19.8.2014   

ET

Euroopa Liidu Teataja

C 271/18

Raportöör

:

Albert Bore (UK/PES), Birminghami linnavolikogu liige

Viitedokumendid

:

Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Ühiselt konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa linnalise liikumiskeskkonna suunas”, COM(2013) 913 final

A call to action on urban logistics – SWD(2013) 524 final

Targeted action on urban road user safety – SWD(2013) 525 final

A call for smarter urban vehicle access regulations – SWD(2013) 526 final

Mobilising Intelligent Transport Systems for EU cities – SWD(2013) 527 final

1.

Säästvad linnatranspordi süsteemid parandavad Euroopa kodanike elukvaliteeti ning on olulised linnade, piirkondade ja kogu Euroopa Liidu majandusliku konkurentsivõime seisukohalt. Linnad on koduks 70 % Euroopa kodanikele ja nad on olulised majandustegevuskeskused, kus toodetakse üle 80 % ELi sisemajanduse kogutoodangust.

2.

Linnaline liikuvus ja linnatransport kuuluvad kohalike ja piirkondlike omavalitsuste pädevusvaldkonda. Nad kujundavad ja rakendavad linnalise liikuvuse poliitikat ning pakuvad oma territooriumil ühistransporti. Kohalikul tasandil võetavad otsused on sageli seotud riiklikus poliitraamistikus sätestatuga või ELi uue linnade tegevuskavaga. Paljud käsitlevad linnalise liikuvuskeskkonna tegevuskava arukate linnade tegevuskava osana.

3.

Regioonide Komitee on esitanud poliitilisi soovitusi oma varasemates arvamustes linnalise liikuvuse kohta, näiteks arvamuses linnatranspordi rohelise raamatu (1) kohta, kahes arvamuses linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava (2) kohta ning arvamuses, mis käsitleti valget raamatut „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava” (3). Soovitustes avaldati toetust majanduslikku, keskkonnaalast ja sotsiaalset mõõdet arvestavale säästvale linnaliikuvuse poliitikale.

4.

Linnalise liikumiskeskkonna paketi läbiv element on subsidiaarsuse põhimõte, keskendudes ELile lisaväärtust pakkuvatele tegevustele, mis edendavad eelkõige koostööd, heade tavade tutvustamist ja juhendamist. See sisaldab ka soovitust liikmesriikidele kehtestada meetmed linnalogistika, linnadele juurdepääsu eeskirjade, intelligentsete linnatranspordisüsteemide lahenduste ja linnade liiklusohutuse valdkonnas.

5.

Regioonide Komitee rõhutab, milline tähtsus on Euroopa Liidu laiaulatuslikul linnapiirkondade poliitikal, mis põhineb komitee samateemalistes ja täiendavates arvamustes (mis käsitlevad linnade integreeritud tegevuskava, säästvaid linnu 7. keskkonnaalases tegevusprogrammis ja linnalist liikuvust) avaldatud ideedel ja ettepanekutel.

6.

Komitee rõhutab, et linnaarengus tuleb järgida jätkusuutlikku ja terviklikku lähenemisviisi. Linnalise liikumiskeskkonna probleeme ei saa lahendada üksnes valdkondliku lähenemisviisi abil. Eelkõige tuleb arvesse võtta transpordipoliitika linnamõõtme ja ruumilise planeerimise laiema kontseptsiooni vahelist seost, et parandada mitte ainult linnatransporti ja taristut, vaid võidelda ka valglinnastumise vastu ning vaadata üle linna ja selle lähiümbruse (linn/maa) suhe. Seoses täiendavate ettepanekutega säästva arengu valdkonnas viitab komitee arvamusele „7. keskkonnaalane tegevusprogramm ja säästev linn” (4);

7.

peab vajalikuks liikmesriigi tasandil võetavaid meetmeid (teadlikkuse tõstmise kampaaniad, stiimulid jne), mis aitavad muuta inimeste hoiakuid vähem energiat tarbivate transpordivahendite kasutamise suunas;

