kõigepealt teha mõned täpsustused seoses mõistega „lend“.

28.

Mõistet „lend“ ei ole määruses nr 261/2004 määratletud. Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikas seevastu iseloomustatakse seda nii, et sisuliselt koosneb see ühest õhuveotoimingust, mille teeb lennuettevõtja, kes määrab oma marsruudi ( 5 ). Hiljem on Euroopa Kohus täpsustanud, et marsruut on lennu „oluline osa“, kuna lend toimub vastavalt lennuettevõtja poolt varem kinnitatud lennuplaanile ( 6 ). Sellest järeldub minu meelest, et kui lennuplaanis sisalduvat lennu marsruuti ei järgita, siis see lend „jääb ära“ määruse nr 261/2004 tähenduses ning seega tuleb seda käsitada tühistatud lennuna.

29.

Niisiis tekib küsimus, millistel tingimustel saab asuda seisukohale, et lennu marsruuti ei järgitud.

30.

Mulle näib, et vastuse sellele küsimusele on Euroopa Kohus andnud kohtuotsuses Sousa Rodríguez jt ( 7 ). Kohtuasjas, milles see kohtuotsus tehti, küsiti Euroopa Kohtult, kas see, et lennuk pöördus veidi aega pärast õhkutõusmist tagasi lähtelennujaama, mistõttu reisijad sattusid tagasi oma algsesse lähtekohta, tähendab seda, et lend tühistati. Sellega seoses leidis Euroopa Kohus – lähtudes tõdemusest, et „termin „marsruut“ märgib kindlaksmääratud ajakava kohast teekonda lähtelennujaamast sihtlennujaama“ –, et selleks, et lendu saaks pidada toimunuks, „ei piisa lennuki lahkumisest ettenähtud marsruudi kohaselt, vaid ta peab jõudma ka oma sihtkohta, nagu see nimetatud marsruudis kajastub“ ( 8 ) ( 9 ).

31.

Minu arvates tuleneb sellest, et lähtelennujaama ja/või sihtlennujaama puudutavad muudatused on sellised, mis kujutavad endast põhimõtteliselt algul ette nähtud lennuplaanist loobumist ja mida võib seetõttu käsitada „tühistatud lennuna“ määruse nr 261/2004 tähenduses.

32.

Mulle näib, et kohtuasjas Wunderlich tehtud Euroopa Kohtu määrus ( 10 ) toetab seda tõlgendust. Selles asjas esitati Euroopa Kohtule küsimus, kas lendu tuleb käsitada tühistatud lennuna, kui lennu lähte- ja sihtkoht vastasid kavandatud lennuplaanile, ent lennu vältel toimus plaaniväline vahemaandumine. Leides, et vastus tuleneb selgelt kohtuotsusest Sousa Rodríguez jt ( 11 ), otsustas Euroopa Kohus, et viimati nimetatud asjaolu ei võimalda asuda seisukohale, et kõnealune lend tühistati, kuna selle lähte- ja sihtkoht vastasid lennuplaanile ( 12 ). Teisisõnu oli põhjuseks, miks ei saanud asuda seisukohale, et tegemist on lennu tühistamisega, Euroopa Kohtu hinnangul see, et kõnealuse lennu marsruudis tehtud muudatused ei puudutanud ei lähte- ega sihtlennujaama. Ma järeldan sellest, et mis tahes muudatuste puhul, mis, vastupidi, puudutavad ühte neist kahest elemendist, tuleb põhimõtteliselt asuda seisukohale, et asjasse puutuv lend on tühistatud lend määruse nr 261/2004 tähenduses.

33.

Ma ei eita, et käesoleva kohtuasja faktilised asjaolud kompavad Euroopa Kohtu nimetatud praktika piire. Kuigi lennuk, millel põhikohtuasja hageja oli, ei maandunud lennuplaanis kavandatud lõppsihtkohaks olevas lennujaamas, maandus see lennujaamas, mis asus eelnimetatu läheduses, mis võiks rääkida selle kasuks, et tõlgendada eespool käsitletud Euroopa Kohtu praktikast minu meelest tulenevat lennuplaani täpse järgimise nõuet paindlikumalt.

34.

Nimelt saaks asuda seisukohale, et kuivõrd lennutranspordis võib selle laadist tulenevalt ette tulla probleeme, mis võivad kaasa tuua lennu marsruudi muutmise, siis ei peaks iga marsruudis tehtav väike muudatus, nagu maandumine lõppsihtkohaks oleva lennujaama läheduses asuvas lennujaamas, kaasa tooma kõnealuse lennu käsitamist tühistatud lennuna. Mulle näib, et sama leiab oma kirjalikes seisukohtades komisjon, väites, et kuna lend, millel hageja oli, lihtsalt suunati Berlin Tegeli lennujaamast ümber Berlin Schönefeldi lennujaama, mis tähendab, et varulennujaam asus reisi sihtkohas, siis lennuplaanist ei loobutud, vaid tulenevalt välistest asjaoludest seda üksnes kohandati.

35.

Leian, et kaht liiki põhjustel ei saa Euroopa Kohtu praktikat mõista nii, nagu komisjon välja pakub.

