10.2.2016   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 34/68

(1)

Parlamendiliige Hiltrud Breyer tõstis oma 2008. aasta detsembri küsimuses esile Zweibrückeni lennujaama riikliku rahastamise probleemi (3). Ta väitis, et aastatel 2005–2006 andis Rheinland-Pfalzi liidumaa äriühingule Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (edaspidi „FGAZ”) 2,4 miljonit eurot, mida FGAZ omakorda kasutas oma 100 % tütarettevõtja Flughafen Zweibrücken GmbH (edaspidi „FZG”) rahastamiseks. Lisaks väitis ta, et samal ajavahemikul maksis liidumaa täies ulatuses kinni lennujaama ehitustööd, millele kulus 6,96 miljonit eurot.

(2)

Euroopa Komisjoni volinik Antonio Tajani vastas parlamendiliikme küsimusele 6. jaanuaril 2009. Küsimus registreeriti ka kaebusena numbri CP 5/2009 all. 22. jaanuaril 2009, 24. septembril 2010 ja 15. märtsil 2011 palus komisjon Saksamaalt lisateavet, mille Saksamaa esitas 23. märtsi 2009. aasta, 27. jaanuari 2011. aasta ja 19. mai 2011. aasta kirjaga.

(3)

8. aprillil 2008 küsis komisjon ka lennuettevõtjalt Ryanair lisateavet, mis esitati 15. juulil 2011. Ryanairi märkuse saksakeelne tõlge edastati Saksamaale 18. augustil 2011 ja Saksamaa teatas 26. septembril 2011, et sel momendil ei kavatse ta Ryanairi märkust kommenteerida.

(4)

22. veebruari 2012. aasta kirjaga teavitas komisjon Saksamaad, et ta on otsustanud algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetluse (edaspidi „menetluse algatamise otsus”) seoses Zweibrückeni lennujaama käitajale antud riiklike vahendite ja lennujaama kasutavatele lennuettevõtjatele mõeldud meetmetega.

(5)

24. veebruari 2012. aasta kirjaga palus komisjon pärast menetluse algatamise otsust lisateavet. Saksamaa esitas oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta 4. mail 2012 ja vastas komisjoni lisateabe palvele 16. aprillil 2012.

(6)

Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (4). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama väidetava abi kohta märkusi.

(7)

Komisjonile esitasid märkused neli huvitatud isikut, täpsemalt Ryanair, Airport Marketing Services (edaspidi „AMS”), Germanwings ja TUIFly. Komisjon edastas need Saksamaale, kellele anti võimalus vastata ühe kuu jooksul; Saksamaa esitas oma märkused 26. oktoobri 2012. aasta kirjaga.

(8)

Veel sai komisjon Ryanairilt lisamärkused 20. detsembril 2013 ning 17. jaanuaril 2014 ja 31. jaanuaril 2014. Märkused edastati Saksamaale, kes ei soovinud neid kommenteerida.

(9)

Komisjon palus 6. novembri 2013. aasta, 14. märtsi 2014. aasta ja 2. aprilli 2014. aasta kirjaga lisateavet. Saksamaa vastas komisjoni lisateabe palvele 16. detsembril 2013 ning 15. jaanuaril 2014, 5. aprillil 2014, 15. aprillil 2014, 24. aprillil 2014, 11. juunil 2014 ja 27. juunil 2014.

(10)

25. veebruari 2014. aasta kirjaga teavitas komisjon Saksamaad, et 20. veebruaril 2014 võeti vastu 2014. aasta lennundussuunised (5), et neid suuniseid kohaldatakse kõnealuse juhtumi puhul alates nende avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas, ning andis Saksamaale võimaluse suuniseid ja nende kohaldamist kommenteerida 20 tööpäeva jooksul pärast nende avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

(11)

24. veebruari 2014. aasta kirjaga teavitas komisjon ka kolmandaid isikuid, et 20. veebruaril 2014 võeti vastu 2014. aasta lennundussuunised, et neid suuniseid kohaldatakse kõnealuse juhtumi puhul alates nende avaldamisest Euroopa Liidu Teatajas, ning andis kolmandatele isikutele võimaluse suuniseid ja nende kohaldamist kommenteerida 20 tööpäeva jooksul pärast nende avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

(12)

2014. aasta lennundussuunised avaldati Euroopa Liidu Teatajas4. aprillil 2014. Nendega asendati 1994. aasta lennundussuunised (6) ja 2005. aasta lennundussuunised (7).

(13)

15. aprillil 2014 avaldati Euroopa Liidu Teatajas teatis, milles kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid esitama märkusi 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta kõnealuse juhtumi puhul ühe kuu jooksul alates avaldamise kuupäevast (8).

(14)

Saksamaa sai märkused 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta 8. mail 2014. Saksamaa nõustus 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamisega kõnealuse juhtumi puhul. Kolmandad isikud märkusi ei esitanud.

(15)

17. juuli 2014. aasta kirjaga nõustus Saksamaa erandkorras loobuma Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 342 kohasest õigusest koostoimes määruse nr 1/1958 (9) artikliga 3 ning lubama käesoleva otsuse vastu võtta ja sellest teatada vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklile 297 inglise keeles.

(16)

Zweibrückeni lennujaam oli sõjaväelennuväli kuni 1991. aastani, mil Ameerika Ühendriikide sõjaväelased selle maha jätsid. 1992. aastast kuni 1999. aastani viidi lennuväljal liidu kaasrahastamisel ellu ümberehitusprojekt (10). Liidu rahastust kasutati selleks, et muuda lennuväli tsiviillendude jaoks sobivaks, ning vajalikud meetmed hõlmasid takistuste kõrvaldamist, lennujuhtimisüksuse ja lennuraja drenaaži ajakohastamist ja paigaldamist. Samuti nägid projekti erainvestorid ette sellele järgneva äripargi, multimeediapargi ja vabaajarajatiste ehitamise.

(17)

Aastatel 2000–2006 lennuvälja kommertslendudeks üldiselt ei kasutatud. See oli mõeldud kaitse-, era-, puhkuselendudeks ja vaid üksikutel kordadel kommertslendudeks. Enamik Zweibrückeni lennujaamast lahkuvaid ja sinna saabuvaid reisijaid lendas sõjaväelennukitega, ülejäänud kasutasid ettevõtetele kuuluvaid lennukeid või tegid taksolende. Katsed meelitada ligi kommertsettevõtjaid kukkusid läbi. Osaliselt oli põhjuseks NATO õhujõudude väljaõppeala (POLYGONE), mille tööajal piirati märgatavalt tsiviillennuettevõtjate võimalusi pääseda Zweibrückenisse ja sealt lahkuda.

(18)

Kommertslennuettevõtjaid õnnestus kohale meelitada alles pärast lähiala (Zweibrückeni lähiala) rajamist, millega hakati reguleerima õhuruumi kasutamist tsiviil- ja kaitselennukite poolt. Regulaar- ja tellimuslendude kommertsliiklus sai alguse Germanwingsi avalennuga Berliini 15. septembril 2006. Tellimuslendude pakkuja TUIFly alustas tegevust 30. märtsil 2007. Ryanair käitas oma ainsat Zweibrückenist väljuvat liini (Londonisse Stanstedi) ajavahemikul 28. oktoobrist 2008 kuni 22. septembrini 2009, lõpetades seejärel teenuste pakkumise Zweibrückeni lennujaamas.

(19)

Zweibrückeni lennujaama aastane läbilaskevõime on praegu umbes 700 000 reisijat, kuid lennuradade ja teenindusala võimsust arvestades suudaks lennujaam teenindada kuni miljon reisijat.

(20)

Tabelis 1 kajastatakse Zweibrückeni lennujaama reisijate ja lendude arvu muutumist ajavahemikul 2006–2012.

Tabel 1

Reisijate arv vahemikus 2006–2012  (11)

(21)

Zweibrückeni lennujaam asub Saksamaal Rheinland-Pfalzi liidumaal Zweibrückeni linnast neli kilomeetrit kagu suunas. Teised lähimad (12) lennujaamad on:

(22)

Desel Consultingu ja Airport Research GmbH 2009. aasta uuringu (13) kohaselt on keskmiselt 15 % reisijatest aastas pärit teistest liikmesriikidest (Luksemburgist ja Prantsusmaalt). Ülejäänud reisijad on pärit Saksamaalt, peamiselt Saarpfalzi maakonna edelaosast, Saarbrückeni linnast, Saarlouisi linnast ja Saarpfalzi maakonnast.

(23)

Zweibrückeni lennujaama omanik ja käitaja on FZG. See on 100 % FGAZile kuuluv tütarettevõtja, kellega ta on sõlminud kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu. Lepinguga tagatakse, et FGAZ tasub kogu FZG kahjumi ja kogu FZG kasum kantakse üle FGAZile.

(24)

FGAZil on omakorda mitu omanikku. 50 % aktsiatest kuulub Rheinland-Pfalzi liidumaale, ülejäänud 50 % Rheinland-Pfalzi liidumaa territoriaalsete üksuste ühendusele Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (edaspidi „ZEF”). FGAZi avalikku sektorisse kuuluvad omanikud katavad FGAZi rahastamisvajaduse iga-aastaste kapitalisüstide abil. Saksamaa sõnul FGAZ ise lennundusega ei tegele. Lennundusega seotud asjades kannab FGAZ riiklikud vahendid lihtsalt FZG-le üle. Siiski on FGAZ osaliselt seotud lennujaama läheduses olevate kruntide müügiga.

(25)

Komisjon uuris mitut Zweibrückeni lennujaamaga seotud meedet. Komisjon hindas, kas need meetmed kujutavad endast riigiabi ja kas sellist riigiabi saab pidada kokkusobivaks siseturuga.

(26)

Võimaliku riigiabina FGAZile ja FZG-le uuriti järgmisi meetmeid:

(27)

Uuriti järgmisi meetmeid, mis võivad kujutada endast riigiabi Zweibrückeni lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele:

(28)

Zweibrückeni lennujaama rahastati riiklikest vahenditest kahel viisil. Esiteks toetasid Rheinland-Pfalzi liidumaa ja ZEF otsetoetuste teel FZG teatavaid taristuinvesteeringuid. Teiseks tegid FGAZi omanikud igal aastal FGAZi kapitalisüste. FGAZi kahjumit katvate kapitalisüstide eesmärk oli võimaldada FGAZil täita oma kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingust tulenevaid kohustusi, mille kohaselt FGAZ peab tasuma FZG kahjumi.

(29)

Tabelites 2 ja 3 on loetletud teatavate taristuinvesteeringute toetamiseks mõeldud otsetoetused, mida maksti aastatel 2000–2005 ja 2006–2009.

Tabel 2

Taristuinvesteeringud aastatel 2000–2005

Tabel 3

Taristuinvesteeringud 2006–2009

(30)

Ajavahemikul 2000–2009 moodustasid koguinvesteeringud 27 987 281 eurot, samal ajal kui liidumaa otsetoetuste kogusumma oli 21 588 534 eurot. Suurimad üksikinvesteeringud kulusid lennuraja pikendamisele 2001/2003. aastal ([…] eurot), terminali ajakohastamisele 2006. aastal ([…] eurot) ja lennuraja ajakohastamisele 2008/2009. aastal ([…] eurot).

(31)

Tabelis 4 on esitatud asjaomane teave Rheinland-Pfalzi liidumaa / ZEFi tehtud kapitalisüstide kohta FGAZi ning FGAZi-poolse FZG kahjumi katmise kohta.

(32)

Lisaks tuleb märkida, et kui liidumaale ja ZEFile kuulus aastatel 2000–2009 kummalegi 50 % FGAZi aktsiatest ja üldiselt panustasid nad kapitalisüstidesse võrdsel määral, subsideeris liidumaa tegelikult ZEFi osa. Kuni 2005. aasta lõpuni tasus liidumaa lisaks oma 50 % osalusele nõutud kapitalisüstidest 90 % ulatuses ka ZEFi osa. Hiljem vähendas liidumaa seda viimast osakaalu, kõigepealt 2006. aastal 80 %ni ja seejärel alates 2007. aastast 60 %ni. Selle tagajärjel tasus liidumaa FGAZi iga-aastasest kahjumist 95 % (kuni 2005. aastani) ja 80 % (alates 2007. aastast).

Tabel 4

Kapitalisüstid ja äritegevuse tulemused

(33)

Menetluse algatamise otsuses tehakse vahet Zweibrückeni lennujaama taristusse tehtud investeeringute riikliku rahastamise ja lennujaama tegevuskulude riikliku rahastamise vahel.

(34)

Menetluse algatamise otsuses märgiti kõigepealt, et lennujaama taristusse tehtud investeeringutega seoses on FZG Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtja. Otsuses tuletati meelde Leipzigi/Halle kohtuasja (15), milles Üldkohus kinnitas, et üksus, kes ehitab ja käitab lennujaama taristut, kogudes samal ajal kasutajatelt maksu, tegeleb majandustegevusega. Ainsaks erandiks on teatav tegevus, mida on võimalik liigitada avaliku võimu teostamiseks; sellist tegevust loetaks laadilt mittemajanduslikuks ja seega ei kohaldata nende suhtes riigiabi eeskirju. Menetluse algatamise otsuses paluti ühtlasi Saksamaal esitada lisateavet selle kohta, millist tegevust võib liigitada laadilt mittemajanduslikuks.

(35)

Samuti märgiti menetluse algatamise otsuses, et FGAZ ei teinud lennujaamaga seotud toiminguid ise, vaid kandis saadud riiklikud vahendid lihtsalt FZG-le üle. Otsuses nimetati siiski, et FGAZ teostas majandustegevust seoses lennujaama läheduses olevate maatükkidega. Selle tegevuse tõttu leitigi menetluse algatamise otsuses, et FGAZ kujutab endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses samuti ettevõtjat.

(36)

Arvestades, et investeerimisprojektidele mõeldud otsetoetusi rahastati liidumaa eelarvest ning et FGAZi (ja lõppkokkuvõttes FZGsse) tehtud kapitalisüstid pärinesid liidumaa ja ZEFi riiklikust eelarvest, jõuti menetluse algatamise otsuses järeldusele, et meetmeid rahastati riiklikest vahenditest.

(37)

Vaadeldes küsimust, kas FGAZile ja FZG-le anti eelis, leiti menetluse algatamise otsuses, et riiklikest vahenditest rahastamine ei kujuta endast eelist, kui vahendid andnud avaliku sektori asutus toimib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Otsuses märgiti, et Saksamaa ei olnud esitanud tõendeid selle kohta, et riiklike vahendite andmisel toimis ta turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Pigem oli ilmne, et erinevalt erainvestorist lähtusid avaliku sektori asutused vahendeid andes piirkondlikest ja sotsiaalpoliitilistest kaalutlustest. Kuna seetõttu ei saanud järeldada, et avaliku sektori asutused toimisid turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, jõuti menetluse algatamise otsuses esialgsele järeldusele, et riiklikest vahenditest rahastamisega sai FGAZ/FZG eelise.

(38)

Järgmisena märgiti menetluse algatamise otsuses, et riiklikke vahendeid anti ainult FGAZile/FZG-le, mis tähendab, et selline toimimisviis oli olemuselt valikuline.

(39)

Viimaks selgitati menetluse algatamise otsuses, et kuna piirkondlike lennujaamade vaheline konkurents tiheneb, kahjustab igasugune Zweibrückeni lennujaamale antud eelis konkurentsi. Eelkõige viidati otsuses Saarbrückeni lennujaamale, mis asub Zweibrückeni lennujaamast maanteed mööda vaid 39 kilomeetri kaugusel. Pidades lisaks silmas Zweibrückeni lennujaama liiklusprognoose, märgiti menetluse algatamise otsuses ühtlasi, et eelis avaldab tõenäoliselt mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele.

(40)

Kokkuvõttes leiti otsuses, et kuna kõik nõutavad tingimused on täidetud, kujutab taristuinvesteeringute riiklik rahastamine Zweibrückeni lennujaamas endast riigiabi.

(41)

Menetluse algatamise otsuses märgiti, et 2005. aasta lennundussuunistes sätestatakse raamistik taristuinvesteeringute riikliku rahastamise kokkusobivuse hindamiseks siseturuga. Selles sätestatakse hulk kriteeriume, mida komisjon peab arvesse võtma, hinnates siseturuga kokkusobivust vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c. 2005. aasta lennundussuuniste punkti 61 kohaselt loetakse selline riiklik rahastamine kokkusobivaks, kui:

(42)

Peale selle peab lennujaamadele antav riigiabi – nagu igasugune muu riigiabi meede – olema siseturuga kokkusobivuse tagamiseks ergutava mõjuga ning vajalik ja proportsionaalne taotletava õiguspärase eesmärgiga.

(43)

Küsimuses, kas taristu ehitus ja käitamine vastab selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile, märgiti menetluse algatamise otsuses, et Zweibrückeni lennujaama ülesanne on parandada juurdepääsetavust sellele Rheinland-Pfalzi liidumaa osale, kus lennujaam asub. Lisaks tuletati selles meelde Saksamaa märkust, et lennujaam edendab piirkonna majandusarengut. Teisalt tuletati otsuses ka meelde, et lennujaamast alustati kommertslende alles 2006. aastal ning teised lennujaamad, eelkõige Saarbrückeni lennujaam, asuvad selle vahetus läheduses ja pakuvad ühendusvõimalust piirkonnaga. Viimase märkuse põhjal väljendati menetluse algatamise otsuses kahtlust, kas Zweibrückeni taristu rahastamine riiklikest vahenditest teenib üldisest huvist lähtuvat eesmärki või üksnes dubleerib piirkonnas juba olemasolevat taristut.

(44)

Taristu vajalikkuse ja proportsionaalsuse kohta oli Saksamaa märkinud, et tehtud on vaid investeeringuid, mis olid vajalikud tagamaks, et lennujaam vastab asjaomastele ohutusstandarditele. Siiski märgiti menetluse algatamise otsuses, et Zweibrückeni lennujaam asub Saarbrückeni lennujaamale nii lähedal, et see eeldatavasti konkureerib viimasega. Ka teised lennujaamad võivad Zweibrückeni lennujaamaga otseselt konkureerida, eelkõige kaubaveo või puhkusereiside valdkonnas. Neid asjaolusid arvesse võttes peeti otsuses küsitavaks, kas Zweibrückenis asuv taristu on eespool nimetatud eesmärgi seisukohast vajalik ja proportsionaalne.

(45)

Taristu väljavaadetega seoses tuletati otsuses meelde Saksamaa märkust, et reisijate arv kasvab 2015. aastal eeldatavasti ligikaudu 335 000ni ja võib 2025. aastaks ületada 1 000 000. Samuti oli Saksamaa prognoosinud, et Zweibrücken jõuab 2015. aastaks kasumisse. Ent menetluse algatamise otsuses täheldati, et Zweibrückeni lennujaam on alates kommertslendude alustamisest 2006. aastal teeninud üha rohkem kahjumit, mis seab kahtluse alla lennujaama suutlikkuse tulevikus kasumit teenida. Seda kahtlust kinnitab Saarbrückeni lennujaama lähedus, mille tõttu võib tekkida Zweibrückeniga konkurents samade reisijate pärast. Seda silmas pidades väljendati otsuses ebakindlust lennujaama taristu kasutamise väljavaadete suhtes keskmise tähtaja jooksul.

(46)

Lõpuks seati otsuses küsimuse alla asjaolu, kas kõikidel võimalikel kasutajatel on taristule võrdne ja mittediskrimineeriv juurdepääs. Samuti tõstatati selles küsimus, kas kaubanduse arengut mõjutataks liidu huvidega vastuolus oleval määral, pidades eelkõige silmas Zweibrückeni lähedust Saarbrückeni lennujaamale.

(47)

Menetluse algatamise otsuses tuletati kõigepealt meelde, et Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses on nii FGAZ kui ka FZG ettevõtjad. Samuti meenutati selles, et kuna kapitalisüste tegid otse avaliku sektori asutused, kujutavad need endast riigi ressursside ülekandmist ja on seostatavad riigiga. Võttes lisaks arvesse, et tegevusabi vabastab abisaaja mõnest tema äritegevusega seotud kulutusest, andsid kapitalisüstid FGAZile ja FZG-le majandusliku eelise, mida nad tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud. Lõpuks tuletati menetluse algatamise otsuses meelde, et tegevusabi võib kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust samamoodi nagu taristuinvesteeringute riiklik rahastamine. Otsuses jõuti järeldusele, et FGAZile ja FZG-le kapitalisüstidena antud tegevusabi kujutab endast riigiabi.

(48)

Saksamaa väitis, et Zweibrückeni lennujaamale tehti ülesandeks osutada üldist majandushuvi pakkuvat teenust ning et tegevusabi on vastavalt üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevale 2005. aasta otsusele (16) teavitamiskohustusest vabastatud ja siseturuga kokkusobiv. Olles täheldanud, et Zweibrückeni lennujaam teenindab alla 1 000 000 reisija aastas ja vastab seepärast üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artikli 2 lõike 1 punkti d tingimusele, väljendati menetluse algatamise otsuses kahtlust, kas lennujaama käitamine on üldist majandushuvi pakkuv teenus.

(49)

Täpsemalt vaidlustati otsuses Saksamaa väide, et piirkonna regionaal- ja majandusarengu toetamisest piisab kogu lennujaama käitamise liigitamiseks üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks. Menetluse algatamise otsuses rõhutati, et teised lennujaamad teenindavad piirkonda juba hästi ja seega ei ole selge, miks on vaja teha Zweibrückeni lennujaamale ülesandeks osutada lennujaamateenuste kaudu üldist majandushuvi pakkuvat teenust.

(50)

Samuti selgitati otsuses, et kättesaadava teabe alusel ei ole selge, kas üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artiklis 4 sätestatud tingimused on täidetud. Lennuliikluse litsentsimise määruse (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung) paragrahvis 45 sätestatud üldkohustus lennujaama käitada ei vastanud üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artiklis 4 loetletud tingimustele ning see kohustus lõppeks igal juhul, kui lennujaam otsustatakse sulgeda. Lisaks leiti, et andmete puudumise tõttu ei saa komisjon hinnata üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artikli 5 täitmist.

(51)

Viimaks leiti menetluse algatamise otsuses, et kuna üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2012. aasta otsusega (17) vabastati teavitamiskohustusest vaid alla 200 000 reisijaga lennujaamadele antav riigiabi, oleks tulnud igasugusest Zweibrückeni lennujaamale alates 31. jaanuarist 2014 antud abist komisjonile teatada, isegi kui see oleks kooskõlas üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsusega.

(52)

Menetluse algatamise otsuses tuletati meelde, et tegevusabi ei ole üldiselt siseturuga kokkusobiv ja et seda võib erandkorras kokkusobivaks lugeda vaid rangetel tingimustel. Vastavalt 2005. aasta lennundussuuniste punktile 27 võib siseturuga kokkusobivaks lugeda vaid tegevusabi lennujaamadele, mis asuvad liidu kõige ebasoodsamates, see tähendab Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti a kohaldamisalasse kuuluvates piirkondades, ning äärepoolseimates ja väikese rahvastikutihedusega piirkondades. Selles täheldati, et Zweibrückeni lennujaam ei asu üheski sellises piirkonnas, seega ei saa abi lugeda suuniste punkti 27 kohaselt siseturuga kokkusobivaks.

(53)

Seoses võimalusega pidada tegevusabi kokkusobivaks vastavalt 2005. aasta lennundussuuniste punktile 4.2, juhiti menetluse algatamise otsuses tähelepanu sellele, et punktis esitatud kokkusobivuskriteeriumid sarnanevad üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevas 2005. aasta otsuses loetletud kriteeriumidega. Et komisjon oli teinud esialgse järelduse, et üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse tingimused ei ole täidetud, jõudis ta 2005. aasta lennundussuuniste tingimuste puhul samale järeldusele.

(54)

Lõpuks märgiti menetluse algatamise otsuses, et alates 31. jaanuarist 2012 täiendavad 2005. aasta lennundussuuniste punktis 4.2 sisalduvaid eeskirju üldist majandushuvi pakkuvate teenuste 2012. aasta raamistiku (18) sätted. See tähendab, et riiklikest vahenditest rahastamine, mida reguleeritakse küll üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsusega, kuid mitte üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2012. aasta otsusega, peab alates 31. jaanuarist 2014 vastama nii 2005. aasta lennundussuuniste punkti 4.2 nõuetele kui ka üldist majandushuvi pakkuvate teenuste 2012. aasta raamistiku sätetele.

(55)

Viimaks tehti menetluse algatamise otsuses märkusi kapitalisüstide võimaliku siseturuga kokkusobivuse kohta kooskõlas päästmis- ja ümberkorraldamissuunistega (19). Otsuses leiti, et kuna lennujaamast alustati kommertslende 2006. aastal, võib selle lugeda päästmis- ja ümberkorraldamissuuniste tähenduses uueks ettevõtjaks, välistades seetõttu suuniste kohaldamise. Samuti märgiti otsuses, et esitamata on ümberkorralduskava, mille alusel oleks võinud abi anda.

(56)

Seepärast jõuti kättesaadava teabe alusel järeldusele, et FZG-le/FGAZile antud tegevusabi ei saa lugeda siseturuga kokkusobivaks.

(57)

20. oktoobril 2009 sai FZG Sparkasse Südwestpfalzilt […] miljonit eurot laenu. Intressimääraks oli kokku lepitud 2,05 % aastas kuni 15. oktoobrini 2012, pärast mida võisid pooled tingimuste üle uuesti läbi rääkida. Rheinland-Pfalzi liidumaa andis FZG laenule 100 % garantii ilma hüvitist või tagatist nõudmata.

(58)

Alates 26. veebruarist 2003 on FGAZil ühtlasi õigus osaleda Rheinland-Pfalzi liidumaa rahandusministeeriumi loodud rahalistes vahendites (st rahastamisvahendis). Rahastamisvahend on ettevõtjatele avatud refinantseerimisvahend, mille aktsiatest vähemalt 50 % kuulub liidumaale.

(59)

Maksimaalseks laenusummaks, mida FGAZ võib rahastamisvahendist võtta, määrati alates 2009. aasta 16. jaanuarist 3,5 miljonit eurot, ja 1. oktoobril 2009 suurendati seda 6 miljoni euroni. FGAZil ei pea olema tagatist, intressimääraks kehtestatakse nõudelaenu intressimäär ning laen makstakse tagasi siis, kui FGAZil on likviidseid vahendeid.

