24.5.2016   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 134/46

(1)

Komisjon sai aastatel 2003–2006 kaebusi eri isikutelt, kes väitsid, et ettevõtja Fraport AG ning Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa on andnud ettevõtjale Ryanair plc (edaspidi „Ryanair“) (3) ja Frankfurt Hahni lennujaama käitajale Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (edaspidi „FFHG“) ebaseaduslikku riigiabi. Kaebuse esitaja esitas lisateavet 22. septembril 2003 ja 1. juunil 2006.

(2)

Komisjon palus 25. septembri 2006. aasta ja 9. veebruari 2007. aasta kirjaga Saksamaalt teavet. Saksamaa vastas vastavalt 20. detsembri 2006. aasta ja 29. juuni 2007. aasta kirjaga.

(3)

17. juuni 2008. aasta kirjaga teatas komisjon Saksamaale oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses FFHG rahastamisega ja tema finantssuhetega Ryanairiga (edaspidi „2008. aasta menetluse algatamise otsus“). Saksamaa edastas oma märkused 27. oktoobril 2008.

(4)

2008. aasta menetluse algatamise otsus registreeriti numbri SA.21121 (C 29/08) all. 2008. aasta menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (4)17. jaanuaril 2009. Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuste meetmete kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.

(5)

Komisjon sai märkused ettevõtjalt Deutsche Lufthansa AG (edaspidi „Lufthansa“), Saksamaa lennuettevõtjate liidult (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, edaspidi „BDF“), Ryanairilt, ettevõtjalt Société Air France SA (edaspidi „Air France“) ja Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduselt. Komisjon edastas märkused Saksamaale 16. aprilli 2009. aasta kirjaga. Saksamaale anti võimalus vastata ühe kuu jooksul. Saksamaa edastas oma märkused ja lisateabe 1. juulil 2009.

(6)

4. märtsi 2011. aasta kirjaga esitas Lufthansa seoses 2008. aasta menetluse algatamise otsusega lisateavet, mis käsitles uusi väidetavaid riigiabi meetmeid.

(7)

18. märtsi 2011. aasta kirjaga edastas komisjon kaebuse Saksamaale ja palus uute väidetavate riigiabi meetmete kohta täiendavat teavet. Saksamaa vastas 2011. aasta 19. mai ja 23. mai kirjaga.

(8)

Need vastused ei olnud aga täielikud. Seepärast saatis komisjon 6. juuni 2011. aasta kirjaga vastavalt nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 (5) artikli 10 lõikele 3 meeldetuletuse. Saksamaa vastas 2011. aasta 14. juuni ja 16. juuni kirjaga.

(9)

13. juuli 2011. aasta kirjaga teatas komisjon Saksamaale oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus seoses FFHG-le Rheinland-Pfalzi liidumaa kontsernkonto (rahaliste vahendite kogumi) kaudu võimaldatud krediidiliiniga, Rheinland-Pfalzi liidumaa ettevõtjalt Investitions- und Strukturbank (edaspidi „ISB“) FFHG-le antud laenuga ja FFHG-le ISB laenu jaoks antud Rheinland-Pfalzi liidumaa tagatisega (edaspidi „2011. aasta menetluse algatamise otsus“). 2011. aasta menetluse algatamise otsus registreeriti numbri SA.32833 (2011/C) all. 2011. aasta menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (6)21. juulil 2012.

(10)

Komisjon palus 20. veebruari 2012. aasta kirjaga lisateavet seoses 2008. aasta menetluse algatamise otsusega. Saksamaa vastas 16. aprilli 2012. aasta kirjaga. Komisjon palus 27. juuli 2012. aasta kirjaga taas lisateavet. Saksamaa vastas 4. septembri 2012. aasta kirjaga.

(11)

25. veebruari 2014. aasta kirjaga teavitas komisjon Saksamaad sellest, et ta oli võtnud 20. veebruaril 2014 vastu suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (7) (edaspidi „2014. aasta lennundussuunised“). Komisjon teavitas Saksamaad, et need suunised muutuvad kohaldatavaks alates nende avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas. Komisjon andis Saksamaale võimaluse esitada suuniste ja nende võimaliku kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes märkusi 20 tööpäeva jooksul. 17. märtsi 2014. aasta kirjaga tuletas komisjon Saksamaale meelde, et kui ta ei saa 20 tööpäeva jooksul ühtki märkust, eeldab ta, et Saksamaal neid ei ole.

(12)

Komisjon palus 2014. aasta 23. märtsi ja 4. aprilli kirjaga Saksamaalt lisateavet. Saksamaa vastas 2014. aasta 17. aprilli, 24. aprilli ja 9. mai kirjaga.

(13)

2014. aasta lennundussuunised avaldati Euroopa Liidu Teatajas4. aprillil 2014. Nendega asendati 1994. aasta lennundussuunised (8) ja 2005. aasta lennundussuunised (9).

(14)

15. aprillil 2014 avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (10) teade, millega kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid esitama 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta märkusi ühe kuu jooksul alates suuniste avaldamise kuupäevast. Oma tähelepanekud esitas Lufthansa ning valitsusväline organisatsioon Transport & Environment. Komisjon edastas 26. augusti 2014. aasta kirjaga need tähelepanekud Saksamaale. Saksamaa teatas 3. septembri 2014. aasta kirjaga komisjonile, et tal ei ole ühtki tähelepanekut.

(15)

17. juuni 2014. aasta kirjaga nõustus Saksamaa erandkorras käesoleva otsuse vastuvõtmisega ja teatavakstegemisega vaid inglise keeles.

(16)

Frankfurt Hahni lennujaam asub Rheinland-Pfalzi liidumaal Maini-äärsest Frankfurdist umbes 120 kilomeetrit läänes. Kuni 1992. aastani oli Frankfurt Hahni lennujaam Ameerika Ühendriikide lennuväebaas. Seejärel ehitati see ümber tsiviillennujaamaks. Lennujaamal on ööpäevaringne tegevusluba.

(17)

1. aprillil 1995 läks Frankfurt Hahni lennujaama taristu omandiõigus Saksamaalt üle ettevõtjale Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (edaspidi „Holding Hahn“), kelle puhul on tegemist Wayss & Freytagi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vahelise avaliku ja erasektori partnerlusega. Ajavahemikus 1995–1998 arendas see avaliku ja erasektori partnerlusel põhinev ettevõtja lennujaama eesmärgiga arendada seal välja tööstus- ja kaubanduspiirkond. Kui Wayss & Freytagi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vaheline partnerlus ei osutunud edukaks, liitus Saksamaa sõnul 1. jaanuaril 1998 projektiga Flughafen Frankfurt/Main GmbH (edaspidi „Fraport“), (11) kes võttis lõpuks üle lennujaama käitamise.

(18)

Saksamaa sõnul liitus Fraport, kes juba käitas Frankfurt Hahni lennujaamast ligikaudu 115 km kaugusel asuvat rahvusvahelist Frankfurt Maini lennujaama, mitmel strateegilisel põhjusel. Esiteks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaam oli ainus Frankfurt Maini lennujaama läheduses asuv lennujaam, millel olid väljavaated muutuda täieõiguslikuks rahvusvaheliseks lennujaamaks. Kuna Frankfurt Maini lennujaam tegutses juba oma läbilaskevõime piiril, nähti võimalust arendada piirkonnas välja teine kasumlik lennujaam. Teiseks oli Frankfurt Hahni lennujaam tollal ainus Saksa lennujaam, millel oli ööpäevaringne tegevusluba, mis oli eriti kasulik kaubalendude jaoks. Kolmandaks olid lennurajal olemas kõik vajalikud seadmed ja seda sai kasutada kõikides ilmaoludes. Lisaks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama omandamist kaalusid ka Schipholi lennujaama omanikud, ja seega sai Fraport Frankfurt Hahni lennujaama käitamise ülevõtmisega hoida eemal soovimatu konkurendi.

(19)

Fraport ostis 64,90 % ettevõtja Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (edaspidi „FFHG & Co KG“)) aktsiatest hinnaga […] (*). Osa ostuhinnast ([…] eurot) tuli tasuda 31. detsembriks 2007 ja selle suhtes kohaldati teatavaid tingimusi (12). 1999. aasta augustis omandas Fraport 73,37 % Holding Hahni ja 74,90 % selle täisosaniku Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH aktsiatest hinnaga […] eurot. Sellega sai Fraportist Rheinland-Pfalzi liidumaa uus partner.

(20)

Fraporti eesmärk Frankfurt Hahni lennujaamas oli korrakindlalt arendada lennujaama reisijate- ja kaubavedu. Fraport oli üks esimesi ettevõtjaid, kes kohaldas ärimudelit, mille eesmärk oli eeskätt meelitada ligi odavlennuettevõtjaid. Sellele tuginedes sõlmis Fraport Holding Hahniga viimase muutmisel Saksa piiratud vastutusega äriühinguks (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) uue kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu. See muutmine ja nimetatud lepingu sõlmimine toimus 24. novembril 2000.

(21)

Seejärel Holding Hahn ja FFHG & Co KG ühinesid, et moodustada Flughafen Hahn GmbH. Rheinland-Pfalzi liidumaale kuulus 26,93 % ja Fraportile 73,07 % uue ettevõtja aktsiatest. Hiljem sai ettevõtja ärinimeks taas Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (FFHG). 2001. aastal süstisid kaks aktsionäri – Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa – FFHGsse uut kapitali (vt üksikasjalik kirjeldus 3. jaos).

(22)

Kuni 11. juunini 2001 kuulus 100 % Fraporti aktsiatest avalik-õiguslikele aktsionäridele (13). 11. juunil 2001 paisati Fraport börsile, mille tulemusel müüdi 29,71 % ettevõtja aktsiatest eraaktsionäridele, ülejäänud 70,29 % aktsiatest jäi avalik-õiguslikele aktsionäridele.

(23)

2002. aasta novembris sõlmisid Rheinland-Pfalzi liidumaa, Hesseni liidumaa, Fraport ja FFHG lepingu Frankfurt Hahni lennujaama edasiarendamise kohta. Selle lepinguga nähti ette põhikirjajärgse kapitali teine suurendamine. Sellega seoses ühines Hesseni liidumaa FFHGga kui kolmas aktsionär. Selle tulemusel kuulus Fraportile 65 % aktsiatest ning Hesseni liidumaale ja Rheinland-Pfalzi liidumaale mõlemale 17,5 % aktsiatest. See omandistruktuur püsis muutumatuna 2009. aastani, mil Fraport müüs kõik oma aktsiad Rheinland-Pfalzi liidumaale, kes on olnud sellest saati 82,5 %ga enamusaktsionär. Ülejäänud 17,5 % aktsiatest kuulub endiselt Hesseni liidumaale.

(24)

Reisijatevedu Frankfurt Hahni lennujaamas suurenes 1998. aasta 29 289 reisijalt 2007. aastaks 4 miljoni reisijani ja seejärel vähenes 2013. aastal ligikaudu 2,7 miljoni reisijani (vt tabel 1). Lennujaama teenindavad praegu Ryanair, Wizz Air (14) ja teised lennuettevõtjad. Ryanairi reisijate osakaal oli 2013. aastal ligikaudu [80–100] %.

Tabel 1

Reisijateveo areng Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 1998–2013

(25)

Frankfurt Hahni lennujaamas on kasvanud ka kaubavedu. Lennuveosed suurenesid 1998. aasta 16 000 tonnilt 2011. aastal, äritegevuse kõrgpunktis, ligikaudu 286 000 tonnile ja vähenesid 2013. aastal taas ligikaudu 151 000 tonnile (vt tabel 2). Kokku (sh ekspediitorite veosed) käideldi 2013. aastal lennujaamas ligikaudu 447 000 tonni veoseid.

Tabel 2

Kaubaveo areng Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 1998–2013

(26)

Frankfurt Hahni lennujaama lähistel asuvad järgmised lennujaamad:

Joonis 1

Reisijateveo areng Frankfurt Maini lennujaamas ja Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2000–2012

(27)

Tabelis 3 on esitatud ülevaade investeeringutest, mille FFHG tegi aastatel 2001–2012 kogusummas ligikaudu 216 miljonit eurot.

Tabel 3

Aastatel 2001–2012 tehtud investeeringute ülevaade

(28)

Tabelis 4 on esitatud ülevaade FFHG finantstulemustest aastatel 2001–2012.

Tabel 4

FFHG finantstulemused aastatel 2001–2012

(29)

FFHG ja Fraport sõlmisid lepingu, mille kohaselt Fraportil oli õigus kogu FFHG kasumile. Vastutasuks oli Fraport kohustatud kandma kogu FFHG kahjumi. Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Fraport sõlmisid 31. augustil 1999 lepingu, milles Fraport võttis endale kohustuse sõlmida kasumi ja kahjumi ülekandmise leping. Vastav notariaalleping (15) sõlmiti 24. novembril 2000 ning kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping jõustus 1. jaanuaril 2001.

(30)

Fraportil oli õigus lõpetada kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping kuuekuulise etteteatamisega, kuid üksnes alates 31. detsembrist 2005. Kui lõpetamist ei olnud toimunud, pikendati lepingut iga kalendriaasta lõpus vaikimisi veel üheks aastaks, ent mitte kauemaks kui 31. detsembrini 2010.

(31)

Kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kiitsid heaks Fraporti järelevalvenõukogu ja aktsionärid (16). Kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingut pikendati hiljem 5. aprilli 2004. aasta lepinguga (edaspidi „kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping“) 2014. aastani. Ajaks, mil kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping asendati kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepinguga (vt põhjendus 45), oli Fraport võtnud enda kanda kahjumi kogusummas […] miljonit eurot.

(32)

Fraporti valduskomiteele (17)19. jaanuaril 2001 esitatud aruandes on märgitud, et aastatel 1998–2005 kogunenud FFHG kahjumi kogusumma on eeldatavasti […] miljonit eurot, mis on 1997. aastal prognoositust kaks korda suurem. Peale selle lahkusid samal ajal Frankfurt Hahni lennujaamast või vähendasid seal oma tegevust kaks FFHG suurt kaubaveo klienti, mille tulemusel kahanes märkimisväärselt kaubaveo maht, vähenedes 2001. aasta esimeses pooles 45 %.

(33)

Aruande kohaselt andis Fraport konsultatsiooniettevõttele Boston Consulting Group (edaspidi „BCG“) ja Fraporti enda omandamise ja osalustega tegelevale strateegiaosakonnale (edaspidi „strateegiaosakond“) 2001. aastal ülesande töötada välja strateegia FFHG jaoks. Nii BCG kui ka strateegiaosakond jõudsid järeldusele, et FFHG pikaajaline positiivne areng oli võimalik vaid taristu põhjaliku täiustamise korral, mis oli liikluse mahu edasise kasvu eeltingimus. Strateegiaosakond juhtis tähelepanu ka asjaolule, et selline FFHG märkimisväärne laiendamine on rahaliselt riskantne ja et isegi kõige helgema stsenaariumi korral saavutatakse positiivne aastatulemus (aastane puhaskasum pärast maksude mahaarvamist) eeldatavasti mitte enne 2013. aastat.

(34)

Tuginedes BCG uuringule ja oma analüüsile, koostas strateegiaosakond FFHG-le arenguprogrammi, milles nähti ette 172 miljoni euro ulatuses investeeringuid kuni 2007. aastani. Need investeeringud sisaldasid nn hädaolukorra programmi väärtusega 27 miljonit eurot, mis hõlmas lennuraja pikendamist 3 400 meetrini ja kulusid, mis kaasnesid projekti heakskiitmise menetluse (Planfeststellungsverfahren) kavandamisega eesmärgiga pikendada lennurada 3 800 meetrini, samuti alanud uue reisiterminali ehitusega seotud lisakulusid.

(35)

2001. aastal oli FFHG omakapitali suhe laenukapitali siiski vaid 4 % (18). Lisaks oli Fraportil alates 31. detsembrist 2005 õigus kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping lõpetada. Nendel asjaoludel ei saanud FFHG rahastada hädaolukorra programmi täiendava laenu abil, vaid vajas uut kapitali.

(36)

Kapitali suurendamine otsustati 14. detsembril 2001 Fraporti järelevalvenõukogu resolutsiooniga ja seejärel 9. jaanuaril 2002 FFHG aktsionäride resolutsiooniga. Piiratud vastutusega äriühingu, sellise nagu FFHG, põhikirjajärgse kapitali mis tahes suurendamiseks on vaja kõikide osalevate aktsionäride heakskiitu.

(37)

Pärast selle heakskiidu saamist suurendasid Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa põhikirjajärgset kapitali 27 miljoni euro võrra 3,5 miljonilt eurolt 30,5 miljoni euroni. 9. jaanuaril 2002 andis Fraport 19,7 miljonit eurot ja Rheinland-Pfalzi liidumaa 7,3 miljonit eurot. Kapitali suurendamise eesmärk oli rahastada lennuraja pikendamist ja investeeringuid muusse taristusse, et suurendada lennujaama kasumlikkust.

(38)

27. novembril 2002 leppisid Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa, Hesseni liidumaa ja FFHG kokku, et Hesseni liidumaast saab FFHG kolmas aktsionär ja et ta annab aktsionärina ajal, mil investeeringute rahastamiseks on vaja lisakapitali, […] miljonit eurot. Samuti lepiti kokku tiheda koostöö sisseseadmises Frankfurt Maini lennujaama ja Frankfurt Hahni lennujaama vahel.

(39)

Jõuti kokkuleppele, et Frankfurt Hahni lennujaama kasumlikkuse suurendamiseks on vaja teha edasisi investeeringuid. Need investeeringud olid seotud näiteks lennuraja pikendamisega 3 800 meetrini. 22. märtsil 2004 valmistati ette Fraporti, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa vaheline aktsionäride lepingu projekt. Lõplikule aktsionäride lepingule, mis sisaldas otsust see kapitali suurendamist käsitlev 2004. aasta kokkulepe ellu rakendada, kirjutasid Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa alla 30. märtsil 2005 ning see registreeriti äriregistris 19. mail 2005.

(40)

Kolm lepinguosalist leppisid kokku FFHG põhikirjajärgse kapitali suurendamises 19,5 miljoni euro võrra, jätkates sellega 2001. aastal strateegiaosakonnas koostatud investeerimisprogrammi (vt põhjendused 33–34) elluviimist. Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa nõustusid selle kapitali suurendamisega tingimusel, et FFHG ja Fraporti vahel sõlmitakse uus kasumi ja kahjumi ülekandmise leping, mis hõlmab ajavahemikku kuni 31. detsembrini 2014. Samuti leppisid aktsionärid kokku selles, et Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa peavad tagama iga võla, mis FFHG-l täiendavalt tekib, proportsionaalselt kapitali jaotumisega FFHGs. Neil alustel kohustusid Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa refinantseerima FFHG taristuinvesteeringuid.

(41)

Aastatel 2004–2009 süstiti FFHGsse mitmes osas 19,5 miljonit eurot uut kapitali. Fraporti panus kapitali suurendamisse oli 10,21 miljonit eurot, Rheinland-Pfalzi liidumaa oma 0,54 miljonit eurot ja Hesseni liidumaa oma 8,75 miljonit eurot.

(42)

Lisaks võtsid nii Hesseni liidumaa kui ka Rheinland-Pfalzi liidumaa endale kohustuse ja maksid vastavalt maksegraafikule (vt allpool tabel 5) kapitalireservina veel 11,25 miljonit eurot, mille esimesena nimetatu pidi maksma ajavahemikus 2007–2009 ja viimatinimetatu ajavahemikus 2005–2009.

(43)

Seepärast oli 2005. aastal otsustatud kapitali suurendamise kogusumma 42 miljonit eurot.

(44)

Maksed tuli teha tabelis 5 (tuh eurodes) esitatud graafiku kohaselt.

Tabel 5

Kapitalisüstide tegemise graafik

(45)

Kuna see oli olnud kapitali suurendamisele heakskiidu saamise tingimus, pikendasid FFHG ja Fraport kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingut 5. aprilli 2004. aasta lepinguga 2014. aastani. Uus kasumi ja kahjumi ülekandmise leping jõustus siiski alles pärast lepingu heakskiitmist Fraporti aktsionäride koosolekul. Nagu FFHG aktsionärid olid seoses kapitali suurendamisega kokku leppinud, oli selles kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingus öeldud, et Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa peavad hüvitama iga võla, mis FFHG-l täiendavalt tekib, proportsionaalselt oma omakapitaliga.

(46)

Kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu alusel võttis Fraport kuni 2009. aastani üle kahjumi kogusummas ligikaudu […] miljonit eurot. Seega hüvitas Fraport kahe järjestikuse kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu alusel kokku […] miljoni euro väärtuses kahju, mis olid tekkinud ajavahemikus 2001–2009. Sellest summast on […] miljonit eurot seotud varade amortisatsiooniga ja […] miljonit eurot taristu rahastamiseks võetud laenude intressimaksetega.

(47)

2009. aastal müüs Fraport kogu oma osaluse FFHGs Rheinland-Pfalzi liidumaale ja sellega lõpetas ka kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu.

(48)

Rheinland-Pfalzi liidumaa kogub Frankfurt Hahni lennujaamas kõikidelt lahkuvatel reisijatelt lennundusjulgestustasu. Liidumaa ei tee julgestuskontrolli ise, vaid on sõlminud selle ülesande täitmiseks allhankelepingu lennujaamaga, kes on omakorda sõlminud vastavasisulise allhankelepingu turvafirmaga. Julgestuskontrolli tegemise hüvitisena kannab liidumaa kogu lennundusjulgestustasu kogumisest saadava tulu üle lennujaamale.

(49)

Rheinland-Pfalzi liidumaa valdusettevõtjate finantsaruannete (19) kohaselt maksis liidumaa FFHG-le toetust summades, mis on kokku võetud tabelis 6.

Tabel 6

Rheinland-Pfalzi liidumaa otsetoetused

(50)

Enne 12. detsembrit 2000 oli Rheinland-Pfalzi liidumaa maksnud FFHG-le otsetoetust kogusummas […] miljonit eurot, aastatel 2001–2004 aga kokku […] miljoni eurot.

(51)

1999. aastal õnnestus FFHG-l meelitada lennujaama oma esimene odavlennuettevõtja, Ryanair. FFHG sõlmis Ryanairiga kolm lepingut: 1999., 2002. ja 2005. aastal. Lisaks kehtestas FFHG 2001. ja 2006. aastal uued lennujaamatasud.

(52)

Esimene leping Ryanairiga jõustus tagasiulatuvalt 1. aprillil 1999 ja selle kestus oli viis aastat (edaspidi „1999. aasta Ryanairi leping“). Ryanair alustas oma lende Frankfurt Hahni lennujaamast Londoni Stanstedi lennujaama 22. aprillil 1999, mil lepingu kõikides olulistes tingimustes oli juba kokku lepitud.

(53)

FFHG juhatus oli esitanud järelevalvenõukogule 5. mai 1999. aasta koosolekul 1999. aasta Ryanairi lepingu tasuvusanalüüsi (Deckungsbeitragsrechnung). Saksamaa sõnul ei hääletanud järelevalvenõukogu ei 1999. aasta Ryanairi lepingu ega ka tasuvusanalüüsi üle, kuna lepingu sõlmimist peeti igapäevase äritegevuse osaks, mistõttu jääb see FFHG juhatuse ainupädevusse.

(54)

Tabelis 7 on kokku võetud tasud, mida Ryanairil tuli 1999. aasta Ryanairi lepingu 1. lisa alusel maksta.

Tabel 7

1999. aasta Ryanairi lepingu 1. lisa alusel Ryanairi makstavad tasud

(55)

1999. aasta Ryanairi lepingu 3. lisa alusel sai FFHG lisaks […] % komisjonitasu igalt FFHG kassades müüdud (sularaha eest või krediitkaardiga) või väljastatud piletilt, […] % komisjonitasu FFHG kogutud lisatasudelt ülemäärase pagasi eest, […] eurot iga Ryanairi töödeldud ettemakstud pileti eest ja […] % komisjonitasu igalt FFHG kaudu toimunud auto rentimiselt.

(56)

Ryanairil oli õigus turundustoetusele summas kuni […] eurot aastas, mida FFHG pidi maksma kord kvartalis ja ainult tegutsemise kolmel esimesel aastal. Turundustoetust tuli kasutada üksnes Frankfurt Hahni lennujaamast lähtuvate liinide reklaamimiseks. Ryanair pidi esitama raha kasutamise kohta arved ja üksikasjalikud tõendid.

(57)

16. oktoobril 2001 kiitis Rheinland-Pfalzi liidumaa transpordiministeerium heaks ja avaldas Frankfurt Hahni lennujaama 2001. aasta tasumäärad. Tasumäärad jõustusid tagasiulatuvalt 1. oktoobril 2001 (21).

(58)

Kuna Frankfurt Hahni lennujaama äristrateegia keskmes olid odavlennuettevõtjad, kes käitavad tavaliselt Boeing 737 või Airbus A 319/320 tüüpi lennukeid, mille maksimaalne stardimass on ligikaudu 50–80 tonni, kehtestati lennukite puhul, mille maksimaalne stardimass jääb vahemikku 5,7–90 tonni, maandumis- ja starditasu määraks null.