36.

Esiteks pean täpsustama, et kohtuasjas Wunderlich tehtud kohtumääruse ( 13 ) punktis 18 mõiste „lähte- ja sihtlennujaam“ asemel mõiste „lähte- ja sihtkoht“ kasutamine ei toeta komisjoni argumenti, kuna nimetatud punkti eesmärk on kajastada teises sõnastuses seal osundatud 13. oktoobri 2011. aasta kohtuotsuse Sousa Rodríguez jt (C‑83/10, EU:C:2011:652) punkti 28, kus viidatakse „lähte- ja sihtlennujaamale“.

37.

Teiseks ei tohi eelkõige unustada, et algul omistas Euroopa Kohus kohtuotsuses Sturgeon jt marsruudile määrava tähtsuse, selleks et eristada lennu tühistamise mõistet lennu hilinemise mõistest, kuna nende mõistetega seostuvad määruse nr 261/2004 kohaselt vägagi erinevad õiguslikud tagajärjed ( 14 ). Eespool käsitletud Euroopa Kohtu praktika paindlik tõlgendus, mille kohaselt ei tähendaks lennu lähte- või sihtlennujaama puudutavate väikeste muutuste tegemine lennu tühistamist, hägustaks seda erinevust ning kahjustaks õiguskindlust määruse nr 261/2004 kohaldamisel.

38.

Seetõttu olen arvamusel, et lähtudes Euroopa Kohtu praktikast, milles on tõlgendatud määruse nr 261/2004 artikli 2 punktis l sätestatud mõistet „tühistamine“, võiks lend, mis suunatakse ümber maandumiseks lennujaamas, mis teenindab algul sihtkohana ette nähtud lennujaamaga sama linna või piirkonda, esmapilgul olla käsitatav tühistatud lennuna. Sel juhul tekiks lennu ümbersuunamise korral määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c ja artikli 7 lõike 1 koosmõjust tulenevalt õigus hüvitisele.

39.

Sellise ettepaneku õigsuse kontrollimiseks on vaja seda siiski hinnata, lähtudes määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikest 3, mis kuulub konkreetsel juhul kohaldamisele, kuna reguleerib nimelt olukorda, kus lend suunatakse ümber algul sihtkohana ette nähtud lennujaamaga samas linnas või piirkonnas olevasse lennujaama.

40.

Tuleb tähele panna, et reisijate kaitse kõrge taseme tagamise eesmärgil on määrusega nr 261/2004 loodud õigusnormide süsteem, mille kohaselt tekivad selles sätestatud õigused – milleks on õigused hüvitisele, abi saamisele ja hoolitsusele (artiklid 7, 8 ja 9) –, juhul kui leiavad aset teatud sündmused ehk lennureisist mahajätmine, lennu tühistamine või pikaajaline hilinemine lennu väljumisel (artiklid 4, 5 ja 6), mille hulka on Euroopa Kohtu praktikas lisatud ka pikaajaline hilinemine lennu saabumisel (kohtuotsus Sturgeon jt) ( 15 ). Lennu tühistamise korral tekib reisijal õigus hüvitisele (250, 400 või 600 eurot sõltuvalt sellest, kui pika vahemaa oleks lend toimumise korral läbima pidanud), õigus saada abi, mis seisneb kogu pileti ostuhinna tagastamises või teekonna muutmises lõppsihtkohta, ning õigus hoolitsusele, mis hõlmab tasuta sööki, sideühendusi (telefon, faks või elektronkirjad) ning teatud juhtudel majutust.

41.

Selles kontekstis võiks vastavalt käesoleva ettepaneku punktis 38 mainitule asuda seisukohale, et määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 3 nimetatud ümbersuunamise korral on tegemist lennu tühistamisega määruse nr 261/2004 tähenduses ning see annab reisijatele kõik sellest tulenevad õigused, mis abi saamise osas tähendab tingimata seda, et lennuettevõtja kannab sõidukulud saabumiskohaks olevast lennujaamast algul sihtkohana ette nähtud lennujaama või reisijaga kokku lepitud muusse lähedalasuvasse sihtkohta. Kui see nii oleks, oleks eelmise jao lõpus esitatud ettepanek mõistagi õige.

42.

Võiks siiski ka asuda seisukohale, et määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 3 nimetatud ümbersuunamise korral ei ole tegemist tühistamisega, vaid lennureisist mahajätmisest, lennu tühistamisest ja lennu hilinemisest eraldiseisva juhtumiga, nimelt puudusega teenuse osutamisel, mille korral on reisijatele ainsana ette nähtud selles sättes nimetatud õigus. Sellisel juhul tuleks eelmise jao lõpus esitatud ettepanekut loomulikult muuta.

43.

Tegemaks kindlaks, kumb neist kahest määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 3 tõlgendusest õige on, tuleb kasutada Euroopa Kohtu klassikalisi tõlgendusmeetodeid.

44.