(60)

Saksamaa selgituste kohaselt toimib rahastamisvahend järgmiselt: FGAZ taotleb rahastamisvahendist oma likviidsuse tagamiseks raha ja liidumaa annab selle rahastamisvahendist. Intressimäärana kehtivad turupõhised nõudelaenu intressimäärad. Kui rahastamisvahendi enda saldo on negatiivne, täiendab liidumaa seda, võttes turult enda nimel laenu. Lisaks selgitas Saksamaa, et liidumaa kannab kapitaliturul kehtivad tingimused sisuliselt üle rahastamisvahendis osalejatele, pakkudes neile – ettevõtetele, milles liidumaal on enamusosalus – refinantseerimist liidumaa endaga samadel tingimustel.

(61)

Saksamaa märkis, et kuni maini 2006 oli FGAZi saldo rahastamisvahendis kogu aeg positiivne, alles siis muutus see negatiivseks. Saksamaa esitas tabelis 5 toodud andmed FGAZi saldo kohta rahastamisvahendis ajavahemikul 2006–2009.

Tabel 5

FGAZi saldo rahastamisvahendis ajavahemikul 2006–2009

(62)

Menetluse algatamise otsuses märgiti kõigepealt, et Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses on nii FZG kui ka FGAZ ettevõtjad. Järgmisena peeti otsuses ilmselgeks, et tagatis ja rahastamisvahend on seostatavad riigiga ja antud riiklikest vahenditest. Laenu enda kohta küsiti menetluse algatamise otsuses Saksamaalt lisateavet selle kohta, kas asjaolu, et laenu andis riiklik pank Sparkasse Südwestpfalz, on seostatav riigiga.

(63)

Et selgitada välja, kas tagatise või rahastamisvahendiga anti FZG-le/FGAZile eelis, kontrolliti menetluse algatamise otsuses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist. Otsuses märgiti, et laenude ja rahastamisvahendiga seoses tuleb hinnata, kas need mõlemad vastavad viitemäärade 2008. aasta teatises (20) sätestatud tingimustele. Et asjaomase viitemäära kohta ei olnud teavet esitatud, palus komisjon esitada Saksamaal kogu vajaliku teabe, et hinnata, kas laen ja rahastamisvahend vastavad viitemäärade 2008. aasta teatises sätestatud tingimustele.

(64)

Rheinland-Pfalzi liidumaa antud garantii puhul nenditi menetluse algatamise otsuses, et seda, kas garantii kujutab endast riigiabi, tuleb hinnata vastavalt teatisele garantiidena antava riigiabi kohta (21). Märkides, et teavet ei ole piisavalt, küsiti menetluse algatamise otsuses Saksamaalt kogu teavet, mis on vajalik tagatise hindamiseks garantiidena antavat riigiabi käsitleva teatise kohaselt.

(65)

Võttes seejärel arvesse, et laen, garantii ja rahastamisvahend olid kättesaadavad vaid FGAZile/FZG-le, leiti menetluse algatamise otsuses, et need on valikulised. Samuti väljendati otsuses arvamust, et nii nagu taristu ja tegevusabi riikliku rahastamise puhul, ei ole võimalik välistada, et laen, garantii ja rahastamisvahend kahjustasid konkurentsi.

(66)

Kättesaadava teabe alusel jõuti seega menetluse algatamise otsuses järeldusele, et laen, riiklik garantii ja rahastamisvahend kujutavad endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Kõnealuste meetmete võimalikku kokkusobivust siseturuga ei hinnatud.

(67)

Saksamaa esitatud tasumäärad hakkasid kehtima 1. oktoobril 2005. Tasumäärade kohaselt määratakse maandumistasud õhusõiduki suurima lubatud stardikaalu ja pardal olevate reisijate arvu põhjal. Üle 50 reisijaga regulaarlendude puhul nähakse aga ette summa 6 eurot reisija kohta. Summa hõlmab kõiki lennujaamatasusid, sealhulgas julgestustasu 3,58 eurot.

(68)

Kui teatud tingimused on täidetud, on võimalik pakkuda hulka soodustusi:

(69)

Augustis/septembris 2006 sõlmisid Germanwings ja FZG lepingu Zweibrückeni – Berlin-Schönefeldi liini avamise kohta alates septembrist 2006. Lepinguga nähti ette tasu […] eurot reisija kohta, mis hõlmas maandumis-, parkimis-, reisija- ja julgestustasu. Tasusid vähendati esimesel tegevusaastal […] võrra. Alates 16. septembrist 2007 maksis Germanwings […] eurot reisija kohta, 1. jaanuarist 2008 vähendati tasu […] euroni reisija kohta. 9. jaanuaril 2011 lõpetas Germanwings Zweibrückenist väljuvate ja sinna saabuvate lendude pakkumise.

(70)

Saksamaa esitas FZG ja TUIFly vahelise lepingu, mille kohaselt pidi TUIFly maksma kõikide asjaomaste tasude katteks kindlasummalise makse […] eurot reisija kohta. Siiski märkis Saksamaa hiljem, et TUIFly oli esimese […] reisija puhul kõikidest tasudest vabastatud. Pärast selle reisijate arvu saavutamist 1. augustil 2010 tasus TUIFly kindlasummalise makse […] reisija kohta.

(71)

Ryanair käitas 28. oktoobrist 2008 kuni 22. septembrini 2009 lennuliini Zweibrücken – London-Stansted. Esimesel tegutsemisaastal leppisid FZG ja Ryanair kokku summas […]. Vastutasuks kohustus Ryanair teenindama vähemalt […] reisijat aastas. Saksamaa sõnul tasus Ryanair […].

(72)

Kõik FZG ja eri lennuettevõtjate vahelised lepingud sisaldavad lisateenuseid ja -tasusid käsitlevat jagu. Tabelis 6 on esitatud kõige olulisemate lisateenuste ja nendele lennuettevõtjatele kehtestatud hindade võrdlus.

Tabel 6

Lisateenused ja tasud

(73)

Menetluse algatamise otsuses sedastati kõigepealt, et kuna FZG, kes andis eri lennuettevõtjatele allahindlust, on täielikult riigi omandis ja selle kontrolli all, tuleb arvestada, et allahindlust anti eespool nimetatud riigi ressursside arvel. Lisaks võeti arvesse, et riik oli väga tõenäoliselt seotud lepingute tegeliku sõlmimisega eri lennuettevõtjatega ning lennujaama tasumäärad pidi kinnitama asjaomane riiklik järelevalveasutus, mistõttu allahindluse pakkumine eri lennuettevõtjatele oli seostatav riigiga.

(74)

Et vastata küsimusele, kas allahindlus andis asjaomastele lennuettevõtjatele eelise, tuletati menetluse algatamise otsuses meelde, et tuleb hinnata, kas FZG tegutses allahindlust tehes turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmiseks tuli tõendada, et allahindluse pakkumise otsus põhineb usaldusväärsel majandusloogikal ja suurendab lennujaama kasumlikkust. Peale selle ei võinud tulu, mida lennujaam teenib konkreetse lennuettevõtjaga sõlmitud lepingu pealt, olla väiksem kui lennujaamateenuse osutamise kulu sellele lennuettevõtjale.

(75)

Menetluse algatamise otsuse kohaselt puuduvad märgid sellest, et Saksamaa oleks eeldatavaid kulusid ja kulusid asjaomaste lennuettevõtjatega sõlmitud lepingute kehtivuse jooksul võrrelnud. Saksamaa oli vaid esitanud keskmise ajavahemiku äriplaani aastateks 2011–2015. Sellega seoses kaheldi menetluse algatamise otsuses, kas lennuettevõtjatega sõlmitud lepingutest saadavast tulust piisab, et katta kulud, mis on seotud neile lennujaamateenuste osutamisega. Otsuses märgiti, et äritegevuse algusest saadik teenis FZG aina suurenevat kahjumit ja lepingud ei sisaldanud teiste lepingute puhul tavalist klauslit, mis võimaldaks FZG-l allahindluse tagasi maksta, kui lennuettevõtjad otsustavad Zweibrückenis tegevuse lõpetada.

(76)

Ühtlasi leiti menetluse algatamise otsuses, et kui Zweibrückeni lennujaam oleks toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, oleks ta pidanud kaaluma, kas lennujaama sulgemine on vähem kulukas kui selle tegevuse jätkamine. Otsuses paluti Saksamaal esitada teave lennujaama sulgemise kulude kohta võrreldes selle tegevuse jätkamise kuludega. Lõpuks märgiti menetluse algatamise otsuses, et allahindlus näib sisaldavat julgestustasu, mida FZG pidi maksma julgestusteenuse eest. Otsuses täheldati, et lennuettevõtjatele kehtestatud mis tahes hind, mis ei võimaldanud FZG-l neid kulusid tagasi saada, kujutab endast lennuettevõtjatele antud eelist. Kokkuvõttes väljendati menetluse algatamise otsuses tõsist kahtlust, kas eri lennuettevõtjatele tehtud allahindlus vastab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele.

(77)

Arvestades lõpuks sellega, et lennuettevõtjad tegutsevad konkurentsivõimelisel turul ning et iga neile antud eelis võimaldaks neil oma positsiooni sellel turul tugevdada, leiti menetluse algatamise otsuses, et allahindlus kahjustab tõenäoliselt liikmesriikidevahelist kaubandust, samuti kahjustab see või ähvardab kahjustada konkurentsi.

(78)

Menetluse algatamise otsuses jõuti esialgsele järeldusele, et soodustasud kujutavad endast asjaomastele lennuettevõtjatele (Germanwings, TUIFly ja Ryanair) antud riigiabi.

(79)

Menetluse algatamise otsuses hinnati, kas soodustasud võiksid kujutada endast 2005. aasta lennundussuuniste 5. jao kohast siseturuga kokkusobivat stardiabi. Komisjon väljendas oma hinnangus kahtlusi, kas siseturuga kokkusobiva stardiabi eri tingimused on täidetud.

(80)

Eelkõige sedastati otsuses, et:

(81)

Kokkuvõttes jõudis komisjon esialgsele järeldusele, et soodustasusid ei saa lugeda siseturuga kokkusobivaks stardiabiks, sest need ei vasta kõikidele 2005. aasta lennundussuuniste 5. jao tingimustele.

(82)

Ryaniairi ja selle tütarettevõtja AMSiga sõlmiti kaks turunduslepingut. Esimese lepingu alusel, mille sõlmisid Ryanair ja FZG, maksis viimane Ryanairile mitme Ryanairi turundustoimingu eest […] eurot.

(83)

Teise lepingu sõlmisid 6. oktoobril 2008 Rheinland-Pfalzi liidumaa, mida esindas majandus-, liiklus-, põllumajandus- ja viinamarjakasvatusministeerium, ning AMS. Selle lepingu poolte hulka ei kuulu ei FGAZ ega FZG. Lepingu alusel tegi AMS mitmesuguseid turundustoiminguid, näiteks paigutas Ryanairi veebisaidile liidumaa määratud veebisaitide linke ja lisas sinna lühikesi tekste Rheinland-Pfalzi liidumaa kohta. Esimesel aastal maksis liidumaa AMSile kokku […] eurot, teisel aastal oli plaanis teenuseid vähendada ja liidumaa oleks pidanud tasuma […] eurot.

(84)

Kuna Ryanair lõpetas Zweibrückenist väljuvate ja sinna saabuvate lendude pakkumise vähem kui aasta pärast, öeldi turundusteenuste leping lõpuks üles ning esimese aasta hinda alandati […]ni kokkulepitud hinnast. Tegelikult tasus Rheinland-Pfalzi liidumaa seejärel AMSile turundusteenuste eest 320 833 eurot. Selgub, et AMS viis ellu kõik kokkulepitud turundustoimingud.

(85)

Menetluse algatamise otsuses sedastati kõigepealt, et Rheinland-Pfalzi liidumaa maksed AMSile/Ryanairile hõlmavad riigi ressursse ja on seostatavad riigiga. AMSi/Ryanairi osutatud teenuste majanduslikku väärtust ületavas osas kaasneb Rheinland-Pfalzi liidumaa makstud hinnaga riigi ressursside kaotamine.

(86)

Et hinnata, kas turundusteenuste lepingutega anti AMSile/Ryanairile eelis, pidi komisjon taas kord kohaldama turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet. Ta leidis, et Zweibrückeni lennujaamas oli vaid Ryanair saanud turundustoetust sellises ulatuses, et ilmselgelt ei olenenud maksed mõõdetava mõjuga turundusmeetmetest (näiteks reisijate arvu kasv), ning ei olnud teada, kas AMSi/Ryanairi poolne turundusteenuste osutamine on üldse Rheinland-Pfalzi liidumaa kontrolli all. Lisaks märgiti menetluse algatamise otsuses, et turundusteenuste leping on tihedalt seotud Zweibrückeni – London-Stanstedi liiniga, mistõttu võib seda lugeda selle uue, Ryanairi poolt 2008. aasta oktoobris avatud liini taganttõukajaks. Võttes arvesse, et Ryanair sai turundustegevusest otseselt kasu, jõuti järeldusele, et Ryanair oleks pidanud katma vähemalt osa sellega seotud kuludest. Kokkuvõttes kahtles komisjon, kas Rheinland-Pfalzi liidumaa käitus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, kui ta andis eelise AMSile/Ryanairile.

(87)

Kuna turundustoetust anti vaid AMSile/Ryanairile, oli selge, et meede on valikuline. Samadel põhjustel, mida rõhutati allahindlusega lennujaamatasude puhul, leiti menetluse algatamise otsuses veel, et meede kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust, samuti kahjustab see või ähvardab kahjustada konkurentsi. Samamoodi leiti selles, et turundustoetus kujutab endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(88)

Menetluse algatamise otsuses hinnati, kas AMSile/Ryanairile antud turundustoetus võiks kujutada endast 2005. aasta lennundussuuniste 5. jao kohast siseturuga kokkusobivat stardiabi. Komisjon väljendas oma hinnangus kahtlusi, kas siseturuga kokkusobiva stardiabi eri tingimused on täidetud. Põhjused olid sisuliselt samad, mis on loetletud käesoleva otsuse põhjenduses 80, kus käsitleti soodustasude kokkusobivust siseturuga. Samamoodi jõudis ta järeldusele, et turundustoetus ei kujuta endast siseturuga kokkusobivat stardiabi.

(89)

Saksamaa ametiasutused meenutasid kõigepealt, et nad ei nõustu komisjoni seisukohaga, mille kohaselt kujutab lennujaamataristu ehitamine majandustegevust. Juhtides tähelepanu sellele, et komisjon viitas peamiselt Üldkohtu otsusele Leipzigi/Halle kohtuasjas, märkis Saksamaa, et selle otsuse suhtes esitatud apellatsioonkaebus on Euroopa Kohtus alles menetluses, jättes oma seisukoha kuni kohtuotsuse tegemiseni enda teada.

(90)

Teiseks väitsid Saksamaa ametiasutused, et riigiabi eeskirjad ei kehti ühegi taristuinvesteeringu kohta, mis oli tehtud enne 2006. aastat, kui Zweibrückeni lennujaam alustas äritegevust. Kuni 2006. aastani kasutati lennujaama vaid üld- ja kaitselennunduse eesmärgil ning Saksamaa ametiasutused väitsid, et lennujaamateenuste osutamine sel otstarbel ei ole majandustegevus. Igal juhul väideti, et Zweibrückeni lennujaama väikesemahulise tegevuse tõttu kuni 2006. aastani (selle ajani ei ületanud reisijate arv aastas kunagi 30 000) ei kahjustanud riiklikest vahenditest rahastamine konkurentsi ega ähvardanud seda kahjustada ega kahjustanud ka liikmesriikidevahelist kaubandust.

(91)

Kolmandaks märkisid Saksamaa ametiasutused, et suurem osa riiklikest toetustest tehtud investeeringuid kuulus avaliku sektori ülesannete hulka. Saksamaa rõhutas, et enamik investeeringuid oli vajalik lennujaama tegevuse ohutuse tagamiseks (eriti kui pidada silmas asjaomase ohutusjärelevalveasutuse korraldust ja pilootide ühenduse Kokpit kaebusi). Seepärast leiti, et kõiki meetmeid, mis on seotud lennujaama tegevuse ohutuse tagamisega, tuleb käsitleda avaliku sektori ülesannetena.

(92)

Saksamaa oli jõuliselt vastu seisukohale, et kõik avalike ülesannete hulka kuuluvad meetmed võivad kas või osaliselt anda kõnealusele lennujaamale eelise juhul, kui rahalisi vahendeid ei anta mittediskrimineerival alusel ka kõikidele teistele liikmesriigi lennujaamadele. Saksamaa väitis, et avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvate meetmete rahastamine ei kujuta endast riigiabi, olenemata küsimusest, kas selliste meetmetega seotud kulusid peab kandma üks lennujaamadest või kõik lennujaamad. Sellega seoses oleks vaja avaliku sektori ülesannete ühtset tõlgendust, pidades eelkõige silmas, et liikmesriigid määratlevad seda mõistet erinevalt.

(93)

Saksamaa esitas avaliku sektori ülesannetega seoses ajavahemikul 2006–2009 tehtud investeeringute loetelu (võrdluseks: selle ajavahemiku koguinvesteeringud ulatusid 22 476 812 euroni).

Tabel 7

Ülevaade Saksamaa esitatud kuludest, mis on seotud avaliku sektori ülesannetega  (22)

(94)

Saksamaa märkis, et tema arvates on Saksamaa lennuohutuse seaduse (Luftsicherheitsgesetz) paragrahvi 8 kohased lennujaama ohutusmeetmed, lennujaama ohutut käitamist tagavad meetmed, lennuliiklusseaduse (Luftverkehrsgesetz) paragrahvi 27 lõike c punkti 2 kohased lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmed, meteoroloogiateenused ja tuletõrjebrigaadi teenused avaliku sektori ülesanded, ükskõik kas neid täidetakse investeeringute või tegevuskulude kaudu.

(95)

Saksamaa väitis, et lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmete puhul tuleb nende tegevuse rahastamist vaadelda lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike c punkti 2 valguses. Selle sätte kohaselt eristatakse lennujaamu, mille puhul peetakse nimetatud lennuohutuse meetmete rahastamist föderaalsel tasemel ohutuse ja transpordipoliitika seisukohast hädavajalikuks, ning teisi, piirkondlikke lennujaamu, mille puhul sellised meetmed ei ole föderaalsest seisukohast rangelt vajalikud. Seepärast on põhjendatud, et liidumaa rahastab riiklikult lennujuhtimis- ja ohutusmeetmeid sellistes piirkondlikes lennujaamades nagu Zweibrücken, muidu peaks lennujaam ise neid kulusid kandma. Niisiis moodustab lennujuhtimis- ja -ohutusmeetmete rahastamine Saksamaa arvates kõigil juhtudel osa avaliku sektori ülesannetest, ükskõik kas seda teeb vahetult riik föderaalsel tasandil või liidumaa.

(96)

Lisaks ei ole tuletõrjebrigaadide kulud Saksamaa sõnul föderaalsel tasandil reguleeritud, vaid need kuuluvad liidumaa pädevusvaldkonda, mistõttu ei rahasta riik tuletõrjebrigaade kõikides lennujaamades. Saksamaa väitis, et erineva kohtlemise põhjused on nii ajaloolised kui ka objektiivsed. Peamiselt on need seotud lennuettevõtjate olemusega, sest väiksemad piirkondlikud lennujaamad ei suuda tuletõrjebrigaadide kindlaksmääratud suuri kulusid tasuda ja nii jäävad need vastava liidumaa kanda.

(97)

Lennuraja renoveerimise kohta märkis Saksamaa, et asjaomased meetmed kuuluvad avaliku sektori ülesannete hulka, sest vajadus nende järele oli pakiline, et tagada Zweibrückeni lennujaama ohutu kasutamine. Saksamaa väitis sellega seoses, et ilma nende meetmeteta ei oleks saanud lennuvälja kasutada isegi sõjaväelisel otstarbel. Seepärast oli renoveerimine vajalik tagamaks, et lennuvälja saab üleüldse kaitse- ja üldlennunduseks kasutada. Seega väidab Saksamaa, et renoveerimiskulud ei ole seotud ainuüksi kommertslennundusega.

(98)

Samas küsimuses väitis Saksamaa, et renoveerimise liigi ja renoveerimiskulude vajalikkuse tingis lennujaama sõjaväeline minevik. Saksamaa sõnul kaasnesid töödega teatavad ohud, sest välistada ei saanud sõjaajast pärit lõhkemata pommide leidmist. Tegelikult kõrvaldati renoveerimise käigus kuuldavasti kaks lõhkemata pommi.

(99)

Muus osas hõlmasid renoveerimistööd muu hulgas lennuraja kohandamist nüüdisaegsete laiusstandarditega, drenaaži, navigeerimis- ja hoiatustulede, tähiste, võrguga paralleelse avariitoiteallika uuendamist ning tara ja ruleerimistee uuendamist. Tulede, tähiste ja ruleerimistee tõstmisega seotud renoveerimistöid nõuti pilootide ühenduse Kokpit kaebustes. Teise suure osa renoveerimistöödest moodustas lennujaama julgestussüsteemi ümberkorraldamine, sealhulgas uued tarad, uksed, videoseire ja sidesüsteem, liuguste, kaablikanalite paigaldamine jne.

(100)

Lõpuks väitis Saksamaa, et Zweibrückeni lennujaama sulgemist ei ole kunagi peetud jätkusuutlikuks võimaluseks, sest lennujaama pidev käitamine oli vajalik sealsete kaitse- ja üldlendude eesmärgil. Lisaks väitis Saksamaa, et lennujaama sulgemist ja lammutamist seostataks põhjendamatute kuludega, mis ületaksid märkimisväärselt tehtud kulutusi. Siiski ei esitanud Saksamaa sulgemisega seotud kulude prognoosi ega nende kulude võrdlust tegevuse jätkamise kuludega.

(101)

Selles kontekstis väitis Saksamaa, et lennujaamateenuste osutamine kommertslennuettevõtjatele on majanduslikult mõistlik. Saksamaa väitis, et valdavat osa kuludest (taristu jm) tuleb niikuinii kanda, et pakkuda lennujaamateenuseid sõjaväe- ja üldlendude kasutajatele, nii et kommertslendude pakkumine toob kaasa vaid piiratud lisakulutusi, andes samas lisatulu.

(102)

Saksamaa kinnitas, et Zweibrückeni lennujaama taristu riiklik rahastamine ei kahjusta konkurentsi ega liikmesriikidevahelist kaubandust. Lisaks märkis Saksamaa, et ainuüksi asjaolust, et teised lennujaamad asuvad Zweibrückeni lennujaama lähedal, ei piisa järeldamaks konkurentsi või kaubanduse kahjustamist. Saksamaa väitis, et Zweibrückeni lennujaam ei konkureeri menetluse algatamise otsuses loetletud lennujaamade, eelkõige Saarbrückeni lennujaamaga.

(103)

Zweibrückeni ja Saarbrückeni lennujaama omavahelise seose kohta leidis Saksamaa, et need kaks lennujaama täiendavad teineteist, mitte ei konkureeri. Saksamaa selgitas, et oma erineva taristu tõttu on lennujaamade omadused erinevad: Saarbrückeni lennujaamas on reisijate jaoks mõeldud taristu (näiteks moodne terminalihoone) kvaliteetsem ning lennujaam keskendub regulaarlendudele ja ärireisijatele; seevastu Zweibrückeni lennujaamal on pikem lennurada suurema koormustaluvusega, mistõttu see sobib paremini raskematele õhusõidukitele, mis lendavad pikematel vahemaadel või veavad kaupa. Saksamaa sõnul keskendub Zweibrückeni lennujaam seetõttu tellimus- ja kaubalendudele.

(104)

Lähtudes Zweibrückeni ja Saarbrückeni vahel täheldatud täiendavusest, teatas Saksamaa, et kavas on kahe lennujaama tihedam koostöö. Edasi selgitas Saksamaa, et mõlemad piirkondlikud valitsused on juba otsustanud tulevikus rohkem koostööd teha ja plaanivad luua kahe asukohaga (Saarbrückenis ja Zweibrückenis) ühise lennujaama („Saar-Pfalzi lennujaam”). Saksamaa sõnul peaks see koostöö tekitama koostoime ja säästma raha. Lõpetuseks rõhutas Saksamaa lennundusteenuste nõudlust piirkonnas (kaks lennujaama koos teenindavad juba 750 000 reisijat aastas), jäädes seisukohale, et vaid Saarbrückeni ja Zweibrückeni lennujaam koos suudavad seda nõudlust korralikult täita, eelkõige seetõttu, et teisi naaberlennujaamu ei saa asenduseks kasutada. Saksamaa sõnul ei konkureeri uus Saar-Pfalzi lennujaam seetõttu naaberlennujaamadega, näiteks Luxembourgi, Metz-Nancy-Lorraine'i ja Frankfurt-Hahniga.

(105)

Saksamaa selgitas, et isegi kui taristumeetmete riiklikku rahastamist loetakse riigiabiks, on see kokkusobiv siseturuga, sest see vastab 2005. aasta lennundussuuniste punktis 61 sätestatud tingimustele. Enne iga nõutava elemendi analüüsimist rõhutas Saksamaa, et Zweibrückenisse tehtud taristuinvesteeringud on suhteliselt väikesed võrreldes nendega, mida on loetud siseturuga kokkusobivaks teistes riiklikult rahastatud piirkondlikes lennujaamades, ning need olid ette nähtud vaid olemasoleva sõjaväetaristu ümberkohandamiseks tsiviilkasutuse jaoks.

(106)

Esiteks märkis Saksamaa, et taristuinvesteeringute riiklik toetamine vastab selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile: taristuinvesteeringud tehti abi saavasse piirkonda C eesmärgiga parandada piirkonna majandusstruktuuri. Saksamaa juhtis tähelepanu sellele, et liidu vahendeid (mida eraldati alates 1991. aastast programmide Konver I, Konver II ja PERIFRA kaudu) kasutati sõjaväetaristu ümberehitamiseks tsiviilkasutuse jaoks: näiteks rahastati lennujuhtimisüksuse ja lennuraja drenaaži ajakohastamist ja paigaldamist. Saksamaa sõnul ei mõista ta, miks on komisjonil üldisest huvist lähtuva eesmärgi suhtes kahtlusi, kui ta on ise osalenud endise sõjaväelennuvälja ümberehitamise rahastamises.

(107)

Ajaloolist tausta tutvustades selgitas Saksamaa, et Ameerika Ühendriikide relvajõudude taandumine Zweibrückeni lennujaamast 1991. aastal põhjustas Zweibrückeni piirkonnas suuri struktuurseid probleeme, näiteks 20 % töötuse määra Zweibrückeni linnas. Saksamaa väitis, et lennujaama ümberehitamine tsiviillennujaamaks aitab seepärast kaasa eesmärgile luua töökohti ja parandada piirkonna majandustaristut. Lisaks märkis Saksamaa, et lennujaama osutatavad teenused on piirkonnale hädavajalikud ja et piirkonna majandus sõltub suurel määral hõlpsasti juurdepääsetavast lennundustaristust.

(108)

Saksamaa leidis, et ainus põhjus, miks komisjon kahtleb selle kriteeriumi täitmises, tundub jällegi olevat Saarbrückeni lennujaama lähedus ja tajutud konkurents temaga. Vastuseks viitas Saksamaa taas nende kahe lennujaama vastastikusele täiendavusele, välistades nendevahelise konkurentsi. Lisaks väitis ta, et lähedus teistele piirkondlikele lennujaamadele ei ole oluline seoses küsimusega, kas toetust saanud taristu kattub üldisest huvist lähtuva eesmärgiga. Edasi väitis Saksamaa, et ainus asjassepuutuv tegur on Rheinland-Pfalzi liidumaa huvi, kuivõrd see on seotud üldise huvi teenimisega tema enda territooriumil ja sooviga vältida vajadust tugineda teistes piirkondades asuvale taristule.

(109)

Saksamaa selgitas, et taristu on vajalik ja kindlaksmääratud eesmärgiga proportsionaalne. Saksamaa sõnul piirdusid taristuinvesteeringud alati olemasoleva taristu täiendamise ja laiendamisega, ilma et oleks loodud tarbetult mahukaid või kalleid lisarajatisi. Saksamaa rõhutas, et Zweibrückenisse ei ehitata uut lennujaama, vaid endine sõjaväelennujaam ehitatakse lihtsalt ümber tsiviilkasutuseks. Samuti toonitas Saksamaa, et taristu on vajalik töökohtade loomiseks. Tema sõnul loodi kogu Rheinland-Pfalzi liidumaal Zweibrückeni lennujaama olemasoluga otseses või kaudses seoses umbes 5 000 töökohta. Nendest 2 708 loodi otseselt või kaudselt lennujaamas või seda ümbritseval ümberehitataval alal kuni 2011. aastani. Kõnealused töökohad aitasid säästa ka sotsiaalkulusid (25 miljonit eurot aastas) ja teenisid maksutulu. Lisaks väitis Saksamaa, et töökohad on eriti olulised just selles piirkonnas, mille töötuse määr ületab praegu liidumaa keskmist 2 % võrra. Saksamaa märkis, et lennujaama tähtsust piirkonna majandusele tõstetakse esile kahes eksperdiarvamuses (23).

(110)

Saksamaa rõhutas veel kord, et Saarbrückeni lennujaama lähedus ei vähenda Zweibrückeni taristu vajalikkust ega proportsionaalsust. Saksamaa sõnul on Zweibrückeni taristut tarvis suurtele ja rasketele õhusõidukitele, sest nood suudavad maanduda vaid Zweibrückenis, kuna Saarbrückeni lennurada ei ole piisavalt pikk. Lisaks märgib Saksamaa, et ühtlasi pakub Zweibrücken võimalust teha öiseid lende, mis on oluline kaubalendude puhul.

(111)

Saksamaa leidis, et keskpikas perspektiivis on taristul piisavad kasutamise väljavaated. Saksamaa rõhutas, et Zweibrückeni lennujaama reisijate arv kasvas 2005. aasta pelgalt 17 732-lt 2011. aastaks 223 165ni. Ta selgitas, et selle kriteeriumi puhul on asjakohane vaid reisijate eeldatav arv ja et asjaomased prognoosid näitavad nõudluse kasvu piirkonnas. Desel Consultingu ja Airport Research GmbH 2009. aasta prognoosile viidates väitis Saksamaa, et 2025. aastaks võib Zweibrückeni lennujaamas oodata reisijate arvu kasvu vähemalt 1 350 000ni.

(112)

Saksamaa kinnitas veel kord, et Saarbrückeni lennujaama lähedus ei vähendanud Zweibrückeni kasutamise keskmise aja väljavaateid. Ta esitas prognoosi, mille kohaselt võib ka Saarbrückeni lennujaam reisijate arvu suurenemist eeldada ning et kahe lennujaama kavandatav koostöö tagab, et nad ei konkureeri tulevikus samade reisijate pärast.

(113)

Saksamaa väitis, et kõik võimalikud kasutajad pääsevad taristule ligi võrdsel ja mittediskrimineerival viisil. Alates 2005. aastast kohaldatakse tasumäärasid ühtmoodi ja samadel tingimustel kõikide lennujaama kasutajate suhtes. Ehkki Saksamaa märkis, et praktikas lepiti regulaar- ja tellimuslendude puhul kokku mõned kõrvalekalded ametlikest tasumääradest, jäi ta seisukohale, et esimese aasta vähendatud määrasid ja soodustusi pakuti kõikidele lennuettevõtjatele mittediskrimineerival alusel võrreldavate kvootidega.

(114)

Saksamaa selgitas, et kaubanduse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus juba esitatud väidetel tugineva üldise huviga. Saksamaa sõnul olid meetmed vajalikud, kuna Zweibrückeni lennujaama ei ole võimalik asendada Saarbrückeni lennujaamaga. Lisaks nentis Saksamaa, et taristuinvesteeringud piirdusid lennujaama ohutu käitamise tagamiseks vajalike meetmetega. Ta rõhutas sellega seoses, et lennuraja ajakohastamine oleks olnud vajalik isegi siis, kui lennujaamas ei oleks kommertslende alustatud.

(115)

Küsimuses, kas lennujaama käitamine on majandustegevus, kordas Saksamaa, et senikaua, kuni lennujaam hakkas 2006. aastal pakkuma kommertslende, teenis ta vaid üld- ja kaitselennunduse eesmärki. Seepärast märkis Saksamaa, et selle tegevusega seotud lennujaama käitamise rahastamine ei olnud majandustegevus.

(116)

Lisaks väitis Saksamaa, et enamik FZG kahjumist, mille katab kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu alusel FGAZ, tuleneb sellest, et FZG täitis avaliku sektori ülesandeid. Saksamaa sõnul ei saa avalike volituste täitmisega seotud kulude hüvitamine olla riigiabi.

(117)

Kui vaadelda Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 esitatud riigiabi määratluse ülejäänud elemente, siis viitas Saksamaa põhjendustele, mida ta oli esitanud selle kohta seoses taristuinvesteeringute meetmetega, väites, et need kehtivad võrdsel määral ka siinkohal.

(118)

Saksamaa väitis, et igal aastal FZG kahjumi katmiseks tehtavad maksed vastavad üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse põhimõtetele. Saksamaa väitis, et lennujaama tegevusluba, mis kohustab teda tegutsema, kujutab endast ülesande andmise akti. Lisaks väitis Saksamaa, et lennujaamale on vähemalt de facto tehtud ülesandeks osutada üldist majandushuvi pakkuvat teenust. Isegi kui komisjon leiaks, et ülesande andmise akt puudub, vastaks tegevusabi Saksamaa arvates ikkagi üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevate eeskirjade põhimõtetele, mistõttu tuleks seda lugeda siseturuga kokkusobivaks.

(119)

Lisaks lükkas Saksamaa ümber komisjoni väite, et kohustus tegutseda vastavalt lennujaama tegevusloale lõpeb automaatselt lennujaama tegevuse lõpetamisel. Saksamaa väitis, et lennujaamale antud rahaline toetus võimaldab lennujaamal tegevust jätkata ja tänu sellele täita oma tegutsemiskohustust, see tähendab osutada üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid, mis on tehtud talle ülesandeks. Saksamaa väitis lisaks, et rajatise sulgemise vältimine on tegutsemiskohustuse sisu.

(120)

Viidates liikmesriikide ulatuslikule vabadusele määratleda üldist majandushuvi pakkuvaid teenused, juhtis Saksamaa tähelepanu sellele, et tal on õigus omal äranägemisel määratleda lennujaamale üldist majandushuvi pakkuvate teenuste ülesandeks tegemise vajadus ja ulatus. Kuna komisjon oli viidanud Saarbrückeni lennujaama lähedusele, rõhutas Saksamaa taas, et ilma nende kahe lennujaamata kannataks piirkond lennujaamateenuste tõsise alapakkumise all, mis tekitaks vajaduse teha mõlemale lennujaamale ülesandeks osutada üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid.

(121)

Saksamaa väitis, et isegi kui tegevusabi ei loetaks üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse kohaselt teatamiskohustusest vabastatuks, oleks see 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt siseturuga kokkusobiv.

(122)

Alguses rõhutas Saksamaa, et suur osa hüvitatud kahjumist tuleneb lennujaama tegevusest, mis kuulub avaliku sektori ülesannete hulka. Lisaks osutas Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu alusel ei hüvitata kulusid, mida lennujaama käitaja peab tavaliselt kandma. Ta väitis, et sellega seoses tuleneb suur osa kuludest, mis ei ole seotud avaliku sektori ülesannete hulka kuuluva tegevusega, Zweibrückeni lennujaama ainulaadsest minevikust ja et need ei ole selles tähenduses tavakulud. Saksamaa märkis, et lennujaamal on kohustus pakkuda üldlennundusteenuseid ning ta pidi tegema olemasoleva sõjaväetaristu ümberehitamiseks kulutusi.

(123)

Igal juhul väitis Saksamaa, et 2005. aasta lennundussuuniste punktide 4.2 ja 4.3 tingimused on de facto täidetud. Eelkõige väitis Saksamaa, et kuna hüvitatakse vaid tegelikud kulud, võib ülemääraste hüvitiste maksmise välistada.

(124)

Pangalaenuga seoses märkis Saksamaa, et laenu andnud Sparkasse Südwestpfalz tegutseb tavalise kommertspangana ja tegutses sellena ka laenu andes, nii et laenu andmise otsus ei ole seostatav riigiga. Lisaks väitis Saksamaa, et laenu võttes võrdles FZG eri pankade pakkumisi ning Sparkasse laen vastas turutingimustele.

(125)

Liidumaa antud laenu 100 % garantii kohta märkis Saksamaa, et äris on tavaline, kui aktsionär tagab oma tütarettevõtjate võetud laene. Igal juhul väitis Saksamaa, et laenu kasutati üksnes lennuraja ajakohastamiseks, mida nõudsid turvakaalutlused ja mis seega kuulus avaliku sektori ülesannete hulka. Kuna laenust rahastatava meetme suhtes ei kehtinud seega riigiabi eeskirjad, väitis Saksamaa, et liidumaa antud garantii ei ole samuti abi. Lõpuks väitis Saksamaa, et isegi kui leitaks, et garantii suhtes kehtivad riigiabi eeskirjad, ei antud FZG-le eelist, sest tagatud laenu intressimäär oli ikkagi kõrgem kui FGAZile antud võrreldavatel laenudel, mis ei olnud tagatud.

(126)

Sisemise rahastamisvahendi kohta väitis Saksamaa, et liidumaa sisemine rahastamisvahend on ema- ja tütarettevõtjate vahel tavapäraselt kasutatav rahastamismehhanism. Saksamaa väitis, et need rahalised vahendid kujutavad endast liidumaa 2002. aastal loodud rahastamisvahendit. Rahastamisvahendis võivad osaleda liidumaa asutused ja fondid ning kõik eraõigusega reguleeritud ettevõtjad, milles liidumaale kuulub üle 50 %. Saksamaa selgitas, et rahastamisvahendi konto igapäevast saldot haldab liidumaa Landeshauptkasse.

(127)

Saksamaa sõnul ei rahastata rahastamisvahendit otse liidumaa eelarvest, vaid osalejate ülejäävatest summadest. Lisaks selgitab Saksamaa, et rahastamisvahendis ülejäävad summad investeeritakse kapitaliturgudel; samamoodi tasakaalustatakse puudujääki kapitaliturgudelt võetud laenudega. Seega oli Saksamaa arvamusel, et rahastamisvahendist ei antud toetust riigi ressursside kaudu ja samuti ei ole see seostatav riigiga.

(128)

Saksamaa juhtis tähelepanu sellele, et isegi kui rahastamisvahendist kasu saavatelt ettevõtjatelt ei nõuta tagatist, peab liidumaa nende üle järelevalvet ning FGAZi enamusaktsionärina võib liidumaa nõuda alati tagatist.

(129)

Saksamaa arvates on majanduslikult mõistlik, et emaettevõtja võimaldab tütarettevõtjatel end rahastada määrade alusel, mis on võrreldavad emaettevõtjale endale – praegusel juhul Rheinland-Pfalzi liidumaale – pakutavate määradega. Saksamaa sõnul ei saa rahastamisvahendist pärit vahendeid seetõttu võrrelda klassikalise laenuga. Lõpuks väidab Saksamaa, et liidumaa ei ole kandnud oma tavalisest eelarvest vahendeid rahastamisvahendisse, vaid on hankinud kapitali vajaduse korral turult.

(130)

Väites, et laen, garantii ega rahastamisvahend ei kujuta endast riigiabi, ei esitanud Saksamaa argumente nende kokkusobivuse kohta siseturuga.

(131)

Saksamaa märkis, et Zweibrückeni lennujaama ja eri lennuettevõtjate vahelised lepingud ei hõlmanud riigiabi, sest need ei olnud üleüldse riigiga seostatavad. Saksamaa väitis, et läbirääkimine lepingute üle ja nende sõlmimine oli FZG vastutusel, kuuludes puhtalt tema äriliste ülesannete hulka. Kui lepinguid FZG nõukoguga arutati, osales Rheinland-Pfalzi liidumaa Saksamaa sõnul selles vaid kaudselt oma FGAZi nõukogusse kuuluvate esindajate kaudu. Veel väitis Saksamaa, et liidumaa ei osalenud otseselt üheski lennuettevõtjatega peetud läbirääkimises allahindluste teemal. Viimaks märkis Saksamaa, et seostatavus riigiga ei saanud tuleneda asjaolust, et tasumäärad pidi lennuliikluse litsentsimise määruse paragrahvi 43a kohaselt kinnitama järelevalveasutus – see on üldine regulatiivne nõue, mida kohaldatakse ühtmoodi nii riiklike kui ka eralennujaamade suhtes.

(132)

Lisaks oli Saksamaa arvamusel, et eri lennuettevõtjatele võimaldatud allahindlused ei andnud neile valikulist eelist, sest allahindlus olid võrdselt kättesaadav kõikidele huvitatud lennuettevõtjatele. Saksamaa märkis, et allahindlus oleks andnud valikulise eelise vaid juhul, kui see ei oleks olnud mittediskrimineerival viisil kättesaadavad ja kui üks lennuettevõtja oleks maksnud ilma objektiivse põhjenduseta teistest kõrgemat või madalamat tasu.

(133)

Saksamaa sõnul oli allahindluse andmine FZG jaoks majanduslikult põhjendatud, sest see võimaldas lennuettevõtjatel end sisse seada lennujaamas, mis alles hakkas kommertslendudega tegelema. Saksamaa väitis, et allahindlust andes jagas lennujaam uue liini sisseseadmisega seotud riski enda ja lennuettevõtjate vahel, võimaldades mõlemal poolel samal ajal reisijate arvu kasvust kasu saada. Saksamaa kinnitas, et ilma allahindluseta ei oleks lennuettevõtjad tahtnud Zweibrückenis tegutsema hakata.

(134)

Saksamaa väitis, et lennuettevõtjatele pakutud allahindlust tuleb vaadelda võimalusena teenida FZG-le lisatulu, sest lennujaama käitamise püsikulusid (üld- ja kaitselennuteenuste osutamiseks) tuli niikuinii kanda, samal ajal kui uute lennuettevõtjate teenindamine toob kaasa vaid väga väikesed uued muutuvkulud. Kuna uute lennuettevõtjate teenindamisega ei kaasnenud Saksamaa sõnul märkimisväärseid lisanduvaid kulusid, ei olnud vaja koostada eelnevaid äriplaane määramaks, kas lennuettevõtjaga sõlmitud leping suurendab kasumlikkust.

(135)

Saksamaa sõnul ei ole vähendatud lennujaamatasud valikulised, sest neid anti mittediskrimineerival alusel. Seepärast oli Saksamaa arvamusel, et konkurentsi ei kahjustata. Saksamaa väitis, et lennuettevõtjatel ei olnud võimalik nende tasude alusel turul tugevamini kanda kinnitada.

(136)

Väites, et eri lennuettevõtjatele antud allahindlus ei kujuta endast riigiabi, ei esitanud Saksamaa põhjendusi nende kokkusobivuse kohta siseturuga.

(137)

Saksamaa rõhutas, et liidumaa ja AMSi vahel sõlmitud turunduslepingud ei sõltu FZGst. Saksamaa väitis, et turunduslepingute mõte oli osta turuhinnaga turundusteenuseid, mille abil reklaamitaks eelkõige Rheinland-Pfalzi liidumaad turismi- ja majandustegevuse sihtkohana. Kuna turundusteenuste leping ei olnud mõeldud konkreetselt lennujaama reklaamimiseks, ei olnud Saksamaa sõnul turundusmeetmete ja reisijate arvu vahel seost. Saksamaa väitis, et turundusmeetmetega reklaamiti juhuslikult ka Zweibrückeni lennujaama.

(138)

Toonitades, et turundusteenuste lepingut sõlmides ostis liidumaa lihtsalt turuhinnaga turundusteenuseid, märkis Saksamaa, et turundusleping ei hõlmanud riigiabi ning seda ei tule 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt hinnata lennuettevõtjale kasu toova abimeetmena.

(139)

Ryanair väitis, et FZG võimaldatud allahindlus mitmele lennuettevõtjale ei hõlmanud riigiabi, sest see vastas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Esiteks väitis Ryanair, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel lennujaama ja lennuettevõtjate suhetele tuleks vaid küsida, kas leping suurendab lennujaama kasumlikkust. Ryanair leidis, et kogu taristut ja püsivaid tegevuskulusid tuleks käsitleda pöördumatute kuludena. Hinnates, kas leping oli vastavuses turumajanduse tingimuses tegutseva ettevõtja põhimõttega, peaks komisjon Ryanairi sõnul seega arvesse võtma üksnes lennujaama lisanduvaid kulusid, mis on otseselt seotud lennujaamateenuste pakkumisega kõnealusele lennuettevõtjale, ja uurima, kas lepingust tulenev kogutulu kaalub need lisanduvad kulud üles. Sellega seoses rõhutas Ryanair, et seoses Ryanairi ja FZG vahelise lepinguga ei kantud ühtki taristukulu ning seetõttu ei saanud neid lugeda kõnealuse lepinguga lisanduvateks kuludeks.

(140)

Teisalt väitis Ryanair tulusid hinnates, et komisjon peab arvesse võtma ka võrgu välismõju, mille avaldumist oleks võinud eeldada, kui FZG ja Ryanair sõlmisid 2008. aastal teenuselepingu. Ryanair kinnitas, et võrgu välismõju lõpuks ei avaldunud, seda ei olnud võimalik ette näha ning seetõttu ei ole see oluline.

(141)

Lisaks selgitas Ryanair, et allahindlusega ei eelistatud valikuliselt Ryanairi. Ryanair väitis, et esimeseks tegevusaastaks võimaliku allahindluse pakkumisel tunnistati suurt äririski, mille Ryanair võttis, hakates korraldama aastaringseid regulaarlende tollal tundmatusse lennujaama. Ryanairi sõnul ei oleks tal Zweibrückeni puhul olnud mõistlik sellist äririski ilma soodustussüsteemita võtta.

(142)

Lisaks väitis Ryanair, et sama võimalus anti ka kõikidele teistele lennuettevõtjatele, mis tähendab, et lennujaama teenindustasude allahindlust pakuti esimeseks tegevusaastaks kõikidele lennuettevõtjatele, kes tegid algust uute Zweibrückenist väljuvate lennuliinidega. Eelkõige rõhutas Ryanair, et tema leping FZGga sisaldas klauslit, milles sätestati, et „(k)äesoleva lepingu sõlmimine ei välista teiste lepingute sõlmimist. Pooled nõustuvad, et Ryanairile lepingu kohaselt antud tingimused on läbipaistvalt ja mittediskrimineerivalt kättesaadavad ka kõikidele teistele lennuettevõtjatele, kes soovivad lennujaamas samas mahus tegutseda” (24).

(143)

Igal juhul väitis Ryanair, et tema ja FZG vahelised lepingud ei saa hõlmata riigiabi, sest need ei ole seostatavad riigiga. Ryanair väitis, et tõendid, mida komisjon kasutas riigiga seostatavuse tõendamiseks, ei ole piisavad, sest need võivad kajastada avaliku sektori asutuste huvi lennujaama ärisuhete ja tuleviku vastu, kuid ei tõenda avaliku sektori asutuste tegelikku osalemist FZG läbirääkimistel ja lepingutes Ryanairiga.

(144)

Lisaks esitas Ryanair mitu Oxera koostatud märkust ja professor Damien P. McLoughlini tehtud analüüsi.

(145)

Oxera ei pidanud korrektseks komisjoni arusaama, mille järgi tunnistatakse vastuvõetavaks ainult uurimisaluse lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas asuvad võrreldavad lennujaamad.

(146)

Oxera väitis, et võrreldavatest lennujaamadest saadud turupõhised võrdlushinnad ei ole mõjutatud ümbritsevatele lennujaamadele antud riigiabist. Seetõttu on võimalik laias laastus määrata kindlaks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumide täitmise turupõhine võrdlusalus.

(147)

Selle põhjuseks on järgmised asjaolud:

(148)

Oxera väitis, et kasumlikkuse analüüsis, mille Oxera tegi komisjonile esitatud aruannetes, järgitakse põhimõtteid, mida rakendaks mõistlik erasektori investor, ja kajastatakse komisjoni pretsedentides ilmnenud arusaama.

(149)

Kasumlikkuse analüüsi aluspõhimõtted on järgmised:

(150)

Dokumendi eesmärk oli teha kindlaks äriloogika, millel põhinevad piirkondlike lennujaamade otsused osta AMSilt reklaami veebisaidil Ryanair.com.

(151)

Dokumendis väideti, et väga tugevaid, tuntud ja harjumuspäraselt kasutatavaid lennujaamu on palju. Nõrgemad konkurendid peavad oma äri laiendamiseks üle saama tarbijate staatilisest ostukäitumisest. Väiksemad piirkondlikud lennujaamad peavad leidma viisi oma kaubamärgisõnumi pidevaks edastamiseks võimalikult laiale publikule. Traditsioonilised turunduskommunikatsiooni vormid nõuavad nende ressurssidest suuremaid kulutusi.

(152)

Ryanair esitas oma konsultandi Oxera lisaaruanded. Nendes arutles Oxera põhimõtete üle, mida tuleks lennuettevõtja väitel osana turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmisest arvesse võtta ühelt poolt Ryanairi ja lennujaamade lennujaamateenuste lepingute ning teiselt poolt AMSi ja samade lennujaamade turundusteenuste lepingute kasumlikkuse analüüsis (25). Ryanair rõhutas, et need aruanded ei muuda kuidagi tema varem esitatud seisukohta, et lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid tuleks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise hindamisel analüüsida eraldi.

(153)

Aruannete kohaselt tuleks AMSi kokkulepetest tulenev kasum lisada tuluna kasumlikkuse ühisanalüüsi, samal ajal kui AMSi kulutused tuleks arvata kulude hulka. Selleks soovitati aruannetes kohaldada kasumlikkuse ühisanalüüsides rahavoopõhist metoodikat, mis tähendab, et lennujaamade kulutusi AMSile võiks käsitleda lisanduvate tegevuskuludena.

(154)

Aruannetes rõhutati, et turundustegevus aitab luua ja toetada kaubamärgi väärtust, mis ei tekita mõju ja kasu mitte ainult kokkuleppe ajaks, vaid ka pärast selle lõppemist. See oleks nii eriti juhul, kui seetõttu, et Ryanair on sõlminud lepingu lennujaamaga, seavad teised lennuettevõtjad end lennujaamas sisse, mis omakorda meelitab sinna asuma rohkem kauplusi ja toob seega lennujaamale rohkem lennundusvälist tulu. Ryanair leiab, et kui komisjon hakkab tegema kasumlikkuse ühisanalüüsi, tuleb seda kasu arvesse võtta, käsitledes AMSi kulutusi lisanduvate tegevuskuludena, ilma AMSi makseteta.

(155)

Veel väljendab Ryanair arvamust, et lennujaamateenuste lõppedes eeldatud suurenevale kasumile tuleks lisada jääkväärtus, et võtta arvesse pärast lepingu lõppemist loodud väärtust. Jääkväärtust võib kohandada vastavalt uuenemise tõenäosusele, mõõtes eeldust, et kasum püsib pärast Ryanairiga sõlmitud lepingu lõppemist, või kui teiste lennuettevõtjatega lepitakse kokku sarnased tingimused. Ryanair leidis, et siis oleks võimalik arvutada välja nii AMSiga sõlmitud kokkuleppe kui ka lennujaamateenuste lepinguga ühiselt loodud tulude alumine piir, kajastades kasumi suurenemise ebakindlust pärast lennujaamateenuste lepingu lõppemist.

(156)

Selle arusaama täiendamiseks esitati aruannetes tulemuste kokkuvõte uuringutest, mis käsitlesid turunduse mõju kaubamärgi väärtusele. Uuringutes tõdetakse, et turundus võib toetada kaubamärgi väärtust ja aidata luua kliendibaasi. Aruannete kohaselt suurendab lennujaama puhul turundustegevus veebisaidil Ryanair.com eeskätt kaubamärgi nähtavust. Veel leiti aruannetes, et väiksemad piirkondlikud lennujaamad, kes soovivad suurendada oma õhuliiklust, võivad seetõttu AMSiga turundusteenuste lepingu sõlmimise kaudu oma kaubamärgi väärtust iseäranis palju suurendada.

(157)

Lõpuks osutati aruannetes, et kapitalisatsioonimeetodile tuleb eelistada rahavoopõhist meetodit, mille puhul AMSi pakutud turundusteenuste kulutusi käsitleti immateriaalse vara (see tähendab kaubamärgi väärtuse) kapitalikuludena (26). Kapitalisatsioonimeetodi puhul võetakse arvesse ainult turunduskulude seda osa, mis on seostatav lennujaama immateriaalse varaga. Turunduskulusid käsitletakse immateriaalse vara kapitalikuludena ja need arvatakse seejärel kokkuleppe kestuse ajaks maha, võttes arvesse jääkväärtust lennujaamateenuste lepingu ettenähtud lõppemise ajal. Sellise meetodi puhul ei võetaks arvesse Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingu toel lisanduvat kasumit, samuti on raske välja arvutada immateriaalse vara väärtust seoses kaubamärgi kulude ja vara kasutamise ajaga. Rahavoogude meetod on sobivam kui kapitalisatsioonimeetod, sest viimane ei hõlma lennujaamale avalduvat positiivset mõju, mis eeldatavasti tekib Ryanairiga lennujaamateenuste lepingu allkirjastamise tulemusena.

(158)

Ryanair rõhutas, et AMSi turundusteenuste lepingud erinevad Ryanairi lepingutest lennujaamadega ning neid tuleks hinnata eraldi, sest neid ei saa lugeda üheks ja samaks abisaajaks. Lepingute üle peeti läbirääkimisi sõltumatult, need olid seotud eri teenustega ja neil ei olnud mingit omavahelist seost, mis õigustaks nende käsitamist väidetava riigiabi ühise meetmena. Turundusteenuse lepingu sõlmimine AMSiga ei ole tingimus, mis peab olema täidetud, et Ryanair saaks käitada lennujaamast väljuvaid ja lennujaama saabuvaid liine. Ryanair rõhutas, et AMSi turundusteenuste leping sõlmiti lennujaama kaasomanikuga – ministeeriumiga – ning lennujaam sai sellest kasu, kuid leping ei olnud mõeldud täituvusteguri või tootluse parandamiseks Ryanairi liinidel.

(159)

Turundustegevuse väärtuse kohta väitis Ryanair, et reklaamipind Ryanairi veebisaidil on napp ja selle järele on suur nõudlus ka muude äriühingute hulgas peale lennujaamade. Ryanairi sõnul mõistavad nüüd isegi tavalennuettevõtjad oma veebisaitide turunduslikku ja reklaamialast väärtust. Ryanair märkis, et lennujaamad otsustavad kaubamärki kujundada enda reklaamimise teel veebisaidil Ryanair.com või teiste lennuettevõtjate saitidel. Lisaks nentis Ryanair, et kaubamärgi tuntuse kasv võib lennujaamadele kasu tuua mitmel vastastikku tugevdaval ja täiendaval viisil. Zweibrückeni lennujaam on rahvusvahelisel tasandil märksa vähem tuntud kui Pariisi või Heathrow' lennujaam ning seetõttu peab ta oma kaubamärgi tuntuse parandamiseks ja saabuvate reisijate arvu maksimeerimiseks investeerima reklaami. Ryanair jõudis järeldusele, et liidumaal oli AMSiga turundusteenuste lepingu sõlmimiseks kaks ajendit: esiteks Zweibrückeni lennujaama 50 % kaasomanikuna puhtalt äriline põhjus; teiseks osa tema kohustusest edendada turismi ja ärivõimalusi liidumaal. Seepärast on Ryanair arvamusel, et liidumaa ostis väärtuslikke turundusteenuseid turuhinnaga.

(160)

AMS leidis, et vastupidiselt menetluse algatamise otsuses väidetule ei peaks komisjon pidama FZG lepingut Ryanairiga ja liidumaa turundusteenuste lepinguid AMSiga omavahel seotuks, vaid pigem kaheks eraldi äritehinguks. AMS kinnitas, et ta on Ryanairi tütarettevõtja, kellel on oma tegelik äriline eesmärk ja kes on asutatud sellise tegevuse arendamiseks, mis ei kuulu Ryanairi põhitegevuse hulka. AMS selgitas, et Ryanair kasutab teda vahendajana oma veebisaidil reklaamipinna müümiseks. Edasi väitis AMS, et AMSi turundusteenuste lepingud lennujaamadega räägitakse läbi ning sõlmitakse Ryanairi ja samade lennujaamade vahel sõlmitavatest lepingutest põhimõtteliselt eraldi. AMS väitis, et AMSi ja liidumaa vahelise lepinguga ei anta Ryanairile eelist; Ryanair ei survesta oma partnereid AMSiga turundusteenuste lepinguid sõlmima ning Ryanair tegutseb nendel liinidel, mis viivad AMSiga turundusteenuste lepingu sõlminud lennujaama, üldiselt samamoodi kui nendel, mis viivad ilma sellise lepinguta lennujaamadesse.

(161)

Lisaks teatas AMS, et turundusteenuseid ostes toimis FZG kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega, sest reklaam veebisaidil Ryanair.com kujutab endast liidumaa jaoks väidetavalt suurt reaalset väärtust ning et AMSi küsitud hind oli kõnealuste teenuste turuhind. AMS väitis, et hinnad, millega AMS reklaamipinda pakub, ja ostetava reklaamipinna maht ei tekita avaliku ja erasektori reklaamiostjate vahel diskrimineerimist. Veel nentis AMS, et väidetavalt konkureerivad avaliku ja erasektori asutused omavahel juurdepääsu nimel veebisaidi Ryanair.com piiratud reklaamipinnale. See tähendab AMSi sõnul, et AMSi kokkulepped riigile kuuluvate lennujaamadega ei saa hõlmata riigiabi, sest AMS võiks veebisaidi pinda sama lihtsalt müüa võrreldava hinna eest ka eraettevõtjale.

(162)

Samuti rõhutas AMS, et väikesel piirkondlikul lennujaamal on igati mõistlik osta turundusteenuseid AMSilt. AMS nentis, et sellistel lennujaamadel on tavaliselt vajadus suurendada oma kaubamärgi tuntust ja et reklaam lennuettevõtja veebisaidil võib suurendada kasumlikumate välisreisijate arvu (välisreisijad toovad rohkem lennundusega mitteseotud tulu kui väljalendavad reisijad, kes on pärit piirkonnast, kus lennujaam asub). AMS rõhutas, et liidumaa ei tegutsenud üksnes lennujaama käitaja kaasomanikuna, kellel on otsene huvi oma kaubamärgi kuvandit tugevdada ja tulu suurendada, vaid ka asutusena, kellele on antud ülesanne edendada turismi ja ärivõimalusi Rheinland-Pfalzi liidumaal eri vahendite, eelkõige reklaami abil.

(163)

Taustaks selgitas Germanwings lühidalt, miks ta üldse otsustas Zweibrückenist lende alustada. Ta ütles, et valis Saarbrückeni asemel Zweibrückeni selle parema lennuraja pärast, juhtides tähelepanu sellele, et Saarbrückeni lennuraja topograafia on keerukas. Samuti selgitab ta, et 2006. aastal, kui Germanwings otsustas Zweibrückenist väljuvaid lende alustada, oli seal parem instrumentaalmaandumissüsteem (CAT-süsteem) ja lennuaeg Berliini oli veidi lühem. Germanwings väitis, et kuna Berliini liin ei andnud kasumit, otsustas ta oma teenuste pakkumise Zweibrückenist 2011. aastal lõpetada.

(164)

Germanwings kinnitas esiteks, et tema lepingud FZGga ei sisalda riigiabi, sest see ei ole seostatav riigiga. Ta väitis, et poliitikute pressiteated ei saa näidata riigi osalust nende lepingute üle peetavatel läbirääkimistel või nende sõlmimisel ning et kohustust lasta tasumäärad lennuliikluse litsentsimise määruse paragrahvi 43a kohaselt järelevalveasutusel kinnitada ei kohaldatud üksiklepingute suhtes.

(165)

Teiseks väitis Germanwings, et eri lepinguid sõlmides tegutses FZG nagu turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja. Ta rõhutas, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõte ei keela investoril lühikest aega kahjumit teenida, vaid et see võib olla tavapärane äristrateegia kasumi teenimiseks keskmise või pika aja vältel. Germanwingsi arvates kajastub menetluse algatamise otsuses arusaam, et lennujaam ei tohi kehtestada tasusid, mis ei kata tema kulusid. See arusaam tuleneb väidetavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklist 102 ja seda kohaldatakse ainult konkurentsiõiguse kontekstis, nii et seda ei tohiks kohaldada riigiabi juhtumite suhtes.

(166)

Taustaks selgitas TUIFly kõigepealt, miks ta viis tegevuse Saarbrückeni lennujaamast üle Zweibrückeni lennujaama. TUIFly sõnul asus ta Zweibrückeni lennujaama Saarbrückeni lennujaama ohutusprobleemide pärast. TUIFly väitis, et halva ilma korral ei saanud täislastis TUIFly B737-800 tüüpi õhusõiduk Saarbrückeni lennujaama taristu ja topograafiliste tingimuste tõttu lennujaamas korralikult maanduda, mistõttu need õhusõidukid olid sunnitud suunduma Zweibrückeni lennujaama juba enne sealse äritegevuse alustamist. TUIFly sõnul põhjustasid need ümbersuunamised peale viivituse ja reisijatele tekitatud ebamugavuse lennuettevõtjale lisakulusid ja korralduslikke probleeme. TUIFly väitis, et tõsised ohutusprobleemid Saarbrückeni lennujaamas ei võimaldanud tal seal jätkusuutlikult tegutseda ja üleminek Zweibrückeni lennujaama oli vältimatu. Lisaks märkis TUIFly, et Saarbrückeni lühikese lennuraja tõttu ei suutnud mõned täislastis lennukid startida, seepärast pidi keskmise pikkusega lende (näiteks Kanaari saartele) alustama pooltühjade kütusepaakidega ja tankimiseks tuli peatuda Hispaanias või Portugalis.

(167)

TUIFly väitis, et tema leping FZGga ei hõlma riigiabi ja et TUIFly makstavad tasud vastavad turumääradele. TUIFly märkis, et Zweibrückeni lennujaamas ja seda ümbritseval alal valitsevad sellised tingimused, et Zweibrückenist väljuvate lendude kasumlikuks käitamiseks on lennuettevõtjal vaja madalaid lennujaamatasusid. Eelkõige nimetas TUIFly Zweibrückeni lennujaama reisijataristu olukorda, lennujaama suunduvate ja sealt väljuvate sobivate ühistranspordivahendite (raudtee) puudumist, lennujaama paiknemist väikese ostujõuga piirkonnas, lennuraja algselt kehva olukorda, meeskonna majutamise võimaluste puudumist jne. Samuti väitis TUIFly, et erinevalt Saarbrückeni lennujaamast (või mõnest muust lennujaamast, kus TUIFly tegutseb) ei ole Zweibrückeni lennujaamal tollikontrolli, mille tõttu peab TUIFly tasuma tollimaksu […] kuni […] eurot lennu kohta. TUIFly sõnul on tegemist lisakuluga ligikaudu […] eurot reisija kohta ja see suurendab TUIFly tegevuskulude kogusummat üle […] euro aastas.

(168)

Saksamaa väljendas heameelt selle üle, et Ryanairi märkused kinnitavad Saksamaa seisukohta, mille kohaselt ei ole Zweibrückeni lennujaam ega Zweibrückeni lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad saanud riigiabi. Samuti nõustus Saksamaa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa ja AMSi vahelist lepingut tuleb hinnata FZG ja Ryanairi vahelisest lepingust eraldi, et esimesel on liidumaa jaoks tegelik väärtus ning et leping sõlmiti turuhinnaga. Eelkõige rõhutas Saksamaa turismi tähtsust piirkonna jaoks, väites, et AMSiga sõlmitud lepingu eesmärk on edendada turismi.

(169)

Kuivõrd AMS kinnitas Saksamaa seisukohta, et AMSi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vaheline leping ei hõlma riigiabi, loobus Saksamaa üksikuid märkusi põhjalikult kommenteerimast.

(170)

Oma vastuses Germanwingsi märkustele piirdus Saksamaa Germanwingsi esitatud mitme faktilise soovituse kommenteerimisega. Eelkõige rõhutas ta, et erinevalt sellest, mida Germanwings tõenäoliselt oletas, ei olnud Zweibrückeni ega Saarbrückeni vahel konkurentsi; selle asemel pidasid need kaks lennujaama teineteist vastastikku täiendavaks. Saksamaa väitis, et lennuettevõtja otsus valida üks või teine lennujaam on selle ettevõtja strateegilise otsuse tulemus, mida Saksamaa ei saa kommenteerida.

(171)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.

(172)

Asutamislepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Et teha kindlaks, kas kõnealune meede kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad olema täidetud kõik eespool osutatud tingimused. Rahaline toetus peab eelkõige

(173)

Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peab komisjon kõigepealt kindlaks tegema, kas FGAZ ja FZG on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtjad. Ettevõtja mõiste tähistab igasugust majandustegevusega seotud üksust, sõltumata selle üksuse õiguslikust vormist ja rahastamisviisist (27). Majandustegevus on tegevus, mis seisneb mingil turul kaupade või teenuste pakkumises (28).

(174)

Leipzigi/Halle kohtuasjas kinnitas Euroopa Kohus, et lennujaama käitamine äritegevuse eesmärgil ja lennujaama taristu ehitus kujutavad endast majandustegevust (29). Kui lennujaama käitaja on seotud majandustegevusega, pakkudes tasu eest lennujaamateenuseid, olenemata oma õiguslikust vormist või rahastamisviisist, on tegemist majandustegevusega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seetõttu saab Euroopa Liidu toimimise lepingu riigiabi käsitlevaid eeskirju kohaldada riigilt või riigi ressurssidest lennujaama käitajale antud eeliste suhtes (30).

(175)

Kui võtta vaatluse alla hetk, millest alates lennujaama ehitamine ja käitamine muutus majandustegevuseks, siis tuletab komisjon meelde, et lennundussektori turujõudude järkjärguline areng ei lase kindlaks määrata täpset kuupäeva. Euroopa Kohus on aga tunnistanud lennujaamategevuse olemuse arenemist ning Leipzigi/Halle kohtuasjas otsustas Üldkohus, et alates 2000. aastast ei saa enam välistada riigiabi eeskirjade kohaldamist lennujaamataristu rahastamise suhtes. Seega tuleb alates Aéroports de Paris' kohtuotsuse kuupäevast (12. detsember 2000) (31) käsitada lennujaamataristu käitamist ja ehitamist riigiabi kontrolli alla kuuluva majandustegevusena.

(176)

Enne FGAZi ja FZG tegevuse laadi analüüsimist tuletab komisjon aga meelde, et kahte eraldi juriidilist üksust võidakse käsitada riigiabi eeskirjade kohaldamisel ühe majandusüksusena. Sel juhul peetakse seda majandusüksust asjaomaseks ettevõtjaks.

(177)

Euroopa Kohus on sedastanud: „Mõistet” ettevõtja „tuleb mõista konkurentsiõiguses majandusüksusena isegi siis, kui see koosneb õiguslikult mitmest füüsilisest või juriidilisest isikust” (32). Selle kohta on kohus otsustanud, et majandustegevust saab ühiselt ellu viia mitu üksust, mis teatavatel tingimustel moodustavad majandusüksuse (33).

(178)

Et määrata kindlaks, kas mitu üksust moodustavad majandusüksuse, uurib Euroopa Kohus kontrollosaluse või funktsionaalsete, majanduslike või orgaaniliste sidemete olemasolu (34).

(179)

Siinsel juhul on komisjon arvamusel, et FGAZ ja FZG on nii tihedalt seotud, et neid tuleb riigiabi eeskirjade seisukohast käsitada ühe majandusüksusena. Esiteks tuleb meelde tuletada, et FZG on 100 % FGAZi omanduses olev tütarettevõtja, mis annab FGAZile aktsionäride koosoleku kaudu kontrolli FZG üle. Peale selle on FGAZ ja FZG seotud kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu kaudu, mis tähendab Saksamaa sõnul, et neid kahte üksust koheldakse Saksa maksuõiguse seisukohast ühe majandusüksusena. FZG nõukogu liikmed on tema põhikirja kohaselt alati samad mis FGAZi nõukogu liikmed. Mõlema ettevõtja, FGAZi ja FZG juhatuse määrab ametisse ettevõtte nõukogu (mis, nagu öeldud, on mõlema üksuse puhul ühesugune). Tegelikult oli […] kogu asjaomase aja jooksul nii FGAZi kui ka FZG tegevjuht (lisaks määrati teine tegevjuht ametisse vaid FZGs, aga mitte FGAZis). Seepärast esindas FZGs, mille ainuaktsionär oli FGAZ, aktsionäride koosolekul FGAZi selle ainsa tegevjuhina […].

(180)

Tegelikult on kättesaadava teabe põhjal näha, et Zweibrückeni lennujaama käsitlevaid olulisi otsuseid tehakse pidevalt FGAZi tasandil, misjärel antakse juhiseid FZG-le. Saksamaa edastatud teave otsustusprotsessi kohta, mis puudutas lennuraja ajakohastamist 2008/2009. aastal, oli juhendavat laadi. Lennuraja ajakohastamise otsus võeti kõigepealt vastu FGAZi nõukogus. Seejärel tegi FGAZi aktsionäride koosolek FGAZi juhatusele ülesandeks kutsuda kokku FZG aktsionäride koosolek. FGAZi juhatus esindas seejärel FZG aktsionäride koosolekul FGAZi ainuaktsionärina ja tegi FZG juhatusele ülesandeks FGAZi otsus lennuraja ajakohastamise kohta ellu viia.

(181)

Kokkuvõttes leiab komisjon, et FGAZi ja FZG sidemed on piisavalt tihedad, et kohelda neid kaht üksust sama majandusüksusena. Eelkõige on FZG majanduslikult ja juriidiliselt FGAZist täielikult sõltuv ning tal puudub oma äritahe. Liidu riigiabi käsitlevate õigusaktide kohaldamise eesmärgil on FGAZi/FZG seetõttu üks ettevõtja.

(182)

FGAZ/FZG ehitab, haldab ja käitab Zweibrückeni lennujaama. FGAZ/FZG pakub lennujaamateenuseid ja võtab kasutajatelt – kommerts- ning üldlennundusettevõtjatelt – lennujaamataristu kasutamise eest tasu, rakendades seeläbi taristut ärilistel eesmärkidel. Põhjendustes 174–175 viidatud pretsedendiõiguse kohaselt tuleb seega järeldada, et FGAZ/FZG oli alates Aéroports de Paris' kohtuotsuse kuupäevast (see tähendab 12. detsembrist 2000) seotud majandustegevusega.

(183)

Sellega seoses rõhutab komisjon, et FGAZi/FZG majandustegevus ei saanud alguse alles kommertslendude alustamisega Zweibrückenis 2006. aastal.

(184)

Esiteks on Saksamaa märkusest selge, et Zweibrücken oli juba varem (edutult) proovinud lennujaama kommertslennuettevõtjaid meelitada, mis näitas kavatsust sellele turule minna.

(185)

Teiseks viiks arvamus, et lennujaama ehitamine ja käitamine on majandustegevus vaid juhul, kui kommertslennuettevõtjad on edukalt kohale meelitatud, ebarahuldava järelduseni: taristu ehituseks või laiendamiseks tehtavaid ettevalmistustöid ei ole põhjust lahutada taristu edasisest ärilisest kasutusest; tegelikult tuleb arendustegevuse laad määrata vastavalt sellele, kas ehitatud taristu edasine kasutus kujutab endast majandustegevust (35). Üldkohus kinnitas Leipzigi/Halle kohtuasjas tehtud otsuses, et lennujaama käitamine on majandustegevus ja lennujaamataristu ehitamine on selle lahutamatu osa.

(186)

Lõpuks tuleb märkida, et lennujaamateenuste osutamine üldlennunduse otstarbel on samuti majandustegevus. Sama kehtib tasuliste lennujaamateenuste osutamise kohta sõjaväelistele kasutajatele (36). Seepärast oli FGAZ/FZG majandustegevusega seotud juba enne 2006. aastat.

(187)

Seetõttu järeldatakse, et alates 12. detsembrist 2000 oli FGAZ/FZG seotud majandustegevusega ning ta kujutas endast ühe majandusüksusena ettevõtjat Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(188)

Kuna FGAZ/FZG tuleb seega ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses lugeda ettevõtjaks, siis peab meenutama, et mitte kogu lennujaama omaniku ja käitaja tegevus ei pruugi olla majanduslikku laadi (37).

(189)

Euroopa Kohus (38) on leidnud, et tegevus, mis kuulub harilikult riigi kui avaliku võimu teostaja pädevusse, ei ole laadilt majanduslik ja selle suhtes ei kohaldata riigiabi eeskirju. Sellisteks tegevusvaldkondadeks võivad olla näiteks lennundusjulgestus, lennujuhtimine, politsei, toll jne. Rahastamine on ette nähtud rangelt vaid asjaomaste valdkondlike kulude hüvitamiseks ja nende valdkondade jaoks eraldatud vahendeid ei tohi kasutada mõne muu majandustegevuse jaoks (39).

(190)

Seetõttu ei kujuta avaliku sektori ülesannete hulka kuuluva tegevuse või taristuga vahetult seotud tegevuse rahastamine endast üldiselt riigiabi (40). Lennujaama puhul peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, tuletõrje, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks õigusvastase sekkumise eest, ning investeeringuid, mis on seotud eespool nimetatud tegevuse elluviimiseks vajaliku taristu ja seadmetega (41).

(191)

Kuid majandustegevusega tingimata seotud mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei tohi kaasa tuua lennuettevõtjate ja lennujaamade käitajate vahelist põhjendamatut diskrimineerimist. Kohtupraktikast ilmneb, et kui riigiasutused vabastavad ettevõtjad nende majandustegevusega lahutamatult seotud kuludest, on tegu eelise andmisega (42). Seega, kui kõnealuses õigussüsteemis on tavaline, et lennuettevõtjad või lennujaama haldajad kannavad teatavate teenustega seotud kulusid, kuid samal ajal ei pea mõni samu teenuseid osutav lennuettevõtja või lennujaama haldaja neid kulusid kandma, võivad viimased saada eelise, isegi kui neid teenuseid peetakse iseenesest mittemajanduslikuks. Seepärast on vaja lennujaama käitaja suhtes kohaldatavat õigusraamistikku analüüsida, et hinnata, kas selle õigusraamistiku kohaselt peavad lennujaamade käitajad või lennuettevõtjad kandma kulusid, mis on seotud mõne olemuselt mittemajandusliku, kuid nende majandustegevusega kaasneva tegevusega.

(192)

Saksamaa märkis, et avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvaks tuleb pidada kulusid, mis tulenevad järgmisest tegevusest (kas investeerimiskulud või tegevuskulud): lennujaama ohutusmeetmed vastavalt lennuohutuse seaduse paragrahvile 8, lennujaama ohutut käitamist tagavad meetmed, lennujuhtimise ja lennuohutuse meetmed vastavalt lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike c punktile 2, meteoroloogiateenused ja tuletõrjebrigaadi tegevus.

(193)

Komisjon on seisukohal, et lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 kohaseid meetmeid, lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike c punkti 2 kohaseid meetmeid (sealhulgas meteoroloogiateenuseid) ning tuletõrjebrigaadi teenust saab põhimõtteliselt ning vastavalt allpool põhjenduses 195 jj esitatud analüüsile lugeda tegevuseks, mis kuulub avaliku sektori ülesannete hulka.

(194)

Pelgalt ohutu käitamisega seotud meetmete puhul on komisjon aga seisukohal, et lennujaama ohutu käitamine on lennujaama käitamisega seotud majandustegevuse tavaline osa (43). Pärast üksikmeetmete ja -kulude lähemat ülevaatamist leiab komisjon, et lennujaama ohutu käitamise tagamiseks mõeldud meetmed ei kujuta endast tegevust, mis kuulub avaliku sektori ülesannete hulka. Iga ettevõtja, kes soovib lennujaama käitada, peab tagama ohutuse sellistel rajatistel nagu lennurada ja perroonid.

(195)

Õigusraamistikuga seoses on Saksamaa teatanud, et ei ole ühtegi õigusnormi, millega pandaks tuletõrjebrigaadidega seotud kulud rangelt lennujaama käitaja õlule. Veelgi enam – komisjon märgib, et tuletõrjebrigaadi kulude hüvitamine kuulub liidumaa õiguspädevusse ja need kulud hüvitavad tavaliselt asjaomased piirkondlikud ametiasutused. Kulud hüvitatakse vaid nende katmiseks vajalikus ulatuses.

(196)

Lennujuhtimise ja meteoroloogiateenuste kohta märgib komisjon, et lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõigete d ja f kohaselt kannab sama seaduse paragrahvi 27 lõikes c kirjeldatud kulud mitme konkreetse lennujaama puhul riik. Ehkki komisjonil ei ole käesoleval juhul vaja otsustada, kas säte annab eelise nendele lennujaamadele, mis saavad riigi vahenditest kasu vastavalt lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõigetele d ja f, on selge, et seadusega kohustatakse kõiki teisi lennujaamu asjaomaseid kulusid ise kandma. Seepärast tuleb lugeda lennujuhtimise ja meteoroloogiateenustega seotud kulud tavalisteks tegevuskuludeks vähemalt nendes lennujaamades, mida lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõigetes d ja f ei käsitleta.

(197)

Lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 kohaste meetmete puhul ilmneb, et Saksamaa arvates võivad kõiki nende meetmetega seotud kulusid rahastada riigiasutused. Komisjon märgib aga, et lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 lõike 3 kohaselt võib hüvitada vaid lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 lõigetes 1 ja 2 loetletud tegevuse elluviimiseks vajalike ruumide ja rajatiste soetamise ja hooldamise kulusid. Kõik muud kulud peab katma lennujaama käitaja. Ulatuses, milles FGAZi/FZG riiklik rahastamine vabastas ta kuludest, mida ta oleks pidanud lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 lõike 3 kohaselt muidu ise rahastama, ei ole see riiklik rahastamine seega vabastatud liidu riigiabi eeskirjadele vastavuse kontrollist.