(59)

Tabelis 8 on kokku võetud tasud, mida lennuettevõtjad pidid 2001. aasta tasumäärade alusel lennuki kohta maksma maapealse teeninduse taristu kesksete teenuste eest.

Tabel 8

Tasud, mida lennuettevõtjad pidid 2001. aasta tasumäärade alusel maksma maapealse teeninduse taristu kesksete teenuste eest

(60)

Reisijatasuks oli kehtestatud 4,35 eurot saabuva reisija kohta. Lennuki pardal viibivate reisijate arvul põhinev lennundusjulgestustasu oli 4,35 eurot reisija kohta ning see tuli tasuda Rheinland-Pfalzi liidumaa maantee- ja transpordiministeeriumi lennutranspordi osakonnale.

(61)

Iga lennuki lähenemise eest instrumentaallennureeglite alusel tuli maksta lennujaama käitajale lennujuhtimistasu. Kommertslendude või muude lendude puhul sisaldub see tasu maandumis- ja starditasus, kui lend toimub muul otstarbel kui koolitus. Seega on lennukite jaoks, mille suhtes kohaldatakse maandumis- ja starditasu puhul nullmäära, selle tasu määr null.

(62)

Teine leping Ryanairiga kannab kuupäeva 14. veebruar 2000 (edaspidi „2002. aasta Ryanairi leping“) ja see esitati 16. novembril 2001 kogunenud FFHG järelevalvenõukogule. Järelevalvenõukogu koosoleku protokolli andmeil kiitis enamik järelevalvenõukogu liikmetest lepingu heaks.

(63)

2002. aasta Ryanairi lepingu koopia, mis edastati komisjonile, on allkirjastamata. Saksamaa väitis, et ehkki seda lepingut ei allkirjastatud kunagi, on lepinguosalised seda alates 14. veebruarist 2002 sellegipoolest kohaldanud.

(64)

Saksamaa sõnul asendati 2002. aasta Ryanairi lepinguga 1999. aasta Ryanairi leping ja see sõlmiti […] aastaks (kuni […]). Reisijatasu jäi siiski samaks kui algses 1999. aasta lepingus. Ryanairil oli võimalus pikendada lepingut sarnastel tingimustel kuni […].

(65)

2002. aasta Ryanairi leping põhineb Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni standardsel maapealse teeninduse lepingul, mida on kohandatud lepinguosaliste vajadustele. Leping koosneb järgmistest osadest:

(66)

Põhileping, A lisa ja lisa B 1.0 on lihtsalt standardvormi koopiad. Lepinguosalised ei ole täitnud ühtki välja, kuna seda standardvormi osa ei peetud kohaldatavaks.

(67)

Teise lisasse B 1.0 on lepinguosalised märkinud lepinguosaliste nimed, pangakontod ning jäätumisvastase vedeliku hinna ([…] eurot liiter) ja kuuma vee hinna ([…] eurot liiter).

(68)

3. lisa ja selle 1.–3. liide käsitlevad lepinguosaliste edasisi strateegilisi kokkuleppeid. Need on seotud maapealse teeninduse, piletimüügi ja reklaampindade tehnilise korraldusega lennujaamas.

(69)

D lisas on sätestatud, et maapealse teeninduse puhul kohaldatakse tabelis 9 kokku võetud tasusid, tingimusel, et lennuki teenindamise aeg ei ületa 30 minutit.

Tabel 9

Maapealse teenindamise tasud kuni 30 minutilise teenindusaja korral

(70)

Tühjad väljad lennukite puhul stardimassiga „kuni […] tonni“ ja „üle […] tonni“ tunduvad viitavat sellele, et lennukite jaoks, mille stardimass jäi vahemikku […] kuni […] tonni, oli tasu […] (23).

(71)

E lisa (st Hahn-Smarti leping) kinnitab seda analüüsi. Selle punktis 1 on öeldud järgmist:

„[…]“

(72)

Lennujaamatasude tase külmutati 30. aprillini 2004 ja pärast seda oleks tulnud seda kohandada vastavalt Saksamaa tarbijahinnaindeksile, kui kõnealune indeks oleks tõusnud võrreldes eelneva aastaga rohkem kui […] %.

(73)

E lisas on ette nähtud ka turundustoetuse maksmine. Ryanairil oli õigus saada järgmist turundustoetust:

(74)

Samuti on E lisas ette nähtud, et igale lepingus sisalduvale maksele või hinnale lisandub käibemaks, kui on kohaldatav käibemaksuseadus.

(75)

[…].

(76)

Kokkuvõttes maksab lennuettevõtja 2002. aasta Ryanairi lepingu alusel tasud, millest on antud ülevaade tabelis 11.

Tabel 11

Ryanairi makstavate lennujaamatasude ülevaade

(77)

4. novembril 2005 leppisid Ryanair ja FFHG kokku 2002. aasta lepingu muutmises lepinguga, mis käsitles 6–18 Ryanairi lennuki toomist Frankfurt Hahni lennujaama aastatel 2005–2012 (edaspidi „2005. aasta Ryanairi leping“). 18. novembril 2005 kiitis 2005. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise heaks FFHG järelevalvenõukogu.

(78)

2005. aasta Ryanairi lepingu asjakohased osad on:

(79)

2005. aasta Ryanairi leping kehtis kuni […]. Teisi 2002. aasta Ryanairi lepingu osi, eelkõige põhilepingut ja E lisa (st Hahn-Smarti lepingut), pikendati samuti kuni […].

(80)

Tabelis 12 on esitatud 2005. aasta Ryanairi lepingu alusel Frankfurt Hahni lennujaamas baseeruvate Ryanairi lennukite ja kavandatud reisijate arv.

Tabel 12

2005. aasta Ryanairi lepinguga ette nähtud Ryanairi lennukite ja reisijate arvu suurenemine

(81)

Tabelis 13 on esitatud ülevaade 2005. aasta Ryanairi lepinguga kehtestatud süsteemist, mida kohaldatakse lennujaamatasude puhul soodustuste tegemisel.

Tabel 13

2005. aasta Ryanairi lepinguga kehtestatud muudetud lennujaamatasude soodustused

(82)

[…].

(83)

Rheinland-Pfalzi liidumaa transpordiministeerium kiitis Frankfurt Hahni lennujaama 2006. aasta tasumäärad heaks 26. aprillil 2006 (25) ja need määrad jõustusid 1. juunil 2006. Nende kindlaksmääramisel juhinduti samadest aluspõhimõtetest kui 2001. aasta tasumäärade puhul (vt eespool põhjendus 57 jj).

(84)

Võrreldes varasemate tasumääradega on muutunud stardi- ja maandumistasud, reisijatasu ja turundustoetus. 2006. aasta tasumäärades on säilinud kaks 2001. aasta tasumäärade aluspõhimõtet:

(85)

2006. aasta tasumäärades on kehtestatud seoses nende põhimõtetega siiski kaks piirangut. Esiteks võivad neid eeliseid taotleda üksnes reisilennukid. Teiseks kohaldatakse neid eeliseid üksnes selliste lennukite suhtes, mille teenindamise aeg jääb alla 30 minuti.

(86)

Lisaks on reisijatasud kehtestatud lahkuva reisija kohta ja sõltuvad selle lennuettevõtja veetavate reisijate (lahkuvad ja saabuvad reisijad) koguarvust, kellele lennuk kuulub. Tabelis 14 on esitatud ülevaade reisijatasudest, mis tuleb maksta 2006. aasta tasumäärade alusel sõltuvalt lahkuvate ja saabuvate reisijate koguarvust.

Tabel 14

2006. aasta tasumäärade kohased reisijatasud

(87)

Tabelis 15 on näidatud, kui suurt turundustoetust võib lennujaama kasutavatele lennuettevõtjatele anda.

Tabel 15

Turundustoetus

(88)

Peale selle on turundustoetuse andmist reguleeritud eraldi dokumendiga, mis on kättesaadav Frankufrt Hahni veebisaidil. Ühekordset turundustoetust antakse järgmistel tingimustel:

(89)

Saksamaa kohustus süstima FFHG laenude refinantseerimiseks FFHG omakapitali […] eurot.

(90)

Nende vahenditega refinantseeriti taristumeetmed, mille võtmise olid avalik-õiguslikud asutused enne 31. detsembrit 2012 lõplikult ära otsustanud, kuid mis ei olnud hõlmatud kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingute, kapitali suurendamise ega muude toetustega.

(91)

Seoses kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga leidis Saksamaa 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, et iga-aastase kahjumi võttis enda kanda Fraport, kes on riigi enamusosalusega äriühing. Seepärast oli komisjoni meelest vajalik uurida, kas Saksamaad on võimalik pidada seotuks kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu sõlmimisega.

(92)

Euroopa Kohus on sedastanud Stardust Marine'i kohtuotsuses, (26) et sellise eraõigusliku ettevõtja ressursid, kelle aktsiad kuuluvad suuremas osas riigile, kujutavad endast riigi ressursse. Komisjon leidis, et lepingu sõlmimist tuli samuti pidada seostatavaks riigiga, sest riigiasutuste nõudeid arvesse võtmata oleks seda olnud võimatu sõlmida.

(93)

Vastupidiselt Saksamaa väidetele kahtles komisjon, kas turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks sõlminud sellise lepingu, kuna leping tundus andvat FFHG-le selgelt eelise, vabastades FFHG finantskoormusest, mida tal oleks tulnud muidu kanda.

(94)

Samuti leidis komisjon, et asjaomane meede oli valikuline, sest kaeti vaid FFHG kahjum, ja et see kahjustas või ähvardas kahjustada konkurentsi lennujaamakäitajate turul ning mõjutas liikmesriikidevahelist kaubandust.

(95)

Seega asus komisjon esialgsele seisukohale, et vaatlusalune meede võib kujutada endast tegevusabina antud riigiabi.

(96)

Kuna Saksamaa ei esitanud ühtki tõendit ega väitnud, et sellist tegevusabi võib pidada vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c või 2005. aasta lennundussuuniste valguses siseturuga kokkusobivaks, kahtles komisjon tõsiselt, kas kõnealust abi saab pidada siseturuga kokkusobivaks.

(97)

Komisjon leidis 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, et Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa olid suurendanud FFHG kapitali 27 miljoni euro võrra, andes vastavalt 19,7 ja 7,3 miljonit eurot. Seoses abi olemasoluga juhtis komisjon tähelepanu asjaolule, et nii Fraporti kui ka Rheinland-Pfalzi liidumaa ressursid kujutavad endast vastavalt Stardust Marine'i kohtuotsuses kehtestatud kriteeriumidele riigi ressursse (27). Peale selle asus komisjon esialgsele seisukohale, et Fraporti otsused on tõenäoliselt samuti seostatavad riigiga.

(98)

Lisaks märkis komisjon, et ta ei ole veendunud, et kapitali suurendamisel oli täidetud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium. Komisjon on põhimõtteliselt nõus, et ühe või mitme sõltumatu auditifirma hinnanguga võib tõendada, et tehing on toimunud turuväärtusega (28). Ent komisjon siiski kahtles, kas aruandest, mille esitas Fraporti nimel PricewaterhouseCoopers, piisas välistamaks eelise olemasolu.

(99)

Kahtlused olid tingitud sellest, et PricewaterhouseCoopers oli hinnanud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist vaid kvalitatiivselt ja ei olnud käsitlenud Fraporti taandumisega kaasnevaid kulusid. Samuti ei olnud aruandes mõõdetud ega üksikasjalikult selgitatud BCG ja Fraporti strateegiaosakonna kindlaks tehtud suuri riske ning selles piirduti üldjuhul Fraporti hindamisega, vaatlemata seda, kas Rheinland-Pfalzi liidumaa toimis kui turumajanduse tingimustes tegutsev investor. Neil põhjustel ei saanud komisjon välistada, et kapitali suurendamisega anti FFHG-le eelis.

(100)

Samuti järeldas komisjon, et meede oli valikuline, sest kapitali suurendamine 2001. aastal puudutas vaid FFHGd, ning see kahjustas või ähvardas kahjustada konkurentsi lennujaamakäitajate turul ning mõjutas liikmesriikidevahelist kaubandust.

(101)

Seepärast asus komisjon esialgsele seisukohale, et vaatlusalune meede võib kujutada endast investeerimisabina antud riigiabi, ning kahtles selle kokkusobivuses siseturuga, eelkõige silmas pidades ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c ja 2005. aasta lennundussuuniseid.

(102)

Kapitali teise suurendamise kohta märkis komisjon, et FFHG olemasolevad aktsionärid suurendasid 2004. aastal FFHG põhikirjajärgset kapitali 10,75 miljoni euro võrra, millest 10,21 miljonit eurot andis Fraport ja 0,54 miljonit eurot Rheinland-Pfalzi liidumaa. Lisaks liitus Hesseni liidumaa kui uus aktsionär, andes omalt poolt veel 8,75 miljonit eurot. Peale selle kohustusid nii Rheinland-Pfalzi liidumaa kui ka Hesseni liidumaa maksma kapitalireservina kumbki 11,25 miljonit eurot.

(103)

Komisjon kasutas selle kapitali suurendamise puhul abi olemasolu küsimuses mutatis mutandis sama arutluskäiku kui seoses kapitali suurendamisega 2001. aastal (vt punkt 4.1.2) ja väljendas samu kahtlusi seoses meetme kokkusobivusega siseturuga.

(104)

2008. aasta menetluse algatamise otsuse kohaselt võttis Fraport kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu alusel üle FFHG kahjumi kogusummas vähemalt […] miljonit eurot. Komisjon kasutas mutatis mutandis sama arutluskäiku kui kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu puhul (vt põhjendus 91 jj). Mis puudutab PricewaterhouseCoopersi esitatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevat hinnangut, siis komisjon kahtles selle hinnangu usaldusväärsuses, kuna see oli suuresti kvalitatiivne. Seega leidis komisjon, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping kujutab endast tegevusabi, ning väljendas kahtlust seoses selle kokkusobivusega siseturuga, eeskätt arvesse võttes 2005. aasta lennundussuuniseid.

(105)

Komisjon märkis 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, et lennujaama julgestusteenused ei ole laadilt majanduslikud ning nende suhtes ei kohaldata riigiabieeskirju (29).

(106)

Seejärel täheldas komisjon, et PricewaterhouseCoopers tundus viitavat oma majandusanalüüsis sellele, et Rheinland-Pfalzi liidumaa maksis FFHG-le turvakontrolli tegemise eest ülemäärast hüvitist. Sellega seoses juhtis komisjon tähelepanu asjaolule, et eelist rahastati riigi ressurssidest ning see võis kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust. Seega leidis komisjon, et ülemäärase hüvitise maksmine kujutas endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(107)

Hinnates selle tegevusabi kokkusobivust siseturuga, kasutas komisjon mutatis mutandis sama arutluskäiku kui kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu puhul (vt põhjendus 95 jj). Teine õiguslik alus, mida võis seoses kokkusobivusega siseturuga vaadelda, oli ELi toimimise lepingu artikli 106 lõige 2. Saksamaa aga ei esitanud mingit teavet selle kohta, et FFHG-le oleks määratud avaliku teenuse osutamise kohustus. Seepärast ei leidnud komisjon ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada julgestustasust tulenev ülemäärase hüvitise maksmine siseturuga kokkusobivaks.

(108)

Komisjon märkis oma 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, et aastatel 2001–2004 antud otsetoetused tunduvad olevat antud läbimõtlemata, riigi ressurssidest (Rheinland-Pfalzi liidumaa üldeelarvest) ja valikuliselt (ainult FFHG-le). Komisjon leidis, et need toetused võivad kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust. Seepärast asus komisjon esialgsele seisukohale, et kõnealused toetused kujutasid endast investeerimisabina antud riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(109)

Samuti kahtles komisjon abi kokkusobivuses siseturuga, eelkõige silmas pidades ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c ja 2005. aasta lennundussuuniseid.

(110)

1999. aasta Ryanairi lepingu kohta märkis komisjon 2008. aasta menetluse algatamise otsuses üldiselt, et tasude vähendamine või tasude vähendamise süsteem, millega võimaldatakse konkreetsele ettevõtjale sooduskohtlemine, kuulub tõenäoliselt ELi toimimise lepingu artikli 107 kohaldamisalasse.

(111)

Komisjon leidis, et kuna FFHG on riigi enamusosalusega äriühing, kujutavad FFHG ressursid endast riigi ressursse. Komisjon märkis seoses 1999. aasta Ryanairi lepinguga, et ehkki järelevalvenõukogu ei hääletanud selle lepingu üle, ei võtnud ta ka vastu ühtki ettepanekut ega astunud ühtki sammu, millest oleks võinud oletada, et ta oli selle vastu. Seepärast ei leidunud komisjon sõnul ühtki märki, mis oleks võimaldanud järeldada, et 1999. aasta Ryanairi leping ei olnud seostatav riigiga.

(112)

Lisaks kahtles komisjon, kas turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor oleks sõlminud 1999. aasta Ryanairi lepingu. Komisjon märkis sellega seoses, et tasud, mille FFHG oli Ryanairile kehtestanud, ei katnud FFHG kulusid täielikult, ja seepärast tundus, et nendega oli antud Ryanairile eelis.

(113)

Komisjon juhtis tähelepanu ka sellele, et Saksamaale esitatud hinnangus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise kohta ei olnud arvesse võetud uue terminali kulusid, mille suurus oli ligikaudu […] miljonit eurot. Kõigepealt lükkas komisjon tagasi Saksamaa väite, et 1999. aastal vajas Frankfurt Hahni lennujaam nagunii uut reisiterminali ning et läbilaskevõime 1,25 miljonit reisijat aastas oli märksa suurem kui see reisijate hulk, mida oli oodata Ryanairilt, kes oli 1999. aastal Frankfurt Hahni lennujaamas ainuke suur reisijaid vedav lennuettevõtja. Neil põhjustel tekkis komisjonil kahtlusi seoses Saksamaa esitatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hinnanguga.

(114)

Komisjon leidis ka, et 1999. aasta Ryanairi leping oli valikuline ja konkreetne meede, kuna selliseid tingimusi pakuti läbirääkimistel FFHGga vaid Ryanairile, ning et asjaomane meede kahjustas või ähvardas kahjustada konkurentsi lennuettevõtjate turul ja mõjutas liikmesriikidevahelist kaubandust.

(115)

Seepärast asus komisjon esialgu seisukohale, et kuna ilmnes, et 1999. aasta Ryanairi lepingu puhul ei olnud täidetud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium, ja kuna kõnealune leping oli seostatav riigiga, kujutab see endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Lisaks ei leidnud komisjon ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada selline lennuettevõtjale antav pidev tegevusabi siseturuga kokkusobivaks.

(116)

2008. aasta menetluse algatamise otsuses analüüsis komisjon ka seda, kas 2001. aasta tasumäärad võivad kujutada endast Ryanairile riigiabi andmist. Komisjon leidis ses suhtes, et kuna tegemist on äriühingutega, milles avalik-õiguslikel asutustel on enamusosalus, on FFHG ja Fraporti ressursid riigi ressursid ja nende tegevus on seostatav riigiga.

(117)

Komisjon kahtles, kas 2001. aasta tasumäärad olid kindlaks määratud viisil, mis võimaldas käitada lennujaama kasumlikult, kuivõrd Saksamaa ei olnud esitanud nende tasumääradega seoses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevat hinnangut. Kuna tundus, et Ryanair oli aastatel 2001–2003 ainus lennujaama kasutav reisijaid vedav lennuettevõtja, ja kuna Ryanair teenindas kuni 2006. aastani enam kui 95 % reisijatest, kasutati võrdlusalusena tulemusi, mis olid saadud, hinnates turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist seoses 2002. aasta Ryanairi lepinguga, mis põhines 2001. aasta tasumääradel ja millega kehtestati täiendav turundustoetus. Esitatud teabe põhjal komisjon kahtles, kas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium oli 2001. aasta tasumäärade puhul täidetud.

(118)

Komisjon leidis, et meede oli valikuline, sest 2001. aasta tasumääradest said kasu üksnes Frankfurt Hahni lennujaama kasutanud lennuettevõtjad, ning see kahjustas või ähvardas kahjustada konkurentsi ja mõjutas liikmesriikidevahelist kaubandust.

(119)

Seepärast asus komisjon seoses 2001. aasta tasumääradega esialgsele seisukohale, et meede võib kujutada endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Lisaks ei leidnud komisjon ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada selline lennuettevõtjale antav pidev tegevusabi siseturuga kokkusobivaks.

(120)

Riigi ressursside küsimuses kasutas komisjoni mutatis mutandis sama arutluskäiku kui 1999. aasta Ryanairi lepingu puhul, mida on käsitletud punktis 4.2.1 (põhjendus 110 jj). Mis puudutab meetme seostatavust riigiga, siis 2002. aasta Ryanari lepingu kiitis ametlikult heaks FFHG järelevalvenõukogu, mis koosneb valdavalt avalik-õiguslike asutuste nimetatud liikmetest. Seetõttu asus komisjon esialgsele seisukohale, et 2002. aasta Ryanairi leping on seostatav Saksamaaga.

(121)

Lisaks kahtles komisjon, kas turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor oleks sõlminud 2002. aasta Ryanairi lepingu. Komisjonile tekitasid kahtlusi Saksamaa esitatud arvutused. Peale selle oli komisjonil kahtlusi seoses kuluarvestusega, kuna kulud, mille Saksamaa seoses lennujaama üldise taristu ja üldise haldamisega esitas, olid pigem piirkulud kui keskmised kulud. Samuti külmutati lennujaamatasude tase 30. aprillini 2004 ja pärast seda pidi seda kohandatama vastavalt Saksamaa tarbijahinnaindeksile vaid siis, kui kõnealune indeks oleks tõusnud võrreldes eelneva aastaga rohkem kui […] %.

(122)

Seoses valikulisuse, konkurentsi kahjustamise ja kaubandusele avalduva mõjuga kasutas komisjon mutatis mutandis sama arutluskäiku kui 1999. aasta Ryanairi lepingu puhul, mida on käsitletud punktis 4.2.1 (põhjendus 110 jj).

(123)

Seepärast asus komisjon esialgsele seisukohale, et 2002. aasta Ryanairi leping võib kujutada endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Lisaks ei leidnud komisjon ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada selline lennuettevõtjale antav pidev tegevusabi siseturuga kokkusobivaks.

(124)

Riigi ressursside küsimuses kasutas komisjon mutatis mutandis sama arutluskäiku kui 1999. aasta Ryanairi lepingu puhul, mida on käsitletud punktis 4.2.1 (põhjendus 110 jj). Seoses majandusliku eelise olemasoluga väljendas komisjon kahtlust Saksamaa esitatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hinnangu suhtes, kuna arvutuste kontrollimiseks ei olnud piisavalt teavet ning kuna selles ei olnud mingil moel arvesse võetud ega seostatud Ryanairiga reisijate arvu kasvust tingitud investeeringuid.

(125)

Lisaks märkis komisjon, et ehkki 2005. aasta Ryanairi leping erines 1999. ja 2002. aasta Ryanairi lepingust selle poolest, et sellega kehtestati omamoodi karistuste süsteem, juhuks kui Ryanair ei taga lepingus kindlaksmääratud reisijate arvu, kahtles komisjon, kas need karistused olid tõhusad.

(126)

Seoses valikulisuse, konkurentsi kahjustamise ja kaubandusele avalduva mõjuga kasutas komisjon mutatis mutandis sama arutluskäiku kui 1999. aasta Ryanairi lepingu puhul, mida on käsitletud punktis 4.2.1 (põhjendus 110 jj).

(127)

Komisjon järeldas, et 2005. aasta Ryanairi leping kujutab endast samuti riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Komisjon ei leidnud ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada selline lennuettevõtjale antav pidev tegevusabi siseturuga kokkusobivaks.

(128)

2006. aasta tasumäärade kohta oli Saksamaa esitanud komisjonile turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hinnangu vormis vaid osalise majandusliku põhjenduse. Komisjon märkis oma 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, et puuduliku teabe tõttu ei saanud ta kontrollida, kas mastaabisääst õigustas – nagu väitis Saksamaa – reisijatasude diferentseerimist. Peale selle jäi 2006. aasta tasumäärade kohta esitatud majanduslike põhjenduste puhul lahtiseks mitu küsimust, näiteks millised kulud olid hõlmatud kulude katmise kokkuleppega ja miks tasumäärade majanduslikus põhjenduses ei olnud käsitletud turundustoetust.

(129)

Komisjon leidis, et meede oli valikuline, sest 2006. aasta tasumääradest said kasu üksnes Frankfurt Hahni lennujaama kasutanud lennuettevõtjad, ning et asjaomane meede kahjustas või ähvardas kahjustada konkurentsi ja kahjustas liikmesriikidevahelist kaubandust.

(130)

Seepärast asus komisjon seoses 2006. aasta tasumääradega esialgsele seisukohale, et meede võib kujutada endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Lisaks ei leidnud komisjon ühtki õiguslikku alust, mille põhjal kuulutada selline lennuettevõtjale antav pidev tegevusabi siseturuga kokkusobivaks.

(131)

Saksamaa esitas menetluse käigus ulatuslikud tähelepanekud ja majandusliku analüüsi.

