2002D0731 — DE — 12.09.2002 — 000.001

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►B

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1947) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/731/EG) (ABl. L 245, 12.9.2002, p.37)

Berichtigt durch:

►C1	Berichtigung, ABl. L 275 vom 11.10.2002, S. 3  (731/02)

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▼B

ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION

vom 30. Mai 2002

über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1947)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/731/EG)

Artikel 1

Die Kommission erlässt die TSI des Teilsystems „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. Diese TSI steht im Anhang dieser Entscheidung. Die TSI gilt uneingeschränkt für die Infrastruktur und die Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß der Begriffsbestimmung von Anhang I der Richtlinie 96/48/EG unter Berücksichtigung der Artikel 2 und 3 dieser Entscheidung.

Artikel 2

(1)  Für die im Anhang B der beigefügten TSI genannten Systeme gelten als Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen, die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme des in dieser Entscheidung behandelten Teilsystems genehmigt, geltenden anwendbaren technischen Vorschriften.

(2)  Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

Artikel 3

(1)  Im Sinne dieses Artikels gilt:

(2)  Bei einer Umrüstung legt die vertragschließende Stelle dem betreffenden Mitgliedstaat eine Akte mit einer Beschreibung des Vorhabens vor. Der Mitgliedstaat prüft diese Akte und entscheidet gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Umsetzungsstrategie in Kapitel 7 der TSI im Anhang, ob der Umfang der Arbeiten eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG erfordert. Diese Genehmigung ist immer dann erforderlich, wenn die Sicherheit durch die beabsichtigten Arbeiten objektiv beeinträchtigt werden kann.

Ist eine neue Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG erforderlich, entscheiden die Mitgliedstaaten, ob

In beiden Fällen unterrichtet der Mitgliedstaat den gemäß der Richtlinie 96/48/EG eingesetzten Ausschuss von der Akte, einschließlich der angewendeten Teile der TSI und des erreichten Grads der Interoperabilität.

(3)  Im Fall einer Erneuerung und eines Austausches im Zuge von Instandhaltungsarbeiten ist die Anwendung der beigefügten TSI fakultativ.

Artikel 4

Die Mitgliedstaaten erstellen einen nationalen Umsetzungsplan für die beigefügte TSI gemäß den Kriterien in Kapitel 7 der TSI. Sie übermitteln den Umsetzungsplan den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung.

Artikel 5

Die Entscheidungen 1999/569/EG ( 3 ) und 2001/260/EG ( 4 ) der Kommission sind ab Inkrafttreten der beigefügten TSI unwirksam.

Artikel 6

Die beigefügte TSI tritt sechs Monate nach der Notifizierung dieser Entscheidung in Kraft.

Artikel 7

Diese Entscheidung ist an alle Mitgliedstaaten gerichtet.

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ANHANG

TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR DIE INTEROPERABILITÄT DES TEILSYSTEMS „ZUGSTEUERUNG, ZUGSICHERUNG UND SIGNALGEBUNG“

▼C1

INHALT
	1.
	1.1.
	1.2.
	1.3.
	2.
	2.1.
	2.2.
	2.2.1.
	2.2.2.
	2.2.3.
	2.2.4.
	3.
	3.1.
	3.2.
	3.2.1.
	3.2.2.
	3.2.3.
	3.2.4.
	3.2.5.
	4.
	4.1.
	4.1.1.
	4.1.2.
	4.1.3.
	4.2.
	4.2.1.
	4.2.2.
	4.3.
	4.4.
	5.
	5.1.
	5.2.
	6.
	6.1.
	6.1.1.
	6.1.2.
	6.2.
	6.2.1.
	7.
	7.1.
	7.2.
	7.2.1.
	7.2.2.
	7.2.3.
	7.2.4.
	7.2.5.
	ANHANG A
	ANHANG B
	ANHANG C
	ANHANG D
	ANHANG E

▼B

1.   EINLEITUNG

1.1.   TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Die vorliegende TSI gilt für das Teilsystem „Zugsicherung/Zugsteuerung und Signalisierung“, das eines der in der Liste im Anhang II Abschnitt 1 der Richtlinie 96/48/EG aufgeführten Teilsysteme darstellt. Im folgenden Text wird es „Zugsteuerung/Zugsicherung“ oder „ZSS“ gegannt.

Diese TSI gehört zu einer Reihe von insgesamt sechs TSI, mit denen alle acht der in der Richtlinie aufgeführten Teilsysteme abgedeckt werden. Die zur Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unter Berücksichtigung der grundlegenden Anforderungen notwendigen Spezifikationen für die Teilsysteme „Fahrgäste“ und „Umwelt“ sind in den entsprechenden TSI aufgeführt.

Nähere Informationen zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung“ werden in Kapitel 2 gegeben.

1.2.   GEOGRAFISCHER ANWENDUNGSBEREICH

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß der Beschreibung im Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Insbesondere wird auf die Strecken des transeuropäischen Eisenbahnnetzes verwiesen, die in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes oder jeglicher Neuauflage dieser Entscheidung, als Ergebnis einer Prüfung basierend auf Artikel 21 dieser Richtlinie, beschrieben werden.

1.3.   INHALT DER VORLIEGENDEN TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 und Anhang I, Paragraph 1 Buchstabe b) (für die Kategorien) der Richtlinie 96/48/EG enthält die vorliegende TSI

2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS UND ANWENDUNGSBEREICH

2.1.   ALLGEMEINES

Definition: Teilsystem Zugsteuerung Zugsicherung. Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung umfasst alle Funktionen und ihre Umsetzung, die einen sicheren und vorher zu bestimmenden Betrieb der Züge ermöglichen, um die gewünschten Betriebsabläufe zu gewährleisten.

Anwendungsbereich: Die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die grundlegenden Anforderungen für jene Komponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung, die für die Interoperabilität von Bedeutung sind und daher einer EG-Konformitätserklärung bedürfen.

Die Merkmale des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beitragen, sind:

Die Anforderungen an die erforderlichen Funktionen, Schnittstellen und Leistungswerte und die Verweise auf die anzuwendenden Normen werden in Kapitel 4, Beschreibung des Teilsystems, vorgestellt.

2.2.   ÜBERSICHT

Die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes hängt u. a. davon ab, dass die fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen mit den entsprechenden streckenseitigen Einrichtungen zusammenarbeiten können ( 5 ).

2.2.1.   INTEROPERABILITÄT

Die technische Interoperabilität gewährleistet, dass die Züge sicher auf den interoperablen Strecken verkehren können und die erforderlichen Zugsteuerungs- und Zugsicherungsdaten von den streckenseitigen Anlagen erhalten. Sie wird hergestellt, indem die Züge mit den für die zu befahrende Infrastruktur geeigneten Funktionen, Schnittstellen und Leistungen versehen werden. Technische Interoperabilität ist die Voraussetzung für betriebliche Interoperabilität, bei der das Führen der Triebfahrzeuge auf der Anzeige konsistenter Informationen im Führerraum beruht und nach den allgemeinen Regeln für die Signalisierung im Hochgeschwindigkeitsnetz abgewickelt wird, unabhängig von der verwendeten Technologie.

2.2.2.   KLASSEN VON ZUGSTEUERUNGS- UND -SICHERUNGSSCHNITTSTELLEN ZWISCHEN ZUG UND STRECKE

Die Interoperabilität der Zugsteuerungs- und -sicherungsfunktionen muss auf der Entwicklung einheitlicher Spezifikationen für die Schnittstellen basieren. Die Spezifikation der derzeit für interoperablen Verkehr verwendeten (sogenannten Klasse-B-) Schnittstellen wird bis dahin den Anforderungen dieser TSI unterliegen. Für die Klasse-B-Spezifikationen gilt folgendes Vorgehen. Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass die Klasse-B-Systeme während ihrer gesamten Lebensdauer der Interoperabilität dienlich sind; insbesondere bei Veränderungen der Spezifikationen ist darauf zu achten, dass die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.

Es sind zwei Klassen von Zugsteuerungs-/-sicherungsschnittstellen zwischen Strecke und Zug definiert

Klasse A : Die vereinheitlichten Zugsteuerungs- und -sicherungsschnittstellen. Diese Schnittstellen sind in Kapitel 4 definiert. Anhang A enthält die Spezifikationen, welche die Interoperabilitäts-Anforderungen der Klasse-A-Zugsteuerungs- und -sicherungsschnittstellen definieren.

Klasse B : Zugsteuerungs- und -sicherungsschnittstellen und ihre Anwendungen, die vor Inkrafttreten der Richtlinie 96/48/EG bestehen, beschränkt auf diejenigen, die in Anhang B beschrieben sind. Diese Schnittstellen können als Spezifische Übertragungsmodule (STM) ( 6 )

Um Interoperabilität zu gewährleisten, wird die Fahrzeugausrüstung zur Zugsteuerung/Zugsicherung Folgendes beinhalten:

Kapitel 7 beschreibt die Anforderungen für die Übergangszeit von Schnittstellen der Klasse B zu den Schnittstellen der Klasse A für Funk und Signalisierung.

2.2.3.   ANWENDUNGSSTUFEN

Die Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung gestatten die Datenübertragung zum und vom Zug. Die in dieser TSI angesprochenen Spezifikationen der Klasse A enthalten die Optionen, aus denen man für ein Projekt die Übertragungssysteme aussuchen kann, die den Anforderungen des jeweiligen Projekts gerecht werden. Es sind drei Anwendungsstufen definiert:

Stufe 1 : Die Datenübertragungsanforderungen werden erfüllt durch punktförmige („Eurobalise“) und in einigen Fällen durch abschnittsweise Beeinflussung („Euroloop“ oder „Radio Infill“) entlang der Strecke. Die Züge werden über gleisseitige Einrichtungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) erfasst. Informationen werden entweder durch Signalisierung am Fahrweg oder durch Führerraumsignalisierung an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Stufe 2 : Die Datenübertragungsanforderungen werden durch Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke erfüllt. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Beeinflussung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Züge werden über gleisseitige Einrichtungen (in der Regel Gleisstromkreise oder Achszählanlagen) erfasst. Die Informationen werden per Führerraumsignalisierung an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Stufe 3 : Die Datenübertragungsanforderungen werden durch Funkübertragung (GSM-R) entlang der Strecke erfüllt. Für einige Funktionen ist die Funkübertragung durch punktförmige Beeinflussung (Eurobalise) zu ergänzen. Die Verfolgung der Züge erfolgt mit fahrzeugseitigen Einrichtungen, die die entsprechenden Informationen an das Rechnersystem der Zugsteuerung/Zugsicherung melden. Die Informationen werden per Führerraumsignalisierung an den Triebfahrzeugführer übermittelt.

Die in dieser TSI beschriebenen Anforderungen gelten für alle Anwendungsstufen. Die Anwendung wird in Kapitel 7 behandelt. Ein Zug, der mit Schnittstellen der Klasse A einer bestimmten Anwendungsstufe ausgerüstet ist, muss mit derselben oder irgendeiner niedrigeren Anwendungsstufe arbeiten können.

2.2.4.   NETZGRENZEN

Die örtlichen Schnittstellen zwischen streckenseitigen Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystemen benachbarter Eisenbahnen müssen die ungehinderte Durchfahrt von Hochgeschwindigkeitszügen von einem zum anderen Netz gestatten.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN AN DIE ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

3.1.   ALLGEMEINES

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsysteme und ihre Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, einhalten. Die grundlegenden Anforderungen sind:

Laut Richtlinie gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder speziell für jedes Teilsystem und dessen Interoperabilitätskomponenten.

3.2.   SPEZIFISCHE ASPEKTE FÜR DAS TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

Die grundlegenden Anforderungen werden nachstehend einzeln besprochen. Die Anforderungen gelten für alle Zugsteuerungs- und -sicherungssysteme mit Klasse-A-Schnittstellen. Die Schnittstellen der Klasse B haben spezielle Eigenschaften.

3.2.1.   SICHERHEIT

Für jedes Projekt, für das diese Spezifikationen gelten, sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um nachzuweisen, dass die Gefahr eines durch die Zugsteuerung/Zugsicherung verursachten Zwischenfalls den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt. Zu diesem Zweck muss Anhang A, Ziffer 1, herangezogen werden.

Für Einrichtungen der Klasse A wird das insgesamt für das Teilsystem geforderte Sicherheitsziel auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung verteilt. Für den sicherheitsrelevanten Teil der Fahrzeugausrüstung ergibt sich, ebenso wie für den sicherheitsrelevanten Teil der Streckenausrüstung, die geforderte Sicherheit für ETCS-Stufe 2 als: zulässige Gefährdungsrate von 10−9/Stunde (für zufällige Ausfälle); dies entspricht dem Safety Integrity Level 4 (vorläufiger Wert, von AEIF noch zu bestätigen, auf andere ETCS-Stufen zu erweitern). Ausführliche Angaben zu den Anforderungen siehe Anhang A, Ziffer 2a.

Für Einrichtungen der Klasse B im Hochgeschwindigkeitsbetrieb muss der jeweilige Mitgliedstaat garantieren, dass das Klasse-B-System eine sichere Geschwindigkeit erzwingt, und er muss diese Geschwindigkeitsbeschränkung angeben.

3.2.2.   ZUVERLÄSSIGKEIT UND BETRIEBSBEREITSCHAFT

3.2.3.   GESUNDHEIT

Es ist sicherzustellen, dass die Konzeption der Zugsteuerungs- und -sicherungssysteme sowie die für sie verwendeten Materialien keine Gefahr für die Gesundheit der Personen darstellen, die Zugang zu diesen Systemen haben.

Diese TSI enthält keine zusätzlichen Anforderungen, die über bereits geltende europäische Bestimmungen hinausgehen.

3.2.4.   UMWELTSCHUTZ

3.2.5.   TECHNISCHE KOMPATIBILITÄT

Technische Kompatibilität umfasst Funktionen, Schnittstellen und Leistungswerte zur Gewährleistung der Interoperabilität. Um diese grundlegende Anforderung zu erfüllen und um Interoperabilität zu gewährleisten, müssen die Anforderungen des Kapitels 4 dieser TSI in vollem Umfang erfüllt werden.

Die Anforderungen der technischen Kompatibilität lassen sich in zwei Kategorien unterteilen:

3.2.5.1.   Kompatibilitätsanforderungen an das Engineering

3.2.5.1.1.   Physikalische Umgebungsbedingungen

3.2.5.1.2.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (auch bezüglich der gleisseitigen Zugortungs- und Gleisfreimeldeeinrichtungen) sind:

Folgende Normen sind anzuwenden:

3.2.5.2.   Kompatibilität der Zugsteuerung/Zugsicherung

Kapitel 4 sowie die Anhänge A und B definieren die Anforderungen an die Interoperabilität der Zugsteuerung und -sicherung für die beiden Schnittstellenklassen A und B.

4.   BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und zu dem das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehört, ist ein integriertes System, das die Verifikation insbesondere von Eckwerten hinsichtlich der Funktionen, Schnittstellen und Leistungswerte verlangt, um die Interoperabilität des Systems unter Einhaltung der grundlegenden Anforderungen sicherzustellen. Anhang A gibt die obligatorischen Europäischen Spezifikationen für Funktionen, Schnittstellen und Leistungswerten der Klasse A an; Anhang B die entsprechenden Merkmale für Klasse-B-Systeme und die zuständigen Mitgliedstaaten. Die Beschreibung der Zugsteuerung und -sicherung ist wie folgt gegliedert:

Die STM, die den Betrieb des Klasse-A-Systems auf Klasse-B-Infrastrukturen ermöglichen, unterliegen den Schnittstellenanforderungen der Klasse B. Die Realisierung der Klasse-A-Funktionen und -Schnittstellen und die Migration von Klasse B auf Klasse A muss den Anforderungen in Kapitel 7 entsprechen.

Die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung beschreibt die ERTMS-Daten (Merkmale) gemäß Richtlinie 96/48/EG.

Die Eckwerte für Systeme und Anlagen der Klasse B sind in Anhang B enthalten.

4.1.   ECKWERTE DES TEILSYSTEMS — KLASSE A

4.1.1.   ECKWERTE DES TEILSYSTEMS: INTERNE FUNKTIONEN

Dieser Abschnitt beschreibt die für die Interoperabilität grundlegenden Funktionen der Klasse-A-Systeme für die Zugsteuerung und -sicherung. Für die Interoperabilität sind folgende ETCS-Funktionen erforderlich:

Für die Interoperabilität brauchen nicht alle Funktionen des gesamten Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung standardisiert zu werden. Vorrangig ist die Definition der

In diesem Kapitel werden nur die oben genannten Funktionen behandelt.

Für die Interoperabilität sind folgende GSM-R-Funktionen notwendig: Sprach- und Datenkommunikation zwischen Strecken- und Fahrzeugausrüstung.

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsfunktionen unterteilen sich in drei Kategorien:

M : Standardfunktionen, die obligatorisch einzusetzen sind, zum Beispiel: das ETCS-Ende der Fahrterlaubnis;

O : Funktionen, deren Einsatz freigestellt ist. Wenn sie allerdings eingesetzt werden, sind die Standardspezifikationen zu verwenden, zum Beispiel: GSM-R-Faxübertragung;

N : Funktionen im nationalen Teil der Zugsteuerung/Zugsicherung, zum Beispiel: Stellwerksfunktionen.

Die Klassifizierung der Funktionen ist im Text der ETCS FRS und der GSM-R-FRS angegeben.

ETCS-Funktionen müssen entsprechend den technischen Spezifikationen in Anhang A, Ziffern 5, 6, 7, 8, 9 implementiert werden und ihre Leistungswerte müssen den Ziffern 2 und 18 entsprechen.

Die Wachsamkeitsfunktion ist fahrzeugseitig gemäß Anhang A, Ziffer 10 umzusetzen. Möglich ist eine Implementierung:

Die Infill-Datenübertragungsfunktion in ETCS-Anwendungsstufe 1 ist fahrzeugseitig nur unter den in Kapitel 7 definierten Bedingungen obligatorisch.

GSM-R-Funkfunktionen sind gemäß den technischen Spezifikationen in Anhang A, Ziffer 11 zu implementieren.

4.1.2.   ECKWERTE DES TEILSYSTEMS: INTERNE SCHNITTSTELLEN

Definition: Interne Schnittstellen betreffen zwei Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung und beschreiben deren funktionales, elektrisches und/oder mechanisches Zusammenwirken; auch die Schnittstelle zwischen streckenseitiger und fahrzeugseitiger Ausrüstung des Teilsystems Zugsteuerung und Zugsicherung ist eine interne Schnittstelle. Die Sprach- und Datenübertragung zwischen Zug und Strecke gehören zu den internen Schnittstellen.

Dieser Abschnitt spezifiziert die Funktionen der internen Klasse-A-Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung, die für die Interoperabilität grundlegend sind.

4.1.2.1.   Schnittstelle zwischen Strecken- und Fahrzeugausrüstung

4.1.2.2.   Für die Interoperabilität erforderliche Schnittstellen zwischen fahrzeugseitigen Interoperabilitätskomponenten

Die Kennwerte für den Datenaustausch sind für jede Schnittstelle so auszulegen, dass die Anforderungen hinsichtlich Funktionalität und Störfallmodi erfüllt werden.

4.1.2.3.   Für die Interoperabilität erforderliche Schnittstellen zwischen streckenseitigen Interoperabilitätskomponenten

4.1.2.4.   Schlüsselmanagement

Sicherheitsrelevante Daten, die per Funk übertragen werden, sind durch Verfahren geschützt, die sogenannte kryptografische Schlüssel benötigen. Der Infrastrukturbetreiber muss für ein Managementsystem sorgen, mit dem die Schlüssel kontrolliert und verwaltet werden. Eine Schlüsselmanagement-Schnittstelle ist erforderlich

Die Sicherheit des Schlüsselmanagements hat direkte Auswirkungen auf die Zugsteuerung/Zugsicherung. Daher ist eine Sicherheitsrichtlinie für das Schlüsselmanagement-System erforderlich.

Die Anforderungen sind in Anhang A, Ziffer 15 beschrieben.

4.1.3.   SCHNITTSTELLEN ZU ANDEREN ZUGSTEUERUNGS-/ZUGSICHERUNGS- UND SIGNALEINRICHTUNGEN

Die in dieser TSI behandelten streckenseitigen Funktionen der Zugsteuerung/Zugsicherung müssen Informationen von signaltechnischen Verschluss-Systemen und anderen signaltechnischen Systemen lesen und — je nach implementierten Funktionen — Informationen an sie übertragen können.

Eine Standardisierung dieser Schnittstelle ist nicht erforderlich, um die Interoperabilität zu erzielen. Die Schnittstelle ist daher nicht in Europäischen Spezifikationen definiert.

4.2.   SCHNITTSTELLEN DES TEILSYSTEMS ZU ANDEREN TEILSYSTEMEN

Definition: Externe Schnittstellen betreffen zwei TSI-Teilsysteme.

4.2.1.   FÜR DIE INTEROPERABILITÄT ERFORDERLICHE EXTERNE KLASSE-A-SCHNITTSTELLEN

Dieses Kapitel beschreibt die interoperabilitätsrelevanten externen Schnittstellen des in dieser TSI definierten Teilsystems „Zugsteuerung und Zugsicherung“ zu den anderen TSI-Teilsystemen. Für die TSI Energie ergeben sich indirekte Anforderungen aus der TSI Fahrzeuge, insbesondere hinsichtlich der EMV. Externe Schnittstellen sind:

Die relevanten Normen sind in Anhang A angegeben. Die folgenden Erklärungen behandeln die Hauptaspekte.

4.2.1.1.   Betriebsschnittstellen

Für das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz wird es vereinheitlichte betriebliche Anforderungen geben, die in erster Linie die Züge betreffen. Zur Gewährleistung der Interoperabilität muss ein Zugsteuerungs- und -sicherungssystem der Klasse A für den Betreiber folgende technische Möglichkeiten sicherstellen:

4.2.1.2.   Fahrzeugschnittstellen

4.2.1.3.   Infrastrukturschnittstellen

Die Infrastruktur ist so auszulegen, dass

4.2.2.   FÜR DIE INTEROPERABILITÄT ERFORDERLICHE EXTERNE KLASSE-B-SCHNITTSTELLEN

Für externe Klasse-B-Schnittstellen gelten nur die folgenden Klasse-A-Anforderungen:

Alle anderen Anforderungen sind über Anhang B referenziert.

4.3.   FÜR DIE INTEROPERABILITÄT SPEZIFIZIERTE LEISTUNGSWERTE

Klasse-A-Systeme müssen die in Anhang A, Ziffer 18 genannten Leistungskennwerte erfüllen.

Klasse-B-Systeme interoperabler Züge müssen all ihre verfügbaren Parameter und deren Wertebereiche zugunsten eines optimalen Zugbetriebs zur Verfügung stellen; insbesondere muss durch die Bremsparameter der Zugsteuerung und Zugsicherung die Leistung der Züge bezüglich Geschwindigkeit und Bremsvermögen im wirtschaftlich sinnvollen Umfang anwendbar gemacht werden.

4.4.   SONDERFÄLLE: ANWENDUNGSMODALITÄTEN

Siehe Kapitel 7.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

Kapitel 5 beschreibt die Interoperabilitätskomponenten, die für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung ausgewählt wurden.

5.1.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN DER ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

Wie in Kapitel 2 beschrieben, gliedert sich das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in Strecken- und Fahrzeugausrüstung. Eine Interoperabilitätskomponente kann nur zu einer dieser beiden Gruppen (Assemblies) gehören.

Die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind in den Tabellen 5.1 und 5.2 aufgeführt.

Für jede Interoperabilitätskomponente wird in Anhang A aufgeführt, welche Europäischen Spezifikationen jeweils anzuwenden sind.

Diese Interoperabilitätskomponenten sind für Eisenbahnanwendungen spezifisch.

5.2.   GRUPPIERUNG VON INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

Die in Tabelle 5.1 und 5.2 definierten Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung können zu einer größeren Einheit kombiniert werden. Die Gruppe ist dann definiert durch die Funktionen der integrierten Interoperabilitätskomponenten und der übrigen äußeren Schnittstellen der Gruppe. Die Gruppen sind in den Tabellen 5.1 und 5.2 definiert. Jede Gruppe muss von Europäischen Spezifikationen begleitet werden. Die so gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

Die Konformitätserklärung für eine Interoperabilitätskomponente erfordert, dass jede ihrer in Tabelle 5 genannten Schnittstellen mit einer oder mehreren Europäischen Spezifikationen unterlegt ist. Die betreffenden Spezifikationen werden in Anhang A aufgeführt. Solange für eine in Tabelle 5 genannte Schnittstelle noch keine Europäische Spezifikation verfügbar ist, darf für die betreffende Interoperabilitätskomponente keine Konformitätserklärung ausgestellt werden. Daher ist die betreffende Interoperabilitätskomponente in eine Gruppe von Interoperabilitätskomponenten zu integrieren, für die dann eine Konformitätserklärung möglich ist.

6.   KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG UND EG-PRÜFERKLÄRUNG

6.1.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

6.1.1.   VERFAHREN (MODULE) FÜR DIE KONFORMITÄTS- UND GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG

Dieser Abschnitt behandelt die EG-Konformitätserklärung für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung.

Eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ist für die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung / Zugsicherung nicht erforderlich.

Das in Kapitel 5 dieser TSI definierte Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten muss unter Anwendung der in Anhang E dieser TSI spezifizierten Module ausgeführt werden.

Die Spezifikationen für die Leistungswerte, Schnittstellen und Funktionen, die für jede Interoperabilitätskomponente der Klasse A erforderlich sind, erfolgen über Referenzen zu Anhang A. Die Tabellen 5.1a, 5.1b, 5.2a und 5.2b geben für jede Interoperabilitätskomponente die anzuwendenden Ziffern der Anhang A an. Auch die Forderungen an die Tests und die Testwerkzeuge, die für die Konformitätsbewertung der Leistungswerte, Schnittstellen und Funktionen jeder Interoperabilitätskomponente zwingend sind, sind in diesen Tabellen enthalten. Jene Europäischen Spezifikationen, die auf die definierten Interoperabilitätskomponenten anzuwenden sind, sind in Abschnitt 5.1 enthalten.

Die Konformitätsbewertung muss die Belange der Sicherheit beinhalten, z. B. den Nachweis, dass die Anwendungssoftware auf einer Sicherheitsplattform, die eine vorangegangene Konformitätserklärung besitzt, auf eine Weise implementiert ist, die entsprechend Anhang A, Ziffer 1 einen Sicherheitsnachweis erlangt. Dies muss auch den Nachweis beinhalten, dass andere Softwaremodule, die möglicherweise auf der selben Plattform installiert sind, die ERTMS/ETCS-Anwendung nicht stören.

Wenn Interoperabilitätskomponenten in einer Gruppe kombiniert sind, muss die Konformitätsbewertung die verbleibenden Schnittstellen und die Funktionen der integrierten, in 5.2 ausgewiesenen Interoperabilitätskomponenten abdecken.

Die in Anhang A, Ziffer 1 beschriebene unabhängige Bewertung des Sicherheitsnachweises und Genehmigungsverfahrens kann von der benannten Stelle akzeptiert werden, ohne dass sie wiederholt wird.

6.1.1.1.   Das Specific Transmission Module (STM)

Das STM muss nationale Anforderungen erfüllen, und seine Genehmigung liegt in der Verantwortung des in Anhang A angegebenen Mitgliedstaats.

Die Verifikation der Schnittstelle zwischen STM und fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS sowie bestimmte zugehörige externe Schnittstellen mit dem TSI-Teilsystem Fahrzeuge, wie in Tabelle 5.1 ausgewiesen, erfordern eine durch eine benannte Stelle durchzuführende Konformitätsbewertung. Die benannte Stelle muss verifizieren, dass der Mitgliedstaat den nationalen Teil des STM genehmigt hat.

6.1.1.2.   EG-Konformitätserklärung

Für jede Interoperabilitätskomponente oder Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten muss der Inhalt der Erklärung Anhang IV der Richtlinie 96/48/EG genügen.

Eine Interoperabilitätskomponente ist die kleinste Einheit, für die eine Konformitätserklärung erhalten werden kann.

6.1.2.   ANWENDUNG DER MODULE

6.1.2.1.   Konformitätsbewertung

Für das Bewertungsverfahren von Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter die Module entsprechend den Angaben in den Tabellen 5.1a, 5.1b, 5.2a und 5.2b wählen.

6.1.2.2.   Definition der Bewertungsverfahren

Die Bewertungsverfahren sind in Anhang E dieser TSI definiert.

Modul D darf nur für die Fälle gewählt werden, in denen der Hersteller ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und Tests betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Modul H2 darf nur für die Fälle gewählt werden, in denen der Hersteller ein Qualitätssystem für Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und Tests betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

6.2.   TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

Dieser Abschnitt behandelt die EG-Prüferklärung für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung. Wie in Kapitel 2 dargelegt, wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Gruppen eingesetzt:

Für jede Gruppe (assembly) ist eine Prüferklärung erforderlich. Die EG-Prüferklärung umfasst laut Richtlinie 96/48/EG auch eine Prüfung der Integration der Interoperabilitätskomponenten, die zum jeweiligen Teilsystem gehören. Die Tabellen 6.1 und 6.2 definieren die zu prüfenden Merkmale und nennen die anzuwendenden Europäischen Spezifikationen.

Die streckenspezifische Implementierung der Streckenausrüstung ist im Infrastrukturregister gemäß Anhang C definiert.

Die zugspezifische Implementierung der Fahrzeugausrüstung ist im Fahrzeugregister gemäß Anhang C definiert.

Die Prüferklärung für die Strecken- und diejenige für die Fahrzeugausrüstung muss die Informationen beinhalten, auf die sich der Inhalt des Infrastrukturregisters und des Fahrzeugregisters stützt. Diese Bücher müssen in der Verantwortung des Mitgliedstaats, der die Inbetriebnahme der Ausrüstung (engl.: assembly) genehmigt, geprüft und herausgegeben werden. Die Überprüfung des Fahrzeug-/Infrastrukturregisters bedeutet: Übereinstimmung des Registers mit dem Anhang-C-Format und der tatsächlichen Konfiguration der Ausrüstung.

Die folgenden Anforderungen gelten für die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung zugleich. Jede Ausrüstung (Assembly) muss erfüllen:

Die EG-Prüferklärung ist Sache des Auftraggebers (dies könnte z. B. der Infrastrukturbetreiber oder der Zugbetreiber sein).

Die Prüferklärung für Fahrzeug- und Streckenausrüstung ist in Verbindung mit den Konformitätserklärungen ausreichend, um zu gewährleisten, dass eine fahrzeugseitige Ausrüstung (Assembly) und eine streckenseitige Ausrüstung (Assembly), die mit entsprechenden, im Fahrzeug- und im Infrastrukturregister definierten Funktionen ausgestattet sind, zusammenwirken, ohne dass hierzu eine zusätzliche Prüferklärung für das Teilsystem erforderlich ist.

Anhang A nennt in Ziffer 32 und 33 die für die Integrationsverfahren und Prüfumfänge der Fahrzeug- und Streckenausrüstung geltenden Referenzen.

Prüfung der Integration der Funktionen der Streckenausrüstung:

Europäische Spezifikationen müssen durch nationale Spezifikationen ergänzt werden für:

Eine benannte Stelle wird für den Teil der Streckenausrüstung benötigt, für den Europäische Spezifikationen aufgestellt wurden.

Der Auftraggeber kann die Prüfung der nationalen Elemente der Streckenausrüstung durch eine unabhängige Institution durchführen lassen, um sicher zu stellen, dass die Anwendung der nationalen Spezifikationen die grundlegenden Anforderungen erfüllt.

Der Auftraggeber kann sich dafür entscheiden, für diesen Zweck eine benannte Stelle heranzuziehen.

Der Auftraggeber legt dem Mitgliedstaat den Nachweis vor, dass der nationale Teil in den durch die Europäischen Spezifikationen beschriebenen Teil „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalisierung“ integriert wurde.

Bewertungsverfahren (Module)

Die benannte Stelle führt auf Ersuchen eines Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten das EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG und nach den Bestimmungen der einschlägigen Module in Anhang E dieser TSI durch.

Die Bewertungsverfahren für die EG-Prüfung der streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, das Verzeichnis der Spezifikationen und die Beschreibungen der Untersuchungsmethoden sind in den Tabellen 6.1 und 6.2 dieser TSI aufgeführt.

Soweit es in dieser TSI spezifiziert ist, sind bei der EG-Prüfung der streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung die Schnittstellen zu anderen Teilsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zu berücksichtigen.

Der Auftraggeber stellt die EG-Prüferklärung für die streckenseitige und fahrzeugseitige Ausrüstung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 96/48/EG aus.

Die in Anhang A, Ziffer 1 beschriebene unabhängige Bewertung des Sicherheitsnachweises und Genehmigungsverfahrens kann von der benannten Stelle akzeptiert werden, ohne dass sie wiederholt wird.

6.2.1.   ANWENDUNG DER MODULE

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann als Prüfverfahren für die fahrzeugseitige Ausrüstung (Assembly) der Zugsteuerung/Zugsicherung

wählen.

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann als Prüfverfahren für die streckenseitige Ausrüstung (Assembly) der Zugsteuerung/Zugsicherung

wählen.

Modul SH2 darf nur für die Fälle gewählt werden, in denen alle Aktivitäten, die zu dem Teilsystemprojekt beitragen (Entwurf, Herstellung, Integration, Montage) einem Qualitätssystem für Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und Tests unterworfen sind, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

7.   UMSETZUNG DER TSI ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

7.1.   PRINZIPIEN UND DEFINITIONEN

Laut Artikel 1 der Richtlinie 96/48/EG betreffen die Bedingungen, die für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems einzuhalten sind, die Planung, den Bau, den Ausbau bzw. die Umrüstung und den Betrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur Funktionsfähigkeit des Systems beitragen und nach Inkrafttreten der Richtlinie in Betrieb genommen werden.

Für Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die bei Inkrafttreten der TSI bereits in Betrieb sind, ist diese zu berücksichtigen, wenn Arbeiten geplant werden. Inwieweit die TSI anzuwenden ist, richtet sich nach Art und Umfang der Arbeiten.

Für die Anwendung im Bereich der Zugsteuerung/Zugsicherung gelten die in den folgenden Kapiteln definierten Kriterien.

7.2.   EINZELHEITEN DER UMSETZUNG DER TSI ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

7.2.1.   EINFÜHRUNG

7.2.1.1.   Allgemeine Übergangskriterien

Es ist klar, dass das ERTMS nicht sofort auf allen bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken installiert werden kann. Gründe hierfür sind u. a. mögliche Engpässe bei den Installationskapazitäten und wirtschaftliche Überlegungen.

In der Übergangsphase von der jetzigen (vorvereinheitlichten) Situation zum generellen Einsatz von Klasse-A-Schnittstellen ( 9 ) für Zugsteuerung und Zugsicherung werden im Rahmen dieser TSI mehrere Interoperabilitätslösungen nebeneinander existieren, und zwar sowohl für die europäische Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur einschließlich der Anschlussstrecken als auch für die europäischen Hochgeschwindigkeitszüge. Das Konzept für die Vereinheitlichung sieht daher vor, das vereinheitlichte ERTMS mit STMs (Specific Transmission Modules) auszurüsten, damit ein mit den notwendigen STMs ausgestatteter Zug die bestehende, vorvereinheitlichte Infrastruktur befahren kann; alternativ dazu kann eine Infrastruktur auch zugleich mit Systemen der Klasse A und der Klasse B ( 10 ) ausgerüstet sein.

7.2.1.2.   Verwendung von Klasse-B-Systemen für interoperable Züge

Beim Übergang von vorvereinheitlichten nationalen Systemen zum vereinheitlichten System kann es erforderlich sein, auf einzelnen Streckenabschnitten beide Systeme komplett oder teilweise zu installieren, wenn nur ein Teil des Fahrzeugbestands mit fahrzeugseitigen Systemen ausgerüstet ist, die auf einem vereinheitlichten System gemäß Anhang A arbeiten können.

Zwischen den beiden Fahrzeugsystemen besteht keine funktionale Verbindung, außer zur Verwaltung des Übergangs während der Zugfahrt (und gegebenenfalls, um die Bedürfnisse der eventuell von Klasse-B-Systemen verwendeten STM zu erfüllen).

Vom rein funktionalen Standpunkt kann ein System auch aus der Kombination von Komponenten des vereinheitlichten und eines vorvereinheitlichten Systems entstehen. Ein Beipiel hierfür ist die Kombination eines ERTMS/ETCS-Systems der Anwendungsstufe 1 mit Eurobalise als punktförmiger Zugbeeinflussungsmethode mit einer Infill-Funktion, die nicht auf einem vereinheitlichten, sondern einem nationalen System beruht. Diese Lösung benötigt eine Datenverbindung zwischen dem vereinheitlichten und dem vorvereinheitlichten System. Von daher entspricht die Lösung weder den Bedingungen der Klasse A noch der Klasse B und kann nicht als interoperabel erklärt werden.

Es gibt jedoch die Möglichkeit, die Kombination als nationale Erweiterung einer interoperablen Strecke zu verwenden. Dies ist nur zulässig, wenn Züge ohne eine Datenverbindung zwischen den beiden Systemen entweder auf dem vereinheitlichten oder auf dem vorvereinheitlichten System fahren können, ohne Informationen vom jeweils anderen System zu erhalten. Wenn dies nicht möglich ist, kann die Strecke hinsichtlich der Zugsteuerung/Zugsicherung nicht als interoperabel erklärt werden.

7.2.1.3.   Verträglichkeit mit anderen Zügen

Der Betrieb von Zügen, die den Anforderungen dieser TSI nicht gerecht werden, auf einer interoperablen Infrastruktur ist nach Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG zulässig, sofern sie die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen nicht gefährden.

Diese Züge können gegebenenfalls eine Signalisierungsinfrastruktur der Klasse B verwenden. ERTMS/ETCS bietet auch die Möglichkeit, über ein Strecke-/Zug-Kommunikationssystem der Klasse A Informationen an eine Fahrzeugausrüstung der Klasse B zu senden. Bei Einsatz einer solchen Lösung müssen streckenseitig alle ERTMS/ETCS-Funktionalitäten installiert sein und die entsprechenden Informationen an die Züge gesendet werden, um ihnen die Fahrt zu ermöglichen. Züge mit fahrzeugseitigen Klasse-B-Systemen, die für den Empfang von Informationen des Strecke-Zug-Kommunikationssystems der Klasse A umgerüstet wurden, können nicht als interoperabel erklärt werden.

7.2.1.4.   Register

Für jede Implementierung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf einer Strecke enthält Anhang C eine Liste der spezifischen technischen Merkmale und der sich daraus ergebenden Anforderungen an die fahrzeugseitige Ausrüstung. Diese Merkmale sind in einem Infrastrukturregister (TEN HS) einzutragen; hier ist auch anzugeben, ob diese Anforderungen M ( 11 )- oder O ( 12 ) -Funktionen betreffen. Das Infrastrukturregister (TEN HS) muss den Zugbetreibern zur Verfügung gestellt werden, um ihnen Grenzen und Einschränkungen bei der Zugkonfiguration aufzuzeigen.

7.2.1.5.   Zeitplan-Kriterien

Bei ETCS und GSM-R handelt es sich um computergestützte Systeme mit einer Lebensdauer, die deutlich unter derjenigen aktueller und herkömmlicher Signalisierungs- und Telekommunikationssysteme der Bahn liegt. Von daher bedürfen sie eher einer proaktiven als reaktiven Implementierungsstrategie, um zu vermeiden, dass das System bereits veraltet ist, bevor es voll ausgereift ist.

Allerdings würde eine zu vereinzelte Anwendung auf dem europäischen Netz — vor allem entlang der europäischen Korridore — erhebliche Kosten und hohen betrieblichen Aufwand bedeuten, da Kompatibilität und Zusammenwirken mit bereits existierenden Geräten unterschiedlichster Art gewährleistet werden müssten. Ferner ließen sich durch eine Abstimmung gemeinsamer Elemente der verschiedenen nationalen Umsetzungsstrategien Synergieeffekte bezüglich Zeit, Kosten und Risikoreduzierung erreichen - beispielsweise durch Zusammenlegung der Beschaffungs-, Validierungs- und Zertifizierungsaktivitäten.

Dieser vielschichtige Hintergrund verlangt die Erstellung eines kohärenten transeuropäischen Umsetzungs-plans für ERTMS (ETCS und GSM-R), der zu einer harmonischen Entwicklung des gesamteuropäischen Bahnnetzes im Einklang mit der EU-Strategie für das TEN-Netz beitragen soll. Ein solcher Plan muss auf den nationalen Umsetzungsplänen aufbauen und den Beteiligten — vor allem der Kommission hinsichtlich der Subventionierung von Bahninfrastrukturprojekten — zuverlässige Entscheidungsgrundlagen bieten.

Für das Zustandekommen eines kohärenten europäischen Plans ist es erforderlich, dass bei der Entwicklung der spezifischen nationalen Umsetzungspläne gemeinsame, generische Umsetzungs-prinzipien eingehalten werden. Basierend auf den oben beschriebenen Kriterien, Anforderungen und strategischen Zielen, müssen diese Prinzipien vorsehen:

Installation von ETCS bzw. GSM-R in folgenden Fällen:

Installation von ETCS (gegebenenfalls durch STM ergänzt) oder GSM-R in Fahrzeugen, die eine Strecke befahren, auf der mindestens ein Streckenabschnitt mit Klasse-A-Schnittstellen ausgestattet ist (auch wenn sie einem Klasse-B-System überlagert wird), in folgenden Fällen:

Gewährleistung, dass Klasse-B-Schnittstellen und -Funktionen so bleiben, wie sie spezifiziert wurden, und dass der betreffende Mitgliedstaat die für ihre Anwendung erforderlichen Informationen, insbesondere die Zulassungsunterlagen, bereitstellt.

Abweichungen von diesen allgemeinen Prinzipien bei der Ausarbeitung des nationalen Umsetzungsplans sind von dem betreffenden Mitgliedstaat in einer Akte zu begründen, in der die nicht eingehaltenen Prinzipien und die technischen, administrativen oder wirtschaftlichen Gründe für die Abweichung angegeben werden.

Nachdem ein transeuropäischer Umsetzungsplan erstellt ist, sind alle Installationsaktivitäten bei Zugsteuerungs-/Zugsicherungs-Teilsystemen von den Unternehmen an diesem Umsetzungsplan und den einschlägigen Verordnungen auszurichten. Alle von einem Unternehmen vorgeschlagenen Abweichungen sind in einem Dossier zu rechtfertigen, das dem Mitgliedstaat gemäß Artikel 3 dieses TSI-Beschlusses vorzulegen ist.

Der ERTMS-Umsetzungsplan wird damit zwangsläufig zu einem dynamischen Dokument, das ständig gepflegt werden muss, um die tatsächliche Umsetzung im europäischen Bahnnetz widerzuspiegeln.

7.2.1.6.   Wettbewerbskriterien

Bei der Zulassung von interoperablen Zügen zum Verkehr auf anderen Infrastrukturen oder von nicht-interoperablen Zügen zum Verkehr auf interoperablen Infrastrukturen muss der freie Wettbewerb zwischen den Anbietern gewährleistet bleiben.

7.2.2.   UMSETZUNG: INFRASTRUKTUR (STRECKENSEITIGE AUSRÜSTUNG)

Die folgenden Anforderungen gelten für die drei in Artikel 5c der Richtlinie definierten Streckenarten:

Die folgenden Fälle 7.2.2.1, 7.2.2.2 and 7.2.2.3 (gemäß Artikel 1 der Richtlinie) beziehen sich auf die oben genannten Kategorien.

7.2.2.1.   Neubaustrecken

Die für den HG-Verkehr zu bauenden Strecken sind mit Funktionen und Schnittstellen der Klasse A gemäß den in Anhang A genannten Spezifikationen auszurüsten. Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsinfrastruktur muss die Klasse-A-Schnittstellen für die Züge aufweisen.

7.2.2.2.   Ausbaustrecken (Neue Signalgebung)

Wenn die Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung ausgebaut wird, ist die Strecke mit Funktionen und Schnittstellen der Klasse A gemäß den in Anhang A genannten Spezifikationen auszurüsten. Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsinfrastruktur muss die Klasse-A-Schnittstellen für die Züge aufweisen (genau wie bei Neubaustrecken).

Der Ausbau kann sich separat auf den GSM-R-Funkteil, auf den ETCS-Teil und den Zugortungsteil (Gleisfreimeldung) des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung beziehen.

Nach dem Ausbau darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung gemäß 7.2.1.2 gleichzeitig mit der Klasse-A-Ausrüstung genutzt werden.

Die EMV-Grenzwerte für streckenseitige ZSS-Einrichtungen der Klasse B können bestehen bleiben, bis das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung ausgebaut ist.

Der Zeitraum, während dessen eine Strecke gleichzeitig mit ZSS-Einrichtungen der Klasse A und der Klasse B ausgerüstet ist, heißt Übergangsphase. Während der Übergangsphase können die Einrichtungen der Klasse B als Rückfallsysteme für die der Klasse A dienen. Dies gibt dem Infrastrukturbetreiber jedoch nicht das Recht, Klasse-B-Einrichtungen an Bord der auf dieser Strecke betriebenen interoperablen Züge zu verlangen.

7.2.2.3.   Bestehende Strecken

Strecken, die bereits vor Inkrafttreten der Richtlinie 96/48/EG bestanden, und — nach Ergänzung des Artikels 7 der Richtlinie — Strecken, deren Bau bei Veröffentlichung dieser TSI bereits weit fortgeschritten ist, können als interoperabel im Sinne dieser TSI (siehe Kapitel 6) erklärt werden, wenn sie die in dieser TSI definierten Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfüllen.

Bestehende Klasse-B-Einrichtungen können (ohne Installation von Klasse-A-Einrichtungen) unter den in Abschnitt 7.2.1.5 genannten Bedingungen für den Rest ihrer Betriebsdauer in Verwendung bleiben.

Die EMV-Grenzwerte für streckenseitige ZSS-Einrichtungen der Klasse B können bestehen bleiben, bis das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung ausgebaut ist (Upgrade).

7.2.2.4.   Infrastrukturregister (TEN HS)

Wenn eine Strecke als interoperabel erklärt wird, muss der Infrastrukturbetreiber den Bahnunternehmen ein Infrastrukturregister (TEN HS) vorlegen, in dem die Angaben über Klasse-A- und Klasse-B-Einrichtungen gemäß den Anforderungen in Anhang C verzeichnet sind.

Im Falle, dass für einige Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und anderen Teilsystemen (z. B. EMV zwischen Zugortung und Fahrzeugen) zum Zeitpunkt der Installation noch keine europäischen Spezifikationen verfügbar sind, müssen die entsprechenden Eigenschaften und die angewandten Normen im Infrastrukturregister (TEN HS) verzeichnet werden.

Dies darf in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich sein.

7.2.3.   UMSETZUNG: FAHRZEUGE (FAHRZEUGSEITIGE AUSRÜSTUNG)

Fahrzeuge, die eigens für den HG-Verkehr gebaut oder (mit neuer Signalgebung) ausgebaut werden, sind für den Betrieb auf dem europäischen HG-Netz mit Schnittstellen der Klasse A auszustatten und müssen gewährleisten, dass die in dieser TSI geforderten fahrzeugseitigen Funktionen, Schnittstellen und Mindestleistungen für die jeweiligen Strecken, wie in Anhang C beschrieben, eingehalten werden.

Fahrzeuge mit Klasse-A-Einrichtungen müssen in der Lage sein, zusätzliche Module mit Klasse-B-Schnittstellen (STMs) aufzunehmen, wo dies vom Auftraggeber gefordert wird.

Fahrzeuge, die nur mit Klasse-B-Einrichtungen ausgestattet sind, gelten für den Einsatz auf interoperablen Strecken mit Klasse-B-Schnittstellen als akzeptabel, wenn sie die in dieser TSI definierten Anforderungen an das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfüllen. Bestehende Klasse-B-Einrichtungen können unter den in Abschnitt 7.2.1.5 genannten Bedingungen für den Rest ihrer Betriebsdauer in Verwendung bleiben.

Beim Betrieb auf einer Strecke, die gleichzeitig mit Systemen der Klasse A und der Klasse B bestückt ist, können die Klasse-B-Systeme als Rückfallsysteme für die Klasse-A-Systeme dienen, wenn der Zug gleichzeitig mit Systemen der Klasse A und der Klasse B bestückt ist.

Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen der Klasse B dürfen in anderen TSI-Teilsystemen und sonstigen Einrichtungen auf der Infrastruktur des europäischen HG-Netzes keine Störungen verursachen.

Fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen der Klasse B dürfen nicht anfällig gegen etwaige von anderen TSI-Teilsystemen ausgehenden Störungen sein.

7.2.3.1.   Fahrzeugregister (TEN HS)

Wenn ein Zug als interoperabel erklärt wird, muss die zugspezifische Umsetzung der fahrzeugseitigen Ausrüstung in einem Fahrzeugregister (TEN HS) gemäß Anhang C definiert werden.

Im Falle, dass für einige Schnittstellen zwischen Zugsteuerung, Zugsicherung, Signalgebung und anderen Teilsystemen zum Zeitpunkt der Installation keine europäischen Spezifikationen verfügbar sind (z. B. elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Zugortung, d. h. Gleisfreimeldung, und Fahrzeugen, klimatische und physikalische Bedingungen, in denen der Zug betriebsfähig ist, geometrische Parameter des Zuges wie Länge, maximaler Abstand der Radsätze im Zug, Überhang des ersten und letzten Fahrzeugs im Zug, Bremsparameter), sind die entsprechenden Merkmale und die angewandten Normen im Fahrzeugregister (TEN HS) einzutragen.

Dies darf in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich sein.

7.2.4.   BEDINGUNGEN, UNTER DENEN „O“-FUNKTIONEN ERFORDERLICH SIND

Die „O“-Funktionen sind in folgenden Fällen erforderlich:

7.2.5.   ÄNDERUNGSKONTROLLVERFAHREN

Während der Betriebsdauer des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung müssen Aktualisierungen der TSI im Interesse der Interoperabilität verwaltet werden.

Jede Überarbeitung, die Schnittstellen und Funktionen der Klasse A oder Klasse B betrifft, muss nach einem Verfahren kontrolliert werden, das von einem gemeinsamen Gremium gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG festzulegen ist.

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ANHANG A

SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Dieser Anhang behandelt nur die Anforderungen dieser TSI.

ERTMS-Bezüge sind nach der Konsolidierungsphase zu überarbeiten.

Für diese TSI ist der komplette Text einer Spezifikation maßgebend, falls nicht anders definiert.

Die europäischen Spezifikationen, die in dieser TSI herangezogen sind, sind in zwei Spalten unterteilt: „Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren“ und „Andere europäische Spezifikationen“. Um die Interoperabilität zu gewährleisten, sind die europäischen Spezifikationen, die Eckwerte definieren, bei jedem Einsatz vollständig anzuwenden, alternative Lösungen zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sind nicht zulässig.

(SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄT)

— zu überarbeiten —

Anforderungen des Zugsteuerungs-/Zugsicherungs-Teilsystems an das Fahrzeug-Teilsystem über zu erfüllende Bedingungen, um die korrekte Funktion von Gleisstromkreisen und Schienenkontakten (einschließlich so genannte Achszähler) zu ermöglichen.

Diese Anforderungen beziehen sich auf interoperable Hochgeschwindigkeitszüge nach der Europäischen Richtlinie 96/48/EG und die daraus folgende TSI Fahrzeuge. Der Begriff Radsatz soll sich auf jedes Radpaar beziehen, auch wenn es keine gemeinsame Achse hat.

Elektrischer Widerstand zwischen den Radreifen eines Radsatzes (oder den Teilen des Rades, die den Radreifen ersetzen) eines unbeladenen Fahrzeugs:

Messbedingungen:

Der Abstand zwischen benachbarten Radsätzen darf 17,500 m (für Züge im Vereinigten Königreich 16,400 m) nicht überschreiten.

Der Abstand zwischen dem ersten bzw. letzten Radsatz und der Pufferstirnseite darf 4,200 m nicht überschreiten.

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ANHANG B

KLASSE B

ZUR VERWENDUNG VON ANHANG B

Dieser Anhang beschreibt die Funksysteme und die Zugsicherungs-, -steuerungs- und -warnsysteme, die der Einführung von vereinheitlichten Funk- und Zugsteuerungssystemen der Klasse A vorausgehen und die für den Einsatz auf dem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz bis zu von dem verantwortlichen Mitgliedstaat bestimmten Höchstgeschwindigkeiten zugelassen sind. Diese Systeme der Klasse B wurden nicht nach vereinheitlichten europäischen Spezifikationen entwickelt und deshalb können Eigentumsrechte an der Spezifikation bei den Herstellern liegen. Die Bereitstellung und Pflege dieser Spezifikationen darf nicht im Widerspruch zu nationalen Gesetzen — insbesondere dem Patentrecht — stehen.

Während der Übergangsphase, in der diese Systeme schrittweise durch das vereinheitlichte System ersetzt werden, müssen die Technischen Spezifikationen im Sinne der Interoperabilität verwaltet werden. Dies ist Aufgabe der betreffenden Mitgliedstaaten oder ihrer Vertreter in Zusammenarbeit mit den entsprechenden Systemlieferanten in Übereinstimmung mit dem Kapitel 7.2.1.5 dieser TSI.

Zugbetreiber, die eines oder mehrere dieser Systeme in ihren Zügen installieren müssen, müssen sich an den zuständigen Mitgliedstaat wenden. Anhang C beinhaltet Vorgaben hinsichtlich der entsprechenden geographischen Verteilung jedes Systems und schreibt für jede Strecke ein Infrastrukturregister vor, in dem die Streckenausrüstung und die zugehörigen Betriebsvorschriften beschrieben sind. Mit dem Infrastrukturregister gewährleistet der Infrastrukturbetreiber die Kohärenz zwischen dem System und dem in seiner Verantwortung liegenden Regelwerk.

Der Mitgliedstaat muss dem Zugbetreiber die notwendigen Empfehlungen erteilen, um eine sichere Installation im Einklang mit den Anforderungen dieser TSI und dem Anhang C zu gewährleisten.

Anlagen der Klasse B müssen die in Anhang C geforderten Rückfallmechanismen enthalten.

Für Systeme der Klasse B enthält dieser Anhang grundlegende Informationen. Für jedes aufgeführte System muss der angegebene Mitgliedstaat garantieren, dass Interoperabilität gewahrt bleibt, und die für den Antrag benötigten (insbesondere zulassungsrelevante) Informationen bereitstellen.

TEIL 1:   SIGNALGEBUNG

INDEX:

System

Nur zur Information: Systeme, die in den Mitgliedstaaten nicht verwendet werden:

Bemerkungen:

ASFA

Beschreibung:

ASFA ist ein Führerraumsignalisierungs- und Zugsicherungssystem, das auf den meisten Strecken der Renfe (1 676 mm), auf den FEVE-Strecken mit einem Meter Spurweite und auf der NAFA-Strecke mit der neuen europäischen Spurweite installiert ist.

ASFA findet sich auf allen für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken.

Die Kommunikation Strecke/Zug basiert auf magnetisch gekoppelten Resonanzkreisen, so dass neun verschiedene Daten übertragen werden können. Ein streckenseitiger Resonanzkreis ist auf eine Frequenz eingestellt, die der Signalstellung entspricht. Die magnetisch gekoppelte, fahrzeugseitige PLL-Schaltung ist auf die streckenseitige Frequenz synchronisiert. Das System ist sicherheitsrelevant, nicht signaltechnisch sicher, aber sicher genug, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es erinnert den Triebfahrzeugführer an die Signalgebungsbedinungen und zwingt ihn, fahrteinschränkende Bedingungen zu bestätigen.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventionell konstruiert.

Haupteigenschaften:

ATB

ATB existiert in zwei Versionen: ATB der ersten und ATB der neuen Generation.

Beschreibung des ATB der ersten Generation:

ATB der ersten Generation ist auf den weitaus meisten Strecken der NS installiert.

Das System besteht aus codierten Gleisstromkreisen mit konventioneller Konstruktion und einem rechnergesteuerten (ACEC) oder konventionellen elektronischen (GRS) Fahrzeuggerät.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften:

Beschreibung des ATB der neuen Generation:

Zugsteuerungssystem auf einigen Strecken der NS.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Eine Infill-Funktion auf Basis einer Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und einer fahrzeugseitigen Antenne. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert.

Das Fahrzeuggerät des ATBNG ist mit dem Streckengerät des ATB der ersten Generation voll interoperabel.

Haupteigenschaften:

BACC

Beschreibung:

BACC ist auf allen Strecken mit über 200 km/h im Netz der FS und einigen anderen Strecken installiert. Die meisten dieser Strecken kommen für die Interoperabilität in Frage.

Das System besteht aus konventionellen codierten Gleisstromkreisen, die mit zwei Trägerfrequenzen arbeiten, um zwei Zugklassen zu versorgen. Das Fahrzeuggerät ist computergestützt.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften:

Crocodile

Beschreibung:

Crocodile ist auf allen Hauptstrecken der RFF, SNCB und CFL installiert. Auf allen für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken findet sich Crocodile.

Das System basiert auf einem Stahlsteg im Gleis, der von einer fahrzeugseitigen Bürste physisch berührt wird. Der Stahlsteg führt eine batteriegespeiste Spannung von +/- 20V, je nach Signalstellung. Der Triebfahrzeugführer erhält einen Hinweis, den er bestätigen muss. Wenn die Warnung nicht quittiert wird, leitet das System eine automatische Bremsung ein. Geschwindigkeit oder Entfernung wird von Crocodile nicht überwacht. Es gibt nur eine Wachsamkeitskontrolle.

Strecken- und Fahrzeuggeräte sind konventionell konstruiert.

Haupteigenschaften:

Ebicab

Ebicab gibt es in zwei Versionen: Ebicab 700 und Ebicab 900.

Beschreibung des Ebicab 700:

Signaltechnisch sicheres Standard-Zugsicherungssystem in Schweden, Norwegen, Portugal und Bulgarien. Dank identischer SW in Schweden und Norwegen können grenzüberschreitende Züge ohne Wechsel des Triebfahrzeugführers oder der Lokomotive weiterfahren, obwohl in beiden Ländern unterschiedliche Signalgebungssysteme und -vorschriften gelten. Abweichende Programme in Portugal und Bulgarien.

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 5 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Haupteigenschaften:

Beschreibung des Ebicab 900:

Das System arbeitet streckenseitig mit Balisen und Signalcodiergeräten oder serieller Kommunikation mit elektronischen Stellwerken. Fahrzeugseitig werden Rechner eingesetzt.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 4 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv.

Haupteigenschaften:

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Beschreibung:

Zugsicherungssystem, das auf für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken in Österreich und Deutschland installiert ist.

Magnetisch gekoppelte Resonanzkreise an der Strecke und im Fahrzeug übertragen 1 von 3 Informationen zum Zug. Das System gilt nicht als signaltechnisch sicher, jedoch als hinreichend sicher, um den Triebfahrzeugführer zu überwachen. Es wirkt vollständig im Hintergrund, d. h. es gibt dem Triebfahrzeugführer keinerlei Hinweise zur Signalstellung. Es zeigt nur an, dass der Zug überwacht wird.

Haupteigenschaften:

KVB

Beschreibung:

Standard-Zugsicherungssystem (ATP) in Frankreich im Netz der RFF. Technisch ähnlich zu Ebicab. Teilweise auf Hochgeschwindigkeitsstrecken installiert, zum Zweck der punktförmigen Übertragung und zur Überwachung vorübergehender Langsamfahrstellen, wenn von den TVM-Codes keine Geschwindigkeitsstufen bereitgestellt werden.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen mit Signalcodiergeräten und rechnergesteuertem Fahrzeuggerät. Es handelt sich um ein Überlagerungs-System, das herkömmlichen Signalanlagen überlagert wird.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen passiven, streckenseitigen Balisen (2 bis 9 pro Signal) und einer unter dem Fahrzeug montierten Antenne, die bei der Vorbeifahrt gleichzeitig die Balise mit Strom versorgt. Die Kopplung zwischen Balise und Fahrzeugantenne ist induktiv. Diese Datenübertragung dient auch zur punktförmigen Übertragung von Informationen, die nicht zur automatischen Zugsicherung gehören (Türen, Funkkanäle…).

Haupteigenschaften:

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das auf allen deutschen Strecken mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h installiert ist. Diese Strecken bilden einen erheblichen Teil der Strecken, die für die Interoperabilität in Frage kommen. LZB ist auch auf Strecken in Österreich und Spanien installiert.

Das System besteht aus einer streckenseitigen Einrichtung mit folgenden Einheiten:

Das Fahrzeuggerät verfügt normalerweise über eine integrierte Indusi-Funktion.

Die Datenübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug erfolgt über eine streckenseitige induktive Kabelschleife und fahrzeugseitige Ferritantennen.

Haupteigenschaften:

RSDD

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale)

Beschreibung:

RSDD ist ein Zugsicherungssystem, das eigenständig oder als Überlagerung einer BACC-Infrastruktur installiert sein kann.

Das Fahrzeuggerät kann auf koordinierte Weise Informationen aus den verschiedenen Quellen verarbeiten.

Das System besteht aus streckenseitigen Balisen und Codiergeräten sowie einer fahrzeugseitigen Antenne, die im Vorbeifahren die Balise gleichzeitig mit Strom versorgt. Die Kopplung ist induktiv.

Vom logischen Standpunkt existieren zwei Balisenarten: „Systembalisen“ mit Streckeninformationen und „Signalbalisen“ mit Informationen über die Signalstellungen.

Es sind drei Arten von Balisen vorgesehen, die alle mit denselben Frequenzen für Aufwärts- und Abwärtsrichtung, jedoch mit unterschiedlichen Kapazitäten arbeiten:

SELCAB

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Sevilla als Erweiterung der LZB in Bahnhofsbereichen installiert ist. Das Fahrzeuggerät LZB 80 (Spanien) kann auch SELCAB-Informationen verarbeiten.

Die Datenübertragung zwischen Strecke und Zug erfolgt über abschnittsweise im Gleis verlegte Induktionsschleifen und fahrzeugseitige Ferritantennen.

Haupteigenschaften:

TBL 1/2/3

Beschreibung:

TBL ist ein Zugsteuerungssystem, das teilweise auf den Strecken der NMBS/SNCB installiert ist (derzeit: 1 200 Balisen und 120 Fahrzeuggeräte TBL1, 200 Balisen und 300 Fahrzeuggeräte TBL2, alle Strecken für Geschwindigkeiten über 160 km/h sind mit TBL2 ausgerüstet).

Das System besteht aus einer streckenseitigen Balise an jedem Signal und einem Fahrzeuggerät. TBL1 ist ein Warnsystem, TBL2/3 ist ein Führerraumsignalisierungssystem. Für TBL2/3 gibt es Infill-Balisen, und eine Infill-Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar.

Der streckenseitige Teil wird hinsichtlich der Schnittstelle zu Relaisstellwerken als TBL2 und hinsichtlich der seriellen Schnittstelle zu elektronischen Stellwerken als TBL3 bezeichnet.

Das Fahrzeuggerät wird als TBL2 bezeichnet. Es umfasst die TBL2-, die TBL1- und die Crocodile-Funktionen.

Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und fahrzeugseitigen Luftspulen-Antennen. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert.

Haupteigenschaften:

TPWS

Beschreibung:

TPWS dient zur Verbesserung der Sicherheit, vor allem bei Gleisverzweigungen. Es umfasst die kursiv gedruckten Funktionen des AWS. TPWS ist bei allen als interoperabel geltenden Strecken anwendbar.

Das System gewährleistet die folgenden Funktionen:

Das System basiert auf Permanentmagneten und Spulen, die Magnetfelder im Gleis erzeugen. Das System gilt nicht als signaltechnisch sicher, verfügt jedoch über Maßnahmen und Prinzipien, die die Wahrscheinlichkeit einer Irreführung des Triebfahrzeugführers so weit wie praktisch möglich reduzieren.

Optische Anzeigen des TPWS im Führerraum:

TPWS verfügt über folgende Bedienelemente:

Akustische Signale des TPWS im Führerraum:

Das TPWS verfügt über Schnittstellen zur Bremsanlage des Zuges und führt eine Zwangsbremsung aus, wenn:

Das System ist nicht rechnergesteuert, eine derartige Umrüstung ist jedoch nicht ausgeschlossen.

Andere Merkmale:

TVM

Beschreibung:

TVM ist auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken der RFF installiert. Die ältere Version TVM 300 ist auf den Strecken Paris-Lyon (LGV SE) und Paris-Tours/Le Mans (LGV A) installiert. Die neuere Version TVM 430 ist im Einsatz auf den Strecken Paris-Lille-Calais (LGV N), auf dem SNCB-Teilnetz Richtung Brüssel, auf der Strecke Lyon-Marseilles/Nimes (LGV Mediterranée) und durch den Eurotunnel. TVM 430 ist mit TVM 300 kompatibel.

TVM 300 und TVM 430 basieren auf codierten Gleisstromkreisen für die kontinuierliche Datenübertragung und auf induktiven Schleifen oder Balisen (Typ KVB oder TBL) für die punktförmige Übertragung.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften:

ZUB 123

Beschreibung

Zugsteuerungssystem, das auf zahlreichen, für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken in Dänemark installiert ist.

Das System besteht aus folgenden Teilen:

Das Fahrzeuggerät der ZUB 123 gilt als signaltechnisch sicher.

Haupteigenschaften:

EVM

(Nur zur Information)

Beschreibung:

EVM ist auf allen Hauptstrecken der Ungarischen Staatseisenbahnen (MÁV) installiert. Diese kommen für die Interoperabilität in Frage. Der Hauptteil des Triebfahrzeugbestands ist ausgerüstet.

Der streckenseitige Teil des Systems besteht aus codierten Gleisstromkreisen, die mit einer Trägerfrequenz arbeiten. Die Trägerfrequenz wird durch 100 % Amplitudenmodulation mit einem elektronischen Codiergerät codiert.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften:

LS

(Nur zur Information)

Beschreibung:

LS ist auf allen Hauptstrecken der Tschechischen Eisenbahnen (CD), auf den Eisenbahnen der Slowakischen Republik (ZSR) und auf anderen Strecken mit einer zulässigen Geschwindigkeit über 100 km/h installiert. Diese Strecken kommen für die Interoperabilität in Frage.

Der streckenseitige Teil des Systems besteht aus codierten Gleisstromkreisen, die mit einer Trägerfrequenz arbeiten. Die Trägerfrequenz wird durch 100-prozentige Amplitudenmodulation codiert. Fast der gesamte Lokomotivenbestand ist mit dem fahrzeugseitigen Teil des Systems ausgerüstet. Der fahrzeugseitige Teil wurde modernisiert und arbeitet teilweise mit Rechnerunterstützung.

Die Datenübertragung zwischen den codierten Gleisstromkreisen und dem Fahrzeuggerät erfolgt über induktiv gekoppelte Luftspulen-Antennen über den Schienen.

Haupteigenschaften:

ZUB 121

Nur zur Information

Beschreibung:

Zugsteuerungssystem, das in der Schweiz auf den für die Interoperabilität in Frage kommenden Strecken der SBB und BLS installiert ist.

Das System besteht aus folgenden Teilen:

Haupteigenschaften:

TEIL 2:   FUNK

INDEX:

Diese Systeme werden gegenwärtig in Mitgliedstaaten eingesetzt. Für Detailinformationen muss Bezug genommen werden auf das in Anhang C definierte Infrastrukturregister.

UIC Funk Kapitel 1-4

Beschreibung:

Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen im UIC Code 751-3, 3. Ausgabe, 1.7.1984. Dies ist der für den internationalen Eisenbahnverkehr erforderliche Mindestumfang.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen), jedoch keine Einzelrufe und keine Datenübertragung:

Haupteigenschaften:

UIC Funk Kapitel 1-4+6

Beschreibung:

Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen im UIC Code 751-3, 3. Ausgabe, 1.7.1984.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung:

Haupteigenschaften:

UIC Funk Kapitel 1-4+6+7

Beschreibung:

Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen im UIC Code 751-3, 3. Ausgabe, 01.07.1984. Kapitel 7 der Ausgabe vom 1.1.1988.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplex- und Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung. Die Datenübertragungskapazitäten sind erweitert. Diese Funktion wird im UIC-Merkblatt nicht als obligatorisch erachtet. Wenn sie nicht durch bilaterale oder multilaterale Abkommen gesichert werden kann, sollte sie nur auf nationaler Basis verwendet werden.

Haupteigenschaften

Einführung in Systeme des Vereinigten Königreichs

Das als NRN (National Radio Network) bezeichnete System ist auf dem gesamten Streckennetz des Vereinigten Königreichs installiert, also auch auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken, die das Rückgrat des HG-Netzes im VK bilden. Diese bestehen aus:

Das als Cab Secure bezeichnete System ist in den stadtnahen HG-Strecken der Großräume London, Liverpool und Glasgow installiert; einige Strecken innerhalb dieser Teilnetze kommen für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz in Frage. Ferner sind alle Hauptstrecken im Südosten, darunter auch die Strecke vom Kanaltunnel nach London Waterloo, mit dem Cab Secure System ausgerüstet.

Bei Strecken, auf denen beide Systeme vorhanden sind, arbeiten die Reise- und Güterzüge auf den Hauptstrecken sowie die nationalen Züge mit Cab Secure Funk. Die Züge sind nicht mit beiden Funkarten ausgerüstet.

BR 1845 Ausgaben G und H (stationär)

BR 1661 Ausgabe A (mobil)

Bekannt unter der Bezeichnung Cab Secure Radio

Beschreibung:

Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen in der Spezifikation von Railtrack (BR Specification 1845 Ausgaben G und H und in BR 1661 Ausgabe A).

Der Cab-Secure-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Duplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Haupteigenschaften:

BR 1609 Ausgabe 2

Bekannt unter der Bezeichnung National Radio Network (NRN)

Beschreibung:

Dieser Boden-Zug-Funk folgt den technischen Regelungen in der Spezifikation von Railtrack BR 1609, Ausgabe 2, August 1987.

Das National Radio Network ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Mindestumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Duplex-Sprachübertragung, Simplex-Sprachübertragung (zugseitig), den Broadcast-Modus und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen) sowie Einzelrufe und Datenübertragung.

Haupteigenschaften:

FS ETACS und GSM

Beschreibung:

Die Lösung für die Funkkommunikation Zug/Strecke, die heute bei der FS im Einsatz ist, basiert hauptsächlich auf der Verwendung von Diensten, die vom öffentlichen Betreiber auf den analogen (ETACS) und den digitalen (GSM) Mobilfunknetzen im 900-MHz-Band bereitgestellt werden. Diese Netze sind mit einem externen Subsystem versehen, das vom Betreiber und der FS gemeinsam entwickelt wurde, um einige von der FS gewünschte Sonderfunktionen zu implementieren, beispielsweise für:

Dank der weiten Verbreitung der beiden Mobilfunknetze im FS-Streckennetz lassen sich die Grundbedürfnisse für die Kommunikation Zug/Strecke auf diese Weise abdecken.

Die Zusatzfunktionen wurden von der FS in Absprache und Zusammenarbeit mit dem öffentlichen Netzbetreiber eingerichtet. Sie sind auf sehr zuverlässigen, dezentralen Computersystemen implementiert und entsprechen daher der Anwendungsschicht im ISO/OSI-Schichtenmodell.

UIC Funk Kapitel 1-4 (TTT Funksystem, installiert auf der Strecke Cascais)

Beschreibung:

Dieser Boden-Zugfunk folgt den technischen Regeln im UIC-Code 751-3, 3. Ausgabe, 1.7.1984. Es handelt sich um einen Mindestumfang, der für den internationalen Bahnverkehr mindestens erforderlich ist.

Der UIC-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Die diesem Basisumfang entsprechenden Funksysteme erlauben eine Simplexübertragung und eine Halbduplex-Sprachübertragung und die Verwendung von Betriebssignalen (Tönen), jedoch keine Einzelrufe und Datenübertragung:

Haupteigenschaften:

Frequenzen:

Empfindlichkeit

Abstrahlungsleistung:

Antennenmerkmale:

Polarisation:

Frequenzabweichung:

Betriebsarten:

Fahrzeugseitige Kanalumschaltung:

Betriebstöne:

Zuständiger Mitgliedsstaat: Portugal

TTT Funksystem CP_N

Beschreibung:

Dieses TTT-Funksystem ist für Sprach- und Datenübertragung gemäß CP-Anforderungen konzipiert.

Der CP_N-Funk ist ein Analogfunk mit stationären und mobilen (zugseitigen) Geräten.

Das Funksystem verwendet den digitalen Einzelruf (gemäß MPT 1327 — 1200 bit/s FFSK) und 50 Baud FSK infrahörbar für die Siganlisierung der Basistation.

Das Funksystem erlaubt eine Simplex-Übertragung und eine Halbduplex-Sprachübertragung sowie halbduplexe Einzelrufe und Datenübertragung.

Haupteigenschaften:

Frequenzen:

Empfindlichkeit

Abstrahlungsleistung:

Antennenmerkmale:

Polarisation:

RF-Modulation:

Frequenzabweichung:

Betriebsarten:

Fahrzeugseitige Kanalumschaltung

Telegrammstruktur:

Telegrammübertragung:

Zuständiger Mitgliedsstaat: Portugal

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ANHANG C

STRECKENSPEZIFISCHE MERKMALE UND ZUGSPEZIFISCHE MERKMALE FÜR ALS INTEROPERABEL ERKLÄRTE STRECKEN UND ZÜGE UND DIE SICH DARAUS ERGEBENDEN ANFORDERUNGEN

1.   Allgemeine Anforderungen

Laut Abschnitt 7 müssen die in diesem Anhang definierten, streckenspezifischen Merkmale in ein Infrastrukturregister aufgenommen werden. Dies ist Aufgabe des Infrastrukturbetreibers für die vom zuständigen Mitgliedstaat (Artikel 14 der Richtlinie 96/48/EG) im Rahmen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (Anhang 1 der Richtlinie 96/48/EG) als interoperabel erklärten Strecken.

Laut Abschnitt 7 müssen die in diesem Anhang definierten, zugspezifischen Merkmale in ein Fahrzeugregister aufgenommen werden. Dies ist Aufgabe des Zugbetreibers für die im Rahmen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (Anhang 1 der Richtlinie 96/48/EG) als interoperabel erklärten Züge.

Als Vorbedingung für den Betrieb eines Zuges müssen laut Abschnitt 6.2 die betreffenden Fahrzeug- und Infrastrukturregister daraufhin geprüft werden, ob sie im Sinne der Interoperabilität miteinander verträglich sind.

Anhang C behandelt die Aspekte der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsbaugruppen, die weder in Anhang A noch in Anhang B aufgeführt sind, und die zulässigen Wahlmöglichkeiten für Klasse-A- und Klasse-B-Systeme und -Schnittstellen (siehe Bild 1).

2.   Infrastrukturregister

Diese TSI erlaubt einige Auswahlmöglichkeiten bei Ausrüstung, Funktionen und infrastrukturbedingten Werten. Wo keine europäischen Spezifikationen für die gesamte Streckenausrüstung der Zugsteuerung/Zugsicherung existieren, sind zusätzliche Sonderanforderungen möglich, die in der Verantwortung des Infrastrukturbetreibers liegen und auf bestehende technische Systeme und insbesondere auf die Verwendung bestimmter Betriebsvorschriften zurückgehen.

Solche Informationen betreffen beispielsweise

Diese Informationen müssen den Zugbetreibern in Form eines streckenspezifischen Handbuchs (Infrastrukturregister), das auch die Besonderheiten anderer TSIs (die TSI Betrieb beispielsweise enthält die Systeme aus Anhang B und die Rückfallebenen) enthält, zur Verfügung gestellt und von ihnen verwendet werden.

Das Infrastrukturregister kann sich entweder speziell auf eine oder auf mehrere gleichartige Strecken beziehen.

Das Ziel ist, die Anforderungen und Merkmale, die im Infrastrukturregister und im Fahrzeugregister aufgeführt werden, mit den TSIs in Einklang zu bringen. Insbe-sondere ist darauf zu achten, dass sie kein Hindernis für die Interoperabilität darstellen.

3.   Fahrzeugregister

Im Rahmen dieser TSI sind für den Zugbetreiber einige Auswahlmöglichkeiten bei Ausrüstung, Funktionen und zugartbedingten Werten vorgesehen. Außerdem, weil Europäische Spezifikationen nicht für die gesamte Fahrzeugausrüstung der Zugsteuerung/Zugsicherung existieren, braucht der Infrastrukturbetreiber zusätzliche Informationen über die Verwendung von Klasse-B-Systemen und über die Merkmale des Zuges, die für streckenseitige Nicht-Klasse-B-Systeme relevant sind. Diese Informationen betreffen beispielsweise:

Diese Informationen müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt und von ihnen genutzt werden mit Hilfe eines zugspezifischen Handbuchs (Fahrzeugregister), das neben anderen TSI auch die Möglichkeit oder das Bedürfnis zusätzlicher Funktionen für Züge enthalten kann, die vom ZSS verwaltet werden oder verwaltet werden können, beispielsweise für die Überfahrt neutraler Abschnitte, die Geschwindigkeitsdrosselung unter besonderen Bedingungen, abhängig vom Zug oder den Streckeneigenschaften (Tunnel).

Das Fahrzeugregister kann sich entweder speziell auf einen oder auf mehrere gleichartige Züge beziehen.

4.   Listen spezifischer Merkmale und Anforderungen

Die folgende Liste ist die obligatorische Richtlinie für das Fahrzeug- und das Infrastrukturregister. Diese Richtlinie soll dazu beitragen, die spezifischen Merkmale und Anforderungen hinreichend zu beschreiben und die Interoperabilität zu erleichtern. Die Liste behandelt ausschließlich die technischen Fragen. Die betrieblichen Themen werden in der TSI Betrieb behandelt.

Die Anforderungen können durch die Einhaltung von Normen erfüllt werden. In diesem Fall muss die betreffende Norm im jeweiligen Handbuch vermerkt werden.

Andernfalls sind alle besonderen Vorschriften (Messverfahren) in die Fahrzeug- und Infrastrukturregister einzutragen oder als Anhang beizulegen.

Für Klasse-B-Systeme gelten die Maßnahmen, die im Zusammenhang mit dem in Anhang B genannten verantwortlichen Mitgliedstaat implementiert sind. Das Infrastrukturregister muss folgende Angaben enthalten:

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ANHANG D

TSI ZZ (Hochgeschwindigkeitsbahnsystem) — Bild 1

Dieses Bild zeigt nur das Prinzip.

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ANHANG E

MODULE ZUR BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND ZUR EG-PRÜFUNG VON TEILSYSTEMEN

Modul B (Bauartprüfung)

Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten

Modul D (Qualitätssicherung Produktion)

Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten

3.   Qualitätssicherungssystem

4.   Überwachung des Qualitätssicherungssystems unter der Verantwortlichkeit der benannten Stelle

Modul F (Prüfung der Produkte)

Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten

4.   Kontrolle und Erprobung jeder einzelnen Interoperabilitätskomponente

5.   Statistische Kontrolle

Modul H2 ( 17 ) (Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung)

Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten

3.   Qualitätssicherungssystem

4.   Überwachung des Qualitätssicherungssystems unter der Verantwortlichkeit der benannten Stelle

6.   Entwurfsprüfung

Modul SB (EG-Bauartprüfung)

EG-Prüfung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung ( 20 )

Modul SD (Qualitätssicherung Produktion)

EG-Prüfung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung ( 22 )

3.   Qualitätssicherungssystem

4.   Überwachung des (der) Qualitätssicherungssystems(e) unter der Verantwortlichkeit der benannten Stelle(n)

6.   EG-Prüfverfahren

Modul SF (Prüfung der Produkte)

EG-Prüfung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung ( 24 )

7.   Kontrolle und Erprobung jedes einzelnen, serienmäßig hergestellten Teilsystems

Modul SG (Einzelprüfung)

EG-Prüfung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung ( 27 )

Modul SH2 ( 29 ) (umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung)

EG-Prüfung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung ( 30 )

3.   Qualitätssicherungssystem

4.   Überwachung des (der) Qualitätssicherungssystems(e) unter der Verantwortlichkeit der benannten Stelle(n)

6.   EG-Prüfverfahren

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( 1 ) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.

( 2 ) ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.

( 3 ) ABl. L 216 vom 14.8.1999, S. 23.

( 4 ) ABl. L 93 vom 3.4.2001, S. 53.

( 5 ) Gruppe (Assembly): da die Fahrzeugausrüstung mobil ist, wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Teile aufgeteilt: eine fahrzeugseitige und einen streckenseitige Gruppe (Assembly), siehe Bild 1 in Anhang D.

( 6 ) STM: Das spezifische Übertragungsmodul (STM) erlaubt den Betrieb von Einrichtungen der Klasse A an Bord der Fahrzeuge auf Strecken, die mit signaltechnischen Einrichtungen der Klasse B ausgestattet sind und die Daten der Klasse B verwenden. implementiert werden.

( 7 ) Zugvollständigkeit: Zustand der Vollständigkeit des Zuges laut Betriebsregeln.

( 8 ) Modul SH2 kann nur angewandt werden, wenn aufgrund von Erfahrungen aus kommerziellen Installationen ein ausreichendes Maß an Vertrauen in die ERTMS Technologien besteht.

( 9 ) Klasse A: Siehe Abschnitt 2.

( 10 ) Klasse B: Siehe Abschnitt 2.

( 11 ) M-Funktionen: Siehe Abschnitt 4.

( 12 ) O-Funktionen: Siehe Abschnitt 4.

( 13 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 14 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 15 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 16 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 17 ) Modul H2 kann nur angewandt werden, wenn auf Grund von Erfahrungen aus kommerziellen Installationen ein ausreichendes Maß an Vertrauen in die ERTMS Technologien besteht.

( 18 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 19 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 20 ) Dieses Modul gilt für fahrzeugseitige und streckenseitige Einrichtungen zur Zugsteuerung / Zugsicherung.

( 21 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 22 ) Dieses Modul gilt für fahrzeugseitige und streckenseitige Einrichtungen zur Zugsteuerung / Zugsicherung.

( 23 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 24 ) Dieses Modul gilt für fahrzeugseitige und streckenseitige Einrichtungen zur Zugsteuerung / Zugsicherung.

( 25 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 26 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 27 ) Dieses Modul gilt für streckenseitige Einrichtungen zur Zugsteuerung / Zugsicherung.

( 28 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 29 ) Modul SH2 kann nur angewandt werden, wenn aufgrund von Erfahrungen aus kommerziellen Installationen ein ausreichendes Maß an Vertrauen in die ERTMS Technologien besteht.

( 30 ) Dieses Modul gilt für fahrzeugseitige und streckenseitige Einrichtungen zur Zugsteuerung/Zugsicherung.

( 31 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.

( 32 ) Diese Bestimmung gilt nicht für Europäische Spezifikationen, die Eckwerte definieren. Diese sind in Anlage A angegeben.