(198)

Eespool esitatud kaalutluste valguses leiab komisjon, et väidetavalt avaliku sektori ülesannetega seotud investeerimis- ja tegevuskulude kohta oleks kohane teha täpsemad järeldused.

(199)

Aastatel 2000–2009 kantud tegevuskulude suhtes nõustub komisjon sellega, et tuletõrjebrigaadide kulud liigituvad avaliku sektori ülesannete täitmise kuludeks, kui nende hüvitamine piirdub rangelt nende tegevuse jaoks vajaliku rahastamisega. Seoses lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 kohaste meetmete kuludega on komisjon seisukohal, et avaliku sektori ülesannete täitmise kuludeks liigituvad ainult need, mille hüvitamiseks on lennujaama käitajal õigus lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 lõike 3 alusel. Seoses lennujuhtimis- ja -ohutusmeetmetega ning meteoroloogiateenustega vastavalt lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike c punktile 2 ning märkides, et Zweibrücken ei ole üks nendest lennujaamadest, mille asjakohast vajadust oleks föderaalvalitsus lennuliiklusseaduse paragrahvi 27 lõike d punkti 1 ja lõike f punkti 1 kohaselt tunnistanud, leiab komisjon, et lennujuhtimis- ja -ohutusmeetmetega ning meteoroloogiateenustega seotud tegevuskulusid ei saa liigitada avaliku sektori ülesannete täitmise kuludeks. Avaliku sektori ülesannete täitmise kuludeks ei liigitu ka lennujaama käitamise ohutusega seotud tegevuskulud.

(200)

Analüüsides ajavahemikus 2000–2009 tehtud investeeringuid, nõustub komisjon, et tuletõrjebrigaadidega otseselt seotud investeeringud liigituvad avaliku sektori ülesannete täitmise kuludeks. Veelgi enam, avaliku sektori asutused hüvitavad kõnealused kulud vaid nende katmiseks vajalikus ulatuses. Lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 kohaste meetmetega seotud investeeringute puhul on komisjon seisukohal, et avaliku sektori ülesannete täitmise kuludeks liigituvad ainult need kulud, mille hüvitamiseks on lennujaama käitajal õigus lennuohutuse seaduse paragrahvi 8 lõike 3 alusel. Seoses lennujuhtimis- ja -ohutusmeetmeid puudutavate investeeringutega ning meteoroloogiateenustega vastavalt lennuliiklusseaduse paragrahvi 27c lõikele 2 ning märkides, et Zweibrücken ei ole üks lennujaamadest, mille asjakohast vajadust oleks föderaalvalitsus lennuliiklusseaduse paragrahvide 27d ja 27f kohaselt tunnistanud, leiab komisjon, et lennujuhtimis- ja -ohutusemeetmete investeeringutega ning meteoroloogiateenustega seotud tegevuskulusid ei saa liigitada avaliku sektori ülesannete täitmise kuludeks. Avaliku sektori ülesannete täitmise kuludeks ei liigitu ka lennujaama käitamise ohutusega seotud investeeringud. Eelkõige tähendab see, et lennuraja ajakohastamise ja laiendamise investeeringuid, valvetulede paigaldamist jms ei saa lugeda avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvaks.

(201)

Igal juhul on leidnud tõestust, et ükskõik kas nimetatud kulud liigitatakse õiguslikult avalike ülesannetega seotuks või mitte, peab neid kehtiva õigusraamistiku kohaselt rahastama lennujaama käitaja. Kui riik tasub need kulud, vabastatakse lennujaama käitaja seega kuludest, mis ta peaks harilikult ise tasuma.

(202)

Komisjon märgib, et Zweibrückeni lennujaama kasutavad ka Saksa ja teised väed, muu hulgas väljaõppeks. Seda tehakse hoolimata asjaolust, et Zweibrücken ei ole sõjaväe-, vaid tsiviillennuväli (44).

(203)

Komisjon leiab, et põhimõtteliselt võib lennujaamateenuste pakkumine sõjaväele, sealhulgas tsiviillennuväljadel, kujutada endast tegevust, mis kuulub avaliku sektori ülesannete hulka. Ei ole aga selge, millises ulatuses katab lennujaama riiklik rahastamine Saksamaa arvates vaid kulutused, mis kaasnevad sõjaväe lennujaamateenuste vajaduse täitmisega. Komisjon märgib, et eelkõige tegevuskulude puhul ei loe Saksamaa sõjaväe kohaolekuga kaasnevaid kulutusi avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvaks. Sama kehtib põhimõtteliselt ka investeeringute kohta, mille puhul Saksamaa ei viita, et investeeringud oleksid rangelt seotud lennujaama sõjaväeliste kasutajatega.

(204)

Kuid Saksamaa väidab endiselt, et lennuvälja jätkuv sõjaväelistel eesmärkidel kasutamine on üks põhjus, miks lennujaama ohutusse (lennurada jne) investeerimine oli väga vajalik ning miks lennujaama sulgemine ei olnud võimalik.

(205)

Sellega seoses märgib komisjon, et Zweibrückeni lennujaam näib pakkuvat sõjaväele tasulisi lennujaamateenuseid. FGAZi nõukogu 2. oktoobri 2006. aasta protokollis kirjeldatakse arutelu sõjaliste õppuste üle Zweibrückenis. Juhtkond rõhutab, et üks põhjus, miks lubati selliseid õppusi korraldada, on sel viisil teenitav tulu, mis näitab, et FGAZi/FZG seisukohast on lennujaamateenuste pakkumine sõjaväele majandustegevus. Edasi arutatakse, kas FZG peaks lubama sõjalisi õppusi Zweibrückenis tulevikus, ja see viitab sellele, et FGAZ/FZG saab sõjaväe teenindamise otsustada omal äranägemisel.

(206)

Lisaks on komisjon arvamusel, et asjaolu, et Saksamaa ei suuda määratleda konkreetseid tekkinud kulusid ei investeeringute ega tegevuskuludena – eelkõige lennujaama sõjaväeliste kasutajate puhul – võib lugeda viiteks, et sõjavägi on tõepoolest vaid üks Zweibrückeni lennujaama klientidest.

(207)

Kokkuvõttes leiab komisjon, et lennujaamateenuste osutamine sõjaväele on Zweibrückeni lennujaama majandustegevus, märkides eelkõige ära suutmatuse teha eraldi kindlaks kulud, mis on seotud sõjaväe kohalolekuga Zweibrückeni lennujaamas, ja FGAZ/FZG (osaliselt) majandusliku põhjenduse sõjaväe teenindamise kohta.

(208)

Isegi alternatiivse stsenaariumi korral – nimelt kui komisjon oleks jõudnud järeldusele, et sõjaväe kohalolekust tulenevad kulud võiks katta riik, sest need kuuluvad avaliku sektori ülesannete täitmise hulka – tuleks ikkagi tähele panna, et lennujaama mittemajandusliku tegevuse (lennujaamateenuste osutamine sõjaväele) rahastamine riiklikest vahenditest ei tohiks viia lennujaama majandustegevuse ristsubsideerimiseni. Eelkõige ei oleks võimalik lugeda avaliku sektori ülesannete hulka koguinvesteeringut varadesse (lennurada jne), mida kasutab ka sõjavägi, või püsivaid tegevuskulusid.

(209)

Et kõnealused meetmed kujutaksid endast riigiabi, tuleb neid rahastada riigi ressurssidest ja meetmete toetamise otsus peab olema seostatav riigiga.

(210)

Riigiabi mõiste laieneb igale otsesele või kaudsele soodustusele, mida rahastatakse riigi ressurssidest ja mille annab kas riik ise või mis tahes vahendav asutus talle riigi antud volituste kohaselt (45). ELi toimimise lepingu artikli 107 kohaselt on kohalike omavalitsuste vahendid riigi ressursid (46).

(211)

Selle juhtumi puhul tulid asjaomased meetmed – täpsemalt otseinvesteeringute toetused FZG-le ja iga-aastased kapitalisüstid FGAZ/FZG kasuks – otse kohalike omavalitsuste eelarvest. Investeeringutoetusi andis otse Rheinland-Pfalzi liidumaa, kapitalisüste aga rahastasid ühiselt liidumaa ja ZEF, kohalike riiklike territoriaalsete üksuste ühendus.

(212)

Seepärast on komisjon seisukohal, et riigi ressurssidest rahastatavad investeeringud on seostatavad riigiga.

(213)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses on eelis iga majanduslik kasu, mida ettevõtja ei oleks saanud tavalistes turutingimustes, st riigi sekkumiseta (47). Oluline on vaid meetme mõju ettevõtjale, mitte riigi sekkumise põhjus ega eesmärk (48). Eelis antakse iga kord, kui ettevõtja finantsseisund on riigi sekkumise tagajärjel paranenud.

(214)

Komisjon meenutab seejärel, et kapitali, mille riik on andnud kas otse või kaudselt ettevõtja käsutusse tavapärastele turutingimustele vastavatel tingimustel, ei saa pidada riigiabiks (49). Et teha kindlaks, kas Zweibrückeni lennujaama riiklik rahastamine andis FGAZile/FZG-le eelise, mida ta ei oleks tavapärastes turutingimustes saanud, peab komisjon sel juhul võrdlema otseinvesteeringute toetusi ja kapitalisüste pakkuvate riigiasutuste käitumist pikaajalistest kasumiväljavaadetest lähtuva turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja omaga (50).

(215)

Hindamisel tuleks kõrvale jätta kogu positiivne mõju selle piirkonna majandusele, kus lennujaam asub, sest kohus on selgitanud, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel „on oluline küsimus, kas eraaktsionär, pidades silmas tulu saamise võimalust ning jättes kõrvale kõik sotsiaal-, regionaal- või sektoripoliitilised kaalutlused, oleks samasugustel asjaoludel sellise investeeringu teinud” (51).

(216)

Stardust Marine'i kohtuasjas sätestas kohus: „Uurimaks seda, kas riik tegutses turumajanduse tingimustes tegutseva investori kombel, tuleb arvestada finantsabi meetmete võtmise ajalist konteksti, et hinnata riigi käitumise majanduslikku ratsionaalsust ja seega hoiduda hinnangust, mis põhineb hilisemal olukorral” (52).

(217)

Lisaks sedastas Euroopa Kohus EDFi kohtuasjas, et „[…] kui majandushinnangud koostatakse pärast selle eelise andmist, ei piisa asjaomase liikmesriigi tehtud investeeringu tegeliku kasumlikkuse tagantjärele tuvastamisest või tegelikult kasutatud menetluse valiku hilisemast põhjendamisest, selleks et tõendada, et liikmesriik tegi enne eelise andmist või eelise andmise ajal niisuguse otsuse aktsionärina” (53).

(218)

Et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet saaks kohaldada, tuleb komisjonil arvesse võtta aega, mil tehti iga otsus anda FGAZile/FZG-le riiklikke vahendeid. Samuti peab komisjon tuginema oma hindamise käigus teabele ja eeldustele, mis olid asjaomaste kohalike ametiasutuste käsutuses ajal, mil tehti otsus vaatlusaluste taristumeetmetega seotud rahaliste korralduste kohta.

(219)

Komisjon märgib, et otseinvesteeringute toetused hõlmasid osa FGAZi/FZG majandustegevusega seoses kantud investeerimiskuludest. Lennujaama käitaja peab tavaliselt kandma kõik lennujaama ehitamise ja käitamise kulud (välja arvatud avaliku sektori ülesannete täitmise kulud, mida lennujaama käitaja ei pea kehtiva õigusraamistiku kohaselt tavaliselt kandma), sealhulgas investeerimiskulud, nii et nende kulude osaline katmine vabastab FGAZi/FZG koormusest, mida ta tavaliselt peaks kandma.

(220)

Saksamaa ei väitnud selgesõnaliselt, et otseinvesteeringute toetused vastasid turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Pigem märkis ta, et lennujaama sulgemine ei olnud kohaliku omavalitsuse jaoks kunagi reaalne võimalus ja et lennujaama käitamise vajadust arvestades oli majanduslikult mõistlik avada see ka kommertslendudele. Teistes punktides väitis Saksamaa, et lennujaama tehtud investeeringud olid ajendatud soovist piirkonda majanduslikult elavdada ja et riiklikud toetused olid vajalikud seetõttu, et lennujaama ärilisest kasutamisest saadavast tulust ei oleks asjaomaste kulude katmiseks piisanud.

(221)

Samuti rõhutas Saksamaa, et taristu on vajalik töökohtade loomiseks (Rheinland-Pfalzi liidumaal kokku umbes 5 000 töökohta, millest 2 708 olenevad otseselt ja kaudselt lennujaamast), sotsiaalkulude säästmiseks (25 miljonit eurot aastas) ja maksutulu saamiseks. Veel väitis Saksamaa, et töökohad on eriti olulised just selles piirkonnas, mille töötuse määr ületab praegu liidumaa keskmist 2 % võrra. Saksamaa märkis ühtlasi, et lennujaama tähtsust piirkonna majandusele tõstetakse esile kahes eksperdiarvamuses (54).

(222)

Kuid turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist hinnates ei saa sotsiaalseid ega piirkondlikke kaalutlusi arvesse võtta. Isegi kui komisjon seda teeks, näitavad Saksamaa esitatud uuringud hoopis, et juunis 2012 andis FZG Zweibrückeni lennujaamas tööd vaid 115 inimesele. Uuringud kinnitavad, et ümber ehitatud lennujaama ümbritsev äripiirkond annab otseselt ja kaudselt tööd kokku 2 708 inimesele. Kuid nendest vaid 7,8 %, see tähendab 210 töökohta on seotud transpordi ja ladustamisega, see tähendab tegevusega, mis on otseselt seotud lennujaama olemasoluga.

(223)

Ehkki põhimõtteliselt võib nõustuda, et isegi tagastamatuid toetusi täielikult riigi omandisse kuuluvale ettevõtjale on võimalik lugeda turutingimustega kooskõlas olevateks investeeringuteks, ei ole Saksamaa esitanud äriplaani ega investeerimistoetuste eeldatava kasumlikkusega seotud eelkalkulatsioone. Ainsad prognoosid, mis esitati, oli 2003. aasta uuring, kus näidati, milline kommertslennureisijate arv viiks kasumini, ning 2010. aasta prognoos aastatulemuste kohta ajavahemikul 2011–2015. Viimases eeldati, et FZG hakkab kasumit teenima alles 2015. aastal – eeldusel, et reisijate arv kasvab rohkem kui 500 000 inimeseni aastas.

(224)

Taristuinvesteeringud Zweibrückeni lennujaamas toovad kaasa suured kulud (vt Tabel 2 ja 3, kus on toodud täpsemad investeerimiskulud, millest on maha arvatud põhjendustes 198–200 määratletud avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvad investeeringud ning enne 12. detsembrit 2000 tehtud investeeringud) ja pika negatiivsete tulemuste perioodi (eeldatavasti vähemalt kuni 2015. aastani).

(225)

Hoolimata projektile omasest suurest määramatusest, nagu selle pikk kestus, ei koostatud eelnevat äriplaani ega ühegi aluseks oleva kasumlikkuse prognoosi tundlikkusanalüüsi. See ei ole kooskõlas seda liiki analüüsiga, mille mõistlik investor oleks sellise projekti puhul teinud.

(226)

Lõpuks märgib komisjon, et alates 2000. aastast on FGAZ/FZG teeninud igal aastal kahjumit, mis 2005. aastast aina kasvab.

(227)

Esiteks olid otseinvesteeringute toetused olemuselt tagastamatud ega andnud investeerimistulu. Teiseks ei ole Saksamaa esitanud tõendeid selle kohta, et investeerimistoetus anti FZG käsutusse turutingimustel. Kolmandaks ei tugine Saksamaa turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Seepärast leiab komisjon, et liidumaa poolt FZG-le pärast 12. detsembrit 2000 makstud otseinvesteeringute toetus andis FZG-le majandusliku eelise (kuna investeerimistoetus ei olnud seotud ainult tegevusega, mis kuulus avaliku sektori ülesannete hulka, nagu on sedastatud põhjendustes 198–200).

(228)

Liidumaa ja ZEFi iga-aastaste kapitalisüstidega kaeti FGAZi aastakahjumit, mida omakorda põhjustas peaaegu kogu ulatuses FZG aastakahjum (vt tabel 4). Lõpuks kaeti iga-aastaste kapitalisüstidega osa FGAZi/FZG tavalistest investeerimis- ja tegevuskuludest, leevendades sel viisil majanduslikku koormust, mida ettevõtja peab tavaliselt kandma.

(229)

Samal põhjusel, mida on kirjeldatud põhjendustes 222–228 seoses FZG-le makstud otseinvesteeringute toetusega, leiab komisjon samuti, et FGAZi/FZGsse tehtud iga-aastaseid kapitalisüste ei tehtud tavapärastel turutingimustel. Eelkõige ei ole Saksamaa väitnud, et kapitalisüstid kujutasid endast tavalisi turuinvesteeringuid. Saksamaa ei ole esitanud tõendeid eelnevate kasumlikkuse analüüside kohta ega ole selgitanud, miks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja jätkaks kapitalisüstide tegemist pidevalt kahjumit teenivasse ettevõtjasse. Seda silmas pidades tuleks iga-aastaseid kapitaliinvesteeringuid lugeda majandusliku eelise andmiseks FGAZile/FZG-le.

(230)

Eespool öeldut silmas pidades leiab komisjon, et eelneva äriplaani või muude mõistlike kasumlikkuse uuringute puudumisel ei oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja otsustanud kõnealust investeerimisprojekti alustada ega katta igal aastal FGAZi/FZG kasvavat kahjumit. Seepärast annavad Rheinland-Pfalzi liidumaa ja ZEFi otsus neid meetmeid toetada FGAZile/FZG-le majandusliku eelise, mida ta tavalisel turutingimustel ei oleks saanud.

(231)

ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses peab riigi meede soodustama teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist. Seega on riigiabi mõistega hõlmatud vaid need meetmed, millega soodustatakse ettevõtjaid, kes said majandusliku eelise.

(232)

Käesoleval juhul annavad otseinvesteeringute toetused ja iga-aastased kapitalisüstid kasu ainult FGAZ/FZG-le. Seega on mõlema meetme puhul selgelt tegemist valikulise rahastamisega ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(233)

Liikmesriigi antav abi mõjutab liidusisest kaubandust, kui see parandab ettevõtja seisundit võrreldes tema siseturu konkurentidega (55). Otseinvesteeringute toetuse ja iga-aastaste kapitalisüstidega antav majanduslik eelis tugevdab lennujaama käitaja majanduslikku seisundit, sest lennujaama käitaja saab alustada äritegevust ilma investeerimis- ja tegevuskulusid tasumata.

(234)

Nagu on hinnatud põhjenduses 173 jj, on lennujaama käitamine majandustegevus. Ühest küljest konkureerivad omavahel lennujaamad, et meelitada ligi lennuettevõtjaid ja asjaomast lennuliiklust (nii reisija- kui ka kaubavedu), teisest küljest lennujaama käitajad, et saada kõnealuse lennujaama käitajaks. Lisaks võivad eeskätt odavlennuettevõtjate ja tellimuslendude tegijate ligimeelitamise nimel konkureerida ka lennujaamad, mis ei asu samas teeninduspiirkonnas või isegi samas liikmesriigis.

(235)

Nagu on osutatud 2005. aasta lennundussuuniste punktis 40 ja kinnitatud 2014. aasta lennundussuuniste punktis 45, ei ole isegi väikeseid lennujaamu võimalik ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 reguleerimisalast välja jätta. Peale selle on 2014. aasta lennundussuuniste punktis 45 selgelt öeldud, et „riiklikke vahendeid saava ettevõtja suhteline väiksus [ei välista] a priori seda, et seejuures ei võiks tegemist olla liikmesriikidevahelise kaubanduse mõjutamisega”.

(236)

Zweibrückeni lennujaam teenindab praegu umbes 242 000 reisijat aastas, varem on ta teenindanud ligi 340 000 reisijat aastas. Saksamaa prognoosi kohaselt eeldati, et reisijate arv võib 2025. aastaks kasvada rohkem kui ühe miljonini aastas. Nagu on märgitud põhjenduses 21, asub Zweibrückeni lennujaam Saarbrückeni lennujaama vahetus läheduses (39 kilomeetrit) ja kahe tunni sisse jääva autosõidu kaugusel kuuest teisest lennujaamast. Saksamaa esitatud lennuliikluse prognoosi kohaselt on keskmiselt 15 % Zweibrückeni lennujaama kasutavatest reisijatest pärit teistest liikmesriikidest (Prantsusmaa ja Luksemburg). Zweibrückenist väljub rahvusvahelisi lende sellistesse sihtkohtadesse nagu Mallorca või Antalya. Zweibrückeni lennurada on piisavalt pikk (3 000 m) ja võimaldab lennuettevõtjatel teha lende keskmise pikkusega vahemaade taga asuvatesse rahvusvahelistesse sihtkohtadesse. Nende asjaolude valguses tuleb tõdeda, et FGAZi/FZG rahastamine riiklikest vahenditest kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ning selles peitub vähemalt võimalik mõju liikmesriikide kaubandusele.

(237)

Lisaks neile üldistele kaalutlustele on komisjon seisukohal, et Zweibrückeni lennujaam on või vähemalt oli Saarbrückeni lennujaamaga otseses konkurentsis. Esiteks ei saa jätta märkamata, et Saarbrückeni endine suurim klient TUIFly lahkus 2007. aastal Saarbrückeni lennujaamast ja läks Zweibrückenisse. Teiseks pakkusid pikka aega Berliini lende korraga nii Zweibrückeni (Germanwings) kui ka Saarbrückeni lennujaam (Air Berlin ja Luxair), tõendades seega konkurentsi olemasolu nii lennujaamade kui ka lennuettevõtjate vahel. FZG lennujaamateenuste leping Germanwingsiga nägi isegi ette suurema teenustasu maksmise FZG-le juhul, kui Air Berlin peaks lõpetama Berliini-lennud Saarbrückenist.

(238)

Lisaks neile viidetele Zweibrückeni ja Saarbrückeni lennujaama vahelise konkurentsi kohta on samuti ilmne, et hoolimata Saksamaa ametlikust teatest, et kaks lennujaama ei ole end ise kunagi otseste konkurentidena tajunud, märkasid Rheinland-Pfalzi liidumaa ametnikud selgelt konkurentsi olemasolu. Kahes 2003. aastal Rheinland-Pfalzi liidumaa valitsuses kirjutatud siseteates kaitsesid teadete autorid seisukohta, et sel ajal ei olnud Zweibrückeni ja Saarbrückeni lennujaamade koostöö võimalik/mõistlik. Ühes teates selgitati pigem, et niikaua, kui FRAPORT AG on Saarbrückeni lennujaamaga seotud, saab kahe lennujaama vahel olla vaid konkureeriv suhe (56). Edasi sedastati teadetes, et „Rheinland-Pfalzi liidumaa väljavaadete seisukohalt võib eeldada, et selles konkurentsis jääb pika aja jooksul peale Zweibrückeni lennujaam” (57). Need avaldused näitavad, et vähemalt 2003. aastal olid need kaks lennujaama konkureerivates suhetes.

(239)

Selle taustal tuleb FGAZ/FZG riiklikku rahastamist käsitada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust kahjustavana.

(240)

Pidades silmas põhjendustes 173–239 esitatud kaalutlusi, leiab komisjon, et FGAZile/FZG-le otseinvesteeringute toetustena ja iga-aastaste kapitalisüstidena ajavahemikus 2000–2009 antud riiklikud vahendid kujutavad endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(241)

Vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikele 3 peab liikmesriik teatama kõikidest abi määramise või muutmise plaanidest ning ta ei tohi rakendada kavandatavaid meetmeid enne, kui teavitamismenetluse järel on jõutud lõpliku otsuseni.

(242)

Kuna vahendid on juba FGAZi/FZG käsutusse antud, siis on komisjon seisukohal, et Saksamaa ei ole ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud keelust kinni pidanud (58).

(243)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikega 3 nähakse ette mitu erandit lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud üldeeskirjast, et riigiabi ei ole siseturuga kokkusobiv. Kõnealust abi saab hinnata ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel, milles sätestatakse, et „abi teatud majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega”, võib pidada siseturuga kokkusobivaks.

(244)

Sellega seoses annavad 2014. aasta lennundussektori suunised aluse, mille põhjal hinnata, kas lennujaamadele antud abi võib vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c pidada siseturuga kokkusobivaks.

(245)

2014. aasta lennundussuuniste põhjal leiab komisjon, et ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramist käsitlevat komisjoni teatist (59) kohaldatakse ka lennujaamadele antud ebaseadusliku riigiabi suhtes. Seega, kui ebaseaduslikku investeeringuteks ettenähtud abi anti enne 4. aprilli 2014, kohaldab komisjon ebaseadusliku investeeringuteks ettenähtud abi andmise kuupäeval kehtinud kokkusobivuseeskirju. Sellega kooskõlas kohaldab komisjon lennujaamadele enne 4. aprilli 2014 eraldatud ebaseadusliku investeeringuteks ettenähtud abi korral 2005. aasta lennundussuunistes sätestatud põhimõtteid (60).

(246)

Vastavalt 2014. aasta lennundussuunistele on komisjon seisukohal, et ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramist hõlmava komisjoni teatise sätteid ei tohiks kohaldada enne 4. aprilli 2014 lennujaamadele antud ebaseaduslikku tegevusabi käsitlevate menetluses olevate juhtumite suhtes. Selle asemel kohaldab komisjon 2014. aasta lennundussuuniste põhimõtteid kõigi lennujaamadele antud tegevusabi juhtumite (menetletavate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi) suhtes isegi juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014 ja üleminekuperioodi algust (61).

(247)

Komisjon on põhjenduses 242 jõudnud juba järeldusele, et iga-aastased otsesed kapitalisüstid enne 4. aprilli 2014 kujutavad endast ebaseaduslikku riigiabi.

(248)

Komisjon peab põhjendustes 245–246 viidatud 2014. aasta lennundussuuniste sätete alusel kindlaks määrama, kas kõnealune meede kujutab endast ebaseaduslikku investeeringuteks ettenähtud abi või tegevusabi.