(132)

Oma märkustes esitas Saksamaa esmalt mõned üldised taustamärkused Frankfurt Hahni lennujaama kohta. Saksamaa väitis, et Frankfurt Hahni lennujaamast pidi saama selle ümberehitamise hetkest kasumlik eraettevõte. Seega tegi Fraport strateegilise otsuse liituda, pidades silmas lennujaama pikaajalist kasumlikkust. Oma odavlennuettevõtjatele keskenduva ärimudeli, oluliselt lihtsustatud taristu ja väikeste kapitalikuludega on Frankfurt Hahni lennujaam olnud Saksamaa sõnul Euroopas teerajaja. Samas väitis Saksamaa, et sellise taristuprojekti puhul kulub positiivsete tegevustulemuste saavutamiseks ligikaudu 20 aastat. Saksamaa märkis, et Frankfurt Hahni lennujaam saavutas positiivse intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelse kasumi esimest korda 2006. aastal, seega juba kaheksa aastat pärast turuletulekut, mis tõestab lennujaama majanduslikku elujõulisust. Saksamaa väitel oli Frankfurt Hahni lennujaam Saksamaa kõige kiiremini kasvav lennujaam.

(133)

Veel on Saksamaa arvamusel, et Frankfurt Hahni lennujaamaga seotud meetmed võeti üksnes vastavalt turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele. Saksamaa väitis, et kui sama suur ja võrreldavas olukorras olev eraettevõtja oleks samuti ette võtnud kaubanduslikul loogikal põhineva rahastamise, välistaks see igasuguse eelise. Saksamaa väitel peaks komisjon hindama vaid seda, kas vastavat meedet on võimalik ärilisest seisukohast kaitsta, mitte seda, kas see kujuneb ilma põhjendatud kahtluseta edukaks. Samuti viitas Saksamaa avaliku ja erasektori ettevõtjate võrdsuse põhimõttele, mille kohaselt vahendeid, mida riik pakub ettevõtjale vastavalt turutingimustele, ei loeta riigiabiks. Kokkuvõttes võeti Saksamaa sõnul Frankfurt Hahni lennujaama puhul kõik meetmed kooskõlas turutingimustega, mida tõendavad Saksamaa esitatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevad hinnangud. Seejärel täpsustas Saksamaa neid üldisi märkusi seoses 2008. aasta menetluse algatamise otsuses hinnatud vastavate meetmetega.

(134)

Saksamaa väitis, et riigiabieeskirjad ei ole kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu suhtes kohaldatavad, kuna kõnealune leping sõlmiti 1999. aasta augustis, st enne Euroopa Kohtu 24. oktoobri 2002. aasta otsust Aéroports de Paris' kohtuasjas (30). Saksamaa sõnul muutus esimeses astmes tehtud Üldkohtu otsus lõplikuks alles pärast Euroopa Kohtu otsuse tegemist ja alles pärast selgitamist, et lennujaamu käsitatakse ettevõtjatena, mistõttu kuuluvad nad riigiabieeskirjade kohaldamisalasse. Seda käsitlusviisi kinnitati hiljem Leipzig/Halle kohtuotsuses (31).

(135)

Lisaks väitis Saksamaa, et mingeid riigi ressursse ei kasutatud. Saksamaa selgitusel ei koormanud Fraporti üle võetud kahjum riigieelarvet. Peale selle nentis Saksamaa, et Fraporti tehtud otsused ei olnud seostatavad Saksamaaga, sest avalik-õiguslikel aktsionäridel ei olnud määravat mõju. Sellega seoses rõhutas Saksamaa, et iga üksikjuhtumi puhul tuleb kontrollida, kas ettevõtja ressursid olid ka tegelikult riigi kontrolli all. Saksamaa sõnul ei piisa asjaolust, et enamik aktsionäridest olid avalik-õiguslikud aktsionärid, eeldamaks, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping hõlmas riigi ressursse.

(136)

Saksamaa väitel ei saa aktsionärid määrata Saksa aktsiaseltsi (Aktiengesellschaft), nagu Fraport, juhatuse käitumist. Saksamaa sõnul on Fraport börsil noteeritud sõltumatu aktsiaselts ja piirkondlikel avalik-õiguslikel asutustel ei ole tema vahendite üle pidevat kontrolli. Saksamaa selgitas, et Saksa aktsiaseltside seaduse (Aktiengesetz) paragrahvi 76 kohaselt on juhatusel ulatuslik aktsionäridest sõltumatu otsustusõigus. Saksamaa väitis, et Euroopa Kohus on Stadtwerke Brixen AG  (32) ja Carbotermo  (33) kohtuasjades juba tunnistanud Saksa noteeritud ettevõtte laadi ja sellise ettevõtte juhatuse märkimisväärset sõltumatust oma aktsionäridest. Seega ei saanud avalik-õiguslikud asutused kontrollida Fraporti igapäevast äritegevust.

(137)

Sellega seoses selgitas Saksamaa, et Fraport ei olnud mingil moel lõimitud avaliku halduse struktuuridesse, et Fraport ei pidanud Saksa riigile oma tegevusest aru andma ja et Fraport ei olnud ühelgi viisil allutatud riigi haldusasutustele. Ehkki Saksamaa tunnistas, et avalik-õiguslikud aktsionärid osalesid otsuste tegemises aktsionäride üldkoosolekul, kus langetati otsus kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kohta, ei tähendanud see Saksamaa väitel seda, et avalik-õiguslikud aktsionärid oleksid teinud midagi enamat kui kasutanud õigusi ja täitnud kohustusi, mis olid neile kui aktsionäridele ette nähtud seadusega.

(138)

Lisaks väitis Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga ei antud FFHG-le mingit eelist. Saksamaa viitas sellega seoses PricewaterhouseCoopersi koostatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevale hinnangule, kus leiti, et iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks samuti sõlminud selle lepingu. Lisaks väitis Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu riskid ja kasutegurid olid ühtlaselt jaotunud ning et leping oli mõistlik ka maksuõiguse seisukohast. Kokkuvõttes kirjeldas Saksamaa kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingut kui täiesti tavalist meedet, millega rakendada kontsernis üldist või valdkondlikku struktuuripoliitikat.

(139)

Saksamaa selgituste kohaselt oli kapitali suurendamine 2001. aastal vajalik, sest taristusse tehtavate investeeringute rahastamine välisvahenditest oleks pingestanud lühikeses plaanis liigselt FFHG aastatulemusi.

(140)

Saksamaa väitis, et FFHG järelevalvenõukogu tegi kapitali suurendamise otsuse 14. detsembril 2001 ja et see tõi kaasa FFHG põhikirja muutmise 9. jaanuaril 2002. Seepärast vaidles Saksamaa vastu riigiabi eeskirjade kohaldamisele kõnealuse meetme suhtes ja viitas siinkohal ühtlasi oma arutluskäigule, mis oli seotud kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga (vt põhjendus 134).

(141)

Peale selle väitis Saksamaa, et Fraporti investeeritud vahendid (27 miljonist eurost 19,7 miljonit eurot) ei olnud riigi ressursid, kuna riigil puudus Fraporti üle kontroll. Saksamaa viitas oma riigiressursse käsitlevale arutluskäigule, mis oli seotud kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga (vt põhjendus 136). Lisaks märkis Saksamaa, et ka kapitali suurendamist ei saa seostada Saksamaaga, ning viitas oma selgitustele, mis käsitlevad kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu seostatavust riigiga (vt põhjendus 134). Saksamaa lisas, et asjaolu, et FFHG aktsionärid andsid kapitali suurendamisele 2001. aastal oma heakskiidu, ei saa olla otsustav tegur selle seostamisel riigiga. Saksamaa meelest tuleb seostada riigiga selle ettevõtja tegevust, kes andis võimaliku abi, mitte selle oma, kes abi sai. Kuna FFHG oli abi saav ettevõtja, ei muuda tema heakskiit kapitali suurendamisele abi andmist seostatavaks Saksamaaga. Saksamaa sõnul ei saanud ka Fraporti järelevalvenõukogu heakskiitu võtta kui märki seostatavusest riigiga, kuna sel ajal koosnes järelevalvenõukogu juba võrdselt kaasotsustamisõigusega tööandjate ja aktsionäride esindajatest, mis tähendas, et selles oli kümme tööandjate ja kümme aktsionäride esindajat.

(142)

Samuti väitis Saksamaa, et kapitali suurendamisega 2001. aastal ei antud FFHG-le mingit eelist. Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa olid toiminud nii, nagu oleks toiminud selles küsimuses iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor.

(143)

Saksamaa ei olnud nõus kahtlustega, mis olid komisjonil tekkinud seoses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisega Fraporti otsuse puhul suurendada 2001. aastal kapitali. Saksamaa esitas kõik sisedokumendid, mida komisjon täiendavalt nõudis. Saksamaa sõnul põhines Fraporti 2001. aasta otsus suurendada kapitali lisaks hinnangul, mille oli andnud meetmele BCG, ja kahel Fraporti tellitud üldisel uuringul lennuliikluse arengu kohta. Saksamaa rõhutas, et Fraport oli suurendanud kapitali, kuna BCG hinnangus oli öeldud, et Frankfurt Hahni lennujaamas ei ole võimalik jõuda kasumisse ilma täiendavate ehitus- ja taristumeetmeteta. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisel oli arvesse võetud kõiki neid dokumente.

(144)

Pärast seda, kui komisjon avaldas kahtlust seoses PricewaterhouseCoopersi korraldatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisega, esitas Saksamaa PricewaterhouseCoopersi teise, esimest hinnangut täiendava ja täpsustava hinnangu. Selles täpsustavas hinnangus jõutakse samale järeldusele kui esimeses hinnangus, nimelt et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium on täidetud. Saksamaa lükkas kõrvale komisjoni kahtlused, et PricewaterhouseCoopers ei olnud hinnanud Fraporti taandumist ning et seepärast, teadmata taandumise kulusid, on võimatu kontrollida, kas Fraport oli toiminud kui turumajanduse tingimustes tegutsev investor. Saksamaa väitis, et taandumise kulud ei oleks hinnangut muutnud. Peale selle märkis Saksamaa, et Fraport oli taandumist kaalunud, ent kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu tõttu ei oleks see olnud järgneval viiel aastal võimalik. Lisaks oli PricewaterhouseCoopersi hinnangust näha, et investeeringul on Fraporti jaoks pikas plaanis positiivsed tulemused.

(145)

Pärast 2008. aasta menetluse algatamise otsust esitas Saksamaa hinnangu turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise kohta ka seoses Rheinland-Pfalzi liidumaa käitumisega ja tema otsusega osaleda FFHG kapitali suurendamises 7,3 miljoni euroga. Vastavalt sellele hinnangule, mille oli koostanud samuti PricewaterhouseCoopers, oli Rheinland-Pfalzi liidumaa toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, sest 2001. aastal otsustatud investeerimismeetmed oli vajalikud ja seepärast oli kapitali suurendamist võimalik ärilisest seisukohast kaitsta.

(146)

Saksamaa väitis, et riigiabieeskirjad ei ole seoses kapitali suurendamisega 2004. aastal kohaldatavad ka pärast Aéroports de Paris' kohtuotsust. Saksamaa sõnul kehtisid tol ajal 1994. aasta lennundussuunised ja nende suuniste alusel ei olnud lennujaamades võetavad taristumeetmed riigiabieeskirjade kohaldamise seisukohast olulised.

(147)

Saksamaa märkis, et erinevalt komisjoni kirjeldusest 2008. aasta menetluse algatamise otsuses lepiti 2004. aasta kapitali suurendamises kokku 30. märtsil 2005 ja see registreeriti äriregistris 19. mail 2005. Lisaks sai seda kapitali suurendamist käsitlev põhileping alguse 2002. aasta lepingust. Saksamaa selgitas, et selles lepingus nähti ette Frankfurt Maini lennujaama ja Frankfurt Hahni lennujaama vahelise lennujaamasüsteemi loomine nõukogu määruse (EMÜ) nr 2408/92 (34) alusel. Saksamaa sõnul tuleb kapitali suurendamist 2004. aastal hinnata selle taustal.

(148)

Saksamaa märkis, et vastavalt PricewaterhouseCoopersi esitatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevale hinnangule, mida kinnitasid pärast 2008. aasta menetluse algatamise otsust esitatud täiendavad hinnangud, on Fraport, Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa seoses kapitali suurendamisega toiminud kõik 2004. aastal turumajanduse tingimustes tegutsevate investoritena. Fraportiga seotud arutluskäigus viitas Saksamaa oma põhjendustele, mis ta oli esitanud seoses kapitali suurendamisega 2001. aastal (vt põhjendus 140 jj). Saksamaa sõnul jõudis PricewaterhouseCoopers nii oma esimeses kui ka täiendavas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevas hinnangus järeldusele, et kapitali suurendamist 2004. aastal, nagu ka uue kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu sõlmimist, tuli lugeda tollal Fraporti jaoks kasulikuks nii kvalitatiivselt kui ka kvantitatiivselt. See oli Saksamaa arvates põhjendatud PricewaterhouseCoopersi järeldusega, et Fraporti investeeritud kapitali tootlus investeerimisel FFHGsse oli suurem samaväärse alternatiivse kapitaliinvesteeringu tootlusest.

(149)

Rheinland-Pfalzi liidumaaga seoses juhtis Saksamaa tähelepanu PricewaterhouseCoopersi järeldusele, et ka liidumaa toimis turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, kuna liidumaa investeeritud kapitali tootlus oli nagu Fraportigi puhul suurem samaväärse alternatiivse investeeringu tootlusest.

(150)

Hesseni liidumaa käitumise kohta väitis Saksamaa, et Frankfurt Maini lennujaama piiratud kasvuvõimalused, mis olid tingitud muu hulgas öisest lennukeelust, muutsid Frankfurt Hahni lennujaama edasiarendamise Hesseni liidumaa silmis vajalikuks. Vastasel juhul tulnuks Frankfurt Maini lennujaamal silmitsi seista tõsiste majanduslike tagajärgedega. Saksamaa märkis, et see arendamine oli vajalik selleks, et ulatuslikult ära kasutada olemasolevaid kasvuvõimalusi seoses Frankfurt Hahni ööpäevaringse tegevusloa ning Frankfurt Maini lennujaama ja Frankfurt Hahni lennujaama vahelise kavandatud lennujaamasüsteemiga. Nii oli Hesseni liidumaa osalemine kapitali suurendamises Saksamaa sõnul vältimatu.

(151)

Saksamaa väitis, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingut saab vaadelda üksnes arvesse võttes kapitali suurendamist ja muudatusi aktsionäride struktuuris 2004. aastal, eriti kuna Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa jagasid kuni 2014. aastani kehtiva Fraporti ja FFHG vahelise kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu sõlmimisel FFHG aktsiad ümber.

(152)

Saksamaa viitas oma põhjendustele, mis ta oli esitanud seoses kapitali suurendamisega 2004. aastal, ning väitis, et riigiabieeskirjad ei ole kohaldatavad ka kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu suhtes (vt põhjendus 146 jj).

(153)

Seoses riigi ressursside kaasamisega viitas Saksamaa oma selgitustele kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kohta (vt põhjendus 134 jj). Seega on Saksamaa arvamusel, et Fraporti ressursid ei olnud riigi ressursid, sest Fraport ei olnud riigi kontrolli all.

(154)

Saksamaa väitis ka seda, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu sõlmimist käsitleva otsuse heakskiitmiseks oli vaja 75 % häälteenamust, samal ajal kui avalik-õiguslikele aktsionäridele kuulus vaid ligikaudu 70 % aktsiatest, mistõttu ei saanud nad tegelikult Fraporti otsuseid kontrollida. Pealegi oli ülejäänud 30 % Fraporti aktsiatest hajutatud osalused. Hääletusel andis oma poolthääle 99,992 %, nii et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu poolt hääletasid ka turumajanduse tingimustes tegutsevad investorid.

(155)

Mis puudutab majandusliku eelise olemasolu, siis Saksamaa viitas taas kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kohta esitatud selgitustele (vt põhjendus 137), mille kohaselt kasumi ja kahjumi jagamine on ühes äriühingute kontsernis täiesti tavaline meede. Pealegi oleks PricewaterhouseCoopersi arvates teinud sama otsuse sõlmida kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor, sest tol hetkel oli oodata alates 2008./2009. aastast kasumit. Veel täheldas Saksamaa, et komisjoni väljendatud kahtlusi aluseks võttes hindas PricewaterhouseCoopers neid meetmeid täiendava hindamise raames kvalitatiivseid arvutusi tehes uuesti ja jõudis samale järeldusele.

(156)

Edasi nentis Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping oli eeltingimus kapitali suurendamiseks 2004. aastal, ning võttes arvesse alates 2008./2009. aastast eeldatud positiivset arengut, oli Fraporti huvides sõlmida kõnealune 2004. aasta leping vähemalt viieks aastaks. Samuti selgitas Saksamaa, et Fraportil oleks lubatud võtta endale kuni vähemalt 31. detsembrini 2024 kogu FFHG kasum, samal ajal kui vastupidise stsenaariumi korral oleks tal olnud õigus leping 31. detsembriks 2010 tühistada. Seepärast väitis Saksamaa, et Fraportil oleks olnud võimalus lepingust täit kasu saada ja juhtida FFHG igapäevast äritegevust, omades vaid 65 % ettevõtja aktsiatest. Peale selle kinnitas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist Saksamaa meelest asjaolu, et otsuse kiitsid heaks ka erainvestorid, kes moodustasid tollal Fraporti aktsionäridest 30 %.

(157)

Selle kohta teatas Saksamaa, et meede ei hõlmanud mingeid riigi ressursse. Saksamaa viitas Euroopa Kohtu otsusele Preussen-Elektra kohtuasjas (35) ja väitis, et riigiabi saab esineda vaid juhul, kui maksed teeb riigi määratud või asutatud avaliku või erasektori organ. Veel selgitas Saksamaa, et lennuettevõtjad maksid turvakontrolli eest kehtestatud tasud Rheinland-Pfalzi liidumaale ja liidumaa üksnes edastas need FFHG-le hüvitisena turvakontrolli eest, mida FFHG liidumaa nimel tegi. Seega ei muutunud kõnealused tasud Saksamaa sõnul kunagi liidu vahendite osaks.

(158)

Saksamaa selgitas, et lennuohutusseaduse (Luftsicherheitsgesetz) paragrahvi 5 kohaselt on riigi ülesanne kontrollida reisijaid ja nende pagasit, et kaitsta lennuliiklust terrorirünnakute eest. Edasi kinnitas Saksamaa, et riigiasutused nõuavad selle eest lennuettevõtjatelt tasu reisija kohta. Saksamaa väitis, et julgestustasu suurus sõltub lennujaama konkreetsetest asjaoludest ja jääb vahemikku 2–10 eurot reisija kohta. Frankfurt Hahni lennujaamas on see tasu 4,35 eurot ja on seega võrreldes teiste lennujaamadega asjakohane.

(159)

Avalik-õiguslikud asutused võivad delegeerida selle turvakontrolli tegemise ülesande ka lennujaama käitajale, nagu tehti käesoleva juhtumi puhul, kus julgestuskontrolli teostas FFHG, kes omakorda usaldas selle ülesande välisele turvafirmale.

(160)

Peale selle väitis Saksamaa, et julgestuskontroll on avalik ülesanne ega ole majandustegevus.

(161)

Saksamaa jagab selles küsimuses komisjoni arvamust, et FFHG osutatud teenuste eest ei tohiks maksta ülemäärast hüvitist. Saksamaa siiski rõhutas, et FFHG-le ülemäärast hüvitist ei makstud, sest FFHG pidi kandma kõik julgestuskontrolliga kaasnevad kulud.

(162)

Saksamaa selgitas, et Rheinland-Pfalzi liidumaa tegi aastatel 2001–2004 FFHG-le järgmised maksed. Esiteks toetas Rheinland-Pfalzi liidumaa FFHGd teatavate taristuinvesteeringute tegemisel ja andis selleks FFHG-le 2001. aastal […] eurot. Saksamaa sõnul põhinesid need toetused otsustel, mis olid tehtud juba 1999. ja 2000. aastal. Saksamaa väitis, et ajal, mil need otsused tehti, ei kohaldatud lennujaamade kui ettevõtjate suhtes ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 kindlaks määratud riigiabi eeskirju.

(163)

Teiseks märkis Saksamaa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa võttis osaliselt üle 2001., 2002., 2003. ja 2004. aasta turvakontrolliga seotud personalikulude rahastamise (rahastades vastavalt 60 %, 50 %, 40 % ja 30 % kogukuludest).

(164)

Kolmandaks tunnistas Saksamaa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa kaasrahastas kaht teadusuuringut, mille oli tellinud FFHG, kuid mis tehti Saksamaa sõnul peamiselt avalikkuse huvides. Saksamaa sõnul oli Rheinland-Pfalzi liidumaa andnud esimese uuringu puhul, mis käsitles Frankfurt Hahni lennujaama mõju piirkonna majandusele, toetuse, mis kattis 90 % kogukuludest, ja teise uuringu puhul, mis käsitles kaubavedude arengupotentsiaali, toetuse, mis kattis 70 % kogukuludest. Saksamaa väitis, et Rheinland-Pfalzi liidumaa oli andnud need toetused üksnes seepärast, et ta oli nendest uuringutest ise huvitatud, ja ta oleks võinud tellida need uuringud väga hästi ka ise. Saksamaa ei mõistnud, kuidas selle osalise rahastamisega saadi anda FFHG-le ükskõik milline eelis, kuivõrd uuringud olid avalikkuse huvides, samuti ei saanud Saksamaa aru, kuidas see rahastamine sai kahjustada konkurentsi. Kuna need uuringud pakkusid FFHG-le huvi, andis ka FFHG neisse oma rahalise panuse.

(165)

1999. aasta Ryanairi lepingu kohta märkis Saksamaa üldiselt, et Frankfurt Hahni lennujaam rajas algusest peale vaid väga elementaarset taristut, et lennujaam saaks olla kulutõhus ja uuenduslik partner odavlennuettevõtjatele. Saksamaa sõnul on põhikliendid lennujaama esialgsele arendamisele loomuliku tõuke andjad ka teistes Euroopa lennujaamades. Frankfurt Hahni lennujaama jaoks oli põhiklient, st klient, kelle kaudu oli võimalik turul kanda kinnitada, Ryanair.

(166)

Saksamaa väitel oli ajal, mil sõlmiti esimene leping Ryanairiga, odavlennuettevõtjatele keskenduva lennujaama idee alles lapsekingades. Seega anti selle lepinguga Ryanairile stiimul alustada lende harva kasutatavasse Frankfurt Hahni lennujaama. Saksamaa täheldas, et sellise suure lennuettevõtja sidumine Frankfurt Hahni lennujaamaga tõi lennujaamale kaasa rohkem lepinguid lennuettevõtjatega (eeskuju järgimise põhimõte). Doominoefektina viis see lõppkokkuvõttes ka lennundusega mitteseotud sektori kasumi suurenemiseni.

(167)

Saksamaa nentis, et sellist asjade kulgu arvesse võttes oli taolistel lennuettevõtjatel nagu Ryanair hea läbirääkimispositsioon, sest Ryanairiga püüdsid tollal lepingut sõlmida ka paljud teised väikesed piirkondlikud lennujaamad.

(168)

Lisaks väitis Saksamaa, et 1999. aasta Ryanairi lepingu kaudu ei antud mingeid riigi ressursse. Peale selle märkis Saksamaa, et lennujaama käitaja ja lennuettevõtja vahelise lepingulise suhtega ei antud lennuettevõtjale mingit eelist. Saksamaa leiab, et vastutus 1999. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise eest tuleb omistada üksnes juhatusele, kuna selle lepingu sõlmimine oli igapäevane äritegevus ja järelevalvenõukogu ei olnud võtnud selles küsimuses vastu mingit otsust. Saksamaa meelest ei saa komisjon lugeda 1999. aasta Ryanairi lepingu sõlmimist seostatavaks Saksa riigiga ainuüksi põhjusel, et järelevalvenõukogu ei teinud midagi selle ärahoidmiseks. Saksamaa sõnul ei kuulu see järelevalvenõukogu kohustuste ja ülesannete hulka. Samuti muutuksid absurdseks Stardust Marine'i kohtuasjas tehtud Euroopa Kohtu otsuses nimetatud kriteeriumid, kui riigi enamusosalusega äriühingu järelevalveorgani tegevusetusest piisab, et järeldada meetme seostatavust riigiga. Seepärast ei olnud kõnealune leping Saksamaa sõnul mingilgi moel seostatav riigiga.

(169)

Lisaks väitis Saksamaa, et 1999. aasta Ryanairi lepinguga ei antud Ryanairile mingit eelist, sest sellise lepingu oleks sõlminud ka turumajanduse tingimustes tegutsev investor. Saksamaa toonitas iseäranis, et vastupidiselt sellele, mida oli väitnud komisjon oma 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, ei kaasnenud selle lepinguga mingit kahjumit, vaid teeniti suures koguses tulu, mis ületas tublisti tekkinud kulusid.

