52004PC0478

Brüssel 14.07.2004

KOM(2004)478 lõplik

2004/0157(COD)

Ettepanek

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS

teise Marco Polo programmi loomise kohta, et anda ühenduse finantsabi kaubaveosüsteemi keskkonnakaitsemeetmete tõhustamiseks (Marco Polo II)

(komisjoni esitatud)

SELETUSKIRI

sissejuhatus ja kokkuvõte

Euroopa transpordisüsteem seisab järgmisel aastakümnel silmitsi mitmete väljakutsetega. Vajaliku raha leidmiseks pikaajaliseks investeeringuks transpordi infrastruktuuridesse ja kaubaveosüsteemi päästmiseks kokkuvarisemisest tuleb teha suuri jõupingutusi. Maanteeveo prognoositav kasv aastaks 2013 on Euroopa Liidus rohkem kui 60% ja on ette näha maanteeveo kahekordistumist kümnes uues liikmesriigis aastaks 2020. Tulemuseks on ummikud, keskkonnaseisundi halvenemine, õnnetused ja oht kaotada konkurentsivõime Euroopa tööstuses, millel on tarneahelate haldamiseks vaja kulusäästlikke ja usaldusväärseid transpordisüsteeme.

Autokaubavedu sõltub samuti täielikult fossiilkütusest, mis teeb transpordisüsteemi haavatavaks globaalsete tarneviiside muutuste suhtes. Fossiilkütus on peamine CO2 tekitaja. Seetõttu on energiasäästlikum transpordisüsteem Euroopa Liidu huvides, seda nii parema keskkonnakaitse kui ka jõulisema transpordimajanduse osas.

Kõnealuses olukorras on vaja rohkem tugineda ühitamisele. Ühitamisega kasutatakse paremini ära olemaolev infrastruktuur ja teenindusressursid, integreerides merelühisõidu, raudteed ja siseveekogud logistilisse ketti. Järelikult ei tule oodata paremat transpordisüsteemi, kuni vajalik laiaulatuslik infrastruktuurivõrk on paigas. Ühitamine annab täna poliitilise valikuvõimaluse, et vältida autokaubaveosüsteemi kokkuvarisemist.

Euroopa praktilises ühitamispoliitikas on juba kasutusele võetud turule suunatud programm veoste ümbersuunamiseks maanteelt keskkonnasõbralikumatele viisidele. Selleks on nõukogu ja parlamendi määruse 1382/2003 alusel loodud Marco Polo programm (2003–2006), mille eelarve on 100 miljonit eurot. Konkreetselt on kõnealuse programmi eesmärk suunata ümber aasta keskmisele rahvusvahelise autokaubaveo kasvule vastav liiklus merelühisõidule, raudteele ja siseveekogudele.

Reageerides eespool mainitud suurtele väljakutsetele, esitati järgmiseks finantsperspektiiviks (2007(2013) uuendatud ja kohandatud Marco Polo II programm. Arvestades praeguse programmi tõestatud mehhanisme, teeb komisjon ettepaneku kahe uut tüüpi meetme võtmiseks – meremagistraalid ja liikluse vältimine. Kõnealuste meetmete tulemusel peaks rahvusvaheline autokaubavedu vähenema, mida soovivad nii meie kodanikud kui tööstustranspordi kasutajad. Marco Polo II laiendab programmi reguleerimisala ka kõigile Euroopa Liidu naabritele. Programmis rõhutatakse raudteekaubaveo osa ja täpsustatakse teatavate infrastruktuurimeetmete reguleerimisala.

Sõltumatul eelhindamisel põhinevalt teeb komisjon ettepaneku eraldada eelarvest kokku 740 miljonit eurot ajavahemikuks 2007–2013, s.t ligikaudu 106 miljonit eurot aastas. Sellega suunatakse rohkem kui 140 miljardit tonnkilomeetrit vedusid maanteedelt ümber (see on võrdne 7 miljoni 1000-kilomeetrise veoautosõiduga) ja vähendatakse CO2 emissiooni 8400 miljonit kg.

Keskkonnakahjustuste vältimise ja väiksema õnnetuste arvu, väiksema energiatarbimise ja väiksema infrastruktuurikahjustustega seoses prognoositav kasu on umbes 5 miljardit eurot. Seega toob Marco Polo II programmile antud ühe eurone toetus meie ühiskonnale kasu rohkem kui kuus eurot, pidades silmas sotsiaalseid ja keskkonnaalaseid aspekte.

I Ühitamine parema transpordisüsteemi nimel

1. Euroopa transpordisüsteem seisab järgmisel aastakümnel silmitsi mitmete väljakutsetega. Selle teevad selgeks kaks võtmearvu. Pikemas perspektiivis vajatakse umbes 600 miljardit eurot, et lõpetada üleeuroopalise transpordivõrgu loomiseks vajalikud infrastruktuurid. Samal ajal on autokaubavedu, praegune Euroopa logistika selgroog, määratud laienenud Euroopa Liidus aastaks 2013 kasvama rohkem kui 60% ja on ette näha maanteeveo kahekordistumist kümnes uues liikmesriigis aastaks 2020. Vajaliku raha leidmiseks pikaajaliseks investeeringuks transpordi infrastruktuuridesse ja kaubaveosüsteemi päästmiseks kokkuvarisemisest tuleb teha suuri jõupingutusi.

2. Järelikult on praegu oluline olemasolevate infrastruktuuride ja teenindusressursside parem kasutamine.

3. See on ka ühitamise eesmärk: ühendada maanteeveo alternatiivid – merelühisõit, raudteed ja siseveekogud – paremini tarneahelasse, et suurendada nende kasutamist, ootamata strateegiliste infrastruktuuride rajamist tulevikus või autokaubaveosüsteemi kokkuvarisemist.

4. Ühitamispoliiitika on mõistlik algatus maanteeveo vähendamiseks. See on kasulik maanteeveole ja laiemas mõttes ka ühiskonnale. Maanteeveo alternatiivid saastavad vähem, põhjustavad vähem õnnetusi ja on piisavalt võimsad. Tervele mõistusele põhinev ühitamispoliitika pakub suhteliselt väikeste kulutustega praktilisi ja kohe kasutuse võetavaid viise meie transpordisüsteemi parandamiseks. Seetõttu ei ole üllatav, et Euroopa Ülemkogu kuulutas Göteburgis juunis 2001 jätkusuutliku transpordipoliitika tuumaks meetmed, mis aitavad kaasa ümbersuunamisele autokaubaveolt keskkonnasõbralikumatele viisidele.

5. Ühitatud vedu on siiski keerukas transpordivõimalus ja hõlmab paljusid erinevate ärimudelite esindajaid killustatud ja väiksemõõtmelises keskkonnas, mida iseloomustavad erinevad ärikultuurid ja rahvuslikud jooned. Komisjon tunnistab, et ettevõtjate esmaülesanne on arendada ühitatud vedu turgude piires, millele on vaba juurdepääs ja kus valitsevad vaba konkurents ning pakkumise ja nõudluse reeglid. Siiski on vajalik ergutada ühitatud veo potentsiaali täielikuks ärakasutamiseks tahet võtta riske, mis on omased üleminemisel maanteelt alternatiivsetele viisidele. Paljud veoettevõtjad tegutsevad täna turgudel, kus toimub täielik restruktureerimine. Nende marginaalid on väiksed, planeerimine raske ja tulevik ebakindel. Seetõttu tuleb kavandada praktilised ja turule suunatud toetusprogrammid, mis aitavad ühitatud sektoril võtta riske ja vastata väljakutsele – saavutada jätkusuutlik ja laiaulatuslik ümbersuunamine kooskõlas komisjoni valges raamatus seatud sihtmärkidega. Kõnealune sihtmärk oli säilitada 2010. aastaks veoviiside maht vähemalt sajandivahetuse tasemel.

6. Lisaks kõnealustele tugevatele, enamasti poliitilistele põhimõtetele on ilmnenud ka teine põhjus, et keskenduda täielikult ühitatud veole. Tänapäeval säilitab või suurendab Euroopa tööstus oma Euroopas asuva tootmise konkurentsivõimet suures osas arenenud logistika, tootmise ja turustamise optimiseerimise ja protsessis väärtuse loomise kaudu. Kõnealused keerukad tarneahelad on järjest enam haavatavad maanteeveo väheneva usaldusväärsuse ja kasvavate kulude tõttu. Seetõttu peab ühitatud logistika saama Euroopas oleva tootmise esmaküsimuseks, juhul kui me tahame säilitada tootmisvahendid ja -protsessid Euroopas. Keskendumine ühitatud logistikale loob ka rikkaliku võimaluse kõrgelt kvalifitseeritud tööjõu kasutamiseks ja nende protsesside viimistlemiseks, mida ei ohusta üleviimine mujale. Uus Marco Polo programm on eelmistest programmidest tugevam, see on alaline kutse tarneahela organiseerijatele jõupingutuste ühendamiseks jätkusuutliku ja konkurentsivõimelise transpordisüsteemi nimel.

II Praegune Marco Polo programm: esimesed julgustavad õppetunnid

7. Juba 1997. aastal lõi ühendus nõukogu määruse 2196/98 alusel ühitatud transpordi katsemeetmete turule suunatud toetusprogrammi, et alustada uute ühitatud teenustega, mis suunavad veo maanteedelt ümber. Kõnealune programm võis arvestada 35 miljoni eurose eelarvega viieks aastaks. Programmi välishindamine näitas, et algustoetustele kulutatud raha lõi tõelise väärtuse ümbersuunamisest tulenevate väliskulude kokkuhoiust, näiteks vähem saastet, vähem õnnetusi ja vähem ummikuid. Komisjoni 2002. aasta veebruari ettepaneku alusel otsustasid komisjon ja parlament juulis 2003 luua Marco Polo programm määruse 1382/2003 alusel. Kõnealusel programmil, mida toetati 100 miljoni eurose eelarvega ajavahemikuks 2003–2006, on väga konkreetsed eesmärgid: aidata ümbersuunata rahvusvahelise maanteeveo prognoositud kasv alternatiivsetele viisidele. Järelikult on programmi eesmärgid mõõdetavad ja kasu on selgelt nähtav.

8. Esimene Marco Polo programmi (2003(2006) valikumenetlus algatati oktoobris 2003. Selle tulemused näitavad kogu ühendust hõlmava toetusprogrammi lisatud väärtust konkreetsetele turul põhinevatele ühitamismeetmetele. Ühenduse eelarvest eraldatud 15 miljoni euroga käivitatakse uued teenused, mis suunavad veo maanteedelt ümber. Vastavalt prognoosidele on saavutatav ümbersuunamine isegi suurem kui rahvusvahelise maanteeveo aastane oodatud kasv, mis on hinnanguliselt ligikaudu 12 miljardit tonnkilomeetrit.[1] Seetõttu täidetakse kindlalt Marco Polo programmi keskne eesmärk. Teiseks on rahalise väärtuse osas toetusega saavutatav prognoositud keskkonnakasu – väiksem saastamine, vähem CO2, vähem õnnetusi – antud toetustest mitu korda suurem. Marco Polo programm eeldab projektis osalejatelt suure osa – vähemalt 65% – projektikulude omafinatseerimist, mis loob investeeringuid turul. 2003. aasta valikumenetluse tulemusena algatatakse 15 miljoni eurose toetusega projekte rohkem kui 360 miljoni euro koguväärtuses.

9. Negatiivsest küljest on ilmne ülemäära suur huvi programmi vastu. 2003. aasta valikumenetluses sai komisjon abikõlblikke taotlusi 182 miljoni euro ulatuses, kusjuures kogueelarve oli 15 miljonit eurot. Seetõttu on rahastamismäär alla 10%. See on halb. Madal rahastamismäär võib ettevõtteid heade ettepanekute esitamisest eemale peletada, sest ettevõtted kardavad aja raiskamist ettepanekute koostamiseks.

10. Seega võib teha järelduse, et praeguse Marco Polo programmi mehhanismid ja eesmärgid on mõistlikud ja et neid tuleks suures osas jätkata ka järgmiste finantsperspektiivide ajal. Võib teha ka järelduse, et programmi eelarvevahendid on kõikide heade ettepanekute rahastamiseks ebapiisavad. See tähendab kaotatud võimalusi parema transpordisüsteemi kahjuks.

III Eelhindamine ja konsulteerimine huvirühmadega

11. Grupp sõltumatuid eksperte viis praegu kohaldatavate parimate hindamistehnikate ja -raamistike heade tavade alusel läbi Marco Polo II programmi (2007–2013) eelhindamise. Eksperdid vaatasid läbi turuvajadused, rahastamisprogrammide parimad Euroopa tavad ja pöörasid suurt tähelepanu eelarvevajadustele, mõju hindamisele ja tasuvusele. Kõnealuse hindamise oluliseks osaks oli ka konsulteerimine huvirühmadega, mis lõpetati juunis 2004.

12. Praegune ettepanek arvestab täielikult sõltumatute ekspertide hinnangut ja soovitust. Finantsselgitus, mis on lisatud käesolevale ettepanekule, pakub kõnealusele faktile rikkalikku tõendusmaterjali.

13. Tähtsamad järeldused on järgmised:

a) Marco Polo II programmi pikaajaliste võtme-eesmärkide saavutamiseks on vajalik laiendada programmi rakendusala koos vastava eelarve tasuva suurendamisega.

b) Marco Polo II ettepanekul on alternatiivsete vahenditega võrreldes märkimisväärsed eelised. Programmi struktuur, mis põhineb ettevõtjatele keskpikas perspektiivis elujõuliste ühitatud teenuste loomiseks antaval otsetoetusel, on kõige tõhusam praegu kasutatav ühitatud veo rahastamisviis.

c) Marco Polo II ettepanek on täielikult ühilduv muude Euroopa Liidu ja liikmesriikide algatustega.

d) Marco Polo II programmi konkreetseid ja tõestatavaid eesmärke arvestades saab objektiivselt arvutada vajaliku eelarve ja struktureerida see viisil, mis toob ühiskonnale palju kasu.

IV ETTEPANEK MARCO POLO II PROGRAMMI (2007–2013) KOHTA

14. Uuendatud Marco Polo programmi ettepanek ei muuda oluliselt programmi laadi ja menetlusi. Tõepoolest, allesjäävad kolm praegust meetmetüüpi – ümbersuunamine, katalüsaator ja ühine õpe – säilitatakse põhiliselt praeguse programmi rahastamistingimuste ja -nõuete kohaselt. Kuid on ka kaks uut omadust, mis on vajalikud, et kindlustada Marco Polo programmi täielik vastavus selle üldistele strateegilistele eesmärkidele jätkusuutliku transpordipoliitika raamistikus.

a) Geograafiliselt laiem reguleerimisala

Tänane Euroopa – ja mitte ainult 25 liikmesriigist koosnev Euroopa Liit – liigub integreeritud transpordituru poole, sealhulgas ka tulevased kandidaatriigid. Nii EFTA ja EMP riigid kui ka idanaabrid, eriti Venemaa, Valgevene ja Ukraina, Balkanimaad ja Vahemere piirkond on osa tekkivast suurest integreeritud transporditeenuste turust. Tootmine ja tarneahel ei lõpe 25 liikmesriigiga Euroopa Liidu piiril.

Selleks, et parandada transpordisüsteemiga seotud keskkonnakaitse taset Euroopa Liidu piires, on vaja arvestada ühitamisvõimalusi ja autokaubaveo alternatiive ka väljaspool Euroopa Liitu. On ilmnenud, et autokaubaveo alternatiivide kasutamine Euroopa Liidus on üsna raske juhul, kui last laaditakse kaugsõidu veoautole väljaspool Euroopa Liitu. Praegune ettepanek võimaldab seetõttu osaleda ka “laiema Euroopa” ettevõtetel tingimusel, et nende asukohariigid, mis ei ole Euroopa Liidu liikmed ega kandidaatriigid, on Euroopa Liiduga sõlminud erikokkuleppe, milles täpsustatakse nende panust programmi eelarvesse.

b) Uued meetmetüübid

17. Kooskõlas 2001. aasta transpordi valges raamatus seatud eesmärkidega on praeguse Marco Polo programmi eesmärk rahvusvahelise autokaubaveo keskmise aastase kasvu ümbersuunamine alternatiivviisidele. Kõnealune eesmärk, mis on juba ambitsioonikas, ei saa olla ühitamispoliitika lõppeesmärk. Euroopa kodanikud ja tööstus ei ole rahul autoveosüsteemiga, milles praegu raisatakse ummikutele 0,5% Euroopa sisemajanduse kogutoodangust. Nad ei ole rahul transpordisüsteemiga, mis on peaaegu täielikult sõltuv järjest enam imporditavatest fossiilkütustest ja põhjustab kiiresti suurenevaid CO2 emissioone – see on üks kasvuhoonegaasidest, mis tekitab kliimamuutusi.Seetõttu peab järgmine Marco Polo programm tegema otsustava sammu üldise rahvusvahelise autokaubaveo vähendamise suunas. Seda tehakse, toetudes eelmisele lähenemisele, mida tugevdatakse kahe meetmega.

Meremagistraalid

18. 2001. aasta transpordi valges raamatus tutvustati ideed pakkuda merelühisõitudel põhinevaid kõrgekvaliteedilisi logistikateenuseid, mida võib kvaliteedi tõttu võrrelda kiirteedega, ja neid nimetati “meremagistraalideks”. See annaks meretranspordile lisamahtusid, et konkureerida maanteeveoga, ja aitaks seega kaasa ümbersuunamisele. 29. aprillil 2004. aastal vastu võetud üleeuroopalise transpordivõrgu uute juhiste artiklis 12a määratletakse see kontseptsioon täpsemalt loodava võrgustiku infrastruktuuri osas. Marco Polo programm peaks selle kontseptsiooniga kokku sobima. Seetõttu esitab komisjon sama ambitsioonikad eesmärgid meremagistraalide teenustele. Näiteks tuleks luua meremagistraalid Prantsusmaa ja Hispaania vahele, et vältida maanteede kitsaskohti Püreneedes, sama tuleks teha ka Itaalia ja Hispaania vahel.

19. Kuna meremagistraalid eeldavad ulatuslikku korraldust, peaksid Marco Polo projektid olema midagi enamat, kui juba olemasolevad katalüsaator- või ümbersauunamismeetmed. Nende eesmärk on ümber suunata eeldatav autokaubaveo kasv alternatiivsetele viisidele. Pigem peaksid meremagistraalide meetmed lihtsalt andma tulemuseks väiksema antud koridori katva maanteeliikluse aja jooksul . Kõnealune suur ühenduse lisaväärtus ja selgelt nähtav kasu Euroopa kodanikele garanteerib suure ühenduse panuse, mis põhineb laia konsortsiumi (hõlmab lastisaatjaid, vedajaid ja infrastruktuuri pakkujaid) hoolikalt loodud projektidel. Kontseptsiooni selgitatakse artikli 5 lõikes 2 koostoimes artikli 2 punktiga i.

Liikluse vältimise meetmed

20. Ühitatud veo kasutamine ei mõjuta strukturaalselt transpordi nõudluse kasvu. Edu korral jaguneb nõudluse kasv ühtlasemalt. Selles mõttes ei tegele ühitatud veo poliitika veel järgmise väljakutsega, millega me jätkusuutlikus transpordisüsteemis arvestama peame: kuidas tulla toime transpordinõudlusega konkurentsivõimet ja heaolu mõjutamata?

21. On aeg kaasata tootmissektor ja logistikasüsteemid jätkusuutlike arendusmeetmete sidusasse starteegiasse. Tootmist, tarnimist ja tellimist tuleb arendada, et suurendada tööstustoodangu transpordintensiivsust. Seetõttu tegi komisjon ettepaneku transpordi vältimise meetmete kohta. Tööstus ise on alustanud kõnealuse küsimusega tegelemist, tõhustades tarneahelaid ning vähendades turustus- ja autoveokulusid. Järelikult sobivad hästi kokku tööstuse tõhusust suurendavad meetmed ja poliitiline tahe vähendada transpordi negatiivseid mõjusid lihtsalt transpordi vältimise teel.

22. Tasuks märkida artikli 5 lõikes 4 esitatud meetme kahte omadust. Esiteks on siin ka kvantitatiivne eesmärk: vähendada 10% tonn- või sõidukikilomeetreid antud tarneahelas. Kõnealune vähendamine ei peaks tulenema toodangu või tööhõive vähendamisest, sest eesmärk ei ole premeerida ettevõtteid, kes sulgevad tehaseid.

c) Selgitused

23. Ettepanekus on kaks tähtsat selgitust, üks puudutab raudteeveosektori eelismeetmeid ja teine selgitab Marco Polo programmi alusel infrastruktuuri rahastamise ulatuse.

Raudtee sünenergia loomine

24. Üldise ühitamisstrateegiaga koos on eriline rõhk asetatud kõigile raudteekaubaveosektori meetmetele, et kasutada paremini ära olemasolevat infrastruktuuri. Näiteks raudteel sellise rahvusvahelise kaubaveovõrgu loomine, kus on kindlad kiirkaubarongiliinid tarbekauba ja kiirposti vedamiseks. Mõelda võib ka uute logistiliste lähenemiste ja uute tehnoloogiliste lahenduste tõttu kasvanud koormusfaktoritest. Seda käsitletakse artikli 5 lõikes 1.

Lisainfrastruktuuride rahastamine

25. Praegune Marco Polo programm hõlmab juba niinimetatud lisainfrastruktuuride piiratud rahastamist. Need on infrastruktuurid, mis on vajalikud ja piisavad, et saavutada Marco Polo programmi teenustega seotud meetmete eesmärke. Praeguse Marco Polo programmi esimene pakkumiskutse on näidanud, et tööstuse vajadus teenuste edukust toetavate infrastruktuuride järele on märkimisväärne. Seetõttu sisaldab praegune ettepanek mõningat paindlikkust. Ettepaneku II lisas esitatakse abikõlblike infrastruktuurimeetmete aja ja projektiga seotud kriteeriumid ning selgitatakse ka, et TEN-T-programmi ja Marco Polo programmi alusel ei rahastata üheaegselt sama infrastruktuuriüksust.

26. Kõnealust tüüpi nõudlusel põhineva infrastruktuuri rahastamine ja TEN-T-programmi rahastamisvahend ei kattu. Programmid on rahastamise osas olemuslikult erinevad. TEN-T on Euroopa infrastruktuuri võrgu loomisvahend pikaajaliste eesmärkidega, nagu siseturu areng ning majanduslik ja sotsiaalne ühtekuuluvus. Marco Polo programmis kõnealused kaalutlused valdavalt puuduvad. Marco Polo on turule suunatud, nõudlusel põhinev vahend, mis keskendub transporditeenuste abil saavutatud jätkusuutlikule ümbersuunamisele. Marco Polo toetab üksnes ettevõtjaid, kellel on lühiajalised ja keskpikad ärilised eesmärgid, samas TEN-T-programmis domineerivad liikmesriigid ja riigiasutused.

27. Marco Polo programmi alusel rahastatud projektid on vähem kulukad ja nende rakendamisperiood on TEN-T-projektidega võrreldes palju lühem. Raudteetunneli ehitamiseks läbi Püreneede kuluks näiteks vähemalt 15 aastat ja see läheks maksma miljardeid eurosid, kuid Marco Polo programmi alusel kaasrahastatakse mereteenust meremagistraali projekti raamistikus.

V Märkused artiklite kohta

Artiklis 1 esitatakse programmi eesmärk. Kõnealune artikkel on peaaegu identne praeguse määruse artikliga 1. Selles väidetakse siiski, et rahvusvahelise autokaubaveo eeldatavast aastasest kogukasvust tuleks suunata keskkonnasõbralikumatesse viisidesse “soovitavalt rohkem”.

Artiklis 2 on määruses enimkasutatud mõistete määratlused. Peamised muudatused on seotud mõistetega, mis käsitlevad uusi meetmeid – meremagistraalid ja transpordi vältimine.

Artiklis 3 käsitletakse programmi geograafilist reguleerimisala. Selles artiklis väidetakse nüüd selgesõnaliselt, et programmis saavad osaleda riigid, mis ei ole liikmesriigid ega kandidaatriigid, tingimusel et nad on Euroopa Liidu naabrid ja sõlmivad kohased kokkulepped.

Artiklis 4 selgitatakse, kes on abikõlblikud, ning see on identne olemasoleva määruse artikliga 4.

Artiklis 5 loendatakse viis sobivat meedet. Lisaks kahele uut tüüpi meetmele pööratakse erilist tähelepanu katalüsaatormeetmetele raudteeveoturul. Praegused meetmetüübid on jäänud peaaegu muutumatuks. Nagu artikli 5 lõikes 6 selgitatakse, on määruse I lisas määratletud rahastamise tehnilised tingimused, määr ja ulatus, lepingu kestus ja künnised ning levitamiskohustused vägagi sarnased olemaoleva programmiga. II lisas, mida nimetatakse ka artikli 5 lõikes 6, selgitatakse lisainfrastruktuuri rahastamise tingimusi.

Artiklis 6 selgitatakse, et projektide esitamise ja valiku üksikasjalikud eeskirjad annab välja komisjon, et eeskirjad oleksid paindlikud ja neid saaks kohandada.

Artiklis 7 selgitatakse riigiabi ja Marco Polo rahastamise rolli.

Artiklid 8 ja 9 on seotud taotluste esitamise ja hindamisega valikuvoorudes.

Artiklis 10 viidatakse korralduskomitee menetlusele, programmi juhtimise standardsetele komitoloogiaeeskirjadele.

Artiklis 11 esitatakse järgmise rahastamismenetluse vahendid. Eelhindamise alusel tehakse ettepanek eraldada seitsmeks aastaks (2007–2013) 740 miljonit eurot, mis on umbes 106 miljonit eurot aastas.

Artiklis 12 sätestatakse kogusumma kaasnevatele meetmetele ja määruse rakendamise sõltumatuks hindamiseks.

Artiklis 13 käsitletakse ühenduse finantshuvide kaitse eeskirju.

Artiklis 14 käsitletakse komisjoni kohustust teavitada komiteed ja tehakse ettepanek, et komisjon esitaks praeguse Marco Polo I programmi hindamisaruande 30. juuniks 2007.

Artiklis 15 on sätestatud määruse 1382/2003 tühistamine. See määrus on Marco Polo programmi õiguslik alus 2003. aastast. Käesoleva määruse kavandatud eluiga on 2010. aastani ( vt määruse 1382/2003 artiklit 1). Et vältida segadusi kohaldatava vahendi osas pärast 31. detsembrit 2006, on vajalik tühistada määrus 1382/2003 uue vahendi kohaldamishetkest, milleks on 1. jaanuar 2007. Kooskõlas üldiste õiguslike põhimõtetega kohaldatakse määruse 1382/2003 alusel rahastatavate meetmete suhtes käesoleva määruse eeskirju ja vahendeid isegi juhul, kui nende meetmete toimimis- või rahastamisaeg kestab üle 31. detsembri 2006.

Artikliga 16 reguleeritakse määruse jõustumist. Vältimaks määruse 1382/2003 ja uue vahendi üheaegset kehtivust, mis võiks tekitada kohaldamisprobleeme, tuleks uue vahendi jõustumine sobitada määruse 1382/2003 tühistamisega. Seetõttu sätestatakse artiklis 16 uue määruse jõustumisajaks 1. jaanuar 2007.

LISA

ÜHENDUSE LISAVÄÄRTUS, SUBSIDIAARSUS JA PROPORTSIONAALSUS

- Millised on kavandatud meetme eesmärgid seoses ühenduse kohustustega?

Asutamislepingu artikli 71 lõike 1 punkti c alusel sisaldab ühenduse transpordipoliitika ka meetmeid veoohutuse arendamiseks ja muude kohaste sätete vastuvõtmist. Asutamislepingu artikli 2 ja artikli 3 lõike 1 lõigu 1 alusel on ühendusel kohustus parandada keskkonna kvaliteeti keskkonnapoliitika kaudu.

Kavandatud meetme eesmärk on võidelda autokaubaveo ummikutega ja arendada autokaubaveosüsteemiga seotud keskkonnakaitset, kasutades tõhusamalt merelühisõitu, raudteid ja siseveekogusid. Kavandatud meede peaks aitama ümber suunata merelühisõidule, raudteele ja siseveekogudele vähemalt rahvusvahelise autokaubaveo eeldatav kogukasv. See aitab kaasa veoohutuse ja kogu transpordisüsteemiga seotud keskkonnakaitse parandamisele.

- Kas meede on ühenduse ainupädevuses või jagatakse pädevust liikmesriikidega?

Vastavalt asutamislepingu artikli 71 lõikele 1 jagatakse pädevus liikmesriikidega. Artikli 80 lõige 2 on õiguslik alus merendussektori kaasamiseks programmi.

- Milline on probleemi ühenduse mõõde?

Autokaubaveo tekitatavad ummikud on probleem, millega seisavad erineval määral silmitsi kõik liikmesriigid. Suur protsent (umbes 20%) autokaubaveost on rahvusvaheline. Selles sektoris on suurimad kasvumäärad. Liikmesriigid ei suuda oma jõududega rahvusvahelise autokaubaveo jätkuva kasvuga seotud probleeme optimaalselt lahendada. Tegelikult on rahvusvaheliste kontsortsiumide elluviidavad rahvusvahelise suunitlusega projektid palju paremal positsioonil, et saavutada Euroopa Liidu tasakaalustatud transpordisüsteemiks vajalik ulatuslik ja jätkusuutlik ümbersuunamine. Siseriiklikud meetmed ammenduvad palju kiiremini ja nende kaudu ei ole lihtsalt võimalik sellist mõju saavutada. Seetõttu on tegemist selgelt ühenduse mõõtmega probleemiga.

Kavandatud meede näeb ette ka finantsabi projektidele, mille eesmärk on turutõkete vähendamine. Seetõttu aitab kõnealune meede kaasa siseturu saavutamisele transpordisektoris.

Tuleb luua praktiline vahend ühenduse tasandil, et merelühisõidu, raudteede ja siseveekogude konkurentsivõime ei kannataks selle tõttu, et autokaubavedu ei kanna kõiki kulusid, mida see ühiskonnale tekitab.

- Kas liikmesriigid ei suuda neid eesmärke piisavalt saavutada?

Puhtalt siseriiklikul või piirkondlikul tasandil saavad liikmesriigid liiklusummikute probleemi piisavalt lahendada. Liikmesriikidel ei ole siiski võimalik rahuldavalt lahendada rahvusvahelise autokaubaveo põhjustatud ummikute probleemi. Siin on tarvis ühenduse algatust. Juhul kui rahvusvaheliste mitteautokaubaveoteenuste edendamine jäetakse ainult liikmesriikidele, on eriti suur oht lubamatute konkurentsimoonutuste tekkeks, mis tulenevad kooskõlastamata ja võimalikust topeltrahastamisest.

- Milline on tõhusam lahendus, kas ühenduse vahenditega saavutatu või siseriiklike vahenditega saavutatu? Millist konkreeset lisaväärtust kavandatud ühenduse meede annab ja mis oleks meetme võtmata jätmise hind?

Nagu eespool öeldud, on ühenduse vahendid rahvusvahelise autokaubaveo vähendamisel tõhusamad kui liikmesriikide vahendid üksinda. Kavandatud meetme konkreetne lisaväärtus on, et see annab transpordi- ja logistikatööstusele raamistiku nende struktuuriprobleemide lahendamiseks, mis takistavad transpordi siseturu toimimist. Ükski muu praegune ega kavandatud meede sellist raamistikku ei paku. Ei ole ühtegi teist ühenduse programmi, mis pakub toetust logistikaturu toimimise arendamiseks, mis parandaks transpordiga seotud keskkonnakaitset.

Kõnealuse ühenduse sekkumiseta on prognoositav rahvusvahelise autokaubaveo kasv Euroopa maanteedel üle 140 miljardi tonnkilomeetri järgmise finantsperspektiivi jooksul (2007–2013). Seda võib tõlgendada ka rohkem kui 7 miljoni üle 1000-kilomeetrise veoautosõiduna, mis on tüüpiline rahvusvahelise autokaubaveo teepikkus Euroopas. Juhul, kui ühendus suudab aidata miljonite veoautosõitude ümbersuunamist maanteedelt kavandatud eelarvega, loob iga ühenduse toetusena kulutatud euro kokkuhoitud väliskuludena (saastatus, õnnetused jne) umbes 6 eurot keskkonnakasu.

- Kas ühenduse meetme vahendid on eesmärkidega proportsionaalsed?

Kavandatud meetme eesmärk on aidata otse ja viivitamata autokaubaveo- ja logistikateenusteturul, et leevendada ummikuid maanteedel ja parandada autokaubaveoga seotud keskkonnakaitset.

Mis on kõige sobivam kõnealuste eesmärkide saavutamiseks? (Soovitus, rahaline toetus, vastastikune tunnustamine, õigusakt jne).

Parlamendi ja nõukogu määrusel põhinev finantsabi on kõnealuste eesmärkide saavutamiseks kõige sobivam. ELi transpordituru õigusraamistik on praegu enam-vähem olemas. Tööstus vajab praktilist ja finantsabi struktuuriliste tõkete ületamiseks turul. Kohandatud finantsabi saab tagada, et merelühisõidu, raudteede ja siseveekogude konkurentsivõime ei kannataks selle tõttu, et autokaubavedu ei kanna kõiki kulusid, mida see ühiskonnale tekitab.

Kas õigusakti puhul on selle reguleerimisala, kestus või intensiivsus vajalikust suurem?

Kavandatud vahendi reguleerimisala on võrreldes praeguse Marco Polo programmiga laiendatud. Laiendatud sisuline reguleerimisala on vajalik ambitsioonikate ümbersuunamiseesmärkide täitmiseks ja üldise autokaubaveo vähendamise alustamiseks. Kavandatud meetme kestus on fikseeritud ajavahemikuks 2007(2013 kooskõlas järgmise finantsperspektiiviga.

Reeglina peab ühenduse finantsabi põhinema parlamendi ja nõukogu määrusel. Kavandatud meetmes nähakse ette finantsabi puudutavate oluliste eeskirjade formuleerimine liigsete üksikasjadeta. Komisjoni üksikasjalikud rakenduseeskirjad antakse välja vastavalt määruse artiklile 6.

2004/0157 (COD)

Ettepanek

EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS

teise Marco Polo programmi loomise kohta, et anda ühenduse finantsabi kaubaveosüsteemi keskkonnakaitsemeetmete tõhustamiseks (Marco Polo II) EMPs kohaldatav tekst

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 71 lõiget 1 ja artikli 80 lõiget 2,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut,[2]

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust,[3]

võttes arvesse regioonide komitee arvamust,[4]

toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras[5]

ning arvestades järgmist:

(1) Komisjoni 2001. aasta septembri valges raamatus ühise transpordipoliitika kohta rõhutatakse eri transpordiliikide ühitamise väljatöötamist kui praktilist ning tõhusat vahendit, mille abil saavutada tasakaalustatud transpordisüsteem ja tehakse ettepanek meremagistraalide kui kõrge kvaliteediga, integreeritud, eri transpordiliike ühitava võimaluse välja arendamiseks, mis on kõnealuses strateegias oluliseks elemendiks. Göteborgis 15. ja 16. juunil 2001. aastal toimunud Euroopa Ülemkogu kohtumisel deklareeriti, et säästva arengustrateegia keskmes on transpordiliikide osakaalu muutmine. Lisaks sellele rõhutati 15. ja 16. märtsil 2002. aastal toimunud Euroopa Ülemkogu kohtumisel vajadust vähendada ummikuid liikluse kitsaskohtades erinevates piirkondades, eelkõige mainiti Alpe, Püreneesid ja Läänemerd, mis näitab, et meremagistraalide liinid on üle-euroopalise transpordivõrgu lahutamatuks ning oluliseks osaks. Turumajanduslik transpordiliike ühitav rahastamisprogramm on peamine instrument edasise transpordiliikide ühitamise väljatöötamiseks ja peaks eriti toetama meremagistraalide rajamist.

(2) Kui otsustavaid meetmeid kasutusele ei võeta, kasvab autovedude kogumaht Euroopas 2013. aastaks rohkem kui 60% võrra. Selle tulemusena suureneks Euroopa Liidu 25 liikmesriigi rahvusvaheliste maanteevedude maht ajavahemikul 2007(2013 hinnanguliselt 20,5 miljardi tonnkilomeetri võrra aastas, mille negatiivseks tagajärjeks oleksid liiklusõnnetused, ummikud, tarneahela ning logistika töökindlusetus ning keskkonnakahjustused.

(3) Maanteekaubaveo mahu kasvuga toimetulekuks tuleb tänasest rohkem kasutada merelühisõite, raudteed ja siseveeteed ning vajalik on julgustada transpordi- ja logistikasektori edasisi kaalukaid algatusi, et vähendada maanteeummikuid.

(4) Seepärast tuleks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. juuli 2003. aasta määrusega (EÜ) nr 1382/2003 (mis käsitleb ühenduse finantsabi andmist kaubaveosüsteemi keskkonnakaitsemeetmete tõhustamiseks (Marco Poloprogramm))[6] loodud programmi täiendada uute meetmetega, mille eesmärgiks oleks rahvusvahelise maanteetranspordi tegelik vähendamine. Seepärast teeb komisjon ettepaneku luua tugevam programm (edaspidi „Marco Polo II programm“ või „programm“, et edendada transpordiliikide ühitamist, vähendada maanteeummikuid ning parandada kaubaveosüsteemi keskkonnakaitsemeetmeid ühenduses. Kõnealuse eesmärgi saavutamiseks peaks programm toetama kaubaveo-, logistika- ning muude asjaomaste turgude meetmeid. Programm peaks aitama vähemalt oodatavat rahvusvahelise kaubaveo kogumahu kasvu ümber suunata, esmajoones merelühisõitudele, raudteele ja siseveeteedele või ühendvedudele, kus maanteeveod on võimalikult lühikesed. Seega tuleks käimasolev nõukogu ja parlamendi määruses (EÜ) nr 1382/2003 toodud Marco Polo programm uuega asendada.

(5) Marco Polo II programmi iseloomustavad erinevad meetmete tüübid, mis peaksid aitama kaasa mõõdetavale ja pidevale ümbersuunamisele ning paremale koostööle ühendveoturul. Järgmise sammuna peaksid Marco Polo II programmi raames läbiviidavad meetmed aitama kaasa rahvusvaheliste maanteevedude tegelikule vähendamisele.

(6) Marco Polo II programmi raames rahastatavad meetmed peavad geograafiliselt ulatuselt olema rahvusvahelised. Et arvesse võtta meetmete Euroopa mõõdet, peaksid projekti esitama eri riikides asuvad ettevõtjad, kes tegutsevad meetme esitamisel konsortsiumina.

(7) Taotlejatel peaks olema võimalus esitada uusi või vajadusel olemasolevaid projekte, mis valitsevatele turuvajadustele kõige paremini vastavad. Sobivaid projekte ei tohiks takistada kõlblike meetmete liiga jäiga määratlemisega.

(8) Võib esineda juhtumeid, kus olemasoleva teenuse arendamisest võib täiendava ümbersuunamise, kvaliteedi ning keskkonnakaitse ja elujõulisuse osas saada vähemalt sama suurt kasu kui olulisi kulutusi nõudva uue teenuse väljatoomisest.

(9) Läbipaistvuse, objektiivsuse ja selge piiritletuse huvides peaks ümbersuunamismeetmete käivitamiseks antav abi lähtuma elanikkonna kulude kokkuhoiust, mis tuleneb merelühisõitude, raudteede ja siseveeteede kasutamisest üksnes maanteetranspordi asemel. Seepärast on komisjon soovituslikuks finantsabi suuruseks määranud 1 euro iga 500 ümbersuunatava maanteevedude tonnkilomeetri eest.

(10) Programmi kõikide meetmete tulemusi tuleks nõuetekohaselt levitada, et tagada nende avalikustamine ja läbipaistvus.

(11) Valikuprotseduuri kestel ning meetmete kestvusajal on vaja tagada, et valitud meetmed ühist transpordipoliitikat reaalselt toetaksid ja ning ei põhjustaks konkurentsimoonutusi, mis kahjustaks ühiseid huve. Seepärast peaks komisjon hindama mõlema programmi rakendamist. Komisjon peaks hiljemalt 30. juunil 2007 esitama hindamisaruande Marco Polo programmi tulemuste kohta aastatel 2003(2006.

(12) Kuna liikmesriigid ei saa täiel määral täita Marco Polo II programmi eesmärki, mis programmi ulatuse ja mõju tõttu on paremini saavutatav ühenduse tasandil, võib ühendus võtta meetmeid kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuspõhimõttega. Nimetatud artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus kaugemale sellest, mis on vajalik nimetatud eesmärgi saavutamiseks.

(13) Käesoleva määruse rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta kooskõlas nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusega 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused.[7]

(14) Käesoleva määrusega sätestatakse kogu programmi ajaks finantsraamistik, mis kujutab endast peamist viidet eelarvepädevatele institutsioonidele Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni 6. mai 1999. aasta institutsioonidevahelise kokkuleppe (eelarvedistsipliini ja -menetluse parandamise kohta) punkti 33 tähenduses.

(15) Marco Polo programmi järjepidevuse ja läbipaistvuse kaitsmiseks tuleks kehtestada lepingute ja valikuprotseduuri käsitlevad üleminekusätted.

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

I PEATÜKK ÜLDSÄTTED

Artikkel 1 Sisu

Käesoleva määrusega nähakse ette rahastamisvahend (edaspidi „Marco Polo II programm“ või „programm”), mille eesmärk on vähendada ummikuid, parandada transpordisüsteemi keskkonnakaitsemeetmeidja laiendada ühendvedusid ning aidata seega kaasa tõhusale ja säästvale transpordisüsteemile. Programmi kestuseks on 1. jaanuar 2007–31. detsember 2013.

Artikkel 2 Mõisted

Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:

(a) “meede” mis tahes projekt, mida teostavad ettevõtjad ja mis aitab vähendada ummikuid maanteekaubaveosüsteemis ja/või parandada liikmesriikide või osalevate riikide territooriumidel transpordisüsteemi keskkonnakaitsemeetmeid;

(b) “kaasmeede” mis tahes meede, mille eesmärk on valmistada ette või toetada olemasolevaid või tulevasi meetmeid, kaasa arvatud teabelevi, projektide järelevalve ja hindamine ning statistiliste andmete kogumine ja analüüs. Toodete, tootmisviiside või teenuste turuleviimiseks ettenähtud meetmed, turundustegevus ja müügi edendamine ei ole “kaasmeetmed”;

(c) “lisainfrastruktuur” vajalik ning piisav infrastruktuur, et saavutada tegevuseesmärke, kaasa arvatud kaubaveo ja reisijateveo sisseseadmine;

(d) “katalüsaatormeede” mis tahes uuenduslik meede, mille eesmärk on ületada asjaomased ühendust puudutavad struktuursed kaubaveotõkked, mis kahjustavad turgude tõhusat toimimist, merelühisõitude, raudtee või siseveeteede konkurentsivõimet ja/või kõnealuseid transpordiliike kasutavate transpordiahelate tõhusust; käesoleva mõiste kasutamisel on “struktuurne turutõke” mis tahes õigusväline, faktiline ja püsiv kaubaveoahela nõuetekohase toimimise takistus;

(e) “ühine õppemeede” mis tahes meede, mille eesmärk on parandada töömeetodite ja kaubaveoahela protseduuride struktuurseks optimeerimiseks tehtavat koostööd, võttes arvesse logistikanõudeid;

(f) “lähedalasuv kolmas riik” mis tahes Ühendusse mittekuuluv riik või Ühenduse kandidaatriik, millel on ühendusega ühine piir või millel on rannajoon Euroopa Liiduga piirnevas suletud või poolsuletud meres;

(g) “konsortsium” mis tahes ühendus, kus vähemalt kaks ettevõtet tegutsevad koos ja jagavad meetmega seotud riski;

(h) “ümbersuunamismeede” mis tahes meede, mis otseselt, mõõdetavalt, oluliselt või kaudselt suunab kaubaveo maanteelt ümber merelühisõitudele, raudteele, siseveeteedele või transpordiliikide kombinatsiooni, kus maanteeveod on võimalikult lühikesed, kuid mis ei ole katalüsaatormeede;

(i) “meremagistraalide meede” mis tahes uuenduslik meede, mis otseselt suunab kaubaveo maanteelt ümber merelühisõitudele või vee kaudu liikuvate transpordiliikide kombinatsiooni, kus maanteeveod on võimalikult lühikesed, kaasa arvatud lisainfrastruktuuri muutmine või loomine, et õigeaegselt rakendada äärmiselt laiaulatuslikku ning suure sagedusega transpordiliike ühitavat vee kaudu liikuvat transporditeenust, kaasa arvatud väljaspool teid tagamaal toimuvat kombineeritud uksest-ukseni teenuste kaubavedu;

(j) “liikluse vältimise meede” mis tahes uuenduslik meede, mis ühendab transpordilogistika tootmislogistikaga, et õigeaegselt vältida kaubaveo suurt osakaalu maanteedel, säilitades samal ajal igakülgset toodangu kvaliteeti ning tootmistööjõudu Euroopa Liidu territooriumil, kaasa arvatud lisainfrastruktuuri ja veovahendite muutmine/loomine;

(k) “ettevalmistav meede” mis tahes tegevus, millega valmistatakse ette katalüsaatormeedet, meremagistraalide meedet või liikluse vältimise meedet, näiteks tehnilised, toimivus- või tasuvusuuringud ja seadmete katsetamine;

(l) “tonnkilomeeter” ühe tonni kauba või selle mahulise ekvivalendi vedu ühe kilomeetri kaugusele;

(m) “ettevõtja” mis tahes füüsiline või juriidiline isik, kes harrastab majandustegevust, olenemata tema õiguslikust seisundist ja rahastamisviisist;

(n) “veokilomeeter” lastitud või tühja veoauto liikumine ühe kilomeetri kaugusele;

Artikkel 3 Reguleerimisala

1. Programmi alla kuuluvad meetmed:

(a) mis hõlmavad vähemalt kahe liikmesriigi territooriumi, või

(b) mis hõlmavad vähemalt ühe liikmesriigi territooriumi ja ühe lähedalasuva kolmanda riigi territooriumi.

2. Kui meede hõlmab kolmanda riigi territooriumi, ei kaeta programmist selle riigi territooriumil tehtud kulutusi, välja arvatud lõigetes 3 ja 4 sätestatud juhtudel.

3. Programm on osalemiseks avatud kandidaatriikidele. Osalemist reguleerivad nende riikidega sõlmitud assotsieerumislepingute sätted ning iga asjaomase riigi suhtes assotsiatsiooninõukogu otsusega kehtestatud reeglid.

4. Programm on osalemiseks avatud ka EFTA ja EMP riikidele ja lähedalasuvatele kolmandatele riikidele, kui nad teevad täiendavaid eraldisi nende riikidega kokku lepitud korras.

II PEATÜKK ABIKÕLBLIKUD TAOTLEJAD JA MEETMED

Artikkel 4 Abikõlblikud taotlejad ja abisaajad

1. Projekti esitab konsortsium, millesse kuulub vähemalt kaks ettevõtjat, kes asuvad vähemalt kahes eri liikmesriigis või vähemalt ühes liikmesriigis ja ühes lähedalasuvas kolmandas riigis.

2. Väljaspool artikli 3 lõigetes 3 ja 4 nimetatud osalevaid riike asuvaid ettevõtjaid võib projekti kaasata, kuid ühendus ei tohi neid programmi raames mingil juhul rahastada.

Artikkel 5 Abikõlblikud meetmed ja rahastamistingimused

1. Programmi raames rahastamiseks on abikõlbulikud järgmised meetmed:

a) katalüsaatormeetmed, erilist tähelepanu pööratakse neile meetmetele, mille eesmärgiks on koostoime parandamine raudteesektoris, kasutades paremini olemasolevaid infrastruktuure;

b) meremagistraalide meetmed; reeglina kasutavad kõnealused meetmed üleeuroopalist transpordivõrku nagu on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsuses 1692/96/EÜ (muudetud kujul); [8]

c) ümbersuunamismeetmed, sealhulgas vajadusel täiendav ümbersuunamine, mis kaasneb olemasoleva teenuse arendamisega;

d) liikluse vältimise meetmed;

e) ühised õppemeetmed.

2. Rahastamise eritingimused ja teised nõuded erinevate meetmete kohta on sätestatud käesoleva määruse I lisas. Lisainfrastruktuuride rahastamistingimused artikli 2 punktis c määratletud tähenduses on sätestatud käesoleva määruse II lisas.

3. Katalüsaatormeetmete ja ühiste õppemeetmete valikumenetluses arvesse võetavad poliitilised eeliseesmärgid määratletakse ja vaadatakse vajadusel üle artikli 10 lõikes 2 sätestatud korras.

Artikkel 6Üksikasjalikud eeskirjad

Programmi alla kuuluvate meetmete esitamis- ja valikumenetlusega seotud üksikasjalikke eeskirju kohaldatakse artikli 10 lõikes 2 nimetatud korras.

Artikkel 7Riigiabi

Ühenduse finantsabi programmis hõlmatud meetmetele ei välista neile meetmetele riigiabi andmist riiklikul, piirkondlikul või kohalikul tasandil, kui kõnealune abi on kooskõlas asutamislepingus sätestatud riigiabi andmise korraga ning jääb konkreetset liiki meetme puhul vastavalt käesoleva määruse I lisas sätestatud kumulatiivpiiridesse. Riigiabina antud kogu abi ja ühenduse finantsabi lisainfrastruktuuri suhtes ei tohi ületada 50% abikõlblikest kuludest.

III PEATÜKK MEETMETE ESITAMINE JA VALIMINE

Artikkel 8 Meetmete esitamine

Meetmed esitatakse komisjonile artikli 6 alusel välja antud üksikasjalike eeskirjade kohaselt. Esitatakse kõik andmed, mida komisjon vajab artikli 9 kohase valiku tegemiseks.

Artikkel 9Finantsabi andmise meetmete valimine

Esitatud meetmeid hindab komisjon. Programmi raames finantsabi meetmeid valides võtab komisjon arvesse järgmist:

(a) artiklis 1 nimetatud eesmärki;

(b) I ja II lisas sätestatud tingimusi;

(c) meetmete mõju maanteeummikute vähendamisele;

(d) meetmete suhtelist keskkonnamõju, kaasa arvatud nende mõju negatiivsete keskkonnamõjude vähendamisele, mida on põhjustanud merelühisõidud, raudtee ja siseveeteed. Erilist tähelepanu pööratakse projektidele, mis lähevad kaugemale õiguslikult siduvatest keskkonnanõuetest;

(e) meetmete igakülgset jätkusuutlikkust.

Otsus osutada finantsabi võetakse vastu artikli 10 lõikes 2 sätestatud korras.

Komisjon teatab oma otsusest abisaajatele.

IV PEATÜKK LÕPPSÄTTED

Artikkel 10 Komitee

1. Komisjoni abistab komitee.

2. Kui viidatakse käesolevale lõikele, kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 4 ja 7, võttes arvesse selle artiklis 8 sätestatut.

Otsuse 1999/468/EÜ artikli 4 lõikes 3 sätestatud tähtajaks on kolm kuud.

3. Komitee võtab vastu oma töökorra.

Artikkel 11Eelarve

Marco Polo II programmi rakendamise finantsraamistik ajavahemikuks 1. jaanuar 2007– 31. detsember 2013 on 740 miljonit eurot.

Eelarvepädevad institutsioonid kinnitavad iga-aastased eraldised finantsperspektiivi piires.

Artikkel 12 Reserv kaasmeetmeteks ja programmi hindamiseks

Kuni 5% käesoleva määrusega ettenähtud eelarvest pannakse kõrvale kaasmeetmeteks ning artikli 5 rakendamise sõltumatuks hindamiseks.

Artikkel 13Ühenduse finantshuvi de kaitse

1. Komisjon tagab, et käesoleva määruse kohaselt rahastatud meetmete rakendamisel kaitstakse ühenduse finantshuve ennetavate meetmetega pettuse, korruptsiooni ja muu ebaseadusliku tegevuse vastu, tõhusa kontrollimisega, põhjendamatult makstud summade sissenõudmisega ning juhul kui avastatakse eeskirjade eiramine, tõhusate, proportsionaalsete ning hoiatavate karistustega kooskõlas nõukogu määrustega (EÜ, Euratom) nr 2988/95 ja (Euratom, EÜ) nr 2185/96 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1073/1999.

2. Käesoleva määruse kohaselt rahastatud ühenduse meetmete osas tähendab mõiste „eeskirjade eiramine” määruse (EÜ, Euratom) nr 2988/95 artikli 1 kohaselt ühenduse õiguse mis tahes sätte rikkumist või lepingust tulenevate kohustuste rikkumist ettevõtja tegevuse või tegevusetuse kaudu, mis kahjustab või kahjustaks ühenduste üldeelarvet või nende juhitavaid eelarveid põhjendamatu kuluartikli tõttu.

3. Lepingud ja kokkulepped, samuti käesolevast määrusest tulenevad kokkulepped osalevate kolmandate riikidega nähakse ette eelkõige komisjoni (või komisjoni volitatud esindaja) poolne järelevalve ja finantskontroll ning kontrollikoja poolne audiitorkontroll, mis vajadusel viiakse läbi kohapeal.

Artikkel 14Hindamine

1. Komisjon teavitab komiteed vähemalt üks kord aastas programmi finantsalasest rakendamisest ning esitab ajakohastatud andmed kõikide programmi raames rahastatavate meetmete kohta.

2. Komisjon esitab 30. juuniks 2007 Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa majandus- ja sotsiaalkomiteele ning regioonide komiteele hindamisaruande Marco Polo II programmi tulemuste kohta aastatell 2003(2006.

Artikkel 15 Tühistamine

Määrus (EÜ) nr 1382/2003 tühistatakse alates 1. jaanuarist 2007. Määruse (EÜ) 1382/2003 raames läbiviidavate meetmetega seotud lepingute täitmine jätkub vastavalt kehtivatele tingimustele kuni nende tegevusliku ja rahalise lõpetamiseni. Kogu hindamise ja valimise kord aastaks 2006 kuulub samuti määruse (EÜ) 1382/2003 reguleerimisalasse, seda isegi juhul, kui kõnealune menetlus lõpeb aastal 2007.

Artikkel 16Jõustumine

Käesolev määrus jõustub 1. jaanuaril 2007 ning seda kohaldatakse alates sellest kuupäevast.

Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.

Brüssel,

Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel

Eesistuja Eesistuja

I LISA: Rahastamistingimused ja –nõuded vastavalt artikli 5 lõikele 2

.

Meetme tüüp | A. Katalüsaator | B. Meremagistraalid | C. Ümbersuunamine | D. Liikluse vältimine | E. Ühine õpe |

Artikkel 5 lõige 1 punkt a | Artikkel 5 lõige 1 punkt b | Artikkel 5 lõige 1 punkt c | Artikkel 5 lõige 1 punkt d | Artikkel 5 lõige 1 punkt e |

1.Rahastamis-tingimused | (a) katalüsaatormeetme eesmärgid saavutatakse kuni 60kuulise ajavahemiku jooksul ning realistlikus äriplaanis prognoositakse, et meede on ka pärast selle lõppu elujõuline; (b) katalüsaatormeede on logistika, tehnoloogia, meetodite, seadmete, toodete või teenuste poolest Euroopa tasandil uuenduslik; (c) eeldatakse, et katalüsaatormeede toob kaasa kaubaveo tegeliku, mõõdetava ja jätkusuutliku ümbersuunamise maanteelt merelühisõitudele, raudteele, siseveeteedele. (d) katalüsaatormeetme kohta esitatakse realistlik plaan, milles sätestatakse selle eesmärkide saavutamise konkreetsed etapid ning näidatakse ära vajadus komisjoni poolse juhtimisabi järgi; (e) katalüsaatormeede ei too asjaomastel turgudel eelkõige erinevate alternatiivsete transpordiliikide ja maanteetranspordi vahel või üksikute transpordiliikide piires kaasa konkurentsimoonutusi, mille ulatus kahjustaks ühiseid huve; (f) kui meede nõuab konsortsiumisse mittekuuluvate kolmandate isikute teenete kasutamist, esitab taotleja tõendid, et asjaomased teenused on valitud läbipaistval, objektiivsel ja mittediskrimineerival viisil. | (a) meremagistraalide meetme eesmärgid saavutatakse kuni 60kuulise ajavahemiku jooksul ning realistlikus äriplaanis prognoositakse, et meede on ka pärast selle lõppu elujõuline; (b) meremagistraalide meede on Euroopa tasandil uuenduslik logistika, tehnoloogia, meetodite, varustuse, toodete, infrastruktuuri või pakutavate teenuste puhul; erilist tähelepanu pööratakse teenuse kõrgele kvaliteedile, lihtsustatud protseduuridele ja inspekteerimistele, ohutus- ja turvastandarditele vastavusele, heale sissepääsule sadamatesse, tõhusatele tagamaaühendustele ning paindlikele ja tõhusatele sadamateenustele; (c) meremagistraalide meetme eesmärgiks on laiaulatusliku ja suure sagedusega kaubaveoliike ühitava merelühisõiduteenuse soodustamine, võimalusega ühendada kaubaveo ja reisijateveo teenused; meede aitab kaasa ka raudtee ja siseveeteede kaudu toimuvatele tagamaaühendustele; (d) eeldatakse, et meremagustraalide meede toob kaasa kaubaveo tegeliku, mõõdetava ja jätkusuutliku ümbersuunamise maanteelt merelühisõitudele, raudteele, siseveeteedele, mis on suurema arengutempoga kui prognoositav maanteekaubavedu. (e) meremagistraalide meetmete kohta esitatakse realistlik plaan, milles sätestatakse selle eesmärkide saavutamise konkreetsed etapid ning näidatakse ära vajadus komisjoni poolse juhtimisabi järgi; (f) meremagistraalide meede ei too asjaomastel turgudel eelkõige erinevate alternatiivsete transpordiliikide ja maanteetranspordi vahel või üksikute transpordiliikide piires kaasa konkurentsimoonutusi, mille ulatus kahjustaks ühiseid huve; (g) kui meremagistraalide meede nõuab konsortsiumisse mittekuuluvate kolmandate isikute teenete kasutamist, esitab taotleja tõendid, et asjaomased teenused on valitud läbipaistval, objektiivsel ja mittediskrimineerival viisil. | (a) ümbersuunamismeetme eesmärgid saavutatakse kuni 36kuulise ajavahemiku jooksul ning realistlikus äriplaanis prognoositakse, et meede on ka pärast selle lõppu elujõuline; (b) ümbersuunamismeede ei too asjaomastel turgudel eelkõige erinevate alternatiivsete transpordiliikide ja maanteetranspordi vahel või üksikute transpordiliikide piires kaasa konkurentsimoonutusi, mille ulatus kahjustaks ühiseid huve; (c) ümbersuunamismeetme kohta esitatakse realistlik plaan, milles sätestatakse selle eesmärkide saavutamise konkreetsed etapid; (d) kui meede nõuab konsortsiumisse mittekuuluvate kolmandate isikute teenete kasutamist, esitab taotleja tõendid, et asjaomased teenused on valitud läbipaistval, objektiivsel ja mittediskrimineerival viisil. | (a) liikluse vältimise meetme eesmärgid saavutatakse kuni 60kuulise ajavahemiku jooksul ning realistlikus äriplaanis prognoositakse, et meede on ka pärast selle lõppu elujõuline; (b) liikluse vältimise meede on Euroopa tasandil uuenduslik tootmislogistika ja transpordilogistika ühendamise puhul; (c) liikluse vältimise meetme eesmärgiks on soodustada rahvusvahelise kaubaveo suuremat tõhusust Euroopa turgudel, takistamata seejuures majanduslikku kasvu, keskendudes tootmis- ja/või turustamisprotsesside muutmisele, et saavutada lühemad vahemaad, kõrgemad laadimistegurid, vähem tühisõite, mahu ja/või kaalu vähenemine või muud tulemused, mis vähendavad oluliselt maanteetransporti ja säilitavad samal ajal igakülgse toodangu kvaliteedi ning tootmistööjõu Euroopa Liidu territooriumil; (d) eeldatakse, et liikluse vältimise meede toob kaasa kaubaveo vähemalt 10% tonnkilomeetrites või veokilomeetrites mõõdetava kaubamahu suuruse tegeliku, mõõdetava ja jätkusuutliku vältimise; (e) liikluse vältimise meetme kohta esitatakse realistlik plaan, milles sätestatakse selle eesmärkide saavutamise konkreetsed etapid ning näidatakse ära vajadus komisjoni poolse juhtimisabi järgi; (f) liikluse vältimise meede ei too asjaomastel turgudel eelkõige erinevate alternatiivsete transpordiliikide ja maanteetranspordi vahel või üksikute transpordiliikide piires kaasa konkurentsimoonutusi, mille ulatus kahjustaks ühiseid huve; (g) kui liikluse vältimise meede nõuab konsortsiumisse mittekuuluvate kolmandate isikute teenete kasutamist, esitab taotleja tõendid, et asjaomased teenused on valitud läbipaistval, objektiivsel ja mittediskrimineerival viisil. | (a) meede toob kaasa kaubanduslike teenuste paranemise turul, eelkõige soodustab ja/või lihtsustab see koostöö parandamise ning oskusteabe vahetamise kaudu maanteetranspordi vältimist või selle ümbersuunamist maanteedelt merelühisõitudele, raudteele, siseveeteedele ning vältab kuni 24 kuud; (b) meede on Euroopa tasandil uuenduslik; (c) meede ei too asjaomastel turgudel eelkõige erinevate alternatiivsete transpordiliikide ja maanteetranspordi vahel või üksikute transpordiliikide piires kaasa konkurentsimoonutusi, mille ulatus kahjustaks ühiseid huve; (d) ühise õppemeetme kohta esitatakse realistlik plaan, milles sätestatakse selle eesmärkide saavutamise konkreetsed etapid ning näidatakse ära vajadus komisjoni poolse juhtimisabi järgi. |

2. Rahastamise määr ja ulatus | (a) Ühenduse finantsabi katalüsaatormeetmetele on maksimaalselt 35% kogukulutustest, mis on vajalikud meetme eesmärkide saavutamiseks ning tehakse meetme, sealhulgas ettevalmistusmeetmete ja lisainfrastruktuuri tulemusena. Kõnealused kulutused on ühenduse finantsabi saamiseks kõlblikud selles osas, mis on otseselt seotud meetme ellurakendamisega. Valikumenetluses sätestatud taotluse esitamise kuupäeval või pärast seda tehtud kulutused on ühenduse finantsabi kõlblikud, kui ühenduse poolne rahastamine lõplikult heaks kiidetakse. Vallasvara maksumuse osalise katmise tingimuseks on kohustus kasutada kõnealust vara abi andmise ajal peaasjalikult meetme huvides, nagu see on toetuslepingus määratletud. (b) Lisainfrastruktuuri rahastamistingimused on sätestatud II lisas | (a) Ühenduse finantsabi meremagistraalide meetmetele on maksimaalselt 35% kogukulutustest, mis on vajalikud meetme eesmärkide saavutamiseks ning tehakse meetme, sealhulgas ettevalmistusmeetmete ja lisainfrastruktuuri tulemusena. Kõnealused kulutused on ühenduse finantsabi saamiseks kõlblikud selles osas, mis on otseselt seotud transporditeenuse ellurakendamisega. Valikumenetluses sätestatud taotluse esitamise kuupäeval või pärast seda tehtud kulutused on ühenduse finantsabi kõlblikud, kui ühenduse poolne rahastamine lõplikult heaks kiidetakse. Vallasvara maksumuse osalise katmise tingimuseks on kohustus kasutada kõnealust vara abi andmise ajal peaasjalikult meetme huvides, nagu see on toetuslepingus määratletud. (b) Ühenduse finantsabi, välja arvatud ettevalmistusmeetmetele ja transpordiinfrastruktuurile, mille komisjon määratleb tonnkilomeetrite alusel, mis suunatakse ümber maanteelt lühisõitudele, raudteele, siseveeteedele, on algselt 1 euro iga 500 ümbersuunatud maanteevedude tonnkilomeetri eest. Seda soovituslikku summat võib kohandada, eelkõige vastavalt projekti kvaliteedile või tegelikult saadavale keskkonnakasule. (c) Komisjon võib artikli 10 lõikes 2 sätestatud korras vajadusel aeg-ajalt üle vaadata arengud, mis seonduvad kõnealuse arvutuse aluseks olevate asjaoludega, ning kui vaja, ühenduse finantsabi suurust vastavalt muuta. (d) Lisainfrastruktuuri rahastamistingimused on sätestatud II lisas | (a) Ühenduse finantsabi ümbersuunamismeetmetele on maksimaalselt 35% kogukulutustest, mis on vajalikud meetme eesmärkide saavutamiseks ning tehakse meetme tulemusena. Kõnealused kulutused on ühenduse finantsabi saamiseks kõlblikud selles osas, mis on otseselt seotud meetme ellurakendamisega. Valikumenetluses sätestatud taotluse esitamise kuupäeval või pärast seda tehtud kulutused on ühenduse finantsabi kõlblikud, kui ühenduse poolne rahastamine lõplikult heaks kiidetakse. Vallasvara maksumuse osalise katmise tingimuseks on kohustus kasutada kõnealust vara abi andmise ajal peaasjalikult meetme huvides, nagu see on toetuslepingus määratletud. (b) Ühenduse finantsabi, välja arvatud transpordiinfrastruktuurile, mille komisjon määratleb tonnkilomeetrite alusel, mis suunatakse ümber maanteelt lühisõitudele, raudteele, siseveeteedele, on algselt 1 euro iga 500 ümbersuunatud maanteevedude tonnkilomeetri eest. Seda soovituslikku summat võib kohandada, eelkõige vastavalt projekti kvaliteedile või tegelikult saadavale keskkonnakasule. (c) Komisjon võib artikli 10 lõikes 2 sätestatud korras vajadusel aeg-ajalt üle vaadata arengud, mis seonduvad kõnealuse arvutuse aluseks olevate asjaoludega, ning kui vaja, ühenduse finantsabi suurust vastavalt muuta. (d) Lisainfrastruktuuri rahastamistingimused: ei ole kohaldatavad | (a) Ühenduse finantsabi liikluse vältimise meetmetele on maksimaalselt 35% kogukulutustest, mis on vajalikud meetme eesmärkide saavutamiseks ning tehakse meetme, sealhulgas ettevalmistusmeetmete, lisainfrastruktuuri ja varustuse tulemusena. Kõnealused kulutused on ühenduse finantsabi saamiseks kõlblikud selles osas, mis on otseselt seotud meetme ellurakendamisega. Valikumenetluses sätestatud taotluse esitamise kuupäeval või pärast seda tehtud kulutused on ühenduse finantsabi kõlblikud, kui ühenduse poolne rahastamine lõplikult heaks kiidetakse. Vallasvara maksumuse osalise katmise tingimuseks on kohustus kasutada kõnealust vara abi andmise ajal peaasjalikult meetme huvides, nagu see on toetuslepingus määratletud. (b) Ühenduse finantsabi, välja arvatud ettevalmistusmeetmetele, transpordi-infrastruktuurile ja varustusele on algselt 1 euro iga 500 maanteekaubaveo tonnkilomeetri või 25 maanteekaubaveo veokilomeetri vältimise eest. Seda soovituslikku summat võib kohandada, eelkõige vastavalt projekti kvaliteedile või tegelikult saadavale keskkonnakasule. (c) Komisjon võib artikli 10 lõikes 2 sätestatud korras vajadusel aeg-ajalt üle vaadata arengud, mis seonduvad kõnealuse arvutuse aluseks olevate asjaoludega, ning kui vaja, ühenduse finantsabi suurust vastavalt muuta. (d) Lisainfrastruktuuri rahastamistingimused on sätestatud II lisas. | (a) Ühenduse finantsabi ühistele õppemeetmetele on maksimaalselt 50% kogukulutustest, mis on vajalikud meetme eesmärkide saavutamiseks ning tehakse meetme tulemusena. Kõnealused kulutused on ühenduse finantsabi kõlblikud selles osas, mis on otseselt seotud meetme ellurakendamisega. Valikumenetluses sätestatud taotluse esitamise kuupäeval või pärast seda tehtud kulutused on ühenduse finantsabi kõlblikud, kui ühenduse poolne rahastamine lõplikult heaks kiidetakse. (b) Lisainfrastruktuuri rahastamistingimused: ei ole kohaldatavad. |

3.Toetuslepingu vorm ja kestus | Ühenduse finantsabi katalüsaatormeetmetele antakse toetuslepingute alusel, mis sisaldavad nõuetekohaseid sätteid juhtimise ja järelevalve kohta. Reeglina ei ületa kõnealuste lepingute kestvus 62 kuud. Pärast ettenähtud 62kuulise maksimumperioodi lõppu ei tohi ühenduse finantsabi pikendada. | Ühenduse finantsabi meremagistraalide meetmetele antakse toetuslepingute alusel, mis sisaldavad nõuetekohaseid sätteid juhtimise ja järelevalve kohta. Reeglina ei ületa kõnealuste lepingute kestvus 62 kuud. Pärast ettenähtud 62kuulise maksimumperioodi lõppu ei tohi ühenduse finantsabi pikendada. | Ühenduse finantsabi ümbersuunamismeetmetele antakse toetuslepingute alusel. Reeglina ei ületa kõnealuste lepingute kestvus 38 kuud. Pärast ettenähtud 38-kuulise maksimumperioodi lõppu ei tohi ühenduse finantsabi pikendada. | Ühenduse finantsabi liikluse vältimise meetmetele antakse toetuslepingute alusel, mis sisaldavad nõuetekohaseid sätteid juhtimise ja järelevalve kohta. Reeglina ei ületa kõnealuste lepingute kestvus 62 kuud. Pärast ettenähtud 62kuulise maksimumperioodi lõppu ei tohi ühenduse finantsabi pikendada. | Ühenduse finantsabi ühistele õppemeetmetele antakse toetuslepingute alusel, mis sisaldavad nõuetekohaseid sätteid juhtimise ja järelevalve kohta. Reeglina ei ületa kõnealuste lepingute kestvus 26 kuud. Pärast ettenähtud 26kuulise maksimumperioodi lõppu ei tohi ühenduse finantsabi pikendada. |

4. Lepingu väärtuskünnis | Minimaalne soovituslik toetuskünnis on 3 000 000 eurot katalüsaatormeetme kohta. | Minimaalne soovituslik meremagistraalide meetme toetuskünnis on 2 miljardit ümbersuunatud tonnkilomeetrit või 4 000 000 eurot võrdeliselt soovitusliku summaga iga subsideeritava euro kohta. | Minimaalne soovituslik ümbersuunamismeetme toetuskünnis on 500 miljonit ümbersuunatud tonnkilomeetrit või 1 000 000 eurot võrdeliselt soovitusliku summaga iga subsideeritava euro kohta. | Minimaalne soovituslik liikluse vältimise meetme toetuskünnis on 500 miljonit tonnkilomeetrit või 25 miljonit veokilomeetrit välditud kaubavedu või 1 000 000 eurot võrdeliselt soovitusliku summaga iga subsideeritava euro kohta. | Minimaalne soovituslik toetuskünnis on 250 000 eurot ühise õppemeetme kohta. |

5. Levitamine | Katalüsaatormeetmete tulemusi ja meetodeid levitatakse vastavalt levitamiskavas toodud määratlusele, et aidata saavutada käesoleva määruse eesmärke. | Meremagistraalide meetmete tulemusi ja meetodeid levitatakse vastavalt levitamiskavas toodud määratlusele, et aidata saavutada käesoleva määruse eesmärke. | Erilist tegevust ümbersuunamismeetmete levitamiseks pole ette nähtud. | Liikluse vältimise meetme tulemusi ja meetodeid levitatakse vastavalt levitamiskavas toodud määratlusele, et aidata saavutada käesoleva määruse eesmärke. | Ühiste õppemeetmete tulemusi ja meetodeid levitatakse, nagu on määratletud levitamiskavas, et aidata saavutada käesoleva määruse eesmärke. |

II LISA: Lisainfrastruktuuri rahastamistingimused vastavalt määruse artikli 2 punktile c ja artikli 5 lõikele 2

(1) Ühenduse finantsabi lisainfrastruktuurile on programmi raames rahastamiseks kõlblik, kui on täidetud järgmised tingimused:

a) meede nõuab transporditeenuse õigeaegseks rakendamiseks infrastruktuurirajatisi, et suunata kaubavedu maanteelt ümber või vältida kaubavedu maanteel;

b) infrastruktuurirajatised saavad valmis 18 kuu jooksul alates meetme alguskuupäevast; liikluse vältimise meetmetele võib anda tähtajapikendust kuni 24 kuud.

c) transporditeenus või liikluse vältimine algab kolme kuu jooksul alates infrastruktuurirajatiste valmissaamisest; liikluse vältimise meetmete puhul saavutatakse kokkulepitud täielik vältimine toetuslepingu kestuse vältel.

d) Ühenduse asjaomaste õigusaktidest kinnipidamine , eelkõige keskkonnaalastest õigusaktidest kinnipidamine.

(2) Artiklis 5 nimetatud iga meetme tüübi jaoks loodud kokkuleppe maksimaalset kestust võib pikendada aja võrra, mis on vajalik infrastruktuurirajatiste lõpetamiseks, kuid kokku mitte rohkem kui 74 kuud.

(3) Kui käesoleva programmi raames on nõutud infrastruktuurile rahastamist, siis ei ole samasuguse infrastruktuurielemendi rahastamine ühenduse teistest programmidest lubatud, seda eelkõige üle-euroopalise transpordivõrgu suuniste kohase otsuse raames.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

ACTION[12] | Immediate impact on traffic shift (< 1.5 years) | Short term effect (1.5 - 3 years) | Medium term effects (4 – 7 years) | Impact on structural change | ACTION IMPACT (max = 12) |

Catalyst | LOW/ MEDIUM | MEDIIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 10/12 |

Motorways of the Sea | LOW[13]/ MEDIUM | HIGH | HIGH | HIGH | 10.5/12 |

Modal shift | MEDIUM/HIGH | MEDIUM | MEDIUM/ LOW | LOW | 7/12 |

Common learning | NIL/LOW | LOW/ MEDIUM | MEDIUM/ HIGH | MEDIUM/ HIGH | 7/12 |

Traffic avoidance | NIL/LOW[14] | MEDIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 9/12 |

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Motorways of the Sea, will contribute to raising a sufficient volume of traffic to validate the Motorways of the Sea.

This higher utilisation argument applies also to all non-road transport infrastructure investments European and national in the Short sea shipping, rail and inland waterways sectors.

The ex-ante report provides further details in chapter 5.

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The Marco Polo programme features five types of actions: modal shift actions, catalyst actions, Motorways of the Sea actions, traffic avoidance and common learning actions. The required information will be given for the five types of actions in turn:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. They would change the way transport is being conducted in Europe. They will be complex in nature and require more time and effort to be successful than modal shift actions. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service. In terms of meeting policy objectives, catalyst actions will have the highest impact.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. The frame is set to give Community support to innovative entrepreneurs to tackle the problem on how to decouple market from transport growth. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector. Though not directly shifting freight off the road, they should facilitate achieving the modal shift objective of the programme. They will be geared towards prompting replication in the market.

Table: Overview on distribution and impact of actions[16]:

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Catalyst Actions (rail synergy) Catalyst Actions (others) Motorways of the Sea Modal Shift Actions Traffic Avoidance Common learning actions Dissemination and accompanying measures | Projects Projects Projects Projects Projects Projects Projects | 38 38 38 115 32 32 0 | 2.474 4.184 7.553 1.200 1.531 0.406 0 | 94 159 287 138 49 13 0 |

TOTAL COST | 740 |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | 10; out of which 2 existing 3; out of which 1 existing 3; out of which 1 existing | 0 0 0 | 10 3 3 | Selection of projects, monitoring and evaluation of catalyst, MoS, traffic avoidance and common learning actions, dissemination activities Technical contract management, monitoring of modal shift actions, database and website management Secretarial support |

Other human resources |

Total | 16; out of which existing | 0 | 16 |

The number of staff follows directly chapter 12 of the Ex-ante Report, recommending 12 to 14 staff plus secretariat.

The requirements for human and administrative resources will be covered by the allocation assigned to the managing Directorate General in the frame of the annual allocation procedure.

The allocation of posts will depend partly on the internal organisation of the next Commission and partly on an eventual re-allocation of posts between services, following the new financial perspectives.

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff | 1.728.000 0 | 16 officials at standard costs 108.000 € each |

Other human resources (specify budget line) | 0 |

Total per year | 1.728.000 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees – Advisory committee according to Art. 3 of Comitology Decision A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 62.000 75.000 | 78 x 800 € 3 x 25.000 € |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total per year | 137.000 |

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

The amounts are total expenditure for twelve months.

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure

The amounts are total expenditure for twelve months.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | 1.865.000 € 7 years 13.055.000 € |

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

Follow-up and monitoring of the five types of actions envisaged by the Marco Polo programme will be as follows:

Innovative actions (catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance) : The granting of subsidies to these types of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. As stated above, this close steering function will be an important feature of these innovative actions. Further, regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each action will be monitored on spot several times during its life-time.

The objective of these innovative actions, while more complex than the one of the (pure) modal shift actions, can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables, in particular for ancillary infrastructure works, if any. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

All these actions will also feature a modal shift / traffic avoidance objective, which is easily verifiable.

Commission staff will be closely involved in these projects. Depending on the specific features of the project, “accompanying measures” for dissemination or monitoring of outputs should be included in the individual project’s work plan and budget.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the project on structural change and traffic shift / traffic avoidance after the termination of the subsidy.

Modal shift actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each modal shift action should be visited at least once in its life-time on the spot. This practice has been followed already in the PACT and Marco Polo I programmes, with good success.

The objective of these modal shift actions is straightforward: shift 500 tkm per 1 € support given from road to short sea shipping, rail, or inland waterway and achieve viability within a maximum of 36 months of support. The contract will therefore contain quantified objectives, whose attainment will be easily verifiable.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report on the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the projects in terms of traffic shift after the termination of the subsidy.

Common learning actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Further, regular reporting obligations will be provided for. Each common learning action should end with a work shop on the subject. This serves both dissemination purposes and a common understanding of what was achieved. Depending on the type of project, such workshops could also be an opportunity to agree of further implementation of the knowledge gained. One example could be the signing of an action plan, to be implemented under the auspices – not necessarily always with further funding – of the Commission.

The objective of the common learning actions can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify whether the knowledge gained will be effectively applied in the market, and the effects of such application.

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

A thorough evaluation report on the Marco Polo I programme (2003-2006) is scheduled for the end of 2006, with the results being presented before 30 June 2007, according to Article 14 of the proposal (Marco Polo II). This evaluation will be able to build on information gained from four selection procedures, a number of modal shift and common learning projects already terminated, and catalyst actions already well under way.

The evaluation will focus on the impact of the Marco Polo I programme in terms of traffic shift. Stimulating traffic shift is the prime of objective of the Marco Polo I programme. Besides, it will analyse the management and progress of the ongoing projects.

Based on Article 12 of the proposal, additional external evaluations will be carried-out on the Marco Polo II Programme. In line with the recommendations in chapter 11 of the Ex-ante Report, such an exercise will be implemented for Marco Polo II as a Mid-Term Evaluation in 2010 and an Ex-post Evaluation in 2015.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

- As the contracts for all actions envisaged will be standard subvention contracts, the generally applicable anti-fraud measures will apply.

- Output will be clearly visible and measurable in all types of action. The types of subsidy will be straightforward: expenditure in investment, and costs arising from operations. These items can be verified in details, and there is enough material and knowledge through the PACT and Marco Polo I projects to make an informed assessment of the dangers of fraud.

- Furthermore, especially for catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance and common learning actions, monitoring will be close, and project progress will be rigorously appraised by Commission staff. Special attention will be given to the proper execution of the ancillary infrastructure works, if any.

- On the spot visits will be a steady feature of all projects.

- Depending on the complexity of the projects, specific monitoring tasks can be entrusted to specialised staff or outside consultants, for instance for validating business plans, viability forecasts, and other accounting problems as well as construction problems.

- Like the PACT evaluation did, the external evaluation foreseen in 2006 should also evaluate the control systems and the budgetary execution of the various actions.

- Like the PACT and Marco Polo I programmes, Marco Polo II will feature transparent and focussed selection procedures, based on the presentation of objective and verifiable applications. Commission staff from various departments will be evaluating the proposals. The Member States’ Committee will give an opinion on the funding proposal by the Commission. In order to further increase the transparency of the proposals, industry associations could be asked to comment on certain aspects of applications, such as their impact on competition.

[1] Tonnkilomeeter: ühetonnise veose transport ühe kilomeetri võrra.

[2] EÜT C […] […], lk […]

[3] EÜT C.[…] […], lk […]

[4] EÜT C […] […], lk […]

[5] … Euroopa Parlamendi arvamus, … nõukogu ühine seisukoht ning Euroopa Parlamendi … otsus

[6] ELT L 196, 2.8.2003

[7] EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23.

[8] EÜT L 228, 9.9.1996, lk 1.

[9] For further information see a separate guidance paper

[10] Taken from ECORYS ex-ante report, where these estimations of freight transport growth have been derived from the PRIMES model that has been presented by the European Commission in the European Energy and Transport Trends to 2030 report. The PRIMES model distinguishes 3 modes for freight transport (road, rail and inland waterways) and is one of the very few models with a wide geographical coverage (30 European countries) for freight transport forecasts.

[11] Points attributed: “3” is given for high effect/impact, “2” for medium effect/impact, “1” for low and “0” for no effect/impact.

[12] Impact of action type averaged over lifetime of the programme, i.e. including saturation effect.

[13] Low immediate impact due to infrastructure works preceding start of service.

[14] No or low immediate impact due to infrastructure works preceding traffic avoidance.

[15] Better movement of passenger vehicles if compared to a situation without a Marco Polo II programme.

[16] Figures given for total programme lifetime 2007-2013, except for column 2.

[17] For further information, see separate explanatory note.