8.

on seisukohal, et säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad tuleb tihedalt integreerida maakasutuspoliitikasse. Halvasti kavandatud areng, mida transpordivõrku tõhusalt ei integreerita, toob kaasa suurema nõudluse transpordi järele ja põhjustab paljude marsruutide puhul erasõidukite ülemäärast kasutamist;

9.

nõustub, et säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad on sobivad strateegilised vahendid selleks, et kogu funktsionaalse linnapiirkonna või linnastu piires juurutada integreeritud käsitlust kõigi transpordiliikide ja -vormide osas: ühis- ja eratransport, taksod, reisijate- ja kaubavedu, mootoriga ja mootorita sõidukid, liikumine ja parkimine. Kõigi nende puhul tuleb arvesse võtta elanikkonna soolise võrdõiguslikkuse ja liikuvusega seotud aspekte. Säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade väljatöötamine kõigi linnade jaoks on jätkuvalt komitee üks põhilistest nõuetest. Linnalise liikumiskeskkonna kavade koostamine ja rakendamine kuuluvad linna enda vastutusalasse;

10.

väljendab kahetsust, et vaatamata säästva liikumiskeskkonna kavade loomisele mitmetes linnades ja asjaolule, et nad on end tõestanud, pakkudes suurepärast alust aruteludeks ja meetmete võtmiseks linnalise liikumise parandamise vallas, puudub kontseptsioonil „säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad” siiani ühtne üleeuroopaline määratlus;

11.

tervitab asjaolu, et Euroopa Komisjon on kaasanud komitee aktiivselt linnalise liikumiskeskkonna paketi mõjuhindamise protsessi ning eriti seda, et liikuvuse ja transpordi peadirektoraat on võtnud arvesse komitee peamisi seisukohti ning koostanud mittesiduva ettepaneku;

12.

soovib teada, kuidas komisjon kavatseb tagada, et linnalise liikumiskeskkonna paketis esitatud eesmärgid ja meetmed ka tõesti ellu viiakse, arvestades asjaolu, et Euroopa linnades ja piirkondades on linnapiirkondade arengukavade määratlemine ja elluviimine erinevas arengujärgus. See puudutab inimeste liikuvust ja meetmeid linnalogistika, linnapiirkondadele juurdepääsu reguleerimise ja aruka jälgimise, intelligentsete linnatranspordisüsteemide loomise ning linnade liiklusohutuse valdkonnas;

13.

märgib kontseptsiooni mittesiduvat olemust, samuti selgitust, et seda on võimalik ja soovitav kohandada liikmesriikide ja linnapiirkondade konkreetsetele oludele;

14.

tervitab komisjoni tahet toetada kontseptsiooni arendamist ja edendamist, eriti ettepanekut luua säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade Euroopa platvorm ja kohustust toetada, sh rahalisi vahendeid kasutades, riiklikke, piirkondlikke ja kohalikke asutusi säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade väljatöötamisel ja rakendamisel. Euroopa Komisjon peaks tõelise pühendumusega kaasama kohalike ja piirkondlike omavalitsuste esindajad Euroopa platvormi;

15.

innustab komisjoni liikmesriikide linnaliikuvus- ja linnatranspordialase eksperdirühma loomisel kaasama sellesse kohalike omavalitsuste või linnade esindajaid, et anda seega panus kavandatud Euroopa platvormi;

16.

palub edendada säästva linnalise liikumiskeskkonna kavasid riiklikul tasandil. Liikmesriike tuleb julgustada tegema vajalikke seadusandlikke muudatusi õigusraamistiku loomiseks, mis võimaldab kohalikel ja piirkondlikel omavalitsustel kohalikke linnalise liikumiskeskkonna strateegiaid välja töötada ja edukalt ellu viia;

17.