(170)

Sellega seoses rõhutas Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaam rakendas ühe kassa süsteemi, mille kohaselt laekusid lennundusega seotud ja lennundusega mitteseotud tulud ühte kohta. Seepärast tuleb Saksamaa sõnul arvesse võtta nii lennundusega seotud kui ka lennundusega mitteseotud tulu, mida lennuettevõtjad ja nende reisijad lennujaamas tekitasid. Nagu Saksamaa varem märkis, oli PricewaterhouseCoopers järeldanud, et pikaajalise strateegiaga turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks 1999. aasta Ryanairi lepingu sõlminud, eriti arvesse võttes Frankfurt Hahni lennujaama olukorda 1999. aastal. Saksamaa sõnul seisis Frankfurt Hahni lennujaam tollal silmitsi kõrgete püsikuludega õhus ja maal paikneva taristu hooldamisel, samal ajal kui lennujaama läbilaskevõimet kasutati vähesel määral. Seega oli väljavaade suurendada reisijateveo mahtu Saksamaa väitel võimalus vähendada kahjumit ja saada endale kasvupotentsiaaliga kliente.

(171)

Saksamaa on arvamusel, et kulusid, nagu lennujaama üldise taristu ja üldise haldamisega seotud kulud, mille kohta tehti otsus enne lepingu sõlmimist (teisisõnu kulud, mis tekkisid olenemata 1999. aasta Ryanairi lepingust), ei tuleks 1999. aasta Ryanairi lepingu kasumlikkuse analüüsis arvesse võtta ja PricewaterhouseCoopers toetab Saksamaad selles küsimuses. Eelkõige väitis Saksamaa, et vaid lennujaam, millel on juba olemas kliendivõrgustik, saab lasta kanda oma taristumeetmetega seotud kulud osaliselt oma klientidel ja et Frankfurt Hahni lennujaam sellises olukorras ei olnud.

(172)

Peale selle väitis Saksamaa, et uue terminali ehitamise tegelike kulude vaatlemisel saab arvesse võtta vaid kavandatud Ryanairi reisijateveo mahtu. Saksamaa oli seisukohal, et asjakohane amortisatsiooniaeg oleks sel juhul 25 aastat, mis tähendaks amortisatsiooni […] eurot aastas. Isegi kui amortisatsiooniaeg oleks 15 aastat, nagu pani ette komisjon, tähendaks see Saksamaa väitel amortisatsiooni […] eurot aastas, nii et üldine tasuvusanalüüs oleks ikkagi positiivne. Seepärast – võttes arvesse Frankfurt Hahni lennujaama tegevuse käimalükkamiseks kuluvat aega – asus Saksamaa seisukohale, et sellest oleks turumajanduse tingimustes tegutsevale investorile lepingu sõlmimiseks piisanud.

(173)

Saksamaa sõnul ei saa 2001. aasta tasumäärasid käsitada riigiabina. Saksamaa väitis, et riigi ressursse ei eraldatud, ja viitas sellega seoses oma selgitustele 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt punkt 5.3.1, eelkõige põhjendus 167). Saksamaa märkis, et 2001. aasta tasumäärad olid toonud FFHG-le tulu ning et ei olnud vajalik ega ka võimalik, et lennujaamatasudega oleks kaetud kõik FFHG kulud. Sellise tulemuse jaoks tuli Saksamaa sõnul ühe kassa süsteemi rakendamisel arvesse võtta ka lennundusega mitteseotud sektori tulu (vt põhjendus 169).

(174)

Lisaks vaidlustas Saksamaa meetme seostatavuse riigiga ainuüksi põhjusel, et Rheinland-Pfalzi liidumaa transpordiministeerium oli lennujaamatasud heaks kiitnud. See heakskiit ei tähendanud mingit majanduslikku või poliitilist sõltuvust, vaid oli pelgalt formaalsus, mida nõuti vastavalt Saksa seadusele, mida pidid täitma kõik lennujaamad sõltumata sellest, kas nad kuulusid riigile või mitte. Selle seaduse eesmärk on kaitsta lennuettevõtjaid võimaluse eest, et lennujaam kuritarvitab lennujaama kasutamise tasude kindlaksmääramisel oma monopoolset jõudu.

(175)

Veel väitis Saksamaa, et 2001. aasta tasumäärade kaudu ei antud Frankfurt Hahni lennujaamale eelist. Saksamaa nõustus komisjoniga, et võrdlusalusena võib kasutada tulemusi, mis olid saadud, hinnates turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamist seoses 2002. aasta Ryanairi lepinguga, mis põhines 2001. aasta tasumääradel ja millega kehtestati täiendav turundustoetus. Kuna kõnealune hinnang oli 2002. aasta Ryanairi lepingu puhul positiivne, ei saa tulemus olla Saksamaa väitel teistsugune ka 2001. aasta tasumäärade puhul. Mis puudutab kahtlusi, mille komisjon tõstatas seoses hinnanguga turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise kohta, siis Saksamaa viitas oma arutluskäigule, mis oli seotud selle kriteeriumi täitmise hindamisega 2002. aasta Ryanairi lepingu puhul (vt põhjendus 178 jj).

(176)

Peale selle ei olnud Saksamaa selgelt nõus komisjoni hinnanguga 2001. aasta tasumäärade valikulisuse kohta. Saksamaa väitis, et 2001. aasta tasumäärad olid laadilt üldised ja kehtisid kõikidele lennujaama kasutanud lennuettevõtjatele, mistõttu ei saanud need olla valikulised ega spetsiifilised. Saksamaa sõnul ei sisaldanud 2001. aasta tasumäärad diferentseeritud tasusid, millega oleks antud ühele lennuettevõtjale teise ees eelis, ega ka mingit soodustuste süsteemi. Seepärast asus Saksamaa seisukohale, et ühelegi lennuettevõtjale ei antud valikulist eelist.

(177)

Lõpetuseks märkis Saksamaa seoses 2001. aasta tasumääradega, et need määrad olid kooskõlas turutingimustega ja seega ei saanud need kahjustada konkurentsi lennujaamade vahel ega siseturul.

(178)

Vastupidiselt 2008. aasta menetluse algatamise otsusele leidis Saksamaa, et 2002. aasta Ryanairi lepinguga ei tekkinud mingit kahjumit, vaid et see oli hoopiski FFHG-le sissetulekuallikaks. 2002. aasta Ryanairi lepingu riigiga seostatavuse ja riigi ressursside küsimuses viitas Saksamaa oma selgitustele 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt põhjendus 167 jj). Veel lisas Saksamaa, et 2002. aastal, lepingu sõlmimise ajal, kuulusid FFHG aktsiad enamjaolt juba Fraportile, kelle ressursid ei ole riigi ressursid ja kelle tegevus ei ole seostatav riigiga, nagu Saksamaa seoses kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga juba märkis (vt põhjendus 134 jj).

(179)

Saksamaa sõnul ei andnud FFHG järelevalvenõukogus, kes kiitis heaks 2002. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise, tooni riigi esindajad. Sellega seoses täheldas Saksamaa, et FFHG järelevalvenõukogu liikmete kirjeldus 2008. aasta menetluse algatamise otsuse põhjenduses 18 on ekslik. Saksamaa kinnitusel oli vastavalt FFHG põhikirjale Fraportil kuus ja Rheinland-Pfalzi liidumaal kaheksa esindajat, kellest kolm olid kohalike omavalitsuste esindajad. Saksamaa sõnul oli liikmetel siiski erinev arv hääli ja enamik hääli kuulus alati eraettevõtjale Fraport. Selle põhjuseks oli asjaolu, et igal Fraporti esindajal oli kaksteist häält, samal ajal kui igal liidumaa esindajal oli vaid viis ja igal kohaliku omavalitsuse esindajal vaid üks hääl. Seepärast oli Saksamaa väitel Fraportil 72 häält ning liidumaal ja kohalikel omavalitsustel üksnes 28 häält. Kuna järelevalvenõukogu teeb otsuseid lihthäälteenamusega, oli Saksamaa seisukohal, et 2002. aasta Ryanairi lepingut ei oleks olnud võimalik sõlmida ilma Fraporti häälteta ja seetõttu ei ole lepingu sõlmimine seostatav riigiga.

(180)

Peale selle lükkas Saksamaa kõrvale komisjoni kahtlused seoses eelise andmisega ja PricewaterhouseCoopersi esitatud hinnanguga turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise kohta selles küsimuses. Saksamaa väitis, et näitaja […] reisijat lennu kohta ei olnud liiga suur, sest Ryanair tegi juba 2002. aastal […] % oma lendudest Boeing 737–800 tüüpi lennukitega ja nende lendude keskmine täituvus oli […] %, mis tähendab, et keskmiselt oli Ryanairi lendudel […] reisijat lennuki kohta. Seepärast oli Saksamaa seisukohal, et […] reisijat oli mõistlik, mitte liialdatud prognoos, eriti kuna FFHG oli arvesse võtnud, et Ryanair läheb Boeing 737–200 tüüpi lennukitelt väga kiiresti üle Boeing 737–800 tüüpi lennukitele.

(181)

Seoses komisjoni kahtlustega lennujaama üldise taristu ja üldise haldamisega seotud kulude suhtes viitas Saksamaa oma arutluskäigule 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt põhjendus 171 jj). Meetme valikulisusega seoses viitas Saksamaa ka oma väidetele 2001. tasumäärade kohta (vt põhjendus 176).

(182)

Riigi ressursside ja riigiga seostatavuse küsimuses viitas Saksamaa oma väidetele 1999. ja 2002. aasta Ryanairi lepingute kohta (vt põhjendus 167 jj ja põhjendus 178 jj). Lisaks väitis Saksamaa, et 2005. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise ajal oli FFHG järelevalvenõukogu koosseis selline, et avalik-õiguslikel aktsionäridel ei olnud otsuse tegemisel määravat mõju. Fraportil oli tol hetkel 156 häält ning Rheinland-Pfalzi liidumaal ja Hesseni liidumaal mõlemal 42 häält. Seepärast väitis Saksamaa, et riigil ei saanud olla määravat mõju, kuna talle kuulus 240 häälest vaid 84.

(183)

Peale selle oli Saksamaa seisukohal, et selle lepinguga ei antud Ryanairile mingit eelist. Saksamaa kinnitas, et vastupidiselt komisjoni oletusele 2008. aasta menetluse algatamise otsuses oli PricewaterhouseCoopersile esitatud kõik asjakohased arvnäitajad, sest vastasel juhul ei oleks ta saanud seda turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevat põhjalikku, neutraalset ja sõltumatut hindamist teha. Lisaks lükkas Saksamaa kõrvale komisjoni kahtlused, et Ryanairi tegevusest mõjutatud investeeringuid ei tehtud asjakohaselt. Saksamaa väitis, et PricewaterhouseCoopers oli koostanud oma täiendava hindamise raames teise hinnangu, kus ta selgitas, et lõviosa kuludest olid seotud üldiste investeeringutega, mille lennujaam tegi sõltumata Ryanairile osutatud teenustest. Kui kulud tekivad seoses Ryanairi reisijate teenindamisega, lastakse need Saksamaa sõnul katta Ryanairil.

(184)

Saksamaa lükkas kõrvale ka komisjoni kahtlused 2005. aasta Ryanairi lepinguga kehtestatud karistuste süsteemi tõhususe suhtes. Saksamaa kinnitusel kajastab see karistuste süsteem turutingimustele vastavat käitumist. Saksamaa väitis, et kokkulepitud karistusi täiendavad karistused oleksid olnud tarbetud ja asjakohatud, sest Ryanairil ei olnud lennujaama kasutamisel ühtki ainuõigust ja ka Ryanair võttis endale riski.

(185)

Lisaks väitis Saksamaa, et leping ei olnud valikuline meede, sest kokkulepitud lennujaamatasud põhinesid 2006. aasta üldistel tasumääradel. Samuti kinnitas Saksamaa, et FFHG kantud kahjum ei olnud tekkinud 2005. aasta Ryanairi lepinguga, vaid Frankfurt Hahni lennujaama vajalike investeeringutega, ning et investeeringud, mis olid tingitud Ryanairi tegevusest, olid kaetud 2005. aasta Ryanairi lepinguga tekkinud tulust.

(186)

2006. aasta tasumääradega seoses märkis Saksamaa üldiselt, et nende lennujaamatasude kindlaksmääramisel oli lähtutud üksnes majanduslikest kaalutlustest, võttes arvesse Frankfurt Hahni lennujaama kui odavlennuettevõtjatele keskenduva lennujaama ärimudelit, st lootuses, et tegevuskulud saavad lühikeses plaanis kaetud ja et pikas plaanis hakatakse teenima jätkusuutlikku kasumit.

(187)

Riigi ressursside ja riigiga seostatavuse küsimuses viitas Saksamaa põhjendustele, mis ta oli esitanud seoses 1999., 2002. ja 2005. aasta Ryanairi lepinguga (vt põhjendus 167 jj, põhjendus 178 jj ning põhjendus 182 jj) ning seoses 2001. aasta tasumääradega (vt põhjendus 173 jj).

(188)

Saksamaa väitel ei antud 2006. aasta tasumäärade kaudu Ryanairile mingit eelist. Esiteks põhjendas Saksamaa diferentseeritud reisijatasusid, mis olid kehtestatud selleks, et anda odavlennuettevõtjatele stiimul, kattes samal ajal lennujaama tegevuskulud. Tasude vähendamine sõltuvalt reisijate arvust on Saksamaa kinnitusel riiklikes ja rahvusvahelistes lennujaamades tavaline lähenemine, mida on tunnistanud juba ka Euroopa Kohus. Selline tasude mahupõhine vähendamine peab olema põhjendatud objektiivsete ja mittediskrimineerivate kriteeriumide alusel. Saksamaa sõnul see Frankfurt Hahni lennujaama puhul nii ka oli. Kuna soodustuste saamise künnis oli väga madal, nimelt 100 000 reisijat aastas, toetati nende soodustustega ka väiksemaid lennuettevõtjaid.

(189)

Teiseks märkis Saksamaa, et lennujaamatasude majanduslikul põhjendamisel tugineti ühe kassa põhimõttele, viidates oma väidetele 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt põhjendus 169). Samuti põhjendas Saksamaa, miks tasude diferentseerimisel oli lähtutud sellest, kas lennuki teenindamise aeg on alla või üle 30 minuti, selgitades, et lennuki teenindamine, mis kestab üle 30 minuti, on kulumahukam. Veel väitis Saksamaa, et ehkki lennujaamatasud ei katnud 100 % kuludest, oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja siiski valinud need tasumäärad, sest sellise taristu nagu lennujaam kõikide kulude katmist ei ole võimalik nii lühikese ajaga saavutada. FFHG siiski lootis, et 2006. aasta tasumäärade tulemusel suureneb reisijate arv ja et 2008. aastaks õnnestub saavutada kõikide kulude katmine. Vastavalt hinnangule, mille koostas kõnealuste lennujaamatasude kohta PricewaterhouseCoopers, oli see lennujaamatasude kehtestamise ajal majanduslikult reaalne, mida kinnitas ka PricewaterhouseCoopersi täiendav hinnang.

(190)

2006. aasta tasumäärade alusel antud turundustoetuse kohta väitis Saksamaa, et see ei olnud tegelikult tasumäärade lahutamatu osa. Samuti täheldas Saksamaa, et iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks pakkunud lennuettevõtjatele sama turundustoetust, sest uue liini avamisega kaasnevad suured majanduslikud riskid. Seda toetust anti üksnes uute liinide jaoks, st liinide puhul, mida ei olnud üldse või mida ei olnud viimase 24 kuu jooksul teenindatud. Toetuse suurus sõltus ühe aasta jooksul teenindatavate lahkuvate reisijate arvust. Võttes aluseks sellised kriteeriumid nagu Frankfurt Hahni lennujaamast ajutiselt lähtuvad liinid, iganädalased lennud ja pideva lennundustegevuse kestus, kanti hoolt selle eest, et toetus toob ka tegelikult kaasa lennuettevõtjate tehtavate lendude võrgustiku laienemise.

(191)

Saksamaa väitis, et turundustoetuses ei saa näha lennujaama ühepoolset sammu. Saksamaa sõnul suurendas uute liinide reklaamimine lennujaama kasumit, sest reisijate arvu kasv tõi kaasa suurema lennundusega mitteseotud tulu. Lisaks selgitas Saksamaa, et toetussummade kindlaksmääramisel lähtuti mõistlikest kaalutlustest.

(192)

Samuti lükkas Saksamaa kõrvale komisjoni kahtlused, et lennuettevõtjate jaoks, kes Frankfurt Hahni lennujaamas veel ei tegutsenud, oli turundusrisk suurem. Atraktiivset võrgustikku teenindavatel lennuettevõtjatel, kellel on rohkem reisijaid, on Saksamaa väitel suuremad turunduskulud, mis õigustab suurema turundustoetuse andmist, võttes arvesse ka seda, et suurem reisijate arv suurendab lennujaama kasumit. Igal juhul ei olnud turundustoetuse summa suurem kui kolmandik tegelikest turunduskuludest, millega oli välistatud igasugune diskrimineerimine Frankfurt Hahni lennujaama juba teenindavate lennuettevõtjate ja teiste lennuettevõtjate vahel. Veel selgitas Saksamaa, et suurematel lennuettevõtjatel on üldjuhul suurem turunduseelarve, seega võrreldes kogueelarvega on antav toetus tegelikult väiksem kui väiksema lennuettevõtja puhul.

(193)

Lõpetuseks väitis Saksamaa, et PricewaterhouseCoopersi teostatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hindamise käigus tehti kindlaks, et kõnealust turundustoetust anti viisil, mis oli kooskõlas turutingimustega.

(194)

Seoses meetme valikulisusega ja konkurentsi moonutamisega siseturul viitas Saksamaa oma väidetele 2001. aasta tasumäärade kohta (vt põhjendus 176 jj).

(195)

Seega väitis Saksamaa, et 2006. aasta tasumääradega ei kaasnenud riigiabi. Kui aga komisjon peaks kindlaks tegema, et lennujaamatasud siiski kujutasid endast riigiabi, oli see abi Saksamaa väitel siseturuga kokkusobiv.

(196)

Kui leitakse, et meetmed 1–6 hõlmasid riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, saaks seda abi Saksamaa sõnul pidada ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 ja 2005. aasta lennundussuuniste alusel siseturuga kokkusobivaks, kuivõrd meetmed olid mõeldud Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamiseks.

(197)

Seoses ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamisega väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamise eesmärk oli alati parandada majanduslikult vähearenenud ja hõredalt asustatud Hunsrücki piirkonna majanduse struktuuri.

(198)

Sellega seoses märkis Saksamaa esiteks, et FFHG toetamise eesmärk oli aidata muuta Hunsrücki piirkonna majanduse nõrk struktuur tugevamaks. Saksamaa täheldas, et Frankfurt Hahni lennujaama ümbritsevad mitu piirkonda, mida peetakse piirkondliku majandusstruktuuri parandamisele keskenduva föderaalvalitsuse ja kohalike omavalitsuste ühisalgatuse (36) raames abi vajavateks piirkondadeks. Saksamaa sõnul on keskmine rahvastikutihedus neljas lennujaama ümber asuvas piirkonnas – Bernkastel-Wittlichi, Birkenfeldi, Cochem-Zelli ja Rhein-Hunsrücki maakond – vaid pool ülejäänud Rheinland-Pfalzi liidumaa omast. Saksamaa nentis, et piirkondades, mille majandust kujundavad väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, on tööhõive peamine tegur, mis hoiab ära majandustegevuse edasise vähenemise, ning Frankfurt Hahni lennujaamal on tööandja ja kliendina oluline roll.

(199)

Teiseks väitis Saksmaa, et Frankfurt Hahni lennujaamal on oluline roll sissetuleva turismi (ligikaudu 33 % reisijatest ehk 2005. aastal umbes 1 miljon reisijat) ja väljamineva turismi (ligikaudu 67 % reisijatest) strateegilises arengus Rheinland-Pfalzi liidumaal. Saksamaa väitel jääb 88 % saabuvatest reisijatest piirkonda mitmeks ööks. Saksamaa andmeil viibisid Frankfurt Hahni lennujaama kaudu saabunud turistid 2005. aastal piirkonnas ligikaudu 5,7 miljonit ööd (37). Saksamaa sõnul suurenes ööbimist arv veelgi – 2011. aastal võõrustas Rheinland-Pfalzi liidumaa 8,2 miljonit külalist, kes viibisid piirkonnas 21,5 miljonit ööd. Saksamaa märkis, et suurenenud on eeskätt Ida- ja Lõuna-Euroopa riikidest pärit külaliste arv ning et suur hulk lende saabub Frankfurt Hahni just neist riikidest. Saksamaa sõnul on tänu turismile Rheinland-Pfalzi liidumaal tekkinud ligikaudu 198 000 töökohta. Saksamaa selgituste kohaselt mõjutab tulu ja tööhõivet eelkõige sissetulev turism, milles Frankfurt Hahni lennujaamal on keskne roll kui väraval, mis avaneb Hunsrücki piirkonda, ent ka Rheinland-Pfalzi liidumaale laiemalt. Saksamaa väitis, et aastatel 1990–2001 suurenes turistide arv Hunsrücki piirkonnas 70 % ja Rheinland-Pfalzi liidumaal 35 %. Samal ajavahemikul suurenes välismaalt saabunud turistide arv Hunsrücki piirkonnas Saksamaa sõnul 163 %. Kuna 88 % Frankfurt Hahni kaudu saabuvatest turistidest jääb piirkonda vähemalt üheks ööks ja neist enam kui 80 % jääb isegi kaheks kuni kümneks päevaks, toovad nad aastas kokku ligikaudu 133,7 miljonit eurot tulu. Lisaks väitis Saksamaa, et ka väljaminev turism (67 %) toob Frankfurt Hahni lennujaamale tulu, mis ei ole seotud lennundusega.

(200)

Kolmandaks väitis Saksamaa, et võttes arvesse kõiki lennujaama tegevuse osi, tekkis tänu Frankfurt Hahni lennujaamale 2012. aastal Hunsrücki piirkonnas 3 063 töökohta, millest 74 % olid täistööajaga ametikohad. Saksamaa sõnul 90 % nendest töötajatest ka elab kõnealuses piirkonnas. Saksamaa väitis veel, et Frankfurt Hahni lennujaama abil hoitakse ära noorte kvalifitseeritud töötajate liikumine teistesse piirkondadesse, samuti piirkonna kogukondade majanduslik ja sotsiaalne allakäik ning taristu halvenemine. Peale selle märkis Saksamaa, et lisaks otsesele mõjule tööturule, mida on nimetatud eespool, on Frankfurt Hahni lennujaama olemasolul üha suurema arvu majanduse ja turismiga seotud tegevusalade kaudu märkimisväärne kaudne edasiviiv mõju. Sellega seoses viitas Saksamaa piirkonnale avaldunud positiivsele teisesele mõjule, nimelt tööpuuduse vähenemisele ja maksumaksjate arvu suurenemisele, mis aitab tagada, et piirkonna omavalitsustel on kohaliku majanduse toetamiseks rohkem raha. Kokku tekkis tänu lennujaamale sissetuleva turismi kaudu kogu Rheinland-Pfalzi liidumaal ligikaudu 11 000 töökohta.

(201)

Saksamaa väitis, et Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamine on aidanud saavutada ka ühist huvi pakkuvat täpselt määratletud eesmärki vähendada lennutranspordi ülekoormatust ELi suurtes sõlmlennujaamades. Sellega seoses juhtis Saksamaa tähelepanu asjaolule, et varem ületati Frankfurt Maini lennujaama läbilaskevõimet pidevalt. Saksamaa märkis, et eeskätt tänu oma ööpäevaringsele tegevusloale sai Frankfurt Hahni lennujaam pakkuda täiendavat läbilaskevõimet, et vähendada Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust.

(202)

Lisaks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama toetamisega täidetakse ka ühist huvi pakkuvat eesmärki suurendada ELi kodanike liikuvust. Sellega seoses märkis Saksamaa, et Frankfurt Hahn on ainus Saksamaa lennujaam, kust tehakse otselende Kaunasesse (Leedu), Kerrysse (Iirimaa), Kosile (Kreeka), Montpellier'sse (Prantsusmaa), Nadori (Maroko), Plovdivi (Bulgaaria), Pulasse (Horvaatia), Rhodosele (Kreeka), Santiago de Compostelasse (Hispaania) ja Volosesse (Kreeka). Peale selle aitab Frankfurt Hahni lennujaam Saksamaa sõnul suurendada noorte tööalast liikuvust, võimaldades neil jõuda odavalt Hunsrücki piirkonda ja Rheinland-Pfalzi liidumaale. Saksamaa täheldas, et samamoodi on nüüd üliõpilastele kõikjalt Euroopast kergesti ligipääsetavad kõrgetasemelised ülikoolid ja kõrgkoolid Koblenzis, Mainzis, Kaiserslauternis, Trieris, Wiesbadenis, Mannheimis, Bonnis jne, kus õppemaksu enamasti ei nõuta.