(249)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 25 alapunkti r kohaselt on investeeringuteks ettenähtud abi määratletud kui „abi põhivara rahastamiseks, eelkõige” kapitalikulude rahastamisvajaku „katmiseks”. Lisaks võidakse punkti 25 alapunkti r kohaselt anda investeeringuteks ettenähtud abi nii ettemaksetena (et katta investeerimiskulud ette) kui ka perioodiliste osamaksetena (et katta kapitalikulud iga-aastaste amortisatsioonikulude ja rahastamiskulude näol).

(250)

Tegevusabi seevastu tähendab lennujaama tegevuskulude täielikku või osalist katmist, mis on määratletud kui „lennujaama kulud, mis on seotud lennujaamateenuste osutamisega, sh sellised kulukategooriad nagu personalikulud, sisseostetud teenused, sideteenused, jäätme-, energia-, hooldus-, rendi- ja halduskulud, kuid nende hulka ei kuulu kapitalikulud, lennujaama poolt lennuettevõtjatele antav turundustoetus või muud stimuleerivad maksed ning avalike ülesannetega seonduvad kulud” (62).

(251)

Nende määratluste põhjal võib öelda, et otsesed kapitalisüstid, mis kõik olid seotud konkreetsete investeerimisprojektidega, kujutavad endast investeeringuteks ettenähtud abi FGAZile/FZG-le.

(252)

Seevastu selle osa puhul iga-aastastest kapitalisüstidest, mida kasutati selleks, et katta FGAZi/FZG aastane tegevuskahjum (63), millest on maha arvatud EBITDA kulud, mis on vastavalt põhjendustele 198–200 seotud avaliku sektori ülesannete täitmisega, ning enne 12. detsembrit 2000 kantud kulude puhul on tegemist tegevusabiga FGAZile/FZG-le.

(253)

Selle osa puhul iga-aastasest kapitalisüstist, mida kasutati selleks, et katta FGAZi/FZG kahjum, mida ei olnud veel lisatud EBITDAsse (st varade iga-aastane amortisatsioon, rahastamiskulud jne), miinus avaliku sektori ülesannete täitmise kulud, mida on nimetatud põhjendustes 198–200, ning enne 12. detsembrit 2000 kantud kulud, on tegemist investeeringuteks ettenähtud abiga.

(254)

2005. aasta lennundussuuniste punkti 61 kohaselt peab komisjon hindama järgmiste kumulatiivsete tingimuste täitmist:

(255)

Peale selle peab lennujaamadele antav riigiabi – nagu mis tahes muu riigiabi meede – olema siseturuga kokkusobivuse tagamiseks ergutava mõjuga ning vajalik ja proportsionaalne taotletava õiguspärase eesmärgiga.

(256)

Saksamaa kinnitusel vastab FGAZile/FZG-le antud investeeringuteks ettenähtud abi kõikidele 2005. aasta lennundussuunistes esitatud kokkusobivuskriteeriumidele.

(257)

Komisjon tuletab meelde, et 2005. aasta lennundussuunistes ei sätestata täpseid kriteeriume, mille alusel hinnata, kas lennujaamale antud investeeringuteks ettenähtud abiga antakse panus selgelt määratletud üldisest huvist lähtuva eesmärgi saavutamisse. Kuid ainuüksi olemasoleva lennujaamataristu dubleerimist ei saa pidada üldisest huvist lähtuva eesmärgi järgimiseks.

(258)

Seepärast peab komisjon seega esiteks hindama, kas Zweibrückeni lennujaam dubleerib piirkonnas juba olemasolevat lennujaamataristut.

(259)

Komisjon tuletab meelde, et Zweibrückeni lennujaam asub Saarbrückeni lennujaama vahetus läheduses. Kaks lennujaama paiknevad teineteisest linnulennult umbes 20 kilomeetri ja maanteed mööda umbes 39 kilomeetri kaugusel. Autosõiduks ühest lennujaamast teise kulub umbes 30 minutit. Lisaks on Zweibrückeni lennujaamast vähem kui kahe sõidutunni kaugusel veel vähemalt kuus lennujaama.

(260)

Nende kahe lennujaama lähedus tähendab, et mõlemad teenindavad peaaegu samu piirkondi. Eri uuringutes, mis Saksamaa esitas seoses käesoleva juhtumiga (64), ning paralleelselt toimunud Saarbrückeni lennujaama ametlikus uurimismenetluses (65) on leidnud kinnitust, et enamik neid kaht lennujaama kasutavatest reisijatest on pärit Rheinland-Pfalzi liidumaa lääneosast ja Saarimaalt.

(261)

Saarbrückeni ja Zweibrückeni lennujaam on oma omadustelt samuti suhteliselt sarnased. Kommertslendude alustamisel Zweibrückenis 2006. aastal oli esimene klient Germanwings, kes avas liini Berliini. Sama liini käitas Saarbrückenist Luxair ja alates 2007. aastast Air Berlin. Zweibrückeni teine suurklient oli TUIFly, kes tegi lende eri puhkekohtadesse, peamiselt Vahemere piirkonda. Enne Zweibrückeni teenindamist oli TUIFly olnud üks Saarbrückeni lennujaama suurimaid kliente.

(262)

Ühtlasi püüdis Zweibrücken laiemalt läbi murda odavlennuturule, sõlmides lepingu Ryanairiga, mis käitas aga London-Stanstedi liini vaid vähem kui aasta. Lõpuks lahkus lennujaamast ka Germanwings, mistõttu 2011. aasta lõpust saadik keskendub Zweibrückeni lennujaam peaaegu ainult tellimuslendudele puhkekohtadesse ja kaupade õhutranspordile.

(263)

Tellimuslende puhkekohtadesse pakutakse ja pakuti aga ka Saarbrückenist. Oluline on, et Zweibrückeni peamistesse sihtkohtadesse lennatakse sageli ka Saarbrückenist. Näiteks 2014. aasta suvine lennuplaan näitab, et kaks Zweibrückeni kõige levinumat sihtkohta on Antalya ja Palma de Mallorca, mis moodustavad koguni 70 % lendudest nädalas. Samal ajal lennatakse Saarbrückenist mõlemasse sihtkohta sarnase sagedusega: 16.–23. juunini 2014 kestnud nädala jooksul väljus Zweibrückenist Antalyasse või Palma de Mallorcale 16 lendu, Saarbrückenist aga 18 lendu.

(264)

Kommertslendude turule mineku järel kasvas reisijate arv Zweibrückeni lennujaamas kiiresti: 2006. aasta 78 000lt reisijalt 338 000ni 2009. aastal. Selle kiire kasvuperioodi järel hakkas arv vähenema, langedes 2012. aastal 242 000 reisijani. Võttes arvesse, et Zweibrückeni läbilaskevõime on 700 000 reisijat, ei ole lennujaam seepärast kunagi kasutanud üle 50 % oma olemasolevast läbilaskevõimest ning kasutab praegu sellest umbes 35 %.

(265)

Võrdluseks püsis reisijate aastane arv Saarbrückenis 450 000 ringis, kuni kommertslendude turule tuli Zweibrücken ning reisijate arv langes 2005. aasta 487 000lt 350 000ni 2007. aastal. Pärast lennujaamatasude kohandamist õnnestus Saarbrückeni lennujaamal meelitada 2007. aastal kohale Air Berlin, mille tulemusena olukord taastus ja reisijate arv kasvas, küündides 2008. aastal seni suurima näitajani – 518 000 reisijani. 2012. aastal läbis Saarbrückeni lennujaama 425 000 reisijat. Arvestades, et Saarbrückeni lennujaama läbilaskevõime on samuti 700 000 reisijat aastas, kasutati selle olemasolevast läbilaskevõimest vaid 50–75 %. Sellega seoses tuleb märkida, et Saarbrückeni lennujaama läbilaskevõime võiks olla suurem (täpsemalt 750 000–800 000 reisijat aasta), kui lennujaama reisijate julgeolekukontrolli toimingute hulk tunnis ei oleks piiratud. See piirang tuleneb sellest, et Saarbrückeni lennujaam saab praegu kasutada vaid kaht turvaskannerit.

(266)

Samuti märgib komisjon, et nii Saarbrückeni kui ka Zweibrückeni lennujaam said uuritaval ajavahemikul (2000–2009) kahjumit. Tasub märkida, et mõlema lennujaama aastane kahjum kasvas järsult alates 2006. aastast, mil Zweibrücken läks kommertslennuturule.

(267)

Komisjon on juba täheldanud põhjendustes 237 ja 238, et esineb mõningaid märke Zweibrückeni lennujaama otsesest konkureerimisest Saarbrückeni lennujaamaga. Esiteks tuleb taas meelde tuletada, et Saarbrückeni endine suurim klient TUIFly lahkus 2007. aastal Saarbrückeni lennujaamast ja läks Zweibrückenisse (66). Teiseks pakkusid pikka aega Berliini lende korraga nii Zweibrückeni (Germanwings) kui ka Saarbrückeni lennujaam (Air Berlin ja Luxair), näidates seega konkurentsi olemasolu nii lennujaamade kui ka lennuettevõtjate pakutavate liinide vahel. FZG lennujaamateenuste leping Germanwingsiga nägi isegi ette suurema teenustasu maksmise FZG-le juhul, kui Air Berlin peaks lõpetama Berliini-lennud Saarbrückenist.

(268)

Peale juba nimetatud lisatõendite (vt põhjendust 238) juhib komisjon tähelepanu ka FGAZi nõukogu 26. juuni 2009. aasta koosoleku protokollile. Juhatuse aruannet kokku võttes viidatakse protokollis FGAZi juhatuse, Ryanairi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa majandusministeeriumi kohtumisele. Selle kohtumise käigus, kus arutati Ryanairi edasisi suhteid Zweibrückeniga, juhtis ministeeriumi esindaja Ryanairi „tähelepanu sellele, et Rheinland-Pfalzi liidumaa valitsus oleks väga pettunud, kui Ryanair otsustaks alustada teenuste pakkumist Saarbrückenist”. Kahe lennujaama vahelise vastastikuse täiendavuse asemel viitab märkus pigem sellele, et lennujaamad konkureerisid ärivõimaluste nimel.

(269)

Lisaks märgib komisjon, et Zweibrückeni lennujaam teeb ka kaubalende. Kuigi need ei moodusta suurt osa Saarbrückeni lennujaama käitamisest, on see kesksel kohal Frankfurt-Hahni lennujaama ärimudelis. Nagu on öeldud põhjenduses 21, asub Frankfurt-Hahni lennujaam vaid umbes 128 km ehk ligikaudu 84 minutise autosõidu kaugusel Zweibrückenist. Lisaks tegeletakse kaubaveoga Luksemburgi lennujaamas, mis asub Zweibrückeni lennujaamast umbes 145 km ehk ligikaudu 86 minutise autosõidu kaugusel (vt põhjendust 21).

(270)

Sellega seoses märgib komisjon, et kaubalennud on üldjuhul mobiilsemad kui reisijatevedu (67). Üldjuhul loetakse kaubalende pakkuvate lennujaamade teeninduspiirkonna raadiuseks vähemalt 200 kilomeetrit ja 2 tundi sõiduaega. Teatud määral näib, et selles valdkonnas üldiselt on aktsepteeritav kuni poolepäevane (see tähendab kuni 12 tundi) sõiduaeg veoautoga (68).

(271)

Võttes arvesse, et kaubalendude teeninduspiirkond on reisijate omast palju suurem, piisab piirkonnas Frankfurt-Hahni ja Luksemburgi lennujaama kaubalendude pakutavast võimsusest.

(272)

Põhjendustes 259–270 esitatud kaalutuste alusel leiab komisjon, et Zweibrückeni lennujaam dubleerib Saarbrückeni lennujaama taristut. Täpsemalt leiab komisjon, et isegi enne Zweibrückeni minekut kommertslennuturule oli piirkond olemasolevate lennujaamade, eelkõige Saarbrückeni lennujaama abil hästi ühendatud ning et Zweibrückeni lennujaam ei paranda omavahelist ühendust piirkonnas.

(273)

Veelgi enam, mis tahes lennuteenuste nõudluse, mida Saarbrücken ei rahulda, saavad hõlpsasti katta ülejäänud kuus lennujaama, kuhu sõitmiseks kulub alla kahe tunni. Eelkõige puhkuselendude puhul on kuni kahetunnine sõiduaeg üldiselt aktsepteeritav. Sama kehtib kaubalendude teenuse nõudluse kohta.

(274)

Saksamaa ei ole esitanud tõendeid selle kohta, et eeldatav reisijate arv oleks nõudnud Zweibrückeni lennujaama minekut turule. Samal ajal kui Zweibrückeni lennujaam läks kommertslennuturule 2006. aastal, esitati kõige varasemas reisijate arvu prognoosivas uuringus kuupäevad alates septembrist 2009 (69). Seega ei saa väita, et riiklikest vahenditest rahastamine oli 2000. aastast saadik mõeldud selleks, et täita lennundusteenuste nõudlus, mida muul juhul ei oleks täidetud.

(275)

Samuti märgib komisjon, et 1997. aastal prognoosis Saarbrückeni lennujaam, et tema reisijate arv kasvab 2010. aastaks 676 000 inimeseni (70). Kuna Zweibrückeni lennujaam ei tegutsenud tol ajal veel aktiivselt kommertslennuturul, võib seda prognoosi eeldatavasti pidada kõige usaldusväärsemaks reisijate arvu prognoosiks piirkonnas. Kuna Saarbrücken suudab teenindada 700 000–800 000 reisijat aastas, on selge, et 1997. aastal eeldatud arvu reisijaid suudab pikka aega teenindada Saarbrückeni lennujaam üksinda.

(276)

Lisaks on komisjon arvamusel, et isegi tegelik reisijate arv Zweibrückeni ja Saarbrückeni lennujaamas ei näita, et Saarbrückeni läbilaskevõime on piirkonna nõudluse täitmiseks ebapiisav. On tõsi, et reisijate arv Saarbrückenis ja Zweibrückenis ühtekokku ulatus 2008. aastal umbes 850 000 reisijani ja 2009. aastal 810 000 reisijani, mis ületab Saarbrückeni lennujaama suurimat läbilaskevõimet. Samal ajal leiab komisjon, et need näitajad annavad piirkonna tegelikust nõudlusest mõnevõrra moonutatud pildi: esiteks tundub, et reisijate suure arvu põhjustas otsene konkurents Zweibrückenist ja Saarbrückenist väljuval (ning vastavalt Germanwingsi ja Air Berlini / Luxairi poolt pakutaval) Berliini liinil, mis meelitas ajutiselt kohale lisareisijaid. Niipea aga kui Germanwings sulges kahjumis Berliini liini, vähenes ka nõudlus selle järele. Teiseks leiab komisjon (vt punkt 7.3), et Germanwings, TUIFly ja Ryanair kõik said kasu siseturuga kokkusobimatust riigiabist, mida andis neile FGAZ/FZG. Kuna see võis avalduda soodsamates piletihindades, on kahtlane, et sel moel subsideeritud reisijate arv Zweibrückenis näitas piirkonna tegelikku nõudlust. Lõpuks tuleb märkida, et reisijate koguarv on 2009. aastast saadik vähenenud: Zweibrückeni ja Saarbrückeni reisijate arv kokku oli 2012. aastal umbes 670 000, seega väiksem kui Saarbrückeni lennujaama läbilaskevõime.

(277)

Pealegi ei saa komisjon nõustuda Saksamaa väitega, et need kaks lennujaama üksnes täiendavad teineteist, mitte ei konkureeri. Esiteks on kahe lennujaama ärimudelite teatavale erinevusele vaatamata selge, et Zweibrückeni lennujaama põhitegevust (puhkuselennud, eelkõige Antalya ja Palma de Mallorca) viljeleb ka Saarbrückeni lennujaam. On tõsi, et muus osas keskendub Saarbrücken regulaarlendudele suurlinnadesse nagu Luksemburg, Hamburg ja Berliin. See ei muuda aga asjaolu, et vaid väike osa Zweibrückeni lennujaama tegevusest näib selline, mida Saarbrücken ei saaks pakkuda.

(278)

Veel leiab komisjon, et kahe lennujaama vahel esinevad taristuerinevused ei muuda tema järeldust, et Zweibrückeni lennujaam dubleerib varem juba Saarbrückenis olemas olnud lennujaamataristut. Ehkki vastab taas tõele, et Zweibrückenis on pikem lennurada, mistõttu see sobib praemini pikamaalendude ja raskete õhusõidukite jaoks, ei piisa nendest erinevustest selleks, et õigustada kahe lennujaama paiknemist nii lähestikku. Esiteks, nagu on selgitatud põhjendustes 269 ja 270, täidavad kaubalendude nõudlust piisaval määral Frankfurt-Hahni ja Luksemburgi lennujaam, kus komisjoni teada ei ole lennukite massi suhtes asjaomaseid piiranguid kehtestatud. Teiseks ei ole Saksamaa tõendanud, et suur osa Zweibrückenist väljuvaid kommertslende ei saaks alata Saarbrückenist.

(279)

Leides lõpuks, et Saarbrückeni lennujaam suutis enne Zweibrückeni lennujaama turuleminekut oletatavasti täita lennuteenuste nõudlust, mille nüüd on osaliselt üle võtnud Zweibrücken, ei õigusta taristuerinevused Saarbrückenis juba olemas olnud taristu dubleerimist.

(280)

Põhjendustes 255–279 esitatud ja analüüsitud asjaolusid ja kaalutlusi silmas pidades leiab komisjon, et FGAZile/FZG-le antud investeeringuteks ettenähtud abi eesmärk oli luua või säilitada taristu, mis üksnes dubleerib (kahjumis) Saarbrückeni lennujaama. Seega ei saa järeldada, et investeeringuteks ettenähtud abi aitab saavutada ühist huvi pakkuvat eesmärki.

(281)

Kuivõrd (põhjenduses 254) loetletud kokkusobivustingimused on kumulatiivsed, ei ole komisjonil vaja ülejäänud kokkusobivustingimusi hinnata. Seega ei tohiks investeeringuteks ettenähtud abi, mis kujutab endast riigiabi, pidada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobivaks.

(282)

Kuna Saksamaa ei ole esitanud ja komisjon ei ole tuvastanud kokkusobivuse muid aluseid, tehakse seega järeldus, et FGAZile/FZG-le antud investeeringuteks ettenähtud abi, mis kujutas endast riigiabi, ei ole siseturuga kokkusobiv.

(283)

Saksamaa väidab, et FGAZile/FZG-le antud tegevusabiga seotud rahastamist riiklikest vahenditest tuleb lugeda siseturuga kokkusobivaks kui hüvitist üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest vastavalt Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõikele 2.

(284)

ELi toimimise lepingu artikli 106 lõikes 2 on sätestatud: „Ettevõtjad, kellele on antud üldist majandushuvi esindavate teenuste osutamine või kes on fiskaalmonopolid, alluvad aluslepingute eeskirjadele, eriti konkurentsieeskirjadele niivõrd, kuivõrd nimetatud eeskirjade kohaldamine juriidiliselt ega faktiliselt ei takista nendele määratud eriülesannete täitmist. Kaubanduse arengut ei tohi mõjutada määral, mis oleks vastuolus liidu huvidega”.

(285)

See artikkel sisaldab (osalist) erandit Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 riigiabi keelust ulatuses, milles see abi on vajalik ja proportsionaalne, et tagada üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamine vastuvõetavatel majanduslikel tingimustel.

(286)

Enne 31. jaanuari 2012 väljendasid üldist majandushuvi pakkuvate teenuste 2005. aasta raamistik (71) ja üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlev 2005. aasta otsus komisjoni poliitikat Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõikes 2 sätestatud erandi kohaldamisel.

(287)

Komisjon märgib, et mõlemas dokumendis nõutakse, et kõnealusele ettevõtjale tehtaks ülesandeks osutada tegelikku üldist majandushuvi pakkuvat teenust. Lennujaama haldajale avaliku teenindamise kohustuse usaldamine peab olema ühtlasi registreeritud „ühes või mitmes ametlikus dokumendis”, mis peab muu hulgas kirjeldama „avaliku teenuse osutamise kohustuse täpset iseloomu” (72).

(288)

Mis puutub kõigepealt küsimusse, kas Zweibrückeni lennujaama käitamine kujutab endast tegelikku üldist majandushuvi pakkuvat teenust, tuletab komisjon meelde, et tegelikku üldist majandushuvi pakkuval teenusel peavad olema erijooned võrreldes muu majandustegevusega ning et ainuüksi teatava majandustegevuse või teatavate majanduspiirkondade arengu soodustamist vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c ei saa seega pidada üldist huvi pakkuva eesmärgi poole püüdlemiseks (73). Sellega seoses leiab komisjon, et nii võib see olla vaid juhul, kui osa lennujaama teenindatavast piirkonnast oleks lennujaamata ülejäänud EList niivõrd isoleeritud, et see pidurdaks piirkonna sotsiaal- ja majandusarengut (74).

(289)

Lisaks leiab komisjon, et üldist majandushuvi pakkuvate teenuste tegelik määratlus kattub teatavas ulatuses küsimusega, kas lennujaama (nii investeerimis- kui ka tegevuskulude) rahastamine riiklikest vahenditest aitab saavutada täpselt määratletud ühist huvi pakkuvat eesmärki. Komisjon on põhjenduses 257 jj meelde tuletanud, et riiklik rahastamine, mis toob kaasa lennujaama taristu dubleerimise konkreetses piirkonnas, ei saa kaasa aidata ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele (vt ka põhjendus 294 jj). Samuti tuletab komisjon meelde, et lennujaama üldist haldamist saab lugeda üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks üksnes siis, „kui osa lennujaama poolt potentsiaalselt teenindatavast piirkonnast oleks lennujaamata ülejäänud EList niivõrd isoleeritud, et see pidurdaks piirkonna sotsiaal- ja majandusarengut” (75). Seega leiab komisjon samamoodi, et lennujaama käitamist, mis dubleerib teist sama piirkonna lennujaama, ei saa lugeda üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks (76).

(290)

Komisjon on leidnud, et Zweibrückeni lennujaama taristu rahastamine riiklikest vahenditest, mis kujutab endast riigiabi, ei ole kokkusobiv siseturuga, sest see dubleerib olemasolevat taristut. Samamoodi leiab komisjon, et Zweibrückeni lennujaama käitamine ei ole tegelik üldist majandushuvi pakkuv teenus. Kui Saksamaa peab Zweibrückeni lennujaama käitamist üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks, on ta teinud üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlemisel sel juhul ilmse vea (77).

(291)

Teiseks leiab komisjon, et mingil juhul ei antud FGAZile/FZG-le korrektselt Zweibrückeni lennujaama käitamise ülesannet üldist majandushuvi pakkuva teenusena. Saksamaa on viidanud, et asjaomaste ülesannete andmise aktideks on vaid lennujaama üldine tegevusluba ja tema käitamise kohustus vastavalt lennuliikluse litsentsimise määruse paragrahvile 45. Komisjon märgib, et Saksamaa sõnul tekkis käitamise kohustus Zweibrückeni lennujaama uuendamisest lennuväljast lennujaamaks vastavalt lennuliikluse litsentsimise määruse paragrahvidele 49 ja 38 (78). Uuendamine leidis aset aga alles 2010. aasta alguses, mis tähendab, et uuritaval ajavahemikul (2000–2009) ei saa selle juhtumi puhul ülesande andmist lennuliikluse litsentsimise määruse paragrahvi 45 alusel järeldada.

(292)

Lisaks märgib Saksamaa, et „FZG-le ei antud üldiselt ametlikku ülesannet osutada üldist majandushuvi pakkuvat teenust, välja arvatud tegevusluba ja kaasamine Rheinland-Pfalzi liidumaa ümberehitusprojekti”. Võttes arvesse, et Saksamaa ei ole selgitanud, kuidas tegevusluba iseenesest saab endast kujutada põhjenduses 287 nimetatud nõuetekohast ülesande andmise akti või kuidas kaasamine ümberehitusprojekti kujutab endast nõuetekohast ülesande andmist, leiab komisjon, et FGAZile/FZG-le ei ole tehtud nõuetekohaselt ülesandeks osutada tegelikku üldist majandushuvi pakkuvat teenust.

(293)

Seega jõutakse põhjenduses 288 jj esitatud põhjustel järeldusele, et FGAZile/FZG-le tegevusabina antud riiklikke vahendeid ei saa lugeda siseturuga kokkusobivaks hüvitiseks üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest.

(294)

2014. aasta lennundussuuniste punktis 5.1 sätestatakse kriteeriumid, mida komisjon kohaldab tegevusabi siseturuga kokkusobivuse hindamisel ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt. Vastavalt 2014. aasta lennundussuuniste punktile 172 kohaldab komisjon neid kriteeriume kõigi tegevusabi andmise juhtumite, sh menetletavate teadete ja ebaseadusliku teatamata abi juhtumite suhtes.

(295)

Enne 2014. aasta lennundussuuniste avaldamise kuupäeva antud õigusvastane tegevusabi võidakse kuulutada katmata tegevuskulude osas täies ulatuses siseturuga kokkusobivaks, kui täidetud on järgmised tingimused (79):

(296)

2014. aasta lennundussuuniste punktis 114 sätestatakse, et „kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimine [ei aita] kaasa ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele”. Komisjon leiab, et põhjenduses 259 jj esitatud argumendid FGAZile/FZG-le 2005. aasta lennundussuuniste alusel antud investeeringuteks ettenähtud abi kokkusobivuse kohta kehtivad samamoodi 2014. aasta lennundussuuniste kohaselt antud tegevusabi kokkusobivuse kohta. Seepärast leiab komisjon, et FGAZile/FZG-le antud tegevusabi vaid dubleerib kahjumis lennujaama ega aita seepärast kaasa täpselt määratletud ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele. Seega ei tohiks FGAZile/FZG-le antud tegevusabi, mis kujutab endast riigiabi, pidada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobivaks.

(297)

Komisjon järeldab, et FGAZile/FZG-le antud tegevusabi ei ole siseturuga kokkusobiv ei Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 ega artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses. Kuna Saksamaa ei ole esitanud ja komisjon ei ole tuvastanud kokkusobivuse muid aluseid, tehakse seega järeldus, et FGAZile/FZG-le antud tegevusabi, mis kujutas endast riigiabi, ei ole siseturuga kokkusobiv.

(298)

Põhjenduses 173 jj esitatud põhjustel tuleb FGAZ/FZG lugeda ettevõtjaks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.

