This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 32017D1402
Commission Implementing Decision (EU) 2017/1402 of 28 July 2017 on the approval of the BMW AG engine idle coasting function as an innovative technology for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council (Text with EEA relevance. )
Komisjoni rakendusotsus (EL) 2017/1402, 28. juuli 2017, millega kiidetakse heaks BMW AG vabakäigufunktsioon kui uuenduslik tehniline lahendus sõiduautode CO2-heite vähendamiseks vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 443/2009 (EMPs kohaldatav tekst )
Komisjoni rakendusotsus (EL) 2017/1402, 28. juuli 2017, millega kiidetakse heaks BMW AG vabakäigufunktsioon kui uuenduslik tehniline lahendus sõiduautode CO2-heite vähendamiseks vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 443/2009 (EMPs kohaldatav tekst )
C/2017/5177
ELT L 199, 29.7.2017, p. 14–23
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2020; kehtetuks tunnistatud 32020D1806
|
29.7.2017 |
ET |
Euroopa Liidu Teataja |
L 199/14 |
KOMISJONI RAKENDUSOTSUS (EL) 2017/1402,
28. juuli 2017,
millega kiidetakse heaks BMW AG vabakäigufunktsioon kui uuenduslik tehniline lahendus sõiduautode CO2-heite vähendamiseks vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 443/2009
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta määrust (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames, (1) eriti selle artikli 12 lõiget 4,
võttes arvesse komisjoni 25. juuli 2011. aasta rakendusmäärust (EL) nr 725/2011, millega kehtestatakse sõiduautode vähese CO2-heitega uuenduslike tehnoloogiate heakskiitmise ja sertifitseerimise kord vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 443/2009, (2) eelkõige selle artikli 10 lõiget 2,
ning arvestades järgmist:
|
(1) |
Tootja BMW AG (edaspidi „taotleja“) esitas 23. juunil 2016 taotluse vabakäigufunktsiooni kui uuendusliku tehnilise lahenduse heakskiitmiseks. Taotluse täielikkust hinnati kooskõlas rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artikliga 4. Leiti, et taotlus on täielik. |
|
(2) |
Taotlust hinnati kooskõlas määruse (EÜ) nr 443/2009 artikliga 12, rakendusmäärusega (EL) nr 725/2011 ja tehniliste suunistega, mille järgi koostatakse taotlused uuenduslike tehniliste lahenduste heakskiitmiseks vastavalt määrusele (EÜ) nr 443/2009 (3). Kõnealuse tehnilise lahenduse keerukuse tõttu pikendati hindamise tähtaega viis kuud vastavalt rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artikli 10 lõikele 4, st kuni 23. augustini 2017. |
|
(3) |
Taotluses osutatakse BMW AG vabakäigufunktsioonile, mida saab kasutada tavalise jõuseadmega ja automaatkäigukastiga BMW M1-kategooria sõidukites. Selle uuendusliku lahenduse peamine põhimõte seisneb selles, et sisepõlemismootor ühendatakse lahti jõuülekandest, et ära hoida mootoriga pidurdamisest põhjustatud aeglustumist. See funktsioon peaks aktiveeruma automaatselt peamises sõidurežiimis, mis valitakse automaatselt sõiduki käivitamisel. Seega saab vabakäiku kasutada sõiduki veerekauguse suurendamiseks, kui ei ole vaja rakendada tõukejõudu või kui on vaja, et sõiduki kiirus väheneks aeglaselt. Vabakäigul kasutatakse sõiduki kineetilist ja potentsiaalset energiat vahetult sõidutakistuse ületamiseks ja seepärast väheneb kütuse tarbimine. Et sõiduk aeglustuks vähem, lahutatakse mootor siduri abil jõuülekandest. Seda teeb automaatselt automaatkäigukasti juhtimisseade. Vabakäigu korral liigub mootor tühikäigukiirusel (edaspidi „vabakäik“). |
|
(4) |
Komisjon on rakendusotsusega (EL) 2015/1132 (4) kiitnud heaks Porsche AG taotluse, milles käsitletakse Porsche AG vabakäigufunktsiooni kasutamist üksnes Porsche M1-kategooria sportautodes (kupeeautodes). BMW AG taotluses osutatakse BMW AG vabakäigufunktsioonile, mis on ette nähtud kasutamiseks tavalise jõuseadmega ja automaatkäigukastiga BMW M1-kategooria sõidukites. |
|
(5) |
Taotleja on välja pakkunud metoodika, kuidas teha kindlaks, kui palju on võimalik CO2-heidet vähendada vabakäigufunktsiooni kasutamisega, sealhulgas muudetud uue Euroopa katsetsükli (NEDC) korral, mille puhul sõidukil lastakse liikuda vabakäigul. Et võrrelda vabakäigufunktsiooniga varustatud sõidukit ilma vabakäigufunktsioonita kontrollsõidukiga, millel seda funktsiooni peamises sõidurežiimis ei ole võimalik kasutada või millel see funktsioon on katsetamise ajaks blokeeritud, tuleks mõlema sõiduki puhul kasutada ühesugust muudetud NEDCd. Kuna kontrollsõidukiga on raske järgida muudetud NEDC kohast kiirust ja teekonda, tehakse kontrollsõidukiga katse standardse NEDC kohaselt ja kuumkäivitusega, kusjuures muudetud tingimuste arvessevõtmiseks kasutatakse CO2-heite vähenemise arvutamisel teisendustegurit. Teisendustegur määratakse kindlaks vastavalt sõidukile ja see sõltub peamiselt jõuseadme ehitusest. Varasemate uuringute andmetest ilmneb, et teisendustegur on vahemikus 0,96–0,99. Taotleja nõudis, et teisendustegur oleks 0,98. Komisjon leiab, et taotleja ei ole esitanud piisavalt tõendeid, mille alusel oleks põhjendatud teisendusteguri suurendamine üle 0,96. Seda silmas pidades peetakse asjakohaseks valida teisendustegur kindlaks tehtud väärtusvahemiku alumisest osast, st väärtusega 0,960, mis on kooskõlas rakendusotsuses (EL) 2015/1132 kindlaks määratud teisendusteguriga. |
|
(6) |
CO2-heite vähenemise kindlakstegemisel on olulisim tegur aktiveeritud vabakäigufunktsiooniga läbitud vahemaa osa sõiduki läbitud teekonnast; seejuures võetakse arvesse, et vabakäigufunktsiooni võib välja lülitada muudes sõidurežiimides peale peamise sõidurežiimi. Taotleja on teinud ettepaneku valida kasutusteguriks 0,7, mis võimaldab tegelikes liiklustingimustes tehtud katsetes vabakäigul läbitud teepikkuse ümber arvutada muudetud NEDC tingimustes vabakäigul läbitud teepikkuseks. Selline kasutusteguri väärtus annab küll parima tulemuse, kuid see on valitud ilma usaldusväärse kinnitava analüüsita. Täiendavast analüüsist ning rakendusotsuse (EL) 2015/1132 raames tehtud analüüsist lähtuvalt on asjakohane valida tagasihoidlikum kasutustegur 0,62. |
|
(7) |
BMW AG tehtud uuring hõlmab kahte sõidukit, mis on varustatud vabakäigufunktsiooniga, mis on aktiivne kuni kiiruseni 40 km/h. Arvestades seda, et edaspidi võetakse tootmisse BMW mudelid, mis suudavad liikuda vabakäigul kuni kiiruseni 15 km/h, pakkus taotleja välja analüüsimeetodi, mis hõlmab ka sellist pikemat vabakäigufunktsiooni rakendamise vahemikku. Taotleja ei ole aga analüüsinud sellise pikema vabakäiguvahemiku mõju kasutustegurile. Seepärast on asjakohane järeldada, et vabakäigufunktsioon on aktiivne vähemalt kuni kiiruse vähenemiseni väärtuseni 40 km/h. |
|
(8) |
Taotluses esitatud teabest selgub, et rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artiklites 2 ja 4 kindlaks määratud tingimused ning määruse (EÜ) nr 443/2009 artiklis 12 osutatud kriteeriumid on uuringus kasutatud kahest sõidukist vähemalt ühe puhul täidetud. Peale selle toetab taotlust rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artikli 7 kohane, sõltumatu sertifitseeritud asutuse koostatud kontrolliaruanne. |
|
(9) |