(203)

Lisaks on Saksamaa väitel ühistes huvides ka see, et Hunsrücki piirkond ja seda ümbritsevad Rheinland-Pfalzi liidumaa piirkonnad oleksid ühendatud teiste äärealadega, nagu näiteks Limerick, mis juba väljendub linnadevahelistes partnerlussidemetes. Saksamaa kui maailma suuruselt neljanda majandusega riik väitis, et ta ei keskendu üksnes ühenduse tagamisele peamiste Euroopa sõlmpunktidega, vaid ka piirkondade omavahelisele ühendamisele. Saksamaa sõnul on Euroopa jaoks oluline saavutada suurem sõltumatus peamistest sõlmpunktidest, nagu Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol või Frankfurt Main, sest arvukamate otseühenduste kõrval tähendab see ka suuremat turvalisust, eriti kaubaveo puhul, kuivõrd piirkondlikes lennujaamades esineb vähem ilmaoludest, streigist, terrorismist jm tingitud tühistamise riske.

(204)

Lõpetuseks rõhutas Saksamaa, et Zweibrückeni lennujaama lähedus ei too kaasa lennujaamade dubleerimist ühes teeninduspiirkonnas, sest Frankfurt Hahni lennujaama ja Zweibrückeni lennujaama vaheline kaugus on 127 kilomeetrit. Saksamaa sõnul kulub selle vahemaa läbimiseks autoga 1 tund ja 27 minutit ning rongiga umbes 4 tundi. Seepärast väitis Saksamaa, et ükski arukas töötaja, veoettevõtja ega turist, kelle lähtepunkt asub Hunsrücki piirkonnas, ei läheks oma lõppsihtkohta jõudmiseks Frankfurt Hahni lennujaama asemel Zweibrückeni lennujaama. Peale selle märkis Saksamaa, et ajavahemikus 2005–2012 toimunud reisijate- ja kaubaveo vaatlemisel ei ole võimalik tuletada mingit kõnealuse kahe lennujaama vahelist asendamissuhet. Saksamaa sõnul on suurim osa Frankfurt Hahni lennujaama reisijatest pärit Hunsrück-Mosel-Nahe piirkonnast (vt joonis 5).

Joonis 2

Frankfurt Hahni lennujaama reisijateveo turuosad 2013. aastal  (38)

(205)

Saksamaa rõhutas, et rahastatud investeeringud olid vajalikud ja proportsionaalsed ühist huvi pakkuva eesmärgiga (vt põhjendus 197 jj). Saksamaa sõnul tehti investeeringud vastavalt vajadustele ning rajatud taristu oli lennujaama jaoks vajalik, et tagada ühendusvõimalused, võimaldada piirkonnal areneda ja vähendada Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust. Saksamaa märkis, et taristu ei olnud ebaproportsionaalne ega lennujaama kasutajate vajaduste jaoks liiga suur. Seega leidis Saksamaa, et see kokkusobivustingimus oli täidetud.

(206)

Saksamaa väitel tellis Fraport enne otsust laiendada lennujaama taristut liikluse prognoosi, et teha kindlaks Frankfurt Hahni lennujaama liikluspotentsiaal. Saksamaa esitas need prognoosid, mille olid koostanud Fraporti nimel lennunduseksperdid. Joonisel 3, joonisel 4 ja joonisel 5 on kokku võetud ühe sellise prognoosi tulemused, mis käsitlevad reisijate- ja kaubaveo eeldatavat arengut Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2000–2011.

Joonis 3

Potentsiaalne reisijatevedu Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2000–2010

Joonis 4

Potentsiaalne odavlennuliiklus Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2001–2011 (eeldusel, et Ryanair rajab lennujaama oma baasi)

Joonis 5

Potentsiaalne kaubavedu Frankfurt Hahni lennujaamas aastatel 2001–2010

(207)

Saksamaa esitatud teabe kohaselt on kõigil taristu võimalikel kasutajatel lennujaamale võrdne ja mittediskrimineeriv juurdepääs. Saksamaa väitel olid taristu kasutamise eest makstud lennujaamatasud diferentseeritud äriliselt õigustatud alustel ning tasumäärad on läbipaistvalt ja mittediskrimineerivalt kättesaadavad kõikidele võimalikele kasutajatele.

(208)

Esiteks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama ja teiste sama teeninduspiirkonna lennujaamade vahel, nagu Zweibrückeni lennujaam ja Frankfurt Maini lennujaam, ei esine asendusmõju. Saksamaa sõnul ei ole ei reisijate- ega kaubaveo puhul võimalik tõestada FFHG-le antud abi põhjendamatut negatiivset mõju konkurentsile nende lennujaamadega. Saksamaa nentis, et viimastel aastatel on odavlennuettevõtjad pidanud aina sagedamini tegema üha rohkem lende peamistesse sõlmpunktidesse, sest traditsioonilised lennuettevõtjad on alandanud oma hindu ja hakanud sisenema odavlendude turule. Sellega seoses täheldas Saksamaa, et piirkondlikke lennujaamu, nagu Frankfurt Hahn, survestatakse praegu üha enam konkureerima huvireisijate pärast sõlmlennujaamadega. Seepärast järeldas Saksamaa, et antud rahalisel toetusel ei ole olnud konkurentsile mingit negatiivset mõju, vaid see on vastupidi osutunud asjakohaseks, aidates kohaneda liikumisel stabiilse ärimudeli poole.

(209)

Teiseks näitab asjaolu, et Fraport oli enne, kui ta sidus end Frankfurt Hahni lennujaamaga, juba Frankfurt Maini lennujaama käitaja, Saksamaa sõnul seda, et ei olnud oodata mingit Frankfurt Maini lennujaama tegevuse asendamist Frankfurt Hahni lennujaama tegevusega. Fraport uuris hoopiski võimalust vähendada Frankfurt Maini lennujaama koormust ning kasutada Frankfurt Hahni lennujaama täiendavas rollis, sest Frankfurt Maini puhul võis ette näha läbilaskevõime piiratusest põhjustatud ülekoormatust. Saksamaa sõnul oli selles arutluskäigus üks põhiargumentidest Frankfurt Maini lennujaamale kehtestatud öine lennukeeld, kuivõrd Frankfurt Hahni lennujaamal oli aga ööpäevaringne tegevusluba.

(210)

Kokkuvõttes väitis Saksamaa, et ükskõik millise FFHG-le antud abi mõju piirdus positiivse piirkondliku mõjuga Hunsrücki piirkonnale. Põhjendamatu negatiivne mõju teistele lennujaamadele puudus, sest Frankfurt Hahni lennujaama kasutatakse lihtsalt Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatuse vähendamiseks. Lisaks märkis Saksamaa, et kui jätta kõrvale Luxembourgi lennujaam, mis asub Frankfurt Hahni lennujaamast juba 1 tunni ja 30 minutilise autosõidu (111 km) kaugusel, ei ole samas teeninduspiirkonnas ühtki konkureerivat välismaist lennujaama. Ent isegi seoses Luxembourgi lennujaamaga ei ole Saksamaa sõnul võimalik täheldada antud abi kahjulikku moonutavat mõju konkurentsile.

(211)

Saksamaa väitis, et investeerimisabi puudumise korral langeks lennujaama majandustegevuse tase märkimisväärselt. Saksamaa väitel oli abi vajalik, sest sellega hüvitati üksnes rahastamiskulud, ja väiksem summa oleks kaasa toonud väiksemad investeeringud.

(212)

2014. aasta lennundussuunistes on sätestatud tingimused, mille alusel lennujaamadele antavat tegevus- ja investeerimisabi võib lugeda siseturuga kokkusobivaks ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses. 17. aprillil 2014 esitas Saksamaa oma seisukoha meetmete kokkusobivuse kohta 2014. aasta lennundussuuniste alusel. Saksamaa väitis, et isegi kui uuritavad meetmed kujutavad endast FFHG-le antud tegevusabi, on nad vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c ja 2014. aasta lennundussuuniste punktile 5.1.2 siseturuga kokkusobivad.

(213)

Seoses ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgiga väitis Saksamaa, et FFHG tegevuskulude katmise eesmärk oli alati parandada majanduslikult vähearenenud ja hõredalt asustatud Hunsrücki piirkonna majanduse struktuuri. Siinkohal kasutas Saksamaa sama arutluskäiku kui lennujaama taristu rahastamiseks antud investeerimisabi kokkusobivuse hindamisel (vt punkt 5.4.1.1).

(214)

Seoses vajadusega riigi sekkumise järele selgitas Saksamaa, miks Frankfurt Hahnil tekib tegevuskahjum, mis vajab katmist. Saksamaa meelest on sellise 1–3 miljoni reisijaga lennujaama jaoks nagu Frankfurt Hahn kasumisse jõudmine ja suutlikkus katta oma tegevuskulud võrdlemisi vaevanõudev eesmärk. Saksamaa sõnul ei olnud tegevuse algusaastatel võimalik seda eesmärki saavutada, sest lennujaam oli koormatud väga suurte taristuinvesteeringutega, mida ta rahastas kapitaliturul ise ja mille puhul ta pidi maksma kõrget intressi. Saksamaa lisas, et alates maailma tabanud majandus- ja finantskriisist on reisijate- ja eelkõige kaubaveo arengus registreeritud paigalseis.

(215)

Saksamaa väitis, et neid asjaolusid arvesse võttes oli vajadus riigi sekkumise järele, et katta tegevuskulud, sest vastasel juhul oleks FFHG muutunud maksujõuetuks. Saksamaa sõnul oleks see kaasa toonud ööpäevaringse tegevusloa tühistamise, mis tähendab, et FFHG oleks pidanud peatama maksujõuetuse ajal kõik lennud, mille tulemusel oleks omakorda kaotatud kliendid, näiteks lennu- ja veoettevõtjad. Saksamaa juhtis tähelepanu asjaolule, et samuti oleks siis olnud väga keeruline leida lennujaamale uut käitajat.

(216)

Saksamaa väitis, et tegevuskulude katmine oli taotletava eesmärgi saavutamiseks asjakohane meede. Saksamaa märkis sellega seoses, et kui Frankfurt Hahni lennujaam oleks pidanud peatama oma tegevuse ja oleks asjaomastelt turgudelt kadunud, ei oleks enam olnud võimalik saavutada ühist huvi pakkuvaid eesmärke, mille poole püüeldi Ameerika Ühendriikide endise lennuväebaasi ümberehitamisel täielikult toimivaks tsiviillennujaamaks ja Hunsrücki piirkonna arendamisel. Saksamaa rõhutas, et vastupidiselt turumajanduse tingimustes tegutsevale investorile peab avalik-õiguslik investor lennujaama sulgemise võimalust kaaludes neid eesmärke arvesse võtma.

(217)

Saksamaa väitis, et Frankfurt Hahni lennujaama käigushoidmiseks oli vältimatu eeltingimus lennujaama tegevuskulude katmine, sest vastasel juhul oleks FFHG muutunud maksujõuetuks. Lennujaama edukas käitamine oli omakorda alus ühist huvi pakkuvate eesmärkide saavutamisele, nagu on öeldud põhjenduses 213 jj. Lisaks nentis Saksamaa, et ilma tegevusabita oleks lennujaama rahanduslik konsolideerimine olnud mõeldamatu, kuna kokkuhoiuprogrammis ette nähtud võlgadest vabanemise asemel oleks lennujaama võlg üha kasvanud.

(218)

Saksamaa väitis, et laenude igasugune abielement piirdus tegevuskahjumiga ja oli tõepoolest minimaalne, mis oli vajalik, et hoida Frankfurt Hahni lennujaam käigus ja vältida lennujaama maksujõuetuks muutumist.

(219)

Esiteks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama ja teiste sama teeninduspiirkonna lennujaamade vahel, nagu Zweibrückeni lennujaam ja Frankfurt Maini lennujaam, ei esine asendusmõju. Saksamaa sõnul ei ole ei reisijate- ega kaubaveo puhul võimalik tõestada FFHG-le antud tegevusabi põhjendamatut negatiivset mõju konkurentsile nende lennujaamadega. Saksamaa märkis, et hoopiski Frankfurt Hahn on kogenud märkimisväärset asendusmõju seoses reisijatega, kes kasutavad odavlennuettevõtjatega lendamiseks pigem sõlmlennujaamu, nagu Köln-Bonn või Frankfurt Main. Saksamaa nentis, et viimastel aastatel on odavlennuettevõtjad pidanud aina sagedamini tegema üha rohkem lende peamistesse sõlmpunktidesse, sest traditsioonilised lennuettevõtjad on alandanud oma hindu ja hakanud sisenema odavlendude turule. Sellega seoses täheldas Saksamaa, et piirkondlikke lennujaamu, nagu Frankfurt Hahn, survestatakse praegu üha enam konkureerima huvireisijate pärast sõlmlennujaamadega. Seepärast järeldas Saksamaa, et tegevuskulude katmisel ei ole olnud konkurentsile mingit negatiivset mõju, vaid see on vastupidi osutunud asjakohaseks, aidates kohaneda liikumisel stabiilse ärimudeli poole.

(220)

Teiseks näitab asjaolu, et Fraport oli enne, kui ta sidus end Frankfurt Hahni lennujaamaga, juba Frankfurt Maini lennujaama käitaja, Saksamaa sõnul seda, et ei olnud oodata mingit Frankfurt Maini lennujaama tegevuse asendamist Frankfurt Hahni lennujaama tegevusega. Fraport uuris hoopiski võimalust vähendada Frankfurt Maini lennujaama koormust ning kasutada Frankfurt Hahni lennujaama täiendavas rollis, sest Frankfurt Maini puhul võis ette näha läbilaskevõime piiratusest põhjustatud ülekoormatust. Saksamaa sõnul oli selles arutluskäigus üks põhiargumentidest Frankfurt Maini lennujaamale kehtestatud öine lennukeeld, kuivõrd Frankfurt Hahni lennujaamal oli ööpäevaringne tegevusluba.

(221)

Kokkuvõttes väitis Saksamaa, et ükskõik millise FFHG-le antud abi mõju piirdus positiivse piirkondliku mõjuga Hunsrücki piirkonnale. Põhjendamatu negatiivne mõju teistele lennujaamadele puudus, sest Frankfurt Hahni lennujaama kasutatakse Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatuse vähendamiseks. Lisaks märkis Saksamaa, et kui jätta kõrvale Luxembourgi lennujaam, mis asub Frankfurt Hahni lennujaamast juba 1 tunni ja 30 minutilise autosõidu (111 km) kaugusel, ei ole samas teeninduspiirkonnas ühtki konkureerivat välismaist lennujaama. Ent isegi seoses Luxembourgi lennujaamaga ei ole Saksamaa sõnul võimalik täheldada antud abi kahjulikku moonutavat mõju konkurentsile.

(222)

Ryanair ei ole nõus komisjoni otsusega algatada seoses Frankfurt Hahni lennujaama ja Ryanairi 1999., 2002. ja 2005. aasta lepingutega ametlik uurimismenetlus. Ryanairi väitel olid need lepingud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ja ei hõlmanud seega riigiabi.

(223)

Eelkõige kinnitab Ryanair, et talle ei ole antud mingit eelist, sest kõnealused lepingud kajastavad tavapäraseid turutingimusi. Sellega seoses märkis Ryanair, et lepingutingimusi ei tuleks võrrelda mitte teistes Saksamaa lennujaamades pakutud tingimustega, vaid neid tuleks kõrvutada tingimustega, milles Ryanair leppis kokku teiste odavlennuettevõtjaid teenindavate lennujaamadega, nagu Blackpooli lennujaam ja Charleroi' lennujaam.

(224)

Turundustoetuse küsimuses väitis Ryanair, et uute sihtkohtade puhul kehtestatud tasu eeldas teatavat lendude sagedust ning et Frankfurt Hahni lennujaama tehtud allahindlused olid kooskõlas lennundussektori tavadega, kuivõrd paljud riigi või eraomandis olevad lennujaamad kohaldasid uute sihtkohtade puhul sama suuri või isegi suuremaid soodustusi.

(225)

Lennujaamatasude kohaldamise kohta märkis Ryanair, et tavapärased turutingimustele vastavad tasud, st tasud, mis ei ole ebatavaliselt väikesed, on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. Ryanairi sõnul ei olnud selleks, et sellest põhimõttest oleks kinni peetud, vaja viivitamatu kasumlikkuse väljavaadet. Ryanairi meelest piisas väljavaatest saavutada kasumlikkus keskmise kuni pika tähtaja jooksul. Peale selle ei ole Ryanair nõus komisjoni väitega, et Frankfurt Hahni lennujaam oli seoses oma kulude katmisega Ryanairi makstud tasudest arvesse võtnud üksnes Ryanairi lepingu erikulusid, mitte lennujaama üldise taristu ja üldise haldamisega seotud kulusid. Kulude katmise kohta väitis Ryanair, et kunagi ei ole olnud kavas võimaldada kasutada Frankfurt Hahni lennujaama üksnes Ryanairil. Ryanair juhtis sellega seoses tähelepanu asjaolule, et Frankfurt Hahni lennujaama kasutati ulatuslikult ka kaubalennujaamana. Lisaks märkis Ryanair, et ta peaks maksma teiste lennuettevõtjatega võrreldes väiksemat tasu, sest lennujama kulud on viidud tema teenindusnõuete ja -toimingute puhul miinimumini.

(226)

Veel nentis Ryanair, et Frankfurt Hahni lennujaam juhindub prognoositavatest kasumlikkuse väljavaadetest. Ryanairi sõnul oli Frankfurt Hahni lennujaam teinud enne lepingute sõlmimist finants- ja strateegilise analüüsi, mis on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutsevalt investorilt oodatava käitumisega. Ryanair täheldas, et tema kohustus tagada suur reisijateveo maht oli alates 2005. aastast kindlustatud ka lepingus ette nähtud karistusega ning et selle lepinguga langes lõviosa riskist Ryanairi õlule, mistõttu oli tegemist Frankfurt Hahni lennujaama jaoks erakordselt soodsa kokkuleppega. Peale selle on lepingud võimaldanud Frankfurt Hahni lennujaamal parandada oma rahalist olukorda. Frankfurt Hahni lennujaam oli lepingu sõlmimise ajal teadlik, et Ryanairi sarnased lepingud lennujaamadega kõikjal Euroopas olid osutunud kasumlikeks.

(227)

Lõpetuseks märkis Ryanair, et tema lepingud Frankfurt Hahni lennujaamaga ei sisaldanud ühtki ainuõigusklauslit, seega said teised lennujaamad kasutada samu tingimusi kui Ryanair (mida nad teevad ka praegu), eeldusel et nad olid valmis võtma lennujaama ees samad kohustused.

(228)

Lisaks esitas Ryanair mitu konsultatsioonifirma Oxera koostatud märkust ja professor Damien P. McLoughlini tehtud analüüsi.

(229)

Oxera leiab, et komisjoni lähenemisviis, mille kohaselt saab võrdluslennujaamaks võtta vaid uurimisaluse lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas paiknevad lennujaamad, on väär.

(230)

Samuti väidab Oxera, et võrdluslennujaamadest saadavaid turupõhiseid võrdlushindu ei mõjuta ümbritsevatele lennujaamadele antav riigiabi. Seetõttu on võimalik usaldusväärselt kindlaks määrata turupõhine võrdlusalus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hindamise jaoks.

(231)

Selle põhjuseks on järgmised asjaolud:

(232)

Oxera väidab, et ta lähtus oma komisjonile esitatud aruannetes kajastatud kasumlikkuse analüüsis põhimõtetest, mida oleks kohaldanud mõistlik erasektori investor, ning rakendas lähenemisviisi, mis tuleneb komisjoni varasematest otsustest.

(233)

Kasumlikkuse analüüsi aluseks olevad põhimõtted on järgmised:

(234)

Analüüsi eesmärk on kirjeldada äriloogikat, mis on aluseks piirkondlike lennujaamade otsusele osta ettevõtjalt AMS reklaampinda veebisaidil Ryanair.com.

(235)

Analüüsis väidetakse, et on olemas palju väga tugevaid, tuntud ja harjumuspäraselt kasutatavaid lennujaamu. Nõrgemad konkurendid peavad oma tegevuse laiendamiseks võitu saama tarbijate staatilisest ostukäitumisest. Väiksemad piirkondlikud lennujaamad peavad leidma võimaluse edastada oma kaubamärgiga seotud sõnumit pidevalt võimalikult laiale avalikkusele. Tavapärased turunduskommunikatsiooni vormid eeldavad suuri kulutusi, mis ületavad nende ressursse.

(236)

Ryanair esitas oma konsultandi Oxera täiendavad aruanded. Nendes aruannetes arutleb Oxera põhimõtete üle, mida tuleks lennuettevõtja väitel turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisel arvesse võtta ühelt poolt Ryanairi ja lennujaamade vaheliste lennujaamateenuste lepingute ning teiselt poolt ettevõtja AMS ja samade lennujaamade vaheliste turunduslepingute kasumlikkuse analüüsis. Ryanair rõhutas, et need aruanded ei muuda mingil moel tema varem esitatud seisukohta, et lennujaamateenuste lepinguid ja turunduslepinguid tuleks analüüsida turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisel eraldi.

(237)

Aruannetes on märgitud, et AMSi lepingutest tulenev kasum tuleks lisada tuluna kasumlikkust käsitlevasse ühisanalüüsi ning AMSi kulutused tuleks arvata kulude hulka. Selleks soovitatakse aruannetes kohaldada ühistes kasumlikkuse analüüsides rahavoogude põhist metoodikat, mis tähendab, et lennujaamade AMSiga seotud kulutusi saaks käsitleda täiendavate tegevuskuludena.

(238)

Aruannetes on rõhutatud, et turundustegevus aitab kaasa kaubamärgi väärtuse loomisele ja toetamisele, mis aitab tekitada mõju ja tuua kasu mitte üksnes lepingu ajal, vaid ka pärast lepingu lõppemist. See oleks nii eriti juhul, kui asjaolu tõttu, et Ryanair on sõlminud lennujaamaga lepingu, seavad end lennujaamas sisse teised lennuettevõtjad, mis omakorda meelitab sinna asuma rohkem kauplusi ja toob seega lennujaamale rohkem lennundusega mitteseotud tulu. Ryanairi väitel tuleb juhul, kui komisjon teeb ühise kasumlikkuse analüüsi, seda kasu arvesse võtta, käsitledes AMSi kulutusi täiendavate tegevuskuludena, ilma AMSi makseteta.

(239)

Lisaks leiab Ryanair, et lõppväärtus (mis kajastab pärast lepingu lõppemist loodavat väärtust) peaks sisalduma lennujaamateenuste lepingu lõppedes saadavas prognoositavas täiendavas kasumis. Lõppväärtust võib kohandada vastavalt lepingu uuendamise tõenäosusele, hinnates väljavaadet, et kasum püsib pärast Ryanairiga sõlmitud lepingu lõppemist või sarnaste tingimuste kokkuleppimisel teiste lennuettevõtjatega. Ryanairi sõnul oleks siis võimalik välja arvutada AMSiga sõlmitud lepingu ja lennujaamateenuste lepinguga ühiselt loodavate tulude alampiir, kajastades pärast lennujaamateenuste lepingu lõppemist saadava lisakasumi ebakindlat iseloomu.

(240)

Selle lähenemisviisi toetuseks on aruannetes esitatud kokkuvõte uuringute tulemustest, mis käsitlevad turundamise mõju kaubamärgi väärtusele. Nendes uuringutes tõdetakse, et turundamine võib toetada kaubamärgi väärtust ja aidata luua kliendibaasi. Aruannete kohaselt suurendab lennujaama turundamine veebisaidil Ryanair.com märkimisväärselt lennujaama kaubamärgi nähtavust. Lisaks on aruannetes täheldatud, et iseäranis väiksemad piirkondlikud lennujaamad, kes soovivad suurendada oma lennuliiklust, saavad suurendada oma kaubamärgi väärtust, sõlmides AMSiga turunduslepingud.

(241)

Lõpetuseks on aruannetes märgitud, et kapitaliseerimismeetodile tuleks eelistada rahavoopõhist lähenemisviisi, mille puhul AMSi osutatud turundusteenustega seotud kulutusi käsitletakse immateriaalse vara (st lennujaama kaubamärgi väärtuse) kapitalikuludena (39). Kapitaliseerimismeetodi puhul võetakse arvesse ainult turunduskulude seda osa, mis on seostatav lennujaama immateriaalse varaga. Turunduskulusid käsitletakse immateriaalse vara kapitalikuludena ja need arvatakse seejärel lepingu kestuse ajaks maha, võttes arvesse jääkväärtust lennujaamateenuste lepingu ettenähtud lõppemise ajal. Selle lähenemise puhul ei võetaks arvesse lisakasumit, mille tooks lennujaamateenuste lepingu sõlmimine Ryanairiga, samuti on keeruline välja arvutada immateriaalse vara väärtust seoses kaubamärgiga seotud kulude ja vara kasutamise ajaga. Aruannete kohaselt on rahavoogude meetod sobivam kui kapitalisatsioonimeetod ka seetõttu, et viimane ei hõlma positiivset mõju lennujaamale, mis Ryanairiga lennujaamateenuste lepingu allkirjastamise tulemusel eeldatavasti tekib.

(242)

Ryanair esitas veel ühe Oxera koostatud aruande, milles käsitleti Frankfurt Hahni lennujaama ja Ryanairi vahel 1999., 2002. ja 2005. aastal sõlmitud lepinguid. 2005. aasta Ryanairi lepingu hindamisel on võetud arvesse ka turunduslepingut, mis oli sõlmitud otse Rheinland-Pfalzi liidumaaga. Oxera hinnang Ryanairi lepingute kohta põhineb teabel, mis oli lennujaamale kättesaadav lepingu sõlmimise ajal.