Mis puudutab grammatilist tõlgendamist, siis olen seisukohal, et sel teel saaks põhjendada nii esimest kui ka teist käesoleva ettepaneku punktides 41 ja 42 näidatud võimalust. Nimelt on selles sättes ette nähtud üksnes reisija õigus sellele, et lennu ümbersuunamise korral samas linnas või piirkonnas asuvasse teise lennujaama kantakse tema sõidukulud saabumiskohaks olevast lennujaamast algul sihtkohana ette nähtud lennujaama, ent selle sõnastuses ei sisaldu ühtki elementi, mis kas kinnitaks, et selline ümbersuunamine on käsitatav tühistamisena määruse nr 261/2004 artikli 2 punkti l tähenduses, või mis lükkaks selle ümber.

45.

Õnneks annavad direktiivi nr 261/2004 artikli 8 lõike 3 süstemaatiline ja ajalooline tõlgendamine selgema tõlgendustulemuse.

46.

Süstemaatilisest vaatenurgast tuleb ennekõike arvesse võtta määruse nr 261/2004 artiklit 8 tervikuna. Juhin tähelepanu sellele, et nimetatud artikli lõikes 1 on määratletud abi saamise õiguse sisu, sätestades, et kui osutatakse kõnealusele artiklile, pakutakse reisijatele võimalust valida kas kogu pileti ostuhinna tagasimaksmise (ja esimesse väljumiskohta tagasilennu) (punkt a) või võrreldavatel reisitingimustel toimuva teekonna lõppsihtkohta muutmise vahel kas esimesel võimalusel (punkt b) või hilisemal kuupäeval (punkt c). Kuna määruse nr 261/2004 artiklis 5 („Tühistamine“) sellele viidatakse, siis annab lennu tühistamine asjaomasele reisijale õiguse neile kahele alternatiivsele abistamise võimalusele. Minu meelest on aga mõistlik arvata, et kui oleks mõeldud, et määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 3 sisalduv õigus sõltub, samamoodi nagu õigus kogu pileti ostuhinna tagasimaksmisele või teekonna muutmisele, lennu tühistamisest, oleks see tõenäoliselt pandud nimetatud sätte lõikesse 1, lisades näiteks sellesse punkti d.

47.

Kui võtta arvesse, et õigus saabumiskohaks olevast lennujaamast samas linnas või piirkonnas asuvasse algul sihtkohana ette nähtud lennujaama sõitmise kulude kandmisele on paigutatud eraldiseisvasse lõikesse sellest, kus on määratletud õigused saada abi, mida antakse reisijatele lennu tühistamise korral, järeldub sellest tingimata, et neid tingimusi, millest sõltub viimati nimetatud õiguste teke, esimesena nimetatud õiguse suhtes ei kohaldata.

48.

Eelkõige tuleb tähele panna, et lõike 1 algus („Kui osutatakse käesolevale artiklile […]“) eeldab, et seal sätestatud õigused abistamisele tekivad põhimõtteliselt juhul, kui leiab aset mõni määruses nr 261/2004 ja selle tõlgendamist puudutavas kohtupraktikas ammendavalt loetletud sündmustest ehk lennust mahajätmine (artikkel 4), tühistamine (artikkel 5), väljalennu hilinemine (artikkel 6) või vähemalt kolmetunnine hilinemine saabumisel (kohtuotsus Sturgeon jt) ( 16 ). Kui tõlgendada aga määruse nr 261/2004 artikli 8 lõiget 3 kõnealusest lõikest 1 eraldiseisvana – nagu ma eelmises punktis teha soovitasin –, ei saa lugeda, et mõne sellise sündmuse asetleidmine oleks kõnealuses sättes ette nähtud õiguse tekkimise eelduseks. Nõnda tuleks asuda seisukohale, et määruse nr 261/2004 artikli 8 lõige 3 annab reisijale õiguse saabumiskohaks olevast lennujaamast algul sihtkohana ette nähtud lennujaama sõitmisega kaasnevate kulude kandmisele, kui need lennujaamad asuvad samas linnas või piirkonnas, sõltumata sellest, kas mõni eelnimetatud sündmustest tegelikult aset leidis.

49.

Määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 3 tõlgendamine eraldiseisvana näib mulle seda enam põhjendatud, et kõnealune õigus eristub sisu poolest sama artikli lõikes 1 nimetatud õigustest abistamisele, kuna see ei seondu „teekonna muutmisega“ lennureisija lõppsihtkohta, vaid hoopis „sõiduga“ kahe lähedalasuva lennujaama vahel. Kui esimene neist kujutab endast lennuveoteenust, mida üldiselt osutab asjaomane lennuettevõtja ( 17 ), siis teine on teistlaadi transporditeenus, mida osutab lennuettevõtjast sõltumatu ettevõtja, kusjuures lennuettevõtja vastutab sellise teenuse kasutamisest reisijale tekkivate kulude kandmise eest. Kokkuvõttes leian, et asjaolu, et määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 3 sätestatud õigus on laadilt teistsugune kui õigused abistamisele, võib olla selgitatav sellega, et reisijal tekib see õigus tulenevalt sellisest lennuettevõtja-poolsest puudusest teenuse osutamisel, mis erineb neist puudustest, millest tekib määruse nr 261/2004 ning selle tõlgendamist puudutava Euroopa Kohtu praktika kohaselt õigus abistamisele.

50.

Tähelepanelik pilk kõnealuse määruse ning sellele eelnenud määruse – see tähendab määruse (EMÜ) nr 295/91 ( 18 ) – ettevalmistavatele töödele kinnitab minu arvates seda, et määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 3 sätestatud õigust tuleb tõlgendada eraldiseisvana teistest nimetatud artiklis 8 sisalduvatest õigustest abistamisele.

51.

Määruse nr 295/91 puhul tuleb nimelt tähele panna, et selle määruse artikli 6 lõikes 2 oli sätestatud norm, mis oli peaaegu samasugune nagu määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 3 sätestatu ( 19 ), ning see norm sisaldus sättes, mis puudutas eranditult reisijate õigusi hoolitsusele ( 20 ), mitte ei paiknenud abistamist puudutavate õiguste hulgas, mis olid sätestatud määruse nr 295/91 artikli 4 lõikes 1 ( 21 ). Määruse nr 261/2004 ettevalmistavate tööde osas märgin, et selle määruse kohta tehtud komisjoni ettepanekus ( 22 ) oli kõnealune norm paigutatud artiklisse „Õigus tagasimaksmisele või teekonna muutmisele“, ent seejuures ei lisatud seda nimetatud määruse artikli 8 lõikesse 1, vaid kõnealune norm lisati eraldi selle artikli 8 lõikesse 3, kus see paikneb senini.

52.

Süstemaatilisest ja ajaloolisest tõlgendamisest järeldub seega, et määruse nr 261/2004 artikli 8 lõige 3 oli mõeldud eraldiseisva sättena, milles endas on kindlaks määratud ühtaegu nii selle kohaldamise tingimused (lennuettevõtja pakub reisijale lendu mõnda teise lennujaama, mis asub samas linnas või piirkonnas, kui algul sihtkohana ette nähtud lennujaam) kui ka nende tingimuste täitmisest tulenevad õiguslikud tagajärjed (reisija õigus sellele, et lennuettevõtja kannaks kulud, mis kaasnevad sõiduga saabumiskohaks olevast lennujaamast algul sihtkohana ette nähtud lennujaama või lennuettevõtjaga kokku lepitud muusse lähedalasuvasse sihtkohta), ilma et nende tingimuste või tagajärgede kindlakstegemiseks oleks seda sätet vaja lugeda koosmõjus teiste määruse nr 261/2004 sätete ja neile Euroopa Kohtu poolt antud tõlgendustega.

53.

Viimaks tuleb kõnealust sätet vaadelda läbi teleoloogilise prisma, mis – ma kordan – on kaheldamatult meetod, mida Euroopa Kohus määruse nr 261/2004 tõlgendamisel eelistanud on ( 23 ). Ütlen aga juba kohe, et see meetod võimaldab minu meelest hajutada viimasedki võimalikud kahtlused seoses küsimusega, kas selle määruse artikli 8 lõikes 3 sätestatud lennu ümbersuunamist tuleb mõista lennu tühistamisena nimetatud määruse artikli 2 punkti l tähenduses.

54.

Määrusega nr 261/2004 taotletava esmase eesmärgiga seoses tuleb kõigepealt tähele panna, et selle määruse eesmärk on, nagu määruse põhjendustest 1, 2 ja 4 ilmneb, tagada reisijate kaitstuse kõrge tase, suurendades reisijate õigusi teatavatel juhtudel, mis toovad kaasa tõsiseid raskusi ja ebamugavusi, nagu lennureisilt mahajätmine, lennu tühistamine või pikaajaline hilinemine, ja hüvitades ühetaoliselt ja viivitamatult sellisesse olukorda pandud isikutele tekkinud kahju ( 24 ).

55.

Seega nõuab lennu käsitamine tühistatud lennuna seda, et ebameeldivused, mis reisijale veokohustuse rikkumise tõttu tekivad, on tõsised. Maandumine algul sihtkohana ette nähtust erinevas, ent samas linnas või piirkonnas asuvas teises lennujaamas ei ole minu hinnangul aga selline olukord, millega iseenesest kaasneks reisijatele sedavõrd tõsised ebameeldivused nagu need, mida põhjustab lennu tühistamine (või lennureisilt mahajätmine või vähemalt kolmetunnine hilinemine saabumisel).

56.