Kõnealuses taotluses esitatud teabega ning lähtuvalt Porsche AG vabakäigufunktsiooni käsitleva taotluse hindamise kogemustest rakendusotsuse (EL) 2015/1132 raames on küllaldaselt tõendatud, et BMW vabakäigufunktsioon võimaldab vähendada teatud BMW sõidukite CO2-heidet vähemalt 1 g CO2/km kooskõlas rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artikliga 9. Seepärast on vaja tüübikinnitusasutusel vabakäigufunktsiooniga BMW sõidukite CO2-heite vähenemise sertifitseerimisel kontrollida vastavust rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artiklis 9 kindlaksmääratud miinimummäärale 1 g CO2/km. |
|
(10) |
Seda arvesse võttes leiab komisjon, et kõnealuse uuendusliku tehnilise lahenduse heakskiitmisele ei tohiks olla vastuväiteid. |
|
(11) |
Et tagada BMW AG vabakäigufunktsiooni kasutamisest tuleneva CO2-heite vähenemise sertifitseerimine, peaks tootja BMW AG esitama tüübikinnitusasutusele koos sertifitseerimistaotlusega sõltumatu sertifitseeritud asutuse kontrolliaruande, millega tõendatakse sellise täiendusega sõiduki vastavust käesolevas otsuses esitatud tingimustele. |
|
(12) |
Selleks et määrata ökoinnovatsiooni üldkood, mida kasutatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (5) I, VIII ja IX lisale vastavates asjakohastes tüübikinnitusdokumentides, tuleks määrata individuaalne kood, mida kasutatakse kõnealuse uuendusliku tehnilise lahenduse tähistamiseks, |
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Heakskiitmine
BMW AG vabakäigufunktsioon, edaspidi „BMW vabakäigufunktsioon“, kiidetakse heaks kui uuenduslik tehniline lahendus määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 12 tähenduses, eeldusel, et täidetud on järgmised tingimused:
|
a) |
kõnealust uuenduslikku tehnilist lahendust kasutatakse tavalise jõuseadmega ja automaatkäigukastiga BMW M1-kategooria sõidukites ning BMW vabakäigufunktsioon aktiveerub automaatselt sõiduki peamises sõidurežiimis; see on sõidurežiim, mis valitakse alati sõiduki käivitamisel, hoolimata sellest, milline sõidurežiim oli valitud, kui sõiduk viimati välja lülitati; BMW vabakäigufunktsiooni ei ole sõiduki peamises sõidurežiimis võimalik ei juhil ega välise sekkumisega välja lülitada; |
|
b) |
BMW vabakäigufunktsioon on aktiivne vähemalt seni, kuni kiirus väheneb väärtuseni 40 km/h; |
|
c) |
sõidukite puhul, mis saavad vabakäigul liikuda kiirusega alla 40 km/h, lülitatakse BMW vabakäigufunktsioon lisas sätestatud katse tegemiseks välja kiirusel 40 km/h. |
Artikkel 2
Taotlus CO2-heite vähenemise sertifitseerimiseks
Käesoleva otsuse alusel võib tootja BMW AG taotleda BMW vabakäigufunktsiooni tulemusel saavutatava CO2-heite vähenemise sertifitseerimist.
Taotlusele lisatakse sõltumatu sertifitseeritud asutuse kontrolliaruanne, millega tõendatakse sellise tehnilise täiendusega sõiduki vastavust artiklis 1 sätestatud tingimustele ning vastavust CO2-heite vähenemise miinimummäärale 1 g CO2/km, mis on sätestatud rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artiklis 9.
Artikkel 3
CO2-heite vähenemise sertifitseerimine
CO2-heite vähenemine, mis saavutatakse tänu artiklis 1 osutatud vabakäigufunktsiooni kasutamisele, määratakse lisas sätestatud metoodikaga.
Artikkel 4
Ökoinnovatsiooni kood
Tüübikinnitusdokumentidesse, milles viidatakse käesolevale otsusele vastavalt rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artikli 11 lõikele 1, märgitakse ökoinnovatsiooni kood „23“.
Artikkel 5
Jõustumine
Käesolev otsus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Brüssel, 28. juuli 2017
Komisjoni nimel
president
Jean-Claude JUNCKER
(1) ELT L 140, 5.6.2009, lk 1.
(2) ELT L 194, 26.7.2011, lk 19.
(3) https://circabc.europa.eu/w/browse/f3927eae-29f8-4950-b3b3-d2e700598b52
(4) Komisjoni 10. juuli 2015. aasta rakendusotsus (EL) 2015/1132, millega kiidetakse heaks Porsche AG vabakäigufunktsioon kui uudne tehniline lahendus sõiduautode CO2-heite vähendamiseks vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 443/2009 (ELT L 184, 11.7.2015, lk 22).
(5) Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiiv 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv) (ELT L 263, 9.10.2007, lk 1).
LISA
BMW vabakäigufunktsiooni abil saavutatava CO2-heite vähenemise määramise metoodika
1. SISSEJUHATUS
Selleks et teha kindlaks, kui palju CO2-heide väheneb seoses vabakäigufunktsiooni kasutamisega, tuleb täpsustada järgmist:
|
1) |
katsesõidukid; |
|
2) |
katsemeetod, millega määratakse ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heide muudetud katsetingimustes; |
|
3) |
katsemeetod, millega määratakse kontrollsõiduki CO2-heide tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes; |
|
4) |
CO2-heite vähenemise arvutamisviis; |
|
5) |
statistilise vea arvutamisviis. |
2. TÄHISED, NÄITAJAD JA ÜHIKUD
|
|
– |
CO2-heite vähenemine [g CO2/km]; |
|
CO2 |
– |
süsinikdioksiid; |
|
c |
– |
teisendustegur; |
|
BMC |
– |
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine muudetud katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
EMC |
– |
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine muudetud katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
|
– |
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes [gCO2/km]; |
|
BTA |
– |
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine tüübikinnituse kohastes katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
ETA |
– |
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine tüübikinnituse kohastes katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
RCDRW |
– |
tegelikes liiklusoludes vabakäiguga läbitud suhteline teepikkus [%]; |
|
RCDmNEDC |
– |
muudetud katsetingimustes vabakäiguga läbitud suhteline teepikkus [%]; |
|
UF |
– |
vabakäigufunktsiooni kasutustegur, mis on BMW vabakäigufunktsiooni puhul 0,62. See väärtus kehtib üksnes BMW sõidukite puhul; |
|
|
– |
CO2-heite summaarse vähenemise statistiline viga [g CO2/km]; |
|
|
– |
tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes määratud kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve [gCO2/km]; |
|
|
– |
muudetud katsetingimustes määratud ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve [gCO2/km]; |
|
sUF |
– |
kasutusteguri aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve. |
|
RW |
– |
tegelikes liiklustingimustes |
|
TA |
– |
tüübikinnitustingimustes |
|
B |
– |
võrdlusväärtus |
3. KATSESÕIDUKID
Katsesõidukid peavad vastama järgmistele nõuetele:
|
a) |
ökoinnovatiivne sõiduk: sõiduk, mis sisaldab uuenduslikku tehnilist lahendust, mis on aktiveeritud peamises sõidurežiimis, nagu see on määratletud artikli 1 punktis a; |
|
b) |
kontrollsõiduk: sõiduk, mis ei sisalda uuenduslikku tehnilist lahendust või milles see ei ole aktiveeritud või on peamises sõidurežiimis blokeeritud. Kui seda tehnilist funktsiooni ei ole võimalik välja lülitada, tuleb tagada, et BMW vabakäigufunktsioon ei ole dünamomeetri katse ajal aktiveeritud. |
4. ÖKOINNOVATIIVSE SÕIDUKI CO2-HEITE MÄÄRAMINE MUUDETUD KATSETINGIMUSTES (EMC)
Ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heidet ja kütusekulu mõõdetakse vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 101 6. lisale („Method of measuring emissions of carbon dioxide and fuel consumption of vehicles powered by an internal combustion engine only“). Muuta tuleb järgmisi meetodeid ja katsetingimusi.
4.1. Sõiduki ettevalmistamine
Selleks et saavutada jõuseadme kuumkäivituse katsetingimused, tuleb teha täies ulatuses vähemalt üks ettevalmistav NEDC katse.
4.2. Dünamomeetriga sõidutakistuse mõõtmine
Sõidutakistust mõõdetakse ühe rulliga dünamomeetri abil järgmisel viisil:
|
a) |
sõiduk viiakse töötemperatuurile ettevalmistava toiminguga, nagu on osutatud punktis 4.1; |
|
b) |
dünamomeetriga määratakse sõidutakistus vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas nr 83 (1) määratletud standardsele töökorrale. |
4.3. Vabakäigukõvera määramine
Vabakäigukõver määratakse vabakäigurežiimis ühe rulliga dünamomeetri abil järgmiste kohustuslike etappide läbiviimisega:
|
a) |
sõiduk viiakse töötemperatuurile ettevalmistava toiminguga, nagu on osutatud punktis 4.1; |
|
b) |
vabakäigurežiimis sooritatakse vabakäiguga sõit alates algkiirusest vähemalt 120 km/h kuni paigalseisuni või väikseima võimaliku vabakäigukiiruseni. |
4.4. Muudetud NEDC (mNEDC) kiirusprofiili koostamine
Sõiduki kiirusprofiil koostatakse mNEDC puhul järgmiselt.
4.4.1. Eeldused
|
a) |
katseseeria koosneb neljast linnasõidu põhitsüklist koosnevast linnasõidutsüklist ja ühest maanteesõidutsüklist; |
|
b) |
kõik kiirenduslõigud on identsed NEDC profiili kiirenduslõikudega; |
|
c) |
kõik püsikiiruse tasemed on identsed vastava tasemega NEDC profiilis; |
|
d) |
aeglustused väljalülitatud BMW vabakäigufunktsiooniga võrduvad vastavate NEDC-profiili aeglustustega; |
|
e) |
kiiruse ja aja lubatud hälbed peavad olema kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 101 7. lisa punktiga 1.4. |
4.4.2. Piirangud
|
a) |
kõrvalekalle NEDC profiilist peab olema võimalikult väike ja üldine vahemaa peab jääma NEDC raames kindlaksmääratud lubatud hälbe piiresse; |
|
b) |
mNEDC profiili iga aeglustusetapi lõpuks läbitud teepikkus peab olema sama kui NEDC profiili iga aeglustusetapi lõpuks läbitud teepikkus; |
|
c) |
kõigi kiirendus-, püsikiiruse, ja aeglustusetappide puhul kohaldatakse NEDC kohaseid lubatud hälbeid; |
|
d) |
vabakäiguetappides on sisepõlemismootor lahti ühendatud ja sõiduki kiiruse trajektoori aktiivne muutmine ei ole lubatud. |
4.4.3. Süsteemi piirtingimused
|
a) |
väikseim vabakäigukiirus: vabakäigurežiim tuleb vabakäigukiirusel 40 km/h piduri vajutamisega välja lülitada. Nüüd järgneb vabakäigukõveral aeglustuslõik vastavalt NEDC profiilis kirjeldatule (vmin joonisel 1); |
|
b) |
minimaalne peatumisaeg: minimaalne ajavahemik pärast iga vabakäigul toimunud ja peatumiseni või püsikiiruse saavutamiseni viinud aeglustumist on kaks sekundit ( |
joonisel 1);|
c) |
püsikiiruse etappide minimaalne kestus: püsikiiruse etappide minimaalne kestus pärast kiirendamist või vabakäigul aeglustumist on kaks sekundit ( Joonis 1 NEDC profiil ja süsteemi piirtingimused vabakäigurežiimi puhul
|
joonisel 1). Tehnilistel põhjustel võib kõnealust aega pikendada.
4.5. Katsete arv
Kogu katset sooritatakse katsestendil vähemalt kolm korda. Arvutatakse ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine (EMC) ning vastav standardhälve (
).
Kontrollsõiduki CO2-heide ja kütusekulu mõõdetakse vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 101 6. lisale („Method of measuring emissions of carbon dioxide and fuel consumption of vehicles powered by an internal combustion engine only“). Muuta tuleb järgmisi meetodeid ja katsetingimusi.
5.1. Sõiduki ettevalmistamine
Selleks et saavutada jõuseadme kuumkäivituse katsetingimused, tuleb teha täies ulatuses vähemalt üks ettevalmistav NEDC katse.
5.2. Katsete arv
Tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes tehtud katset sooritatakse katsestendil täies ulatuses vähemalt kolm korda. Arvutatakse kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine (
) ning vastav standardhälve (
).
6. CO2-HEITE VÄHENEMISE ARVUTAMINE
Uuenduslikust lahendusest tuleneva CO2-heite vähenemise arvutamiseks kasutatakse järgmist valemit:
kus
|
|
: |
CO2-heite vähenemine [gCO2/km]; |
|
BMC |
: |
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine muudetud katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
EMC |
: |
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine muudetud katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
BTA |
: |
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine tüübikinnituse kohastes katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
ETA |
: |
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine tüübikinnituse kohastes katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
UF |
: |
BMW vabakäigufunktsiooni kasutustegur on 0,62. |
Kui on tõendatud, et kõnealune uuenduslik tehniline lahendus ei ole tüübikinnituse kohastes katsetingimustes aktiveeritud, võib valemi 1 esitada lihtsamal kujul:
Suuruse BMC leidmiseks kasutatakse samu muudetud katsetingimusi sellise sõiduki puhul, millel puudub BMW vabakäigufunktsioon.
Eeldatakse, et kontrollsõiduk suudab ratastest lahti ühendamata mootoriga liikuda vastavalt joonisel 2 esitatud veerekõverale (sirgjoon 2′), ehkki väiksema tõhususega kui BMW vabakäigufunktsiooniga sõiduk (millel saab mootori ratastest lahti ühendada).
Joonis 2
Kontrollsõiduki veerekõver
Joonisel 2 on näidatud olukord, kus kontrollsõiduk ei kasuta kütust aeglustusetapis ei tüübikinnituse kohastes katsetingimustes (3) ega ka muudetud katsetingimustes (2′ + 3′).
Kontrollsõiduki CO2-heide muudetud katsetingimustes (BMC) arvutatakse lähtuvalt kontrollsõiduki CO2-heitest tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes, kasutades teisendustegurit, millega võetakse arvesse muudetud katsetingimusi, vastavalt valemile 3:
Sellest lähtuvalt saab valemile 2 anda järgmise kuju:
kus
|
c |
: |
teisendustegur väärtusega 0,960; |
|
|
: |
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes [gCO2/km]; |
|
EMC |
: |
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine muudetud katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
UF |
: |
BMW vabakäigufunktsiooni kasutustegur väärtusega 0,62; see väärtus kehtib üksnes BMW sõidukite puhul. |
7. STATISTILISE VEA ARVUTAMINE
Arvutatakse katsemeetodiga saadud tulemustele vastav statistiline viga. CO2-heite summaarse vähenemise puhul ei tohi statistiline viga vastavalt valemile 5 ületada 0,5 g CO2/km:
kus
|
|
: |
heite summaarse vähenemise statistiline viga [g CO2/km]. |
Statistiline viga arvutatakse vastavalt valemile 6:
kus
|
|
: |
CO2-heite summaarse vähenemise statistiline viga [g CO2/km]; |
|
c |
: |
teisendustegur väärtusega 0,960; |
|
|
: |
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes [gCO2/km]; |
|
|
: |
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve muudetud katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
EMC |
: |
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine muudetud katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
|
: |
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve muudetud katsetingimustes [gCO2/km]; |
|
UF |
: |
BMW vabakäigufunktsiooni kasutustegur, mis on 0,62; see väärtus kehtib üksnes BMW sõidukite puhul; |
|
sUF |
: |
kasutusteguri aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve, mis on 0,019; see väärtus kehtib üksnes BMW sõidukite puhul. |
8. MIINIMUMMÄÄRA 1 g CO2/km STATISTILISELT OLULISE ÜLETAMISE TÕENDAMINE
Miinimummäära 1 g CO2/km statistiliselt olulise ületamise tõendamiseks kasutatakse järgmist valemit:
Siin
|
MT |
: |
miinimummäär [g CO2/km]; |
|
|
: |
CO2-heite vähenemine [g CO2/km]; |
|
|
: |
CO2-heite summaarse vähenemise statistiline viga [g CO2/km]. |
Kui CO2-heite vähenemine, mis on arvutatud valemi 4 järgi, on väiksem kui rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artikli 9 lõikes 1 sätestatud miinimummäär, kohaldatakse kõnealuse määruse artikli 11 lõike 2 teist lõiku.
(1) ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 83 — Sõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses mootorist eralduvate saasteainete heitkogustega vastavalt mootorile ette nähtud kütusele (ELT L 42, 15.2.2012, lk 1).