(243)

Aruandes on öeldud, et 1999. aasta Ryanairi lepingu analüüs põhineb äriplaanil, mille FFHG esitas 25. mail 1999 ja mis oli koostatud enne lepingu sõlmimist. Aruandes on märgitud, et lennundusega seotud tulu arvutamisel on tuginetud 1999. aasta Ryanairi lepingus kindlaks määratud tasudele. Täiendavate tegevuskulude hinnangud põhinevad FFHG enda hinnangutel. Aruandes on juhitud tähelepanu asjaolule, et arvesse ei ole võetud tuletõrjekulusid, mida tavaliselt peetakse avalike ülesannete täitmisega seonduvateks kuludeks. Sama kehtib taristuinvesteeringute puhul.

Tabel 16

Oxera hinnang 1999. aasta Ryanari lepinguga kaasneva kasumlikkuse suurenemise kohta  (40)

[…]

(244)

Aruandes on selgitatud, et reisijate koguarvu prognoos on võetud 2002. aasta novembris koostatud FFHG äriplaanist, kuivõrd see on ainus kättesaadav dokument, mis sisaldab asjaomast ajavahemikku hõlmavaid liiklusprognoose. Aruandes on märgitud, et lennundusega seotud tulu arvutamisel on tuginetud 2002. aasta Ryanairi lepingus kindlaks määratud tasudele. Lennundusega mitteseotud tulu käsitlevad andmed on võetud 2002. aasta novembris koostatud FFHG äriplaanist, kuivõrd see on ainus 2002. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise aegu koostatud dokument, mis sisaldab lennundusega mitteseotud tulu prognoose.

(245)

Hinnangud, mis käsitlevad tegevuskulusid reisija kohta, põhinevad FFHG enda analüüsidel, mis käsitlevad lisanduvaid tegevuskulusid Ryanairi lahkuva reisija kohta. Investeeringute kava on koostatud 2000. aasta novembris.

Tabel 17

Oxera hinnang 2002. aasta Ryanari lepinguga kaasneva kasumlikkuse suurenemise kohta  (41)

[…]

(246)

Lufthansa ja Saksamaa Lennuettevõtjate Liit (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, edaspidi „BDF“) esitasid seoses 2008. aasta menetluse algatamise otsusega põhjalikku teavet ja märkusi, mis on kokku võetud allpool.

(247)

Lufthansa ja BDF väitsid, et FFHG ja tema eelkäijate kahjum alates 1998. aastast kuni 2009. aastani ulatus 161 miljoni euroni ning et FFHG ei saavutanud vastupidiselt oma väidetele 2006. aastaks positiivset intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelset kasumit. Lufthansa ja BDFi väitel oli väike positiivne intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum võimalik üksnes pärast varasematest kohustustest vabanemist, millega vähenes tegevuskahjum. Seega leiavad Lufthansa ja BDF, et komisjon peaks püüdma saada juurdepääsu kõikidele FFHG aastabilanssidele. Sellega seoses väitis Lufthansa, et vastupidiselt Saksamaa väidetele ei suurenenud investeeringute amortisatsioon aastate jooksul märkimisväärselt ja seda amortisatsiooni ei saa pidada väga suureks võrreldes Ryanairile turundustoetusega kaasnenud kuludega, mis on esitatud tabelis 18 kui „muud tegevuskulud“. Samuti leiavad Lufthansa ja BDF, et komisjon peaks nõudma FFHG täielikke avaldamata aastabilansse.

Tabel 18

Amortisatsiooni ja muude tegevuskulude suhe

(248)

Lufthansa ja BDF väitsid ka seda, et Saksamaa esitatud uuringut, mis sisaldab statistikat FFHG mõju kohta Hunsrücki piirkonnas ja Rheinland-Pfalzi liidumaal, ei tuleks arvesse võtta, sest näitajad, mis kajastasid reisijate arvu suurenemist ja ümbruskonnas asuvate töökohtade arvu kasvu, oli esitanud FFHG ja uuringu autorid ei olnud neid kontrollinud. Lisaks nentisid Lufthansa ja BDF, et isegi uuringu tegemise ajal oli teada, et esitatud näitajad ei olnud realistlikud.

(249)

Veel märkisid Lufthansa ja BDF, et FFHG-l ei olnud selget ärimudelit, mida näitavad muutlikud plaanid täiendada lennujaama ostukeskuste või ekskursioonide korraldamise paikadega, millel puudus igasugune seos lennujaama käitamisega. Peale selle viitavad FFHG vastuolulised avaldused, et Frankfurt Hahni lennujaam oleks pidanud jõudma kasumisse esmalt 2005., siis 2008. ja seejärel 2013. aastaks, Lufthansa ja BDF meelest samuti sellele, et ühtki järjekindlat äriplaani ei järgitud. Seepärast tundub kahtlane ka viimane prognoos, et Frankfurt Hahni lennujaam peaks olema kasumis alates 2016. aasast. Pealegi põhines see prognoos ilmselt eeldusel, et tehakse märkimisväärseid lisainvesteeringuid. Selliste investeeringute päritolu oli Lufthansa ja BDFi sõnul aga täiesti ebaselge.

(250)

Edasi väitsid Lufthansa ja BDF, et vastupidiselt Saksamaa väidetele ei ole PricewaterhouseCoopers esitanud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevat korralikku hinnangut, sest esitatud hinnangus ei ole arvesse võetud Euroopa Kohtu praktikat vähemalt kahes küsimuses.

(251)

Esiteks viitasid Lufthansa ja BDF Saksamaa väitele, et Fraport kui FFHG aktsionär võib hüvitada FFHG kogunenud kahjumi. Lufthansa ja BDF märkisid sellega seoses, et oluline ei ole see, kas kahjumit saab hüvitada äriühingute kontserni raames, vaid see, kas võetud individuaalsed meetmed on meetmed, mille oleks võtnud ka turumajanduse tingimustes tegutsev investor, ning et seetõttu on see väide vastuvõetamatu.

(252)

Teiseks ei piisa Lufthansa ja BDFi väitel PricewaterhouseCoopersi hinnangus esitatud põhjendustest selle tõendamiseks, et turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks teinud sama otsuse põhjusel, et kahjumit oleks saanud vähendada reisijate arvu suurendamisega, nagu väitis PricewaterhouseCoopers näiteks seoses 1999. aasta Ryanairi lepinguga. Lufthansa ja BDF viitasid WestLB kohtuasjas tehtud otsusele, mille kohaselt turumajanduse tingimustes tegutsev investor „püüab ta, lähtudes esinevatest asjaoludest ja oma lühiajaliste, keskmise pikkusega ja pikaajaliste huvide rahuldamisest, oma investeeringult saadavat tulu mõistlikult maksimeerida ja see puudutab ka investeeringut ettevõtjasse, mille osanik ta juba on“ (42). Seega ei piisa selleks, et meetme puhul oleks täidetud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteerium, kahjumi vähenemisest, ja seepärast Lufthansa ja BDFi väitel PricewaterhouseCoopers jättiski selles küsimuses tähelepanuta Euroopa Kohtu praktika. Lufthansa ja BDF märkisid ka seda, et FFHG nimel esitatud hinnang ei hõlmanud ühtki ettevõtja enda tehtud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevat hindamist, kuivõrd selles viidati üksnes PricewaterhouseCoopersi teostatud hindamisele.

(253)

Peale selle vaidlustasid Lufthansa ja BDF kapitali suurendamise kohta esitatud PricewaterhouseCoopersi väite, et enam kui 30 aastat hõlmav pikaajaline kavandamine ja investeeringute amortiseerumine 20 aasta jooksul on taristuinvesteeringute puhul laialt levinud (vt 2008. aasta menetluse algatamise otsuse põhjendus 103). Lufthansa ja BDFi sõnul oli see, et PricewaterhouseCoopers kasutas võrdluseks kontsessioonilepinguid Budapesti lennujaamas, Da Vinci ja Campiano lennujaamas, Sparta lennujaamas ja Belfast City lennujaamas, täiesti põhjendamatu, sest olukord üheski neist lennujaamadest ei ole kaugeltki võrreldav FFHG ja Frankfurt Hahni lennujaama olukorraga. Lufthansa ja BDF nentisid, et erinevalt kõikidest PricewaterhouseCoopersi nimetatud lennujaamadest oli Frankfurt Hahn militaarlennujaam, kus valdav osa tsiviiltegevusest algas alles 1999. aastal ja mida toetati seejärel taristuarendustega, mis vastasid täpselt Ryanairi vajadustele. Just sel põhjusel ei ole tasuvusanalüüs Lufthansa ja BDF meelest täpne, kuna selles ei võetud arvesse terminali kulusid.

(254)

Lufthansa ja BDF väitsid 2008. aasta menetluse algatamise otsuse põhjal ka seda, et ülemäärase hüvitise maksmine seoses julgestustasudega kujutas endast selgelt riigiabi. Sellega seoses märkisid Lufthansa ja BDF esiteks, et turvakontrolli tegemiseks ei olnud korraldatud riigihanget. Lufthansa ja BDFi meelest ei ole kinni peetud riigihanke-eeskirjadest ja seepärast ei ole teenus hangitud kõige soodsama hinnaga. Teiseks märkisid Lufthansa ja BDF, et Saksa seaduste kohaselt peavad need julgestustasud põhinema tegelikel ja vajalikel kuludel. Frankfurt Hahni lennujaamas, nagu täheldasid Lufthansa ja BDF, püsisid aga tasud aastatel 2003–2008 samal tasemel, samal ajal kui teistes lennujaamades võis märgata liikluses kõikumisi.

(255)

Vastupidiselt Saksamaa märkustele seoses õigusliku hinnanguga olid Lufthansa ja BDF arvamusel, et abi, mille Fraport andis FFHG-le, oli pärit riigi ressurssidest. Lufthansa ja BDF sõnul oli Fraport tunnistanud ajavahemikus 2001–2006 oma kõikides aastabilanssides selgelt, et avalik-õiguslike aktsionäride vahelise konsortsiumilepingu tõttu on ta „sõltuv, riigi enamusosalusega äriühing“. Sellega seoses osutasid Lufthansa ja BDF mitmele märgile sellest, et Fraporti vahendid olid vastavalt Stardust Marine'i kohtuotsusele (43) ja komisjoni direktiivi 2006/111/EÜ (44) artikli 2 lõike 1 punktile b riigi ressursid.

(256)

Lisaks leidsid Lufthansa ja BDF, et ka Fraporti astutud sammud on seostatavad riigiga. Lufthansa ja BDF viitasid sellistele seostatavuse märkidele nagu asjaolu, et FFHG aktsionäride (st Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Fraport) koosolekul oldi Ryanairi lepingute sõlmimisega nõus. Peale selle märkisid Lufthansa ja BDF, et kapitali teise suurendamise ja ühise lennujaamasüsteemi tunnustamise taotluse vahel oli 2005. aastal tähelepanuväärne ajaline seos. FFHG aktsionäride otsus suurendada kapitali, millega FFHG vabanes rahalistest raskustest, ja Saksamaa taotlus rajada ühine lennujaamasüsteem jäid Lufthansa ja BDFi sõnul kahe nädala sisse. Seepärast väitsid Lufthansa ja BDF, et avalik-õiguslikud aktsionärid tegid selle taotluse võimalikuks järjekordse kapitali suurendamisega.

(257)

Peale selle märkisid Lufthansa ja BDF, et ükski turumajanduse tingimustes tegutsev investor ei oleks FFHGd rahastanud ega FFHGsse investeerinud, sest Euroopa Kohtu praktika kohaselt taotleb turumajanduse tingimustes tegutsev investor alati kasumit. Pelgast kahjumi vähenemisest turumajanduse tingimustes tegutseva investori veenmiseks ei piisa ning selline investor ei võta arvesse sotsiaalseid või kohaliku poliitikaga seotud kaalutlusi.

(258)

Veel kinnitasid Lufthansa ja BDF, et FFHG-le uue taristu jaoks antud abi, nagu ka Ryanairile antud abi, on 2005. aasta ja 2014. aasta lennundussuuniste alusel siseturuga kokkusobimatu. Sellega seoses täheldasid Lufthansa ja BDF, et käesoleva juhtumi puhul ei olnud tegemist militaarlennujaama ümberehitamisega, kuna lennujaam rajati kuus aastat pärast seda, kui oli lõppenud selle kasutamine militaarotstarbel. Lisaks märkisid nad, et Frankfurt Hahni lennujaam ei vähendanud Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust ning eriti on kaheldav, kas lennujaam aitas kaasa piirkonna arengule ja seal töökohtade loomisele. Lufthansa ja BDFi sõnul ei saanud selle väitega igal juhul põhjendada abi andmist, sest töökohtade loomine algas alles 1999. aastal ehk kuus aastat pärast seda, kui lõppes lennujaama kasutamine militaarotstarbel. Isegi kui leppida sellise põhjendusega, on näitajatega, mille FFHG oma uuringutes esitas, hinnatud kõvasti üle mõju majandusele ja töökohtade loomisele.

(259)

Peale selle väitsid Lufthansa ja BDF, et lennujaamatasude kaudu 1–3 miljoni või enama reisija puhul tehtud soodustused olid diskrimineerivad. Lufthansa ja BDF täheldasid, et nende soodustuste tegemise tingimustele vastas vaid Ryanair, olles ainus lennuettevõtja, kellel oli nii palju reisijaid, ning Frankfurt Hahni lennujaamal polnud isegi sellist läbilaskevõimet, et teenindada teist sellise reisijate arvuga lennuettevõtjat. Lufthansa ja BDFi meelest oli diskrimineeriv ka turundustoetuse andmine, sest turundustoetuse osakaal sõltus nende reisijate arvust, kelle lennuettevõtja on juba lennujaama toonud, ja nende sihtkohtade arvust, mida lennuettevõtja juba lennujaamas pakkus. Kuna nendel teguritel puudub igasugune seos uute sihtkohtade jaoks antava turundustoetuse suurusega, tagatakse selle süsteemiga Ryanairile palju suurem turundustoetus, mis Lufthansa ja BDFi arvates on põhjendamatu.

(260)

Mis puudutab lennujaama tegevustoetust, siis Lufthansa ja BDFi meelest oli ilmne, et Frankfurt Hahni lennujaamas rakendatud ühe kassa süsteem ei toimi, sest kokkuvõttes ei ole võimalik tuludega kahjumit katta. Seepärast kujutab selle kahjumi katmine FFHG rahastamise kaudu endast tegevusabi.

(261)

Seoses Ryanairile antud abiga väitsid Lufthansa ja BDF, et Ryanair on saanud lennujaamatasude ja Frankfurt Hahni lennujaamaga sõlmitud lepingute kaudu eeliseid. Lufthansa ja BDF nentisid, et ükski turumajanduse tingimustes tegutsev investor ei oleks neid meetmeid võtnud, sest oli ilmne, et Frankfurt Hahni lennujaam ei suuda neil alustel kasumlikult tegutseda. Lufthansa ja BDF märkisid, et Ryanairile anti 2001. ja 2006. aasta tasumäärade kaudu lisaeelis, mis väljendus lennuettevõtja lahkuvate reisijate koguarvul põhinevates lisasoodustustes.

(262)

Lufthansa ja BDF täheldasid, et kuna Fraportit tuleb pidada riigi enamusosalusega äriühinguks, on FFHG riigile kuuluv äriühing ja seepärast tuleb tema ressursse käsitada riigi ressurssidena. Samuti on Lufthansa ja BDFi sõnul riigiga seostatavad eelised, mille FFHG andis Ryanairile, sest kasumi ja kahjumi ülekandmise leping sisaldab ka kontrollilepingut (Beherrschungsvertrag) ning avalik-õiguslikud aktsionärid saavad suunata FFHG käitumist. Sellega seoses märkisid Lufthansa ja BDF, et arvesse tuleks võtta ka seda, et FFHG juhataja on alati Fraporti töötaja.

(263)

Lufthansa ja BDFi väitel ei ole ükski Ryanairi suhtes kohaldatud abimeede kokkusobiv siseturuga. Ryanairi lepinguid ja 2001. aasta tasumäärasid tuleks hinnata otse ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel. Samuti tuleks arvesse võtta komisjoni otsust Charleroi kohtuasjas (45). Selle põhjal väitsid Lufthansa ja BDF, et Ryanairile antud abi ei saa olla põhjendatud, sest see koosnes osaliselt tegevusabist, mida ei saa mingil moel õigustada, ja osaliselt stardiabist, millel puudus õiguspärane eesmärk ning mis ei olnud antud läbipaistvalt ja mittediskrimineerivalt. Lisaks märkisid Lufthansa ja BDF, et 2006. aasta tasumäärad ei ole kooskõlas 2005. aasta lennundussuunistega, sest suuniste punktis 79 esitatud kokkusobivustingimused ei ole turundustoetuse ja reisijatasude kaudu antud tegevusabi puhul täidetud. Selle põhjuseks on Lufthansa ja BDFi selgitusel asjaolu, et turundustoetus on diskrimineeriv ning et reisijatasudel ei ole piiratud kehtivust ega ergutavat mõju. Peale selle on kogu Ryanairile antud abi Lufthansa ja BDFi meelest laadilt kumulatiivne ning seega ei ole see kooskõlas kokkusobivustingimustega. Seepärast tuleks nende arvates pidada seda siseturuga kokkusobimatuks.

(264)

Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse väitel näitab asjaolu, et FFHG on tootnud avamisest saati kahjumit ja väljakuulutatud kasumisse jõudmise kuupäeva on pidevalt edasi lükatud, seda, et ärimudel on parimal juhul küsitav ja et turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtet on jultunult eiratud.

(265)

Ryanairile antud võimaliku abi küsimuses oli Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus arvamusel, et sellel abil on olnud konkureerivatele lennuettevõtjatele negatiivne mõju ja et lepingud Ryanairiga olid diskrimineerivad meetmed. Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse sõnul on need lepingud diskrimineerivad, sest nende sõlmimine langes kokku ajaga, mil lennujaama hakati kasutama ärilisel otstarbel, mis tähendab, et lennujaama kohandati vastavalt Ryanairi vajadustele.

(266)

Air France märkis üldiselt, et ta toetab kindlalt komisjoni tegevust lennundussektori riigiabiküsimustes. Konkreetsemalt, seoses olukorraga Frankfurt Hahni lennujaamas, oli Air France nõus komisjoni esialgse hinnanguga, et FFHG ja Ryanairi suhtes kohaldatud meetmed kujutasid endast riigiabi. Eelkõige leidis Air France, et kolm ärilepingut Ryanairiga olid selgelt diskrimineerivad meetmed, sest ühelegi teisele samas lennujaamasüsteemis tegutsevale lennuettevõtjale ei ole kunagi pakutud samu tingimusi. Seepärast järeldas Air France, et selliste meetmetega on paratamatult kahjustatud siseturul märkimisväärselt ELi-siseste lennuettevõtjate konkurentsi.

(267)

Lufthansa väitis, et 1999., 2002. ja 2005. aasta Ryanairi leping kujutab endast siseturuga kokkusobimatut riigiabi, ning esitas vastavate lepingute kohta täiendavad märkused.

(268)

1999. aasta Ryanairi lepingu kohta märkis Lufthansa, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisel tuleb täielikult arvesse võtta lennujaama 1. terminaliga seotud kulusid. Selle kinnituseks viitab Lufthansa Ryanairi väitele parlamendis toimunud ärakuulamisel. Lufthansa sõnul väitis Ryanair, et lennujaam oli ehitatud nende jaoks. Lufthansa vaidles vastu, et osa terminali kuludest võib seostada ka teiste lennuettevõtjatega.

(269)

Lufthansa meelest on turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevas hinnangus, mille PricewaterhouseCoopers koostas seoses 2002. aasta Ryanairi lepinguga, alahinnatud turunduskulusid, mis kaasnesid uute liinide avamisega 2002. aastal. Lufthansa väitel oli avalikkusele teada, et 2002. aastal avatakse vähemalt seitse uut liini. Seega, märkis Lufthansa, oli turundustoetust 2002. aastal vähemalt […] euro ulatuses alahinnatud.

(270)

2005. aasta Ryanairi lepinguga seoses väitis Lufthansa, et reisijate arvu prognoosid, mis võeti aluseks, hinnates kõnealuse 2005. aasta lepingu puhul turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist, tunduvad olevat ülepaisutatud. Lufthansa sõnul lootis lennujaam, et halvimal juhul toob Ryanair aastatel 2006–2012 lennujaama kolm miljonit reisijat. Lufthansa väitel ei põhinenud aga need ootused tegelikul Ryanairi võetud kohustusel.

(271)

Lisaks täheldas Lufthansa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Ryanair sõlmisid 2005. aastal turunduslepingu, mis ei ole hõlmatud 2008. aasta menetluse algatamise otsusega (46). Lufthansa sõnul antakse selle lepinguga Ryanairile turundustoetust vähemalt […] eurot aastas.

(272)

Seoses abiga lennujaama taristu rahastamiseks leiab Lufthansa, et taristu on rajatud Ryanairile ja seega ei ole suuniste kokkusobivuskriteeriumid kohaldatavad.

(273)

See valitsusväline organisatsioon esitas märkused, milles kritiseeriti 2014. aasta lennundussuuniseid ja komisjoni seniseid lennundussektori kohta tehtud otsuseid nende väidetavalt kahjuliku mõju tõttu keskkonnale.

(274)

Ryanairi märkustega seoses märkis Saksamaa, et need toetasid ulatuslikult tema enda tähelepanekuid ja täiendasid neid lennuettevõtja vaatenurgast. Saksamaa sõnul on Ryanairi märkustes rõhutatud eelkõige seda, et lepingud Ryanairiga on sellised lepingud, mille oleks sõlminud iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor, ning et tegelikult oleks sõlminud Ryanairiga sarnased lepingud ka paljud teised Euroopa lennujaamad.

(275)

Lisaks toonitas Saksamaa, et FFHG kehtestatud lennujaamatasud olid Ryanairi sõnul odavlennuettevõtjate sektoris täiesti tavalised ega olnud Ryanairi jaoks eriliselt soodsad.

(276)

Lufthansa märkustega seoses lükkas Saksamaa tagasi väite, et esitatud uuringutulemused, mis käsitlesid Frankfurt Hahni lennujaama mõju piirkonna majandusele ja loodavate töökohtade arvule, on küsitavad, ning rõhutas hoopiski, et uuring põhineb ekspertide tehtud korralikult põhjendatud majandusanalüüsil. Saksamaa tunnistas, et uuringu näitajad on loomulikult prognoos ega pruugi alati vastata tegelikult saavutatavatele näitajatele, eriti võttes arvesse maailmas valitsevat majanduskriisi. Saksamaa sõnul oli prognoos selle avaldamise hetkel realistlik ja viis PricewaterhouseCoopersi eelneva analüüsi põhjal järeldusele, et FFHG on toiminud kui turumajanduse tingimustes tegutsev investor.

(277)

Saksamaa lükkas tagasi ka Lufthansa ja BDFi kahtlused, et Frankfurt Hahni lennujaamas ei saavutata kasumlikkust. Saksamaa väitis, et aja jooksul võib mitme teguri tõttu, nagu ettevõtja investeerimis- ja laienemisotsused, tekkida vajadus kasumlikkuse saavutamise aega käsitlevat prognoosi kohandada. Igal juhul on PricewaterhouseCoopers esitanud usaldusväärsed hinnangud, mille kohaselt kõik uuritavad meetmed olid majanduslikult mõistlikud.

(278)

Seepärast on Lufthansa ja BDFi väide turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumist lähtuva tõelise õigustuse puudumise kohta Saksamaa sõnul põhjendamatu, eriti kuna Lufthansal ei olnud ligipääsu PricewaterhouseCoopersi koostatud kõnealuse põhimõtte täitmist käsitlevale hinnangule.

(279)

Kapitali suurendamise otsustega seoses nentis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama ei pandud kinni, vaid kasutati tsiviillendude tegemiseks alates 1993. aastast kuni hetkeni, mil Fraport end lennujaamaga sidus. Saksamaa selgitas, et seega ei olnud Frankfurt Hahni lennujaam projekt eesmärgiga rajada lennujaam Ryanairile, nagu väitis Lufthansa, vaid see kavandati odavlennuettevõtjatele keskenduva lennujaamana, mida on võimalik kasutada võrdsetel, mittediskrimineerivatel tingimustel igal lennuettevõtjal. See, et teatud lennuettevõtjad kasutavad mõnda lennujaama teistest lennuettevõtjatest rohkem, on Saksamaa sõnul tavaline. Näiteks Lufthansal endalgi on Müncheni lennujaamas eraldi terminal.

(280)

Peale selle väitis Saksamaa, et turundustoetuse kava puhul ei esinenud mingit diskrimineerimist. Antud turundustoetused määrati kindlaks mõistlikult ja mittediskrimineerivalt. Turundustoetuse maksmine osadena, mida kritiseerisid Lufthansa ja BDF, oli mõeldud selleks, et viia miinimumini riskid, juhul kui liin üsna pea pärast selle avamist suletakse. See oht ei olnud Saksamaa sõnul enam nii suur, kui lennuettevõtja juba tegutses Frankfurt Hahni lennujaamas ja juba teenindas seal rohkem kui miljonit reisijat. Peale selle ei ole Ryanair Saksamaa kinnitusel saanud FFHG-lt mingit varjatud või põhjendamatut turundustoetust.