märgib, et linnad on liiklussõlmed, kus erinevad transpordiliigid kokku saavad ja kus marsruudid üldjuhul algavad ja lõpevad. Seetõttu tuleb neid käsitada kõigi transpordivõrkude väga oluliste ja lahutamatute koostisosadena ning seega tuleb linnalisele liikluskeskkonnale omistada asjakohast tähelepanu;

18.

usub, et eeskirjad juurdepääsuks linnapiirkondadele ja teemaksud võivad olla tõhusad vahendid, haldamaks konkureerivaid nõudeid linna teeruumile ja käsitlemaks olulisi probleeme, näiteks ummikud, reostus või valglinnastumine. See on kooskõlas „kasutaja/saastaja maksab” põhimõttega ja aitab liikuda säästvamate transpordiviiside kasutamise poole;

19.

märgib, et subsidiaarsuse põhimõttest tulenevalt peaksid kohalikud omavalitsused oma otsuse alusel rakendama linnapiirkondadele juurdepääsu eeskirju ja teemaksude skeeme. Sellised skeemid tuleb kohandada vastavalt konkreetsetele oludele ja vajadustele, seega puudub üks ja ainus kõigile sobiv lahendus. Seda saavad kohalikul tasandil teha vaid kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused;

20.

märgib, et viimastel aastatel on kogu ELis rakendatud väga erinevaid skeeme, kuid niisugune heterogeensus võib mõnikord raskendada Euroopas reisimist, eelkõige seetõttu, et sageli puudub teave selle kohta, kuidas mitmesuguseid kohalikke skeeme järgida;

21.

märgib, et linnapiirkondadele juurdepääsu reguleerimine peaks toetuma selgetele sätetele, mis on võimalikult universaalsed selliste eesmärkide osas nagu liikluskoormuse vähendamine, heitgaaside vähendamine ja teiste, jätkusuutlikumate transpordivormide kasutamise edendamine;

22.

tõdeb seoses sellega ja kooskõlas komitee 2009. aasta arvamusega linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava kohta, (5) et ELi tasandil tuleb tagada ühtlustamise ja sidususe miinimumtase, iseäranis sellistes valdkondades nagu sõidukikategooriad, heitgaasiklassid ja liiklusmärgid, ning teha seda kohalike, riiklike ja ELi ametiasutuste vahelises partnerluses;

23.

tervitab komisjoni ettepanekut edendada mõttevahetust liikmesriikide ja ekspertidega liidus kehtivate selliste eeskirjade üle, mis käsitlevad juurdepääsu linnapiirkondadele, ning töötada välja mittesiduv juhend, mis aitaks linnadel juurdepääsuskeeme tõhusalt rakendada;

24.

leiab, et intelligentsete transpordisüsteemide puhul on tarvis ühtseid tehnilisi norme, mis aitaks tagada koostalitlusvõime ja hoiduda uutest tehnilistest takistustest ELi-sisese vaba liikumise teel;

25.

tõdeb kahjutundega, et liiklussurmade arv ELis on jätkuvalt vastuvõtmatult kõrge: 2013. aastal oli see ligikaudu 26  000. Muret valmistab asjaolu, et suurimas ohus on vähem kaitstud liiklejad, näiteks jalgratturid ja jalakäijad, eelkõige vanemaealised. Eriliselt murettekitav on see, et hukkunud jalgratturite arv on võrreldes 2010. aastaga hoopis tõusnud;

26.

rõhutab liiklusohutuse tähtsust selliste säästvate transpordiliikide puhul nagu jalgrattasõit ja kõndimine, samuti positiivset tervisemõju, mida toetus inimeste massilisemale aktiivselt liikumisele annab. Need küsimused peaksid olema säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade lahutamatuks osaks ja hea oleks, kui edaspidi esitataks suunised nende saavutamiseks;

27.

innustab samuti edendama kodanikele suunatud asjakohast liiklusohutuskoolitust, kuna selle ja liiklusõnnetuste vahel on otsene seos;

28.

meenutab juba varem heakskiidetud, 2011. aasta transpordipoliitika valges raamatus sätestatud eesmärke: viia maanteeliikluses hukkunute arv 2050. aastaks enam-vähem nullini ja vähendada 2020. aastaks liiklusõnnetuste ohvrite arvu poole võrra (võrreldes 2010. aastaga);

29.

tunnistab, et püüded sõidukite konstruktsiooni ja intelligentsete transpordisüsteemide, näiteks juhiabisüsteemide (eelkõige V2I ja V2 V lahenduste) kasutamise abil ohutust parandada vähendavad õnnetusjuhtumite arvu, kuid leiab, et kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused peaksid veelgi aktiivsemalt innustama ohutuma konstruktsiooniga sõidukite kasutamist, näiteks hankemenetluse kaudu;

30.

soovitab intelligentsetele transpordisüsteemidele tuginevate lahenduste puhul uurida ka seda, kuidas sõidustiili tegelik muutmine annab kasu keskkonna, teeohutuse ja energiatõhususe valdkonnas;

31.

tervitab Euroopa Komisjoni ettepanekut käsitleda linnade liiklusohutust linnalise liikumiskeskkonna paketis ja tunnustab komisjonipoolset kohustust koguda ja levitada liiklusohutuse tõhustamiskavade parimaid tavasid ning analüüsida meetmeid tõsiste liiklustraumade vähendamiseks linnapiirkondades. Piirduda ei tohiks vaid kahe järgmise aastaga, nagu on välja pakutud, vaid sobivusel tuleks seda jätkata;

32.

tervitab Euroopa Komisjoni soovitust, et liikmesriigid tagaksid liiklusohutusnäitajate nõuetekohase kogumise andmete kõige üksikasjalikumal tasandil ning julgustaksid kohalikke omavalitsusi kasutama neid andmeid kohalikus analüüsis ja liiklusohutuse tõhustamiskavades. Tuleb tunnistada, et tehniliste paranduste mõju on lõppkokkuvõttes piiratud. Liiklusohutusnäitajate abil on võimalik tuvastada konkreetsed rühmad, kes figureerivad maanteeavariide puhul kõige sagedamini. See aitaks kampaaniaid ja liikluskäitumisprogramme paremini koondada ja suunata;

33.

rõhutab, et kooskõlas subsidiaarsuse ja mitmetasandilise valitsemise põhimõtetega on kohalikel ja piirkondlikel omavalitsustel vastutus koostada selline liiklusohutuspoliitika, mis keskendub kohalike probleemide lahendamisele ja mis on kohandatud kohalike oludega. Säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad võiksid olla tõhusaks vahendiks ühtse lähenemisviisi edendamisel liiklusohutuse valdkonnas kohalikul tasandil;

34.

toonitab, et kaubaveo ja logistika rolli ei saa alahinnata. Ehkki linnalogistika moodustab vaid väikse osa linnalisest liikumiskeskkonnast, võtab see enda alla olulise osa linnaruumist, näiteks peale- ja mahalaadimisel, mõjutades seega ummikuid ja muid probleeme. Linnade kaubaveokitel on ka ebaproportsionaalne osa õhu- ja mürareostuses ning nad on sageli osalised tõsistes avariides vähem kaitstud liiklejatega, näiteks jalakäijad ja jalgratturid. Seega oleks linnalogistika optimeerimisel positiivne mõju linnatranspordisüsteemile tervikuna;

35.

rõhutab, et uute tehnoloogiate, näiteks alternatiivkütuste kasutuselevõtmisel on märkimisväärne potentsiaal. On teada, et keskkonnasõbralike sõidukite väljatöötamine ja kiire kasutuselevõtmine linnades võib anda kohest kasu, vähendades sõltuvust naftast ja parandades tervist tänu linnaõhu paremale kvaliteedile ja müra vähendamisele. Komitee toetab taas 2011. aasta transpordi valge raamatu eesmärki saavutada suuremates linnakeskustes 2030. aastaks peaaegu CO2-heiteta logistikasüsteem;

36.

märgib, et keskkonnasõbralikumate sõidukite majanduslikult jätkusuutliku kasutuselvõtu tagamiseks linnalogistikas võib eelkõige väiksemate teenusepakkujate puhul olla vaja välismõjuga seotud kasul rajanevaid stiimulite mehhanisme. Sellega seoses tuleb seada kvantitatiivsed eesmärgid ühis- ja erasõidukite pargi osas;

37.

tervitab linnalogistika lisamist linnalise liikumiskeskkonna paketti, iseäranis seepärast, et linnalogistika on linnatranspordi kavandamisel sageli unarusse jäetud;

38.

avaldab heameelt Euroopa Komisjoni võetud kohustuse üle võtta meetmeid, et tõhustada linnalogistika parimate tavade levitamist ja kasutuselevõttu, eelkõige valmistada ette juhendid, milles jagatakse praktilisi nõuandeid linnalogistika tulemuslikkuse parandamiseks ning vaadata keskkonnasõbralikumate ja ohutumate sõidukite hangete lihtsustamiseks läbi keskkonnasõbralike sõidukite portaal (www.cleanvehicle.eu);

39.

tõdeb, et ikka veel ei ole piisavalt andmeid ja teavet kaubavoogude kohta, mis aitaksid linnadel tõhusamalt kavandada veoste liikumist oma territooriumil. Kui sellised andmed ja teave oleks ühendatud intelligentsete transpordisüsteemidega, aitaks see linnavõimudel paremini mõista linnalogistika vajadusi, parandada liikumiste tõhusust ja määratleda sobivamad marsruudid, mida mööda liikudes saastaksid sõidukid vähem;

40.

nõustub Euroopa Komisjoni seisukohaga, et riigipõhistes lähenemisviisides linnaliikuvusele, eelkõige aga säästva linnalise liikumiskeskkonna kavades tuleb pöörata linnalogistikale piisavat tähelepanu;

41.

tõdeb taas potentsiaali, mida intelligentsed transpordisüsteemid pakuvad linnalise liikumiskeskkonna parandamiseks ja poliitikaeesmärkide saavutamiseks, näiteks suurendades ohutust ja vähendades ummikuid. Infotehnoloogia mängib määravat toetavat rolli kõigi transpordiliikide kombineeritud kasutamisel rajanevates uutes liikumismustrites (näiteks reaalajas teave mitmeliigilise liikumise ja liikluse kohta, mitmeliigilise transpordi integreeritud e-piletisüsteemid, auto ja jalgratta ühiskasutuse skeemid);

42.

väljendab kahetsust, et koostalitlusvõime ja tõhusa koostöö puudumise tõttu on intelligentsete transpordisüsteemilahenduste kasutuselevõtt siiani killustatud. Tuleb nõustuda Euroopa Komisjoni seisukohaga, et intelligentsete transpordisüsteemide potentsiaali saab täiel määral kasutada vaid siis, kui need kogu Euroopas ulatuslikult kasutusele võetakse. Sellise sidususe ja koostoime tähtsus toetab piiriülest reisimist ja vaba liikumist ELis. See kehtib ka linnapiirkondadele, mis on sageli olulised üleeuroopalise transpordivõrgu liiklussõlmed;

43.

kutsub üles toetama kohalike omavalitsuste algatusi intelligentsete transpordisüsteemide elluviimisel. Tarvis on kiirendada selliste tehniliste ja tehnoloogiliste uuenduste rakendamist, mis parandavad transpordi mobiilsust, tõhusust, turvalisust ja kvaliteeti linnapiirkondades;

44.

meenutab Euroopa Komisjoni tehtud tööd intelligentsete transpordisüsteemide suurema sidususe ja koostalitlusvõime saavutamiseks, pakkudes õigusraamistikku direktiiviga 2010/40/EL (intelligentsete transpordisüsteemide direktiiv) ja luues intelligentsete linnatranspordisüsteemide eksperdirühma, kes on juba töötanud välja juhendid intelligentsete linnatranspordisüsteemide rakenduste juurutamiseks linnapiirkondades;

45.

tervitab seda silmas pidades Euroopa Komisjoni jätkuvat tegevust nimetatud valdkonnas ja tema kavatsust täiendada olemasolevaid õigusakte liiklus- ja reisiandmetele juurdepääsu kohta, töötada intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi 2010/40/EL raamistikus välja spetsifikatsioonid reaalajas liiklusteabe edastamise teenuste ja mitmeliigiliste liikumisvõimaluste teabeteenuste pakkumiseks ning lihtsustada sõidukitevaheliste ning sõiduki ja taristu vaheliste teabevahetussüsteemide kasutuselevõttu linnapiirkondades. Ent kõige sellega seoses on andme- ja eraelu puutumatuse kaitse tagamine ja austamine eeltingimuseks nende süsteemide heakskiitmiseks;

46.

väljendab kahetsust, et õhu kvaliteedi ja kliima küsimusi ei käsitleta teatises piisavalt. Kliimamuutuste mõjul on üha rohkem päevi, mil transpordisüsteem on silmitsi äärmuslike ilmastikuoludega. Kui ei võeta meetmeid meie transpordisüsteemide kohandamiseks selliste tingimustega, on oodata veelgi suuremaid probleeme ning kõrgemaid sotsiaalseid ja majanduslikke kulusid;

47.

rõhutab, et õhu kvaliteet valmistab mitmel teisel põhjusel tõsist muret paljudes Euroopa linnades ning halb õhukvaliteet on ELis peamine keskkonnast tulenev enneaegsete surmajuhtumite põhjus ning selle tagajärjel sureb rohkem inimesi kui liiklusõnnetustes. Õhusaaste võib põhjustada astmat ja hingamisteede haigusi ning mõjutab seega ka inimeste elukvaliteeti. Õhusaaste põhjustab tööpäevade kadu ja suuri tervishoiukulusid, mõjudes eriti rängalt kõige haavatavamatele rühmadele nagu lapsed, eakad ja astmaatikud. Õhusaaste kahjustab liigse lämmastikureostuse (eutrofeerumine) ja happevihmade kaudu ökosüsteeme. Õhusaastega seotud otsesed kulud ühiskonnale ulatuvad 23 miljardi euroni aastas (sh kahju viljasaagile ja hoonetele) ning õhusaastest tulenevate tervisehäiretega seotud väliskulud lähevad hinnanguliselt maksma 330–940 miljardit eurot aastas (3–9 % ELi SKPst);

48.

märgib, et ELis kehtivate tervisekaitsealaste NO2 piirtasemete rikkumise tõttu ootab paljude liikmesriikide valitsusi tõenäoliselt Euroopa Komisjoni rikkumismenetlus. See võib tähendada suuri trahve, mis võidakse edastada kohalikele ja piirkondlikele omavalitsustele ja riigiasutustele, kui tegu on nende võimutäiuses olevate asjakohaste meetmete võtmata jätmisega; Ent sellesse tuleb siiski ettevaatlikult suhtuda. Samas on selgeks saanud, et kohalikul tasandil esinevad rikkumised on muu hulgas sageli tingitud probleemide algpõhjuste puudulikust käsitlemisest riiklikus või ELi poliitikas. Vaja on mitmetasandilist lähenemisviisi, mille raames iga valitsustasand (Euroopa, riigi, piirkonna ja kohalik) võtab vastutuse ning rakendab meetmeid, mida asjaomane valitustasand võib võtta ja peab võtma;

49.

soovitab kasutada mitmeid säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade elemente õhukvaliteedi parandamiseks. Intelligentsed transpordisüsteemid pakuvad tõhusamaid sõidumarsruute. Linnalogistika parem haldamine vähendab müra ja ummikuid ning parandab reiside tõhusust; sõidukitele seatud eeskirju linnapiirkondadele juurdepääsuks saab kasutada liigselt saastavate sõidukite keelustamiseks ning vaiksemate ja minimaalse heitega sõidukite kasutamise innustamiseks; liiklusohutuse meetmed aitavad ergutada paremat sõidustiili, mis peab aitama vähendada üldisi heitkoguseid, samas vähendades õnnetuste arvu transpordivõrgustikus ja nendega sageli kaasnevaid ummikuid. Head näited sellest on mitmesugused programmid, nagu Civitas ja Ecostars;

50.

usub, et säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade meetmed aitavad suurendada jalgsi, jalgrattal ja ühistranspordiga liikuvate inimeste arvu, vähendades seega mitte ainult sõidukitelt pärinevaid heitkoguseid ja müra, vaid aidates ka parandada kõigi juurdepääsu, edendada võrdsust transpordisüsteemis ning suurendada füüsilist aktiivsust ja parandada rahvatervist;

51.

tuletab meelde, et õhukvaliteeti, müra ja sõidukite maksustamist käsitlevaid kehtivaid ELi õigusakte vaadatakse praegu läbi, ning nõuab, et need viidaks kooskõlla käesoleva teatisega;

52.

peab oluliseks, et linnad, millel on mürasaastega kokkupuute oht, koostaksid müra tsoneerimise kavad, milles piirkonnad klassifitseeritakse mürasaaste lubatud piirmäära alusel ning milles määratletakse väikseima müramõjuga linna- ja äärelinnapiirkonnad, eelkõige parkide, koolide, haiglate ja eakate hooldekodude läheduses;

53.

nõuab seega, et mure õhukvaliteedi ja mürasaaste pärast leiaks käsitlemist säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade meetmetes nii ELis kui ka liikmesriikides;

54.

tervitab Euroopa Komisjoni võetud kohustust tugevdada ELi toetust säästvale linnalisele liikumiskeskkonnale koostöö, kogemuste jagamise ja heade tavade tutvustamise, teadusuuringute ja innovatsiooni, rahalise toetuse ja rahvusvahelise koostöö vallas;

55.

väljendab erilist heameelt kavatuse üle parandada olemasolevat linnalise liikumiskeskkonna vaatluskeskuse portaali ELTIS, lülitades sellesse praeguse liikumiskeskkonna kavade portaali ja muutes selle terviklikuks teadmuskeskuseks. See koondab kogu ELi säästva linnaliikluse planeerimisega seotud teavet ja täiendab kavandatud säästva linnalise liikumiskeskkonna kavasid, pakkudes kohalikele ja piirkondlikele omavalitsustele vajaliku vahendi säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade edukaks rakendamiseks;

56.

avaldab toetust ettepanekule arendada 2011. aasta transpordi valges raamatus esimest korda tutvustatud linnaliikluskeskkonna tulemustabelit, selgitades välja ühtlustatud näitajad ELi linnapiirkondade tulemuste võrdlemiseks;

57.

soovitab siiski tulemustabelid hoolikalt koostada, et need ei muutuks pelgalt pingereastamissüsteemiks. Linnaliikluskeskkonna tulemustabelid peavad olema linnapõhised, et kehtestada ajaga seotud lähtealus, lisada mitmed põhinäitajad (näiteks transpordiliikide valik, juurdepääsetavus, vähem kütust tarvitavad sõidukid, õhukvaliteet ja tervis). Edasipidi tuleb ELi rahastamistaotlused siduda eelkõige sellega, kuidas projekt või areng parandab/mõjutab aja jooksul tulemusi. Tulemustabelid tuleks igal aastal üle vaadata;

58.

viitab linnade suurele koormusele seoses sõidukite arvu kasvuga. Olulist kergendust võivad tuua ühisauto kasutamise teenused, mis mõnedes Euroopa linnades on välja arendatud. Siiski on areng Euroopa riikides siiani väga ebaühtlane, ehkki Euroopa MoMo-projekt on kõnealuses valdkonnas näidanud suurt potentsiaali. Komisjon peaks oma strateegiatesse kindlalt lisama nn jagamismudelid (nt ühisjalgrattad, ühisautod, koossõit);

59.

nõuab, et säästva linnalise liikumise rahastamist Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide kaudu tuleks toetada Euroopa Komisjoni suunistega kohalikele ja piirkondlikele omavalitsustele selle kohta, kuidas neid fonde saaks süsteemsemalt kasutada integreeritud meetmepakettide rahastamiseks linnalise liikumiskeskkonna vallas, sh kasutades uusi vahendeid, näiteks integreeritud territoriaalsed investeeringud. Lisaks tuleks anda nõu, kuidas arendada linnalise liikumiskeskkonna kavasid, näitamaks, et need pakuvad lisaväärtust investeeritud summadele ja kasutavad sünergiat teiste ELi fondidega, näiteks „Horisont 2020” raames;

60.

väljendab heameelt komisjoni kavatsuse üle pöörata senisest rohkem tähelepanu väike- ja keskmise suurusega linnadele, millel on esmatähtis roll Euroopa linnasüsteemis tervikuna. Peale selle pakuvad kõnealused linnad suuri võimalusi nende väiksusest tulenevateks sotsiaalseteks, keskkonnaalasteks ja institutsioonilisteks eelisteks. Linnalise liikumiskeskkonnaga seotud probleemid ei ole ainuüksi suurlinnades esinev nähtus, ent olukorda raskendab see, et väike- ja keskmise suurusega linnadel on rohkem raskusi rahastada linnalise liikumiskeskkonna parandamise projekte nende kulukuse ja väiksema mastaabisäästu tõttu;

61.

soovitab tungivalt siduda säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad ELi linnade tegevustega linnapeade pakti raames. Linnade vabatahtlikult võetud kohustused linnapeade pakti osas võiksid väga hästi edendada osalemist säästva linnalise liikumiskeskkonna kavades;

62.

viitab sellele, et paljudes linnades, eriti uutes liikmesriikides, on toimunud majanduslike ja ühiskondlike muutuste tagajärjel põhjalikud muutused eri linnaosade funktsioonides ja seega on ka oluliselt muutunud liiklusvood. Kõnealused muutused eeldavad sageli igat tüüpi transporditaristu põhjalikku ja väga kulukat ümberehitamist. Seetõttu on selliste linnade puhul vaja kõigepealt tegeleda just olulise taristu ümberehitamisega ja toetada seda Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide (ESIF) vahenditega, et tagada taristu toimimine ja tõhusus. Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondidest eraldatav toetus ei tohiks siis piirduda üksnes TEN-T võrku ühendamisega, vaid võimaldada tuleks ka kohalike transpordiühenduste ning ühis- ja alternatiivse transpordi taristu rahastamist ESIFist, kuna mõlemad annavad ilmselgelt panuse linnade liikumiskeskkonda;

63.

usub, et kui säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad luuakse ELi suuniste alusel, võib eeldada, et need on kujundatud kohalike elanike liikumisvajadustest lähtuvalt, toetudes selles kohalike sidusrühmade abile ja kohalike poliitikute nõusolekule. Säästva linnalise liikumiskeskkonna kavadega saab tagada, et raha integreeritakse laiemasse kavandamisse ja programmiküsimustesse, millel on kohalikul tasandil poliitiline toetus;

64.

toetab kavatsust eraldada regionaalarengu ja ühtekuuluvusfondide vahendeid sellistele linnadele ja piirkondadele, kes esitavad ühtse ja sõltumatult kontrollitud sertifikaadi linnaliikluskeskkonna tulemusliku toimimise ja jätkusuutlikkuse kohta.