Lisaks sellele ei ole minu meelest sugugi ilmne, et see, kui tõlgendada määruse nr 261/2004 artikli 8 lõiget 3 nii, et lennu ümbersuunamine samas linnas või piirkonnas asuvasse lennujaama on käsitatav lennu tühistamisena, tagaks reisijate kaitse kõrgema taseme kui tõlgendus, mille kohaselt kvalifitseerub see teenuse osutamise sellise puudusena, mis erineb tühistamisest, lennureisilt maha jätmisest ja pikaajalisest hilinemisest saabumisel. Kordan nimelt, et üks vahend, mida selles määruses selle esmaseks eesmärgiks oleva reisijate kaitse kõrge taseme tagamiseks kasutatakse, on lennuettevõtjate motiveerimine mitte kasutama lendude tühistamist ( 25 ). Selles kontekstis on lihtne ette kujutada, et kui määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 3 sätestatud ümbersuunamist mõistetaks nii, et see ei jää tühistamise mõiste alt välja ning et sellest tekivad reisijale seega samad õigused nagu tühistamise korral, reageeriksid lennuettevõtjad informeeritud ettevõtjatena suurel osal juhtudest selliselt, et otsustaksid tühistada lennud, mis oleks võimalik lihtsalt ümber suunata algul sihtkohana ette nähtud lennujaama lähedal asuvasse teise lennujaama, ning teeksid seejärel nende lendude reisijatele ettepaneku muuta reisiteekonda algul sihtkohana ette nähtud lennujaama tõenäoliselt hilisemal kuupäeval. Pealegi, kas majanduslikult oleks otstarbekas teha sageli mitte sugugi väheolulisi korralduslikke pingutusi selleks, et võimaldada reisijatel jõuda nende lõppsihtkohta võimalikult kiiresti, kui lennuettevõtjatele sellise ümbersuunamisega seoses tekkivad kohustused oleksid sarnased kohustustega, mis tekivad neile lennu tühistamise korral (hüvitise maksmine, abistamine, hoolitsemine)?

57.

Eeltoodud kaalutlusi silmas pidades leian, et toetada ei saa käesoleva ettepaneku punktis 41 kajastatud tõlgendust, mille kohaselt võiks käsitada tühistatud lennuna lennu ümbersuunamist selleks, et lennuk maanduks algul sihtkohana ette nähtud lennujaamaga samas linnas või piirkonnas asuvas teises lennujaamas, kuna määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 3 käsitatakse sellist ümbersuunamist lennu tühistamisest erineva puudusena teenuse osutamisel. Sellest järeldub, et sellise ümbersuunamise korral tekib reisijal põhimõtteliselt õigus üksnes sellele, et lennuettevõtja kannab tema sõidukulud saabumiskohaks olevast lennujaamast algul sihtkohana ette nähtud lennujaama (või lennuettevõtja ja reisija vahel kokku lepitud muusse lähedalasuvasse sihtkohta), ega teki õigust hüvitisele, mis oleks reisijal lennu tühistamise korral.

58.

Kuigi ma tean, et põhikohtuasjas see nõnda ei ole, lisan igaks juhuks, et kindlasti ei saa välistada, et kõnealuse ümbersuunamise tõttu jõuab reisija algul sihtkohana ette nähtud lennujaama või muusse lennuettevõtjaga kokku lepitud sihtkohta vähemalt kolmetunnise hilinemisega. On iseenesestmõistetav, et selline oluline hilinemine saabumisel annab reisijale õiguse saada hüvitist vastavalt määruse nr 261/2004 artiklitele 5, 6 ja 7 nende koosmõjus, nagu tuleneb eespool viidatud kohtuotsusest Sturgeon jt ( 26 ).

59.

Enne kui lõpetan, pean veel oluliseks märkida, et tõlgendus, mille kohaselt tuleks määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 3 reguleeritud ümbersuunamist käsitada lennu tühistamisena, tooks minu meelest kaasa ka vastuolu võrdse kohtlemise põhimõttega, millele Euroopa Kohus selle määruse teiste sätete tõlgendamisel korduvalt viidanud on ( 27 ).

60.

Nagu teada, nõuab see põhimõte seda, et võrreldavaid olukordi ei koheldaks erinevalt ning et erinevaid olukordi ei koheldaks võrdselt, kui selline kohtlemine ei ole objektiivselt põhjendatud. Määruse nr 261/2004 osas on Euroopa Kohus juba märkinud, et küsimusele, kas selle määruse kohaldamisalasse kuuluvad olukorrad on võrreldavad, tuleb vastata, lähtudes „asjaomastele reisijatele tekkinud erinevate ebamugavuste ja kahju liigist ja raskusastmest“ ( 28 ) ( 29 ). Neid kriteeriume silmas pidades ei ole minu meelest mingisugust kahtlust selles, et reisijale, kes on algse lennuplaani kohaselt toimuval lennul ja jõuab algul sihtkohana ette nähtud lennujaama vähem kui kolmetunnise hilinemisega, tekivad sama liiki ja sama raskusastmega ebamugavused nagu sellisele reisijale – nagu põhikohtuasja hageja –, kelle lend suunati ümber samas linnas või piirkonnas asuvasse varulennujaama ning kes jõudis algul sihtkohana ette nähtud lennujaama vähem kui kolmetunnise hilinemisega. Kui aga käsitada seda ümbersuunamist lennu tühistamisena, oleks ainult teisel reisijal õigus saada hüvitist vastavalt määruse nr 261/2004 artiklile 7.

61.

Eeltoodut silmas pidades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata teisele ja kolmandale eelotsuse küsimusele, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c, artiklit 6, artikli 7 lõiget 1 ja artikli 8 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et lennuki maandumine algul sihtkohana ette nähtust erinevas lennujaamas, mis asub samas linnas või piirkonnas, ei anna reisijale õigust saada lennu tühistamisega kaasnevat hüvitist. Hüvitise saamise õigus tekib üksnes juhul, kui selle ümbersuunamise tõttu jõuab reisija algul sihtkohana ette nähtud lennujaama või lennuettevõtjaga kokku lepitud muusse lähedalasuvasse sihtkohta vähemalt kolmetunnise hilinemisega.