(281)

Seoses küsimusega, kas abi tuli riigi ressurssidest, märkis Saksamaa, et vastupidiselt Lufthansa ja BDFi väidetele ei ole Fraporti aastabilanssidest, kus ettevõtja väitis end olevat „sõltuv, riigi enamusosalusega äriühing“, võimalik teha mingeid järeldusi. See väide oli lisatud iga-aastasesse finantsaruandesse vaid selleks, et kirjeldada suhet Fraportile lähedal seisvatele ettevõtjale ja isikutele, kuid ei mõjuta kuidagi riigiabi hindamist. Igatahes ei saanud sellest tuletada kapitali suurendamise mingit seostatavust riigiga.

(282)

Küsimuses, kas FFHG-le antud abi on kokkusobiv siseturuga, nentis Saksamaa, et Lufthansa ja BDFi väide, et lennujaama hakati kasutama tsiviilotstarbel alles kuus aastat pärast seda, kui oli lõppenud lennujaama kasutamine militaarotstarbel, on nii väär kui ka ebaoluline. Lennujaama hakati kasutama tsiviilotstarbel kohe 1993. aastal ja selleks vajalik taristu oli seal juba olemas. Taristu laiendamine eesmärgiga valmistada lennujaam ette reisijate kommertsveoks oli paratamatu.

(283)

Saksamaa lükkas tagasi Lufthansa ja BDFi väite, et Frankfurt Hahni lennujaam ei aidanud vähendada Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust, ning juhtis tähelepanu sellele, et Lufthansa ja BDF ei olnud esitanud oma väite põhjendamiseks ühtki tõendit.

(284)

Saksamaa oli iseäranis vastu Lufthansa ja BDFi väitele, mille kohaselt oli kaheldav, et tänu Frankfurt Hahni lennujaamale oli tekkinud hulk töökohti. Saksamaa sõnul ei olnud kahtlustki, et Frankfurt Hahni lennujaamal oli olnud arvestatav mõju ümbritseva nõrga struktuuriga piirkonna majanduslikule ja sotsiaalsele arengule.

(285)

Peale selle ei olnud Saksamaa nõus diskrimineeriva mõjuga, mis oli Lufthansa ja BDFi väitel reisijatasudel ja turundustoetusel. Saksamaa kinnitas, et tasude ja toetuse kehtestamisel oli lähtutud majanduslikest kaalutlustest ja arvutustest ning neid pakuti lennujaamadele ühetaoliselt ja mittediskrimineerivalt.

(286)

Veel lükkas Saksamaa tagasi Lufthansa ja BDFi kahtlused seoses ühe kassa süsteemi rakendamisega Frankfurt Hahni lennujaamas. Saksamaa väitis, et see süsteem oli majanduslikult põhjendatud, nagu oli näha turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevast PricewaterhouseCoopersi hinnangust, ning et lennuettevõtjaid ei oleks olnud võimalik meelitada Frankfurt Hahni lennujaama, kui reisijatasud oleksid olnud nii suured, et nendega oleks tagatud kohe algusest lennujaama kasumlik käitamine.

(287)

Seoses väidetega, mille Lufthansa ja BDF esitasid 1999., 2002. ja 2005. aasta Ryanairi lepingute kaudu Ryanairile antud abi kohta, viitas Saksamaa PricewaterhouseCoopersi tehtud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevatele üksikasjalikele hinnangutele ja nentis, et need lepingud ei saa kujutada endast riigiabi, sest nad on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. Saksamaa sõnul on Lufthansa ja BDFi arvutused väheusutavad ja põhinevad ebaõigel reisijate arvul. Saksamaa märkis veel kord, et sellist lennujaama nagu Frankfurt Hahn ei olnud võimalik käitada kasumlikult kohe algusest, vaid üksnes keskmise kuni pika tähtaja jooksul.

(288)

Samuti täheldas Saksamaa, et kahtlused, mille Lufthansa ja BDFi olid tõstatanud seoses küsimusega, kas Ryanairile antud abi on võimalik õigustada, olid põhjendamatud. Peale selle väitis Saksamaa, et isegi kui turundustoetusega anti Ryanairile eelis, mida Saksamaa meelest ei tehtud, oleks see abi 2005. aasta lennundussuuniste põhjenduses 79 sätestatud kriteeriumide alusel siseturuga kokkusobiv.

(289)

Saksamaa märkis Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse märkuste kohta, et nende põhjendamiseks ei esitatud ühtki tõendit. Lisaks nentis Saksamaa, et isegi kui negatiivne mõju konkureerivatele lennujaamadele oli olemas, nagu väitis Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus, ei olnud need lennujaamad selle üle kaevanud ja nad ei olnud isegi esitanud märkusi 2008. aasta menetluse algatamise otsuse kohta.

(290)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust“.

(291)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Seepärast tuleb selleks, et kindlaks teha, kas vaatlusalune meede kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kontrollida, kas kõik allpool loetletud tingimused on täidetud. Nimelt peab rahaline toetus:

(292)

Saksamaa väidab, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping sõlmiti enne, kui lennujaamade rahastamist riigi vahenditest hakati käsitama riigiabina, ja lepingut ei muudetud enne, kui see asendati kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepinguga.

(293)

Seepärast peab komisjon esmalt kindlaks tegema, kas kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu suhtes olid selle sõlmimise ajal kohaldatavad riigiabieeskirjad. Sellega seoses tuletab komisjon meelde, et abimeede kujutab endast määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v kohaselt olemasolevat abi, kui on võimalik teha kindlaks, et abimeetme kehtestamise ajal ei olnud see veel abi, vaid on muutunud selleks hiljem ühisturu arengu tõttu ja ilma et liikmesriik oleks seda muutnud.

(294)

Varem järgiti lennujaamade arendamisel sageli üksnes territoriaalset loogikat või teatavatel juhtudel sõjalisi vajadusi. Lennujaamade töökorraldus oli pigem omane avalikule sektorile kui äriettevõttele. Konkurents lennujaamade ja lennujaama käitajate vahel oli samuti piiratud ja arenes vähehaaval. Neid asjaolusid arvesse võttes pidas komisjon lennujaamade ja lennujaama taristu riigipoolset rahastamist mõnda aega majanduspoliitika üldiseks meetmeks, mida ei olnud võimalik kontrollida ELi toimimise lepingu riigiabieeskirjade alusel.

(295)

Turukeskkond on aga muutunud. Aéroports de Paris' kohtuotsuses väidab Üldkohus, et lennujaama käitamine, sealhulgas lennujaamateenuste osutamine lennuettevõtjatele ja lennujaamas tegutsevatele teenuseosutajatele, on majandustegevus (47). Seega ei ole pärast selle kohtuotsuse vastuvõtmist (12. detsember 2000) enam võimalik käsitada lennujaama käitamist ja ehitamist avaliku ülesande täitmisena, mis ei kuulu riigiabi kontrolli alla.

(296)

Oma Leipzig/Halle kohtuotsuses kinnitab Üldkohus, et a priori ei ole võimalik välistada riigiabieeskirjade kohaldamist lennujaamade suhtes, sest lennujaama käitamine ja lennujaamataristu rajamine on majandustegevus (48). Niipea kui lennujaama käitaja hakkab tegelema majandustegevusega, kujutab ta endast sõltumata oma õiguslikust seisundist ja rahastamisviisist ettevõtjat ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seepärast kohaldatakse tema suhtes ELi toimimise lepingu riigiabieeskirju (49).

(297)

FFHG on tegelenud Frankfurt Hahni ehitamise, hooldamise ja käitamisega. Selle raames on FFHG osutanud lennujaamateenuseid ja küsinud nende kasutajatelt – nii ärilistel alustel tegutsevatelt lennuettevõtjatelt kui ka mitteärilise üldlennunduse kasutajatelt – lennujaamataristu kasutamise eest tasu, kasutades seega taristut ärilisel otstarbel. Seepärast tuleb järeldada, et FFHG on tegelenud majandustegevusega alates Aéroports de Paris' kohtuotsuse kuupäevast (st 12. detsembrist 2000).

(298)

Toimunud arengut (vt põhjendused 294–296) arvesse võttes on komisjon seisukohal, et enne Üldkohtu Aéroports de Paris' otsust võisid avalik-õiguslikud asutused õigustatult leida, et lennujaamade suhtes rakendatud rahastamismeetmed ei kujutanud endast riigiabi ja et seega ei tulnud neist komisjonile teatada. Seepärast ei saa komisjon seada riigiabieeskirjade alusel kahtluse alla individuaalseid rahastamismeetmeid (mida ei rakendatud abikava alusel) (50), mis võeti kindlasti vastu enne Aéroports de Paris' kohtuotsust.

(299)

Seega peab komisjon hindama esmalt seda, kas kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu sõlmimine otsustati enne Aéroports de Paris' kohtuotsust (12. detsember 2000), ja teiseks seda, kas seda meedet hiljem muudeti.

(300)

Kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingus lepiti lõplikult kokku 31. augustil 1999 ja see kinnitati 24. novembri 2000. aasta notariaalaktiga. Seepärast leiab komisjon, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu sõlmimine otsustati lõplikult enne Aéroports de Paris' kohtuotsust. Lisaks ei muudetud kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingut enne, kui see asendati kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepinguga.

(301)

Seega võisid avalik-õiguslikud asutused tollal õigustatult leida, et FFHG iga-aastast kahjumit kattev kahjumi ja kasumi ülekandmise leping ei kujutanud endast riigiabi.

(302)

Põhjenduses 292 jj esitatud kaalutlusi arvesse võttes järeldab komisjon, et ajal, mil tehti otsus sõlmida kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping, võisid avalik-õiguslikud asutused õigustatult leida, et FFHG iga-aastast kahjumit kattev kahjumi ja kasumi ülekandmise leping ei kujutanud endast riigiabi.

(303)

2001. aastal tegid Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa otsuse suurendada FFHG kapitali 27 miljoni euro võrra. Fraport pidi andma 19,7 miljonit eurot ja Rheinland-Pfalzi liidumaa 7,3 miljonit eurot. Kapitali suurendamine kiideti esmalt heaks 14. detsembril 2001 Fraporti järelevalvenõukogus (kes kiitis heaks oma panuse kapitali suurendamisse) ja seejärel FFHG aktsionäride 9. jaanuari 2002. aasta resolutsiooniga (51). Fraporti ja Rheinland-Pfalzi liidumaa poolne kapitali suurendamine sai teoks 9. jaanuaril 2002.

(304)

Nagu on analüüsitud põhjenduses 293 jj, tuleb FFHGd käsitada alates 12. detsembrist 2000 ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisel ettevõtjana, kes tegeleb majandustegevusega.

(305)

Et kõnealused meetmed kujutaksid endast riigiabi, tuleb neid rahastada riigi ressurssidest ja meetme rakendamise otsus peab olema seostatav riigiga.

(306)

Riigiabi mõiste laieneb mis tahes soodustusele, mida rahastatakse riigi ressurssidest ja mille annab kas riik ise või mis tahes vahendaja talle antud volituste kohaselt (52). Kohalike omavalitsuste ressursid on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisel riigi ressursid (53). Sellega seoses on komisjon pidevalt leidnud, et olenemata sellest, kas riigi osalusega äriühing teenib kahjumit või kasumit, tuleb kõiki selle ressursse käsitada riigi ressurssidena (54).

(307)

Rheinland-Pfalzi liidumaa rahastas oma osa kapitali suurendamisest 2001. aastal otse oma üldeelarvest. Seega võib järeldada, et meedet rahastati riigi ressurssidest ja see on samuti seostatav riigiga.

(308)

Saksamaa arvates ei saa Fraporti osa kapitali suurendamises 2001. aastal käsitada rahastamisena riigi ressurssidest, sest Fraport oli tollal börsil noteeritud sõltumatu eraõiguslik aktsiaselts ja avalik-õiguslikel asutustel ei olnud tema vahendite üle pidevat kontrolli.

(309)

Vastavalt kohtupraktikale tuleb ettevõtja ressursse käsitada riigi ressurssidena, kui riik, omades sellise ettevõtja üle kontrolli, saab suunata ettevõtja ressursside kasutust (55).

(310)

Komisjon leiab, et riigil oli käesoleva juhtumi puhul kogu asjaomasel ajavahemikul vaatlusaluste ressursside üle otsene või kaudne kontroll. Komisjon märgib, et ajal, mil tehti lõplik otsus suurendada 2001. aastal kapitali, oli Fraport äriühing, mis oli enamjaolt riigi omandis. Enne 11. juunit 2001 kuulus 100 % Fraporti aktsiatest avalik-õiguslikele aktsionäridele (56). 11. juunil 2001 noteeriti Fraport börsil ja 29,71 % ettevõtja aktsiatest müüdi eraaktsionäridele. Pärast seda kuulus 32,04 % aktsiatest Hesseni liidumaale, 20,47 % ettevõtjale Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (mis kuulus 100 % Maini-äärse Frankfurti omavalitsusele) ja 18,32 % Saksamaa Liitvabariigile.

(311)

Seega kuulus 70,29 % Fraporti aktsiatest ajavahemikus 11. juunist 2001 kuni 26. oktoobrini 2005 avalik-õiguslikele aktsionäridele ja nii liigitub Fraport riigi osalusega äriühinguks direktiivi 2006/111/EÜ artikli 2 punkti b tähenduses. Asjaolu, et lõviosa Fraporti aktsiatest oli avalik-õiguslike asutuste käes, tähendas ka seda, et kõnealustel asutustel oli Fraporti üle valitsev mõju.

(312)

Seepärast leiab komisjon, et ükskõik milline Fraporti ressurssides tehtud kapitalisüst tähendab riigi ressursside kahanemist, kujutades endast riigi ressursside ülekandmist.

(313)

Kohus on siiski otsustanud ka seda, et isegi kui riik on suuteline kontrollima riigi osalusega äriühingut ja selle tegevust, ei saa konkreetsel juhul automaatselt eeldada, et sellist kontrolli ka tegelikult teostatakse. Riigi osalusega äriühing võib vähemal või suuremal määral olla iseseisev, olenevalt sõltumatuse määrast, mille riik on talle andnud.

(314)

Seetõttu ei ole pelk asjaolu, et riigi osalusega äriühing on riigi kontrolli all, piisav selleks, et seostada kõnealuse äriühingu võetud meetmed, näiteks rahalised vahendid, mis anti FFHG-le otsusega suurendada 2001. aastal kapitali, riigiga. Samuti on vaja uurida, kas avalik-õiguslikke asutusi tuleb pidada ühel või teisel moel seotuks meetme vastuvõtmisega. Selle kohta märkis kohus, et riigi osalusega äriühingu võetud meetme seostatavust riigiga võib järeldada mitme näitaja põhjal, mis on seotud juhtumi asjaoludega ja meetme võtmise kontekstiga (57).

(315)

Sellisteks näitajateks võivad olla äriühingu lõimitus avaliku halduse struktuuridesse, äriühingu tegevuse olemus ja tegevus turul tavalistes konkurentsitingimustes kõrvuti eraettevõtjatega, äriühingu õiguslik seisund (st kas talle kohaldub avalik õigus või tavapärane äriühingu õigus), avaliku sektori asutuste poolt äriühingu juhtimise üle teostatava järelevalve intensiivsus või muud näitajad, mis väljendavad konkreetse juhtumi puhul avaliku sektori asutuste seotust meetme võtmisega või nende seotuse ebatõenäosust, võttes muu hulgas arvesse meetme ulatust, sisu ja selles sisalduvaid tingimusi (58).

(316)

Nagu on öeldud põhjenduses 135 jj, väitis Saksamaa, et meetmed, mille Fraport võttis seoses Frankfurt Hahni lennujaamaga, ei olnud seostatavad riigiga. Saksamaa viitas sellega seoses eelkõige aktsiaseltside seaduse paragrahvile 76 ja Saksa õiguse alusel tehtud kohtuotsustele, mille kohaselt on aktsiaseltsi juhatusel äriühingu igapäevases äritegevuses suur tegutsemisvabadus, kuivõrd ta tegutseb oma aktsionäridest sõltumatult.

(317)

Saksamaa viitas ka Saksamaa Föderaalkohtu (Bundesgerichtshof) otsusele, milles on sedastatud, et avalik-õiguslikud aktsionärid ei saanud mõjutada igapäevases äritegevuses tehtavaid individuaalseid otsuseid, vaid said tagada üksnes üldise raamistiku ja Fraporti suunava järelevalve. Saksamaa sõnul on seda aktsiaseltsi erilist laadi tunnistatud Stadtwerke Brixen AG kohtuotsuses (59) ka seoses ELi riigihankeõigusega.

(318)

Seepärast väitis Saksamaa seoses avalik-õiguslike aktsionäride osalemisega otsuste tegemises aktsionäride üldkoosolekul, et aktsionäride koosolekul toimunud hääletus ei tähendanud enamat kui seda, et aktsionärid kasutasid õigusi ja täitsid kohustusi, mis olid neile kui aktsionäridele seadusega ette nähtud. Samuti ei olnud Saksamaa nõus ühegi teise põhjenduses 315 nimetatud Stardust Marine'i kohtuotsusega seotud näitaja olemasoluga.

(319)

Sissejuhatava märkusena juhib komisjon tähelepanu sellele, et pelka asjaolu, et riigile kuuluv äriühing on eraõiguslik äriühing, ei saa – võttes arvesse autonoomsust, mille see õiguslik vorm võib äriühingule anda – lugeda piisavaks, et välistada äriühingu astutavate sammude seostatavus riigiga (60). Mingit vahet ei tuleks teha juhtumitel, kus abi annab otse riik, ja juhtumitel, kus seda annavad riigi poolt abi haldamiseks loodud või määratud avaliku või erasektori asutused (61).

(320)

Lisaks märgib komisjon, et Saksamaa Föderaalkohtu 1999. aasta otsus (62) on seotud kriminaalmenetlusega. Selle menetluse raames arutati viimases astmes küsimust, kas Fraporti endist töötajat saab süüdistada „töötaja korruptsioonis“ või „ametiisiku korruptsioonis“, mistõttu tekkis küsimus, kas Fraportit peaks käsitama Saksa kriminaalseadustiku alusel „muu haldusasutusena“ (63). Seepärast ei ole see juhtum mingil moel seotud küsimusega, kas Fraporti astutud sammu saab pidada riigiabieeskirjade alusel seostatavaks riigiga. Kõnealuses otsuses on üksnes selgitatud, et Fraporti töötaja ei ole riigiametnik ja et Fraportit ei saa lugeda osaks avalikust haldusest Saksa kriminaalseadustiku tähenduses.

(321)

Saksamaa nimetatud teise Föderaalkohtu otsuse (64) kohta märgib komisjon, et selles otsuses, nagu ka Parking Brixeni juhtumi puhul, (65) on käsitletud kriteeriumi, mis seisnes riigi kontrollis ettevõtja üle liidu riigihanke-eeskirjade tähenduses. Selles ei ole käsitletud seostatavust riigiabiõiguse alusel.

(322)

Peale selle – ehkki võib olla, et aktsiaseltsi juhatus võib tegutseda igapäevaste äriotsuste tegemisel oma avalik-õiguslikest aktsionäridest sõltumatult – leiab Fraport oma aktsionäride struktuuri (70 % aktsionäridest on avalik-õiguslikud) ja avalik-õiguslike aktsionäride vahelise konsortsiumilepingu tõttu sellegipoolest, et ta on „sõltuv, riigi enamusosalusega äriühing“ (nagu on öeldud kõikides aastate 2001–2006 finantsaruannetes) (66).

(323)

Lisaks viitavad mitu tegurit sellele, et kapitali suurendamine 2001. aastal on tegelikult seostatav riigiga.

(324)

Esiteks leiab komisjon, et kapitali suurendamist 2001. aastal ei saa vaadelda kontekstist välja rebituna, vaid selle käsitlemisel tuleb arvesse võtta tollast Fraporti poliitilist ja õiguslikku olukorda. Need asjaolud ja faktid viitavad selgelt sellele, et ilma riigi osalemiseta ei oleks seda meedet vastu võetud.

(325)

Fraporti järelevalvenõukogu 26. septembri 1997. aasta koosoleku protokolli kohaselt panid Rheinland-Pfalzi liidumaa ametivõimud ette, et Fraport seoks end Frankfurt Hahni lennujaamaga, kuna „Rheinland-Pfalzi liidumaa soovis edendada [Fraporti] [FFHGga] sidumise kaudu töövõimaluste arengut ja kuna ta eeldas lennuliikluse suurenemist“. Järelevalvenõukogu 10. mai 1999. aasta koosoleku protokollist on näha, et pärast seda, kui Fraportist oli 1. jaanuaril 1998 saanud 64 %ga FFHG aktsionär, „pöördus Rheinland-Pfalzi liidumaa valitsus Hesseni liidumaa peaministri poole taotlusega, et [Fraport] suurendaks oma rolli Hahnis“. Selleks pidi Fraport üle võtma lennujaama aktsiad, mis kuulusid endiselt ettevõtjatele Holding Hahn ja Wayss & Freytag (vt põhjendus 17). Lisaks on protokollis öeldud, et Fraportit ei tuleks karistada, „kui ta ei saavuta piirkondlikke poliitikaeesmärke, st teatavat töövõimaluste arvu“, ning et „Fraporti ja liidumaa vahelised läbirääkimised arutelupunktide üle on alanud“. Lõpetuseks on protokollis märgitud, et lennujaama arendamiseks „tuleks kasutada nii palju kui võimalik riigi vahendeid“ ja et nende vahendite kogumise kiirendamiseks on „Rheinland-Pfalzi liidumaa juba loonud majandusministeeriumis töörühma, mille liige on ka Fraport“.

(326)

Protokollist on näha, et Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa kasutasid Fraportit kui vahendit, mille abil saavutada piirkondlikke ja struktuurseid poliitikaeesmärke, näiteks luua piirkonnas rohkem töökohti.

(327)

Kuna Fraport oli tollal endiselt riigi enamusosalusega äriühing, oli Fraporti järelevalvenõukogul, mille liikmetest suure osa (vähemalt poole) olid nimetanud avalik-õiguslikud aktsionärid, volitus kiita heaks 31. augusti 1999. aasta põhileping (Grundlagenvereinbarung) (67) ning anda juhatusele luba sõlmida tulude ja kulude ülekandmise 2001. aasta leping (68). Lisaks võeti seejärel Fraporti aktsionäride koosolekul vastu 3. mai 2000. aasta resolutsioon, millega lubati juhatusel sõlmida FFHGga tulude ja kulude ülekandmise 2001. aasta leping ning siduda seega Fraport FFHG projektiga kuni vähemalt 2005. aastani. Kuna selle resolutsiooni jaoks oli vaja saada vähemalt kolmveerand hääletusel osalenud põhikirjajärgse kapitali esindajate häältest ja kuna 100 % aktsiatest kuulus tollal avalik-õiguslikele asutustele (vt põhjendus 305), võtsid selle resolutsiooni tegelikult vastu avalik-õiguslikud asutused.

(328)

Peale selle seadis Rheinland-Pfalzi liidumaa kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu sõlmimise oma toetuse ja riigi vahendite eraldamise eeltingimuseks, nagu on näha 31. augusti 1999. aasta põhilepingust (69).

(329)

Seepärast, tänu kahe liidumaa poliitilisele kaasatusele – otseselt poliitilisel tasandil ning kaudselt järelevalvenõukogu kaudu ja Fraporti avalik-õiguslike aktsionäridena – oli Fraport seotud FFHGga ning kirjutas alla kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingule, millega ta võttis enda kanda FFHG kahjumi kuni vähemalt 2005. aastani.

(330)

Peale selle oli FFHG põhikirja (70) paragrahvis 13 öeldud, et kuni 31. detsembrini 2027 on ühe aktsionäri ükskõik milliseks aktsiamüügiks vajalik teiste aktsionäride kirjalik heakskiit. Kuna FFHG-l oli tollal vaid kaks aktsionäri – Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa – tähendas see seda, et Fraport vajas oma aktsiate müügiks Rheinland-Pfalzi liidumaa kirjalikku nõusolekut. See tähendas, et liidumaa võis takistada Fraportit lahkumast FFHG projektist.

(331)

Juba 2001. aastal, mil arutati kapitali suurendamist 2001. aastal, selgus, et FFHG juhatus pidas otseseid läbirääkimisi Hesseni liidumaaga ja Rheinland-Pfalzi liidumaaga (71). Tuleks märkida, et Hesseni liidumaa ei olnud tol hetkel veel FFHG aktsionär, kuid oli Fraporti aktsionär (omades 45,2 % suurust osalust).

(332)

Sel poliitilisel ja õiguslikul taustal ilmnes 2001. aasta jaanuaris, (72) et FFHG vajas hädasti lisainvesteeringuid, mis võimaldaksid tal muutuda kasumlikuks.

(333)

Lisaks veenis Rheinland-Pfalzi liidumaa otseselt Fraportit vastu võtma otsust suurendada 2001. aastal kapitali. Järelevalvenõukogu koosolekule esitatud 20. juuni 2001. aasta ettepanekus on märgitud, et võttes arvesse kapitali suurendamist 27 miljoni euro võrra seoses Frankfurt Hahni lennujaama arendamisega, oli aktsionär Rheinland-Pfalzi liidumaa nõudnud, et 2001. aastal toimuvast kapitali suurendamisest rahastatavad investeeringud oleksid riiklike taristuinvesteeringute, nagu Frankfurt Hahni lennujaama viiva maantee ehitamine ligikaudu […] miljoni euro eest, eeltingimus.

(334)

Fraporti järelevalvenõukogu omandamisega tegelev komitee märkis koosolekul, kus käsitleti kapitali suurendamist 2001. aastal ja mis toimus 23. novembril 2001, seega vähem kui kuu enne seda, kui järelevalvenõukogu kiitis heaks kapitali suurendamise 2001. aastal, et Fraport ei saanud tol hetkel FFHGst taanduda, sest „ei ole loota, et Rheinland-Pfalzi liidumaa oleks sellega nõus“ (73).

(335)

Seepärast leiab komisjon, et kapitali suurendamine 2001. aastal on seostatav riigiga.

(336)

Eelis ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses on iga majanduslik kasu, mida ettevõtja ei oleks saanud tavapärastes turutingimustes, st riigi sekkumiseta (74). Oluline ei ole mitte riigi sekkumise põhjus ega eesmärk, vaid meetme mõju ettevõtjale (75). Alati, kui ettevõtja finantsolukord riigi sekkumise tulemusel paraneb, on tegemist eelise andmisega.

(337)

Lisaks „ei saa pidada riigiabiks riigi poolt tavapärastele turutingimustele vastavatel asjaoludel otseselt või kaudselt ettevõtja käsutusse antud kapitali“ (76). Et teha käesoleva juhtumi puhul kindlaks, kas kapitali suurendamisega 2001. aastal anti FFHG-le majanduslik eelis, mida ta ei oleks tavapärastes turutingimustes saanud, peab komisjon võrdlema otsese investeerimistoetuse andnud ja kapitalisüsti teinud avalik-õiguslike asutuste käitumist pikaajalise kasumlikkuse väljavaadetest juhinduva turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja käitumisega (77).

(338)

Hindamisel tuleks kõrvale jätta mis tahes positiivne mõju selle piirkonna majandusele, kus lennujaam asub, sest kohus on selgitanud, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel on oluline küsimus, „kas eraaktsionär, pidades silmas tulu saamise võimalust ning jättes kõrvale kõik sotsiaal-, regionaal- või sektoripoliitilised kaalutlused, oleks samasugustel asjaoludel sellise investeeringu teinud“ (78).

(339)

Euroopa Kohus on märkinud Stardust Marine'i kohtuotsuses, et „uurimaks seda, kas riik tegutses turumajanduse tingimustes tegutseva kaalutleva investori kombel, tuleb arvestada finantsabi meetmete võtmise ajalist konteksti, et hinnata riigi käitumise majanduslikku ratsionaalsust ja seega hoiduda hinnangust, mis põhineb hilisemal olukorral“ (79).

(340)

Lisaks on kohus väitnud EDFi juhtumi puhul, et „kui majandushinnangud koostatakse pärast selle eelise andmist, ei piisa asjaomase liikmesriigi tehtud investeeringu tegeliku kasumlikkuse tagantjärgi tuvastamisest või tegelikult kasutatud menetluse valiku hilisemast põhjendamisest, selleks et tõendada, et liikmesriik tegi enne eelise andmist või eelise andmise ajal niisuguse otsuse aktsionärina“ (80).

(341)

Selleks et saaks kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet, tuleb komisjonil arvesse võtta aega, millal otsus suurendada FFHG kapitali tehti. Samuti peab komisjon tuginema oma hindamise käigus teabele ja eeldustele, mis olid FFHG avalik-õiguslike aktsionäride käsutuses ajal, mil tehti otsus vaatlusaluste rahaliste korralduste kohta.

(342)

Komisjon tunnistab, et asjaomasel liikmesriigil ja asjaomastel käitajatel võib olla keeruline esitada aastate eest tehtud rahaliste korralduste kohta samast ajast pärit täielikke tõendeid, ning ta võtab seda käesoleva juhtumi puhul kõnealuse kriteeriumi kohaldamisel arvesse.

(343)

Saksamaa väidab, et FFHG aktsionärid tuginesid lisakapitali süstimise otsust tehes mitmele FFHG, Fraporti ja välisnõustajate koostatud dokumendile, mis näitasid, et otsus oli põhjendatud.

(344)

Ehkki on tõsi, et FFHGsse tehtavate investeeringute jaoks koostati ajavahemikku 2001–2005 hõlmav pikaajaline kava, leidsid Fraporti konsultandid BCG ja strateegiaosakond kapitali suurendamisel 2001. aastal, et investeeringuga kaasnevad suured riskid, sest FFHG saavutab […] euro suuruse aastakasumi ebaproportsionaalselt suurte kasvueelduste kohaselt alles 2015. aastal. Sellega seoses võib teha mitmeid tähelepanekuid 2001. aastal toimunud kapitali suurendamise ajastuse kohta ja teabe kohta, mis oli kättesaadav ajal, mil Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Fraport otsustasid selle meetme võtta.

(345)

Otsus süstida FFHGsse lisakapitali tehti 2001. aastal aset leidnud lennujaama rahalise olukorra halvenemise taustal. 2001. aasta jaanuaris esitati aruanne FFHG majandusliku olukorra kohta. Selles aruandes järeldati, et ehkki esialgsed eesmärgid, mille Fraport oli endale seoses FFHGga seadnud, olid saavutatud kiiresti ja reisijate arv oli tõusuteel, oli üldine majanduslik olukord järsult halvenemas, sest kaks FFHG olulist klienti (Malaysian Airlines Cargo ja MNG Airlines) lahkusid Frankfurt Hahni lennujaamast või vähendasid seal oma tegevust. Seda arvesse võttes volitas Fraport BCGd ja strateegiaosakonda töötama FFHG jaoks välja strateegia. BCG aruandest on näha, et isegi ebaproportsionaalse kasvu korral ei ole oodata FFHGsse tehtud investeeringute kasumlikkust enne 2015. aastat. Selliseid kasvueeldusi pidas ebarealistlikeks ka Interplan, (81)  (82). Peale selle väitis BCG oma aruandes, et realistlike kasvueelduste kohaselt ei ole oodata tehtud investeeringute kasumlikkust. Selle kinnituseks arvutas BCG välja investeeringu nüüdispuhasväärtuse (NPV), millest on antud ülevaade tabelis 19.

Tabel 19

BCG arvutused FFHGsse tehtud investeeringute kasumlikkuse kohta  (83)

(346)

Lisaks olid Fraporti väliseksperdi liiklusprognooside kohaselt edasise kasvu tingimuseks täiendavad taristuinvesteeringud (86). Vajalike investeeringute kogusumma oli hinnangute kohaselt kuni […] miljonit eurot ning see oleks hõlmanud lennuraja pikendamist, ruleerimisradu, perroone ja muid taristumeetmeid. BCG väitel ei tehtud kõnealuse märkimisväärse investeerimisplaani jaoks aga ühtki üksikasjalikku hindamist. Neil põhjusteil leidis BCG, et investeeringuga kaasnesid suured riskid, ning ta soovitas neid jagada täiendava investoriga või kaaluda Fraportile kuuluva FFHG osa müümist.

(347)

Saksamaa esitas PricewaterhouseCoopersi koostatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hinnangu, et põhjendada 2001. aastal toimunud kapitali suurendamise vastavust turutingimustele. Sellest dokumendist ei leia paraku tuge Saksamaa väide, et FFHG aktsionärid tegutsesid kui kaalutlevad investorid, nagu on hinnatud põhjenduses 348 jj.

(348)

Komisjon võtab arvesse Fraporti strateegiaosakonnas 2001. aastal koostatud pikaajalist äriplaani, mis oli aluseks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisel, mille PricewaterhouseCoopers teostas 2006. ja 2008. aastal. Selles äriplaanis olid kindlaks määratud järgmised kolm stsenaariumi:

(349)

PricewaterhouseCoopers ei arvutanud siiski välja eri stsenaariumide nüüdispuhasväärtuseid, mis oleksid võimaldanud võrdlemist. Tabelis 20 esitatud andmetest on näha, et nüüdispuhasväärtus oleks olnud aastatel 2001–2005 kõikide stsenaariumide puhul negatiivne. Peale selle on PricewaterhouseCoopersi koostatud kasumlikkuse hinnangu aluseks olnud prognoosidest näha, et alternatiivsed stsenaariumid viivad vaid väga optimistlike liiklusprognooside korral, eeldades ebaproportsionaalselt suurt kasvu, kahjumini, mis on väiksem ([…] miljoni euro võrra) kui kahjum hetkeolukorra säilitamise korral (võtmata arvesse seda, et lisaks tuleb investeerida […] miljonit eurot). Halvimal juhul on alternatiivse stsenaariumi nüüdispuhasväärtus isegi suurem ([…] miljoni euro võrra) kui hetkeolukorra säilitamise korral.

Tabel 20

2001. aastal toimunud kapitali suurendamise kasumlikkuse hinnang  (87)

[…]

(350)

Edasi väitis Saksamaa, et Fraporti taandumist oli kaalutud, kuid see ei olnud kuni vähemalt 2005. aastani võimalik, mistõttu seda ei peetud üheks variandiks. Ehkki Fraport oli seotud kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga, oli 2001.–2005. aasta eeldatava kahjumi nüüdispuhasväärtus siiski […] miljonit eurot. Seepärast leiab komisjon, et FFHG kahjumi katmine kuni 2005. aastani ilma lisainvesteeringute tegemiseta oleks olnud vähem kulukas kui lennujaama edasi investeerimine.

(351)

Meelde tuleb tuletada ka seda, et kasumlikkuse prognoos, mis käsitles Fraporti investeeringuid FFHGsse, halvenes pärast otsust sõlmida kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping (1999. aasta august) märkimisväärselt.

(352)

Tabelis 21 on võrreldud 2001.–2010. aasta eeldatavaid tulemusi kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu sõlmimise otsust toetava FFHG äriplaani alusel ning kapitali suurendamist 2001. aastal toetava FFHG äriplaani alusel. FFHG aastatulemuste nüüdispuhasväärtus vähenes samal ajavahemikul ligikaudu […] miljoni euro võrra.

Tabel 21

FFHG aastatulemuste võrdlev hinnang kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. lepingu jaoks koostatud äriplaani ning 2001. aastal toimunud kapitali suurendamise jaoks koostatud äriplaani alusel  (89)

[…]

(353)

Edasi täheldas komisjon, et järelevalvenõukogu 16. novembri 2001. aasta koosoleku protokollist on näha, et järelevalvenõukogu arutas 2001. aastal toimuva kapitali suurendamise kasumlikkust. Selle protokolli kohaselt ei eeldatud, et investeeringud FFHGsse – isegi kohene 27 miljoni euro investeerimine – oleksid kasumlikud. Lisaks on protokollis öeldud, et Fraport annab sellest hoolimata „riskikapitali, et avada võimalusi tuleviku tarvis“. Peale selle märkis Rheinland-Pfalzi liidumaa esindaja (Rhein-Hunsrücki maavanem (Landrat)), et FFHG järelevalvenõukogu 2001. aasta mais toimunud koosoleku protokolli andmeil „ei sõltu Fraporti otsus investeerida FFHGsse kasumlikkuse väljavaadetest, vaid Fraporti järelevalvenõukogu omandamisega tegeleva komitee nõusolekust, mis on olemas“.

(354)

Eespool öeldut arvesse võttes järeldab komisjon, et Fraporti poolne kapitali suurendamine 2001. aastal ei toimunud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega ja et sellega anti FFHG-le eelis.

(355)

Rheinland-Pfalzi liidumaa poolse kapitali suurendamise kohta märgib komisjon, et Saksamaa põhjendas selle turutingimustele vastavust samadel alustel kui Fraporti puhul, mida on põhjenduses 344 jj juba käsitletud. Seal esitatud väited kehtivad ka liidumaa puhul.

(356)

Komisjon täheldab sellega seoses esiteks, et liidumaa on teinud alates 1994. aastast FFHGsse juba mitu edutut investeeringut. Teiseks osales liidumaa kapitali suurendamises teistsugustel tingimustel kui Fraport (liidumaal ei olnud lootust kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kestuse ajal oma investeeringu eest midagi vastu saada). Kolmandaks oli Rheinland-Pfalzi liidumaa 2003. aasta investeerimisaruande andmeil põhjus, miks liidumaa investeeris Frankfurt Hahni lennujaama, tähtsad sotsiaal- ja struktuuripoliitika eesmärgid, nagu töökohtade loomine ja transpordipoliitika eesmärkide saavutamine, mitte kasumlikkusega seotud kaalutlused.

(357)

Seepärast järeldab komisjon, et ka Rheinland-Pfalzi liidumaa poolne kapitali suurendamine 2001. aastal ei toimunud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega ja sellega anti FFHG-le eelis.

(358)

Selleks et kuuluda ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalasse, peab riigi meede soodustama „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist“. Seega laieneb riigiabi mõiste vaid nendele meetmetele, millega soodustatakse ettevõtjaid valikuliselt.

(359)

Käesoleva juhtumi puhul sai Fraporti ja Rheinland-Pfalzi liidumaa poolsest 2001. aastal toimunud kapitali suurendamisest kasu üksnes FFHG. Seega oli kapitali suurendamine mõlemal juhul ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses oma olemuselt valikuline.

(360)

Kui liikmesriigi antud abi tugevdab ettevõtja positsiooni võrreldes teiste ettevõtjatega, kes konkureerivad liidusiseses kaubanduses, tuleb järeldada, et abi mõjutab liidusisest kaubandust. Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale (91) on selleks, et meede kahjustaks konkurentsi, piisav, kui abisaaja konkureerib teiste ettevõtjatega konkurentsile avatud turgudel.

(361)

Nagu on hinnatud põhjenduses 304, on lennujaama käitamine majandustegevus. Konkurents esineb ühelt poolt lennujaamade vahel lennuettevõtjate ja nendega seotud lennuliikluse (reisijad ja veosed) ligimeelitamiseks ning teiselt poolt lennujaamade käitajate vahel, kes võivad omavahel konkureerida konkreetse lennujaama käitajaks saamisel. Lisaks – eeskätt odavlennuettevõtjate ja tellimuslendude tegijate ligimeelitamiseks – võivad omavahel konkureerida ka lennujaamad, mis ei asu samas teeninduspiirkonnas või isegi samas liikmesriigis.

(362)

Võttes arvesse Frankfurt Hahni lennujaama suurust (vt tabel 1) ja lennujaama lähedust teistele liidu lennujaamadele, eelkõige Frankfurt Maini, Luxembourgi, Zweibrückeni, Saarbrückeni ja Köln-Bonni lennujaamale, (92) leiab komisjon, et asjaomased meetmed võisid kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust. Nagu on öeldud põhjenduses 202, tehakse Frankfurt Hahni lennujaamast lende mitmesse rahvusvahelisse sihtkohta. Frankfurt Hahni lennujaama lennurada on piisava pikkusega ja võimaldab lennuettevõtjatel teenindada rahvusvahelisi sihtkohti.

(363)

Peale selle toimib Frankfurt Hahni lennujaam kaubalennujaamana (vt tabel 2). Lennuveostega seotud konkurentsi kohta märgib komisjon, et veosed on tavaliselt liikuvamad kui reisijad (93). Tavaliselt peetakse kaubalennujaamade teeninduspiirkonna raadiuseks vähemalt 200 kilomeetrit või 2 tundi autosõitu. Lennuveostega seotud konkurentsi kohta märgib komisjon, et veosed on tavaliselt liikuvamad kui reisijad (94). Tavaliselt peetakse kaubalennujaamade teeninduspiirkonna raadiuseks vähemalt 200 kilomeetrit või 2 tundi autosõitu. Komisjoni teabe kohaselt leiavad asjaomase sektori esindajad üldjuhul, et kaubalennujaamade teeninduspiirkond võib olla isegi suurem – et kasutada lennujaama kaubaveoks, on ekspediitoritele enamasti vastuvõetav kuni poolepäevane sõiduteekond (st kuni 12 tundi veoautosõitu) (95). Seda arvesse võttes leiab komisjon, et kuna kaubalennujaamad on asendatavamad kui reisilennujaamad – piisab sellest, kui veos toimetatakse lennukiga teatud piirkonda, kust ekspediitor toimetab selle maanteed või raudteed kaudu lõppsihtkohta –, on oht kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust suurem.

(364)

Põhjendustes 360–364 esitatud väidete alusel on FFHG-le antud majanduslik eelis tugevdanud võrreldes konkurentidega FFHG positsiooni liidu lennujaamateenuste pakkujate turul. Seda arvesse võttes tuleb eelist, mis anti FFHG-le 2001. aastal toimunud kapitali suurendamisega, käsitada eelisena, mis võib kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.

(365)

2001. aastal toimunud Fraporti ja Rheinland-Pfalzi liidumaa poolne kapitali suurendamine 27 miljoni euro võrra kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(366)

2004. aastal suurendati FFHG kapitali veel 42 miljonit euro võrra (Fraport investeeris 10,21 miljonit eurot, Hesseni liidumaa 20 miljonit eurot ja Rheinland-Pfalzi liidumaa 11,79 miljonit eurot). Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa olid nõustunud 2002. aastal selle kapitali suurendamisega tingimusel, et FFHG ja Fraporti vahel sõlmitakse uus kasumi ja kahjumi ülekandmise leping (kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping), mis hõlmab ajavahemikku kuni 31. detsembrini 2014.

(367)

5. aprillil 2004 sõlmisid Fraport ja FFHG kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu. Fraporti aktsionärid kiitsid selle lepingu heaks 2. juunil 2004.

(368)

Nagu on analüüsitud põhjenduses 293 jj, tuleb FFHGd käsitada alates 12. detsembrist 2000 ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisel ettevõtjana, kes tegeleb majandustegevusega.

(369)

Komisjon leiab, et kuna kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping oli 2004. aasta kapitali suurendamise teostumise eeltingimus ning kuna mõlema meetme võtmiseks saadi Fraporti aktsionäride nõusolek ühel ja samal aktsionäride koosolekul, tuleb mõlema meetme (Fraporti panuse) seostatavust riigiga hinnata koos.

(370)

Kapitali suurendamine 2004. aastal ning kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping kinnitati 2. juunil 2004 Fraporti aktsionäride üldkoosolekul, kusjuures kinnitamise poolt hääletas 99,992 % koosolekul kohal olnud aktsionäridest.

(371)

Lisaks väitis Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu sõlmimist käsitleva otsuse heakskiitmiseks oli vaja saada aktsionäride üldkoosolekul 74,994 % häälteenamus, samal ajal kui avalik-õiguslikele aktsionäridele kuulus vaid ligikaudu 70 % Fraporti aktsiatest, mistõttu ei saanud nad tegelikult Fraporti otsuseid kontrollida. Sellega seoses tuleb meelde tuletada, et kapitali suurendamine 2004. aastal ei oleks teostunud, kui Fraporti aktsionärid ei oleks heaks kiitnud kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingut.

(372)

Komisjon leiab, et enamusaktsionärina oli riigil 2004. aasta toimuva kapitali suurendamise ning kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu hääletuses oluline roll. Saksa aktsiaseltside seaduse (Aktiengesetz) kohaselt jõustub kasumi ja kahjumi ülekandmise leping siiski üksnes juhul, kui selle kiidab aktsionäride koosolekul heaks vähemalt kolmveerand hääletusel osalenud põhikirjajärgse kapitali esindajatest (96). Seega ei saanud avalik-õiguslikud asutused ilma eraaktsionäride märkimisväärse osalemiseta kontrollida otsust viia ellu kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping ning teostada Fraporti poolne kapitali suurendamine 2004. aastal.

(373)

Seepärast leiab komisjon põhjenduses 369 jj esitatud kaalutlusi arvesse võttes, et Fraporti poolne kapitali suurendamine 2004. aastal ning kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping ei ole seostatavad riigiga. Isegi kui riigiga seostatavus peaks kinnitust leidma ja meede leitakse olevat abi, oleks selline abi kokkusobiv siseturuga. Sellega seoses kehtivad ühtmoodi nii punktis 10.3 kui ka punktis 10.4 esitatud kaalutlused.

(374)

Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa rahastasid oma osa kapitali suurendamisest 2004. aastal otse oma üldeelarvest. Seega rahastati need 2004. aasta kapitali osad selgelt riigi ressurssidest ja on seostatavad riigiga.

(375)

Nagu on öeldud põhjenduses 336 jj, kohaldab komisjon selleks, et kontrollida, kas ettevõtjale on antud majanduslik eelis, turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet. Ka siin kehtivad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamise põhialused, mida on nimetatud põhjenduses 336 jj.

(376)

Seoses Rheinland-Pfalzi liidumaa poolse kapitali suurendamisega 2004. aastal väitis Saksamaa, et ta tegutses kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega. Selle kinnituseks esitas Saksamaa pärast 2008. aasta menetluse algatamise otsust turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hinnangu, mille oli koostanud 2008. aastal PricewaterhouseCoopers.

(377)

Esiteks märgib komisjon, et Rheinland-Pfalzi liidumaa ei teinud ise eelnevaid kasumlikkuse arvutusi ega arvutanud ise välja investeeringu tasuvust. Selle asemel tugines Rheinland-Pfalzi liidumaa FFHG ja Fraporti koostatud äriplaanile.

(378)

Teiseks leiab komisjon, et liidumaa ei olnud siiski samasuguses olukorras kui Fraporti aktsionärid. Tabelist 22 on näha, et Rheinland-Pfalzi liidumaa pidi süstima 2005.–2009. aastal […] miljonit eurot (kokku […] miljonit eurot), kuid ta lootis saada dividendimakseid või oma osalemise eest muud hüvitist alles alates 2025. aastast. Fraporti aktsionärid pidid süstima […] miljonit eurot ja nad eeldasid, et saavad dividendimakseid pärast esimese nelja aasta negatiivseid tulemusi. Eeldatud dividendimaksete nüüdispuhasväärtus ajavahemikul kuni 2025. aastani oli […] miljonit eurot sisemise tasuvuslävega […] %.

(379)

Kolmandaks, silmas pidades seda pikaajalist kavandamist ja võttes arvesse asjaolu, et Rheinland-Pfalzi liidumaa oli FFHGsse juba mitu korda edutult investeerinud, leiab komisjon, et ükski kaalutlev erainvestor ei oleks liidumaa olukorras otsustanud paigutada FFFGsse veel kapitali, teostamata sealjuures eelnevalt tundlikkuse hindamist.

Tabel 22

2004. aastal toimunud Rheinland-Pfalzi liidumaa poolse kapitali suurendamise kasumlikkuse hinnang

[…]

(380)

Peale selle põhinevad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevad hinnangud, mis koostati seoses kapitali suurendamisega 2004. aastal ning kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepinguga, FFHG iga-aastaste finantstulemuste märkimisväärse paranemise ootustel (vt tabel 23). Need aluseks võetud kasvueeldused on märksa suuremad 2001. aastal toimunud kapitali suurendamise puhul koostatud hinnangu omadest. Peale selle esineb neis suuri kõikumisi, mis näiteks 2009. aastal ületasid 300 %.

Tabel 23

2001. aastal toimunud kapitali suurendamise ja 2004. aastal toimunud kapitali suurendamisega seoses koostatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevates PricewaterhouseCoopersi hinnangutes kasutatud äriplaanides prognoositud FFHG aastatulemuste võrdlus

(381)

Peale selle oli Rheinland-Pfalzi liidumaa investeerimisaruannete andmeil põhjus, miks liidumaa investeeris Frankfurt Hahni lennujaama, tähtsate sotsiaal- ja struktuuripoliitika eesmärkide saavutamine, nagu töökohtade loomine ja transpordipoliitika eesmärkide täitmine, mitte kasumlikkusega seotud kaalutlused. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisel ei saa aga sotsiaalseid ja piirkondlikke kaalutlusi arvesse võtta.

(382)

Pidades silmas neid konkreetseid asjaolusid, mis olid seotud Rheinland-Pfalzi liidumaa otsusega süstida FFHGsse veel kapitali (põhjendused 376–380), leiab komisjon, et Rheinland-Pfalzi liidumaa poolne kapitali suurendamine 2004. aastal ei olnud kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega ja sellega anti FFHG-le eelis.

(383)

Hesseni liidumaa käitumise kohta väitis Saksamaa, et Frankfurt Maini lennujaama piiratud kasvuvõimalused, mis olid tingitud muu hulgas öisest lennukeelust, muutsid Frankfurt Hahni lennujaama edasiarendamise Hesseni liidumaa silmis vajalikuks. Saksamaa märkis, et see arendamine võimaldas kasutada Frankfurt Hahni ööpäevaringse tegevusloa raames ning Frankfurt Maini lennujaama ja Frankfurt Hahni lennujaama vahelist kavandatud lennujaamasüsteemi silmas pidades ulatuslikult olemasolevaid kasvuvõimalusi. Lisaks sai Hesseni liidumaa osalemise kaudu 2004. aastal toimunud kapitali suurendamises toetada veelgi lennuliikluse arengut Reini-Maini piirkonnas.