(299)

Selleks et kõnealused meetmed kujutaksid endast riigiabi, tuleb neid rahastada riigi ressurssidest ja meetmete toetamise otsus peab olema seostatav riigiga.

(300)

Riigiabi mõiste laieneb igale otsesele või kaudsele soodustusele, mida rahastatakse riigi ressurssidest ja mille annab kas riik ise või mis tahes vahendav asutus talle riigi antud volituste kohaselt (85). ELi toimimise lepingu artikli 107 kohaselt on kohalike omavalitsuste vahendid riigi ressursid (86).

(301)

Riigigarantiiga kaasneb alati riigi vahendite võimalik kaotus. Kuna 100 % riigigarantii andis otse Rheinland-Pfalzi liidumaa, anti see riigi ressurssidest ja on seostatav riigiga.

(302)

Saksamaa märkis, et Rheinland-Pfalzi liidumaa rahastamisvahendit ei rahastata otse liidumaa eelarvest. Ta väidab, et kõik rahastamisvahendi summad on saadud kas osalevatelt ettevõtjatelt või laenudena kapitaliturult.

(303)

Komisjon leiab, et praeguse juhtumi puhul oli riigil asjaomase aja jooksul rahastamisvahendi üle otsene või kaudne kontroll, mistõttu oli tegemist riigi ressurssidega. Esiteks saavad rahastamisvahendis osaleda vaid ettevõtjad, kelle puhul Rheinland-Pfalzi liidumaal on enamusosalus (vähemalt 50 %). Riigi enamusosaluse tõttu on osalevad ettevõtjad selgelt riigi osalusega äriühingud komisjoni direktiivi 2006/111/EÜ artikli 2 lõike b tähenduses (87). Kuna kõik osalevad ettevõtjad on seega riigi osalusega äriühingud, on nende vahendite puhul tegu riigi ressurssidega. Ainuüksi see asjaolu näitab, et rahastamisvahendi summade puhul on osalevate ettevõtjate hoiuste ulatuses tegu riigi ressurssidega.

(304)

Teiseks, kui osalevate ettevõtjate hoiustest rahastamisvahendis ei piisa osaleja likviidsusvajaduste rahuldamiseks, taotleb Rheinland-Pfalzi liidumaa finantsturul omaenda nimel lühiajalist rahastamist ja edastab need summad rahastamisvahendis osalevatele ettevõtjatele. Kuna liidumaa võtab vajalikud laenud enda nimel, tuleb sel moel saadud summad lugeda samuti riigi ressurssideks.

(305)

Seega leiab komisjon, et rahastamisvahendist saadud summad on saadud riigi ressurssidest, kuna nii osalevate ettevõtjate hoiused kui ka liidumaa poolt rahastamisvahendist likviidsuspuudujäägi kõrvaldamiseks võetud laenud kujutavad endast riigi ressursse.

(306)

Pealegi on selge, et liidumaal oli rahastamisvahendi toimimise üle ulatuslik kontroll, mille tulemusena on osalevatele ettevõtjatele antud vahendid seostatavad riigiga. Komisjon märgib kõigepealt, et rahastamisvahendis osalemise leping sõlmitakse liidumaa ja asjaomaste ettevõtjate vahel. Otsuse lubada ettevõtjal rahastamisvahendis osaleda teeb seega vahetult liidumaa. Samuti otsustab liidumaa suurima summa üle, mida osalev ettevõtja võib rahastamisvahendist krediidiliinina välja võtta. Lisaks haldab Rheinland-Pfalzi liidumaa otse rahastamisvahendiga seotud igapäevast tegevust Landeshauptkasse kaudu, mis on Rheinland-Pfalzi liidumaa rahandusministeeriumi asutus. Samuti esindab Landeshauptkasse liidumaad ametlikult turul vahendite hankimisel rahastamisvahendi likviidsuspuudujäägi kõrvaldamiseks.

(307)

Nende asjaolude põhjal tundub, et riik suudab rahastamisvahendiga seotud tegevust otse kontrollida, esmajoones saab ta otsustada, milline ettevõtja võib osaleda ja missugune on igale osalevale ettevõtjale antav individuaalne krediidiliin. Seega on rahastamisvahendis osalemise otsused ja ulatus seostatavad riigiga.

(308)

Laenu endaga seoses nõustub komisjon, et Sparkasse Südwestpfalz on sõltumatu pank, mis teeb laenude andmise otsused enda vastutusel. Puudub selge viide selle kohta, et laenu andmine FGAZile/FZG-le on seostatav riigiga. Seega leiab komisjon, et meede ei ole riigiga seostatav.

(309)

Garantiiteatise punkti 3.2 kohaselt ei ole riigi antav üksikgarantii abi, kui on täidetud järgmised tingimused: „a) laenusaaja ei ole finantsraskustes […], b) garantii ulatust on võimalik selle andmisel nõuetekohaselt mõõta, c) garantii ei kata rohkem kui 80 % tasumata laenust või muust rahalisest kohustusest […], d) garantii eest on makstud turupõhist hinda […]”.

(310)

Siinse juhtumi puhul andis Rheinland-Pfalzi liidumaa 100 % garantii FGAZile/FZG-le antud laenu tagamiseks, seega ületab garantii 80 % piirmäära tasumata laenust. Samuti ei tasuta garantii turuhinda, nagu selgitatakse allpool. Seepärast hõlmab garantii selgelt eelise andmist.

(311)

Garantiiteatise punkti 4.2 teise alapunkti kohaselt saab eelise välja arvutada selle konkreetse turuintressimäära, mida FGAZ/FZG oleks ilma garantiita maksnud, ning riigigarantii abil saadud intressimäära vahena pärast kõigi garantiimaksete arvessevõtmist.

(312)

Seoses liidumaa antud garantiiga tuletab komisjon meelde, et FGAZ/FZG sai kõnealuse 100 % garantii tasuta ja ilma tagatist esitamata. On selge, et tavalistel turutingimustel oleks FGAZ/FZG pidanud oma kolmandalt isikult võetud laenudele garantii saamiseks maksma lisatasu.

(313)

Kuna FGAZ/FZG ei pidanud lisatasu maksma, sai ta majandusliku eelise, mis ei olnud muidu turul võimalik. Selle eelise summa on samaväärne lisatasuga, mida FGAZ/FZG oleks pidanud tavalistel turutingimustel maksma.

(314)

Seoses FGAZi/FZG osalemisega rahastamisvahendis on Saksamaa selgitanud, et rahastamisvahend toimib järgmiselt: FGAZ taotleb vahendist oma likviidsuse tagamiseks raha ja liidumaa annab selle rahastamisvahendist. Intressimääradena kehtivad turupõhised nõudelaenu intressimäärad liidumaale endale kättesaadaval tasemel. Kui osalevate ettevõtjate hoiustest ei piisa nõude tasumiseks, täiendab liidumaa rahastamisvahendit enda nimel laenu võttes. Lisaks selgitab Saksamaa, et liidumaa kannab kapitaliturul kehtivad tingimused sisuliselt üle rahastamisvahendis osalejatele, pakkudes neile – liidumaa tütarettevõtjatele – refinantseerimist liidumaa endaga samadel tingimustel, ilma nende krediidivõimelisust kaalumata. Veelgi enam, komisjon märgib, et ettevõtjad saavad raha kasutada piiramatu aja jooksul.

(315)

Selle mehhanismi puhul antakse FGAZile eelis, kui liidumaa rahastamisvahendist laenu andmise tingimused on soodsamad kui need, mis on FGAZile muudel juhtudel turul kättesaadavad. Rahastamisvahendist laenude võtmise tingimused on samad mis liidumaa enda refinantseerimistingimused. Arvestades, et avaliku sektori asutusena saab liidumaa laenu võtta väga soodsa intressimääraga (kuna makseviivituse risk peaaegu puudub), on komisjon arvamusel, et määr, millega FGAZ saab rahastamisvahendist laenu võtta, on soodsam, kui talle oleks olnud muul juhul kättesaadav. Pealegi ei pea FGAZ esitama nende laenude puhul tagatist ning tema majanduslikku olukorda/krediidivõimelisust ei arvestata. Seega andis liidumaa sellega, et ta lubas FGAZil rahastamisvahendis osaleda, FGAZile/FZG-le majandusliku eelise (88).

(316)

Kuna 100 % garantii ja õigus rahastamisvahendis osaleda anti ainuüksi FGAZile/FZG-le (ja rahastamisvahendi puhul teistele ettevõtjatele, milles liidumaa on enamusaktsionär), tuleb mõlemad meetmed liigitada olemuselt valikuliseks.

(317)

Samadel põhjustel, mida on kirjeldatud põhjenduses 233 jj, leiab komisjon, et FGAZile/FZG-le antud mis tahes valikuline majanduslik eelis võib kahjustada konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust.

(318)

Kokkuvõttes leiab komisjon, et liidumaa, kes andis FGAZile/FZG-le tasuta 100 % pangalaenu garantii ja lubas FGAZil osaleda liidumaa rahastamisvahendis, andis FGAZile/FZG-le riigiabi.

(319)

Lisaks järeldab komisjon, et Sparkasse Südwestpfalzi laen iseenesest ei kujuta endast riigiabi.

(320)

Komisjon leiab, et põhjendustes 248 jj ning 283 jj otseinvesteeringute toetuste ja iga-aastaste kapitalisüstidena antava riigiabi kohta esitatud kokkusobivuskaalutlusi saab riigiabi suhtes samamoodi kohaldada garantii liigi ja rahastamisvahendis osalemise puhul. Seega leiab komisjon, et riigiabi, mis anti FGAZile/FZG-le 100 % tasuta garantiina ja loana osaleda liidumaa rahastamisvahendis, ei ole siseturuga kokkusobiv.

(321)

Lennutransporditeenuseid pakkudes on lennuettevõtjad seotud majandustegevusega ja seega on nad ettevõtjad ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Seega tuleb analüüsida, kas lennuettevõtjate ja kõnealuse lennujaama vahel sõlmitud lepingutega – kui need on seostatavad riigiga ja hõlmavad riigi ressursside ülekandmist – anti lennuettevõtjatele majanduslik eelis.

(322)

Meede peab olema seostatav riigiga ja rahastatud riigi vahenditest. Euroopa Kohus leiab eespool nimetatud Stardust Marine'i (89) kohtuotsuses, et sellise eraõigusliku ettevõtja ressursid, kelle aktsiate enamusosalus kuulub riigile, kujutavad endast riigi ressursse. Sellega seoses on komisjoni püsiv tava lugeda riigi vahenditeks kõik riigi osalusega äriühingu vahendid – hoolimata sellest, kas äriühing teenib kahjumit või kasumit (90).

(323)

Mis puudutab riigiga seostatavust, siis leiab Euroopa Kohus Stardust Marine'i kohtuotsuses veel, et asjaolust, et riik või riiklik üksus on ettevõtja ainu- või enamusaktsionär, ei piisa järeldamaks, et kõnealuse ettevõtja poolne ressursside ülekandmine on seostatav ettevõtja avalik-õiguslike aktsionäridega (91). Euroopa Kohus on seda meelt, et isegi kui riik oli suuteline kontrollima riigi osalusega äriühingut ja kui tal oli valitsev mõju selle tegevuse üle, ei saa konkreetsel juhul automaatselt eeldada, et sellist kontrolli ka tegelikult teostati, sest see äriühing võib vähemal või suuremal määral olla iseseisev, olenevalt sõltumatuse määrast, mille riik on talle andnud.

(324)

Euroopa Kohtu sõnul võib seostatavust riigiga järeldada järgmiste näitajate põhjal (92):

(325)

Komisjon märgib, et FGAZ/FZG kuulub 100 % riigi omandisse, täpsemalt 50 % ulatuses Rheinland-Pfalzi liidumaale ja 50 % ulatuses ZEFile. FGAZ/FZG tuleb seega lugeda riigi osalusega äriühinguks direktiivi 2006/111/EÜ artikli 2 lõike b tähenduses. Võib eeldada, et riigil, kes on FGAZi/FZG ainuaktsionär ja kes määrab ametisse FGAZi/FZG (identsed) nõukogud (kes omakorda määravad ametisse juhatuse), on FGAZi/FZG üle valitsev mõju ja kontroll tema varade üle. Seega tähendaks FGAZi/FZG varadega seoses antud mis tahes eelis riigi vahendite kaotust, mis kujutab endast seega riigi varade ülekandmist.

(326)

Ehkki Saksamaa märkis, et lepingute sõlmimine lennuettevõtjate ja FZG vahel ei ole seostatav riigiga, tunnistas ta, et riik on kaudselt kaasatud Rheinland-Pfalzi liidumaa ja ZEFi kaudu, täpsemalt esindajate kaudu FZG emaettevõtja FGAZi nõukogus. FGAZi ja FZG põhikirja kohaselt koosnevad mõlema üksuse nõukogud täies ulatuses avaliku sektori asutuste – nimelt liidumaa ja ZEFi – määratud esindajatest. Liidumaa määratud esindaja saab automaatselt mõlema nõukogu esimeheks. Nõukogud määravad ametisse FGAZi ja FZG juhatuse. Mõlema üksuse nõukogud peavad kinnitama kõik tehingud, mille summa ületab […] eurot, mis annab neile ulatusliku kontrolli FGAZi/FZG majandustegevuse üle.

(327)

Teiseks näitab FGAZi nõukogu protokoll, et nõukogu teavitati lennuettevõtjatega sõlmitavate lepingute üle peetavatest läbirääkimistest ja nende sõlmimisest ning temaga peeti nendel teemadel nõu. Veelgi enam, protokollidest nähtub, et lennuettevõtjatega lepingute sõlmimisel pidi FGAZi/FZG juhatus võtma arvesse ka avaliku sektori asutuste nõudeid. Näiteks selgub nõukogu 13. juuli 2006. aasta protokollist, et pärast seda, kui juhatus teatas lepingu edukast sõlmimisest Germanwingsiga, andis nõukogu esimees mõista, et liidumaa on asjade käiguga väga rahul, märkides, et see võib viia töökohtade loomiseni ja aidata lennujaama olemasolu majanduslikult põhjendada. Eelkõige leidis esimees veel, et need head tulemused – töökohtade loomine ja lennujaama majanduslik põhjendatus – võivad viia kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingu pikendamiseni FGAZi ja FZG vahel. Arvestades, et FZG olemasolu olenes kasumi ja kahjumi ülekandmise lepingust, millega kaetaks tema tegevuskulud, ning et liidumaal ja ZEFil olid volitused jätta kasumi ja kahjumi ülekandmise leping pikendamata või lõpetada ettevõtte tegutsemist võimaldanud kapitalisüstid, on selge, et FGAZi/FZG juhatus pidi enda majandusliku ellujäämise tagamiseks võtma arvesse avaliku sektori asutuste nõudeid.

(328)

Samuti näitab nõukogu 13. juuli 2006. aasta protokoll, et Zweibrückenis toimunud sõjalise õppuse järel kaebasid elanikud müra üle. Juhatus juhtis tähelepanu, et Hollandi õhujõudude sõjaline õppus oli andnud märkimisväärset tulu. Siiski soovitas esimees juhatusel edaspidi hoolikalt kaaluda, kas sõjalisi õppusi ellu viia, ning palus elanikke aegsasti teavitada. Kõik eespool esitatu näitab, et avaliku sektori asutused olid FGAZi/FZG igapäevastesse juhtimisotsustesse kaasatud ja nõustusid nendega.

(329)

Nõukogu 26. juuni 2009. aasta koosoleku protokollist ilmneb lisaks, et riik, mida esindas Rheinland-Pfalzi liidumaa, osales vahetult lennuettevõtjatega peetud läbirääkimistes. Protokollis kirjeldatakse nõukogule esitatud juhatuse aruannet, milles nimetatakse juhatuse, Rheinland-Pfalzi liidumaa majandusministeeriumi esindaja ja Ryanairi kohtumist Londonis. Kohtumisel arutati Ryanairi ja Zweibrückeni lennujaama koostööd. Jättes kõrvale juba ainuüksi esindaja viibimise nendel ärilistel läbirääkimistel, võib ministeeriumi aktiivset osalust järeldada ka sellest, kuidas ministeeriumi esindaja meenutas Ryanairile, et Saarbrückeni lennujaamas tegutsemine valmistaks Rheinland-Pfalzi liidumaa valitsusele suure pettumuse.

(330)

Seejärel arutati Ryanairi tegevust Zweibrückenis nõukogus, kes leidis, et ilma Ryanairi lennuplaani tuntavalt parandamata ja Ryanairi nõutud rahalist panust arvesse võttes (93) toetab ta juhatuse ettepanekut koostöö lõpetada. Võttes arvesse Ryanairi nõutud rahalist panust, millega kaasneks nõukogule kohustus heaks kiita uus leping, ning avaliku sektori asutuste aegsat kaasamist nõupidamistesse, on selge, et nõukogul oli juhatuse äriotsuse üle ulatuslik kontroll. Seda võib pidada veel üheks märgiks, et juhatus pidi võtma otsuseid tehes arvesse avaliku sektori asutuste nõudeid, ning see tõendab nõukogu teatavat kontrolli FGAZi/FZG äriotsuste üle ja mõju neile.

(331)

Neid kaalutlusi silmas pidades on komisjoni arvates piisavalt märke selle kohta, et FGAZi/FZG ja eri lennuettevõtjate vahel sõlmitud lennujaamateenuste lepingud on seostatavad riigiga.

(332)

Et hinnata, kas riigile kuuluva lennujaama ja lennuettevõtja vahel sõlmitud lepinguga antakse viimati nimetatule majanduslik eelis, tuleb analüüsida, kas see leping on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel lennujaama ja lennuettevõtja vahelise lepingu suhtes tuleb hinnata, kas turumajanduse tingimustes tegutsev kaalutlev ettevõtja oleks lepingu sõlmimise kuupäeval eeldanud, et kõnealune leping toob suuremat kasumit, kui oleks saavutatud ilma lepinguta. Seda suuremat kasumit mõõdetakse kui erinevust lepinguga kaasneva eeldatava lisanduva tulu (st lepingu sõlmimise korral teenitava tulu ja lepingu sõlmimata jätmise korral teenitava tulu vahe) ning lepinguga seoses tekkivate eeldatavate lisanduvate kulude (st lepingu sõlmimise korral tekkivate kulude ja lepingu sõlmimata jätmise korral tekkivate kulude vahe) vahel, kohaldades tekkivate rahavoogude suhtes asjakohast diskontomäära.

(333)

Käesolevas analüüsis tuleb arvesse võtta kõiki lepinguga lisanduvaid tulusid ja kulusid. Eri elemente (lennujaamatasude allahindlus, turundustoetused, muud rahalised stiimulid) ei tohiks hinnata eraldi. Charleroi kohtuotsuseski on öeldud: „[…] erainvestori kriteeriumi kohaldamisel on oluline käsitleda äritehingut tervikuna, et teha kindlaks, kas riiklik üksus ja tema poolt kontrollitav üksus käitusid koosvõetuna kui turumajanduse tingimustes tegutsevad mõistlikud ettevõtjad. Vaidlusaluste meetmete hindamisel peab komisjon arvestama kõiki olulisi asjaolusid ja nende konteksti […]” (94).

(334)

Eeldatav lisanduv tulu peab hõlmama eelkõige lennujaamatasudest saadavat tulu, mille juures võetakse arvesse allahindlusi, lepinguga eeldatavasti tekkivat lisaliiklust ning lisaliiklusega eeldatavasti kaasnevat lennundusega mitteseotud tulu. Eeldatavad lisanduvad kulud peavad kätkema eelkõige kõiki lisanduvaid tegevus- ja investeerimiskulusid, mis ei oleks ilma lepinguta tekkinud, samuti turundustoetuste ja muude rahaliste stiimulitega seotud kulusid.

(335)

Samuti märgib komisjon sellega seoses, et hindade diferentseerimine (sh turundustoetuse ja muude meetmete kehtestamine) on üldine äritava. Siiski peaks selline hindade diferentseerimise poliitika olema äriliselt õigustatud (95).

(336)

Selle põhimõtte kohaldamisel leiab komisjon, võttes arvesse käesoleva juhtumi faktilisi asjaolusid, et esimese sammuna tuleks vastata järgmistele küsimustele.

(337)

Pärast nendele küsimustele vastamist on komisjoni jaoks järgmine samm kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet arutusel olevate eri meetmete suhtes.

(338)

Komisjon leiab, et neid kahte käesoleva juhtumi puhul ametliku uurimisega hõlmatud meedet, nimelt lennujaamateenuste lepingut ja turundusteenuste lepinguid, tuleks hinnata ühe meetmena. See puudutab ühelt poolt Ryanairi ja FZG vahel sõlmitud lennujaamateenuste lepingut ning teiselt poolt FZG ja Ryanairi, samuti AMSi ja Rheinland-Pfalzi liidumaa vahel sõlmitud turundusteenuste lepingut. Ryanair ei vaidle vastu, et turundusteenuste lepingut, mis sõlmiti otse Ryanairi ja FZG vahel, tuleks hinnata koos lennujaamateenuste lepinguga. Komisjoni arvates kehtib sama ka AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepingu kohta.

(339)

Mitu asjaolu viitab sellele, et neid lepinguid tuleks hinnata ühe meetmena, sest need sõlmiti ühe ja sama tehingu raames.

(340)

Esiteks sõlmiti lepingud sisuliselt samade poolte vahel peaaegu samal ajal:

(341)

Teiseks sätestati AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepingu esimeses jaos „Lepingu eesmärk”, et lepingu aluseks on „Ryanairi soov tegutseda Zweibrückeni ja Londoni vahelisel liinil”. Selle sõnastusega luuakse ühemõtteline ja otsene seos lennujaamateenuste lepingu ning turundusteenuste lepingu vahel selles mõttes, et üht ei oleks sõlmitud ilma teiseta. Turundusteenuste lepingu aluseks on lennujaamateenuste lepingu sõlmimine ja Ryanairi pakutavad teenused. Turundusteenuste lepingu preambulis isegi öeldakse, et piirkonna turismi ja ettevõtluse edendamiseks ning eelkõige Zweibrückeni kui sihtkoha reklaamimiseks peab Rheinland-Pfalzi liidumaa edaspidi keskenduma Ryanairi reisijatele.

(342)

Kolmandaks on turundusteenuste lepingu preambulis kirjas, et Rheinland-Pfalzi liidumaa on otsustanud „reklaamida aktiivselt Zweibrückeni lennujaama rahvusvahelistele lennureisijatele puhkuse sihtkohana ning ka atraktiivse ärikeskusena”. See näitab, et turundusteenuste lepingu sõlmimise esmane ja konkreetne eesmärk on reklaamida konkreetselt Zweibrückeni lennujaama (ja ümbritsevat piirkonda).

(343)

Neljandaks sätestatakse turundusteenuste lepingus eraldi, et Zweibrückeni kui sihtkoha veebilehe paremale külgribale tuleb paigutada kaks linki ja veebisaidil Ryanair.com tuleb Zweibrückenisse saabuvate liinide leheküljel olevasse rubriiki „Viis asja, mida teha” lisada viis lõiku. Nendest sätetest võib järeldada, et lepingu eesmärk on toetada konkreetselt Zweibrückeni lennujaama, mitte Rheinland-Pfalzi liidumaad tervikuna.

(344)

Viiendaks võib Rheinland-Pfalzi liidumaa lõpetada lepingu kohe, kui Ryanair lõpetab Zweibrückeni ja Londoni vahelise liini käitamise. See tõendab veel kord, et turundusteenuste leping ja lennujaamateenuste leping on lahutamatult seotud.

(345)

Kokkuvõttes on Rheinland-Pfalzi liidumaa ja AMSi vahel sõlmitud turundusteenuse leping seega Ryanairi ja FZG allkirjastatud lennujaamateenuste lepinguga lahutamatult seotud. Ülaltoodud kaalutlused näitavad, et ilma lennujaamateenuste lepinguta ei oleks turundusteenuste lepingut sõlmitud. Nimelt sätestatakse turundusteenuste lepingus, et see põhineb Ryanairi Zweibrückeni–Londoni liini käitamisel ning näeb sisuliselt ette seda liini reklaamivad turundusteenused. Samal ajal selgub, et lennujaamateenuste lepingu sõlmimine olenes ka turundusteenuste lepingust: ehkki lennujaamateenuste leping sõlmiti ajaliselt varem, ei kohustanud see Ryanairi osutama Zweibrückenist väljuvaid lennuteenuseid. Pigem sätestati selles selgesõnaliselt, et kui „teenust ei alustata 28. oktoobriks 2008, lõpeb leping ilma kummalegi poolele kohustusi kaasa toomata”. Tegelikult alustas Ryanair Zweibrückenis tegevust alles AMSiga lepingu sõlmimise järel.

(346)

Sel põhjusel peab komisjon vajalikuks analüüsida 22. septembri 2008. aasta lennujaamateenuste lepingut ja 6. oktoobri 2008. aasta turundusteenuste lepingut koos, et teha kindlaks, kas tegemist on riigiabiga või mitte.

(347)

Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamiseks käesolevas juhtumis tuleb FGAZi/FZG ja liidumaa kui Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingu ja AMSiga sõlmitud turundusteenuste lepingu allkirjastajate käitumist võrrelda oletusliku, Zweibrückeni lennujaama käitamise eest vastutava, turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja käitumisega.

(348)

Kõnealuse tehingu analüüsimisel on soovitatav hinnata tulu, mida see oletuslik, kasumiväljavaadetest motiveeritud, turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võiks turundusteenuste ostmisel saada. Selles analüüsis ei tuleks võtta arvesse nende teenuste üldist mõju turismile ja piirkonna majandustulemustele. Vaadelda tuleks üksnes nende teenuste mõju lennujaama kasumlikkusele, sest see oleks oletusliku turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja ainus mure.

(349)

Seejuures peaksid turundusteenused elavdama reisijate hulka nendel lennuliinidel, mis on kaetud turundusteenuste lepingute ja nendekohaste lennujaamateenuste lepingutega, kuna turundusteenuste eesmärk on neid lennuliine reklaamida. Kuigi see mõju toob kasu peamiselt asjaomasele lennuettevõtjale, võib see olla tulus ka lennujaama käitajale. Reisijate suurem arv võib lennujaama käitaja jaoks tähendada kasvavat tulu teatud lennujaamatasudest ja lennundusega mitteseotud tegevusest, eeskätt parklatest, toitlustusasutustest ja muude müügiettevõtetest.

(350)

On kindel, et FGAZi/FZG ja liidumaa asemel Zweibrückeni lennujaama käitav turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks võtnud turundusteenuste lepingu ja sellekohase lennujaamateenuste lepingu sõlmimise kaalumisel seda soodsat mõju arvesse. Selleks oleks ta vaadelnud kõnealuse lennuliini mõju oma tulevastele tuludele ja kuludele, hinnates selle juhtumi puhul neid lennuliine kasutavate reisijate arvu, mis võib kajastada turundusteenuste positiivset mõju. Lisaks oleks ta arvestanud seda mõju kogu kõnealuste lennuliinide käitamise tähtajal, nagu see oli ette nähtud lennujaamateenuste lepingus ja turundusteenuste lepingus.

(351)

Kui lennujaama käitaja sõlmib lepingu, milles nähakse ette teatud lennuliinide reklaamimine, on tavapärane hinnata asjaomaste lennuliinide täituvust (ehk koormustegurit) (97) ning võtta seda tulevaste tulude hindamisel arvesse. Selles küsimuses, et turundusteenuste lepingud ei tekita lennujaama käitajale üksnes kulusid, vaid toovad ka lennujaama käitajale ka tulu, on komisjon Ryanairiga ühel meelel.

(352)

Lisaks on soovitatav määrata, kas FGAZi/FZG ja liidumaa asemel Zweibrückeni lennujaama käitav oletuslik ettevõtja oleks võinud mõistuspäraselt eeldada ja arvuliselt mõõta muid tulusid kui need, mis tulenevad turundusteenuste lepingust lennuliinide käitamise tähtajal, mis on sätestatud lennujaamateenuste lepingus ja turundusteenuste lepingus.

(353)

Teatud kolmandad huvitatud isikud, eeskätt Ryanair oma 17. jaanuari 2014. aasta uuringus, toetavad seda seisukohta. 17. jaanuari 2014. aasta uuring põhineb teoorial, et turundusteenused, mida ostab lennujaama käitaja, näiteks FGAZi/FZG ja liidumaa, aitavad tugevdada lennujaama kaubamärgi kuvandit ja suurendavad selle tulemusena jätkusuutlikult kõnealust lennujaama kasutavate reisijate arvu ning mitte üksnes turundusteenuste lepinguga ja lennujaamateenuste lepinguga hõlmatud lennuliinide arvu nendes lepingutes sätestatud käitamisperioodi jooksul. Eelkõige leidis Ryanair oma uuringus, et turundusteenused avaldavad püsivalt soodsat mõju lennujaama reisijate arvule ka pärast turundusteenuste lepingu lõppemist.

(354)

Kõigepealt tuleb öelda, et mitte miski ei näita, et turundusteenuste lepingu sõlmimisel oleksid lennujaama käitaja või liidumaa üldse arvesse võtnud või ammugi siis arvuliselt mõõtnud turundusteenuste lepingu võimalikku soodsat mõju nendele lennuliinidele, mis ei olnud lepinguga hõlmatud, või võimalust, et see mõju jätkub pärast lepingu lõppemist. Lisaks ei ole Saksamaa välja pakkunud ühtegi meetodit, mis võimaldaks hinnata sellest mõjust tulenevat võimalikku tulu, mida FGAZi/FZG ja liidumaa asemel Zweibrückeni lennujaama käitav oletuslik turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks arvesse võtnud, kui ta oleks kaalunud, kas sõlmida 2008. aasta lepingud või mitte.

(355)

Pealegi ei ole kättesaadava teabe põhjal võimalik hinnata selle mõju püsivust. On mõeldav, et Zweibrückeni ja selle piirkonna reklaamimine Ryanairi veebisaidil võis innustada seda saiti külastavaid inimesi ostma Ryanairi pileteid Zweibrückenisse ajal, kui reklaam oli just kuvatud või kohe pärast seda. Ent on väga ebatõenäoline, et selle reklaami mõju külastajatele kestis või mõjutas lennupiletite ostmist kauem kui mõni nädal pärast selle avaldamist Ryanairi veebisaidil. Reklaamikampaanial võib olla pikemaajalisem mõju, kui reklaamitegevus hõlmab üht või mitut reklaamikanalit, millega tarbijad puutuvad pidevalt kokku teatud ajavahemiku jooksul. Näiteks võib suuremaid tele- ja raadiokanaleid, populaarseid veebisaite ja/või erinevaid avalikesse sise- või välisruumidesse paigutatud reklaamplakateid hõlmava reklaamikampaaniaga saavutada püsiva mõju, kui tarbijad puutuvad nende reklaamikanalitega korrapäraselt kokku. Aga üksnes Ryanairi veebisaidiga piirduv reklaamitegevus ei avalda suure tõenäosusega mõju, mis kestaks eriti kaua pärast reklaamitegevuse lõppemist.

(356)

Tegelikult on üsna tõenäoline, et enamik inimesi ei külasta Ryanairi veebisaiti nii korrapäraselt, et ainuüksi sealne reklaam jätaks neile selge mälestuse asjaomase piirkonna kohta. Seda väidet toetavad hästi kaks tegurit. Esiteks piirdus Zweibrückeni piirkonna reklaam Ryanairi veebisaidil turundusteenuste lepingu tingimuste kohaselt viie 150sõnalise lõiguga Zweibrückenisse suunduvate liinide lehel olevas rubriigis „Viis asja, mida teha” ning see avaldati väga lühikese aja (16 päeva) jooksul lihtsa lingina veebilehel www.ryanair.com, mis suunas edasi liidumaa poolt kättesaadavaks tehtud saidile, ning kahe lihtsa lingina Zweibrückeni kui sihtkoha lehel, mis suunasid samuti edasi liidumaa poolt kättesaadavaks tehtud saidile. Nii selle reklaamitegevuse liik (lihtne link, mille turundusväärtus on piiratud) kui ka selle lühike kasutusaeg oleksid selle tegevuse mõju pärast reklaami lõppemist järsult vähendanud, eelkõige kuna tegevus piirdus Ryanairi veebisaidiga ja seda ei toetatud ühegi muu reklaamikanaliga. Teiseks oli AMSiga sõlmitud lepingutes ettenähtud muude turundusmeetmete ülekaal seotud üksnes internetilehega, mis kätkes Zweibrückenisse suunduvaid liine. On üsna tõenäoline, et enamik inimesi ei käi sellel lehel eriti tihti ja kui nad seda teevad, siis arvatavasti üksnes seepärast, et nad on niigi sellest sihtkohast huvitatud.

(357)

Seega, isegi kui turundusteenuste osutamine võis suurendada turundusteenuste lepingus osutatud lennuliinide reisijate arvu nende teenuste osutamise perioodil, on väga tõenäoline, et see mõju oli pärast kõnealuse perioodi lõppemist või teiste lennuliinide puhul tähtsusetu või puudus täiesti.

(358)

Samuti järeldub Ryanairi 17. ja 31. jaanuari 2014. aasta uuringust, et tulude teke, mis jääb väljapoole turundusteenuste lepingutega hõlmatud lennuliine või jätkub ka pärast perioodi, mille jooksul neid nende lennuliinide jaoks rakendati, nagu on sätestatud turundusteenuste lepingutes ja lennujaamateenuste lepingutes, oli ülimalt ebakindel ning seda ei olnud võimalik arvuliselt mõõta sellisel usaldusväärsuse tasemel, mida turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja oleks pidanud piisavaks.

(359)

Näiteks selgus 17. jaanuari 2014. aasta uuringust, et „tulevane kasumi suurenemine pärast kavakohast lennujaamateenuste lepingu lõpetamist on olemuslikult ebakindel”. Lisaks pakutakse selles uuringus turundusteenuste lepingu soodsa mõju eelnevaks hindamiseks välja kaks meetodit: rahavoogude meetod ja kapitaliseerimismeetod.

(360)

Rahavoogude meetod hõlmab turundusteenuste lepingutest ja lennujaamateenuste lepingutest tuleneva kasu hindamist tulevaste tulude põhjal, mida lennujaama käitaja võib seoses turundusteenuste ja lennujaamateenuste lepingutega saada ning millest lahutatakse vastavad kulud. Kapitaliseerimismeetodi puhul käsitletakse lennujaama kaubamärgi kuvandi parandamist turundusteenuste abil kui immateriaalset vara, mis omandatakse turundusteenuste lepingus sätestatud hinnaga.

(361)

Paraku tõstetakse uuringus esile kapitaliseerimismeetodiga kaasnevad suured probleemid ning näidatakse, et selle meetodiga saadud tulemused ei pruugi olla usaldusväärsed; uuringu kohaselt oleks rahavoogude meetod parem. Uuringus leitakse:

„Kapitaliseerimismeetodi puhul tuleks võtta arvesse ainult turunduskulude seda osa, mis on seostatav lennujaama immateriaalse varaga. Võib aga olla raske selgitada välja seda osa turunduskuludest, mis on ette nähtud lennujaama tulevaste (st investeeringud lennujaama immateriaalsetesse varadesse), mitte praeguste tulude loomiseks”.

Samuti rõhutatakse selles:

„Kapitaliseerimismeetodi rakendamiseks on vaja hinnata selle ajavahemiku keskmist pikkust, mille jooksul lennujaam suudab tänu AMSi turunduskampaaniale kliente säilitada. Ebapiisavate andmete tõttu oleks praktikas väga raske hinnata keskmist ajavahemikku, mille jooksul kliente pärast AMSi kampaaniat säilitatakse”.

(362)

31. jaanuari 2014. aasta uuringus tehakse ettepanek kasutada praktilisel viisil rahavoogude meetodit. Selle meetodi puhul väljendatakse turundusteenuste lepingute ja lennujaamateenuste lepingute tulusid, mis jäävad püsima pärast turundusteenuste lepingu lõppemist, jääkväärtusena, mis arvutatakse välja lepingu lõppemise kuupäeval. Kõnealune jääkväärtus arvutatakse lennujaamateenuste lepingute ja turundusteenuste lepingutega seotud kasumi eeldatava suurenemise põhjal lennujaamateenuste lepingu kohaldamise viimase aasta jooksul. Seda kasumit pikendatakse järgmiseks tähtajaks, mis on võrdne lennujaamateenuste lepingu tähtajaga, ning kohandatakse, võttes arvesse Euroopa lennutranspordituru kasvumäära ja tõenäosuskoefitsienti, mis väljendab lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu suutlikkust anda lennujaamale kasumit pärast kõnealuste lepingute kehtivuse lõppemist. 31. jaanuari 2014. aasta uuringu kohaselt oleneb pikaajalise tulu loomise suutlikkus eri teguritest, „sealhulgas paremast silmatorkavusest, tugevamast kaubamärgist, võrgu välismõjust ja korduvreisijatest”, kuigi nende tegurite kohta ei ole üksikasju esitatud. Lisaks võetakse kõnealuse meetodi puhul arvesse kapitalikulu iseloomustavat diskontomäära.

(363)

Uuringus soovitatakse tõenäosuskoefitsienti 30 %, mida peetakse mõistlikuks. Samal ajal ei esitata selles väga teoreetilist laadi uuringus koefitsiendi kohta ühtki tõsiselt võetavat kvantitatiivset või kvalitatiivset tõendit. Samuti ei võeta selle 30 % näitaja põhjendamisel aluseks ühtegi Ryanairi tegevusega, lennutranspordituruga ega lennujaamateenustega seotud fakti. Uuringus ei esitata ühtegi seost selle koefitsiendi ja möödaminnes nimetatud tegurite (silmatorkavus, tugev kaubamärk, võrgu välismõju ja korduvreisijad) vahel, mis peaksid pikendama tulu saamist lennujaamateenuste lepingust ja turundusteenuste lepingust nii, et see jääks püsima ka pärast lepingute lõppemist. Viimaks ei põhine uuring – milles analüüsitakse, mil määral kõnealused teenused võivad neid tegureid mõjutada – AMSiga sõlmitud eri lepingutes sätestatud turundusteenuste konkreetsel sisul.

(364)

Lisaks ei tõendata uuringus, kas on mingi tõenäosus, et lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu lõppemisel võiks kasum, mida need lepingud lennujaama käitajale viimase kehtivusaja jooksul andsid, jätkuda ka tulevikus. Samuti ei esitata ühtegi tõendit selle kohta, miks on Euroopa lennutranspordituru kasvumäär kasulik näitaja lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu mõju hindamisel konkreetses lennujaamas.

(365)

Seega on ülimalt ebatõenäoline, et turumajanduse tingimustes tegutsev kaalutlev ettevõtja võtaks Ryanairi pakutud meetodi järgi arvutatud jääkväärtust arvesse, kui ta otsustab, kas sõlmida leping või mitte.

(366)

31. jaanuari 2014. aasta uuringust nähtub niisiis, et rahavoogude meetod viiks üksnes väga ebakindlate ja ebausaldusväärsete tulemusteni, nagu ka kapitaliseerimismeetod.

(367)

Lisaks ei ole ei Saksamaa ega ükski huvitatud kolmas isik esitanud ühtegi tõendit selle kohta, et Zweibrückeni lennujaama käitajaga võrreldavate piirkondlike lennujaamade käitajad oleksid edukalt kasutanud Ryanairi 31. jaanuari 2014. aasta uuringus pakutud meetodit või mõnda muud meetodit, mille abil saaks mõõta arvuliselt kasumit pärast lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu lõppemist. Saksamaa ei ole 17. ja 31. jaanuari 2014. aasta uuringute alusel endale kohustusi võtnud.

(368)

Lisaks tuleb öelda, et kui lennujaamateenuste lepingust ja turundusteenuste lepingust eeldatav suurenev kasum on lennujaamateenuste lepingu viimasel täitmisaastal positiivne, on ka Ryanairi pakutud meetodi põhjal arvutatud jääkväärtus ainult positiivne (ja kaldub seega nende lepingute kasumlikkust suurendama). Kui lisanduv kasum on negatiivne, vähendab jääkväärtuse arvessevõtmine tavaliselt lepingute kasumlikkust. Allpool leiab tõendust (vt põhjendust 378 jj), et 2008. aasta lepingud tõid kaasa kahaneva rahavoo.

(369)

Nagu eespool näidatud (vt põhjendust 341 jj), on turundusteenused pealegi selgelt suunatud isikutele, kes tõenäoliselt kasutavad turundusteenuste lepinguga hõlmatud liini. Kui selle liini lende pärast lennujaamateenuste lepingu lõppemist ei jätkata, on ebatõenäoline, et turundusteenustel on ka pärast lõppkuupäeva soodne mõju lennujaama reisijate arvule. Lennujaama käitajal on väga raske hinnata tõenäosust, kas lennuettevõtja jätkab liini käitamist pärast seda, kui lennujaamateenuste lepinguga seotud kohustuste täitmise tähtaeg on möödunud. Eelkõige on odavlennufirmad näidanud, et liinide avamisel ja sulgemisel reageerivad nad väga valmilt turutingimustele, mis enamasti muutuvad väga kiiresti. Seega ei toetuks turumajanduse tingimustes tegutsev kaalutlev ettevõtja käesolevas juhtumis vaadeldava tehingu sõlmimisel eeldusele, et lennuettevõtja jätkab kõnealuse liini käitamist ka pärast lepingu lõppemist.

(370)

Kokkuvõttes tuleneb eelnevast, et kui turumajanduse tingimustes tegutsev kaalutlev ettevõtja otsustab, kas sõlmida turundusteenuste leping ja sellega kaasnev lennujaamateenuste leping või mitte, siis ainuke arvestatav kasu, mida ta võib turundusteenuste lepingult oodata ja mida ta võib arvuliselt mõõta, on turundusteenuste osutamisest tulenev võimalik positiivne mõju kõnealuste lepingutega hõlmatavate lennuliinide reisijate arvu suurenemisele lepingute tähtaja jooksul. Komisjon leiab, et kõik muud tulud on liiga ebakindlad, et neid arvuliselt mõõta ja arvesse võtta.

(371)

Uute suuniste kohaselt võib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel lennujaama kasutavale lennuettevõtjale antava abi põhimõtteliselt välistada, kui lennujaamateenuste eest küsitav hind vastab turuhinnale või kui eelanalüüsi tulemusena, see tähendab meetme võtmise hetkel kasutada olevate andmete ja sel ajal ette nähtava arengu põhjal saab näidata, et lennujaama ja lennuettevõtja suhte kaudu suureneb pidevalt lennujaama kasum (98). Mis puudutab esimest tingimust (võrdlus turuhinnaga), siis on komisjonil kahtlusi, kas praegu on võimalik kindlaks teha asjakohaseid kriteeriume lennujaamade osutatud teenuste tegeliku turuhinna väljaselgitamiseks. Seepärast peab komisjon praegu lennujaamade ja konkreetsete lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingute hindamisel kõige sobivamaks kriteeriumiks kasumlikkuse suurenemise eelanalüüse (99).

(372)

Tasub märkida, et tavaliselt võib olla abi turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisest, mille puhul lähtutakse teistel sarnastel turgudel kehtivast keskmisest hinnast, kui see hind on võimalik mõistlikult kindlaks teha või tuletada teistest turunäitajatest. Lennujaamateenuste puhul ei ole see meetod siiski alati sobiv, sest kulude ja tulude struktuur on lennujaamati enamasti väga erinev. Põhjuseks on see, et kulud ja tulud sõltuvad lennujaama arengutasemest; lennujaama kasutavate lennuettevõtjate arvust; lennujaama läbilaskevõimest, mis väljendub reisijate arvus; taristu seisukorrast ja sellega seotud investeeringutest; õigusraamistikust, mis võib liikmesriigiti erineda, ning mis tahes võlgadest või kohustustest, mis lennujaamal on tekkinud (100).

(373)

Veelgi enam, lennutranspordituru liberaliseerimine muudab iga puhtalt võrdleva analüüsi keeruliseks. Nagu käesoleva juhtumi puhul on näha, ei põhine lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelised kaubandustavad alati eranditult avaldatud tasumääradel. Pigem on need ärisuhted väga mitmekesised. Need hõlmavad riskide jagamist reisijateliikluse ning mis tahes seonduvate äri- ja rahaliste kohustuste puhul, standardseid soodustuskavu ning riskide jaotumise muudatusi lepingute kehtivuse ajal. Seetõttu ei saa tehinguid omavahel tegelikult võrrelda ei edasi-tagasi lennu hinna alusel ega hinna alusel reisija kohta.

(374)

Lõpetuseks – isegi kui usaldusväärse analüüsi põhjal on võimalik kindlaks teha, et käesoleva hindamise käigus käsitletavate eri tehingutega seotud hinnad on võrreldava tehinguvalimi põhjal kindlaks tehtud turuhindadega võrdsed või neist kõrgemad, ei saa komisjon sellest järeldada, et need tehingud vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumile, kui peaks ilmnema, et lennujaama käitaja eeldas nende hindade kehtestamisel lisanduvast tulust suuremate lisanduvate kulude tekkimist. Turumajanduse tingimustes tegutseval ettevõtjal ei ole mingit stiimulit pakkuda kaupu või teenuseid turuhinnaga võrreldava hinnaga, kui selle tagajärjeks on kahjumi suurenemine.

(375)

Seetõttu leiab komisjon, et kogu komisjoni käsutuses olevat teavet arvestades ei ole alust kalduda kõrvale 2014. aasta lennundussuunistes üldiselt soovitatud arusaamast kohaldada lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelistes suhetes turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet, see tähendab kasumlikkuse suurenemise eelanalüüsi tegemisest.

(376)

Kui turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja otsustab, kas sõlmida lennujaamateenuste leping ja/või turundusteenuste leping või mitte, valib ta hindamiseks ajavahemiku, mille aluseks on kõnealuste lepingute tähtaeg või igas lepingus eraldi sätestatud tähtaeg. Teisisõnu hindab ta lisanduvaid kulusid ja tulusid lepingute kohaldamise kestel.

(377)

Pikema ajavahemiku valimine ei oleks põhjendatud. Lepingute allkirjastamise kuupäeval ei arvesta turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja nende pikendamisega pärast nende lõppemist ei samadel ega uutel tingimustel. Lisaks teaks üldiselt arukas ettevõtja, et odavlennuettevõtjad nagu Ryanair on olnud alati tuntud kiire kohanemise poolest turumuutustega nii lennuliinide avamisel ja sulgemisel kui ka lendude arvu suurendamisel või vähendamisel.

(378)

Saksamaa väidab, et FGAZ/FZG ei koostanud enne eri lennuettevõtjatega üksiklepingute sõlmimist eelnevaid äriplaane. Ta selgitas, et kuna enamikku lennujaama kuludest võib lugeda püsikuludeks ning kuna äritegevuse laiendamine ei tooks kaasa suuri lisakulusid, ei olnud sellised eelnevad äriplaanid vajalikud.

(379)

Sellegipoolest koostas Saksamaa komisjoni nõudel ülevaate lisanduvates tuludest ja kuludest, mida võis asjaomaste lepingute sõlmimise ajal eeldada. Saksamaa koostas need andmed iga lepingu kohta, mis sõlmiti lennuettevõtjatega uuritaval ajavahemikul, see tähendab aastatel 2000–2009, nagu on näidatud tabelis 8.

Tabel 8

Germanwingsi, TUIFly ja Ryanairiga sõlmitud lepingutega lisanduv kasumlikkus

(380)

Tabelit 8 koostades võttes Saksamaa arvesse järgmist:

(381)

Komisjon leiab, et Saksamaa kasutatud meetod reisijate arvu hindamisel ning selle alusel eeldatavate lisanduvate lennundus- ja lennundusega mitteseotud tulude arvutamisel on usaldusväärne. Sama kehtib diskontomäärade kohta.

(382)

Lisaks viitab komisjon Saksamaa mittenõustumisele sellega, et lisanduva tulu arvutamisel vaid lepingu kestuse jooksul ei võeta arvesse pikaajalisi tulusid. Vastuseks viitab komisjon oma põhjendustes 376–377 esitatud argumentidele, et tegelikult on asjakohane arvesse võtta vaid lepingu kestuse jooksul lisandunud kulusid ja tulusid.

(383)

Ühtlasi võtab komisjon teadmiseks Saksamaa märkuse, et turundusteenuste leping ei põhjusta ainult kulusid, vaid teenib ka tulu. Saksamaa ei pakkunud välja ühtegi meetodit, kuidas hinnata konkreetset turundusteenuste lepingust tulenevat lisanduvat tulu, kui jätta kõrvale liikluse (ja seega ka lennundusega mitteseotud tulu) suurenemine lennujaamas. Igal juhul on komisjon otsustanud juba põhjenduses 347 jj, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võtaks turundusteenuste lepingu positiivse mõju hindamisel arvesse vaid lennujaama lisanduvat tulu.

(384)

Eelkõige lisanduvate tegevuskulude puhul peab komisjon tuginema Saksamaa ja FGAZi/FZG esitatud andmetele – senikaua kui need tunduvad mõistlikud, kuivõrd ta ei saa ise neid kulusid erapooletult hinnata. Sama kehtib põhimõtteliselt lisanduvate investeerimiskulude kohta, sest FGAZil/FZG-l on paremad võimalused hinnata, milliseid investeeringuid saab seostada konkreetse lennujaamateenuste lepinguga. Pärast Saksamaa esitatud teabe analüüsimist nõustub komisjon, et lisanduvate kulude üldkalkulatsioon on põhjendatud.

(385)

Lisaks tundub mõistlik, et uute töötajate palkamist Germanwingsi teenindamiseks ja algseid terminali renoveerimise investeeringuid saab seostada esimese Germanwingsiga sõlmitud lepinguga, kuna selle lepinguga sai Zweibrückenis jõulise alguse kommertslennunduse arendamine.

(386)

Kuna eeldatav diskonteeritud tulemus on Germanwingsi esimese lepingu, samuti TUIFly ja Ryanairi lepingu puhul negatiivne, leiab komisjon, et nende lepingute sõlmimisel ei käitunud FGAZ/FZG turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Lennujaam ei saanud eeldada, et suudab katta vähemalt ühestki kõnealusest lepingust tulenevad lisanduvad kulud. Kuna FGAZ/FZG ei toiminud seega turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana, andis tema otsus sõlmida lepingud sellistel tingimustel Germanwingsile, TUIFlyle ja Ryanairile majandusliku eelise.

(387)

Seevastu Germanwingsi teise lepingu puhul võis eeldada positiivset diskonteeritud tulemust. Selle lepingu sõlmimisel ei andnud FGAZ/FZG seega Germanwingsile majanduslikku eelist.

(388)

Põhjenduses 376 jj kindlaks tehtud majanduslik eelis anti valikulisel alusel, sest sellest said kasu üksnes Zweibrückeni lennujaamas tegutsevad lennuettevõtjad.

(389)

Sellega seoses tuleb tagasi lükata Saksamaa väide, et Zweibrückenist lennuteenuseid pakkuvatele lennuettevõtjatele seoses lennujaamatasudega võimaldatud soodustused ei olnud valikulised. Saksamaa väitis, et allahindlused olid kättesaadavad kõikidele Zweibrückenist lennuteenuseid pakkuda soovivatele lennuettevõtjatele, mille tõttu ei olnud see väidetavalt valikuline.

(390)

Vastuseks märgib komisjon kõigepealt, et lennuettevõtjatega sõlmitud lepingud lahknevad tasumäärade poolest ja erinevad üksteisest (vt põhjendusi 67–72), sisaldades seega individuaalselt läbiräägitud tingimusi. Täpne antud eelis tundub seega olevat iga lennuettevõtja puhul valikuline.

(391)

Teiseks märgib komisjon, et isegi kui tasumäärasid oleks kohaldatud iga Zweibrückenist lennuteenuseid pakkuda sooviva lennuettevõtja suhtes samamoodi, oleks tulnud selle raames antud mis tahes eeliseid lugeda valikuliseks. Nagu ütles kohtujurist Mengozzi kohtuasjas Deutsche Lufthansa AG vs. Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, tähendaks Saksamaa väidetega nõustumine, et „juba algusest peale eitatakse võimalust, et riigiabiks saaks lugeda tingimusi, mille alusel riigi osalusega äriühing oma teenuseid pakub, kui neid tingimusi kohaldatakse vahet tegemata kõigi temaga lepingu sõlminud isikute suhtes” (104). Lisaks märkis kohtujurist Mengozzi: