(1)

Kliima- ja keskkonnaprobleemide lahendamine ning 12. detsembril 2015 ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni alusel vastu võetud Pariisi kliimakokkuleppe (3) eesmärkide saavutamine on kesksel kohal komisjoni 11. detsembri 2019. aasta teatises „Euroopa roheline kokkulepe“. Võttes arvesse COVID-19 pandeemia väga tugevat mõju liidu kodanike tervisele ja majanduslikule heaolule ning Venemaa Ukraina-vastast agressioonisõda, on Euroopa rohelise kokkuleppe vajalikkus ja väärtus üksnes kasvanud.

(2)

Euroopa rohelises kokkuleppes on esitatud ulatuslikud üksteist vastastikku tugevdavad meetmed ja algatused, mille eesmärk on saavutada liidus 2050. aastaks kliimaneutraalsus, ning uus majanduskasvu strateegia, mille eesmärk on muuta liit õiglaseks ja jõukaks, nüüdisaegse, ressursitõhusa ja konkurentsivõimelise majandusega ühiskonnaks, kus majanduskasv on ressursikasutusest lahutatud. Samuti on selle eesmärk kaitsta, säilitada ja suurendada liidu looduskapitali ning kaitsta kodanike tervist ja heaolu keskkonnaga seotud ohtude ja mõju eest. Samal ajal mõjutab see üleminek naisi ja mehi erinevalt ning avaldab eriti suurt mõju teatavatele ebasoodsas olukorras olevatele ja vähekaitstud rühmadele, nagu väikese sissetulekuga leibkonnad ja isikud ning eakamad, puuetega ja rassilise või etnilise vähemuse taustaga inimesed. Seepärast tuleb tagada, et üleminek oleks õiglane ja kaasav, nii et kedagi ei jäetaks kõrvale.

(3)

Pärast õigusaktide paketi „Eesmärk 55“ kõigi oluliste osade vastuvõtmist Euroopa Parlamendi ja nõukogu poolt komisjoni 2021. aasta juuli ettepaneku alusel esitas liit 2023. aasta oktoobris ÜRO kliimamuutuste raamkonventsiooni konverentsile liidu ja selle liikmesriikide ajakohastatud riiklikult kindlaksmääratud panuse, millega ta kinnitas, et liit vähendab oma kasvuhoonegaaside netoheidet 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega.

(4)

Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2021/1119 (4) vastuvõtmisega sätestas liit seadusandlikus aktis eesmärgi saavutada liidus hiljemalt 2050. aastaks kogu majanduses kliimaneutraalsus ning eesmärgi saavutada seejärel negatiivsed heitkogused. Kõnealuse määrusega kehtestatakse ka liidu jaoks siduv eesmärk vähendada liidusisest kasvuhoonegaaside netoheidet (heide pärast sidumise mahaarvamist) 2030. aastaks vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega. Samuti luuakse sellega liidu kliimaalaste vahe-eesmärkide kehtestamise ja ajavahemikuks 2030–2050 liidu kavandatava indikatiivse kasvuhoonegaaside eelarve avaldamise raamistik.

(5)

Kõik majandussektorid, sealhulgas maanteetranspordisektor, peaksid heite vähendamisele kaasa aitama. Komisjoni 9. detsembri 2020. aasta teatises „Säästva ja aruka liikuvuse strateegia – Euroopa transpordivaldkonna edasise arengu suunad“ on esitatud Euroopa transpordi kestliku ja aruka tuleviku tegevuskava koos tegevuskavaga, mille eesmärk on vähendada transpordisektori heidet 2050. aastaks 90 %. Raskeveokid tekitavad praegu üle veerandi liidu maanteetranspordi kasvuhoonegaaside heitest ja üle 6 % liidu kasvuhoonegaaside koguheitest.

(6)

Komisjoni 2021. aastal esitatud õigusaktide paketi „Eesmärk 55“ siht on viia ellu kasvuhoonegaaside heite vähendamise 2030. aasta eesmärk. See hõlmab mitmesuguseid poliitikavaldkondi. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2019/1242 (5) läbivaatamine on kõnealuse seadusandliku paketi lahutamatu osa.

(7)

Komisjon esitas oma 18. mai 2022. aasta teatises „REPowerEU“ kava, mille eesmärk on muuta liit aegsasti enne käesoleva kümnendi lõppu sõltumatuks Venemaa fossiilkütustest. Teatises rõhutab komisjon muu hulgas seda, kui oluline on veelgi suurendada tõhusust ja vähendada fossiilkütuste kasutamist transpordisektoris, kus on fossiilkütuste asendamiseks võimalik kombineerida elektrifitseerimist ja taastuvallikatest toodetud vesiniku kasutamist.

(8)

Selleks et aidata vähendada 2030. aastaks kasvuhoonegaaside netoheidet vähemalt 55 % võrreldes 1990. aasta tasemega ja järgida seejuures energiatõhususe esikohale seadmise põhimõtet, on vaja karmistada määruses (EL) 2019/1242 raskeveokitele sätestatud CO2-heite vähendamise nõudeid. Samuti tuleb ette näha selge kava raskeveokisektori heite edasiseks vähendamiseks pärast 2030. aastat, et aidata saavutada 2050. aastaks kliimaneutraalsuse eesmärk.

(9)

Rangemad CO2-heite vähendamise nõuded peaksid soodustama liidu turul heiteta raskeveokite järjest suuremat kasutuselevõttu, mis on kasulik kasutajatele ja kodanikele õhukvaliteedi ja energiasäästu seisukohast ning millega tagatakse autotööstuse väärtusahelas jätkuv innovatsioon ja sellega seotud kvaliteetsed töökohad. Heiteta raskeveokite hulka kuuluvad praegu akutoitega elektrisõidukid ning kütuseelemendiga ja muud vesinikkütusega sõidukid, sealjuures jätkub uuendusliku tehnoloogia väljatöötamine.

(10)

Uutele raskeveokitele tuleks alates 2030. aastast kehtestada uued rangemad CO2-heite vähendamise sihttasemed. Need sihttasemed tuleks kehtestada tasemel, mis annab tugeva signaali liidu turul heiteta raskeveokite kasutuselevõtu kiirendamiseks, stimuleerib kulutõhusalt heiteta tehnoloogia valdkonnas innovatsiooni, annab vajaliku signaali laadimis- ja tankimistaristu kiiremaks kasutuselevõtuks kogu liidus, tagab liidu tööstuse pikaajalise konkurentsivõime maailmaturul ning aitab vähendada transpordiettevõtjate tegevuskulusid, tagades samal ajal, et liit täidab oma kliimaeesmärgid ja eesmärgi vähendada õhusaastet.

(11)

Õhusaaste on eriti terav probleem linnades ning mõjutab miljonite Euroopa kodanike tervist. Transport on linnade üks peamisi õhusaasteallikaid. Heiteta raskeveokite kiirendatud kasutuselevõtt rangemate CO2-heite vähendamise nõuete kaudu aitab leevendada ka linnade õhusaaste probleemi.

(12)

Komisjoni 5. mai 2021. aasta teatise „2020. aasta uue tööstusstrateegia ajakohastamine: ehitame üles tugevama ühtse turu, et Euroopa saaks taastuda“ eesmärk on saavutada rohe- ja digipöörde üleminekukava koostamine koostöös tööstussektori, avaliku sektori asutuste, sotsiaalpartnerite ja muude sidusrühmadega. Seega töötatakse autotööstuse väärtusahelas toimuva üleminekuga seoses välja üleminekukava liikuvuse ökosüsteemi jaoks. Üleminekukavas pööratakse erilist tähelepanu autotööstuse tarneahelas tegutsevatele väikestele ja keskmise suurusega ettevõtjatele ning sotsiaalpartneritega konsulteerimisele, sealhulgas liikmesriikide tasandil. Samuti tuginetakse selles Euroopa oskuste tegevuskavale, sealhulgas sellistele algatustele nagu oskuste pakt, et kaasata erasektor ja muud sidusrühmad rohe- ja digipöördega seonduvasse Euroopa tööjõu täiendus- ja ümberõppesse, ning talendiotsingumehhanismile, mis on osa ELi piirkondades talentide rakendamist käsitlevast algatusest. Üleminekukavas käsitletakse ka asjakohaseid Euroopa ja riikliku tasandi meetmeid ja stiimuleid, et edendada heiteta sõidukite taskukohasust. Näiteks võib see sisaldada võimalust, et liikmesriigid saavad kasutada Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2023/955 (6) loodud kliimameetmete sotsiaalfondi (edaspidi „kliimameetmete sotsiaalfond“), et aidata mikroettevõtjatel soetada heiteta raskeveokeid. Erilist tähelepanu tuleks pöörata ka mõjule, mida see üleminek avaldab väikestele ja keskmise suurusega ettevõtjatele (VKEd) kogu tarneahelas. Komisjoni 1. veebruari 2023. aasta teatise „Rohelise kokkuleppe tööstuskava kliimaneutraalsuse ajastuks“ eesmärk on edendada Euroopa nullnetotööstuse konkurentsivõimet ja toetada kiiret üleminekut kliimaneutraalsusele. Selle kavaga tahetakse luua keskkond, mis aitaks paremini suurendada liidu võimsust luua nullnetotehnoloogiaid ja asjakohaseid tooteid, mis on vajalikud liidu ambitsioonikate kliimaeesmärkide saavutamiseks. Sotsiaalselt õiglase ja tulemusliku ülemineku jaoks on väga oluline koolituse ja ümberõppe kättesaadavus paljudes sektorites, kus tuleb teha põhjalikke muudatusi, sealhulgas raskeveokite ning laadimise ja tankimisega seotud sektorites. Investeerimine tulemuslikuks üleminekuks vajalikesse oskustesse on ühine kohustus. Töötajatele ja tööotsijatele peaksid olema kättesaadavad ümber- ja täiendusõppe võimalused ning nendes õpitegevustes osalemist tuleks toetada. Liikmesriikidel soovitatakse suurendada investeerimist ümber- ja täiendusõppesse ning kaardistada ja analüüsida tööturu prognoositavaid muutusi.

(13)

Koos algatustega, mille eesmärk on kiirendada üleminekut kestlikumatele transpordiliikidele, on raskeveokite CO2-heite vähendamise nõuete karmistamine ning vajaliku laadimis- ja tankimistaristu kasutuselevõtt raskeveokisektori CO2-heite vähendamisel keskse tähtsusega. Käesolevas määruses sätestatud kogu liidu sõidukiparki hõlmavaid CO2-heite vähendamise sihttasemeid täiendatakse laadimis- ja tankimistaristu nõuetega, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2023/1804 (7). Liidu rahastamisel on keskne tähtsus taristu kasutuselevõtul riikides. Sama oluline on ka elektriliste raskeveokite laadimistaristu kasutuselevõtt üldsusele ligipääsmatutes eravaldustes, näiteks eradepoodes ja logistikakeskustes, mis pakuvad üleöö ja sihtkohas toimuvat laadimist. Liikmesriigid peaksid läbivaadatud riiklike poliitikaraamistike kehtestamisel kaaluma meetmete võtmist, et tagada elektrilistele raskeveokitele asjakohase taristu olemasolu üleöö ja sihtkohas toimuva laadimise jaoks. Peale selle on asjakohane kaaluda, kuidas mõjutab käesolev määrus võimalusi kasutada liikmesriigis registreeritud uusi raskeveokeid väljaspool liitu, pidades silmas võimalikke taristupiiranguid kolmandates riikides.

(14)

Komisjon lõi 2015. aastal pärast Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2014/94/EL (8) vastuvõtmist säästva transpordi foorumi (edaspidi „foorum“). Foorum aitab komisjonil rakendada liidu meetmeid ja programme, mille eesmärk on edendada kestlike alternatiivkütuste taristu kasutuselevõttu. Pärast käesoleva määruse vastuvõtmist tagab komisjon, et foorum toetab laadimis- ja tankimistaristu tulemuslikku ja kulutõhusat kasutuselevõttu, mis on vajalik raskeveokite rangemate CO2-heite vähendamise nõuete täitmiseks, ning et foorum annab teavet määruse (EL) 2023/1804 artikli 24 lõikes 2 osutatud läbivaatamise jaoks, et kõnealuses määruses sätestatud eesmärgid oleksid kooskõlas käesoleva määruse eesmärkidega.

(15)

Kliimaneutraalsusele üleminek nõuab märkimisväärset investeerimist elektrivõrku, sealhulgas selle võimsuse ja toimekindluse parandamiseks, energia paremaks salvestamiseks ning täiendavate ühenduste loomiseks. Pidades silmas käesoleva määrusega raskeveokitele 2030. aastaks kehtestatud CO2-heite vähendamise sihttasemeid, on heiteta raskeveokite osakaal kõigist teedel liikuvatest raskeveokitest ning sektori elektritarbimine endiselt piiratud. Seega on endiselt piiratud ka sellega seotud mõju elektrivõrgule.

(16)

Kuigi rangemad CO2-heite vähendamise sihttasemed kiirendavad heiteta raskeveokite kasutuselevõttu, moodustavad märkimisväärse osa kõigist teedel liikuvatest raskeveokitest ka edaspidi sisepõlemismootoriga sõidukid. Selleks et see osa sõidukipargist aitaks kaasa liidu kliimaeesmärkide saavutamisele, on oluline edasine innovatsioon ja kestlike taastuvkütuste kiirendatud kasutuselevõtt. Kehtivad liidu poliitikameetmed ja õigusaktid, eelkõige Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2018/2001 (9) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2003/87/EÜ (10) loodud ELi heitkogustega kauplemise süsteem, edendavad transpordikütuste CO2-heite vähendamist, et lõpetada järk-järgult fossiilkütuste kasutamine. Komisjon peaks edasi arendama täiustatud biokütuste ja biogaasi ja muust kui bioloogilise päritoluga taastuvtoorainest valmistatud kütuste kasutamise stiimulite sidusat raamistikku. Raamistikus tuleks liidu kliimaeesmärkide saavutamiseks tehtavate üldiste pingutuste raames käsitleda terviklikul viisil kasutuselevõtu ja tarnimise takistusi, võttes arvesse majandussektorite nõudlust. Tuginedes kavas „RePowerEU“ biometaanile seatud eesmärkidele, peaks komisjon käsitlema ka seda, kuidas biometaani tootmise suurendamine liidus võib aidata kaasa majanduse, sealhulgas transpordisektori CO2-heite vähendamisele.

(17)

Pärast sidusrühmadega konsulteerimist hindab komisjon ühe aasta jooksul alates käesoleva määruse jõustumisest sellise metoodika rolli, mida kasutatakse üksnes CO2-neutraalsetel kütustel töötavate raskeveokite registreerimisel kooskõlas liidu õiguse ja liidu kliimaneutraalsuse eesmärgiga.

(18)

Tootjatele tuleks jätkuvalt võimaldada piisavat paindlikkust oma raskeveokipargi järkjärgulisel kohandamisel, et tagada üleminek heiteta raskeveokitele kulutõhusal viisil. Seepärast on asjakohane jätkata sihttasemete tõstmist viieaastaste etappide kaupa.

(19)

Kuna kogu raskeveokipargi struktuur on heterogeenne, ei ole võimalik täielikult prognoosida, kas tehnoloogiline areng on piisavalt kiire tagamaks, et heiteta väljalasketoru tehnoloogia on elujõuline valik kõigi nišikasutuste puhul. See võib hõlmata raskeveokeid, mida kasutatakse kriitilise tähtsusega turva- ja ohutusrakendustes, mida heiteta väljalasketoru tehnoloogiaga teostada ei saa. Sellised sõidukid peaksid kogu raskeveokipargist moodustama piiratud osa. Määruse (EL) 2019/1242 läbivaatamise raames peaks komisjon hindama võimalust kohaldada meetmeid selliste sõidukite CO2-heite vähendamiseks.

(20)

Nende sõidukite käesoleva määruse kohaste riigihankemenetluste puhul soovitatakse avaliku sektori hankijatel ja võrgustikusektori hankijatel tungivalt kasutada pakkumuste hindamise kriteeriumi või tehnilist kirjeldust, mis on seotud selliste toodete osakaaluga pakkumustes, mis on pärit WTO riigihankelepinguga mitteühinenud riikidest, kes ei ole sõlminud liiduga liidu hangetes osalemise norme sisaldavat vabakaubanduslepingut. Sellised kriteeriumid aitavad olulisel määral edendada heiteta linnabusside tarnimist Euroopa tööstuse poolt, tagada linnabusside kestlikud ja toimepidevad tarneahelad ning suurendada liidus tarnekindlust.

(21)

Avaliku sektori ja võrgustikusektori hankijatel soovitatakse kasutada käesoleva määrusega hõlmatud riigihankemenetlustes pakkumuste hindamisel keskkonnakestlikkuse kriteeriumi pakkumuste hindamise kriteeriumina või tehnilise kirjeldusena. Ilma et see piiraks teatava tehnoloogia suhtes kohaldatavate liidu õigusaktide, sealhulgas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2023/1542 (11) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse, millega kehtestatakse kestlike toodete ökodisaininõuete sätestamise raamistik, kohaldamist, peaks avaliku sektori ja võrgustikusektori hankijatel olema käesoleva määruse alusel hangitud linnabusside keskkonnakestlikkuse hindamisel võimalik võtta arvesse mitmesuguseid kliimat ja keskkonda mõjutavaid aspekte. Need aspektid võivad näiteks hõlmata lahenduse vastupidavust ja usaldusväärsust; parandatavust ja hooldatavust; ringlussevõtu lihtsust ja kvaliteeti; ainete kasutamist; energia, vee ja muude ressursside tarbimist toote olelusringi ühes või enamas etapis; kasutatud komponentide uuesti kasutamist; toote keskkonnajalajälge ja selle olelusringi keskkonnamõju ning tekitatud jäätmete kogust.

(22)

Tulenevalt kogu liidu sõidukiparki hõlmavate CO2-heite vähendamise sihttasemete tõstmisest alates 2030. aastast peavad tootjad tooma liidu turule oluliselt rohkem heiteta raskeveokeid. Seepärast ei täidaks heiteta ja vähese heitega raskeveokite kasutuselevõttu stimuleeriv mehhanism enam oma algset eesmärki ja ohustaks määruse (EL) 2019/1242 tulemuslikkust. Seega tuleks kõnealune mehhanism alates 2030. aastast kaotada.

(23)

Määruse (EL) 2019/1242 artikli 15 lõike 4 kohaselt hinnati võimalust suunata ülemäärase CO2-heite eritasust saadav tulu sihtotstarbelisse fondi või asjakohasesse programmi ja jõuti järeldusele, et see suurendaks märkimisväärselt halduskoormust, kuid ei tooks üleminekuprotsessis autotööstusele otsest kasu. Seepärast tuleks ülemäärase CO2-heite eritasust saadavat tulu jätkuvalt kajastada tuluna Euroopa Liidu üldeelarves, nagu on sätestatud määruse (EL) 2019/1242 artikli 8 lõikes 4.

(24)

Määruse (EL) 2019/1242 reguleerimiseset tuleks laiendada nii, et see hõlmaks ka käesoleva määrusega määrusesse (EL) 2019/1242 lõimitud seire- ja aruandluskohustust.

(25)

Määrust (EL) 2019/1242 tuleks muuta, nii et selle kohaldamisala oleks sama, mis Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2018/956 (12) kohaldamisala.

(26)

Nende sõidukite puhul, mis ei kuulu sõidukite tüübikinnitust reguleerivate liidu õigusaktide kohaldamisalasse, näiteks põllumajandus- ja metsatraktorid, riigikaitses, sealhulgas relvajõududele kasutamiseks projekteeritud ja valmistatud sõidukid ning roomikmasinad, ei ole CO2-heide kindlaks määratud. Seepärast ei pea need sõidukid vastama käesoleva määrusega kehtestatud CO2-heite vähendamise sihttasemetele.

(27)

Samuti tuleks käesoleva määrusega kehtestatud CO2-heite vähendamise sihttaseme järgimise kohustuse suhtes teha erand selliste tsiviilkaitses, tuletõrjes ja korrakaitsejõududes kasutamiseks või kiireloomulise meditsiinilise abi osutamiseks projekteeritud ja valmistatud või kohandatud raskeveokite puhul, millel oleks negatiivne mõju ohutusele ja keskkonnale ja mis on saanud vabatahtliku tüübikinnituse, et ei tekiks põhjust hoiduda selliste raskeveokite vabatahtlikust tüübikinnitusest, välja arvatud juhul, kui tootja taotleb vastupidist. Samuti peaks liikmesriikidel olema õigus teha erand käesoleva määrusega kehtestatud CO2-heite vähendamise sihttaseme järgimise kohustusest nende raskeveokite puhul, mis ei ole spetsiaalselt projekteeritud tsiviilkaitses, tuletõrjes või korrakaitsejõududes kasutamiseks või kiireloomulise meditsiinilise abi osutamiseks, kuid on selleks registreeritud, näiteks tavalised bussid, millega veetakse politseitöötajaid või kaitseväelasi; liikmesriik peaks kinnitama, et selline erand oleks kooskõlas avalike huvidega. Liikmesriikidel peaks olema õigus teha erand kõigi käesolevas määruses sätestatud normide järgimisest ka relvajõududes kasutamiseks registreeritud sõidukitele.

(28)

Teatavate allrühmade raskeveokid, mis on saanud tüübikinnituse, kuid mille suhtes CO2-heite vähendamine ei ole tehnilistel põhjustel veel kindlaks määratud, ei pea vastama käesolevas määruses sätestatud CO2-heite vähendamise sihttasemetele. Sellised sõidukid on näiteks eriotstarbelised sõidukid, nagu liikurkraanad, mitmesuguseid hüdraulikaseadmeid kandvad sõidukid või erakorralisteks raskevedudeks ettenähtud sõidukid, maastikusõidukid, nagu teatavad kaevandamisel, metsa- ja põllutöödel kasutatavad raskeveokid, ning muud mittestandardse teljekonfiguratsiooniga raskeveokid, näiteks raskeveokid, millel on rohkem kui neli telge või rohkem kui kaks veotelge, väikebussid, mille suurim tehniliselt lubatud täismass on väiksem või võrdne 7,5 tonniga, ja väikesed veoautod, mille suurim tehniliselt lubatud täismass on väiksem või võrdne 5 tonniga. Komisjon peaks uurima selliste väikeste veoautode CO2-heite kindlaksmääramise asjakohasust, mille suurim tehniliselt lubatud täismass on väiksem või võrdne 5 tonniga vastavalt komisjoni määrusele (EL) 2017/2400 (13) (sõiduki energiakulu arvestamise vahendi simulatsioonid), võttes arvesse ka komisjoni määrust (EL) 2017/1151 (14).

(29)

Kasutusele tuleks võtta teatavad määratlused, et ühtlustada määruse (EL) 2019/1242 terminoloogiat sõidukite tüübikinnitust käsitlevate õigusaktidega, eriti Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2018/858 (15) ja määrusega (EL) 2017/2400.

(30)

Seoses käesoleva määrusega kehtestatud raskeveokite ülekandmisega tootjate vahel ja erandi kehtestamisega raskeveokite väiketootjatele tuleks määrusesse (EL) 2019/1242 lisada termini „seotud tootjate rühm“ määratlus. See määratlus peaks järgima kergsõidukeid käsitlevas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EL) 2019/631 (16) kasutatud terminoloogiat.

(31)

Seoses üksiktootjate kohustuste kindlaksmääramisega tuleks kogu liidu sõidukiparki hõlmavad uute raskeveokite pargi jaoks määratud CO2-heite vähendamise sihttasemed teisendada selliste veokite allrühmade CO2-eriheite sihttasemeteks, mis määratakse kindlaks nendesse kuuluvate raskeveokite tehniliste omaduste alusel.

(32)

Kuna haagistega seotud CO2-heitel on raskeveokite üldisele CO2-heitele ja energiatarbimisele oluline mõju, tuleks kehtestada CO2-heite vähendamise sihttasemed ka haagiste jaoks.

(33)

Eriotstarbeliste veokite, näiteks prügikogumissõidukite, kallurite või betoonisegurautode CO2-heide on VECTO alusel juba sertifitseeritud ning sõiduki tootjad ja liikmesriigid teevad selle suhtes seiret ja esitavad selle kohta aruandeid. Eriotstarbeliste veokite CO2-heide moodustab ligikaudu 2 % raskeveokite heitest ja nende müük umbes 4 % raskeveokite kogumüügist. Kuna eriotstarbelisi veokeid kasutatakse peamiselt linnades, mõjutavad need ka linnade õhukvaliteeti. Seepärast ei peaks kuni 2029. aastani eriotstarbeliste veokite puhul erandina tootjate keskmist CO2-eriheidet arvutama. Ajavahemikul 2030–2034 tuleks selles arvutuses arvesse võtta ainult heiteta eriotstarbelisi veokeid. Alates 2035. aastast tuleks neis arvutustes arvesse võtta kõiki eriotstarbelisi veokeid.

(34)

Selleks et hõlbustada CO2-heite vähendamise tehnoloogiaga varustatud haagiste arendamist ja võimaldada nende laialdast kasutamist, on hädavajalik kiiresti ajakohastada ja laiendada sellise tehnoloogia, eriti elektrifitseeritud haagiste tüübikinnitusraamistikku, muutes määrust (EL) 2018/858.

(35)

2022. aastal moodustasid heiteta linnabussid juba umbes veerandi kõigist liidus müüdavatest linnabussidest, kusjuures mõnes liikmesriigis oli see osakaal palju suurem. Kuna linnabussid on selleks tehniliselt valmis ning linnade õhukvaliteet vajab parandamist, tuleks kehtestada heiteta linnabusside kohustuslik minimaalne osakaal.

(36)

Heiteta linnabusside kohustuslik minimaalne osakaal peaks kajastama ühiskondlikku vajadust taskukohase ühistranspordi järele, sealhulgas maapiirkondades. Tänu sellisele kohustusliku minimaalse osakaalu nõudele peaks suurenema heiteta linnabusside pakkumine, millel oleks omakorda positiivne mõju soetamismaksumusele nii ostuhinna kui ka heiteta linnabusside omamise kogukulude seisukohast, sest selliste linnabusside kasutamisega kaasneb kokkuhoid fossiilkütuste pealt. Linnabusside ühishange algatuse Clean Bus Europe Platform kaudu võib selliste busside soetamismaksumust veelgi vähendada ning liikmesriigid saavad kasutada kliimameetmete sotsiaalfondi, et toetada ebasoodsas olukorras olevaid elanikke soodsamate või tasuta ühistranspordipiletitega. Piirkondlike ja kaugbusside, sealhulgas maapiirkondades veoteenust osutavate busside suhtes kohaldatakse endiselt raskeveokitele kehtestatud CO2-heite vähendamise sihttasemeid. Kliimameetmete sotsiaalfondist saadav toetus võiks katta maapiirkondade spetsiifilisi vajadusi ja ennetada määruse (EL) 2023/955 artikli 2 punktis 2 määratletud transpordivaesust, sest toetusega saaks tagada juurdepääsu taskukohasele ühistranspordile. Komisjon peaks kaaluma ka muid asjakohaseid meetmeid, et suurendada avaliku sektori asutuste nõudlust heiteta raskeveokite järele ja toetada seeläbi liidu kliimaneutraalsuse eesmärgi saavutamist.

(37)

Kuna ettenähtud nõuete täitjana tuleks käsitada pigem äriettevõtjaid, mitte juriidilisi isikuid, tuleks majanduslikult seotud tootjatel teatavais piires lubada raskeveokeid üksteisele üle kanda, et pidada nende raskeveokite üle määruse (EL) 2019/1242 kohast arvestust.

(38)

Selleks et edendada uue heiteta tehnoloogia väljatöötamist sellele spetsialiseerunud väikestes ja keskmise suurusega ettevõtjates, peaks olema võimalik heiteta raskeveokeid üle kanda ka selliste üksuste vahel, mis ei ole omavahel seotud.

(39)

Sõiduki moderniseerimine heiteta sõidukiks seisneb sisepõlemismootori muutmises heiteta mootoriks või sõiduki muutmises heiteta sõidukiks. Selle keskkonnakasu tuleneb uute osade tootmata jätmisest ja sellega seotud materjalikasutusest. Sellel on ka majanduslik kasutegur, mis on seotud sõidukite parema taskukohasuse ja töökohtade loomise potentsiaaliga. Heiteta raskeveokiteks moderniseeritud raskeveokite kasutuselevõttu turul takistab aga asjaolu, et nende heakskiitmiseks puuduvad ühtlustatud tehnilised ja haldusnormid. Seepärast peaks komisjon kaaluma vajadust võimalike algatuste järele, millega soodustada selliste ühtlustatud normide väljatöötamist.

(40)

Meetmed, millega suurendada suurte transpordiettevõtjate omanduses olevate või nende liisitud heiteta raskeveokite osakaalu, aitaksid suurendada heiteta raskeveokite müüki ja kiirendaksid üleminekut heiteta maanteetranspordile. Seepärast peaks komisjon analüüsima võimalikku vajadust algatuste järele, millega suurendada suurte transpordiettevõtjate omanduses olevate või nende liisitud heiteta raskeveokite osakaalu, ja nende algatuste mõju.

(41)

Selleks et vältida nõuete täitmisest tulenevaid ebaproportsionaalselt suuri kulusid ning vähendada halduskoormust, tuleks raskeveokite väiketootjatele, kes vastavad teatavatele õiguslikele nõuetele, teha erand CO2-heite vähendamise sihttaseme kohustuse täitmisest. Kuna nad peavad sellegipoolest täitma määruses (EL) 2019/1242 sätestatud aruandluskohustusi, on olemas nende ettevõtjate jaoks asjakohane kontrollimehhanism.

(42)

Mitut aastat hõlmavate CO2 arvestusühikute ja heitevõlgade kehtivat süsteemi tuleks pikendada 2039. aastani, kuna CO2-heite vähendamise sihttasemed karmistuvad pärast 2030. aastat kuni 2040. aastani ning nõuavad tootjatelt tulevikku suunatud tehnilisi arendusi sellel ajavahemikul. Sellest hoolimata peaksid tootjad likvideerima kõik allesjäänud heitevõlad 2029., 2034. ja 2039. aastal. CO2 arvestusühikud, mida ei kasutata seitsme aasta jooksul pärast nende omandamist, peaksid automaatselt aeguma.

(43)

Määruses (EL) 2019/1242 tuleks iga sõidukikategooria puhul selgelt sätestada, kes on see tootja, kellele raskeveok tuleks omistada, ning võtta seejuures M-kategooria raskeveokite puhul arvesse eeskätt eri struktuure.

(44)

Esitatud seireandmete kontrollimise normid peaksid hõlmama ka sellistes andmetes tagantjärele tehtud võimalikke vigade parandusi ja seda, kuidas komisjon peaks selliseid parandusi kogu liidu sõidukiparki hõlmavate CO2-heite vähendamise sihttasemete rakendamisel käsitlema.

(45)

CO2-võrdlusheite hindamist tuleks muuta, et see hõlmaks ka hiljuti määruse (EL) 2019/1242 kohaldamisalasse lisatud veokite allrühmi.

(46)

Määruse (EL) 2019/1242 rakendamise oluline eeltingimus on see, et tootjad ja liikmesriigid teevad seiret ja esitavad vastavad andmed. Määruse (EL) 2018/956 ühendamine määrusega (EL) 2019/1242 peaks looma sünergiat ja võimaldama tõlgendada sätteid, võttes arvesse mõlema määruse eesmärke.

(47)

Määruse (EL) 2018/956 seiret ja aruandlust käsitlevate sätete ühendamisel määrusega (EL) 2019/1242 tuleks kasutada võimalust neid sätteid pisut muuta, võttes arvesse esimesel kahel määruse (EL) 2018/956 kohasel aruandlusperioodil saadud kogemust.

(48)

Arvestades asjaolu, et CO2-heite näitajaid ei määra enam kindlaks tootjad üksinda, tuleks raskeveokite CO2-heite ja muude tehniliste andmete esitamise kohustust laiendada tootjatelt ka nendele üksustele, kes teevad kindlaks need näitajad kooskõlas määrusega (EL) 2017/2400 ja komisjoni rakendusmäärusega (EL) 2022/1362 (17). Esitatavad andmed peavad sisaldama tootja arvepidamisfaili.

(49)

Komisjonil tuleks lubada võtta arvesse tehnika arengut, kaubaveologistika väljakujunemist, näiteks mõnes liikmesriigis kasutatavaid eriti raskeid autoronge, käesoleva määruse kohaldamisest tulenevaid vajalikke kohandusi ja aluseks olevate tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide muudatusi, et tagada raskeveokipargi poolt CO2-heite vähendamise sihttasemete saavutamisse antava panuse hindamiseks kasutatavate andmete suhtes kehtivate nõuete ning seire- ja aruandluskorra asjakohasus ka edaspidi, et uusi ja täiustatud CO2-heite vähendamise tehnoloogiaid käsitlevad andmed ja teekatsetuste tulemuste andmed oleksid kättesaadavad, et õhutakistuse väärtuse vahemikud oleksid vastavuses teavitamise ja võrreldavuse eesmärgiga, ning täiendada haldustrahve käsitlevaid sätteid.

(50)

Seepärast tuleks komisjonile anda õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu õigusakte, millega muudetakse veokite allrühmade määratlemise kriteeriume, sealhulgas lisades eriti raskete autorongide vedukite allrühmi, ja eriotstarbeliste veokite kindlaksmääramise kriteeriume, ning käitamiskauguste kriteeriume eri tehnoloogiaga jõuseadmete puhul, kasutusotstarvete loetelu ja osatähtsust, kandevõimet, reisijate arvu, reisijate massi, suurimat tehniliselt lubatud kandevõimet, veokite allrühma suurimat tehniliselt lubatud reisijate arvu ja veoseruumi mahtu ning aastase läbisõidu väärtusi, muudetakse andmete suhtes kehtivaid nõudeid ja lisades esitatud seire ja aruandluse korda, täpsustatakse, milliseid andmeid liikmesriigid teekatsetuste tulemuste seire tarbeks esitavad, muudetakse õhutakistuse väärtuste vahemikke ning määratakse kindlaks tootjatele määratavate haldustrahvide kriteeriumid, arvutamine ja kogumise viis. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil, ja et kõnealused konsultatsioonid viidaks läbi kooskõlas 13. aprilli 2016. aasta institutsioonidevahelises parema õigusloome kokkuleppes sätestatud põhimõtetega. Eelkõige selleks, et tagada delegeeritud õigusaktide ettevalmistamises võrdne osalemine, saavad Euroopa Parlament ja nõukogu kõik dokumendid liikmesriikide ekspertidega samal ajal ning nende ekspertidel on pidev juurdepääs komisjoni eksperdirühmade koosolekutele, millel arutatakse delegeeritud õigusaktide ettevalmistamist.

(51)

Selleks et tagada määruse (EL) 2019/1242 ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused seoses tüübikinnitusmenetluste ja ühiste tehniliste kirjeldustega, laadimis- ja tankimistaristu ning linnabusside tehnilise ja avatud koostalitlusvõimega füüsiliste ühenduste ja teabevahetuse osas. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (18).

(52)

Määrus (EL) 2018/956 tuleks tunnistada kehtetuks selliste üleminekusätetega, mis võimaldavad käesoleva määruse jõustumise hetkel käimasoleva aruandlusperioodi lõpetada ja kogutud andmete järeltöötluse teha kõnealuse aruandlusperioodi alguses kohaldatavate normide kohaselt. Seepärast tuleks käesolevat määrust kohaldada alates järgmise aruandlusperioodi algusest.

(53)

Kuna käesoleva määruse eesmärke, nimelt edendada kogu liidu sõidukiparki hõlmavate raskeveokite CO2-heite vähendamise muudetud sihttasemete kaudu kasvuhoonegaaside heite vähendamist kulutõhusal ja majanduslikult tõhusal viisil, mis on kooskõlas kogu majandust hõlmava kasvuhoonegaaside netoheite vähendamise 2030. aasta eesmärgiga, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab neid meetme ulatuse ja toime tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(54)

Määrusi (EL) 2018/858 ja (EL) 2019/1242 tuleks seetõttu vastavalt muuta,

1)

Artikkel 1 asendatakse järgmisega:

(*1)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. juuni 2021. aasta määrus (EL) 2021/1119, millega kehtestatakse kliimaneutraalsuse saavutamise raamistik ning muudetakse määruseid (EÜ) nr 401/2009 ja (EL) 2018/1999 (Euroopa kliimamäärus) (ELT L 243, 9.7.2021, lk 1)."

(*2)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. aprilli 2023. aasta määrus (EL) 2023/857, millega muudetakse määrust (EL) 2018/842, milles käsitletakse liikmesriikide kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heidet aastatel 2021–2030, millega panustatakse kliimameetmetesse, et täita Pariisi kokkuleppega võetud kohustused, ning määrust (EL) 2018/1999 (ELT L 111, 26.4.2023, lk 1).“ "

2)

Artiklit 2 muudetakse järgmiselt:

3)

Artiklit 3 muudetakse järgmiselt:

4)

Lisatakse järgmised artiklid:

(*7)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 9. oktoobri 2013. aasta määrus (EL) nr 952/2013, millega kehtestatakse liidu tolliseadustik (ELT L 269, 10.10.2013, lk 1).“ "

5)

Artikli 4 esimene lõik asendatakse järgmisega:

„Alates 1. juulist 2020 ja seejärel igal järgmisel aruandlusperioodil määrab komisjon iga tootja kohta kindlaks eelneva aruandlusperioodi keskmise CO2-eriheite g/tkm-tes, lähtudes järgmisest:

6)

Artiklit 5 muudetakse järgmiselt:

7)

Artikkel 6 asendatakse järgmisega:

8)

Lisatakse järgmised artiklid:

9)

Artiklit 7 muudetakse järgmiselt:

10)

Lisatakse järgmised artiklid:

(*8)  Komisjoni 1. augusti 2022. aasta rakendusmäärus (EL) 2022/1362, millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 595/2009 seoses raskeveohaagiste näitajate mõjuga mootorsõidukite CO2 heitele, kütusekulule, energiatarbele ja heiteta sõiduulatusele ning millega muudetakse komisjoni rakendusmäärust (EL) 2020/683 (ELT L 205, 5.8.2022, lk 145).“ "

11)

Artiklit 8 muudetakse järgmiselt:

12)

Artiklit 9 muudetakse järgmiselt:

13)

Artikkel 10 asendatakse järgmisega:

14)

Artiklit 11 muudetakse järgmiselt:

15)

Artikli 13 lõige 3 asendatakse järgmisega:

16)

Lisatakse järgmised artiklid:

17)

Artikkel 14 asendatakse järgmisega:

18)

Artikkel 15 asendatakse järgmisega:

19)

Artiklit 17 muudetakse järgmiselt:

20)

Määruse (EL) 2019/1242 I ja II lisa asendatakse käesoleva määruse I lisas esitatud tekstiga.

21)

Käesoleva määruse II lisas esitatud tekst lisatakse määrusesse (EL) 2019/1242 III, IV, V ja VI lisana.

1)

Artiklit 3 muudetakse järgmiselt:

2)

I lisa B osa punkti 6.1.1 alapunkti d lisatakse järgmine taane: