(1)

24. oktoobril 2019 esitasid tootjad Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Volkswagen AG ja Volkswagen Nutzfahrzeuge ning tarnijad Valeo Electrical Systems ja Mitsubishi Electric Corporation ühistaotluse (edaspidi „esimene taotlus“) bensiini või diislikütusega töötava sisepõlemismootoriga (tavapärasel sisepõlemismootoril põhineva jõuseadmega) sõiduautodes ja väikestes tarbesõidukites ning samadesse kategooriatesse kuuluvates välise laadimiseta hübriidelektrisõidukites kasutamiseks ette nähtud 48 V/12 V alalispingemuunduriga ühendatud 48-voldises suure kasuteguriga mootoris-generaatoris rakendatava tehnoloogialahenduse kui innovatiivse tehnoloogialahenduse heakskiitmiseks.

(2)

8. novembril 2019 esitas tarnija Valeo Electrical Systems taotluse (edaspidi „teine taotlus“) sama tehnoloogialahenduse, st 48 V/12 V alalispingemuunduriga ühendatud 48-voldises suure kasuteguriga mootoris-generaatoris rakendatava tehnoloogialahenduse heakskiitmiseks samade sõidukikategooriate ja jõuseadmete puhul.

(3)

Mõlemat taotlust hinnati kooskõlas määruse (EL) 2019/631 artikliga 11, komisjoni rakendusmäärustega (EL) nr 725/2011 (2) ja (EL) nr 427/2014 (3) ning tehniliste suunistega, mille järgi koostatakse innovatiivse tehnoloogialahenduse heakskiitmise taotlus vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrustele (EÜ) nr 443/2009 (4) ja (EL) nr 510/2011 (5) (2018. aasta juuli versioon) (6). Kooskõlas määruse (EL) 2019/631 artikli 11 lõikega 3 oli taotlustele lisatud sõltumatu sertifitseeritud asutuse kontrolliaruanne.

(4)

Mõlemas taotluses viidatakse CO2-heite vähenemisele, mida ei pruugi olla võimalik tõendada komisjoni määruses (EÜ) nr 692/2008 (7) sätestatud uue Euroopa sõidutsükli kohaselt tehtud mõõtmistega.

(5)

Kuna mõlemas taotluses viidatakse samale innovatiivsele tehnoloogialahendusele ja selle tehnoloogialahenduse kasutamiseks asjaomastes sõidukites tuleks kohaldada samu tingimusi, on asjakohane käsitleda mõlemat taotlust ühes ja samas otsuses.

(6)

48-voldine mootor-generaator võib toimida kas elektrimootorina, mis muundab elektrienergia mehaaniliseks energiaks, või generaatorina, mis muundab mehaanilise energia elektrienergiaks, st tavapärase vahelduvvoolugeneraatorina. 48 V/12 V alalispingemuundur võimaldab 48-voldisel mootoril-generaatoril tekitada elektrienergiat pingel, mis on vajalik sõiduki 12-voldiste elektriseadmete toiteks ja/või 12-voldise aku laadimiseks.

(7)

Komisjon on oma rakendusotsustega (EL) 2019/313 (8) ja (EL) 2019/314 (9) juba heaks kiitnud tavapärase sisepõlemismootoriga sõiduautodes ja väikestes tarbesõidukites ning samadesse kategooriatesse kuuluvates teatavates välise laadimiseta hübriidelektrisõidukites kasutamiseks ette nähtud SEG Automotive Germany GmbH suure kasuteguriga 48 V mootori-generaatori ja sellega ühendatud 48 V/12 V alalispingemuunduri kui uuendusliku tehnilise lahenduse.

(8)

SEG Automotive Germany GmbH esitatud taotluste hindamisel saadud kogemuste ja taotlustele lisatud teabe põhjal on piisavalt ja veenvalt tõendatud, et 48-voldine suure kasuteguriga mootor-generaator, mis on ühendatud 48 V/12 V alalispingemuunduriga, vastab määruse (EL) 2019/631 artikli 11 lõikes 2 osutatud kriteeriumidele ning rakendusmääruste (EL) nr 725/2011 ja (EL) nr 427/2014 artikli 9 lõike 1 punktis a esitatud tingimustele vastavuse kriteeriumidele.

(9)

Kõnealust innovatiivset tehnoloogialahendust tuleks kasutada tavapärase sisepõlemismootoriga sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite puhul või ainult selliste samadesse kategooriatesse kuuluvate välise laadimiseta hübriidelektrisõidukite puhul, mille korrigeerimata mõõdetud kütusekulu ja CO2-heite väärtusi võib kasutada vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 101 (10) 8. lisale.

(10)

Mõlemas taotluses pakutakse välja katsemetoodika, mis põhineb vastavate rakendusotsuste (EL) 2019/313 ja (EL) 2019/314 lisa punktis 3 sätestatud „eraldi meetodil“.

(11)

Esimeses taotluses esitatud metoodika erineb nimetatud otsustes sätestatud „eraldi meetodist“ selle poolest, et 48-voldise mootori-generaatori kasuteguri mõõtmisel soovitakse kasutada 52 V asemel pinget 48 V. Lisaks tehakse mõlemas taotluses ettepanek muuta 48 V/12 V alalispingemuunduri kasuteguri mõõtmiseks väljundvoolu määratlust nii, et väljundvooluks võetakse pool alalispingemuunduri nimivõimsusest, mis on jagatud 14,3 voldiga, mitte alalispingemuunduri nimivõimsus, mis on jagatud 14,3 voldiga. Peale selle tehakse mõlemas taotluses ettepanek võtta kasutusele 48 V mootori-generaatori sissetöötamise kord.

(12)

Seoses rakendusotsustes (EL) 2019/313 ja (EL) 2019/314 esitatud „eraldi meetodi“ puhul välja pakutud muudatustega, mis käsitlevad 48-voldise mootori-generaatori kasuteguri mõõtmisel kasutatavat pingetaset ja 48 V/12 V alalispingemuunduri kasuteguri mõõtmisel kasutatavat väljundvoolu, leitakse, et pärast nende muudatuste tegemist võidakse CO2-heite vähenemise mõõtmisel saada vähemkonservatiivseid tulemusi. Taotluste esitajad on väitnud, et muudatused on põhjendatud, kuna need kajastaksid paremini tegelikke sõidutingimusi. Selle väite toetuseks esitatud tõendeid ei saa siiski pidada piisavaks, eelkõige taotluse toetuseks tehtud uuringute piiratuse tõttu ja seetõttu, et puuduvad tõendid, mis toetaksid väljundvoolu muutmist 48 V/12 V alalispingemuunduri kasuteguri mõõtmiseks. Sellest lähtuvalt leitakse, et vastavate rakendusotsuste (EL) 2019/313 ja (EL) 2019/314 lisa punktis 3 sätestatud „eraldi meetodi“ asjaomaseid aspekte ei tohiks taotlustes esitatud teabe põhjal muuta.

(13)

Seoses ettepanekuga täiendada katsemetoodikat mootori-generaatori sissetöötamise korraga ei ole kummaski taotluses esitatud piisavalt täpseid üksikasju selle kohta, kuidas selline sissetöötamine peaks toimuma, ega selle kohta, kuidas tuleks sissetöötamise mõju arvesse võtta. Kuna suure kasuteguriga 48 V mootori-generaatori ja sellega ühendatud 48 V/12 V alalispingemuunduri kasutegur määratakse mõõtmistulemuste keskmise põhjal, saab sissetöötamise mõju, olgu see positiivne või negatiivne, kasuteguri lõplikul määramisel asjakohaselt arvesse võtta; vajaduse korral võib sel eesmärgil suurendada mõõtmiste arvu. Seetõttu ei ole asjakohane täiendada katsemetoodikat taotlustes välja pakutud spetsiaalse sissetöötamiskorraga.

(14)

Sellest tulenevalt peetakse asjakohaseks, et vastavate rakendusotsuste (EL) 2019/313 ja (EL) 2019/314 lisa punktis 3 sätestatud „eraldi meetodit“ tuleb rakendada ka käesoleva otsuse kohaldamisel.

(15)

Tootjatel peaks olema võimalus taotleda tüübikinnitusasutuselt innovatiivse tehnoloogialahenduse kasutamisest tuleneva CO2-heite vähenemise sertifitseerimist, kui käesolevas otsuses sätestatud tingimused on täidetud. Selleks peaksid tootjad tagama, et sertifitseerimistaotlusele on lisatud sõltumatu sertifitseeritud asutuse kontrolliaruanne, milles kinnitatakse, et kõnealune innovatiivne tehnoloogialahendus vastab käesolevas otsuses sätestatud tingimustele ning et heite vähenemine on kindlaks tehtud vastavalt käesolevas otsuses osutatud katsemetoodikale.

(16)

Selleks et hõlbustada kõnealuse innovatiivse tehnoloogialahenduse laialdasemat kasutuselevõttu uutes sõidukites, peaks tootjal olema ka võimalus esitada üks taotlus 48 V/12 V alalispingemuunduriga ühendatud mitme eri suure kasuteguriga 48-voldise mootori-generaatori kasutamisest tuleneva CO2-heite vähenemise sertifitseerimiseks. Seejuures on asjakohane tagada, et selle võimaluse kasutamisel kohaldatakse mehhanismi, mis soodustab ainult sellist ökoinnovatsiooni, millega tagatakse kõige suurem CO2-heite vähenemine.

(17)

Tüübikinnitusasutuse ülesanne on põhjalikult kontrollida, kas käesolevas otsuses sätestatud tingimused innovatiivse tehnoloogialahenduse kasutamisest tuleneva CO2-heite vähenemise sertifitseerimiseks on täidetud. Sertifitseerimise korral peaks vastutav tüübikinnitusasutus tagama, et kõik sertifitseerimisel arvesse võetud elemendid kantakse katsearuandesse, mida hoitakse koos kontrolliaruandega, ning et see teave tehakse taotluse korral komisjonile kättesaadavaks.

(18)

Selleks et määrata ökoinnovatsiooni üldkood, mida Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (11) I, VIII ja IX lisa kohaselt kasutatakse asjakohastes tüübikinnitusdokumentides, on vaja määrata kõnealusele innovatiivsele tehnoloogialahendusele individuaalne kood.

(19)

Alates 2021. aastast tuleb tootjatele määruse (EL) 2019/631 kohaste CO2-eriheite sihttasemete kehtestamisel lähtuda komisjoni määruses (EL) 2017/1151 (12) sätestatud kergsõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (WLTP) kohaselt määratud CO2-heitest. Seega võib käesoleva otsuse kohaselt sertifitseeritud CO2-heite vähenemist, mis saavutatakse kõnealuse innovatiivse tehnoloogialahenduse kasutamisega, võtta arvesse tootjate CO2-eriheite keskmise taseme arvutamisel ainult 2020. kalendriaastal,