62.

Kuuenda küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas määruse nr 261/2004 artikli 8 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et maandumise korral algul sihtkohana ette nähtud lennujaamast erinevasse lennujaama peab lennuettevõtja reisijale omal algatusel pakkuma, et kannab kulud, mis kaasnevad sõitmisega algul sihtkohana ette nähtud lennujaama või reisijaga kokku lepitud muusse lähedalasuvasse sihtkohta.

63.

Kõigepealt pean märkima, et ei nõustu komisjoni kirjalikes seisukohtades väljendatud positsiooniga, et kuna selles artiklis on sätestatud, et lennuettevõtja „kannab […] reisija sõidukulud kõnealusest teisest lennujaamast ettetellitud lennu lennujaama või kokkuleppel reisijaga mõnda muusse lähedalasuvasse sihtkohta“ ( 30 ), tuleb tingimata järeldada, et see lennuettevõtja ei ole kohustatud selle kohustuse täitmiseks ise initsiatiivi haarama. Kuigi on tõsi, et sõna „kannab“ võib jätta mulje, et see kohustus seisneb üksnes sõidukulude hüvitamises reisija taotlusel, eiraks selline tõlgendus asjaolu, et kõnealusele sättele eelnev lauseosa („[k]ui […] lennuettevõtja pakub reisijale lendu mõnda teise lennujaama kui ettetellitud lennu puhul“) ( 31 ) viitab lennuettevõtja-poolse ettepaneku tegemisele, millega võiks kaasneda pakkumine kanda reisijale kõnealuse ümbersuunamise tõttu tekkivad sõidukulud. Seetõttu olen arvamusel, et määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 3 sõnastus ei võimalda käesolevale küsimusele ühest vastust anda.

64.

Neil asjaoludel on määruse nr 261/2004 artikli 8 lõike 3 tõlgendamisel jälle kord määrav tähtsus selle sätte teleoloogilisel aspektil. Tuleb nimelt tähele panna, et kuigi selle määruse esmane eesmärk on – nagu selle esimesest põhjendusest ilmneb – „tagada reisijate kaitstuse kõrge tase“, on samas põhjenduses täpsustatud, et „[p]eale selle tuleks täielikult võtta arvesse kõiki tarbijakaitse üldisi nõudeid“ ( 32 ).

65.

Teisisõnu tugineb määrusega nr 261/2004 loodud normide süsteemi aluseks olev filosoofia ka tõdemusele, et reisija/tarbija on suhetes lennuettevõtja/teenuse osutajaga ebasoodsamas olukorras. Selleks, et seda olukorda kompenseerida ning võimaldada reisijal/tarbijal tõhusalt talle antud õigusi teostada, näib see määrus minu meelest nõudvat, et lennuettevõtja/teenuse osutaja reisijat/tarbijat aktiivselt abistaks.

66.

Eelkõige ilmneb see määruse nr 261/2004 sätetest, mis reguleerivad reisija õigusi abistamisele. Sellega seoses võib tõdeda, et kuigi nimetatud määruse artikli 8 lõike 1 erinevad keeleversioonid ei kattu osas, mis puudutab seda, kas algatus peab tulema lennuettevõtjalt või reisijalt ( 33 ), näevad sama määruse artikli 4 lõige 3 (lennureisist mahajätmine), artikli 5 lõike 1 punkt a (tühistamine) ja artikli 6 lõike 1 punkti c alapunkt iii (hilinemine vähemalt viis tundi) vastavalt ette, et lennuettevõtja „abistab“ [asjaomaseid reisijaid], et lennuettevõtja „pakub […] asjaomastele reisijatele abi“ ning et lennuettevõtja „pakub […]reisijatele artikli 8 lõike 1 punktis a osutatud abi“.

67.

Lennuettevõtja-poolse abi pakkumise vajadus peegeldab tegelikult reisija/tarbija kaitsmise nõuet, kuivõrd viimane, olles ühe eespool nimetatud sündmuse toimumise tõttu „sattunud“ oma lõppsihtkohaks olevast lennujaamast erinevasse lennujaama, on haavatavas olukorras, erinevalt lennuettevõtjast, kelle tegevuskohaks see lennujaam on. Seetõttu peab viimane tal lasuva abistamiskohustuse täitma, sõltumata sellest, kas see reisija on seda enne taotlenud.

68.

Mulle näib, et see tõlgendus on, nagu Austria valitsus oma kirjalikes seisukohtades märkis, täielikult kooskõlas kohtuasjas Rusu tehtud Euroopa Kohtu otsusega, kus ta leidis, et reisijad lennureisist maha jätnud lennuettevõtjal lasub kohustus pakkuda reisijatele määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 1 ette nähtud abi. Konkreetsemalt leidis Euroopa Kohus selles kohtuotsuses, et abi pakkudes peab lennuettevõtja andma reisijale teabe, mis on vajalik selleks, et reisija saaks teha tulemusliku valiku kogu pileti ostuhinna tagastamise või teekonna muutmise vahel, ilma et reisija ise peaks selle teabe otsimises aktiivselt osalema ( 34 ). Kokkuvõttes tuleneb sellest kohtuotsusest minu meelest, et lennuettevõtja eelnev sekkumine on vajalik selleks, et reisija saaks tulemuslikult kasutada oma õigust abistamisele.

69.

Kuigi õigust sellele, et lennuettevõtja kannab saabumiskohaks olevast lennujaamast algul sihtkohana ette nähtud lennujaama (või reisijaga kokku lepitud muusse lähedalasuvasse sihtkohta) sõitmisega seotud kulud, tuleb vastavalt käesolevas ettepanekus võetud seisukohale tõlgendada eraldiseisvana määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 1 sisalduvatest õigustest abistamisele, leian, et sellele õigusele vastava lennuettevõtja kohustuse puhul peab arvesse võtma ka reisija/tarbija kaitsmise nõuet, mis on sõnastatud selle määruse esimeses põhjenduses.

70.

Eeltoodut arvesse võttes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata kuuendale küsimusele, et määruse nr 261/2004 artikli 8 lõiget 3 tuleb tõlgendada nii, et maandumise korral algul sihtkohana ette nähtud lennujaamast erinevas lennujaamas peab lennuettevõtja reisijale omal algatusel pakkuma, et kannab kulud, mis kaasnevad sõitmisega algul sihtkohana ette nähtud lennujaama või reisijaga kokku lepitud muusse lähedalasuvasse sihtkohta.

71.

Seitsmenda küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas sellest, kui lennuettevõtja rikub määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikest 3 ja artikli 9 lõike 1 punktist c tulenevaid kohustusi kanda reisijale saabumiskohaks olevast lennujaamast algul sihtkohana ette nähtud lennujaama (või reisijaga kokku lepitud muusse lähedalasuvasse sihtkoha) sõitmisega ning lennujaama ja majutuskoha vaheliste sõitudega seotud kulud, võib tekkida reisijal õigus saada selle määruse artikli 7 lõikes 1 nimetatud kindlasummalist hüvitist.

72.

Kõigepealt tuleb soovitada Euroopa Kohtul see küsimus ümber sõnastada ja viidata üksnes määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikele 3. Selle määruse artikli 9 lõike 1 punkti c osas olen nimelt arvamusel, et käesoleva kohtuasja faktilistest asjaoludest ei nähtu selgelt, et selle sätte tõlgendamine oleks põhikohtuasja lahendamise seisukohast asjasse puutuv, ning igal juhul on selline asjasse puutuvus välistatud, kui tõlgendada – nagu ma käesolevas ettepanekus soovitan – nimetatud määruse artikli 8 lõiget 3 eraldiseisva normina, kuna sellise tõlgenduse korral kuulub käesolevas asjas käsitletava ümbersuunamise suhtes kohaldamisele üksnes määruse nr 261/2004 artikli 8 lõige 3.

73.

See küsimus ei tekita minu meelest erilisi raskusi, kuna kõik sellele vastamiseks vajalikud juhtnöörid on Euroopa Kohtu praktikas juba antud.

74.

Kõigepealt tuleb tähele panna, et kohtuotsuses Sousa Rodríguez jt ( 35 ) on Euroopa Kohus – kuigi vaid obiter dictum’i vormis – juba võtnud sõnaselgelt jaatava seisukoha küsimuses, kas reisijal on õigus saada hüvitist põhjusel, et lennuettevõtja rikkus määruse nr 261/2004 artiklitest 8 ja 9 tulenevaid abistamis- ja hoolitsuskohustusi.

75.

Võiks muidugi küsida, kas reisijal on see õigus ka juhul, kui lennuettevõtja rikub määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikes 3 nimetatud kohustust kanda reisijale saabumiskohaks olevast lennujaamast algul sihtkohana ette nähtud lennujaama (või muusse kokku lepitud lähedasse sihtkohta) sõitmisega kaasnevad kulud. Juhin veel kord tähelepanu sellele, et käesolevas ettepanekus toetan seisukohta, et otseses mõttes abistamise kohustused, mille rikkumise korral tekib õigus saada hüvitist vastavalt kohtuotsusele Sousa Rodríguez jt ( 36 ), on sätestatud üksnes selle määruse artikli 8 lõikes 1, samas kui määruse artikli 8 lõiget 3 tuleb käsitada eraldiseisva sättena. Leian aga, et vastus sellele küsimusele peab olema tingimata jaatav, kuna kõnealune kohustus, nagu ka abistamisega (ja hoolitsemisega) seotud kohustused, „oleks paljasõnaline, kui seda ei oleks võimalik tagada“, kui kasutada sõnu, mida kasutas kohtujurist Sharpston kohtuasjas Sousa Rodríguez jt ( 37 ) tehtud ettepanekus.

76.

Mis puudutab küsimust, kas kõnealuseks hüvitiseks saab olla määruse nr 261/2004 artikli 7 lõikes 1 nimetatud kindlasummaline hüvitis, nagu leiab põhikohtuasja hageja, siis sellise võimaluse välistamiseks piisab sellest, kui uurida lähemalt põhjendusi, mille Euroopa Kohus esitas kohtuotsuses McDonagh ( 38 ), kus ta hindas määruse nr 261/2004 artikli 9 kehtivuse küsimust, lähtudes proportsionaalsuse põhimõttest.

77.

Euroopa Kohus leidis, et kuigi selle määruse artiklist 9 tulenev reisijate eest hoolitsemise kohustus ei ole ajaliselt ega rahaliselt piiratud, ei saa see olla vastuolus proportsionaalsuse põhimõttega, kuna sellega lennuettevõtjale kaasnevad isegi märkimisväärsed negatiivsed rahalised tagajärjed ei ole ülemäärased võrreldes reisijate kõrgendatud kaitse tagamise eesmärgiga ning igal juhul on lennuettevõtjatel informeeritud ettevõtjatena õigus kajastada selle kohustusega kaasnevaid kulusid lennupileti hinnas. Siinkohal lisas Euroopa Kohus teise punkti, täpsustamaks, et selle lennuettevõtja-poolse kohustuse rikkumise korral võib reisija hüvitisena saada üksnes summa, mis on konkreetse üksikjuhtumi asjaolusid arvestades lennuettevõtja poolt nimetatud reisija eest hoolitsemise kohustuse täitmata jätmise korvamiseks vajalik, asjakohane ja mõistlik, jättes vastava hinnangu andmise liikmesriigi kohtule ( 39 ). Seega soovis Euroopa Kohus minu meelest mõista anda, et proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas olev tõlgendus eeldab seda, et lennuettevõtja poolt tasumisele kuuluva hüvitise summa peab olema vastavuses asjaomasele reisijale tekkinud kuludega, mis juba iseenesest välistab sellise kindlasummalise hüvitise, nagu on ette nähtud määruse nr 261/2004 artikli 7 lõikes 1.

78.

Möönan, et sellesse kohtuotsusesse nimetatud punkti lisamise põhjuseks ei olnud konkreetselt soov vältida kindlasummalise hüvitise kohaldamist, vaid pigem üksnes vajadus piirata summasid, mida reisijad nõuavad seetõttu, et lennuettevõtja on rikkunud tal lasuvat hoolitsemise kohustust juhul, kui lend pikalt kestvate erakorraliste asjaolude tõttu tühistatakse. Euroopa Kohtu kasutatud sõnastuse üldisest laadist koosmõjus asjaoluga, et kõnealune punkt sisaldub ka nimetatud kohtuotsuse resolutsioonis, tuleneb minu meelest, et sellega, kui tunnustada reisija õigust saada nimetatud määruse artiklis 9 sätestatud hoolitsemiskohustuse rikkumise korral sellist kindlasummalist hüvitist, nagu on ette nähtud määruse nr 261/2004 artikli 7 lõikes 1, kaasneksid Euroopa Kohtu hinnangul lennuettevõtjatele sedavõrd rasked negatiivsed rahalised tagajärjed, et seda artiklit ei oleks nõnda tõlgendada võimalik, ilma et see rikuks proportsionaalsuse põhimõtet.

79.

Seega saab asuda seisukohale, et käesoleval juhul annab lennuettevõtja poolt määruse nr 261/2004 artikli 9 lõike 1 punktis b nimetatud hoolitsemiskohustuse rikkumine reisijale õiguse saada hüvitisena summa, mis on konkreetse üksikjuhtumi asjaolusid arvestades lennuettevõtja selle kohustuse rikkumise korvamiseks vajalik, asjakohane ja mõistlik.

80.

Pidades silmas vajadust leida proportsionaalsuse põhimõttega kooskõlas olev tõlgendus kõigile määruse nr 261/2004 sätetele, on minu meelest ilmne, et see järeldus on kohaldatav ka määruse artikli 8 lõikes 3 osutatud lennuettevõtja kohustuse rikkumise korral.

81.

Eeltoodud kaalutlusi silmas pidades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata seitsmendale eelotsuse küsimusele, et see, kui lennuettevõtja rikub määruse nr 261/2004 artikli 8 lõikest 3 tulenevat kohustust kanda reisijale saabumiskohaks olevast lennujaamast algul sihtkohana ette nähtud lennujaama (või reisijaga kokku lepitud muusse lähedalasuvasse sihtkohta) sõitmisega seotud kulud, ei anna reisijale õigust selle määruse artikli 7 lõikes 1 nimetatud kindlasummalisele hüvitisele. Seevastu tekib reisijal sellest õigus saada hüvitisena summa, mis on konkreetse üksikjuhtumi asjaolusid arvestades lennuettevõtja selle kohustuse rikkumise korvamiseks vajalik, asjakohane ja mõistlik.

82.

Eeltoodud kaalutlusi silmas pidades teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Landesgericht Korneuburgi (liidumaa kohus Korneuburgis, Austria) teisele, kolmandale, kuuendale ja seitsmendale eelotsuse küsimusele järgmiselt: