25.9.2015   

ET

Euroopa Liidu Teataja

L 250/38

(1)

22. detsembril 2003. aastal sai komisjon kaebuse Itaalia lennuettevõtjalt Air One S.p.A. (edaspidi „Air One”), milles väidetakse, et mitme Itaalia lennujaama haldajad on andnud ebaseaduslikku abi lennuettevõtjale Ryanair Ltd. (edaspidi „Ryanair”) läbi mitme kokkuleppe, mis käsitlevad tegutsemistingimusi Itaalia lennujaamades. Asjaomased lennujaamad olid Alghero, Pescara ja Rooma, mida haldavad vastavalt Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (edaspidi „So.Ge.A.AL”), SAGA S.p.A. ja Aeroporti di Roma S.p.A., samuti Pisa, Treviso ja Bergamo (edaspidi „Orio al Serio”) lennujaamad.

(2)

11. juuni 2004. aasta kirjaga kutsus ettevõtja Air One komisjoni üles määrama kindlaks seisukohta seoses tema kaebusega vastavalt aluslepingu artiklile 265 ja esitas tegevusetushagi Üldkohtusse. Kohus jättis kaebuse rahuldamata (2).

(3)

9. juuli 2004. aasta kirjaga edastas komisjon kaebuse mittekonfidentsiaalse versiooni Itaaliale. Pärast seda, kui komisjon nõustus tähtaja pikendamisega, esitas Itaalia 5. oktoobri 2004. aasta ja 5. novembri 2004. aasta kirjaga märkused kaebuse kohta.

(4)

Oma 14. märtsi 2005. aasta kirjaga palus komisjon lisateavet. Pärast seda, kui komisjon nõustus tähtaja pikendamisega, esitas Itaalia 17. juuni 2005. aasta kirjaga nõutud teabe. 30. juuni 2005. aasta kirjaga esitas Itaalia komisjonile täiendavat teavet.

(5)

21. novembri 2005. aasta kirjaga palus Air One, et komisjon laiendaks oma uurimist Bari ja Brindisi lennujaamale. 18. mai 2006. aasta kirjaga palus Air One komisjonil ametlikult avaldada oma seisukoht aluslepingu artikli 265 kohaselt. Komisjon vastas 14. juuli 2006. aasta kirjaga.

(6)

26. oktoobri 2006. aasta ja 10. jaanuari 2007. aasta kirjas piirdub Air One oma vastuväidetes Alghero lennujaama haldaja, ettevõtja So.Ge.A.AL, ja ettevõtja Ryanair vahel väidetavalt sõlmitud kokkulepete alusel antud abiga. 12. veebruari 2007. aasta kirjaga palus Air One komisjoni järgida aluslepingu artiklit 265.

(7)

27. juuni 2006. aasta ja 30. novembri 2006. aasta kirjaga palus komisjon Itaalialt täiendavat teavet. Seda teabenõuet käsitleti osaliselt Itaalia 17. jaanuari 2007. aasta kirjas. Komisjon palus 19. veebruari 2007. aasta kirjaga Itaalialt täiendavat teavet. Itaalia vastas sellele teabenõudele 16. märtsi 2007. aasta ja 26. märtsi 2007. aasta kirjaga.

(8)

Pärast Itaalia esitatud teabe läbivaatamist otsustas komisjon 12. septembril 2007 algatada vastavalt aluslepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatule ametliku uurimismenetluse (edaspidi „2007. aasta otsus”). 2007. aasta otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas  (3). Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused uurimisaluste abimeetmete kohta.

(9)

15. oktoobri 2007. aasta ja 22. oktoobri 2007. aasta kirjaga palus Itaalia, et komisjon pikendaks tähtaega märkuste esitamiseks 2007. aasta otsuses esitatud hinnangu kohta. Komisjon pikendas tähtaega 23. oktoobri 2007. aasta kirjaga. Itaalia esitas oma märkused 2007. aasta otsuse kohta 14. novembril 2007.

(10)

Komisjon avaldas 2007. aasta otsuse paranduse 12. veebruaril 2008 (4).

(11)

18. veebruaril 2008 esitas Ryanair oma märkused 2007. aasta otsuses esitatud hinnangu kohta. So.Ge.A.AL esitas oma märkused samal kuupäeval. So.Ge.A.AL esitas täiendavat teavet 16. juuni 2008. aasta kirjaga. 20. veebruaril 2008 edastas Itaalia komisjonile Sardiinia piirkonna märkused.

(12)

Ettevõtjate Ryanair ja So.Ge.A.AL märkused edastati Itaaliale 28. veebruari 2008. aasta kirjaga.

(13)

20. juuni 2008. aasta kirjaga täiendas Air One oma esialgset kaebust. Komisjon saatis saadud seisukohad märkuste esitamiseks Itaaliale 10. detsembril 2008. 15. jaanuari 2009. aasta kirjaga palusid Itaalia ametiasutused pikendada tähtaega ettevõtja Air One kirja kohta märkuste esitamiseks. Komisjon kiitis tähtaja pikendamise heaks 20. jaanuari 2009. aasta kirjaga. 13. veebruaril 2009 esitas Itaalia oma märkused komisjonile.

(14)

1. septembril 2008 võttis komisjon ühendust ettevõtjaga Ecorys Netherlands BV (edaspidi „Ecorys”), et läbi viia majanduslik hindamine seoses mitme käimasoleva riigiabi uurimisega, sealhulgas Alghero lennujaama puudutav uurimine. Analüüsis käsitleti muu hulgas lennujaama haldava ettevõtja So.Ge.A.AL ja kohalike ametiasutuste käitumist seoses ettevõtja So.Ge.A.AL ja lennuettevõtjate vahel sõlmitud kokkulepetega ja ulatust, mil määral kokkulepped Alghero lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega. Ecorys esitas oma lõpliku aruande 30. märtsil 2011 (edaspidi „Ecorysi aruanne”).

(15)

5. märtsi 2010. aasta kirjaga esitas Ryanair komisjonile täiendavat teavet seoses kõigi käimasolevate ettevõtjat Ryanair hõlmavate riigiabi uurimistega, millest üks on seotud Alghero lennujaamaga.

(16)

30. märtsi 2011. aasta kirjaga saatis komisjon Itaaliale täiendava teabe nõude. Sama kirjaga edastas komisjon Itaaliale Ecorysi aruande ingliskeelse versiooni.

(17)

Komisjon saatis 8. aprillil 2011 teabenõude ettevõtjale Ryanair. Ryanair vastas sellele nõudele 22. juuli 2011. aasta kirjaga.

(18)

23. mai 2011. aasta ja 30. mai 2011. aasta kirjaga palus Itaalia pikendada tähtaega komisjoni 30. märtsil 2011 nõutud teabe esitamiseks. Samas kirjas palus Itaalia tõlkida Ecorysi aruande ingliskeelse versiooni itaalia keelde. Itaalia kinnitas tõlkimise taotluse 1. juunil 2011. 1. augustil 2011 saatis komisjon Itaaliale Ecorysi aruande itaaliakeelse tõlke.

(19)

31. augusti 2011. aasta ja 9. septembri 2011. aasta kirjaga vastas Itaalia (nii Sardiinia piirkond kui ka Itaalia transpordiministeerium) komisjoni 30. märtsi 2011. aasta teabenõudele.

(20)

19. oktoobri 2011. aasta kirjaga edastas komisjon Ryanairi 22. juuli 2011. aasta vastuse Itaaliale. 16. novembri 2011. aasta kirjaga palus Itaalia pikendada märkuste esitamise tähtaega. Sama kirjaga palus Itaalia tõlkida itaalia keelde Ryanairi vastusele lisatud turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte hindamise aruande (edaspidi „turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2011. aasta aruanne”). 17. novembri 2011. aasta kirjaga kiitis komisjon tähtaja pikendamise heaks. 23. jaanuaril 2012 saatis komisjon Itaaliale turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2011. aasta aruande itaaliakeelse versiooni. 15. veebruaril 2012 esitas Itaalia oma märkused Ryanairi tähelepanekute, eeskätt turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2011. aasta aruande kohta.

(21)

17. veebruaril 2012 saatis komisjon Ryanairile teabenõude seoses mitme käimasoleva riigiabi uurimisega, sealhulgas Alghero lennujaama käsitlev uurimine. Ryanair vastas sellele nõudele 16. aprilli 2012. aasta kirjaga.

(22)

27. juunil 2012 pikendas komisjon ametlikku uurimismenetlust, et hõlmata Itaalia võetud täiendavad meetmed, mida ettevõtja Air One kaebuses ei käsitletud (edaspidi „2012. aasta otsus”) (5). 2012. aasta otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas. Komisjon palus huvitatud isikutel esitada oma märkused uurimisaluste abimeetmete kohta.

(23)

Itaalia esitas oma märkused 2012. aasta otsuse kohta 31. augustil 2012, 3. oktoobril 2012, 19. oktoobril 2012, 22. oktoobril 2012 ja 20. veebruaril 2013. Komisjonile laekusid märkused neljalt huvitatud isikult. So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (edaspidi „AMS”) ja Unioncamere. Ryanairi seisukohad lisati turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise ajakohastatud aruandesse (edaspidi „turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2013. aasta aruanne”). Komisjon edastas huvitatud isikute märkused Itaaliale, kellele anti võimalus vastata. Itaalia tähelepanekud huvitatud isikute esitatud märkuste kohta saadi 6. septembril 2013 ja 13. novembril 2013.

(24)

Ryanairilt esitas oma seisukohad mitmel korral, nimelt 20. detsembril 2013, 17., 24. ja 31. jaanuaril 2014. Komisjon edastas kõik Alghero lennujaama puudutavad seisukohad Itaaliale 9. jaanuaril 2014 ja 5. veebruaril 2014. 24. veebruaril 2014 palus Itaalia tõlkida itaalia keelde Ryanairi esitatud seisukohad, mille komisjon oli edastanud talle 5. veebruari 2014. aasta kirjaga. 8. aprilli 2014. aasta kirjaga edastas komisjon Itaaliale Ryanairi esitatud seisukohtade taotletud itaaliakeelse versiooni.

(25)

23. detsembri 2013. aasta kirjaga palus komisjon Itaalialt täiendavat teavet uurimisaluste meetmete kohta. Pärast esialgse tähtaja pikendamist esitas Itaalia 18. veebruaril 2014 osalise vastuse komisjoni teabenõudele. 4. märtsil 2014 tuletati Itaaliale meelde tema kohustust anda ammendav vastus kõigile talle komisjoni 23. detsembri 2013. aasta kirjaga esitatud küsimustele. Itaalia esitas nõutud teabe 25. märtsi 2014. aasta kirjaga.

(26)

14. märtsil 2014 teavitas komisjon Itaaliat ja menetlusega seotud huvitatud isikuid, et komisjoni suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta (edaspidi „2014. aasta lennundussuunised”) (6) võeti vastu 20. veebruaril 2014, ja palus Itaalial esitada märkused 20 tööpäeva jooksul alates 2014. aasta lennundussuuniste avaldamisest. Itaalia ei vastanud komisjoni 14. märtsi 2014. aasta kirjale.

(27)

Komisjon nõudis 21. märtsi 2014. aasta kirjaga Itaalialt täiendavat teavet. Pärast esialgse tähtaja pikendamist esitas Itaalia nõutud teabe 25. aprillil 2014 ja 8. mail 2014.

(28)

2014. aasta lennundussuunised avaldati Euroopa Liidu Teatajas4. aprillil 2014. Nendega asendati 2005. aasta suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (edaspidi „2005. aasta lennundussuunised”) (7).

(29)

15. aprillil 2014 avaldati Euroopa Liidu Teatajas teatis, milles kutsuti liikmesriike ja huvitatud isikuid esitama märkusi 2014. aasta lennundussuuniste kohaldamise kohta kõnealusel juhul ühe kuu jooksul alates avaldamise kuupäevast. So.Ge.A.AL esitas oma märkused 8. mail 2014. Ettevõtja So.Ge.A.AL märkused edastati Itaaliale 22. mail 2014.

(30)

Komisjon nõudis 26. mai 2014. aasta kirjaga Itaalialt täiendavat teavet. Itaalia edastas nõutud teabe 10. juunil 2014, 28. juulil 2014, 20. ja 27. augustil 2014, 1. ja 19. septembril 2014.

(31)

11. septembri 2014. aasta kirjaga teavitas Itaalia komisjoni oma erakorralisest nõusolekust, et kõnealune otsus võetakse vastu ainult inglise keeles.

(32)

Alghero lennujaam asub Itaalias Sardiinia saare loodeosas. Alghero rajati algselt sõjaväelennuväljana ja avati tsiviilliikluseks 1974. aastal. Lennujaama taristut ja rajatisi omab riik asutuse Ente Nazionale Aviazione Civile (edaspidi „ENAC”) kaudu, mis on Itaalia riiklik tsiviillennunduse amet.

(33)

Mis puutub Alghero lennujaama ja teiste Sardiinia lennujaamade vahelisse kaugusse, asub Alghero lennujaam 128 km kaugusel Olbia lennujaamast, 133 km kaugusel Oristano lennujaamast, 225 km kaugusel Tortolì–Arbataxi lennujaamast ja 235 km kaugusel Cagliari lennujaamast (8). Itaalia väitel ei ole võimalik asendada Alghero lennujaama selle geograafilisest asendist ja transpordivõrgu (auto- ja raudteetransport) eripärast tingituna ühegi nimetatud naabruses asuva lennujaamaga.

(34)

Reisijatevedu lennujaamas suurenes 663 570 reisijalt 2000. aastal enam kui 1 miljoni reisijani 2005. aastal ja peaaegu 1,6 miljonini 2013. aastal.

Tabel 1

Reisijatevedu Alghero lennujaamas

(35)

Alates 2000. aastast on Ryanair olnud peamine lennujaama kasutav lennuettevõtja. Alates 2000. aastast on lennujaamas tegutsenud siiski ka teised lennuettevõtjad, sealhulgas teised odavlennuettevõtjad (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36)

Alghero lennujaamas kehtestatakse lennuettevõtjatelt nõutavad tasud tavaliselt avalikustatud lennujaamatasude kava alusel, mis sisaldab järgmisi elemente: stardi- ja maandumistasu, reisijatasu, julgestustasu, pagasi läbivaatuse ja maapealse teeninduse tasu.

(37)

So.Ge.A.AL asutati 1994. aastal Alghero lennujaama haldava ettevõttena. Ettevõtte algkapital oli 200 miljonit Itaalia liiri (103 291,4 eurot), mille andsid täies mahus kohalikud avaliku sektori asutused. Suurem osa kapitalist kuulus (kas otseselt või kaudselt Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A. (edaspidi „SFIRS”) kaudu Sardiinia piirkonnale. SFIRS asutati Sardiinia piirkonna investeerimisettevõttena (10).

(38)

Kuigi ettevõtja So.Ge.A.AL kapitali koosseis on aastate jooksul muutunud, kuulub ettevõte alates 1994. aastast täielikult avaliku sektori asutustele: Sassari kaubanduskojale, Sassari provintsile, Sassari omavalitsusele, Alghero omavalitsusele, Sardiinia piirkonnale ja SFIRS S.p.A.-le.

(39)

2010. aastal kuulus 80,20 % ettevõtja So.Ge.A.AL aktsiatest Sardiinia piirkonnale ja 19,80 % SFIRSile.

(40)

28. mail 2007 kirjutasid So.Ge.A.AL ja ENAC alla 40aastasele Alghero lennujaama haldamise ulatuslikule kontsessioonilepingule (11) (edaspidi „kontsessioonileping”) (12). Enne 2007. aastat haldas Alghero lennujaama So.Ge.A.AL talle 11. veebruaril 1999 antud ajutise halduskontsessiooni alusel.

(41)

Itaalias annab lennujaama haldamise kontsessiooni ENAC äriplaani (mis hõlmab tegevuskava, investeerimiskava ning majandus- ja finantskava) jätkusuutlikkuse hindamise alusel. Tegevuskavas kirjeldab lennujaama haldaja majandusplaneerimise strateegiaid ja organisatsiooni struktuuri. Investeerimiskava koosneb lühikesest aruandest kavandatud meetmete ning nende tehnilise, majandusliku ja haldusliku teostatavuse kohta. Majandus- ja finantskava illustreerib lennujaama haldamise finantstasakaalu.

(42)

Kontsessioonilepingu artikli 8 kohaselt koosneb ettevõtja So.Ge.A.AL tulu järgmisest:

(43)

Lennujaama haldajad peavad maksma lennujaama haldamise õiguse eest ENAC-le iga-aastast kontsessioonitasu summas ja menetluse järgi, mis on määratud kindlaks asjaomaste kehtivate seadustega (vt kontsessioonitasude kehtestamise üksikasjad põhjendustes 155–157).

(44)

Kontsessioonilepingu artikli 12 alusel peab lennujaama haldaja esitama igal aastal alates kontsessiooni andmise aastast ENAC-le aruande tegevuskava rakendamise seisu kohta. Peale selle peab lennujaama haldaja esitama ENAC-le heakskiidu saamiseks hiljemalt kuus kuud enne kontsessioonilepingu iga nelja-aastase perioodi lõppu äriplaani (sealhulgas investeerimiskava ja tegevuskava) järgmiseks nelja-aastaseks perioodiks. Kui lennujaama haldaja ei täida neid nõudeid, kohaldatakse karistusi.

(45)

Vastavalt kontsessioonilepingu artiklile 14a tühistatakse kontsessioon ja lõpetatakse lepingu õiguslik kehtivus järgmistel juhtudel: i) põhjenduses 44 nimetatud meetmete määratud tähtajaks rakendamata jätmine; ii) lennujaama haldaja hilineb rohkem kui kaksteist kuud võlgu oleva kontsessioonitasu maksmisega; iii) pankrot või iv) majanduslikku ja finantstasakaalu ei saavutata esimese nelja-aastase perioodi lõpuks.

(46)

18. veebruari 2014. aasta kirjas väitis Itaalia, et ettevõtja So.Ge.A.AL ei vii läbi avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvat tegevust (13).

(47)

So.Ge.A.AL teeb siiski kättesaadavaks lennujaama ruumid, et riik saaks osutada teatavaid teenuseid oma avaliku võimu teostamisel, ja kannab kõnealuste alade hooldamise ja haldamisega seotud kulud.

(48)

10. juuni 2014. aasta kirjaga (14) muutis Itaalia oma seisukohta ja väitis, et kõnealuste lennujaama ruumide halduskulud kuuluvad avaliku sektori ülesannete hulka. Mis puutub õigusraamistikku, siis väitis Itaalia, et on olemas õigusnormid, mis panevad need kulud rangelt lennujaama haldajate õlule. Eelkõige on lennujaama haldaja kohustatud tegema ENAC-le ja teistele avalik-õiguslikele üksustele (õhupiiri politsei, tolliamet, finantsamet, merendusamet, õhu ja piiri tervisekaitse, Itaalia Punane Rist, tuletõrje, politsei) kättesaadavaks teatavad lennujaama alad ning kandma vastavad haldus- ja hoolduskulud (15). Lennujaama haldajate kohustus teha lennujaama valdused ja ruumid avaliku sektori üksustele kättesaadavaks ja kanda vastavad kulud kehtestati Itaalia lennujaamade haldusõiguse andmise raamlepinguga, millele viidati Itaalia transpordi- ja navigatsiooniministeeriumi 20. oktoobri 1999. aasta korralduses nr 12479, mis võeti kohaldamiseks vastu ministri 1997. aasta dekreediga nr 521. Asjaomased sätted võeti üle kontsessioonilepingusse, mille artikli 4 lõike 1 punktis c on kehtestatud lennujaama haldajale kohustus „viia läbi riigi vastutusalas olevat tegevust toetavaid toiminguid, päästetegevust ja tervishoiuteenuseid lennujaama ruumides”. Itaalia andmetel moodustasid So.Ge.A.AL nende alade hooldamisel aastatel 2000–2010 kantud tegevuskulud kokku 2 776 073 eurot (16).

(49)

Peale selle väitis Itaalia, et 1 284 133 eurot uude terminali tehtud investeeringu kogukuludest kujutavad endast nende alade ehituskulusid, mille So.Ge.A.AL on kohustatud tegema kättesaadavaks avaliku sektori üksustele ja mis liigituvad seetõttu samuti avaliku sektori ülesannete hulka kuuluva tegevuse läbiviimisel kantud kuludeks (vt ka põhjendus 86).

(50)

Ettevõtja So.Ge.A.AL aastatel 2000–2010 makstud kontsessioonitasud (haldamine ja turvateenused) on esitatud tabelis 2 (17).

Tabel 2

Ettevõtja So.Ge.A.AL aastatel 1998–2010 makstud kontsessioonitasud (eurodes)

(51)

Ettevõtja So.Ge.A.AL majandustulemused olid ajavahemikul 2000–2010 negatiivsed. Itaalia väitel olid ettevõtja kehvad majandustulemused lennujaama haldamiseks ulatusliku kontsessiooni andmisel tekkinud viivituse tagajärg. Pärast kontsessiooni andmist põhjustas majanduskriis järsu languse reisijate arvus, mis avaldas lennujaama tegevusele negatiivset mõju.

(52)

2011. aasta augustis esitas Itaalia komisjonile aruande, milles hinnatakse Alghero lennujaama finantsolukorda ajavahemikul 2000–2010 (edaspidi „Accuracy aruanne”) (18). Accuracy aruande kohaselt olid ettevõtja So.Ge.A.AL iga-aastased majandustulemused järgmised.

Tabel 3

So.Ge.A.AL majandustulemused aastatel 2000–2010 (tuhandetes eurodes)

(53)

Uurimise ajal esitas Itaalia komisjonile So.Ge.A.ALi ajavahemiku 2000–2010 aastaaruanded („Relazione sulla gestione del bilancio”) (19).

(54)

2001. aastal teatas So.Ge.A.AL 1 530 960 048 Itaalia liiri suurusest kahjumist. Ka aastatel 2002 ja 2003 teatas So.Ge.A.AL negatiivsetest näitajatest.

(55)

So.Ge.A.AL lõpetas 2004. aasta 2 981 688 euro suuruse kahjumiga. Ettevõtte kahjum jätkas kasvu 2005. ja 2006. aastal. Lisaks registreeris ta 2007. aastal 1 801 000 euro suuruse kahjumi hoolimata sellest, et ettevõtjale anti 3. augustil 2007 lennujaama haldamiseks ulatuslik kontsessioon. 2007. aasta aruande kohaselt halvendasid ettevõtja So.Ge.A.AL majandustulemusi 2007. aastal ettenägematud sündmused.

(56)

2008. aastal teatas So.Ge.A.AL 4 577 000 euro suurusest kahjumist ja 2009. aastal 12 404 126 euro suurusest kahjumist.

(57)

Oma 2009. aasta aruandes võttis So.Ge.A.AL teadmiseks, et 2007. aasta kontsessioonilepingu alusel peab ta jõudma kasumiläveni nelja aasta jooksul alates kontsessiooni andmisest. Arvestades oma kehva majanduslikku olukorda 2009. aastal, tegi So.Ge.A.AL ettepaneku koostada ja võtta vastu ajakohastatud äriplaan, mida ta nimetas vajalikuks, et viia prognoosid turul toimuvaga rohkem kooskõlla. Selles mõttes ei peetud Roland Bergeri koostatud äriplaani (vt põhjendused 64–70) piisavalt usaldusväärseks.

(58)

Lisaks teatati 2010. aastal 1 847 165 euro suurusest kahjumist. Teadaolevalt jätkasid liiklust käsitlevad arvud positiivset arengut isegi raskes majanduskeskkonnas, mida mõjutas vulkaanilise tuha kriis, mis tõi kaasa Euroopa õhuruumi ajutise sulgemise.

(59)

Alates 1999. aastast on So.Ge.A.AL koostanud mitu äriplaani, millest tehakse lühikokkuvõte põhjendustes 60–75.

(60)

1999. aasta äriplaan hõlmab ajavahemikku 1999–2007 kahes järjestikuses etapis:

(61)

Äriplaanis eeldati, et ulatuslik kontsessioon antakse 1999. aastal pärast ettevõtja So.Ge.A.AL kapitali suurendamist 6 miljardi Itaalia liirini.

(62)

Äriplaanis eeldati lennuühenduste mitmekesistamist, meelitades peamise majanduskasvu tõukejõuna ligi kaks kõige kiiremini kasvavat odavlennuettevõtjat. Üks lennuettevõtja pidi alustama lende Alghero lennujaamast liinil Alghero–Milano 1999. aastal ja teine pidi käivitama lennuliini Alghero – London 2000. aastal sagedusega kolm lendu nädalas, tegutsedes esimesel aastal alandatud teenustasudega.

(63)

Lennuliikluse prognoosid näitasid, et Alghero lennujaama läbilaskevõime kasvab 1 miljonilt reisijalt 2004. aastal kuni 1,1 miljoni reisijani 2007. aastal tänu uute lennuliinide avamisele kahe põhjenduses 62 nimetatud lennuettevõtja poolt, kes äriplaani koostamise ajal pidasid läbirääkimisi lennujaamateenuste lepingu üle ettevõtjaga So.Ge.A.AL.

(64)

2004. aasta plaani koostas So.Ge.A.ALile konsultatsioonifirma Roland Berger (edaspidi „Roland Bergeri plaan”). Plaanis esitati üksikasjalik prognoos ajavahemikuks 2004–2008. Äriplaani peamised elemendid olid järgmised:

(65)

Et paremini mõista, kuidas Alghero lennujaam toimis võrdluses turuga, kõrvutati selle tulemusnäitajaid võrreldavate lennujaamade tulemustega:

(66)

Roland Bergeri plaanis väljatöötatud prognoosid kujutasid lennujaama haldaja tulevasi tegevustulusid ja -kulusid kahe stsenaariumi alusel: lennuvälja areng ajutise kontsessiooni stsenaariumi järgi võrreldes ulatusliku kontsessiooni stsenaariumiga. Esimese stsenaariumi kohaselt eeldati, et lennujaam on jätkuvalt kahjumis kuni 2008. aastani, samas kui teise stsenaariumi kohaselt jõuaks lennujaam kasumiläveni juba 2005. aastal, tuginedes keskmiselt 7 % suuremale aastatulule ulatusliku kontsessiooni stsenaariumi puhul võrreldes ajutise kontsessiooni stsenaariumiga (peamiselt tänu suuremale tulule lennundusvälisest tegevusest – eeldati, et tõhusam reklaamiäri, autoparkla käitamine ja kütusemüük aitavad kaasa kommertstulu kasvule). Eeldati, et lennundustegevuse lõplikud majandustulemused on negatiivsed isegi ulatusliku kontsessiooni stsenaariumi puhul.

(67)

Roland Bergeri plaanis pandi maapealsete käitlusteenuste tulude alalaekumine peamiselt odavlennuliikluse arvele. Keskpikas perspektiivis prognoositi käitlemise jätkuvat kahjumlikkust isegi optimistlikust vaatenurgast. Prognoositi, et 2008. aastal kujuneb odavlennuliiklusele käitlusteenuste osutamisest tulenevalt saamata jäänud tulu suuruseks 3,2 miljonit eurot.

(68)

Lähtudes Roland Bergeri kavast, pidi lennujaam eelneva languse peatamiseks ja kasumiläveni jõudmiseks pöörama põhitähelepanu kommertstulude suurendamisele punktini, kus ühe reisija tehtud kulutused muutuvad samasuguseks nagu võrreldavates lennujaamades (2,2 eurolt 5 euroni reisija kohta). Ajavahemikuks 2004–2008 prognoositi, et peamine vahend saada lennundusvälist tulu ja leevendada lennundusettevõtlusest saadud kahjumit, on odavlennuliiklus. Prognoosid näitasid 620 000 odavlennureisijat 2008. aastal.

(69)

Roland Bergeri plaanis märgiti ka seda, et lennujaama juhtimine ajutise kontsessiooni tingimustes nõuaks tegevuskahjumi katmiseks So.Ge.A.ALi rekapitaliseerimist.

(70)

Roland Berger plaani ajakohastati kaks korda, 2007. aastal ja 2008. aastal, et võtta arvesse sektori arengut. Ajakohastatud versioonides pakuti välja konkreetsed meetmed lennujaama arendamiseks ajavahemikul 2008–2011, suurendades nii lennundustulusid – eeskätt seoses käitlustegevusega – kui ka lennundusväliseid tulusid.

(71)

Ettevõtja So.Ge.A.AL äriplaan, mis koostati, pidades silmas ulatusliku kontsessiooni andmist, kiideti heaks 2005. aasta septembris ja selles esitati tulude ja tulude prognoos lennujaama haldamise kontsessiooni 40 aasta kohta, eeldusel et kontsessioon antakse ettevõtjale So.Ge.A.AL 2006. aastal.

(72)

Aastase lennuliikluse prognoosid näitasid aasta-aastalt pidevat 4,5 % suurust kasvu kuni 2010. aastani, 2,6 % suurust kasvu aastatel 2011–2025 ja 3,78 % suurust kasvu aastatel 2006–2025, umbes 2 800 000 miljoni reisijaga 2045. aasta eel. Eelarves nähti ette lennundusväliste tulude suurenemine 2 929 000 eurolt 2006. aastal kuni 8 814 000 euroni 2045. aastal. Samuti eeldati, et lennundustulud suurenevad 9 288 000 eurolt 2006. aastal 29 587 000 euroni 40aastase perioodi lõpuks. Prognoosides eeldati 20 % lennundustulude vähenemist, kui lennujaam jõuab 2 miljoni reisija ülempiirini ja sellest tulenevalt tuleb turule täiendav maapealse teeninduse pakkuja kooskõlas ELi eeskirjadega maapealse teeninduse kohta Euroopa lennujaamades (21).

(73)

Aastateks 2006–2045 nähti ette 143,3 miljonit eurot kapitalikulusid. Plaan sisaldas üksikasjalikku iga-aastaste kapitaliinvesteeringute kava ajavahemikuks 2006–2045 ja selles loetleti nende investeeringute rahastamisallikad (era- ja avalik sektor).

(74)

RAS kinnitas 2010. aasta reorganiseerimis- ja restruktureerimiskava 2010. aasta septembris. Kavas esitati So.Ge.A.AL 2000.–2010. aasta majandusolukorra põhjalik analüüs ja prognoositi ettevõtte elujõulisuse taastamist 2012. aastal, võttes arvesse ka ettevõtte 2010 aastaks kavandatud rekapitaliseerimist.

(75)

2010. aasta reorganiseerimis- ja restruktureerimiskava kohaselt olid So.Ge.A.ALi kehvad tulemusnäitajad kuni 2010. aastani ebaõige juhtimise, ebapiisava maapealse käitlustegevuse, taristu puudujääkide ning ebapiisavate lennundus- ja lennundusväliste tulude tagajärg.

(76)

Vastavalt 2007. aasta ja 2012. aasta otsusega algatatud ja laiendatud uurimises vaadeldi järgmisi meetmeid:

(77)

Itaalia õigusaktid nõuavad, et lennujaama haldajad säilitaksid veomahtudest sõltuvat kapitali miinimumtaset (22): lennujaamade puhul, mille veomaht on 300 000 kuni 1 miljon reisijat, kehtestati nõutava miinimumkapitali suuruseks 3 miljonit eurot, samas kui 1–2 miljoni reisija puhul kehtestati künniseks 7,5 miljonit eurot. Uurimise ajal väitis Itaalia, et ettevõtja So.Ge.A.AL riiklike aktsionäride tehtud kapitalisüstide peamine eesmärk oli taastada ettevõtte kaotatud kapital riiklike õigusaktidega kehtestatud tasemel.

(78)

Itaalia esitatud teabe kohaselt süstisid ettevõtja So.Ge.A.AL riiklikud aktsionärid ajavahemikul 2000–2010 ettevõttesse uut kapitali mitmel korral järgmiselt (23).

Tabel 4

Ettevõtja So.Ge.A.AL kapitaliga seotud toimingud

(79)

Itaalia esitatud teabe kohaselt sai So.Ge.A.AL aastatel 1998–2009 Sardiinia piirkonnalt sissemakseid sisseseade ja ehitustööde jaoks kogusummas 6 540 269 eurot.

(80)

Oma märkustes 2012. aasta otsuse kohta selgitas Itaalia, et sisseseade ja ehitustöödega seotud meetmete peamine eesmärk oli uuendada lennujaama taristut. Itaalia viitas Itaalia 11. veebruari 1994. aasta seaduse nr 109 („Legge quadro in materia di lavori pubblici”) artikli 2 lõikes 1 sätestatud riiklike ehitustööde (lavoro pubblico) üldmääratlusele (24), nimelt „ehitustööd, lammutustööd, restaureerimine, renoveerimine ning hooldustööd ja sisseseade hooldus, sealhulgas keskkonnakaitse ja biotehnoloogia” (25). Itaalia selgitas, et kõnealust rahastamist kasutati lõpuks reisiterminaliga seotud tööde, väliste teeühenduste ümberehituse, õhusõidukite parkimisalade ümberehituse ja lennujaama käitamiseks vajalike seadmete hankimise rahastamiseks.

(81)

Tuginedes nendele selgitustele, analüüsis komisjon käesolevas otsuses tehtud hindamises sisseseade ja ehitustööde (2. meede) rahastamist ning toetusi taristuinvesteeringutele (3. meede) koos kui meetmete kogumit taristu ja seadmete rajamise ja uuendamise rahastamiseks.

(82)

Tabelis 5 antakse ülevaade aastatel 2000–2010 tehtud taristuinvesteeringutest, mida osaliselt rahastati avaliku sektori vahenditest (26).

Tabel 5

Taristuinvesteeringud 2000–2010

(83)

Peale selle andis Sardiinia piirkond ajavahemikul 2000–2010 ettevõtjale So.Ge.A.AL otsetoetusi seadmete soetamiseks (sisekommunikatsiooni seadmed, tarkvara, sõidukid jne) kogusummas 4 680 281,44 eurot.

(84)

Itaalia andmetel (27) võeti seaduslik riikliku rahastamise kohustus summas 25 431 706,16 eurot enne 2000. aastat, nimelt kohtuasjas Aéroports de Paris tehtud otsuse päeval (28). Eelkõige:

(85)

Itaalia väitel vastutas enne ulatusliku kontsessiooni andmist 2007. aastal taristuinvesteeringute eest riik, samas kui lennujaama haldaja oli vaid riigilt heakskiidu saanud taristutööde teostaja.

(86)

Samuti väitis Itaalia 10. juuni 2014. aasta kirjas (30), et uude terminali tehtud investeeringu kogukulu 1 284 133 eurot liigitub avaliku sektori ülesannete hulka kuuluva tegevuse läbiviimisel kantud kuluks, sest see vastab nende terminalialade ehituskuludele, mille So.Ge.A.AL on kohustatud tegema kättesaadavaks avaliku sektori asutustele (vt ka põhjendus 49).

(87)

Uurimine hõlmab mitmeid lepinguid, mille So.Ge.A.AL sõlmis eri lennuettevõtjatega, kes käitavad lende Alghero lennujaamast, mille puhul pidas komisjon 2007. aasta ja 2012. aasta otsuses võimalikuks, et need kujutavad endast riigiabi asjaomastele lennuettevõtjatele.

(88)

Itaalia väitel pidas lepinguläbirääkimisi lennuettevõtjatega So.Ge.A.ALi peadirektor, kes andis läbirääkimiste seisust ja lepingute sisust aru juhatusele. So.Ge.A.ALi juhatus kiitis lepingute tingimused enne allkirjastamist heaks (31).

(89)

Alates 2000. aastast on Ryanair olnud Alghero lennujaama peamine lennuettevõtja. Ühelt poolt Ryanairi ja tema tütarettevõtja AMS ja teiselt poolt ettevõtja So.Ge.A.AL vahel on sõlmitud kahte liiki lepinguid.

(90)

Ettevõtjate Ryanair ja So.Ge.A.AL vahel alates 2000. aastast sõlmitud lennujaamateenuste lepingutes sätestati tingimused Ryanairi tegutsemiseks Alghero lennujaamas ja lennuettevõtja makstavad lennujaamatasud. Ryanair kohustus saavutama eelnevalt kindlaksmääratud lendude/reisijate arvu eesmärgid, mille eest So.Ge.A.AL maksab tulemustasu. Juhuks, kui neid eesmärke ei täideta täies mahus, kehtestati trahvid.

(91)

Turundusteenuste lepingud on seotud Alghero sihtkoha reklaamimisega Ryanairi ametlikul veebisaidil. Alates 2006. aastast allkirjastati need lepingud 100 % ettevõtjale Ryanair kuuluva tütarettevõtjaga AMS ja sõlmiti samal päeval, kui Ryanair kirjutas alla lennujaamateenuste lepingutele.

(92)

Põhjendustes 93–109 teeb komisjon kokkuvõtte ettevõtjate So.Ge.A.AL ja Ryanair/AMS vahel sõlmitud lepingute peamistest sätetest (lennujaamateenuste lepingud ja turundusteenuste lepingud).

(93)

Esimene Ryanair ja So.Ge.A.ALi vaheline lennujaamateenuste leping sõlmiti 22. juunil 2000 kümneks aastaks.

(94)

2000. aasta lennujaamateenuste lepingu kohaselt pidi Ryanair käitama vähemalt ühte Londoni ja Alghero vahelist edasi-tagasi lendu päevas ja maksma ettevõtjale So.Ge.A.AL […] Itaalia liiri suuruse summa (32) edasi-tagasi lennu kohta. Samuti pidi Ryanair esitama igal aastal müügi- ja turundusplaani ning näitama ära lennuliini käitamise tulemused ja arenguväljavaated.

(95)

So.Ge.A.AL kohustus osutama ettevõtjale Ryanair terminali- ja käitlusteenuseid. Lennujaama haldaja pidi „maksma või laenama” igakuise summa, mis on võrdne summaga, mida Ryanair peab maksma käitamistasudeks, ülemmääraga lepingu esimesel aastal. Samuti kohustus So.Ge.A.AL maksma igal aastal ettevõtjale Ryanair kindla summa ja lisasumma juhul, kui tema lennuplaani lisatakse teine edasi-tagasi lend.

(96)

Ryanair allkirjastas 25. jaanuaril 2002 ettevõtjaga So.Ge.A.AL teise lennujaamateenuste lepingu, mis asendas 2000. aasta lennujaamateenuste lepingu ja hõlmas ajavahemikku 1. jaanuarist 2002 kuni 31. detsembrini 2012. Lepingu kohaselt pidi Ryanair maksma käitlusteenuste eest ettevõtjale So.Ge.A.AL […] eurot edasi-tagasi lennu kohta. Ryanair pidi maksma lennujaamatasud ja julgestustasud vastavalt avaldatud tasumäärade tabelile.

(97)

Samal kuupäeval allkirjastasid So.Ge.A.AL ja Ryanair turunduslepingu, mis hõlmas sama perioodi nagu 2002. aasta lennujaamateenuste leping. Ryanair kohustus läbi viima reklaami- ja müügiedendustegevust oma veebisaidil ja omal valikul teistes meediakanalites, et edendada Alghero–Londoni vahelist lennuühendust, konsulteerides seejuures ettevõtjaga So.Ge.A.AL. Selle lepingu kohaselt pidi So.Ge.A.AL maksma turundustasu […] eurot esimese iga päev aasta ringi toimuva edasi-tagasi lennuühenduse eest igal liinil ning […] eurot teise iga päev ainult suvel toimuva edasi-tagasi lennuühenduse eest igal liinil.

(98)

1. septembril 2003 kirjutasid So.Ge.A.AL ja Ryanair alla uuele üheteistkümneaastasele lennujaamateenuste lepingule (võimalusega pikendada lepingut veel kümneks aastaks), mis asendas 2002. aasta lennujaamateenuste lepingu.

(99)

2003. aasta lennujaamateenuste lepingu kohaselt pidi Ryanair jätkama lende Londonisse ja sõltuvalt varasemate lepingute edukusest liiklusvoogude mõttes pidi Ryanair käivitama uue igapäevase lennu Frankfurt-Hahni vahel või Ryanairi võrgustiku mis tahes muusse punkti. Ryanair pidi maksma käitlusteenuste eest ettevõtjale So.Ge.A.AL […] eurot edasi-tagasi lennu kohta. Lennuettevõtja omakorda pidi maksma lennujaamatasud ja julgestustasud vastavalt avaldatud tasumäärade tabelile.

(100)

1. septembril 2003 kirjutati alla ka turundusteenuste lepingule, mis hõlmas sama ajavahemikku nagu 2003. aasta lennujaamateenuste leping. Lepingu kohaselt pidi So.Ge.A.AL maksma turundustasu i) […] eurot aastas esimese iga päev aasta ringi toimuva edasi-tagasi lennuühenduse eest igal rahvusvahelisel liinil, ii) […] eurot teise iga päev ainult suvel toimuva edasi-tagasi lennuühenduse eest igal liinil ja iii) ühekordse sissejuhatava turundustasu […] eurot seoses iga muu kui Londoni liini käitamise eest esimesel aastal ja edaspidi […] eurot iga uue liini käitamise eest teisel ja kolmandal aastal.

(101)

Ryanair pidi jätkama oma igapäevast regulaarset reisilennuteenust Alghero ja Londoni vahel ning alustama lennureisiteenuste pakkumist Alghero ja Frankfurt-Hahni ja/või mis tahes muude Ryanairi võrgustiku punktide vahel (edaspidi „teenused”). Samuti oli Ryanair kohustatud osutama, konsulteerides ettevõtjaga So.Ge.A.AL, kõiki teenuseid ja viima läbi tegevust, mida tavaliselt pakuvad reklaami-, müügiedendus- ja suhtekorraldusettevõtted, kes tegutsevad samas valdkonnas, näiteks (loetelu ei ole ammendav):

(102)

3. aprillil 2006 sõlmiti uus lennujaamateenuste leping So.Ge.A.ALi ja Ryanairi vahel, mis asendas 2003. aasta lennujaamateenuste lepingu ja mis oli jõus alates 1. jaanuarist 2006 kuni 31. detsembrini 2010, võimalusega pikendada lepingut veel viieks aastaks.

(103)

Selle lepinguga oli seotud lisaleping, mis sõlmiti 3. aprillil 2006 ajavahemikuks 1. jaanuarist 2006 kuni 31. detsembrini 2010, millega sätestati üldised reisijate arvu eesmärgid, mille Ryanair pidi saavutama, ja tulemustasu, mida So.Ge.A.AL pidi maksma. Lepingus sätestati ka trahvid, mida Ryanair pidi maksma reisijate arvu suhtes püstitatud eesmärkide täitmatajätmise korral.

(104)

2006. aasta turundusleping sõlmiti ettevõtjaga AMS (mitte ettevõtjaga Ryanair) 3. aprillil 2006 ja see hõlmas sama ajavahemikku nagu lennujaamateenuste leping. Leping põhines Ryanairi võetud kohustusel käitada teatavaid ELi liine ja täita teatavad reisijate arvuga seotud eesmärgid. AMS pakkus ettevõtjale So.Ge.A.AL veebipõhiseid reklaamiteenuseid […] euro eest aastas.

(105)

2010. aasta alguses väljendasid So.Ge.A.AL ja Ryanair kavatsust uuendada oma olemasolevate suhete tingimusi, rääkides läbi uue lepingu, ja allkirjastasid 10. märtsil 2010 vastastikuse mõistmise memorandumi. Vastastikuse mõistmise memorandumis märgitakse, et „alates 2010. aasta märtsist peavad Ryanair ja So.Ge.A.AL heas usus läbirääkimisi eesmärgiga määratleda uuesti oma partnerluse tingimused ja sätted”.

(106)

Seejärel allkirjastasid So.Ge.A.AL ja Ryanair selle alusel 20. oktoobril 2010 uue lennujaamateenuste lepingu, mis asendas 2006. aasta lennujaamateenuste lepingu. Selles lepingus kehtestati uued tasud ja stiimulite struktuur ajavahemikuks 1. jaanuarist 2010 kuni 31. detsembrini 2013, võimalusega pikendada lepingu esialgse kehtivusaja lõppemisel seda veel viieks aastaks.

(107)

So.Ge.A.AL kohustus maksma tulemustasusid lendude sihtarvu ja reisijateveo teatava mahu saavutamise eest, samas kui Ryanair kohustus maksma käitlustasusid ja lennujaamatasusid ning viima läbi müügiedenduse ja avalike suhetega seotud tegevust.

(108)

Samal päeval allkirjastati turundusleping neljaks aastaks, võimalusega pikendada seda veel neljaks aastaks. AMS pakkus ettevõtjale So.Ge.A.AL veebipõhiste reklaamiteenuste paketti järgmiste iga-aastaste tasumääradega: […] eurot 2010. aastal; […] eurot 2011. aastal; […] eurot 2012. aastal; […] eurot 2013. aastal. Nagu ka 2006. aastal, põhines turundusleping Ryanairi võetud kohustusel käitada teatavaid ELi liine ja täita teatavad reisijate arvuga seotud eesmärgid.

(109)

Komisjoni nõudmisel esitas Itaalia ettevõtjaga Ryanair sõlmitud kokkulepete kasumlikkuse tagantjärele koostatud eelanalüüsi, mis põhines lisakuludel ja -tuludel, mida võiks mõistlikult oodata turumajanduse tingimustes tegutsevalt ettevõtjalt, kes tegutseb ettevõtja So.Ge.A.AL asemel iga kõnealuse lepingu sõlmimise ajal uurimisperioodi jooksul, st aastatel 2000–2010 (edaspidi „turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2014. aasta aruanne”) (33). Itaalia väitel eeldas So.Ge.A.AL lepingute sõlmimise ajal, et lepingud ettevõtjaga Ryanair on lennujaamale kasulikud.

(110)

2012. aasta otsuse vastuvõtmise ajal märkis komisjon, et So.Ge.A.AL on nähtavasti teinud lennujaamatasudelt soodustusi peale Ryanairi ka teistele lennuettevõtjatele. Kuigi komisjon oli teadlik, et So.Ge.A.AL oli sõlminud turunduslepinguid ka teiste lennuettevõtjatega, esitati selles etapis komisjonile nende lepingute kohta ebapiisavat teavet.

(111)

18. veebruari 2014. aasta kirjaga esitas Itaalia komisjonile kasumlikkuse analüüsi, mis põhines ettevõtjatega Alitalia, Meridiana ja Volare sõlmitud lepingute järelandmetel, näitamaks, et lennujaama seisukohast oli nende lennuettevõtjatega lepingute sõlmimine majanduslikult põhjendatud. Sellel kuupäeval ei esitatud ühtegi analüüsi ettevõtjaga Germanwings sõlmitud lepingu kohta.

(112)

Seejärel esitas Itaalia 25. märtsi 2014. aasta kirjaga komisjonile analüüsi nende lepingute kasumlikkusest, mille So.Ge.A.AL sõlmis lennuettevõtjatega Air One/Alitalia, Meridiana, Volare ja Germanwings, millega püüti näidata, et need lepingud olid eelhinnangute kohaselt So.Ge.A.ALi jaoks kasumlikud.

(113)

Lõpuks, 10. juunil 2014 esitas Itaalia komisjonile ettevõtjate So.Ge.A.AL ning bmimaby, Air Vallée ja Air Italy vahel sõlmitud käitluslepingute eeldatava kasumlikkuse analüüsi.

(114)

Käesoleva juhtumi puhul uuritavad lepingud, mille So.Ge.A.AL sõlmis muude lennuettevõtjatega kui Ryanair, on nimetatud põhjendustes 115–132.

(115)

So.Ge.A.AL sõlmis käitluslepingud ja turunduslepingud ettevõtjatega Germanwings, Volare, Meridiana ja Alitalia.

(116)

Ettevõtjate Germanwings ja So.Ge.A.AL vaheline käitlusleping allkirjastati 19. märtsil 2007 ja selle kohaldamise alguseks määrati 25. märts 2007. Selle lepingu kohaselt pidi Germanwings maksma käitlusteenuste eest ettevõtjale So.Ge.A.AL […] eurot edasi-tagasi lennu kohta.

(117)

25. märtsil 2007 allkirjastasid Germanwings ja So.Ge.A.AL turunduslepingu, millega lennuettevõtja kohustus käitama teatavaid ELi liine ja täitma teatavad eesmärgid seoses reisijate arvu ja lendude sagedusega. Leping pidi kehtima alates 25. märtsist 2007 kuni 31. oktoobrini 2009. Siiski käitas Germanwings lende Alghero lennujaamast ainult 2007. aastal. Itaalia väitel otsustas lennuettevõtja lõpetada lennud Alghero lennujaamast, sest ei suutnud tekitada kasumiläveni jõudmiseks piisavat lennuliiklust.

(118)

Turunduslepinguga sätestati […] euro suurune nn starditasu, mille So.Ge.A.AL pidi maksma ettevõtjale Germanwings, et „reklaamida Alghero lennujaama väljalendavate reisijate hulga suurendamisel, avades uue lennuliini”.

(119)

Turunduslepingus sätestati ka tulemustasud, mida So.Ge.A.AL pidi maksma ettevõtjale Germanwings, kui lennuettevõtja täidab kehtestatud veoeesmärgid. Lepingus sätestati ka trahvid, mida Germanwings pidi maksma ettevõtjale So.Ge.A.AL juhul, kui lennuettevõtja kas tühistab 10 % oma lendudest või ei täida kehtestatud veoeesmärke.

(120)

29. novembril 2007 allkirjastasid Volare ja So.Ge.A.AL käitlus- ja turunduslepingu.

(121)

Käitluslepingus sätestati reisijate ja lendude arvu eesmärgid, mida lennuettevõtja pidi igal aastal täitma, ja vastavad tulemustasud, mida pidi maksma So.Ge.A.AL.

(122)

Turunduslepingus sätestati aastane […] euro suurune turundustasu, mida lennujaama haldaja pidi maksma „reklaamitoetusena esimesel tegevusaastal”. Turunduslepingut kohaldati alates 28. oktoobrist 2007 kuni 31. oktoobrini 2010.

(123)

Meridiana käitas lende Alghero lennujaamast 2000., 2001. ja 2010. aastal.

(124)

2000. ja 2001. aastal ei pakkunud Meridiana regulaarset lennuühendust, vaid ainult tellimuspõhist tšarterlennuteenust. Seetõttu ei sõlmitud So.Ge.A.ALi ja Meridiana vahel ühtegi ametlikku käitluslepingut. Lennuettevõtja maksis ettevõtjale So.Ge.A.AL kõigi teenuste eest avalikustatud lennujaamatasusid.

(125)

Meridiana ei käitanud aastatel 2002–2010 lennujaamast lende. 2010. aastal hakkas Meridiana korraldama lende lennujaamast ja allkirjastas ettevõtjaga So.Ge.A.AL nii turundus- kui ka käitluslepingu.

(126)

Käitlusleping allkirjastati 28. aprillil 2010 ja see hõlmas ajavahemikku 2010. aasta aprillist 2011. aasta aprillini. Lepingu kohaselt pidi Meridiana maksma käitlusteenuste eest ettevõtjale So.Ge.A.AL […] eurot edasi-tagasi lennu kohta.

(127)

Turundusleping allkirjastati 20. oktoobril 2010 ja see hõlmas ajavahemikku 2010. aasta juunist 2010. aasta oktoobrini. Lepingus sätestati […] euro suurune ühekordne tasu (v.a käibemaks), mille So.Ge.A.AL pidi maksma ettevõtjale Meridiana seoses lennuliinide avamisega Milanosse või Milanost, Veronasse või Veronast ja Barisse või Barist 2010. aasta suvel. Maksmine sõltus sellest, kas Meridiana täidab teatavad lennuliiklusega seotud eesmärgid. Itaalia väitel pidas So.Ge.A.AL ajal, mil ettevõtjaga Meridiana sõlmitud lepingut kohaldati tagasiulatuvalt, lennuettevõtjaga läbirääkimisi sarnaste tingimuste üle, mis lisati lõpuks allkirjastatud lepingusse. Sellega seoses esitas Itaalia komisjonile 7. juuni 2010. aasta kuupäevaga lepingu projekti, mille üle Meridiana ja So.Ge.A.AL tollal läbirääkimisi pidasid.

(128)

Kuni 2010. aastani ei sõlminud Air One/Alitalia ettevõtjaga So.Ge.A.AL ühtegi ametlikku lepingut ja maksis ettevõtjale So.Ge.A.AL kõigi lennujaamateenuste eest avalikustatud lennujaamatasusid. Kuni 2010. aastani ei osutanud So.Ge.A.AL ettevõtjatele Air One/Alitalia maapealseid käitlusteenuseid.

(129)

2010. aastal hakkas So.Ge.A.AL osutama ettevõtjatele Air One/Alitalia maapealseid käitlusteenuseid. See tõi kaasa käitluslepingu sõlmimise Air One/Alitalia ja So.Ge.A.ALi vahel. Seoses sellega, et Air One/Alitalia alustas rahvusvaheliste liinide käitamist Alghero lennujaamast, sõlmisid kaks osapoolt ka turunduslepingu.

(130)

Turundusleping allkirjastati 20. oktoobril 2010 ja see hõlmas ajavahemikku 7. juunist 2010 kuni 30. septembrini 2010. Itaalia esitas komisjonile 2010. aasta mais lepingu projekti, mille üle Alitalia ja So.Ge.A.AL tollal läbirääkimisi pidasid. Sõlmitud lepinguga määrati ühekordne tasu turundamise eest summas […] eurot, mille Air One/Alitalia saab sellel perioodil turundusteenuste pakkumise eest ettevõtjale So.Ge.A.AL, võimalusega pikendada lepingut 2011. ja 2012. aastani.

(131)

Ettevõtjate Air One/Alitalia ja So.Ge.A.AL vaheline käitlusleping allkirjastati 30. novembril 2010 kuueks aastaks ja selles määrati kindlaks käitlustasud, mida Air One/Alitalia pidi maksma ettevõtjale So.Ge.A.AL riigisiseste ja rahvusvaheliste marsruutide eest.

(132)

Komisjon uuris ka maapealse teeninduse lepinguid, mille So.Ge.A.AL sõlmis ettevõtjatega Air Italy, Bmibaby ja Air Vallée. Lepingud sõlmiti kestusega alates ühest kuust (Air Vallée) kuni rohkem kui kaks aastat (Air Italy) ja nendes määrati käitlustasud, mida lennuettevõtjad pidid maksma.

Tabel 6

Käitluslepingud ettevõtjatega Air Italy, Bmibaby ja Air Vallée

(133)

Uurimise käigus palus komisjon Ecorysil koostada aruanne ettevõtja So.Ge.A.AL majandustulemuste kohta ja teha kindlaks, kas lennujaama haldaja käitus lennuettevõtjatega lepinguid sõlmides turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtjana. Ecorysi aruanne esitati 30. märtsil 2011.

(134)

Ecorysi aruandes järeldati, et So.Ge.A.ALi käitumine vastas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Ecorys leidis, et äristrateegia, mida So.Ge.A.AL järgis, kandis vilja. Kõnealune strateegia nägi ette, et lennujaama haldaja esitab lennujaama juhtkonnale ulatusliku kontsessiooni taotluse, et terminali läbilaskevõimet suurendatakse ja odavlennuettevõtjatega sõlmitakse kokkulepped eesmärgiga stimuleerida rahvusvahelisi liiklusvooge. Ecorys tegi järelduse, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte seisukohast oli lepingute sõlmimine ettevõtjaga Ryanair mõistlik otsus selles mõttes, et need lepingud tagasid liikluse olulise kasvu, mis pidi eeldatavalt tekitama nii lennundusalast kui ka lennundusvälist tulu. Ecorysi väitel võis So.Ge.A.AL mõistlikult eeldada, et pikas perspektiivis ületab sellistest lepingutest tulenev kasu lisakulud.

(135)

Mis puutub lennujaama haldajale antud võimalikku abisse, märkis komisjon, et enne kohtuotsust kohtuasjas Aéroports de Paris ei liigitatud lennujaama taristu arendamist ja käitamist majandustegevuseks aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses (34). Et kõnealustest meetmetest osa kohta langetati otsus enne 2001. aastat, märkis komisjon, et ta peab hindama, kas need tulenesid õiguslikult siduvatest kohustustest, mis võeti enne otsuse tegemist kohtuasjas Aéroports de Paris, nimelt enne 12. detsembrit 2000 (35), ja jäävad seega riigiabieeskirjade kohaldamisalast välja.

(136)

Komisjon tuletas meelde, et kirjeldatud tegevuse rahastamine ulatuses, mille eest seoses oma avalik-õiguslike volitustega vastutab tavaliselt riik, mis piirdub kulude katmisega ja mida ei kasutata muu majandustegevuse rahastamiseks (36), ei kuulu riigiabieeskirjade kohaldamisalasse. 2012. aasta otsuse vastuvõtmise ajal ei olnud komisjonil piisavalt teavet ettevõtja So.Ge.A.AL tegevuse laadi (kas majandustegevus või mitte) ja taristuga seotud kulude kohta, mida rahastati uurimise all olevate meetmetega, ega selle kohta, kas teatavad kulud olid oma olemuselt seotud avaliku sektori ülesannetega. Komisjon palus Itaalial selgitada, millist tegevust tuleb pidada laadilt mittemajanduslikuks ja milliseid osutatud tegevusega seotud kulusid, kui neid oli, rahastati komisjoni uurimises hõlmatud meetmetega.

(137)

Komisjon väljendas tõsiseid kahtlusi seoses sellega, kas kapitalisüstid vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Ta märkis, et alates 2000. aastast on So.Ge.A.AL tegutsenud pidevalt kahjumiga ja et tema majandustulemused näisid pärast ulatusliku kontsessiooni andmist halvenevat. See paistis olevat vastuolus Itaalia väitega, et ettevõtja kehvi tulemusi põhjustab peamiselt see, et osalise/ajutise kontsessiooni tõttu ei olnud võimalik täielikult rakendada lennujaamaga seotud meetmeid.

(138)

Komisjon märkis veel, et Itaalia oli tol ajal esitanud üksnes järelkaalutlused oma väidete toetuseks selle kohta, et meetmetes juhinduti kasumlikkuse väljavaadetest. Lisaks näis, et selline analüüs oli seotud üldise kasuga, mida Sardiinia piirkond sai lennuliikluse mahu suurenemisest ja seetõttu tuludest, mida erainvestor ei võtaks oma investeeringu kasumlikkuse analüüsis arvesse. Selle põhjal jõudis komisjon esialgsele seisukohale, et kapitalisüstid andsid lennujaama haldajale eelise ja kujutasid endast viimase jaoks tegevusabi.

(139)

Komisjon märkis lõpuks, et isegi kui So.Ge.A.AL täitis raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi suuniste kohased raskustes olevaks äriühinguks liigitamise tingimused (37), ei esitanud Itaalia komisjonile ühtegi elementi, toetamaks järeldust, et kõnealune abi on kooskõlas nimetatud suuniste vastavusnõuetega.

(140)

Komisjonile esitati ebapiisavalt teavet 6 540 269 euro väärtuses sisseseade ja ehitustööde jaoks antud toetuste kohta, mille Sardiinia piirkond andis ettevõtjale So.Ge.A.AL ajavahemikul 1998–2009. Itaalial paluti täpsustada, milline oli Sardiinia piirkonnalt toetust saanud kulude täpne iseloom.

(141)

Komisjon märkis, et ajavahemikul 2001–2010 maksis So.Ge.A.AL riigile 3 042 887 eurot tasudena lennujaamataristu kasutamise eest, samal ajal kui riik rahastas aastatel 2004–2010 investeeringuid taristusse 46 940 534 euroga ja seadmetesse 284 782 euroga.

(142)

Komisjon märkis veel, et ulatusliku kontsessiooni andmine ettevõtjale So.Ge.A.AL 2007. aastal ei toonud nähtavasti kaasa kontsessioonitasude suurenemist. Selle alusel kujundas komisjon esialgse seisukoha, et kontsessioonitasud olid ilmselgelt ebaproportsionaalsed riikliku rahastamise suhtes, mille riik võimaldas taristuinvesteeringuteks. Seetõttu oli komisjon esialgu seisukohal, et So.Ge.A.AL võis saada eelise, makstes turuhinnast madalamat kontsessioonitasu.

(143)

Itaalial paluti esitada mõni eelnev äriplaan, mis näitaks avaliku sektori asutuste Alghero lennujaamas tehtud investeeringute kasumlikkuse väljavaateid ja toetaks väidet, et investeeringud olid kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega.

(144)

Komisjon väljendas kahtlusi seoses ettevõtjale So.Ge.A.AL 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt antud abi vastavusega aluslepingu artikli 107 lõikele 3.

(145)

Kuigi näis, et meetmed täitsid üldist huvi pakkuvat eesmärki, mis oli selgelt määratletud, esitati komisjonile ebapiisavalt teavet, et hinnata, kas Alghero lennujaama taristu oli eesmärkide kogumi suhtes vajalik ja proportsionaalne. Samuti ei olnud komisjonil teada piisavalt üksikasju, et hinnata taristu kasutamist keskpikas perspektiivis. Samuti oli komisjonil kahtlusi seoses sellega, kas lennujaama taristu tehti lennuettevõtjatele kättesaadavaks mittediskrimineerivatel tingimustel.

(146)

Lõpuks, arvestades, et selles etapis näisid teatavad taristuinvesteeringud tulenevat So.Ge.A.ALi lepingulistest kohustustest Ryanairi ees, oli komisjonil kahtlusi, kas abi oli selliste investeeringute rahastamiseks üldse vajalik.

(147)

Komisjon asus esialgu seisukohale, et otsused seoses lennuettevõtjate tegutsemistingimustega Alghero lennujaamas hõlmasid tõenäoliselt riiklikke vahendeid ja need on seostatavad riigiga.

(148)

Esiteks märgib komisjon, et AMS on täielikult Ryanairi omanduses olev tütarettevõtja, mis loodi konkreetse eesmärgiga osutada turundusteenuseid Ryanairi veebisaidi kaudu ja mis ei osuta muid teenuseid. Selle alusel kujundas komisjon esialgse seisukoha, et valikulise eelise olemasolu hindamiseks tuleb käsitada ettevõtjaid AMS ja Ryanair ühe ettevõtjana. Samuti oli komisjon seisukohal, et hinnates seda, kas ettevõtjaga Ryanair/AMS seotud meetmed olid kokkusobivad turuga, tuleb hinnata ettevõtja So.Ge.A.AL käitumist koos Sardiinia piirkonna käitumisega ja/või ettevõtja So.Ge.A.AL teiste riiklike osanike käitumisega uurimisalusel perioodil. Komisjon leidis, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele vastavuse hindamiseks ei saa lennujaamateenuste lepinguid ja turunduslepinguid ja nende finantstagajärgi üksteisest lahutada ja neid tuleb seetõttu käsitleda ühises hindamises.

(149)

Komisjon tuletas meelde, et piirkondliku arengu kaalutlusi ei saa turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel arvesse võtta. Komisjon märkis samuti, et vastavalt selles etapis tema käsutuses olevale teabele ei koostatud enne ettevõtjaga Ryanair/AMS lepingute sõlmimist ühtegi äriplaani või eelanalüüsi, mis oleks olnud ettevõtja So.Ge.A.AL jaoks aluseks vastava otsuse tegemisel.

(150)

Selle põhjal väljendas komisjon kahtlusi, kas So.Ge.A.AL ja Sardiinia piirkond käitusid ettevõtja Ryanair/AMS suhtes turumajanduse tingimustes tegutseva investorina.

(151)

Komisjon märkis, et So.Ge.A.AL kohaldas lennujaamatasude puhul olulisi soodustusi muude lennuettevõtjate suhtes kui Ryanair, näiteks sõltuvalt uute liinide käivitamisest ja lennuliikluse suurenemisest. Komisjon palus Itaalial esitada mõni eelnev äriplaan, uuring või dokument, milles hinnatakse iga lennujaamas tegutseva lennuettevõtjaga sõlmitud lepingu kasumlikkust lennujaama haldaja jaoks, või – kui vastavad dokumendid ei ole kättesaadavad – siis ettevõtja So.Ge.A.AL kõige viimased enne kõnealuste lepingute sõlmimist koostatud eelarveprognoosid. Selle põhjal väljendas komisjon kahtlusi, kas So.Ge.A.AL ja Sardiinia piirkond käitusid lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate suhtes turumajanduse tingimustes tegutseva investorina.

(152)

Komisjon märgib, et lisaks vastustele komisjoni teabenõuetele on Itaalia esitanud uurimise käigus teavet mitmel korral. Kuigi komisjon nõustus pikendama ühe kuu võrra menetlusmääruse (38) artikli 6 lõikes 1 liikmesriikidele sätestatud tähtaega oma märkuste esitamiseks pärast komisjoni ametliku uurimismenetluse algatamise otsust, esitas Itaalia selle pikendatud tähtaja jooksul vaid ühed märkused, nimelt Itaalia 31. augusti 2012. kirjaga. Itaalia 3. oktoobri 2012. aasta, 19. oktoobri 2012. aasta, 22. oktoobri 2012. aasta ja 20. veebruari 2013. aasta märkused esitati pärast tähtaja möödumist.

(153)

Käesolevas punktis käsitletakse seetõttu ainult neid märkusi, mille Itaalia esitas oma 31. augusti 2012. aasta kirjaga. Itaalia järgmistes kirjades esitatud praeguse juhtumi hindamisel olulised väited on toodud punktides 3–5.

(154)

Itaalia tuletas meelde, et lennujaamadel on seadusjärgne kohustus järgida teatavaid kapitali alammäärasid. Itaalia väitel oli käesolevas juhtumis uurimise all olevate kapitalisüstide eesmärk taastada So.Ge.A.ALi kapitali vastavus nõutud standarditele.

(155)

Itaalia selgitas, et enne 2003. aastat olid kontsessioonitasud, mida pidid maksma ulatusliku kontsessiooni saanud lennujaama haldajad, kehtestatud 10 %-le kasutajatasudest vastavalt Itaalia 5. mai 1976. aasta seadusele nr 324, mida on hiljem muudetud, ja õhuteed pidi transporditavate kaupade laadimise ja mahalaadimise tasu vastavalt Itaalia 16. aprilli 1974. aasta seadusele nr 117.

(156)

Alates 2003. aastast määrati kontsessioonitasud viitega lennujaama töökoormuse ühikutele (Work Load Units (WLU) või lastiühikud, mis vastavad ühele reisijale või sajale kilogrammile kaubale või postile), mis omakorda määrati liiklust käsitlevate andmete alusel, mille avaldas igal aastal taristu- ja transpordiministeerium/ENAC.

(157)

Itaalia 27. detsembri 2006. aasta seadusega nr 296 suurendati lennujaama haldajate aastaseid kontsessioonitasusid, et tagada Itaalia riigikassale tulusid vastavalt 3 miljonit eurot 2007. aastal, 9,5 miljonit eurot 2008. aastal ja 10 miljonit eurot 2009. aastal.

(158)

Itaalia ei esitanud märkusi Alghero lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele antud võimaliku abi kohta tähtaja jooksul, mis on liikmesriikidele kehtestatud menetlusmääruse artikli 6 lõikega 1 märkuste esitamise kohta pärast komisjoni ametliku uurimise algatamise otsust.

(159)

Komisjon märgib, et huvitatud isikute märkused hõlmavad suurt hulka argumente. Näiteks käsitles Ryanair oma arvukates komisjonile esitatud seisukohtades aluspõhimõtteid ja eeldusi, mis on tema arvates aluseks komisjoni teostatava analüüsi puhul, mille eesmärk on hinnata lennuettevõtjatega sõlmitud lepingute vastavust turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. So.Ge.A.AL väitis, et on olemas arvukalt põhjuseid, mille alusel võib tema kasuks võetud hinnatavad meetmed tunnistada kokkusobivaks siseturuga.

(160)

So.Ge.A.AL rõhutab, et talle avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvate teenuste osutamisel kantud kulude katteks antud rahaline toetus ei kujuta endast riigiabi. So.Ge.A.AL ei käsitlenud üksikasjalikumalt selliste kulude laadi või suurust.

(161)

So.Ge.A.AL leiab, et kõik praeguse juhtumi puhul hinnatavad meetmed seoses taristu, seadmete ning sisseseade ja ehitustööde rahastamisega võeti õigusliku kohustusena enne kohtuotsust kohtuasjas Aéroports de Paris ja tuleks seega riigiabi kontrollimisest välja jätta. Mis puutub 12. detsembri 2000. aasta järgsesse perioodi, tuletab So.Ge.A.AL meelde, et Itaalia oli juba esitanud tõendid lennujaama haldaja teatava tegevuse mittemajandusliku iseloomu kohta. Selle põhjal peaks komisjon panema osa kõnealustest riiklikest rahastamisvahenditest mittemajandusliku tegevuse arvele.

(162)

So.Ge.A.AL märgib lisaks, et 2012. aasta otsus ei ole selge seoses eeldatavasti lennujaama haldajale antud abi laadi ja ulatusega. Eelkõige on ebaselge, kas komisjoni kavatsus oli liigitada taristutööde rahastamine täielikult riigiabiks või (teise võimalusena) otsustada, et ainult turupõhise kontsessioonitasu, mida So.Ge.A.AL oleks pidanud maksma riigile parandatud taristu eest – ja tegelikult lennujaama haldaja makstud kontsessioonitasu vahe liigitatakse abiks. Ta väitis, et esimene arvamus ei sobi kokku tõsiasjaga, et riik säilitas kogu vastava aja jooksul omandiõiguse lennujaama taristule. So.Ge.A.ALi ei saa seega pidada investeeringutoetuse saajaks. Igal juhul väidab So.Ge.A.AL, et ta ei saanud kasu ühestki põhjendamatust majanduslikust eelisest isegi juhul, kui pooldatakse teist võimalust.

(163)

So.Ge.A.AL rõhutab, et talle antud riiklikest rahastamisvahenditest ei tulenenud konkurentsimoonutusi. Arvestades Alghero lennujaama kõrvalist asukohta, ei kattu selle teenindusala (39) ühegi teise Itaalia lennujaama või teiste liikmesriikide lennujaamade teenindusalaga. Samuti ei konkureeri lennujaam teiste saarel asuvate lennujaamadega, arvestades nendevahelist kaugust ning usaldusväärsete maanteeühenduste puudumist. So.Ge.A.AL lisab, et Sardiinia kolm lennuvälja tegelevad eri transpordiliikidega. Lisaks ei konkureeri lennutransport teiste transpordivahenditega liikluses saarelt ja saarele.

(164)

So.Ge.A.AL ei nõustu komisjoni 2012. aasta otsuses esitatud väitega, et paljud lennujaama käitajad konkureerivad lennujaama taristu käitamise pärast. Ettevõtjale So.Ge.A.AL anti esimene osaline kontsessioon (40) lennujaama haldamiseks 1995. aastal ja seega ammu enne otsust kohtuasjas Aéroports de Paris. Alates 1995. aastast tegutses So.Ge.A.AL pelgalt Alghero lennujaama taristu haldajana ja seetõttu ei konkureeri tema tegevus teiste lennujaama käitajate tegevusega.

(165)

So.Ge.A.AL väidab, et kapitalisüstid olid kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega. Ettevõtja So.Ge.A.AL väitel tuleks hinnata meetmete majanduslikku põhjendatust eraldi kahel ajavahemikul: enne ja pärast ulatusliku kontsessiooni andmist ettevõtjale So.Ge.A.AL 2007. aastal.

(166)

So.Ge.A.AL väidab, et enne 2007. aastat läbi viidud rekapitaliseerimised lähtusid vajadusest kaitsta ettevõtte äritegevust, arvestades eelkõige ulatusliku kontsessiooni andmist, mis tal oli juba 18. jaanuaril 1999. Andmete kohaselt, mis olid kättesaadavad ettevõttesse kapitalisüstide tegemise kohta otsuse tegemise ajal, oli väljavaade saada ulatuslik kontsessioon ettevõtja So.Ge.A.AL osanike jaoks otsustava tähtsusega, kuivõrd see oleks võimaldanud lennujaama haldajal täielikult kapitaliseerida lennujaama tegevus ja suurendada seega lennundus- ja lennundusväliseid tulusid. Riiklikel osanikel ei oleks olnud muud mõistlikku alternatiivi kui ettevõte rekapitaliseerida ja neil oli põhjust seda teha, arvestades, et viivitus kontsessiooni andmisel oli tingitud välistest sündmustest, mida ei saa panna ettevõtte arvele. So.Ge.A.AL väidab, et komisjon peab seda oma turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamisel arvesse võtma. So.Ge.A.AL lisab, et meetmed oleksid põhjendatud ka reisijate hulga prognoositud suurenemise alusel alates 1999. aastast järgitud odava hinna strateegia tulemusena.

(167)

2009. ja 2010. aastal tehtud kapitalisüstid olid ajendatud vajadusest kaitsta lennujaama haldava ettevõtja toimivust, arvestades eelkõige paranenud elujõulisuse väljavaateid ulatusliku kontsessiooni andmise tulemusena. Asjaolu, et ettevõtja So.Ge.A.AL kasumlikkus ei paranenud pärast kontsessiooni andmist, oli tingitud lennuliikluse arengut sel perioodil tugevalt mõjutanud prognoositust oluliselt erinevast turustsenaariumist, nimelt majanduslangus ja sellest tulenevad rahvusvaheliste lennuettevõtjate majanduslikud raskused. Selles mõttes vähenes ettevõtja So.Ge.A.AL lennuliiklus 1,8 %. Lisaks väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et lennuliiklus ei saanud areneda kava kohaselt viivituse tõttu taristutööde tegemisel (tööd oleksid pidanud algama juba 2004. aastal, kuid ei olnud alanud isegi veel 2009. aastal). Lõpuks tuleb arvesse võtta seda, et hoolimata ettevõtja So.Ge.A.AL esitatud sellekohasest ametlikust taotlusest ei tõstnud ENAC lennujaamatasusid.

(168)

Seetõttu töötas ettevõtja So.Ge.A.AL majandusliku tasakaalu saavutamiseks välja parandusmeetmed, nagu oma tegevuse ümberkorraldamine, tegevuskulude vähendamine ja taristu investeerimismeetmed. Neid meetmeid hinnatakse põhjalikult 2010. aasta reorganiseerimis- ja restruktureerimiskavas.

(169)

Ettevõtja So.Ge.A.AL lükkab tagasi komisjoni väite, et enne meetmete rakendamist ei tehtud ühtegi eelanalüüsi. Eeldatavasti võtsid ettevõtja So.Ge.A.AL riiklikud aktsionärid kõnealused meetmed eelnevalt välja töötatud äriplaanide alusel. Seda tõendavad komisjonile uurimise käigus esitatud dokumendid, eelkõige järgmised:

(170)

So.Ge.A.AL tuletab ühtlasi meelde, et kapitalisüstide kooskõla turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega on juba kindlaks tehtud Ecorysi aruandes, Accuracy aruandes ja Roland Bergeri plaanis.

(171)

Komisjon pööras liiga vähe tähelepanu lennundussektori eripäradele kohaldatavate Itaalia õigusaktide valguses. Oma hinnangus olukorra kohta enne ja pärast ulatusliku kontsessiooni andmist ettevõtjale So.Ge.A.AL oleks komisjon pidanud arvesse võtma asjaolu, et rekapitaliseerimised olid tingitud õiguslikust kohustusest, mille täitmata jätmine oleks põhjustanud kontsessiooni kehtetuks tunnistamise. Ettevõtte rekapitaliseerimise üle otsustamisel pooldasid ettevõtja So.Ge.A.AL aktsionärid seega kõige kulutõhusamat võimalust.

(172)

Ettevõtja So.Ge.A.AL leiab, et kapitalisüste tehes toimisid tema riiklikud aktsionärid samamoodi, nagu oleks toiminud turumajanduslikes tingimustes tegutsev ettevõtja sarnases olukorras, kus kapitalisüstid tagasid riiklikele investoritele positiivse tootluse keskpikas ja pikas perspektiivis. Ettevõtja So.Ge.A.AL väitel tekib lennujaama tegevuse tagajärjel maksutulu, mis on suurem kui lennujaamale antud riiklikud rahastamisvahendid.

(173)

Samuti väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et kapitalisüstid ei andnud lennujaama haldavale ettevõtjale majanduslikku eelist Altmarki kohtupraktika tähenduses (41). Lennujaama üldine juhtimine liigitub üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks, arvestades vajadust tagada saare juurdepääsetavus, ja seega olid kõnealused kapitalisüstid hüvitis lennujaamale üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest.

(174)

Üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise volitused anti ettevõtjale So.Ge.A.AL kontsessioonilepinguga. Samamoodi võib pidada volituste andmiseks ettevõtjale So.Ge.A.AL enne 2007. aastat antud osalisi kontsessioone. So.Ge.A.AL märgib lisaks, et puhtalt õiguslikust seisukohast on lennujaama haldajad kohustatud täitma lennujaamade juhtimisega seotud teatavaid kohustusi, milles paratamatult arvestatakse avalikku huvi. Osutatud kohustused on seotud teenuste piisava kvaliteedi tagamise, turvastandardite järgimise, teenuste pidevuse ja korrapärasusega.

(175)

Järgida tuleks Altmarki kohtuotsusest tulenevat teist ja kolmandat tingimust, arvestades, et ettevõtja So.Ge.A.AL on saanud hüvitist vaid tasemel, mis oli vajalik kahjumi katmiseks, täpsemalt tasemel, mis oli vajalik kapitali õiguslike nõuetega uuesti kooskõlla viimiseks pärast selliste kahjude katmist. So.Ge.A.AL lisab veel, et seaduse järgi on lennujaama haldajad kohustatud pidama eraldi raamatupidamist põhi- ja kõrvaltegevuse kohta.

(176)

Lõpuks väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et täidetud oli ka neljas Altmarki kriteerium, esitamata siiski mingit tõendusmaterjali selle kohta.

(177)

Ettevõtja So.Ge.A.AL väitel peaks komisjon hindama lennujaamale antud võimaliku abi kokkusobivust järgmise alusel:

(178)

Esiteks väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et kõnealuseid meetmeid rakendati Alghero lennujaama suhtes selleks, et hüvitada Sardiinia piirkonna isoleeritusest tingitud ebasoodsaid tingimusi. Selle alusel peaks komisjon tunnistama abi kokkusobivaks siseturuga aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti a kohaselt.

(179)

Teiseks väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et hinnatavad meetmed rakendati selleks, et võimaldada ettevõtjal So.Ge.A.AL teostada ümberkorraldamine tagamaks ettevõtte elujõulisuse taastamine. Sellega seoses väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et mis puutub 2009. ja 2010. aasta kapitalisüstidesse, valmistas So.Ge.A.AL ette restruktureerimiskava, nimelt 2010. aasta reorganiseerimis- ja restruktureerimiskava, milles määrati kindlaks ettevõtjale negatiivset mõju avaldanud tegurid ja kavandati parandusmeetmed, mille eesmärk on vähendada kulusid ja läbi vaadata ettevõtte poliitika. Selles kavas nähti ette ettevõtja So.Ge.A.AL oluline omaosalus restruktureerimises.

(180)

Kolmandaks, mis puutub abi kokkusobivusse siseturuga aluslepingu artikli 106 lõike 2 alusel, väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et talle üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest makstud hüvitis oli pidevalt väiksem kui üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse (42) artikli 2 lõike 1 punktis a kehtestatud ülemmäär, nimelt 30 miljonit eurot aastas, ja ettevõtja käive oli väiksem kui 100 miljonit eurot. So.Ge.A.AL lisab, et enne 2004. aastat järgiti ka üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artikli 2 lõike 1 punktis d sätestatud reisijate arvu 1miljonilist ülempiiri. Täideti ka üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva 2005. aasta otsuse artiklite 4, 5 ja 6 sätteid, arvestades, et hüvitist maksti ettevõtjale seoses nõuetekohaselt määratletud üldist majandushuvi pakkuvate teenustega ja need ülesanded anti ettevõtjale So.Ge.A.AL ühe või mitme ülesannete andmise aktiga ning kõnealune hüvitis ei olnud suurem kui üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamiseks vajalik.

(181)

Neljandaks väidab ettevõtja So.Ge.A.AL, et lennujaamale taristuinvesteeringuteks, seadmete, sisseseade ja ehitustööde jaoks antud abi tuleks pidada 2005. aasta lennundussuuniste alusel kokkusobivaks. Kõnealune taristu oli proportsionaalne taotletava eesmärgiga ja sellel oli väljavaade kasutamiseks keskpikas perspektiivis 2004. aasta lennundussuuniste tähenduses. Samuti tehti taristu lennuettevõtjatele kättesaadavaks mittediskrimineerivatel tingimustel. Lisaks ei mõjutatud kaubandust määral, mis oleks vastuolus ühise huviga, ning riigipoolne rahastamine oli vajalik ja proportsionaalne.

(182)

Komisjon käsitleb õigustatult ettevõtjat So.Ge.A.AL ja Sardiinia piirkonda koos seoses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisega. Kõnealuseid meetmeid vastu võttes toimisid Sardiinia piirkond ja ettevõtja So.Ge.A.AL samamoodi, nagu oleks tegutsenud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja samas olukorras. Ettevõtja So.Ge.A.AL ei saanud mingit majanduslikku kasu Sardiinia piirkonna antud turundustoetustest, mis soosisid Alghero lennujaama kasutavaid lennuettevõtjaid. Kõnealused toetused vaid maksti läbi lennujaama haldava ettevõtja, eesmärgiga anda need lõpuks lennuettevõtjatele.

(183)

So.Ge.A.AL väidab, et igasugust abi, mis anti Alghero lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele väiksemate lennujaamatasude vormis või turundustoetustena, tuleks pidada kokkusobivaks siseturuga aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti a ja 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt.

(184)

Selle järelduse toetuseks esitab So.Ge.A.AL väite, et võimalik abi anti liikmesriigilt lennutranspordi teenuste osutamiseks litsentsi saanud ettevõtjatele marsruutide jaoks, mis ühendavad 2005. aasta lennundussuunistes määratletud C- või D-kategooria piirkondlikku lennujaama teiste liidu lennujaamadega. Rahastamine ei puudutanud marsruute, mis on seotud avaliku teenindamise kohustustega Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1008/2008 (43) tähenduses, ja lennuettevõtjatega sõlmitud kokkulepetes kehtestati trahvid, mida kohaldatakse juhul, kui lennuettevõtjad ei täida oma kohustusi.

(185)

Mööndes, et kõnealuseid toetusi anti lennuettevõtjatele pikemat aega ning suurema intensiivsusega kui 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt lubatud, rõhutab So.Ge.A.AL, et lennuettevõtjatega sõlmitud kokkulepete kestus ei olnud pikem kui kolm aastat ja et 2005. aasta lennundussuunised lubavad erandeid seoses intensiivsuse tasemega ebasoodsate piirkondade puhul.

(186)

Oma märkustes 2014. aasta lennundussuuniste kohaldatavuse kohta tuletab So.Ge.A.AL meelde, et ühtki lennujaama kasuks rakendatud hinnatavatest meetmetest ei saa pidada riigiabiks. Kui aga komisjon peaks siiski otsustama, et mõni nendest meetmetest kujutab endast tegevusabi ettevõtjale So.Ge.A.AL, väidab ettevõtja, et kõik 2014. aasta lennundussuunistes sätestatud kokkusobivuse tingimused on täidetud.

(187)

Ryanair, AMS ja Unioncamere esitasid oma märkused uurimise käigus.

(188)

Ryanair esitas oma märkused 2012. aasta otsuse kohta 12. märtsil 2013. Ryanair viitas oma varem, enne 2012. aasta otsuse vastuvõtmist esitatud seisukohtadele, samuti mitmele muule seisukohale seoses mitme riigiabi uurimisega, milles käsitletakse võimalikku abi ettevõtjale Ryanair.

(189)

Peamised nimetatud seisukohtadega seotud Ryanairi märkused on võetud kokku põhjendustes 190–226.

(190)

Ryanair ei nõustu komisjoni esialgse järeldusega, et ettevõtjaid Ryanair ja AMS tuleb käsitada ühe ettevõtjana ning et lennujaamateenuste lepinguid ja turunduslepinguid ning nende finantstagajärgi tuleks hinnata ühiselt majandusliku eelise kohta hinnangu andmisel.

(191)

Seda lähenemisviisi ei toeta ei ettevõtja AMS omandistruktuur ega selle eesmärk. Ettevõtjaga Ryanair sõlmitud lennujaamateenuste lepingud ja ettevõtjaga AMS sõlmitud turundusteenuste lepingud olid eraldiseisvad ja sõltumatud, need olid seotud erinevate teenustega ning nende vahel ei olnud lepingulist ega muud seost, mis õigustaks nende käsitamist ühtse meetmekogumina.

(192)

Turundusteenuste lepingud olid kasulikud ettevõtjale So.Ge.A.AL kui reklaamiteenuste ostjale. Need lepingud kujutasid endast investeeringut lennujaama kaubamärgi tugevdamisse ja oleksid toonud kaasa saabuvate reisijate arvu suurenemise ning seega lennundusväliste tulude kasvu. Lepingute eesmärk ei olnud parandada Ryanairi lennuliinide täituvust või tootlust ja need ei sõltunud eeldatavast kasust, mida lennujaama reklaam veebisaidil Ryanair.com annab ettevõtjale Ryanair.

(193)

Peale selle ei ole turundusteenuste lepingu sõlmimine ettevõtjaga AMS tingimuseks Ryanairi lennuliinide käitamiseks lennujaama ja lennujaamast. Paljud lennujaamad, mida Ryanair teenindab, ei sõlmi kokkuleppeid ettevõtjaga AMS. Üldiselt tekib vajadus lennujaama kaubamärgi kujundamisele ja saabuvate reisijate osakaalu mõjutamisele suunatud konkreetse turundustegevuse järele vähem tuntud lennujaamades, mille puhul lennujaama kaubamärk ei ole nähtav ja sissetulevat liiklust tuleb ergutada.

(194)

Seega on kõnealuste lennujaamade jaoks täiesti mõistlik kulutada raha sellisel otstarbel ning asjaolu, et ka Ryanair võib, kuigi ei pruugi, saada sellest reklaamist kasu, on lennujaama jaoks äriliselt ebaoluline. Erainvestor ei hoidu investeeringu tegemisest lihtsalt sellepärast, et ka teised isikud võivad tema äritegevuse kasvust kasu saada.

(195)

Ryanairi kokkulepped ettevõtjaga So.Ge.A.AL olid tavalised kommertslepingud, mis vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele, ja sama kehtib ettevõtjate AMS ja So.Ge.A.AL kokkulepete kohta, sest AMS sõlmib turunduslepinguid samade tasumääradega ja võrreldavates mahtudes nii riiklike kui ka eralennujaamade, turismiasutuste, autorendi ettevõtete, hotellibroneeringute veebisaitide, kindlustusandjate, telekommunikatsiooniteenuse osutajatega (44).

(196)

Kirjeldatud lähenemisviis on kooskõlas suunaga, mida Ryanair järgis teistes uurimise jooksul komisjonile esitatud seisukohtades. Nendes seisukohtades ei nõustu Ryanair komisjoni hinnanguga, mille kohaselt ettevõtjale AMS tehtud maksed on lennujaama kulud. Ryanairi väitel jätaks kõnealune lähenemisviis tähelepanuta ettevõtja AMS teenuste väärtuse lennujaama jaoks (45). Ostes reklaamipinda, võivad lennujaamad suurendada Ryanairi lendudega sissetulevate reisijate osakaalu, kes üldiselt kulutavad lennundusvälistele kaupadele ja teenustele rohkem kui väljuvad reisijad. Selline toimimisviis on lennujaamade jaoks äriliselt otstarbekas (46). Ryanair on veendunud, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamisel tuleks turundusteenuste ostmine turuhindadega eraldada kõigist teistest lennujaama ja lennuettevõtja vahelistest kokkulepetest. Kui komisjon peaks nõudma, et ettevõtja AMS kokkuleppeid ja ettevõtja Ryanair lennujaamateenuste lepinguid käsitletakse ühiselt turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamise seisukohast, ei tohiks jätta tähelepanuta AMSi teenuste väärtust lennujaama jaoks.

(197)

Ryanairi arvates ei toeta tõendid komisjoni seisukohta, et ettevõtjatega Ryanair ja AMS seotud läbivaatamisel olevate meetmete vastuvõtmisel osalesid riigiasutused. Ei saa eeldada – ja seda tuleb veel tõestada –, et riigiasutused osalesid tegelikult meetmete vastuvõtmises.

(198)

Väide, et „So.Ge.A.ALi ainuomanikuks on riigiasutused, kes sekkusid So.Ge.A.ALi otsustusprotsessi”, ei ole piisavalt tõestatud, kuna see põhineb üksnes kriteeriumil, et So.Ge.A.ALi juhatuse nimetavad ametisse riiklikud aktsionärid. Samuti ei tõesta 2002. aasta kokkulepe, millega Sardiinia kohustus tegema koostööd Ryanairiga eesmärgiga arendada turismi ja suurendada tööhõive määra piirkonnas, et riigiasutused olid ühel või teisel viisil seotud nende meetmete vastuvõtmisega, mida So.Ge.A.AL võttis ettevõtjate Ryanair või AMS suhtes pärast nimetatud kokkuleppe allkirjastamist. Lisaks toetaks asjaolu, et So.Ge.A.AL ja Sardiinia allkirjastasid järgnenud lepingud aastatel 2004, 2005, 2006 ja 2007 seoses kaasturunduse toetustega, üksnes seisukohta, et Sardiinia rahastas ettevõtjat So.Ge.A.AL, mitte ei suunanud ettevõtja So.Ge.A.AL tegevust seoses ettevõtjatega Ryanair või AMS.

(199)

Ryanair ei ole teadlik ettevõtja So.Ge.A.AL ja Sardiinia piirkonna vahel sõlmitud kokkulepetest ega vastuta nende eest, ta ei ole selliseid kokkuleppeid ajendanud ega nõudnud ning seetõttu ei tohiks So.Ge.A.ALi ja Sardiinia piirkonna kokkulepped mõjutada kokkuleppeid, mis ettevõtjad Ryanair ja AMS on sõlminud ettevõtjaga So.Ge.A.AL.

(200)

Samuti ei kvalifitseeru Ryanair kaudseks riigiabi saajaks. Komisjon ei saa lihtsalt, ilma riigiabi kaudu saadud eelise tegelikku olemasolu näitavate tõenditeta eeldada, et lennujaamas tegutsevatele lennuettevõtjatele on antud riigiabi. Niikaua kui ettevõtja Ryanair ja lennujaama ärisuhet saab põhjendada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega, ei saa ühtegi tagasimaksmise kohustust laiendada Ryanairile. Ryanair suhtub kriitiliselt komisjoni kaalutlusse, mille kohaselt riikliku lennujaama lennuettevõtjale võimaldatud ergutusvahendid liigitatakse automaatselt riigiabiks, isegi kui ainult osa sellest rahastati riiklikest vahenditest. Ryanair väidab, et komisjoni vastumeelsus uurida meetmete riigiga seostatavuse küsimust ei peegelda 2005. aasta lennundussuuniseid, milles eeldatakse, et käsitamaks riiklike vahendite ümberjagamist lennuettevõtjale riigiabina tuleb näidata, et selleks tehtud otsus on seostatav riigiasutustega (47).

(201)

Ryanair väidab, et vastavalt kohtupraktikale (48) peaks võrdlev analüüs olema esimene variant, mida kasutatakse lennuettevõtjale antud abi olemasolu kontrollimiseks, ja kulupõhist kontrolli tuleks kasutada ainult siis, kui ei ole võimalik võrrelda väidetava riigiabi andja olukorda eraõigusliku kontserni olukorraga. Ryanair väidab veel, et lennujaama juhtide poolt lennuettevõtjatega sõlmitud kokkulepete hindamisel tuleks arvesse võtta ka kokkulepetest tulenevat võrgu välismõju. Teises esitatud märkuses nõustus Ryanair, et nii võrdlevad kui ka kulupõhised analüüsimeetodid on tavapärane äritava (49).

(202)

Sisuliselt väidab Ryanair, et komisjoni 2012. aasta otsuse kogu arutluskäigu muutis kehtetuks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte väär kohaldamine, mis tulenes ebatäpsest eeldusest, mille põhjal on vaja eelnevat äriplaani järeldamaks, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet on järgitud. Äriplaanid ei ole erainvestorite äritoimingute vältimatu tingimus (50). Kuigi äriplaanid võivad kahtlemata tõestada, et avaliku sektori asutus tegutses erainvestorina, ei saa plaani puudumise põhjal järeldada, et avaliku sektori asutus ei tegutsenud erainvestorina.

(203)

Igal juhul on komisjon juba möönnud 2012. aasta otsuses, et Alghero lennujaam esitas eelanalüüsi, mida tuleks pidada piisavaks. Komisjon ei saa hinnata, milline on „vastuvõetav” äriplaan, ja ta ei peaks püüdma seda teha.

(204)

Ryanair märgib lisaks, et komisjon sai turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele vastavust käsitleva analüüsi Ecorysilt, kes leidis, et Ryanairi lepingud olid vastavuses turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega ja et So.Ge.A.AL kahjum oli tingitud olulistest ja ettenägematutest riigipoolsetest viivitustest ulatusliku kontsessiooni andmisel. Ettenägematud tõrked ja viivitused tuleks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlevas analüüsis neutraliseerida, kuna neid võib tekkida ka eralennujaamadel tavapärase äritegevuse käigus, kas riigipoolsete ebaõnnestumiste või teiste eraettevõtjate tegevuse tõttu, kellest lennujaam sõltub.

(205)

Lisaks esitas Ryanair mitu Oxera koostatud märkust ja professor Damien P. McLoughlini tehtud analüüsi.

(206)

Oxera leidis, et komisjoni lähenemisviis, mille puhul tunnistatakse vastuvõetavaks ainult uurimisaluse lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas asuvad võrreldavad lennujaamad, ei ole korrektne.

(207)

Oxera väitis, et võrreldavatest lennujaamadest saadud turupõhised võrdlushinnad ei ole mõjutatud ümbritsevatele lennujaamadele antud riigiabist. Seetõttu on võimalik laias laastus määrata kindlaks turupõhine võrdlusalus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitleva kontrolli tarbeks.

(208)

Selle põhjuseks on järgmised asjaolud:

(209)

Oxera väitis, et kasumlikkuse analüüs, mille Oxera tegi komisjonile esitatud aruannetes, järgib põhimõtteid, mida rakendaks mõistlik erasektori investor, ja kajastab komisjoni pretsedentides ilmnenud lähenemisviisi.

(210)

Kasumlikkuse analüüsi aluspõhimõtted on järgmised:

(211)

Dokumendi eesmärk oli teha kindlaks äriloogika, mis on aluseks piirkondlike lennujaamade otsustele osta ettevõtjalt AMS reklaami veebisaidil Ryanair.com.

(212)

Dokumendis väideti, et on palju väga tugevaid, tuntud ja harjumuspäraselt kasutatavaid lennujaamu. Nõrgemad konkurendid peavad oma äri kasvatamiseks üle saama tarbijate staatilisest ostukäitumisest. Väiksemad piirkondlikud lennujaamad peavad leidma viisi oma kaubamärgi sõnumi pidevaks edastamiseks võimalikult laiale publikule. Traditsioonilised turunduskommunikatsiooni vormid nõuavad nende ressurssidest suuremaid kulutusi.

(213)

Ryanair esitas oma konsultandi Oxera täiendavad aruanded. Nendes aruannetes arutles Oxera põhimõtete üle, mida tuleks lennuettevõtja väitel arvesse võtta ühelt poolt Ryanairi ja lennujaamade lennujaamateenuste lepingute ning teiselt poolt ettevõtja AMS ja samade lennujaamade turunduslepingute kasumlikkuse analüüsis osana turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlevast kontrollist (51). Ryanair rõhutas, et need aruanded ei muuda kuidagi tema varem esitatud seisukohta, et lennujaamateenuste lepinguid ja turunduslepinguid tuleks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitleva kontrolli puhul analüüsida eraldi.

(214)

Aruannetes osutati, et ettevõtja AMS kokkulepetest tulenev kasum tuleks lisada tuluna kasumlikkust käsitlevasse ühisanalüüsi, samas kui AMSi kulutused tuleks arvata kulude hulka. Selleks soovitati aruannetes kohaldada ühistes kasumlikkuse analüüsides rahavoogude põhist metoodikat, mis tähendab, et lennujaamade kulutusi ettevõtjale AMS võiks käsitleda täiendavate tegevuskuludena.

(215)

Aruannetes rõhutati, et turundustegevus aitab kaasa kaubamärgi väärtuse loomisele ja toetamisele, mis suudab tekitada mõju ja kasu mitte ainult lennuettevõtjaga sõlmitud kokkulepete ajaks, vaid ka pärast selle lõppemist. See oleks nii eriti juhul, kui asjaolu tõttu, et Ryanair on sõlminud kokkuleppe lennujaamaga, seavad teised lennuettevõtjad end lennujaamas sisse, mis omakorda meelitab sinna asuma rohkem kauplusi ja toob seega lennujaamale rohkem lennundusvälist tulu. Ryanairi väitel tuleb seda kasu arvesse võtta, kui komisjon hakkab tegema ühist kasumlikkuse analüüsi, käsitledes ettevõtja AMS kulutusi täiendavate tegevuskuludena, ilma ettevõtja AMS makseteta.

(216)

Lisaks leidis Ryanair, et lennujaamateenuste lõppedes prognoositud kasvavale kasumile tuleks lisada jääkväärtus, et võtta arvesse pärast lepingu lõppemist loodud väärtust. Jääkväärtust võib kohandada vastavalt „uuendamise” tõenäosusele, mõõtes väljavaateid, et kasum püsib pärast ettevõtjaga Ryanair sõlmitud lepingu lõppemist või kui teiste lennuettevõtjatega lepitakse kokku sarnased tingimused. Ryanair leidis, et siis oleks võimalik arvutada välja nii ettevõtjaga AMS sõlmitud kokkuleppe kui ka lennujaamateenuste lepinguga ühiselt loodud tulude alumine piir, kajastades lisanduva kasumi ebakindlust pärast lennujaamateenuste lepingu lõppemist.

(217)

Selle lähenemisviisi toetuseks esitati aruannetes kokkuvõte uuringute tulemustest, mis käsitlesid turundamise mõju kaubamärgi väärtusele. Nendes uuringutes tõdetakse, et turundamine võib toetada kaubamärgi väärtust ja aidata luua kliendibaasi. Aruannete kohaselt suurendab lennujaama turundamine veebisaidil Ryanair.com eriti lennujaama kaubamärgi nähtavust. Lisaks märgiti aruannetes, et eriti väiksemad piirkondlikud lennujaamad, kes soovivad suurendada oma õhuliiklust, võiksid seetõttu suurendada oma kaubamärgi väärtust, sõlmides turunduslepingud ettevõtjaga AMS.

(218)

Lõpuks osutati aruannetes, et kapitalisatsioonimeetodile eelistati rahavoogude põhist lähenemisviisi, mille puhul AMSi kulutusi käsitleti immateriaalse vara (see tähendab kaubamärgi väärtuse) kapitalikuludena (52). Kapitalisatsioonimeetodi puhul võetakse arvesse ainult turunduskulude seda osa, mis on seostatav lennujaama immateriaalse varaga. Turunduskulusid käsitletaks immateriaalne varana ja arvataks siis kokkuleppe kestuse ajaks maha, võttes arvesse jääkväärtust lennujaamateenuste lepingu ettenähtud lõppemise ajal. Selline lähenemisviis ei võtaks arvesse lisanduvat kasumit, mis tuleneb lennujaamateenuste lepingu sõlmimisest ettevõtjaga Ryanair. Samuti on raske välja arvutada immateriaalse vara väärtust seoses kaubamärgi kulude ja vara kasutamise ajaga. Rahavoogude meetod on sobivam kui kapitalisatsioonimeetod, sest viimane ei hõlma positiivset mõju lennujaamale, mis eeldatavasti tekib Ryanairiga lennujaamateenuste lepingu allkirjastamise tulemusena.

(219)

Ryanair palus Oxeral kontrollida turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele vastavust, mille tulemused esitati komisjonile Ryanairi nimel 2011. aasta juulis (turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlev 2011. aasta aruanne) (53). Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlevas 2011. aasta aruandes esitati 2000. ja 2010. aastal ettevõtjate So.Ge.A.AL ja Ryanair vahel sõlmitud lennujaamateenuste lepingute kasumlikkuse analüüsi tulemused, tuginedes teabele, mis olevat Ryanairi väitel olnud nende kokkulepete sõlmimise ajal kättesaadav ettevõtjale So.Ge.A.AL. Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlev 2011. aasta aruanne ei sisaldanud 2002., 2003. ja 2006. aasta lennujaamateenuste lepingu eeldatava kasumlikkuse analüüsi.

(220)

2013. aasta märtsis esitati komisjonile turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2011. aasta aruandele tuginev ajakohastatud aruanne (turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlev 2013. aasta aruanne) (54), milles hinnatakse nende lennujaamateenuste lepingute eeldatavat kasumlikkust, mida 2011. aasta turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet käsitlevas aruandes ei käsitletud (nimelt 2002., 2003. ja 2006. aasta lennujaamateenuste lepingud).

(221)

Ryanairi väitel osutab 2000., 2002., 2003., 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingute eelhinnang, et kõiki neid lepinguid peeti nende allkirjastamise ajal lennujaamale kasumlikuks. Iga So.Ge.A.ALi ja Ryanairi vahel sõlmitud kokkuleppe eeldatavat kasumlikkust hinnati, võttes arvesse eeldatavaid lisakulusid ja kasvava tulu prognoose, sealhulgas lennundus- ja lennundusvälised tulud ning Ryanairile pakutud rahaliste stiimulite kulud. Asjaolu, et tulemuseks saadud nüüdispuhasväärtused on kõik positiivsed, kinnitab eeldatavasti, et lepingute sõlmimine ettevõtjaga Ryanair oli mõistlik.

(222)

Kohaldades turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet lennujaamateenuste lepingute suhtes, ei arvestata vastavates 2011. ja 2013. aasta aruannetes ettevõtjate So.Ge.A.AL ja AMS vahel turundusteenuste osutamiseks sõlmitud kokkuleppeid. Ryanairi väitel seisavad ettevõtjaga AMS sõlmitud kokkulepped eraldi Ryanairi ja lennujaama vahelistest lennujaamateenuste lepingutest, millest esimesed puudutavad turundusteenuste osutamist lennujaamadele (mitte lende/reisijaid) turuhinnaga ja mida ei tuleks seetõttu käsitleda.

(223)

Ryanair ei ole nõus komisjoni seisukohaga, et kõiki Alghero lennujaama tehtud soodustusi peaks käsitlema riigiabina isegi siis, kui kõik lennuettevõtjad võisid saada neid soodustusi. Esiteks väidab Ryanair, et kui kõik lennuettevõtjad saavad soodustusi, siis asjakohane võrdlushind võib olla soodustuse madalaim tase, mitte avaldatud tasud. Teiseks ei võta see lähenemisviis arvesse ühtegi eri lennuettevõtjate teenindamise erinevate kulude ja tulude elementi. Kulude kajastamise hindamine on vajalik samm, et hinnata, kas hinnasoodustus asjaomasele lennuettevõtjale on riigiabi. Suhteliselt väikesed tasud ei kujuta endast iseenesest tingimata riigiabi ja vastavalt Ecorysi järeldustele peegeldavad väiksemad tasud Ryanairi nõutud teenuste väiksemaid mahte.

(224)

Kõnealusel juhul võimaldati Ryanairile hinnasoodustusi, tunnistades olulist äririski, mille Ryanair võttis, hakates korraldama regulaarset aastaringset lennuliiklust tollal tundmatus lennujamas (55).

(225)

Paistab, et komisjon ei välista konkurentsi Alghero ja Cagliari või Olbia lennujaama vahel, kuigi neid lennujaamu eraldab üksteisest vastavalt 235 ja 128 kilomeetrit mägist maastikku ning kiirteede puudumine Sardiinias. Ryanairi väitel on ebaselge, kas mis tahes riigiabi Alghero lennujaamale võiks põhjustada konkurentsimoonutusi ja milline on komisjoni arvates selliste moonutuste ulatus.

(226)

Ryanair leiab, et Ryanairi ja lennujaama vahelised kokkulepped ei hõlmanud riigiabi. Sellega seoses leiab Ryanair, et 2005. aasta lennundussuuniste võimalik kohaldatavus on antud juhul ebaoluline.

(227)

AMS toetab Ryanairi esitatud märkusi ettevõtja AMS kohta. Komisjoni arvamus, et ettevõtjale AMS turundusteenuste eest makstud tasud kujutavad endast abi (ettevõtjale Ryanair), ning ettevõtjate AMS ja Ryanair käsitlemine ühe riigiabi saajana olevat ekslik. AMS pakub turundusteenuseid, mis on põhjendatud nende endi eraldi eesmärgiga ja millel on turuväärtuse kohased hinnad.

(228)

Lisaks ei olevat ebatavaline Ryanairi otsus kaasata vahendaja müüma reklaamipinda oma veebisaidil. AMS on olnud edukas reklaamipinna arendamisel ja müümisel mitmetele, nii era- kui ka avaliku sektori ettevõtetele üle Euroopa.

(229)

Ryanairi veebisaidil on turundamise seisukohast eriti soovitavad omadused: see on üks populaarsemaid reisiteemalisi veebisaite maailmas; Ryanairi veebisaidi külastuste keskmine kestus on väga pikk; lennujaama reklaamimine Ryanairi veebisaidil on üheselt suunatud selle lennujaama potentsiaalsetele reisijatele, tagades, et vastupidiselt reklaamile ajalehtedes, raadios, televisioonis ja teistes üldsusele suunatud vähem spetsialiseerunud massiteabevahendites läheb reklaamikulusid raisku väga vähe või üldse mitte.

(230)

AMS sõlmib turunduskokkuleppeid nii riiklike kui ka eralennujaamadega, turismiasutuste, autorendi ettevõtete, hotellireserveerimise veebisaitide, kindlustusandjate, telekommunikatsiooniteenuste pakkujatega.

(231)

Hinnad, millega AMS reklaamipinda pakub, ja mahud, milles reklaamipinda ostetakse, ei tekita avaliku ja erasektori reklaamiostjate vahel diskrimineerimist. Ryanair ja AMS ei sunni lennujaamu ostma turundusteenuseid ja paljud lennujaamad otsustavad tegelikult, et ei reklaami ennast Ryanairi veebisaidil. Ettevõtja AMS kokkulepetest riiklike lennujaamade või neid haldavate ettevõtjatega, nagu So.Ge.A.AL, ei saa tekkida riigiabi, kui AMS saab täpselt sama lihtsalt müüa veebisaidi pinda eraettevõttele võrreldava hinnaga.

(232)

AMS esitas mitmeid kaalutlusi, mis põhjendavad, miks SO.GE.A.AL ostis turundusteenuseid ettevõtjalt AMS, et teha reklaami veebisaidil Ryanair.com. Kokkuvõtlikult on need järgmised.

(233)

Esiteks on reklaam Ryanairi veebisaidil investeering kaubamärgi tuntusesse. Äärealade lennujaamade juhtidel on suuri raskusi saavutamaks, et nende kaubamärk saaks tuntuks reisijate, lennuettevõtjate ja lennundusväliste ettevõtete juhtide – kes kõik moodustavad lennujaamade sissetuleku võimaliku allika – hulgas. Kaubamärgi suurem tuntus võib olla lennujaamadele kasulik mitmel vastastikku kaasaval ja täiendaval viisil, eelkõige võib see meelitada ligi i) saabuvaid reisijaid lennuettevõtja kaudu, kelle veebisaidil lennujaama reklaamitakse; ii) võimalikke kliente, kes lehitsevad ühe lennuettevõtja veebisaiti, kus lennujaama reklaamitakse sihtkohana, kuhu lennata teise lennuettevõtjaga, kes lendab selle lennujaama marsruudil; iii) teist lennuettevõtjat lendama sellesse lennujaama ja iv) ettevõtete ärijuhte (näiteks lennujaama jaemüügiketi kauplused).

(234)

Teiseks suurendab reklaamimine Ryanairi veebisaidil sissetulevate reisijate osakaalu. Lennujaamades valitseb suundumus, mille kohaselt peaaegu pool nende tuludest tuleb lennundusvälisest tegevusest. Piirkondliku lennujaama seisukohast teenib lennujaam läbisõitvatelt – saabuvatelt ja seejärel lahkuvatelt – reisijatelt palju suurema tõenäosusega lennundusvälist tulu kui kohalikelt reisijatelt, kes kasutavad lennujaama välissihtkohtadesse lendamiseks.

(235)

Kolmandaks on turundus ja reklaamimine kõigi lennuettevõtjate veebisaitidel muutunud üldiseks tavaks. Ryanairi veebisaidil on turunduspinnana suure hulga reisimisega seotud toodete ja teenuste jaoks erakordne väärtus. Lennujaamade jaoks on muutunud üldiseks tavaks teha osa oma kaubamärgiga seotud müügiedendusest lennuettevõtjate veebisaitidel. Käesoleval juhul näib, et Alghero lennujaam on ostnud reklaamiteenuseid mitte ainult ettevõtjalt AMS, vaid ka ettevõtjatelt Meridiana ja Alitalia.

(236)

Neljandaks vastavad AMSi teenuste hinnad nende turuväärtusele. Ettevõtjalt AMS ostab turundusteenuseid mitu eri tööstusharudes tegutsevat lennujaamavälist eraklienti. Ryanairi marsruute neile klientidele ei pakuta, kuid nad tasuvad heameelega AMSi teenuste eest. Need erakliendid, kes tegutsevad turumajanduslike investoritena, omistavad AMSi teenustele selge eraldiseisva väärtuse, nagu ka riiklikud ja eralennuväljad kogu Euroopa Liidus. Need erasektori võrdluselemendid on juba ise piisavad tõestamaks, et AMSi hinnad on tegelikud turuhinnad.

(237)

Komisjon peab ettevõtjat So.Ge.A.AL pelgalt kanaliks, mille kaudu piirkondlikud rahastamisvahendid suunati ettevõtjale Ryanair/AMS näiliselt turunduseesmärkidel kasutamiseks. AMSi väitel ei esitanud komisjon aga tõendeid, et So.Ge.A.ALi ei olnud Sardiinia piirkonna antud vahendite kasutamisel sõltumatu ega saanud neid seetõttu kasutada muudel eesmärkidel.

(238)

Näib, et So.Ge.A.AL on maksnud riigile kindlasummalist kontsessioonitasu ning ei ole jaganud oma tulusid riigiga. So.Ge.A.ALi omanikul Sardiinia piirkonnal oli otsene huvi suurendada So.Ge.A.ALi pikaajalist kasumlikkust, näiteks toetades rahaliselt ettevõtja pingutusi turunduse alal, mis olid suunatud kaubamärgi kuvandi tugevdamisele. Selline toimimisviis on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega ja kasulik Sardiinia piirkonnale.

(239)

AMS lisab, et on võimalik, et osa ettevõtjale So.Ge.A.AL antud rahalistest vahenditest võib pidada hüvitiseks üldist majandushuvi pakkuvate teenuste eest. Alghero lennujaam hõlbustab lennuteenuste osutamist piirkonnas, mis on isoleeritud ja muul moel raskesti ligipääsetav.

(240)

AMS tegi järelduse, et ta ei olnud riigiabi saaja ning et So.Ge.A.AL ja Sardiinia piirkond tegutsesid ettevõtja AMS suhtes kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega.

(241)

Unioncamere rõhutab, et seadmata kahtluse alla Euroopa Kohtu praktikas kasutatavat majandustegevuse mõistet, ei saa tegevust, mis on iseenesest majanduslik, alati pidada turul teostatavaks ainuüksi põhjusel, et sellega tegeletakse või võidakse reaalselt tegeleda teiste ettevõtjatega konkureerides.

(242)

Unioncamere tõdeb, et sarnastes tingimustes ei oleks erainvestor tõenäoliselt võtnud lennujaama kasuks toimivaid uurimisaluseid meetmeid. Komisjon peaks siiski arvestama asjaoluga, et avaliku sektori investeeringud lennujaama on sageli ajendatud kaalutlustest, mis ei sarnane erainvestori kaalutlustega. Avaliku sektori investoril on muud kui investeeringu kasumlikkusega seotud ootused ja ta taotleb samal ajal üldisemat laadi eesmärke, nagu majanduse ja regionaalse arengu kaitsemeetmed. Mööndes, et Euroopa Kohtu kohtupraktikale tuginedes ei saa selliseid kaalutlusi turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte analüüsis arvesse võtta, väidab Unioncamere, et Alghero lennujaamale antud avaliku sektori vahendite eesmärk ei olnud hoida pinnal ettevõtjat, kes ei oleks muidu konkurentsivõimeline, vaid pigem regionaalarengu toetamine. Arvestades Sardiinia eriomast geograafiat, on asjaomase lennujaama olemasolu riigiasutuste prioriteet.

(243)

Unioncamere teeb järelduse, et komisjon peaks kohaldama turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet, võttes arvesse meetme eesmärki toetada piirkondlikku ja majanduslikku arengut, „teisisõnu peaks käsitlema, et meetmed on võetud avaliku võimu teostamisel”.

(244)

Unioncamere leiab, et So.Ge.A.ALi suhtes võetud uurimisaluste meetmete kokkusobivust siseturuga tuleks hinnata aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.

(245)

Itaalia esitas märkused ainult Ryanairi ja Unioncamere tähelepanekute kohta.

(246)

Mis puutub Alghero lennujaama kasuks võetud meetmetesse, siis väitis Itaalia, et lennujaam tegutseb äärealal ja seetõttu ei saa lennujaama puhul välistada üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise ülesannet.

(247)

Itaalia toetab Ryanairi väidet, et väiksematel lennujaamadel ei ole muud valikut kui investeerida oma kuvandisse, et püsida elujõulisena. Selles mõttes on reklaamimine odavlennuettevõtjate veebilehtedel üldine tava. Itaalia rõhutab ka, et lennujaam oli saanud sarnaseid teenuseid teistelt lennuettevõtjatelt, nagu Germanwings, Volare, Meridiana ja Alitalia.

(248)

Itaalia kinnitab, et AMSi teenuste hinnad vastavad turuhindadele. Hinnad on avaldatud AMSi veebisaidil ja ettevõtjale So.Ge.A.AL kehtivad hinnad olid avaldatud hindadega kooskõlas.

(249)

Itaalia järeldab, et AMS ei saanud riigiabi ning So.Ge.A.AL ja Sardiinia piirkond tegutsesid kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega.

(250)

Itaalia on nõus, et sageli õigustavad avaliku sektori investeeringuid lennujaama kaalutlused, mis ei sarnane erainvestori omadega, sest avaliku sektori investorid taotlevad üldisemat laadi eesmärke, näiteks majanduslikku ja piirkondlikku arengut.

(251)

Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatavaid ettevõtjaid või teatavate kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.

(252)

Asutamislepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Et teha kindlaks, kas uurimisalused meetmed kujutavad endast riigiabi artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad seega olema täidetud kõik põhjenduses 251 nimetatud tingimused. Nimelt peab rahaline toetus:

(253)

Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale peab komisjon esmalt kindlaks tegema, kas So.Ge.A.AL on ettevõtja asutamislepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Termin „ettevõtja” tähistab majandustegevusega tegelevat mis tahes üksust, sõltumata selle üksuse õiguslikust vormist ja rahastamisviisist (56). Majandustegevus on tegevus, mis seisneb konkreetsel turul kaupade või teenuste pakkumises.

(254)

Otsusega kohtuasjas Leipzig/Halle Airport kinnitas Euroopa Kohus, et lennujaama käitamine tulunduslikul eesmärgil ja lennujaama taristu ehitus kujutavad endast majandustegevust (57). Kui lennujaama haldaja tegeleb majandustegevusega, pakkudes lennujaama teenuseid tasu eest, sõltumata oma õiguslikust vormist või rahastamisviisist, on tegemist ettevõtjaga aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning aluslepingu eeskirjad on seetõttu rakendatavad sellele lennujaama haldajale riigi või riigi ressursside kaudu antud soodustuste suhtes (58).

(255)

Seoses hetkega, millest alates muutus lennujaama ehitamine ja käitamine majandustegevuseks, tuletab komisjon meelde, et turujõudude järkjärguline areng lennujaamasektoris ei võimalda täpset kuupäeva kindlaks määrata. Samas on Euroopa kohtud tunnistanud evolutsiooni lennujaama tegevuse laadis ja kohtuasjas Leipzig/Halle lennujaam otsustas Üldkohus, et alates kohtuasjas Aéroports de Paris otsuse vastuvõtmise kuupäevast (12. detsember 2000), ei saa enam välistada riigiabi eeskirjade kohaldamist lennujaamataristu rahastamise suhtes. Seega alates 12. detsembrist 2000 tuleb lennujaama käitamist ja ehitamist pidada riigiabi kontrolli kohaldamisalasse kuuluvaks tegevuseks. Riigiabieeskirjadest lähtudes ei saa aga komisjon nüüd seada kahtluse alla lennujaama haldajate suhtes enne 12. detsembrit 2000 rakendatud rahastamismeetmeid (59).

(256)

Komisjon leiab seetõttu, et alates 12. detsembrist 2000 teostas So.Ge.A.AL majandustegevust ja et ta kujutab endast ettevõtjat aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Seega hindab komisjon alates 12. detsembrist 2000 rakendatud meetmete riigiabiks liigitamist ja nende meetmete, mis liigitatakse riigiabiks, kokkusobivust siseturuga. Komisjon ei sea aga kahtluse alla meetmeid, mille kohta tehti otsus enne 12. detsembrit 2000 ja seega puudub vajadus hinnata neid meetmeid käesolevas otsuses.

(257)

Itaalia esitas andmed enne 12. detsembrit 2000 kantud kapitalikulude (sh taristu rahastamise, seadmete ning sisseseade ja ehitustööde) kohta (vt põhjendus 84). Sellele tuginedes järeldab komisjon, et tal ei ole õigust uurida ja seada kahtluse alla 25 431 706,16 euro suurust summat, mille kohta võeti otsus vastu enne seda kuupäeva.

(258)

Kuigi So.Ge.A.ALi tuleb käsitleda ettevõtjana aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses vähemalt alates 12. detsembrist 2000, tuleb meenutada, et lennujaama haldava ettevõtja tegevus ei pruugi kogu ulatuses olla majanduslikku laadi (60).

(259)

Euroopa Kohus on teinud otsuse, et tegevus, mille eest seoses oma avalik-õiguslike volitustega vastutab harilikult riik, ei ole majanduslikku laadi ja selle suhtes riigiabieeskirju ei kohaldata.

(260)

Seetõttu ei kujuta avaliku sektori ülesannete hulka kuuluva tegevuse või taristuga vahetult seotud tegevuse rahastamine endast üldiselt riigiabi (61). Lennujaama puhul peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks tegevusvaldkondi, nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, tuletõrje, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks õigusvastase sekkumise eest, ning investeeringud, mis on seotud tegevuseks vajaliku taristu ja seadmetega (62).

(261)

Mittemajandusliku tegevuse riikliku rahastamisega ei tohi aga kaasneda põhjendamatut diskrimineerimist lennuettevõtjate ja lennujaama haldajate vahel. Kohtupraktikast ilmneb, et kui riigiasutused vabastavad ettevõtjad nende majandustegevusega lahutamatult seonduvatest kuludest, on tegu eelise andmisega (63). Seega, kui õigussüsteemis on tavaline, et lennuettevõtjad või lennujaama haldajad kannavad teatavate teenustega seotud kulusid, samas kui mõned lennuettevõtjad või lennujaama haldajad, kes pakuvad samu teenuseid riigiasutuste nimel, ei pea kandma neid kulusid, saavad viimased eelise, isegi kui neid teenuseid käsitletakse iseenesest mittemajanduslikuna (64).

(262)

Nagu on märgitud põhjenduses 49, väitis Itaalia 10. juuni 2014. aasta kirjas, et So.Ge.A.AL teostas teatavat avaliku sektori ülesannete hulka kuuluvat tegevust. Eelkõige väitis Itaalia, et kulud (investeerimiskulud või tegevuskulud), mis tulenevad lennujaamade kohustusest teha lennujaama valdused ja ruumid kättesaadavaks ENAC-le ja teistele kohalikele avalik-õiguslikele üksustele (õhupiiri politsei, tolliamet, Punane Rist, tuletõrje, politsei) ja kanda nende valduste ja ruumide haldus-/hoolduskulud, tuleb lugeda avaliku sektori ülesannete juurde kuuluvateks kuludeks. Kõnealune kohustus on sätestatud riiklikes õigusaktides ja seda kohaldatakse Itaalias kõigi lennujaama haldajate suhtes. Itaalia andmetel olid So.Ge.A.ALi nende alade hooldamisel aastatel 2000–2010 kantud kulud kokku 2 776 073 eurot (65).

(263)

Komisjon on seisukohal, et üldiselt võib nimetatud kulusid pidada seotuks avaliku sektori ülesannete hulka kuuluva tegevusega. Praegusel juhul märgib komisjon siiski, et riiklikud õigusaktid ei näe lennujaama haldajatele ette mingisugust õigust sellise tegevuse eest hüvitist saada. Seega, vastavalt kehtivale õigussüsteemile peavad Itaalia lennujaamad kandma asjaomased kulud tavaliselt ise. Järelikult tuleks pidada põhjenduses 262 loetletud tegevusliikide läbiviimiseks vajalike alade ja ruumide pakkumise ja hooldamisega seotud kulusid lennujaama haldajate tavalisteks tegevuskuludeks (66). Seetõttu tegevuskulud (osutatud põhjenduses 48) ja investeerimiskulud (osutatud põhjenduses 49), mis on seotud põhjenduses 262 nimetatud tegevuseks eraldatud alade ja ruumide pakkumise ja hooldamisega, ei liigitu avaliku sektori ülesannetega seotud kuludeks ja nende kulude riigiasutuste poolne rahastamine võib kujutada endast riigiabi ettevõtjale So.Ge.A.AL.

(264)

Nagu Euroopa Kohus on otsustanud kohtuasjas Stardust Marine, kehtib riigiabi mõiste mis tahes riigi ressurssidest antud eelise kohta, mille on andnud kas riik ise või mis tahes vahendav organ talle pandud volituste kaudu (67). Liikmesriikide riigisiseste (detsentraliseeritud, föderaalsete, piirkondlike, kohalike või muude) asutuste ressursid on aluslepingu artikli 107 kohaldamisel riigi ressursid (68). Lisaks kuuluvad nende asutuste vastuvõetud meetmed, sõltumata nende õiguslikust staatusest ja kirjeldusest, sarnaselt keskasutuse võetud meetmetega artikli 107 kohaldamisalasse (69).

(265)

Käesoleval juhul anti Sardiinia piirkonna toetusi sisseseade ja ehitustööde jaoks (2. meede) ettevõtjale So.Ge.A.AL otse piirkondlikust eelarvest ja seega on tegemist riigi ressurssidega ja toetused on seostatavad riigiga. Samuti kaasrahastas riik Alghero lennujaama taristut ja Sardiinia piirkond rahastas seadmeid otse riigi ressursside kaudu (3. meede).

(266)

Mis puutub viide kapitalisüsti, mis tehti aastatel 2000–2010, kogusummas 31 086 398 eurot (1. meede), siis kuna nende teostajad ja seega rahastajad olid ettevõtja So.Ge.A.ALi riiklikud aktsionärid, nimelt Sassari kaubanduskoda, Sassari provints, Sassari omavalitsus, Alghero omavalitsus, Sardiinia piirkond ja SFIRS, tuleks neid käsitleda riigi ressurssidest rahastatud meetmetena.

(267)

Omaette küsimus, mida tuleks uurida, on see, kas riigi ressursside ülekandmine on samuti seostatav riigiga. Sassari kaubanduskoja, Sassari provintsi, Sassari omavalitsuse, Alghero omavalitsuse ja Sardiinia piirkonna kui avaliku sektori asutuste või kohalike autonoomsete avalik-õiguslike asutuste – mille suhtes kohaldatakse avalikku õigust, mille kohaselt peetakse neid avaliku halduse osaks ja neile on antud avaliku korraga seotud ülesanded (näiteks Sassari kaubanduskoda) – otsused on seostatavad riigiga.

(268)

Mis puutub SFIRSi, siis väljakujunenud kohtupraktikas on sätestatud, et avalik-õigusliku äriühingu võetud meetme saab kindlaks määrata ka nn orgaaniliste või struktuursete näitajate järgi või viidete alusel riigi osaluse kohta konkreetse meetmeni viinud otsuses või selle kohta, et riigi osalus selles otsuses ei ole ebatõenäoline. Euroopa Kohus on määranud kindlaks seoses riigiga seostatavuse küsimusega mitteammendava kogumi võimalikke näitajaid, näiteks järgmised (70):

(269)

Käesoleva juhtumi uurimine kinnitas komisjoni esialgset hinnangut, et kapitalisüste tuleb pidada riigiga seostatava tegevuse tulemuseks ja et SFIRS ei osalenud uuritavates kapitalisüstides ainult kasumi maksimeerimise kaalutlustel.

(270)

SFIRS asutati Sardiinia piirkonna investeerimisettevõttena ülesandega koostada piirkonna majanduslikku ja sotsiaalset arengut käsitlevad kavad ja suuniste projektid. SFIRSi peamine eesmärk ei ole seega kasumi maksimeerimine, vaid pigem tegutsemine Sardiinia piirkonna vahendina, et edendada Sardiinia majanduslikku arengut. Ka ettevõtja So.Ge.A.AL 30. aprilli 2004. aasta osanike koosolekul jättis Sardiinia piirkonna esindaja tähelepanuta lennujaama haldaja 2003. aastal teatatud tegevuskahjumi, arvestades „lennujaama strateegilist rolli piirkondlikul tasandil” (71). See näitab, et Sardiinia piirkond pidas lennujaama arengut eriti tähtsaks. See oli eesmärk, mida ta taotles koos teiste ettevõtja So.Ge.A.AL riiklike osanikega oma investeerimisvahendi SFIRS kaudu. Lisaks oli SFIRSi sekkumine samaaegne teiste riiklike osanike sekkumisega.

(271)

Komisjon teeb seetõttu järelduse, et kapitalisüstid hõlmavad riigi ressursse ja on seostatavad riigiga. Samuti märgib komisjon, et Itaalia ei ole seda järeldust uurimise käigus vaidlustanud.

(272)

Aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses on eelis iga majanduslik kasu, mida ettevõtja ei oleks saanud tavalistes turutingimustes, nimelt riigi sekkumiseta (72). Seoses sellega ei anna üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamisel kantud kulud saajale majanduslikku eelist ulatuses, milles Euroopa Kohtu Altmarki kohtuasjas (73) kehtestatud tingimused (vt põhjendused 273–278) on täidetud. Oluline on vaid meetme mõju ettevõtjale ning mitte riigi sekkumise põhjus ega eesmärk (74). Allpool hindab komisjon kõigepealt seda, kas kõnealused meetmed (1., 2. ja 3. meede) vastavad Altmarki tingimustele, ning teiseks analüüsib, kas meetmeid rakendati tavapäraste turutingimuste kohaselt kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega.

(273)

Uurimise käigus väitis So.Ge.A.AL, et talle anti ülesanne osutada üldist majandushuvi pakkuvat teenust. So.Ge.A.AL väidab, et ta täitis kontsessioonilepingus sätestatud avaliku teenindamise kohustusi (vt põhjendused 173–176).

(274)

Seevastu oma märkustes 2012. aasta otsuse kohta ei väitnud Itaalia, et lennujaama üldine juhtimine või osa selle tegevusest liigitub üldist majandushuvi pakkuvaks teenuseks ja et seetõttu kujutavad kontrollitavad meetmed endast hüvitist avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest. Vastuseks tähelepanekutele, mis Ryanair esitas uurimise käigus, oli Itaalia vaid kinnitanud, et lennujaama puhul „ei saa välistada üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise ülesannet” (vt põhjendus 246). Uurimismenetluse hilisemas etapis märkis Itaalia Sardiinia piirkonna nimel vastuseks komisjoni teabenõudele, et So.Ge.A.AL osutab tegelikult üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid, mis olevat talle ülesandeks tehtud:

(275)

Ettevõtjate puhul, kellele on tehtud ülesandeks üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamine, peab komisjon selleks, et otsustada, kas hindamisalune meede kujutab endast eelist aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kontrollima Euroopa Kohtu Altmarki kohtuotsuses sätestatud tingimuste täitmist. Need tingimused võib kokku võtta järgmiselt:

(276)

Kõigepealt hindab komisjon vastavust Altmarki 2. kriteeriumile. Arvestades, et Altmarki kriteeriumid peavad olema täidetud kumulatiivselt, viiks ühe tingimuse täitmata jätmine järelduseni, et eelise olemasolu ei saa välistada, isegi kui ettevõtja So.Ge.A.AL osutatud teenused liigitatakse üldist majandushuvi pakkuvateks teenusteks.

(277)

Käesoleval juhul ei olnud parameetrid lennujaama haldajale üldist majandushuvi pakkuvate teenuste eest hüvitise arvutamiseks eelnevalt kehtestatud. Tegelikult ei ole kontsessioonilepingus ühtegi sõnaselget viidet hüvitisele, mida riik maksab lennujaama haldajale lennujaamateenuste osutamise eest. Juba ainuüksi sellest piisab järeldamaks, et Altmark 2. kriteerium ei ole käesoleval juhul täidetud.

(278)

Arvestades, et neli Altmarki tingimust ei ole käesoleval juhul kumulatiivselt täidetud, järeldab komisjon, et eelise olemasolu ei saa seega välistada, seda isegi sel määral, mil ettevõtja So.Ge.A.AL osutatud teenused liigituksid üldist majandushuvi pakkuvateks teenusteks.

(279)

Lisaks tuletab komisjon meelde, et kapitali, mille riik on andnud kas otse või kaudselt ettevõtja käsutusse tavapärastele turutingimustele vastavatel tingimustel, ei saa pidada riigiabiks (75).

(280)

Praegusel juhul peab komisjon selleks, et teha kindlaks, kas Alghero lennujaama riiklik rahastamine andis ettevõtjale So.Ge.A.AL eelise, mida ta ei oleks saanud tavapärastes turutingimustes, võrdlema kõnealused rahastamisvahendid andnud riigiasutuste käitumist sellise turumajanduse tingimustes tegutseva investori käitumisega, kes juhindub kasumlikkuse väljavaadetest (76).

(281)

Hindamisel tuleks jätta kõrvale kogu positiivne mõju piirkonna majandusele, kus lennujaam asub, peale selle, mis mõjutab meetmeid rakendanud avaliku sektori üksuste oodatavat kasumit. Kohus täpsustas, et asjakohane küsimus turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel on see, kas eraaktsionär, arvestades kasumi saamise tõenäosust ning jättes kõrvale kõik sotsiaalsed, regionaalpoliitilised ja valdkondlikud kaalutlused, sooviks samadel tingimustel osalust kõnealuses kapitalis (77).

(282)

Euroopa Kohus on kohtuasjas Stardust Marine märkinud: „[…] tegemaks kindlaks, kas riik käitus või mitte turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investorina, tuleb asetuda uuesti selle aja konteksti, mille jooksul rahalise toetuse meetmed võeti, et hinnata riigi käitumise majanduslikku otstarbekust ning hoiduda seega igasugusest hilisemal olukorral põhinevast hinnangust” (78).

(283)

Lisaks sedastas Euroopa Kohus EDFi kohtuasjas, et, „[…] kui majandushinnangud koostatakse pärast selle eelise andmist, ei piisa asjaomase liikmesriigi tehtud investeeringu tegeliku kasumlikkuse tagantjärele tuvastamisest või tegelikult kasutatud menetluse valiku hilisemast põhjendamisest, selleks et tõendada, et liikmesriik tegi enne eelise andmist või eelise andmise ajal niisuguse otsuse aktsionärina” (79).

(284)

Seega selleks, et oleks võimalik kohaldada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet, peab komisjon asetama ennast aega, mil tehti iga konkreetne otsus eraldada ettevõtjale So.Ge.A.AL riiklikke vahendeid. Samuti peaks komisjon põhimõtteliselt tuginema investeerimisotsuste kasumile orienteeritud iseloomu hindamisel teabele ja eeldustele, mis olid riigiasutustele kättesaadavad ajal, mil tehti otsused eraldada ettevõtjale So.Ge.A.AL rahalisi vahendeid. Lennundussuuniste punktis 63 on ette nähtud, et lennuettevõtjate ja lennujaama vahel sõlmitud lepingud võib lugeda turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttega kooskõlas olevaks juhul, kui need olemuslikult aitavad eelneva analüüsi seisukohast kaasa lennujaama kasumlikkusele. Kuigi see kriteerium peegeldab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte loogikat, on see selgelt esile toodud alles hiljuti ja viitab pigem üksikule korraldusele kui ettevõtlusele üldiselt, nagu on sagedamini juhul, kui kohaldatakse turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet. Seega tunnistab komisjon, et täieliku tõendusmaterjali esitamine seoses aastaid tagasi sõlmitud kokkulepetega võib olla asjaomase liikmesriigi ja ettevõtjate jaoks raske, ja võtab seda arvesse kaalul oleva kriteeriumi kohaldamisel käesoleval juhul.

(285)

Nagu on osutatud põhjenduses 81, analüüsis komisjon käesolevas otsuses läbiviidud hindamises sisseseade ja ehitustööde (3. meede) rahastamist ja toetusi taristuinvesteeringutele (2. meede) ühiselt kui meetmete kogumit taristu ja seadmete rajamise ja uuendamise rahastamiseks.

(286)

Lennujaama ehitamise ja käitamisega seotud kulud, sealhulgas investeerimiskulud, kannab tavaliselt lennujaama käitaja, nii et nende kulude osaline katmine vabastab ta koormusest, mida ta tavaliselt peaks kandma.

(287)

Kindlaks tuleks teha asjaolu, kas andes investeeringutoetusi taristute, seadmete, sisseseade ja ehitustööde rahastamiseks Alghero lennujaamas, said riigiasutused mõistlikult eeldada investeeringutasuvust mis tahes vormis ja ulatuses, mis muudaks investeeringu nende jaoks kasumlikuks.

(288)

Itaalia ei väitnud otse, et investeeringutoetused vastasid turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Samuti ei esitanud Itaalia äriplaani arvutustega investeeringutoetuste oodatava kasumlikkuse kohta, mis oleks eelnevalt tehtud või tagantjärele koostatud sel ajal kättesaadava teabe ja prognoositava arengu alusel.

(289)

Mis puutub riigi antud toetustesse, siis tuleks märkida, et õiguse eest hallata lennujaamataristut maksab So.Ge.A.AL riigile kontsessioonitasu. Itaalia väitis, et lennujaama haldajate makstavad kontsessioonitasud kehtestatakse veomahtude alusel ja seetõttu ei ole nende eesmärk tasuda riigi investeeringute eest lennujaamataristusse. Miski ei viita sellele, et rahastades teatavaid investeeringuid Alghero lennujaamas, võiks riik oodata liikluse ja sellega kaasnevat kontsessioonitasude suurenemist ulatuses, mis oleks piisavalt suur, et muuta tema kulud kasumlikuks.

(290)

Komisjon leiab, et arvestades taristuprojektide sisulist ja olulist ebakindlust, ei ole riigi investeeringutoetused kooskõlas analüüsi liigiga, mida arukas investor oleks selliste projektide puhul kasutanud. Kuna miski ei viita, et kõnealusest rahastamisest oodati tavapärast kasumit, on komisjon seisukohal, et pärast 12. detsembrit 2000 toimunud riigipoolne rahastamine ei vastanud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele ja andis lennujaama haldajale eelise.

(291)

Seadmete riigipoolne rahastamine ei vasta turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele, sest puudus nii eelnev äriplaan kui ka aluseks oleva kasumi eelduste tundlikkuse analüüs, mis näitaks, millist finantstulu võiks Sardiinia piirkond mõistlikult oodata ettevõtjale So.Ge.A.AL antud investeeringutoetustest. Ei ole isegi selge, et Sardiinia piirkond võiks oodata üldse mingit tulu, sest erinevalt riigist ei saa ta ettevõtjalt So.Ge.A.AL kontsessioonitasu.

(292)

Lisaks, isegi kui üks neist eeldanuks, et dividende, mida ta võiks saada, ja talle kui peamisele osanikule ettevõtjas So.Ge.A.AL kuuluvate aktsiate väärtuse võimalikku suurenemist võiks pidada võimalikuks rahalise tulu allikaks, mida saab arvestada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel selles kontekstis (80), piisab, kui märkida, et So.Ge.A.AL oli tootnud uurimisalusel perioodil igal aastal (alates 2000. aastast) olulise kahjumi. Seega ei saanud ei riik ega Sardiinia piirkond põhjendatult eeldada, et Alghero lennujaama taristu või seadmete rahastamine asjaomasel perioodil parandaks ettevõtja So.Ge.A.AL finantsolukorda sellisel määral, et viimane maksaks piisavalt dividende või et ettevõtja So.Ge.A.AL aktsiate väärtus kasvaks tänu sellele rahastamisele sellises ulatuses, et muuta riiklik rahastamine kasumlikuks. Itaalia ega kolmandad isikud ei ole esitanud tõendeid, mis näitaksid, et see on nii.

(293)

Seega ei vasta 2. ja 3. meede turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele ja on andnud ettevõtjale So.Ge.A.AL majandusliku eelise.

(294)

Nii Itaalia kui ka So.Ge.A.AL on väitnud, et ettevõtja So.Ge.A.AL riiklike osanike aastatel 2000–2010 tehtud kapitalisüstid vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele. Olgugi et lennujaama haldaja on alates 2000. aastast teatanud pidevalt kahjumist, oleks õigustatud eeldada, et tegevus toob tulu, arvestades eriti peatset ulatusliku kontsessiooni andmist ettevõtjale So.Ge.A.AL. Iga kõnealuse meetme võtmisel oleksid riiklikud aktsionärid toiminud mõistlike turumajanduslike investoritena.

(295)

Arvestades, et kapitalisüstide kohta otsuse tegemise ajal oli ettevõtja So.Ge.A.AL finantsolukord ebakindel, oli komisjoni esialgne seisukoht 2012. otsuses, et turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks nõudnud ettevõtte elujõulisuse taastamiseks kava rakendamist. Komisjon leidis, et erainvestor oleks teinud ettevõtjasse, mille kapital on langenud allapoole seadusega ettenähtud piiri – näiteks So.Ge.A.AL – uue kapitali sissemakseid üksnes juhul, kui ta oleks sissemakse tegemise ajal eeldanud, et äriühingu elujõud taastub mõistliku aja jooksul. Ühtegi sellist kava sel ajal komisjonile ei esitatud ja nagu on selgitatud põhjendustes 301–311, ei pakkunud ükski ettevõtja So.Ge.A.AL koostatud või tema jaoks kapitalisüstide tegemise perioodi jooksul ettevalmistatud äriplaan tugevat alust, mida kasumlikkuse väljavaadetest lähtuvad aktsionärid oleksid pidanud piisavaks, et eeldada mõistlikku tulu.

(296)

Uurimise käigus esitas Itaalia komisjonile mitmeid dokumente, mida oleks tema väitel pidanud käsitama äriplaanidena, millel põhines otsus rekapitaliseerida ettevõtja So.Ge.A.AL. Itaalia väitis ka, et erainvestori seisukohast võib ettevõtja So.Ge.A.AL kahjumi hüvitamine olla nõuetekohaselt põhjendatud mitte ainult heade pikaajaliste kasumiväljavaadetega strateegilise ümberkorralduskava olemasolu korral, vaid ka muudel kui rahalise kasumlikkuse kaalutlustel, eelkõige üldisematel avaliku huvi eesmärkidel, nagu piirkondlik areng. Itaalia esitatud äriplaane kirjeldatakse täpsemalt põhjendustes 59–75.

(297)

Seoses sellega ei ole riigi, Sardiinia piirkonna ja SFIRSi rakendatud meetmed vastavuses kasumlikkuse väljavaadetest juhinduva turumajandusliku investori käitumisega. Ajavahemikul 2000–2010 andsid riik, Sardiinia piirkond ja SFIRS pidevalt rahalist toetust, et hoida elus ettevõtjat So.Ge.A.AL. Komisjon leiab, et ettevõtja So.Ge.A.AL finantsolukord oli selline, et nii pikka aega ei oleks ükski eraettevõtja tema kahjumit katnud ilma usaldusväärse ja realistliku eelhindamiseta, mis näitaks, et ettevõtte restruktureerimise asemel oleks kulutõhusam jätkata kahjumi katmist.

(298)

Samuti ei saa komisjon nõustuda Itaalia väitega, et avaliku sektori investori ärilisi põhjendusi hinnates tuleks arvesse võtta avaliku huvi eesmärke. Euroopa Kohtu kohtupraktika kohaselt ei juhinduks riiklikud aktsionärid juhul, kui nad tegutsevad turumajandusliku erainvestorina, avaliku huvi eesmärkidest, ja investeering peaks olema kasumlik iseenesest.

(299)

Kuna uurimise käigus väitis So.Ge.A.AL, et meetmete majanduslikku põhjendatust tuleks hinnata eraldi enne ja pärast ulatusliku kontsessiooni andmist 2007. aastal, hindab komisjon omakorda ajavahemikul 2000–2007 ja 2008–2010 tehtud kapitalisüste.

(300)

So.Ge.A.AL väitis, et enne 2007. aastat teostatud rekapitaliseerimisel juhinduti vajadusest kaitsta ettevõtte äritegevust, arvestades eelkõige peatset ulatusliku kontsessiooni andmist. Tuginedes teabele, mis oli kättesaadav ettevõttesse kapitalisüstide kohta otsuse tegemise ajal, oli ulatusliku kontsessiooni väljavaade ettevõtja So.Ge.A.AL osanike jaoks otsustava tähtsusega.

(301)

Selles mõttes on komisjon seisukohal, et ettevõtja So.Ge.A.AL äriplaane ei saa pidada realistlikuks aluseks ettevõtte edaspidiste tulemuste prognoosimisel ajavahemikuks 2000–2010. Nendes plaanides viidati isoleeritult kapitalisüstidele, mis oleksid vajalikud, et taastada kapitali vastavus õiguslikele nõuetele. Lisaks ei sisalda need ühtegi viidet, et ajal, mil võeti vastu otsused uurimisaluste kapitalisüstide kohta, eeldasid ettevõtja So.Ge.A.AL riiklikud aktsionärid, et ettevõtte elujõulisus taastub ja nad saavad tulu oma investeeringult (dividendidena või ettevõtte aktsiate väärtuse kasvuna), mis kaalub üles ettevõttesse investeeritud kapitali. Samuti ei sisalda kava alternatiivsete stsenaariumide analüüsi, mida nõuaks ettevaatlik erainvestor enne selliste oluliste kapitalisüstide tegemist ettevõttesse.

(302)

Komisjon märgib, et ainult üks dokumentidest, mida Itaalia nimetas äriplaaniks, on varasem kui esimene otsus kapitalisüstide kohta. Kuigi 1999. aasta äriplaanis osutatakse, et ettevõtja So.Ge.A.AL tuleks rekapitaliseerida, ei nähta selles ette hindamist, mis näitab, et ettevõtte aktsionäride jaoks oleks kulutõhusam katta lennujaama haldaja kahjum, selle asemel et võtta vastu restruktureerimismeetmed eesmärgiga suurendada lennujaama haldaja tõhusust erainvestori jaoks vastuvõetava aja jooksul. Peale selle ei näita 1999. aasta äriplaan, et So.Ge.A.AL muutub pärast kapitalisüste kasumlikuks.

(303)

Lisaks põhines 1999. aasta äriplaan eeldusel, et ettevõtjale So.Ge.A.AL antakse ulatuslik kontsessioon samal aastal. Komisjon leiab, et kui tuli ilmsiks, et kontsessiooni andmine viibib ja kasumlikkuse taastumise eesmärki ei täideta, oleks mõistlik erainvestor strateegiat uuesti hinnanud ja kaalunud restruktureerimise võimalusi.

(304)

Samuti ei pakutud ühtegi ettevõtja So.Ge.A.AL ümberkorraldamise meedet Roland Bergeri plaanis, mis oli ainus äriplaan, milles hinnati So.Ge.A.ALi finantsolukorda kahe stsenaariumi – ulatuslik versus ajutine kontsessioon – alusel. Roland Bergeri plaanis järeldati, et ajutise kontsessiooni stsenaariumi korral jätkab So.Ge.A.AL kahjumis, pakkumata ise siiski välja ühtegi parandusmeedet. Teabepuudus oleks pannud iga erainvestori loobuma kõnealuse strateegia järgimisest, arvestades eelkõige igasuguse kindluse puudumist seoses ulatusliku kontsessiooni ettevõtjale So.Ge.A.AL andmise tegeliku kuupäevaga. Komisjon märgib ka, et So.Ge.A.AL ise pidas Roland Bergeri plaani usaldusväärsust ebapiisavaks (vt põhjendus 57).

(305)

2005. aasta äriplaan koostati, pidades silmas ulatusliku kontsessiooni andmist. Kuigi selles esitati tulude ja kulude prognoos lennujaama haldamise kontsessiooni 40aastase kestuse kohta, siis eeldusel, et kontsessioon antakse ettevõtjale So.Ge.A.AL 2006. aastal, ei pakutud plaanis välja meetmeid ebatõhusa käitlustegevuse – mille taset peeti 2004. aasta Roland Bergeri plaanis allpool sektori keskmist olevaks ja mis pidi jätkama keskpikas perspektiivis kahjumiga – puudustega tegelemiseks.

(306)

Seepärast on komisjon seisukohal, et ükski eespool nimetatud plaanidest ei ole selline, mida mõistlik turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks pidanud kõnealuste investeeringute tegemisel usaldusväärseks aluseks.

(307)

Erainvestor oleks 2010. aasta äriplaani strateegia igal juhul ümber hinnanud, eelkõige arvestades, et kontsessioonilepingu artikli 14a kohaselt tulnuks kontsessioon tühistada, kui So.Ge.A.AL ei saavuta majanduslikku elujõulisust nelja aasta jooksul alates selle kontsessiooni jõustumise kuupäevast ehk alates 2011. aastast. Kuid 2010. aasta plaanis nähti ette ettevõtja majandusliku elujõulisuse taastamine alles aasta pärast 2011. aastat ehk aastal 2012, võttes arvesse ka ettevõtja 2010. aastal kavandatud rekapitaliseerimist.

(308)

Ka osanike otsust jätkata ettevõtja So.Ge.A.AL kahjumi katmist – ilma et oleks kehtestatud restruktureerimisprogramm – isegi siis, kui ulatusliku kontsessiooni saamise järgsetest majandustulemustest ilmnes, et kasumlikkuse saavutamine kontsessioonilepinguga ettenähtud tähtajaks on ebatõenäoline, ei saa pidada võrdväärseks erainvestori käitumisega.

(309)

Lisaks väitis So.Ge.A.AL, et tema 2007. aasta järgseid tulemusi mõjutasid negatiivselt ettenägematud sündmused, ja osutas eelkõige tema käivet mõjutanud majanduslangusele, mille tõttu vähenes ettevõtja reisiliikluse maht 1,8 % võrra. Veel väitis So.Ge.A.AL, et liiklus ei arenenud prognoositud viisil viivituste tõttu lennujaama taristutööde tegemises ja selle tõttu, et ENAC ei vaadanud läbi lennujaamatasude määra.

(310)

Sellega seoses märgib komisjon, et Itaalia ei esitanud mingeid materjale nende kõnealuste ettenägematute sündmuste mõjude hindamiseks. Puuduvad tõendid, et liikluse 1,8 % vähenemise saab panna majanduskriisi arvele.

(311)

Selle alusel näib, et ettevõtja So.Ge.A.AL rekapitaliseerimise otsus ei tuginenud majanduslikele hinnangutele, mis oleksid võrreldavad hinnangutega, mida samadel asjaoludel korraldaks samas olukorras olev kaalutlev turumajanduslik erainvestor enne selliste investeeringute tegemist, et selgitada välja nende tulevane kasumlikkus.

(312)

Samuti märgib komisjon, et nii Itaalia kui So.Ge.A.AL kinnitasid, nagu oleks kapitalisüstide puhul lepitud esmajoones kokku nende vastavus seadusest tulenevatele nõuetele. Komisjoni arvates aga ei saa seadusest tulenevate nõuete täitmisega iseenesest õigustada asjaolu, et turumajanduslik erainvestor teeb ettevõtjasse täiendavaid kapitalisüste. Investorid on sageli seadusega kohustatud tegema täiendavaid omakapitalimakseid firmadesse, mille kapitalibaas on pidevate kahjumite tõttu vähenenud alla eelmääratletud taseme. Kirjeldatud olukorda sattunud erainvestorid kaaluksid ka muid võimalusi – sealhulgas likvideerimist või sulgemist (81) – ja valinud rahaliselt kõige kasulikuma võimaluse.

(313)

Seega järeldab komisjon, et ettevõtja So.Ge.A.AL kapitalisüste puudutavad otsused ei vastanud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele ning andsid seega ettevõtjale So.Ge.A.AL majandusliku eelise.

(314)

Selleks et kuuluda ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalasse, peab riigi meede soodustama „teatavaid ettevõtjaid või teatavate kaupade tootmist”. Seega võib riigiabiks liigitada üksnes need ettevõtjaid soodustavad meetmed, millega antakse neile valikuline eelis.

(315)

Käesoleval juhul märgib komisjon, et meetmeid 1, 2 ja 3 on antud üksnes ettevõtjale So.Ge.A.AL ning et seega on need ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses valikulised.

(316)

Riigiabina liigitamiseks peab finantsmeede mõjutama liikmesriikidevahelist kaubandust ja kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi. Oma hinnangus nende kahe tingimuse kohta ei ole komisjonil kohustust selgitada välja, kas abi on tegelikult kahjustanud liikmesriikidevahelist kaubandust ja kas konkurentsi on tegelikult moonutatud, vaid ta peab üksnes uurima, kas abi saaks kõnealuste asjaolude korral seda kaubandust mõjutada ja konkurentsi moonutada (82). Kui liikmesriigi antud abi tugevdab ettevõtja positsiooni võrreldes teiste ettevõtjatega, kes konkureerivad liidusiseses kaubanduses, tuleb järeldada, et abi mõjutab viimati nimetatuid.

(317)

Nagu on märgitud põhjendustes 253–257, kujutab lennujaama käitamine endast majandustegevust. Ühest küljest toimib konkurents lennujaamade vahel, et meelitada ligi lennuettevõtjaid ja vastavat lennuliiklust (nii reisijate- kui ka kaubavedu), ja teisest küljest lennujaama käitajate vahel, kes võivad omavahel konkureerida kõnealuse lennujaama käitajaks saamisel. Sellega seoses rõhutab komisjon, et eelkõige odavlennuettevõtjate ja tellimuslendude pakkujate puhul võivad nende lennuettevõtjate juurdemeelitamisel konkureerida omavahel ka lennujaamad, mis ei asu samas teeninduspiirkonnas ega samas liikmesriigis.

(318)

Nagu on osutatud 2005. aasta lennundussuuniste punktis 40 ja kinnitatud 2014. aasta lennundussuuniste punktis 45, ei ole võimalik aluslepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisalast välistada ka väikeseid lennujaamu põhjendusel, nagu ei saaks nende riigiasutuste poolne rahastamine moonutada konkurentsi või kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust. Pealegi on 2014. aasta lennundussuuniste punktis 45 sõnaselgelt sätestatud, et tegelikult ei välista „riiklikke vahendeid saava ettevõtja suhteline väiksus a priori seda, et seejuures ei võiks tegemist olla liikmesriikidevahelise kaubanduse mõjutamisega”.

(319)

Praegu teenindab Alghero lennujaam ligikaudu 1,5 miljonit reisijat aastas. Itaalia esitatud 2005. aasta äriplaaniga nähti ette reisijate arvu pidev suurenemine 4,5 % kuni aastani 2010, siis 2,6 % aastatel 2011–2025 ja 3,78 % aastatel 2006–2025, kuni ligikaudu 2 800 000 reisijani aastal 2045. Pealegi teenindas Alghero 2000. aastast ka mitut rahvusvahelist sihtkohta. Neid asjaolusid silmas pidades tuleb arvestada, et erinevate kõnealuste meetmete kaudu ettevõtjale So.Ge.A.AL antud eelis moonutas konkurentsi või ähvardas seda moonutada ja et see vähemalt võis kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust.

(320)

Seetõttu arvab komisjon, et kapitalisüstid ja taristu riigipoolne rahastamine, sealhulgas seoses sisseseade ja ehitustööde ning seadmetega, kujutavad endast abi ettevõtjale So.Ge.A.AL.

(321)

Vastavalt aluslepingu artikli 108 lõikele 3 peab liikmesriik teatama kõikidest abi määramise või muutmise plaanidest ning ta ei tohi rakendada kavandatavaid meetmeid enne, kui teavitamismenetluse järel on jõutud lõpliku otsuseni.

(322)

Kõiki kõnealuseid meetmeid rakendati enne komisjonilt heakskiidu saamist. Lisaks ei saa põhjendustes 323–327 esitatud hinnangu alusel ettevõtjat So.Ge.A.AL soosivate uuritavate meetmete puhul arvata, et need on teavitamiskohustusest vabastatud 2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsuse kohaselt, mida kohaldatakse enne 31. jaanuari 2012 antud abi suhtes.

(323)

2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsusega vabastati teavitamiskohustusest riigiabi, mida antakse avaliku teenuse eest makstava hüvitisena ettevõtjatele, kellele on tehtud ülesandeks otsuses sätestatud tingimustele vastavate üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamine. Eelkõige kuulutati 2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevas otsuses siseturuga kokkusobivaks sellistele lennujaamadele antav riigiabi, i) mille puhul aastane liiklus ei ületa 1 000 000 reisijat, ii) mille aastakäive enne maksustamist on üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise ülesande saamisele eelnenud kahel majandusaastal alla 100 miljoni euro ja kellele kõnealuse teenuse eest makstava hüvitise suurus jääb alla 30 miljoni euro aastas.

(324)

2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitlevat otsust kohaldati üksnes abi suhtes, mida anti tegelike üldist majandushuvi pakkuvate teenuste puhul avalike teenuste osutamise eest makstava hüvitisena. Teatamiskohustusest vabastamiseks pidi üldist majandushuvi pakkuvate teenuste puhul avalike teenuste osutamise eest makstav hüvitis vastama ka otsuse artiklites 4, 5 ja 6 sätestatud tingimustele.

(325)

2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsuse artiklis 4 on sätestatud, et üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamine tuleb teha ettevõtjale ülesandeks ühe või mitme ametliku dokumendiga, milles on muu hulgas sätestatud avalike teenuste osutamise kohustuse sisu ja kestus, hüvitise arvutamise, kontrollimise ja läbivaatamise parameetrid ning vajalik ülemääraste hüvitiste maksmise vältimise ja tagasimaksmise kord. 2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsuse artiklis 5 on sätestatud, et hüvitise suurus peab olema piiratud avalike teenuste osutamise kohustuste täitmisel tekkivate kuludega, võttes arvesse seotud tulusid ja mõistlikku kasumit. Viimaks nõutakse 2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsuse artikliga 6, et liikmesriigid peavad teostama korrapärast kontrolli veendumaks, et ettevõtjad ei saa suuremat hüvitist kui kooskõlas artikliga 5 määratud summa.

(326)

Itaalia ja ettevõtja So.Ge.A.AL sõnul peaks Alghero lennujaama käitamise liigitumine üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamiseks praegusel juhul järelduma kontsessioonilepingust. Lepingus ei ole aga selgesõnaliselt määratletud ei ettevõtjale So.Ge.A.AL väidetavalt antud ülesannet osutada üldist majandushuvi pakkuvat teenust ega sätestatud ka tingimused ettevõtja So.Ge.A.AL õiguse kohta saada hüvitist. Samuti ei ole So.Ge.A.AL teinud komisjonile kättesaadavaks ühtegi muud dokumenti, milles kirjeldataks nende avalike teenuste osutamise kohustuse ulatust, mida ta pidanuks täitma. Seetõttu arvab komisjon, et väidetav ülesande andmise akt ei ole pannud lennujaama käitajale tegelikku avalike teenuste osutamise kohustust. Samuti ei ole ta sätestanud hüvitise arvutamise, kontrollimise ja läbivaatamise parameetreid ega vajalikku ülemääraste hüvitiste maksmise vältimise ja tagasimaksmise korda. Seega ei ole täidetud 2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsuse artiklite 4, 5 ja 6 nõuded ülesande andmise dokumendi sisu kohta.

(327)

Komisjon leiab, et seda aluseks võttes ei saa järeldada, nagu oleks ettevõtjale So.Ge.A.AL antud abi vabastatud 2005. aasta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid käsitleva otsuse kohasest teavitamiskohustusest.

(328)

Seetõttu järeldab komisjon, et Itaalia ei järginud aluslepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud rakendamiskeelu kohustust ning seega kujutavad kõnealused meetmed endast ebaseaduslikku riigiabi.

(329)

Arvestades, et meetmed 1, 2 ja 3 kujutavad endast riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, saab nende kokkusobivust hinnata aluslepingu selle artikli lõigete 2 ja 3 alusel ning artikli 106 lõike 2 alusel.

(330)

Aluslepingu artikli 107 lõikes 3 on sätestatud teatavad erandid artikli 107 lõikes 1 sätestatud üldreeglist, et riigiabi on siseturuga kokkusobimatu. Kõnealust abi saab hinnata kooskõlas aluslepingu artikli 107 lõike 3 punktiga c, milles on sätestatud, et siseturuga kokkusobivaks saab pidada „abi teatava majandustegevuse või teatavate majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega”.

(331)

2014. aasta lennundussuunistes esitatakse raamistik selle hindamiseks, kas lennujaamadele antavat abi saab pidada siseturuga kokkusobivaks aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti c tähenduses.

(332)

2014. aasta lennundussuunistele vastavalt leiab komisjon, et ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramist käsitlevat komisjoni teatist (83) kohaldatakse ka lennujaamadele antud ebaseadusliku riigiabi suhtes. Juhul kui ebaseaduslikku investeerimisabi anti enne 4. aprilli 2014, kohaldab komisjon ebaseadusliku investeerimisabi andmise ajal kehtinud siseturuga kokkusobivuse eeskirju. Samamoodi kohaldas komisjon juhul, kui lennujaamadele anti ebaseaduslikku investeerimisabi enne 4. aprilli 2014, 2005. aasta lennundussuunistes sätestatud põhimõtteid. Kui ebaseaduslikku investeerimisabi anti enne 2005. aasta lennundussuuniste jõustumist, kui veel polnud kehtestatud lennujaamadele antava investeerimisabi siseturuga kokkusobivuse kriteeriume, peab komisjon hindama siseturuga kokkusobivust otse vastavalt aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel, võttes arvesse ka oma otsustamistava. Seoses sellega leiab komisjon, et ettevõtjale So.Ge.A.AL enne 2005. aasta lennundussuuniste jõustumist antud investeerimisabi siseturuga kokkusobivuse hindamiseks tuleb analoogia põhjal kohaldada kõnealustes suunistes sätestatud kriteeriume.

(333)

2014. aasta lennundussuuniste kohaselt leiab komisjon, et ebaseadusliku riigiabi hindamise suhtes kohaldatavate eeskirjade kindlaksmääramist käsitleva komisjoni teatise sätteid ei tohiks kohaldada lennujaamadele enne 4. aprilli 2014 antud ebaseadusliku tegevusabi menetluses olevate juhtumite suhtes. Selle asemel kohaldas komisjon 2014. aasta lennundussuunistes sätestatud põhimõtteid kõigi lennujaamadele antud tegevusabi juhtumite (menetletavad teated ja ebaseaduslik abi) suhtes isegi juhul, kui abi anti enne 4. aprilli 2014.

(334)

2014. aasta lennundussuuniste punkti 25 alapunkti r kohaselt on investeeringuteks ettenähtud abi määratletud kui „abi põhivara rahastamiseks, eelkõige” kapitalikulude rahastamisvajaku „katmiseks”. Suuniste punkti 25 alapunkti r kohaselt võib investeeringuteks ette nähtud abi eraldada nii ettemaksetena (et katta esialgsed investeerimiskulud) kui ka perioodiliste osamaksetena (et katta kapitalikulud – aastane kulum ja rahastamiskulud).

(335)

Tegevusabi tähendab lennujaama selliste kulude osalist või täielikku katmist, mis on seotud lennujaamateenuste osutamisega, sh kulukategooriad, nagu personalikulud, sisseostetud teenused, sideteenused, jäätme-, energia-, hooldus-, rendi- ja halduskulud, kuid nende hulka ei kuulu kapitalikulud, lennujaama poolt lennuettevõtjatele antav turundustoetus või muud stimuleerivad maksed ning avaliku sektori ülesannetega seonduvad kulud (84).

(336)

Uurimise käigus (85) väitis Itaalia, et lennujaama taristuinvesteeringute riiklikku rahastamist saaks üldiselt hinnata kui:

(337)

Itaalia väitis, et sel juhul ei tohiks kõnealust riiklikku rahastamist liigitada investeerimisabina ettevõtjale So.Ge.A.AL; seda esiteks põhjusel, et kõnealune taristu on jätkuvalt riigi omanduses, ja teiseks põhjusel, et enne ulatusliku kontsessiooni andmise kuupäeva 2007. aastal ei vastutanud lennujaama käitaja Alghero lennujaama taristuinvesteeringute eest, vaid tegutses lennujaama taristu hooldamisel riigi nimel.

(338)

Arvestades Itaalia võetud seisukohta ja 2014. aasta lennundussuunistes esitatud määratlusi, võib tõdeda, et:

(339)

Esiteks märgib komisjon, et 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt peavad lennujaama abikõlblikud investeerimiskulud piirduma lennujaamataristu ehitamisega ja -seadmetega (lennurajad, terminalid, perroonid, lennujuhtimistorn) või neid otseselt toetava varustusega (tuletõrjevarustus, julgestus- ja ohutusvahendid). Abikõlblikest kuludest tuleb välistada lennujaama põhitegevustega otseselt mitteseotud tegevus, mis hõlmab muu hulgas hoonete ehitamist, rahastamist, kasutamist ja rentimist, maa kasutamist ja rentimist, mitte ainult ametiruumide ja laoruumide, vaid ka lennujaamas paiknevate hotellide ja äriettevõtjate tarbeks, nagu kauplused, restoranid ja parkimisplatsid.

(340)

Praegusel juhul suunati riigi raha uue reisijaterminali rahastamiseks, vana terminali remontimiseks, ruleerimistee uuendamiseks, õhusõidukite parkimisalade laiendamiseks, lennuraja uuendamiseks, pagasi kontrollisüsteemi ellurakendamiseks ning perimeetri kontrolli süsteemi kasutuselevõtuks. Need investeerimiskulud on 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt rahastamiseks abikõlblikud.

(341)

Mis puutub uuritava riikliku rahastamise kokkusobivusse siseturuga, siis vaatleb komisjon kooskõlas 2005. aasta lennundussuuniste punktiga 61, kas:

(342)

Lisaks nõudele, et lennujaamadele antav riigiabi peab vastama 2005. aasta lennundussuunistes sätestatud konkreetsetele siseturuga kokkusobivuse kriteeriumidele, peab sellisel abil, nagu ka mis tahes muul riigiabimeetmel, olema stimuleeriv mõju ning siseturuga kokkusobivuseks peab see olema vajalik ja proportsionaalne kindlaksmääratud õiguspärase eesmärgiga (86). Seetõttu hindas komisjon lisaks põhjenduses 341 loetletud kriteeriumidele ka kõnealuse abi stimuleerivat mõju ning vajalikkust ja proportsionaalsust.

(343)

Hinnatavate meetmete eesmärk oli muu hulgas rahastada uue terminali ehitamist, mille läbilaskevõime oleks 2 000 000 reisijat, sest vana terminal (läbilaskevõimega 800 000 reisijat) oli ülerahvastatud juba 2003. aastal (87). Lisaks kasutati investeerimisabi mitme meetme rahastamiseks, mis aitasid lennujaama kohandada uute ohutus- ja julgeolekunõuetega, eesmärgiga säilitada selle täielik kasutusvalmidus.

(344)

Itaalia sõnul oli Alghero lennujaama taristu rahastamise üldeesmärk arendada välja ohutud ja majanduslikult elujõulised transporditaristud ja piirkondlikud ühendused. Itaalia sõnul on piirkondlikel lennujaamadel oluline roll teeninduspiirkondade juurdepääsetavuse edendamisel ning kõnealuste investeeringutega parandatakse lennujaama ohutust, julgeolekut ja tõhusust, aidates samas kaasa laiemate piirkondliku arengu eesmärkide saavutamisele.

(345)

Pealegi rõhutab Itaalia, et Sardiinia SKP inimese kohta on keskmiselt palju väiksem kui Itaalias ja et töötuse määr on oluliselt kõrgem kui Itaalias keskmiselt. Näiteks aastatel 2003–2012 oli Sardiinia keskmine töötuse määr 13,3 %, võrreldes Itaalia 7,9 %ga. Seega võib Alghero lennujaama taristu arendamisest tulenev liiklusvoogude mis tahes suurenemine tuua Sardiiniale kaasa sotsiaalseid ja majanduslikke hüvesid nii majandusliku kui ka sotsiaalse ühtekuuluvuse ja ka saare arengu mõttes.

(346)

Need märkused on kooskõlas Accuracy aruande järeldustega, milles mööndi, et lennutranspordisektori arendamine on Sardiinia piirkondliku arengu jaoks eriti oluline. Aruandes tõstetakse esile näidet selle kohta, kui ulatuslikud võivad olla Sardiinia lennundustaristu arendamisest tulenevad positiivsed majanduslikud hüved. Accuracy aruandes nimetatud uuringu kohaselt tõi lennutransporditaristu arendamine Cagliari lennujaamas (mis asub Sardiinias) positiivsete majanduslike mõjudena kaasa ligikaudu 140 miljonit eurot aastas.

(347)

Lisaks on lennutransport ainus transpordiliik, mis võimaldab jõuda Sardiiniasse/lahkuda Sardiiniast, peale praamiteenuste, mille puhul on reisile kuluv aeg aga palju pikem. Näiteks, kuigi Sardiiniat teenindavad praamiliinid nii Hispaaniast kui ka Itaalia maismaalt, kestab praamisõit keskmiselt üle üheksa tunni.

(348)

Seetõttu oli Alghero lennujaama taristu arendamine osa Sardiinia plaanidest parandada ühendusi piirkondlike lennujaamade arendamise abil. Nii saab komisjon vastavalt järeldada, et Alghero lennujaama taristu uuendamise riiklik rahastamine vastab selgelt ohutu ja majanduslikult elujõulise transporditaristu ning piirkonna juurdepääsetavuse kohta määratletud eesmärkidele. Seega teenis Alghero lennujaama taristu arendamine ühist huvi, kuna investeeringute puhul eeldati positiivseid välismõjusid nii majandusliku kui ka sotsiaalse arengu mõttes.

(349)

Investeerimisabi saab pidada siseturuga kokkusobivaks üksnes juhul, kui see on vajalik ja proportsionaalne püstitatud üldisest huvist lähtuva eesmärgiga. Eelkõige on see asjakohane juhul, kui investeering ei seisne olemasoleva alakasutatud taristu dubleerimises.

(350)

Riigiabi Alghero lennujaama investeeringute rahastamiseks oli vajalik, et suurendada lennujaama läbilaskevõimet ning seega tagada selle pikaajaline elujõulisus. Enne investeeringute tegemist oli Alghero läbilaskevõime üksnes 800 000 reisijat. Alghero lennujaam oli 2003. ja 2004. aastal juba jõudnud läbilaskevõime piirile ning seega oli vaja investeeringuid, et võimaldada enamate reisijate teenindamist. Lisaks tehti teatavad ohutusstandarditele vastamiseks vajalikud täiustused, mis hõlbustasid olemasoleva lennujaamataristu paremat kasutamist ning seega aitasid kaasa piirkonna arengule ja lennujaama teeninduspiirkonna ühenduste parandamisele.

(351)

Tänu investeeringutele suurenes lennujaama läbilaskevõime 800 000 reisijalt 2003. aastal 2 000 000 reisijani 2004. aastal. 2011. aasta seisuga küündis lennujaama reisiliiklus ligikaudu 70 %ni lennujaama läbilaskevõimest. Itaalia sõnul on tõenäoline, et kui finantskriisi ei oleks tekkinud, oleks reisiliiklus olnud veel suurem.

(352)

Ecorysi aruandes kinnitatakse, et Alghero lennujaama läbilaskevõime laiendamine oli vajalik turismi arengu tõttu, et tulla toime liikluse eeldatava suurenemisega. Nagu eespool nimetatud, nähtus Ecorysi aruandest, et enne Alghero lennujaama investeeringute tegemist takistas rahvusvaheliste ühenduste puudumine turismisektori arengut. Ettevõtja So.Ge.A.AL 2004. aasta äriplaanis prognoositi tõepoolest, et 2008. aastal suureneb lennujaama reisijate arv ligikaudu 30 %, võrreldes lennujaama läbilaskevõime suurendamise eelse tasemega 2004. aastal. Reisiliikluse sellise suurenemisega ei oleks ilma investeeringuteta toime tuldud.

(353)

Lisaks ei kujutanud uued investeeringud olemasolevate mittekasumlike taristute dubleerimist, kuna kolm lähimat lennujaama ei asu samas teeninduspiirkonnas (vt põhjendus 33). Kuigi Alghero lennujaam on üks kolmest Sardiinia lennujaamast (koos Cagliari ja Olbiaga), mis teenindavad kommertslennuliine, ei asu kumbki kahest teisest lennujaamast samas teeninduspiirkonnas. Olbia ja Cagliari asuvad Alghero lennujaamast vastavalt 128 km ja 235 km kaugusel. Oma 2007. aasta otsuses järeldas komisjon, et need teised kaks lennujaama ei saa asendada Alghero lennujaama nii selle asukoha tõttu kui ka Sardiinia transpordivõrgustiku eripärade tõttu. Seega ei kujutanud investeeringud endast olemasoleva mittekasumliku taristu dubleerimist.

(354)

Komisjon saab seega järeldada, et toetatud investeeringud olid vajalikud ja proportsionaalsed ühenduste ja piirkonna majandusliku arengu eesmärkidega, mille edendamisele aitavad kõnealused meetmed tulemuslikult kaasa.

(355)

Investeeringutega viidi Alghero lennujaam vastavusse lennujaamade ohutusnõuetega ning kohandati seda teeninduspiirkonna transpordivajadustele.

(356)

Ulatusliku kontsessiooni andmisel Alghero lennujaama käitamiseks esitas So.Ge.A.AL investeerimisprogrammi, et kohandada lennujaamataristut ja -seadmeid üha suurema arvu reisijate teenindamisega toimetulekuks. Kokku ulatusid Alghero lennujaama puhul kontsessiooniperioodil kavandatud investeeringud 2005. aasta äriplaani kohaselt 143,3 miljoni euroni (88).

(357)

Ettevõtja So.Ge.A.AL 2004. aasta äriplaanis prognoositi, et 2008. aastal suureneb Alghero lennujaama reisijate arv ligikaudu 30 %, võrreldes lennujaama läbilaskevõime suurendamise eelse tasemega 2004. aastal. Reisiliikluse sellise suurenemisega ei oleks ilma uurimisaluste investeeringuteta toime tuldud. Hilisem areng kinnitab suuresti neid ootusi. So.Ge.A.AL on tõepoolest suutnud saavutada oma eelduste kohase liiklusmahtude märkimisväärse suurenemise. 2011. aasta seisuga küündis lennujaama reisiliiklus ligikaudu 70 % lennujaama läbilaskevõimest. Itaalia sõnul võinuks reisiliiklus olla veel suurem, kui finantskriisi poleks tekkinud.

(358)

Seetõttu järeldab komisjon, et keskmise tähtaja jooksul pakkus uuendatud taristu häid kasutusväljavaateid.

(359)

Itaalia esitatud teabe põhjal ja olenemata lennuettevõtjatega sõlmitud üksikute lepingute suhtes kohaldatavatest põhjendatud hinnaerisustest, on taristu olnud alati avatud kõigile võimalikele kasutajatele, kedagi diskrimineerimata.

(360)

Kuni 2005. aastani liigitus Alghero D-kategooria lennujaamaks, nagu määratletud 2005. aasta lennundussuuniste punktis 15. 2005. aasta lennundussuunistes on sätestatud, et D-kategooria lennujaamade rahastamine tõenäoliselt ei moonuta konkurentsi ega mõjuta kaubavahetust vastupidiselt ühisele huvile. Selle alusel leidis komisjon oma 2012. aasta otsuses, et enne 2005. aastat ei mõjutanud abi kaubandust ulatuses, mis olnuks vastuolus ühise huviga. Seda esialgset järeldust ei ole uurimise käigus vaidlustanud ei Itaalia ega huvitatud isikud.

(361)

Pealegi ei asu samas teeninduspiirkonnas ühtegi teist lennujaama. Nagu põhjenduses 33 osutatud, asub lähim lennujaam 120 km kaugusel, piirkonnas, kus maanteeühendused on keskpärased, mis kinnitab järeldust, et reisijate seisukohast ei saa Alghero lennujaama märkimisväärses ulatuses asendada Sardiinia ühegi teise lennujaamaga.

(362)

Seega järeldab komisjon, et Alghero lennujaama taristu (sealhulgas sisseseade ja ehitustööde) ning seadmete uuendamiseks antud rahastus ei moonutanud konkurentsi liidu huvidega vastuolus olevas ulatuses.

(363)

Samuti peab komisjon selgitama välja, kas Alghero lennujaamale antud riigiabi tulemusel muutus abi saava ettevõtja käitumine nii, et ta hakkas tegelema avaliku huvi eesmärkide saavutamisele kaasa aitava tegevusega, mida i) ta ilma abita ei teeks või ii) teeks piiratult või muul viisil. Lisaks peetakse abi proportsionaalseks ainult juhul, kui sama tulemust ei ole võimalik saavutada vähema ja vähem moonutava abiga. See tähendab, et abi summa ja osatähtsus peab piirduma vähimaga, mis on abi saava tegevuse elluviimiseks vajalik.

(364)

Käesoleval juhul seonduvad investeeringutoetused perroonide, lennuradade ja ruleerimisteede ning terminali uuendamisega. Taristuinvesteeringute pikad tasuvusperioodid koos suurprojektidega seotud märkimisväärse keerukuse ja riskidega tähendavad, et erakapitali ligimeelitamisel võib tekkida raskusi. Väiksematel lennujaamadel, nagu Alghero lennujaam, võib vajalike taristuprojektide teostamiseks olla eriti raske meelitada ligi erakapitali asjakohase hinnaga.

(365)

Itaalia esitatud teabe põhjal ei oleks abi puudumisel neid investeeringuid pruugitud teha. Pidades silmas ettevõtja So.Ge.A.AL rahalist olukorda, mille puhul uurimisperioodil 2000–2010 kogunes kahjum ulatuses, mis nõudis mitut kapitalisüsti riigiasutustelt, on selge, et So.Ge.A.AL ei saanud nende investeeringute rahastamisse panustada oluliselt rohkem, kui ta tegelikult panustas, ja tal ei olnud võimalik saada turult välist rahastamist. Seega saab arvata, et vaadeldavad abimeetmed olid vajalikud ja proportsionaalsed vajadusega vastata teeninduspiirkonna lennuettevõtjate ja reisijate eeldatavatele nõudmistele.

(366)

Seetõttu arvab komisjon, et abi piirdub abi saava tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga.

(367)

Komisjon leiab, et kui uuritavaid meetmeid, millega antakse Alghero lennujaama taristuinvesteeringuteks riiklikku toetust, käsitada investeerimisabina, on need aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobivad.

(368)

Enne 2014. aasta lennundussuuniste jõustumist ehk enne 4. aprilli 2014 antud tegevusabi võib pidada siseturuga kokkusobivaks eeldusel, et täidetud on järgmised tingimused:

(369)

Ettevõtjale So.Ge.A.AL võimaldatud eri tegevusmeetmete, mis eelkõige hõlmasid mitut kapitalisüsti, eesmärk oli anda ettevõtjale piisavalt kapitali nii majanduslikust kui ka juriidilisest seisukohast elujõulise tegevuse jätkamiseks. Samamoodi aitasid ettevõtjat So.Ge.A.AL n-ö pinnal hoida riigiasutuste otsused rahastada teatavaid investeeringuid, nõudmata ettevõtja So.Ge.A.AL makstavate kontsessioonitasude vastavat suurendamist, kuna suuremad kontsessioonitasud oleksid toonud kaasa suuremad tegevuskulud, mis oleks ettevõtja rahalist olukorda veelgi halvendanud. Seega aitasid kõik need meetmed kaasa Alghero lennujaama töös hoidmisele. Arvestades rolli, mida lennujaam mängis piirkonna juurdepääsetavuse ning piirkonna majandusliku arengu puhul, nagu on selgitatud põhjendustes 343–348, arvab komisjon, et ettevõtjale So.Ge.A.AL antud tegevusabi aitas kaasa ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisele.

(370)

Kuna uuritaval ajavahemikul oli Alghero lennujaam kahjumlik (vt tabel 3), oli tegevusabi see, mis võimaldas lennujaamal tegevust jätkata, tagades Sardiinia piirkonna ühendusvõimalused. Seetõttu arvab komisjon, et Alghero lennujaamale antud tegevusabi oli ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks asjakohane vahend.

(371)

Vajalikkusega seoses nõutakse 2014. aasta lennundussuunistes, et tegevusabi peab parandama olukorda olulisel määral, milleks turg ise ei ole suuteline. Komisjon arvab, et see ongi nii, kuna kõnealuse abi puudumisel oleks So.Ge.A.AL olnud tõenäoliselt sunnitud turult lahkuma ja Sardiinia oleks jäänud ilma taristust, mis mängib olulist rolli saarele juurdepääsetavuses ja arengus (turism).

(372)

Lisaks oleks abisaaja tegevus abi puudumisel kas märkimisväärselt vähenenud või oleks see koguni lõpetatud. Uuritavad meetmed piirdusid minimaalselt vajalikuga, et tasakaalustada kahjumit ning võimaldada ettevõtjal So.Ge.A.AL täita kapitalinõudeid ja jätkata elujõulist tegevust. Need meetmed olid vajalikud, et hoida ettevõtjat n-ö pinnal ka siis, kui arvesse on võetud muude uuritavate abimeetmete (tegevus- ja investeerimismeetmete) mõju. Seetõttu järeldab komisjon, et kogu ettevõtjale So.Ge.A.AL antud investeerimisabi oli vajalik ja piirdus toetatud tegevuse toimumiseks minimaalselt vajalikuga.

(373)

Nagu eespool osutatud, ei asu samas teeninduspiirkonnas ühtegi teist lennujaama. Lisaks on Itaalia kinnitanud, et lennujaamataristu on tehtud mittediskrimineerivatel tingimustel kättesaadavaks kõigile lennuettevõtjatele.

(374)

Selle põhjal järeldab komisjon, et 2014. aasta lennundussuunistes sätestatud kokkusobivustingimused on täidetud ja seega on kõnealused meetmed artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobivad.

(375)

Käesolevas jaos hindab komisjon, kas uurimise kohaldamisalasse kuuluvad erinevad lepingud ettevõtja So.Ge.A.AL ja mitme lennuettevõtja vahel kujutavad endast riigiabi asjaomastele lennuettevõtjatele vastavalt aluslepingu artikli 107 lõikele 1.

(376)

Alghero lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate lepingulistest suhetest tulenevat mis tahes majanduslikku eelist ei andnud otseselt riik, vaid riigi omanduses olev lennujaama käitaja So.Ge.A.AL. Eeldusel, et kõnealune majanduslik eelis kaasneb kõigi uurimisaluste lepingutega, on vaja välja selgitada, kas seda eelist rahastati riigi ressurssidest ja kas seda saab seostada riigiga.

(377)

Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt kuuluvad riigi ressursside hulka ka avalik-õiguslike äriühingute (täpsemalt ettevõtted, mille üle võib riigiasutustel otseselt või kaudselt olla valitsev mõju) ressursid, sest need „on pidevalt riigi kontrolli all ning seega pädevatele riigiasutustele kättesaadavad” (95). Kuna So.Ge.A.AL on avalik-õiguslik äriühing, tuleb ettevõtja ressursse kooskõlas selle kohtupraktikaga käsitada aluslepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt riigi ressurssidena. Vastavalt läbipaistvusdirektiivi artiklile 2 eeldatakse riigiasutuste valitsevat mõju juhul, kui sellistele asutustele kuulub suurem osa ettevõtja märgitud kapitalist, neile kuulub enamus ettevõtja emiteeritud aktsiatega seotud häältest või nad saavad ametisse nimetada enam kui pooled ettevõtja haldus-, juhtimis- või järelevalveorgani liikmetest. Ettevõtja So.Ge.A.AL puhul näib, et kõik need riigi valitseva mõju eelduse mittekumuleeruvad kriteeriumid on täidetud.

(378)

So.Ge.A.AL ja Ryanair vaidlustavad lennuettevõtjate lepingute seostatavuse riigiga, samas kui Itaalia ja Unioncamere kinnitavad seda.

(379)

Nii So.Ge.A.AL kui ka Ryanair on uurimise käigus väitnud, et Alghero lennujaama ja lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepinguid saaks riigiga seostada üksnes objektiivse järelduse alusel, millest nähtuks, et riik on ettevõtja So.Ge.A.AL lepingute sõlmimise otsusesse sekkunud nende lepingute kindlaksmääramiseks või mõjutamiseks, eeldusel, et kui So.Ge.A.AL oleks saanud sõltumatult otsustada, oleks ta käitunud teisiti; nad väitsid, et see ei kehtinud ka ettevõtja So.Ge.A.AL avalik-õiguslike aktsionäride kohta. Kohtupraktika kohaselt saab järeldada, et ettevõtja So.Ge.A.AL ja lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate vahelised lepingud hõlmavad aluslepingu artikli 107 lõikele 1 vastavalt riigiabi üksnes juhul, kui riigil oleks võimalik kontrollida ettevõtjat So.Ge.A.AL ja kui riigiasutused oleksid „ühel või teisel moel seotud kõnealuste meetmete vastuvõtmisega”. Aga „Ei ole vajalik tõestada, et ametiasutused oleksid avalik-õiguslikule asutusele andnud otsese korralduse võtta asjaomaseid abimeetmeid” (96). Selleks et järeldada, kas konkreetset meedet saab seostada riigiga, võib komisjon oma põhjendustes tugineda mis tahes muule näitajale, mis kõnealuse juhtumi puhul osutab riigiasutuste osalusele meetme vastuvõtmises või sellele, et nende osalus ei ole ebatõenäoline (97).

(380)

Nagu kohus Stardust Marine'i kohtuasjas leidis, saab meetme riigiga seostatavuse määrata kindlaks kas nn orgaaniliste või struktuursete näitajate alusel või viidete alusel riigi osaluse kohta konkreetse meetmeni viinud otsuses või selle kohta, et riigi osalus selles otsuses ei ole ebatõenäoline. Samas otsuses määras kohus kindlaks mitteammendava kogumi riigiga seostatavuse küsimuse puhul asjakohastest võimalikest näitajatest, nagu on üksikasjalikult esitatud põhjenduses 268: asjaolu, et ettevõtja, kelle vahendusel abi anti, pidi arvesse võtma valitsusasutuste juhiseid; avalik-õigusliku äriühingu lõimitus avaliku halduse süsteemi; ettevõtja tegevuse laad ja selle teostamine turul tavapärase konkurentsi tingimustes kõrvuti eraettevõtjatega; ettevõtja õiguslik seisund; riigiasutuste poolt ettevõtja juhtimise üle teostatava järelevalve intensiivsus; ja mis tahes muu näitaja, mis konkreetse juhtumi puhul osutab riigiasutuste osalusele meetme vastuvõtmisel või sellele, et nende osalus ei ole ebatõenäoline, arvestades ka meetme rakendusala, sisu ja selles toodud tingimusi.

(381)

Käesoleva juhtumi uurimisel on leidnud kinnitust, et lepingute sõlmimine lennuettevõtjatega on seostatav riigiga.

(382)

Esiteks tähendab ettevõtja So.Ge.A.AL kuulumine riigile, mis väljendub häälteenamuses aktsionäride koosolekul ja juhatuses, et riik mõjutab ettevõtja So.Ge.A.AL otsustusprotsesse ja osaleb ettevõtja tehtud otsustes. Sardiinial on, arvestades tema osalust ettevõtjas So.Ge.A.AL, aktsionäride koosolekul häälteenamus. Ettevõtja So.Ge.A.AL põhikirja kohaselt annab üks nominaalne aktsia aktsionäride üldkoosolekul ühe hääle. Juhatuse liikmed nimetatakse ametisse nii, et enamusaktsionärid ja vähemusaktsionärid oleksid osaluste suurusega proportsionaalselt esindatud.

(383)

Teiseks märgib komisjon, et Itaalia ei ole kordagi väitnud, nagu oleks ettevõtja So.Ge.A.AL teinud otsuse sõlmida lennuettevõtjatega lepingud iseseisvalt, oma aktsionäride osaluseta. Vastupidi, oma 18. veebruari 2014. aasta kirjas ütles Itaalia, et:

(384)

Pealegi selgitas Itaalia, et lepingute sõlmimine lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega, edendamaks või käivitamaks Algherost lähtuvaid uusi liine, toimus kokkuleppel Sardiiniaga ning oli lahutamatu osa Sardiinia strateegiast suurendada saarele saabuvate ja saarelt lahkuvate turistide hulki (98). Lisaks arvab komisjon, et ettevõtja So.Ge.A.AL tegevus (lennujaama käitamine) on veel üks näitaja, et kõnealused meetmed on seostatavad riigiga, arvestades, et kohalikud ja piirkondlikud omavalitsused peavad piirkondlikke lennujaamu sageli oluliseks vahendiks kohaliku majandusliku arengu ergutamisel.

(385)

Kolmandaks näitab komisjon, et esineb piisavalt viiteid selle kohta, et piirkondlik omavalitsus on tegelikult andnud korralduse sõlmida kõnealused lepingud, eelkõige – kuid mitte üksnes – Ryanairiga, peamise lennujaamas tegutseva lennuettevõtjaga. Kohtuasja Stardust Marine'i kohtupraktika mõttes ongi need viited tõendiks riigiga seostatavuse kohta (99).

(386)

Juhatuse koosoleku protokoll, mille Itaalia esitas uurimise käigus, tõendas, et Sardiiniat oli läbirääkimistest teavitatud ja temaga konsulteeritud ning lepitud kokku lepingute sõlmimises Alghero lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega.

(387)

Näiteks osutatakse juhatuse 9. märtsi 2000. aasta koosoleku protokollis, et juhatus on ühehäälselt heaks kiitnud lepingud ettevõtja So.Ge.A.AL pakutud lennuettevõtjatega. So.Ge.A.AL teatas eelkõige läbirääkimistest lennuettevõtjatega Volare, Ryanair, Italair, Alpi Eagles, Air Dolomiti, Azzura ja Gandalf Air. Volarega seoses teatati, et uues lepingus, mille üle peeti läbirääkimisi, nähti ette fikseeritud makse 4 550 000 lennuoperatsiooni kohta ja 3 000 eurot reisija kohta 60 % täituvuse juures. Juhatuse 18. detsembri 2006. aasta koosoleku protokoll tõendab, et juhatust teavitati Germanwingsiga 2007. aastal sõlmitava lepingu läbirääkimiste edenemisest.

(388)

Seega ei piirdunud riigiasutustega konsulteerimine ja nendega kokkuleppimine lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega sõlmitavate lepingute asjus ainult Ryanairiga. Näiteks nõukogu 10. veebruari 2002. aasta koosoleku protokolli kohaselt otsustati Prantsusmaa lennuettevõtja Aurise Pariisi-liini avamine üksnes aktsionäride sõnaselgel nõusolekul, kusjuures nad kohustusid katma sellest tulenevaid mis tahes rahalisi kohustusi.

(389)

Riigiasutuste osalemine otsuses sõlmida lepingud, millega reguleeritakse Alghero lennujaamas tegutsevate eri lennuettevõtjate tegevust, nagu on üksikasjalikult kirjeldatud põhjendustes 382–388, on kaalukas näitaja, et riigiasutused osalesid üldiselt selliste lepingute sõlmimises, ka nende lennuettevõtjate puhul, keda ei ole põhjendustes 382–388 üksikasjalikult esitatud tõendites nimetatud.

(390)

Komisjoni arvates on piisavalt märke, et lennuettevõtjatega lepingute sõlmimist korraldas ja kooskõlastas riik. Näiteks vastavalt aktsionäride 5. oktoobri 2001. aasta koosoleku protokollile pidas So.Ge.A.AL „kokkuleppel aktsionäridega” läbirääkimisi Sardiiniale olulise liini, nimelt Alghero–Londoni liini avamise üle ning kandis ajutiselt sellest tulenevad kulud, „mille oleksid pidanud kandma avaliku sektori asutused”.

(391)

Ka juhatuse koosolekute protokollidest nähtub, et lennuettevõtjatega lepingute sõlmimisel pidi juhatus võtma arvesse ka riigiasutuste nõudmisi. Näiteks 30. juuli 2004. aasta juhatuse koosolekul teatas juhatuse esimees eri piirkondlike asutuste koosolekust, millel arutati Ryanairi tegevuse võimalikku arendamist lennujaamas. Sardiinialt nõuti kinnitust liikluse arendamise algatustega seonduvate kulude rahastamise kohta piirkondlikest vahenditest.

(392)

Asjaolu, et kõnealuste lepingute sõlmimisel tegutses So.Ge.A.AL Sardiinia mõju all, on ilmne ka Ryanairiga sõlmitud 2000. aasta lennujaamateenuste lepingu puhul, milles on sätestatud, et „So.Ge.A.AL, äratanud huvi kohalikes institutsioonilistes asutustes, nende seas autonoomse piirkonna omavalitsuses, ja pälvinud seoses kõnealuse algatusega ulatusliku huvi ning nõusoleku, sõlmib eespool nimetatuga [st Ryanairiga] käesoleva lepingu majandusliku panuse tasumise kohta, millest piisab käesoleva lepingu kogu eseme katmiseks” (preambul).

(393)

Juhatuse 17. juuli 2009. aasta koosoleku protokolli kohaselt on selge, et So.Ge.A.AL kaalus piirkondliku tasandi poliitiliste valikute tulemusena Ryanairile ühisturunduse osamaksete tegemist. Sellest tulenevalt leidis So.Ge.A.AL, et nõutavad rahalised vahendid peab tagama piirkondlik omavalitsus. Samuti küsis ettevõtja lennuettevõtjaga peetavate läbirääkimiste varu kohta, kui seda on, „arvestades, et ettevõtja So.Ge.A.AL aktsionärid ei olnud andnud juhatusele volitusi lõpetada leping lennuettevõtjaga”.

(394)

Uurimise käigus väitis Ryanair, et komisjon ei ole piisavalt tõendanud riigiasutuste sekkumist ettevõtja So.Ge.A.AL otsustusprotsessi. Asjaolu, et „So.Ge.A.AL ja Sardiinia allkirjastasid lepingud 2004., 2005., 2006. ja 2007. aastal ühisturunduse osamaksete kohta”, toetab üksnes seisukohta, et Sardiinia rahastas ettevõtjat So.Ge.A.AL, aga ei suunanud ettevõtja So.Ge.A.AL tegevust Ryanairi või AMSi puhul.

(395)

Komisjon ei saa Ryanairi väidet heaks kiita. Esiteks, nagu on osutatud põhjenduses 384, kinnitas Itaalia selgesõnaliselt, et lennuettevõtjatega lepingute sõlmimine oli lahutamatu osa Sardiinia strateegiast suurendada saarele saabuvate ja saarelt lahkuvate turistide hulka. Viidetest ettevõtja So.Ge.A.AL ja tema avalik-õiguslike aktsionäride vahelistele aruteludele, mis on aluseks Sardiinia autonoomse maakonna kehtestatud piirkondliku ja majandusliku arengu eesmärgile lepingute puhul, mille ettevõtja So.Ge.A.AL oli sõlminud Alghero lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega, nähtub, et So.Ge.A.AL viis regionaalpoliitikat ellu vastavalt avaliku sektori asutustelt saadud juhistele ja suunistele.

(396)

Seetõttu järeldab komisjon, et lepinguid, mis on sõlmitud ettevõtja So.Ge.A.AL ja Alghero lennujaamas tegutsevate eri lennuettevõtjate vahel ja mille suhtes kohaldatakse ametlikku uurimismenetlust, saab seostada riigiga.

(397)

Uurimise käigus väitis Itaalia, et iga uurimisaluse lepingu sõlmimisel lennuettevõtjatega tegutses So.Ge.A.AL samamoodi, nagu sarnases olukorras oleks käitunud turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja, kes juhindub kasumlikkuse väljavaadetest, nii et hinnatavate meetmetega ei anta mingit majanduslikku eelist, mida lennuettevõtjad ei oleks saanud tavalistes turutingimustes.

(398)

2014. aasta lennundussuuniste kohaselt saab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte alusel välistada, et lennujaama kasutavale lennuettevõtjale on antud abi, kui:

(399)

Pealegi on 2014. aasta lennundussuunistes kinnitatud, et „lennujaama ja -ettevõtjate vaheliste lepingute hindamisel võtab komisjon arvesse ka seda, mil määral hinnatavaid lepinguid võib pidada osaks lennujaama üldstrateegiast, mis peaks viima kasumlikkuseni vähemalt pikaajalises perspektiivis” (101).

(400)

Mis puutub põhjenduses 398 nimetatud esimesse lähenemisviisi (lennujaamateenuste eest küsitava hinna võrdlemine turuhinnaga), siis on komisjonil tugevaid kahtlusi, et lennujaamade osutatavate teenuste turuväärtuse kindlaksmääramiseks saaks määratleda asjakohase võrdlusaluse. Praegu peab komisjon lennujaamade ja konkreetsete lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingute hindamisel kõige sobivamaks kriteeriumiks kasumlikkuse suurenemise eelanalüüse (102).

(401)

Selles mõttes väärib märkimist, et üldiselt võib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamist pidada võrreldavate turgude keskmise hinna kasutamisel usaldusväärseks niivõrd, kuivõrd turuhinna saab kindlaks määrata või muudest turunäitajatest tuletada. Lennujaamateenuste puhul ei ole see meetod üldiselt usaldusväärne. Kulude ja tulude struktuur kipub eri lennujaamades olema tõepoolest küllaltki erinev. Need kulud ja tulud olenevad lennujaama arengust, lennujaamataristu seisundist, lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate arvust, lennujaama läbilaskevõimest, riiklikust reguleerivast raamistikust, mis võib liikmesriigiti olla erinev, ning ka lennujaamal varasemalt tekkinud puudujääkidest ja kohustustest.

(402)

Veelgi enam, lennutranspordituru liberaliseerimine muudab mis tahes puhtalt võrdleva analüüsi keeruliseks. Nagu käesoleva juhtumi puhul näha, ei põhine lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelised kaubandustavad alati eranditult avaldatud tasumäärade tabelitel. Vastupidi, need kaubandussuhted on vägagi erinevad. Need hõlmavad riskide jagamist reisijateliikluse ning mis tahes seonduvate äri- ja rahaliste kohustuste puhul, standardseid soodustuskavu ning riskide jaotumise kohandamist lepingute kehtivusajal. Seetõttu ei saa tehinguid omavahel hästi võrrelda ei edasi-tagasi lennu hinna alusel ega hinna alusel reisija kohta.

(403)

Uurimise käigus on Ryanair väitnud, et välistamaks majanduslikku eelist, mida tavalistes turutingimustes ei oleks saadud, tuleb võrrelda Alghero lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate lepingutes kehtestatud tasusid tasudega, mida Ryanair on asjakohasel ajavahemikul maksnud teistes sarnastes lennujaamades. […] Ryanair valis need lennujaamad välja kui käesoleva analüüsi jaoks kõige asjakohasemad võrdlusalused (103).

(404)

[…] omanik on […], kes omakorda kuulub […] piirkonna erinevatele kohalikele omavalitsustele. Ryanair märkis, et […] aastaaruandes ei osutata ühelgi viisil riiklikule rahastamisele ning lennujaam on alates vähemalt […] teeninud igal aastal kasumit. Ryanairi tegevus […] lennujaamas algas […]. Lennujaam on olnud järjepidevalt eraomanduses, mistõttu võiks Ryanairi arvates eeldada, et seda lennujaama saab turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel kasutada võrdlusalusena.

(405)

Ryanairi sõnul on Ryanairi poolt Alghero lennujaamale makstud tasude ja võrreldavatele lennujaamadele makstud tasude andmete võrdluste tulemused ebaühtlased. Kui eeldada, et piirkonnale ei tagastata kohalikku maksu, on Ryanairi poolt Alghero lennujaamale makstavad tasud keskmiselt väiksemad kui võrreldavates lennujaamades nii reisija kohta kui ka lennuki kohta. Kui aga eeldada, et piirkonnale tagastatakse kohaliku maksu osa – Ryanairilt saadud teabe põhjal konkreetsel juhul 66 % –, on Ryanairi poolt Alghero lennujaamale makstavad keskmised tasud suuremad kui […] lennujaamas makstavad tasud, kuid siiski väiksemad kui […] lennujaamas makstavad tasud. Ryanairi arvamuse kohaselt saab seda osaliselt selgitada Sardiinia väiksema SKPga, võrreldes […] ja […] SKPga.

(406)

Seega möönab Ryanair, et Ryanairi poolt Alghero lennujaamale makstud tasude ja […] lennujaamades makstud tasude võrdluse tulemused on ebaühtlased ja et tulemuste erinevustel võib olla mitmeid põhjusi, nagu näiteks võrdluslennujaama valik.

(407)

Komisjon nõustub, et lennujaamatasude võrdlemise kriteeriume kui lennuettevõtjatele antud abi olemasolu hindamise võimalikku lähenemisviisi ei saa otseselt välistada. Kriteeriumide väljaselgitamine nõuab aga, et on võimalik valida välja piisav arv võrreldavaid lennujaamu, kes pakuvad võrreldavaid teenuseid tavapärastel turutingimustel. 2014. aasta lennundussuuniste punkti 54 kohaselt tuleb asjakohased kriteeriumid nende lennujaamade puhul, kelle käitajad toimivad turumajanduse tingimustes tegutsevate ettevõtjatena, määrata kindlaks saadaolevate ja asjakohaste turuhindade alusel. Selle kriteeriumi puhul tuleks võtta arvesse näitajaid, nagu liiklusmahud, liikluse liik, kaubavedude olulisus ning lennujaama lennundusvälisest tegevusest saadava tulu suhteline olulisus, osutatavate lennujaamateenuste liik ja tase, lennujaama lähedus suurele linnale, lennujaama teeninduspiirkonna elanike arv, ümbritseva piirkonna jõukus (SKP inimese kohta) ning erinevad geograafilised piirkonnad, kust saaks reisijaid ligi meelitada.

(408)

Sellega seoses märgib komisjon, et isegi kui mõned lennujaamad on eraomandis või kui neid hallatakse sotsiaalsete või piirkondlike kaalutlusteta, võivad selliste lennujaamade hindu tugevalt mõjutada muude riigi vahenditest rahastatavate lennujaama käitajate kehtestatavad hinnad, kuna neid hindu võtavad lennuettevõtjad arvesse läbirääkimistel eraomandis olevate või erasektori käitatavate lennujaamadega.

(409)

Käesoleval juhul märgib komisjon, et – nagu Ryanair ka ise leidis – kuna Alghero lennujaam asub saarel ning selle läheduses ei asu suuri linnu ega lennujaamu, on raske leida võrreldavaid lennujaamu, millel oleksid ligilähedased omadused. Lisaks märkis Ryanair, et kriteeriumide võrdlemise ebaühtlaseid tulemusi saaks selgitada Sardiinia SKPga, võrreldes nende piirkondade SKPga, kus asuvad võimalikud võrdluslennujaamad.

(410)

Viimaks märgib komisjon, et isegi kui usaldusväärsed võrdlusalused oleksid kättesaadavad, ei oleks võrdlemine käesoleva juhtumi puhul ühelgi juhul võimalik. Tõepoolest hõlmavad uurimisalused kokkulepped lennujaamateenuseid ja turunduskokkuleppeid, milles kehtestatakse erinevad „hinnad”, nimelt erinevad lennujaamatasud, käitlustasud ja turundustasud. Mõned nendest tasudest olenevad reisijate arvust, mõned lendude arvust ja mõned on püsitasud. Seetõttu hõlmavad kõik need lepingud keerulisi finantsvooge lennujaama käitaja ja lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate (ja nende tütarettevõtjate) vahel ehk täpsemalt lennujaamatasusid, käitlustasusid ja turundustasusid.

(411)

Seetõttu arvab komisjon, et nende lennujaamatasude, mida So.Ge.A.AL küsib Alghero lennujaamas tegutsevatelt lennuettevõtjatelt, ja võrreldavates lennujaamades makstavate lennujaamatasude võrdlemine ei annaks turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamise puhul mingit kasulikku viidet. Et võrdlemine annaks usaldusväärseid tulemusi, oleks vaja võrreldavate lennujaamade puhul leida vähemalt võrreldavaid kokkuleppeid, mis peaksid eelkõige hõlmama sarnaseid turundusmakseid ja käitlustasusid. Võttes arvesse vaadeldavate kokkulepete spetsiifilisust ja keerukust, arvab komisjon, et sellist võrdlust ei ole võimalik teha, eelkõige arvestades, et käitlusteenuste ja turundusteenuste eest küsitavad tasud tehakse harva avalikuks ja seega ei ole need võrdlemiseks kohe saadaval. Ka Ryanair ei ole neid andmeid kahe võrdluslennujaama kohta esitanud.

(412)

Isegi kui pidada võimalikuks olukorda, kus võrdlusanalüüs sarnaseid kokkuleppeid kohaldavate võrreldavate lennujaamade vahel annab komisjonile põhjust järeldada, et kõnealused hinnad on turuhindadega samaväärsed või isegi suuremad, ei saaks komisjon siit mingil juhul teha järeldust, et uurimisalused kokkulepped on kooskõlas turutingimustega, kui siiski selguks, et ajal, mil lennujaama käitaja kõnealused lepingud sõlmis, saanuks ta põhjendatult eeldada, et need toovad kaasa lisatulusid ületavad lisakulud. Loomulikult ei oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja olnud huvitatud oma kaupade või teenuste pakkumisest turuhinnaga, kui see oleks eeldatavalt toonud kaasa kahjumi suurenemise.

(413)

Seetõttu arvab komisjon, et lennuettevõtjate kokkulepped lennujaamades, mida Ryanair soovitas väidetavalt asjakohaste võrdlusalustena, ei saa olla sobivad kriteeriumid ettevõtte So.Ge.A.AL poolt Alghero lennujaamas osutatavate teenuste turuhinna väljaselgitamiseks. Kuna turukriteeriumi ei ole võimalik kindlaks määrata, leiab komisjon, et lennujaama ja üksikute lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingute hindamisel on asjakohane kriteerium kasumlikkuse suurenemise eelanalüüs.

(414)

Selles analüüsis tuleb arvesse võtta kõiki tehinguga seonduvaid lisatulusid ja -kulusid. Eri elemente (lennujaamatasude puhul tehtavad allahindlused, turundustoetused, muud rahalised stiimulid) ei tohiks hinnata eraldi. Charleroi kohtuotsuses on öeldud järgmist: „[…] erainvestori kriteeriumi kohaldamisel on oluline käsitleda äritehingut tervikuna, et teha kindlaks, kas riiklik üksus ja tema poolt kontrollitav üksus käitusid koosvõetuna kui turumajanduse tingimustes tegutsevad mõistlikud ettevõtjad. Vaidlusaluste meetmete hindamisel peab komisjon arvestama kõiki olulisi asjaolusid ja nende konteksti […]” (104).

(415)

Eeldatav lisatulu peab hõlmama eelkõige lennujaamatasudest saadavat tulu, võttes arvesse allahindlusi, lepinguga eeldatavasti tekkivat lisaliiklust ning lisaliiklusega eeldatavasti kaasnevat lennundusvälist tulu. Eeldatav lisakulu peab eelkõige hõlmama kõiki täiendavaid tegevus- ja investeerimiskulusid, mida kokkuleppe puudumisel ei tekiks, nagu täiendavad personali-, seadmete ja investeerimiskulud, mis on tekkinud seoses lennuettevõtja kohalolekuga lennujaamas, ning turundustoetustest ja muudest rahalistest stiimulitest tulenevad kulud. Vastupidi – kulusid, mida lennujaama käitaja peaks tegema ka ilma lennuettevõtjaga sõlmitud lepinguta, ei pea turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamisel arvesse võtma.

(416)

Samuti märgib komisjon sellega seoses, et hindade diferentseerimine (sealhulgas turundustoetus ja muud stiimulid) on standardne äritava. Võib olla erinevaid põhjuseid, miks kõigile lennuettevõtjatele ei pakuta ühtesid ja samu tingimusi. Eelkõige võib olla mõistlik pakkuda rahalisi eristiimuleid (sh turundustoetuste näol) ja teha avaldatud lennujaamatasude puhul allahindlusi nendele lennuettevõtjatele, kes toovad lennujaama palju reisijaid. Neid soodsaid tingimusi on võimalik objektiivselt põhjendada eeldatava lisaliiklusega ja lennundusvälise tuluga, mida see lisaliiklus toob (105); veel üks põhjendus on see, et lennuettevõtja makstud lennujaamatasude marginaal reisija kohta võib olla reisijate arvu arvesse võttes absoluutarvudes märkimisväärne, isegi kui allahindluste tegemine ja rahaliste stiimulite pakkumine seda vähendab. Et hinnata, kas selliste allahindluste ja rahaliste stiimulitega antakse majanduslik eelis, tuleb välja selgitada, kas lennujaama käitaja võis nende pakkumiste kohta otsuse tegemisel põhjendatult eeldada, et kõnealune otsus osutub kasumlikuks või teisisõnu, et see toob kaasa suurema kasumi (või väiksema kahjumi), kui õnnestunuks saavutada vastupidises olukorras.

(417)

Pealegi märgib komisjon, et ettevõtja So.Ge.A.AL sõlmitud lepingud lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega olid osa lennujaama pikaajalisest strateegiast. Ettevõtja So.Ge.A.AL äriplaan (vt põhjendused 59–75) tõendab, et kui ettevõtjale anti ulatuslik kontsessioon Alghero lennujaama käitamiseks, tugines ta odavlennufirmadele kui peamistele kasvuteguritele ning lootis varasema languse ümber pöörata ja uuesti elujõuliseks muutuda. Seega on põhjenduses 399 nimetatud tingimus täidetud kõigi hinnatavate lepingute puhul. Kõigest eelnevast tuleneb, et kui iga uurimisaluse lepingu puhul saab kindlalt väita, et selle sõlmimise ajal oleks kasumlikkuse väljavaadetest juhinduv ja ettevõtja So.Ge.A.AL asemel turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja eeldanud, et lepingust tulenevad lisakulud saavad tasakaalustatud tulevaste lisatuludega, vastab see leping turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele ega kujuta endast riigiabi.

(418)

Oma 2012. aasta otsuses leidis komisjon, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamiseks tuleb Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepinguid ning Ryanairi ja AMSiga sõlmitud turunduslepinguid ja nende rahalisi tagajärgi hinnata üheskoos, ühe meetmena. Ryanair ei vaidlustanud, et turunduslepinguid, mis sõlmiti 2002. ja 2003. aastal otse Ryanairi ja ettevõtja So.Ge.A.AL vahel, tuleks hinnata koos 2002. ja 2003. aasta lennujaamateenuste lepingutega.

(419)

Ryanair aga lükkas tagasi komisjoni esialgse järelduse, et Ryanairi ja AMSi tuleb käsitleda ühe üksusena ning et ettevõtja So.Ge.A.AL ja Ryanairi vahel sõlmitud kõnealust lennujaamateenuste lepingut ning samal ajal ettevõtja So.Ge.A.AL ja AMSi vahel sõlmitud turundusteenuste lepingut tuleks majandusliku eelise olemasolu hindamiseks hinnata ühiselt. Ryanairi sõnul olid Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingud ning AMSiga sõlmitud turunduslepingud eraldi- ja iseseisvad ning seotud erinevate teenustega ja nende vahel puuduvad mis tahes lepingulised või muud seosed, millega saaks põhjendada nende käsitlemist ühtse meetmete kogumina. Seda seisukohta toetas ka AMS.

(420)

Selles mõttes märgib komisjon, et mitmedki näitajad osutavad selgelt asjaolule, et neid lepinguid tuleb hinnata ühe ja sama meetmena, sest need sõlmiti ühe ja sama tehingu raames.

(421)

Esiteks sõlmiti need lepingud samade poolte vahel samal ajal:

(422)

Teiseks on 2006. ja 2010. aasta turunduslepingutes AMSiga sätestatud, et „veebisaidil www.ryanair.com pakutakse ainulaadset võimalust jõuda miljonite võimalike Ryanairi klientideni ja sellel antakse ulatuslikku teavet lennujaamade, linnade ja piirkondade kohta, kus Ryanair tegutseb”. See annab tunnistust, et turunduslepingu eesmärk ei ole üldiselt reklaamida Sardiiniat, vaid konkreetsemalt suurendada piletimüüki Ryanairi sihtkohta Algherosse. Muidugi öeldakse preambulites, et piirkonna turismi ja ettevõtluse edendamiseks ning eelkõige Alghero kui sihtkoha reklaamimiseks peab So.Ge.A.AL suunama oma tegevuse Ryanairi reisijatele.

(423)

Kolmandaks on AMSiga turunduslepingute esimeses jaos pealkirjaga „Lepingu eesmärk” öeldud, et see „tuleneb Ryanairi kohustusest käitada liine Alghero ja ELi sihtkohtade vahel” (2006. aasta lepingus nimetatakse London-Stanstedi, Barcelona- Geronat, Frankfurt-Hahni, Pisat, Liverpooli ja Roomat). Selle sõnastusega luuakse üheselt mõistetav otsene seos lennujaamateenuste lepingute ja turunduslepingute vahel, sest ühte ei oleks sõlmitud ilma teiseta. Turunduslepingud põhinevad lennujaamateenuste lepingute sõlmimisel ja Ryanairi osutatavatel teenustel.

(424)

Neljandaks on turunduslepingute preambulis öeldud, et So.Ge.A.AL on otsustanud „Alghero linna ja piirkonda rahvusvahelistele lennureisijatele aktiivselt reklaamida puhkuse sihtkohana ning ka atraktiivse ärikeskusena”. See on viide, et turunduslepingute sõlmimise esmane ja konkreetne eesmärk on reklaamida konkreetselt Alghero lennujaama ja ümbritsevat piirkonda ning seega on need seotud lennujaamateenuste lepingu sõlmimisega Ryanairiga.

(425)

Viiendaks võib So.Ge.A.AL lõpetada turunduslepingud kohe, kui Ryanair lõpetab ülalnimetatud liinide teenindamise. See tõendab veel kord, et turunduslepingud ja lennujaamateenuste lepingud on lahutamatult seotud.

(426)

Viimaks, nagu komisjon märgib, on ettevõtja So.Ge.A.AL 2000. aasta aruande analüüsi põhjal selge, et 2000. aasta lennujaamateenuste lepingu sõlmimisel küsis Ryanair turundustoetust Londoni liini käitamise tingimusena. Seda arusaama kinnitab ka asjaolu, et So.Ge.A.AL käsitas turundustoetuse kulusid Ryanairi liini tegevuskuludena, mitte investeeringuna kaubamärgi arendamisse, nagu väitsid Ryanair ja AMS.

(427)

Kokkuvõtteks on ettevõtja So.Ge.A.AL ja AMSi vahel sõlmitud turundusteenuse lepingud lahutamatult seotud Ryanairi ja ettevõtja So.Ge.A.AL allkirjastatud lennujaamateenuste lepingutega. Põhjendustes 421–426 esitatud kaalutlused tõendavad, et ilma lennujaamateenuste lepinguteta ei oleks sõlmitud turundusteenuste lepinguid. Neil põhjustel järeldab komisjon, et lennujaamateenuste lepingud ja turundusteenuste lepingud ei ole lahutatavad, ja peab seetõttu vajalikuks analüüsida iga turundusteenuse lepingut koos samal ajal sõlmitud lennujaamateenuste lepinguga, eesmärgiga selgitada välja, kas asjaomane tehing kujutab endast riigiabi.

(428)

Turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamiseks käesoleva juhtumi suhtes tuleb võrrelda Sardiinia autonoomse maakonna ja ettevõtja So.Ge.A.AL käitumist sellise turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja käitumisega, kellele on tehtud ülesandeks käitada Alghero lennujaama ja kes juhindub kasumlikkuse väljavaadetest. Hindamises tuleks jätta kõrvale mis tahes positiivsed mõjud selle piirkonna majandusele, kus lennujaam asub, kuna Euroopa Kohtu selgituse kohaselt on turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel küsimuseks, „kas eraaktsionär, arvestades kasumi saamise tõenäosust ning jättes kõrvale kõik sotsiaalsed, regionaalpoliitilised ja valdkondlikud kaalutlused, sooviks samadel tingimustel osalust kõnealuses kapitalis” (106).

(429)

Kõnealuste meetmete analüüsimisel on vaja uurida tulu, mida see oletuslik, kasumiväljavaadetest motiveeritud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võiks saada turundusteenuste ostmisel. Selles analüüsis ei tuleks võtta arvesse nende teenuste üldist mõju turismile ja piirkonna majandustulemustele. Arvesse tuleks võtta üksnes nende teenuste mõju lennujaama kasumlikkusele, kuna see oleks oletusliku turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja ainus mure.

(430)

Turundusteenustel on põhimõtteliselt potentsiaali ergutada reisiliiklust turundusteenuste lepingute ja lennujaamateenuste lepingutega hõlmatud lennuliinidel, sest turundusteenused ongi mõeldud nende lennuliinide edendamiseks. Kuigi see mõju toob kasu peamiselt asjaomasele lennuettevõtjale, võib see tuua kasu ka lennujaama käitajale. Lisaks võib reisiliikluse suurenemine tuua lennujaama käitajale kaasa teatavatest lennujaamatasudest saadava tulu ning ka lennundusvälise tulu suurenemise, eelkõige tänu parklatele, restoranidele ja muudele lennujaamas asuvatele ettevõtetele, kelle käive laekub osaliselt või täielikult lennujaama käitajale.

(431)

Seetõttu oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja, kes käitab Alghero lennujaama ettevõtja So.Ge.A.AL ja Sardiinia autonoomse maakonna asemel, võtnud turundusteenuste lepingut ja vastava lennujaamateenuste lepingut kaaludes arvesse seda võimalikku soodsat mõju. Turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks võtnud arvesse kõnealuse lennuliini mõju tulevastele tuludele ja kuludele, hinnates vaadeldaval juhul neid liine kasutavate reisijate arvu suurenemist, mis peegeldab turundusteenuste võimalikku soodsat mõju nende lennuliinide eeldatava suurema täituvusena (või täituvusteguri kujul) (107). Lisaks oleks seda mõju hinnatud seoses kõnealuste lennuliinide kogu käitamisperioodiga, nagu on sätestatud lennujaamateenuste lepingus ja turundusteenuste lepingus.

(432)

Selles küsimuses, nimelt et turundusteenuste lepingud ei tekita lennujaama käitajale üksnes kulusid, vaid nende puhul võib eeldada ka lennujaama käitajale tulu toomist, nõustub komisjon Ryanairiga.

(433)

Lisaks tuleb selgitada välja, kas Alghero lennujaama käitava oletusliku turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja puhul võis põhjendatult eeldada ja kvantifitseerida ka muid eeliseid, nagu näiteks kaubamärgi maine, ehk teisisõnu muud kasu kui turunduslepingutega hõlmatud lennuliinide reisiliiklusest tulenevad soodsad mõjud kõnealuste liinide käitamisperioodi jooksul, nagu on sätestatud turundusteenuste lepingus või lennujaamateenuste lepingus.

(434)

Ryanair toetab seda väidet, eelkõige oma 17. jaanuari 2014. aasta uuringus. Uuringu aluseks on teooria, et lennujaama käitaja hangitud turundusteenused aitavad parandada lennujaama kaubamärgi mainet ja selle tulemusena jätkusuutlikult suurendada seda lennujaama kasutavate reisijate arvu ning mitte üksnes turundusteenuste lepinguga ja lennujaamateenuste lepinguga hõlmatud lennuliinide arvu nendes lepingutes sätestatud käitamisperioodi jooksul. Eelkõige väitis Ryanair oma uuringus, et need turundusteenused avaldavad jätkusuutlikku soodsat mõju lennujaama reisiliiklusele ka pärast turundusteenuste lepingu lõppemist. Seda seisukohta jagab ka Itaalia ning turundusteenuste tulusid on võetud arvesse Ryanairi lepingute tagantjärele koostatud kasumlikkuse eelanalüüsis; see on kokkuvõtlikult esitatud allpool tabelis 8.

(435)

Kõigepealt tuleb öelda, et mitte millegi põhjal ei saa eeldada, et kui ametliku uurimismenetluse alla kuuluvad hõlmatud turunduslepingud sõlmiti, oleksid lennujaama käitaja ja Sardiinia autonoomne maakond üldse arvesse võtnud, veel vähem kvantifitseerinud turunduslepingute võimalikke soodsaid mõjusid nendele lennuliinidele, mis ei olnud lepingutega hõlmatud, või võimalust, et need mõjud jätkuvad pärast lepingute lõppemist.

(436)

Lisaks ei ole kättesaadava teabe põhjal võimalik hinnata nende mõjude kestlikkust. On võimalik, et Alghero lennujaama ja Sardiinia piirkonna reklaamimine Ryanairi veebisaidil võib olla innustanud saiti külastavaid inimesi ostma Ryanairi pileteid Alghero lennujaama, seni kuni reklaami kuvati või vahetult pärast seda. On aga väga ebatõenäoline, et selle reklaami mõju külastajatele kestis või suunas lennukipiletite ostmist kauem kui mõni nädal pärast selle avaldamist Ryanairi veebisaidil. Reklaamikampaanial on suurem tõenäosus avaldada jätkusuutlikku mõju, kui reklaamitegevus hõlmab ühte või mitut reklaamikandjat, millega tarbijad asjaomasel ajavahemikul korrapäraselt kokku puutuvad. Näiteks võib suuremaid tele- ja raadiokanaleid, populaarseid veebisaite ja/või erinevaid avalikesse sise- või välisruumidesse paigutatud reklaamplakateid hõlmava reklaamikampaaniaga saavutada jätkusuutliku mõju, kui tarbijad puutuvad nende reklaamikandjatega korrapäraselt kokku. Aga üksnes Ryanairi veebisaidiga piirduv reklaamitegevus ei avalda suure tõenäosusega mõju, mis kestaks eriti pikalt pärast reklaami lõppemist.

(437)

Tegelikult on üsna tõenäoline, et enamik inimesi ei külasta Ryanairi veebisaiti piisavalt tihti, et ainuüksi seal reklaamimine jätaks neile selge mälestuse asjaomase piirkonna kohta. Seda väidet toetavad hästi kaks tegurit. Esiteks piirdus Alghero ja Sardiinia piirkonna reklaamimine turundusteenuste lepingute tingimuste kohaselt Ryanairi kodulehel ühe 150sõnalise lõiguga Alghero kui sihtkoha lehe jaotises „Viis asja, mida teha” ja lingi olemasoluga kodulehel www.ryanair.com, mis viib ettevõtja So.Ge.A.AL poolt kättesaadavaks tehtud saidile. Komisjon arvab, et seda liiki reklaamitegevuse (lihtne link, mille turundusväärtus on piiratud) mõju vähenes pärast reklaami lõppemist järsult, eelkõige kuna tegevus piirdus pelgalt Ryanairi veebisaidiga ja seda ei toetatud ühegi muu reklaamikandjaga. Teiseks oli AMSiga sõlmitud lepingutes ettenähtud turundustegevus suuresti seotud Alghero lennujaama kui sihtkoha internetilehega. Enamik inimesi ei külasta seda lehte väga tõenäoliselt eriti tihti ja kui külastavad, siis arvatavasti üksnes seepärast, et nad on sellest sihtkohast juba huvitatud.

(438)

Seega, isegi kui kirjeldatud turundustegevus suurendas turundusteenuste lepingutega hõlmatud lennuliinidel reisiliiklust nende rakendamise ajal, on väga tõenäoline, et pärast nende lõppemist nende mõju kas kadus või oli tühine.

(439)

Samuti järeldub Ryanairi 17. ja 31. jaanuari 2014. aasta uuringutest, et nende lepingutega hõlmatud lennumarsruutidest kaugemale ulatuvad või pärast nende lennuliinide kohta turundusteenuste lepingutes ja lennujaamateenuste lepingutes sätestatud käitamisperioodi lõppu püsima jäävate tulude teke oli äärmiselt ebakindel ning seda ei olnud võimalik kvantifitseerida sellisel usaldusväärsuse tasemel, mida turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja oleks pidanud piisavaks.

(440)

Näiteks selgus seega 17. jaanuari 2014. aasta uuringust, et „tulevased lisatulud pärast kavakohast lennujaamateenuste lepingu lõpetamist on olemuslikult ebakindlad”. Lisaks pakutakse selles uuringus turundusteenuste lepingu soodsate mõjude eelnevaks hindamiseks välja kaks meetodit: rahavoogude meetod ja kapitaliseerimismeetod.

(441)

Rahavoogude meetod hõlmab turundusteenuste lepingutest ja lennujaamateenuste lepingutest tuleneva kasu hindamist, hinnates tulevasi tulusid, mida lennujaama käitaja võib seoses turundusteenuste ja lennujaamateenuste lepingutega saada, ning millest lahutatakse vastavad kulud. Kapitaliseerimismeetodi puhul käsitletakse lennujaama kaubamärgi maine parandamist turundusteenuste abil kui immateriaalset vara, mis omandatakse turundusteenuste lepingus sätestatud hinnaga.

(442)

17. jaanuari 2014. aasta uuringus tuuakse aga esile kapitaliseerimismeetodiga seotud suured probleemid ning osutatakse, et selle meetodiga saadud tulemused võivad olla ebausaldusväärsed; uuringus leitakse, et rahavoogude meetod oleks parem. Eelkõige leitakse uuringus, et „kapitaliseerimismeetodi puhul tuleks võtta arvesse üksnes seda osa turunduskuludest, mida saab seostada lennujaama immateriaalsete varadega. Võib aga olla raske selgitada välja seda osa turunduskuludest, mis on ette nähtud lennujaama tulevaste (täpsemalt investeering lennujaama immateriaalsetesse varadesse), mitte praeguste tulude loomiseks”. Samuti rõhutatakse selles, et „kapitaliseerimismeetodi rakendamiseks on vaja hinnata selle ajavahemiku pikkust, mille jooksul lennujaam suudab tänu AMSi turunduskampaaniale kliente säilitada. Ebapiisavate andmete tõttu oleks praktikas väga raske hinnata keskmist ajavahemikku, mille jooksul kliente pärast AMSi kampaaniat säilitatakse”.

(443)

31. jaanuari 2014. aasta uuringus tehakse rahavoogude meetodi praktilise kohaldamise ettepanek. Selle meetodi puhul väljendatakse turundusteenuste lepingute ja lennujaamateenuste lepingute tulusid, mis kestavad pärast turundusteenuste lepingu lõppemist, jääkväärtusena ning see arvutatakse lepingu lõppemise kuupäeval. Jääkväärtus arvutatakse lennujaama lisakasumist (millest on maha arvatud AMSi maksed) lennujaamateenuste lepingu viimasel aastal, korrigeerituna nii, et selles võetakse arvesse Euroopa lennutranspordi kasvumäära ja tõenäosustegurit, mis on mõeldud peegeldama lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu suutlikkust tuua lennujaamale kasumit pärast nende lepingute lõppemist. Sama meetodit, jääkväärtuse arvutamist on 2014. aasta turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise aruandes soovitanud ka Itaalia (vt põhjendus 471).

(444)

31. jaanuari 2014. aasta uuringu kohaselt oleneb pikaajaliste tulude loomise suutlikkus eri teguritest, „sealhulgas paremast nähtavusest ja tugevamast kaubamärgist ning ka võrgu välismõjudest ja korduvreisijatest”, kuigi nende tegurite kohta pole üksikasju esitatud.

(445)

31. jaanuari 2014. aasta uuringus pakutakse tõenäosusteguriks 30 %, mida peetakse arukaks. Uuringus aga ei esitata selle teguri kohta tõsiselt võetavaid tõendeid, ei kvalitatiivseid ega kvantitatiivseid. Ka ei tugineta ühelegi Ryanairi tegevusega, lennutranspordi turuga ega lennujaamateenustega seotud asjaolule, millega seda 30 % määra põhjendada. Uuringus ei seostata ühelgi viisil seda määra ja möödaminnes nimetatud tegureid (nähtavus, tugev kaubamärk, võrgu välismõjud ja korduvreisijad), mis peaksid pikendama lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingust saadavat tulu nii, et see püsiks ka pärast lepingute lõppemist. Viimaks, analüüsides, millises ulatuses võiksid need teenused mõjutada põhjenduses 444 nimetatud tegureid, ei tugine uuring ühelgi viisil AMSiga sõlmitud mitme turundusteenuste lepingu konkreetsele sisule.

(446)

Lisaks ei tõendata selles mis tahes tõenäosuse olemasolu, et lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu lõppemisel püsivad kõnealuste lepingutega nende kehtivuse viimasel aastal lennujaama käitajale loodud tulud ka tulevikus. Samamoodi ei tõendata selles, et Euroopa lennutranspordi turu kasvumäär on kasulik näitaja lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu mõju mõõtmiseks kõnealuse lennujaama puhul.

(447)

Seega oleks äärmiselt ebatõenäoline, et otsustades, kas sõlmida leping või mitte, võtaks turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja arvesse Ryanairi ja Itaalia soovitatud meetodil arvutatud jääkväärtust. 31. jaanuari 2014. aasta uuringust nähtub niisiis, et rahavoogude meetod viiks üksnes väga ebakindlate ja ebausaldusväärsete tulemusteni, nagu ka kapitaliseerimismeetod.

(448)

Pealegi on turundusteenused selgelt suunatud isikutele, kes tõenäoliselt kasutavad turundusteenuste lepinguga hõlmatud liini. Kui seda liini pärast lennujaamateenuste lepingu lõppemist ei uuendata, on ebatõenäoline, et turundusteenustel on pärast lõppkuupäeva ka edaspidi soodne mõju lennujaama reisiliiklusele. Lennujaama käitajal on väga raske hinnata tõenäosust, kas lennuettevõtja jätkab liini käitamist pärast ajavahemikku, mille jooksul ta on lennujaamateenuste lepingus kohustunud seda tegema. Eelkõige on odavlennufirmad näidanud, et mis puutub liinide avamisse ja sulgemisse, reageerivad nad väga valmilt turutingimustele, mis enamasti muutuvad väga kiiresti. Näiteks praegusel juhul teatas Itaalia, et Germanwings otsustas lõpetada lennud Alghero lennujaamast vaid ühe tegutsemisaasta järel ning seega ei kestnud tema leping ettevõtjaga So.Ge.A.AL kogu oma kehtivusaja (lennuettevõtja oli sõlminud lennujaamaga kolmeaastase lepingu), sest ta ei suutnud kulude tasa teenimiseks saavutada piisavalt suuri liiklusmahte. Samuti nähtub juhtumi toimikus olevatest dokumentidest, et Ryanair oli oma reisid Alghero lennujaamast vähemalt ühel korral (2009) ümber hinnanud. Seega ei arvaks turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja vaadeldava tehingu tegemisel, et lennuettevõtja jätkab kõnealuse liini käitamist ka pärast lepingu lõppemist.

(449)

Viimaks, aga sama olulisena märgib komisjon, et seda jääkväärtuse arvesse võtmise meetodit, mida Itaalia kasutas 2006. ja 2010. aasta lepingute kasumlikkuse eelanalüüsi tagantjärele koostamisel, ei kohaldanud Itaalia teiste lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjatega sõlmitud lepingute kasumlikkuse kaalumisel, kuigi neil on lennujaama käitajaga sõlmitud turunduslepingud. Itaalia sellekohased väited tuginevad asjaolule, et muude lennuettevõtjate kui Ryanairi veebisaitide võimalike külastajate arv on märgatavalt väiksem kui saidi ryanair.com külastajate arv. Seda tunduvalt väiksemat populaarsust arvestades ei olnuks asjakohane kvantifitseerida jääkväärtust teiste lennuettevõtjatega sõlmitud lepingute kasumlikkuse analüüsis. Siiski märgib komisjon, et kuni 2006. aastani on So.Ge.A.AL allkirjastanud turunduslepingud Ryanairi, mitte AMSiga. Ei ole arvestatud, et pärast ettevõtja So.Ge.A.AL ja Ryanairi vahel 2002. ja 2003. aastal sõlmitud turunduslepingute lõppemist saaks jääkväärtust võtta arvesse seoses tulevaste tuludega.

(450)

Kokkuvõtteks on põhjenduste 428–449 alusel selge, et ainus tulu, mida turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja turundusteenuste lepingust ootaks ja mida ta selle lepingu ja lennujaamateenuste lepingu sõlmimise või sõlmimata jätmise üle otsustades kvantifitseeriks, oleks see, et turundusteenustel oleks soodne mõju kõnealuste lepingutega hõlmatud liine kasutavate reisijate arvule nende liinide käitamisperioodi jooksul, nagu lepingutes sätestatud. Komisjon arvab, et mis tahes muud tulud on liiga ebakindlad, et neid kvantifitseerida ja arvesse võtta.

(451)

Pidades silmas põhjendustes 398–450 toodud kaalutlusi, peab komisjon turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamiseks i) analüüsima iga lennujaamateenuste lepingut koos turunduslepingutega, kui neid on, sealhulgas ka juhul, kui kõnealune leping sõlmiti AMSiga, ja ii) määrama kindlaks lisakulud ja -tulud, mida saanuks iga ühistehingu puhul põhjendatult eeldada, võttes arvesse turunduslepingute mõju eeldatavatele täituvusteguritele.

(452)

Ettevõtja So.Ge.A.AL ja Ryanairi vahel sõlmitud lennujaamateenuste lepingud on esitatud tabelis 7:

Tabel 7

Ettevõtja So.Ge.A.AL ja Ryanairi vahel sõlmitud lennujaamateenuste lepingud

(453)

Itaalia kinnitab, et So.Ge.A.AL on aastatel 2000–2010 koostanud lennujaama üldise arenguga seoses eri ajal mitu äriplaani. Need äriplaanid hõlmavad mõningaid ettevaatavaid hinnanguid reisijate arvu ja tulude kohta ning ka mõningat teavet kulude kohta. Ükski nendest äriplaanidest ei kuulu aga ettevõtja So.Ge.A.AL ja Alghero lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate või AMSi vahel sõlmitud konkreetse lepingu juurde. Lisaks ei hõlma need ettevõtja So.Ge.A.AL ja nende lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingute kogu ajavahemikku.

(454)

Nagu eespool osutatud, koostas Itaalia Ryanairiga sõlmitud lepingute kohta tagantjärele kasumlikkuse eelanalüüsid nende lisakulude ja -tulude põhjal, mille tekkimist turumajanduse tingimustes ja So.Ge.A.AL nimel tegutsev ettevõtja võinuks põhjendatult eeldada iga kõnealuse lepingu sõlmimisel uuritava ajavahemiku jooksul, st aastatel 2000–2010, nagu tabelis 8 on kokku võetud. Nende analüüside alusel võinuks So.Ge.A.AL põhjendatult eeldada, et Ryanairiga sõlmitud lepingud olid nende sõlmimise ajal lennujaamale kasumlikud.

(455)

Ettevõtja So.Ge.A.AL 2000. aasta äriplaanis on kasutatud tagantjärele koostatud analüüsi 2000., 2002. ja 2003. aasta lennujaamateenuste lepingu eeldatava kasumlikkuse kohta, samas kui 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingute tagantjärele koostatud analüüsides on kasutatud 2004. ja 2009. aasta äriplaane.

(456)

Ei ole aga olnud võimalik jõuda järeldusele, et iga Ryanairiga sõlmitud lepinguga seonduvad kõik lisatulud ja -kulud tulenevad ettevõtja So.Ge.A.AL äriplaanidest. Lisatulude ja -kulude nende kategooriate puhul, mida ei saanud äriplaanidega seostada, tugines Itaalia ettevõtja So.Ge.A.AL ja Ryanairi vahel sõlmitud lepingute lisatulusid käsitlevas analüüsis lennujaamateenuste lepingute ja turunduslepingute sätetele.

(457)

Tabelis 8 esitatakse nende rahavoogude nüüdispuhasväärtused (NPV), mida seoses Ryanairi lepingutega turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2014. aasta aruande alusel eeldati. Asjaolu, et need nüüdispuhasväärtused on kõik positiivsed, kinnitab seda, et lennujaama käitaja jaoks oli mõistlik sõlmida Ryanairiga need lepingud.

Tabel 8

Ryanairi lepingute puhul eeldatud rahavoogude nüüdispuhasväärtused –turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtete hindamise 2014. aasta aruanne  (108)

(458)

Eeldused, mida võeti arvesse tagantjärele koostatud kasumlikkuse analüüsis, on üksikasjalikult esitatud põhjendustes 459–471.

(459)

Itaalia võttis arvesse erinevaid lennundustulude kategooriaid, eelkõige sellistest tasudest saadud tulusid nagu maandumis-, maapealse käitluse tasud ja piletimüük. Kui saadaval olid lennujaamateenuste lepingutes sätestatud tasud, siis kasutati neid. Lennujaamateenuste lepingutes määratlemata tasude puhul põhinesid eeldused Ryanairi esitatud arveandmetel. Itaalia aga selgitas, et Ryanairi arveandmed tasude kohta vastavad tasudele, mis ettevõtja So.Ge.A.AL avaldas kõigi lennujaamateenuste kohta, erandiks olid vaid käitlustasud. Ryanairile tehti käitlustasude puhul allahindlust, mis peegeldab lennuettevõtja toimingute mahtu lennujaamas ja mis nähtub ka lennujaamateenuste lepingutest.

(460)

Täiendavate lennundustulude tuletamiseks täiendas So.Ge.A.AL lennujaamateenuste lepingutest pärinevat teavet Ryanairi reisijate ja lendude kohta äriplaanidest pärit teabega.

(461)

2000., 2002. ja 2003. aasta lennujaamateenuste lepingutes ei nähtud ette ühtegi liiklusprognoosi. Seega on 2000., 2002. ja 2003. aasta lennujaamateenuste lepingute analüüse toetavad liiklusprognoosid tuletatud ettevõtja So.Ge.A.AL 2000. aasta äriplaanist, mis sisaldas prognoose Ryanairi liiklusmahtude kohta lennujaamas. Kuigi 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingutes sätestati Ryanairi puhul teatavad liiklusmahtude eesmärgid, selgitas Itaalia, et need eesmärgid ei peegeldanud ettevõtja So.Ge.A.AL ootusi Ryanairi liiklusmahtude üldise taseme kohta lennujaamas. Pigem arvas So.Ge.A.AL, et need eesmärgid kujutasid endast Ryanairi minimaalseid lepingulisi kohustusi. Seega põhinesid liiklusprognoosid 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingute puhul äriplaanidel, mille ettevõtja So.Ge.A.AL oli koostanud 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingute sõlmimisele lähimal ajahetkel (täpsemalt põhinesid liiklusprognoosid ettevõtja So.Ge.A.AL 2004. ja 2009. aasta äriplaanidel).

(462)

Arvestades seda, et ettevõtja So.Ge.A.AL äriplaanid ei hõlma lennuettevõtjatega sõlmitud lepingute kehtivuse kogu ajavahemikku, on kasumlikkuse analüüsi laiendamiseks Ryanairi lepingute kogu kehtivusajale töötatud kahes etapis välja lennuliikluse (edasi-tagasilennud) ja reisijate väljumiste prognoosid, et hõlmata äriplaanidega hõlmamata aastaid. Esiteks prognoositi Ryanairi reiside arvu; selleks ajakohastati äriplaanides sisalduva viimase aasta reiside arvu ning eeldati, et reiside arvu aastane kasv on 19 %. See kasvutegur põhineb 2000. aasta äriplaani keskmisel eeldataval kasvul vahemikus 2004–2006. Teiseks tuletati aastase istekohtade arvu põhjal väljuvate reisijate arv ülejäänud ajavahemiku kohta, mille aluseks võeti reiside arv ning eeldatav täituvustegur 82 %, st Ryanairi võrgustiku keskmine täituvustegur lepingute allkirjastamise ajal.

(463)

Lennundusväliste tulude prognoosid põhinevad iga lennujaamateenuste lepingu allkirjastamisele lähimal ajahetkel ettevõtja So.Ge.A.AL koostatud äriplaanidel, nagu on esitatud tabelis 9:

Tabel 9

Eeldatavate lennundusväliste tulude prognoosid

(464)

Iga lennujaamateenuste lepingu ajavahemiku puhul, mis ei ole vastavate äriplaanidega hõlmatud, on viimane saadaolev prognoos lennundusväliste tulude kohta viidud edasi igasse aastasse kuni lepingu lõpuni. Näiteks 2000. aasta äriplaanis on viimane aasta, mille kohta on saadaval prognoos, 2006. aasta. Äriplaani kohaselt olid 2006. aasta lennundusvälised tulud väljuva reisija kohta 2,38 eurot. 2006. aasta lennujaamateenuste lepingu iga ülejäänud aasta puhul eeldati samal tasemel lennundusvälist tulu väljuva reisija kohta.

(465)

Kuna lennujaamateenuste lepingute allkirjastamise ajal puudus teave Ryanairi teenindamisega seotud eeldatavate lisakulude kohta, hindas Itaalia lisakulusid lennujaama tegevuskulude ja reisijate arvu suhte põhjal.

(466)

Selgitamaks välja, kuidas tegevuskulud varieeruvad reisijate arvu muutumise korral, kasutati regressioonimeetodit, et hinnata lisakulusid, mida So.Ge.A.AL võinuks Ryanairiga lennujaamateenuste lepingute allkirjastamise ajal põhjendatult eeldada. Esimese etapina tehti regressioonanalüüs, et selgitada välja lennujaama reisijate arvu muutuse mõju lennujaama tegevuskuludele. Teise etapina tuletati Ryanairi lepingutest tulenevate võimalike täiendavate tegevuskulude hinnang esimese etapi tulemustest, kombineerituna Ryanairi reisijate arvu prognoosidega.

(467)

Kaaluti järgmisi komponente:

(468)

Personalikulud: ettevõtja So.Ge.A.ALi 2000. aasta äriplaan hõlmab Ryanairi lepingutest tulenevalt vajaliku lisapersonali kulusid 2006. aastani. Seega on 2000., 2002. ja 2003. aasta lennujaamateenuste lepingute puhul võetud täiendavad personalikulud ettevõtja So.Ge.A.AL 2000. aasta äriplaanist. 2004. ja 2006. aasta äriplaanides aga ei esitata andmeid lisakulude kohta. Ryanairi lepingutega lisanduvate personalikulude hinnangute tuletamiseks pärast 2006. aastat tehti lennujaama personali koondkulude andmete põhjal statistiline analüüs, et määrata kindlaks see osa kuludest, mis varieerus koos reisijate arvu muutustega (111). Seejärel tuletati täiendavate personalikulude hinnang regressioonitulemustest, kombineerituna Ryanairi reisijate hinnangulise arvuga.

(469)

Muud kulud: samamoodi tehti regressioonanalüüs kaupade ja materjalide (112), teenuste (113), julgestuse, varude lisakulude kohta, sest neid kulusid polnud äriplaanides nimetatud. Ryanairile võimaldatavad uute liinide soodustused, makstavad turundus- ja/või tulemustasud on esitatud lennujaama kuludena. Täiendavad kontsessioonikulud (114) põhinevad lennujaama ühikukuludel, mis on korrutatud Ryanairi liiklusprognoosidega.

(470)

Itaalia sõnul ei olnud ettevõtja So.Ge.A.AL eesmärk katta uue reisiterminali kulud Ryanairi makstavate tasudega. Teisisõnu ei saa uue terminaliga seotud investeerimiskulusid seostada ühegi Ryanairi lepinguga ning seega ei ole need osa lisakuludest.

(471)

Turundusmakseid AMSile on arvestatud lennujaama kuludena. Samal ajal oli jääkväärtust arvestatud lennujaama tuluna, et võtta seda arvesse turunduslepingute ja lennujaamateenuste lepingute tuluna, mis Itaalia arvates kestavad koguni pärast turunduslepingute lõppemist. Jääkväärtus arvutati samal meetodil, mida kasutas Ryanair ja mida on üksikasjalikult kirjeldatud põhjendustes 443–446.

(472)

Tabelis 10 esitatakse nende rahavoogude NPV (115), mida oleks võinud eeldada seoses Ryanairi lepingutega ja mille aluseks on põhjendustes 459–471 üksikasjalikult kirjeldatud prognoosid.

Tabel 10

Ryanairi lepingute puhul eeldatud rahavoogude nüüdispuhasväärtused –turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte hindamise 2014. aasta aruanne

(473)

Komisjon võtab teadmiseks, et 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingute kasumlikkuse analüüsi puhul kaalus Itaalia 2006. aasta lennujaamateenuste lepingu kehtivusajaks kümmet aastat ning 2010. aasta lennujaamateenuste lepingu kehtivusajaks üheksat aastat ja mitte ajavahemikku, mil lepinguid pidi esialgu kohaldatama, vastavalt siis viis ja neli aastat. Itaalia aga esitas komisjonile ka selle kasumlikkuse analüüsi tulemused, milles võeti arvesse 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingu esialgset kestust, nagu on nendes lepingutes rangelt määratletud.

(474)

Oma seisukoha kaitsmiseks väitis Itaalia, et iga lepingu allkirjastamisel Ryanairiga olid ettevõtjal So.Ge.A.AL põhjendatud ootused nende pikendamiseks sarnastel tingimustel. Eelkõige – tuginedes 2006. aasta lennujaamateenuste lepingu sõnaselgele sättele, et lepingut saab pikendada täiendavaks viieaastaseks tähtajaks, 1. jaanuarini 2016 –, eeldas So.Ge.A.AL kõnealuse lepingu pikendamist sarnastel tingimustel. Samamoodi eeldati, et 2010. aasta lennujaamateenuste leping hõlmab ajavahemikku 1. jaanuarist 2010 kuni 31. detsembrini 2013, võimalusega pikendada lennujaamateenuste lepingut täiendavaks viieaastaseks tähtajaks, 31. detsembrini 2018.

(475)

Komisjon ei saa selle väitega nõustuda.

(476)

Esiteks ei ole 2006. ega 2010. aasta lepinguga ette nähtud selle automaatset pikenemist pärast lepingu täieliku kehtivusaja lõppu.

(477)

Selle asemel on 2006. aasta lennujaamateenuste lepinguga ette nähtud, et So.Ge.A.AL kohustub lepingute kehtivusaja lõppemisel pidama Ryanairiga uuesti läbirääkimisi sobivate lennujaamateenuste paketi üle järgmiseks viieaastaseks tähtajaks, eeldusel et teatavad tingimused on täidetud, nimelt et lennuettevõtja täidab täielikult oma turundusteenustega seotud kohustusi ning et So.Ge.A.AL omandab kontsessiooni lennujaama käitamiseks pärast 1. jaanuari 2011. Komisjon arvab, et üksnes selle sätte alusel ei saanuks So.Ge.A.AL 2006. aastal eeldada pikendamist, veel vähem sarnastel tingimustel, kuna see pikendamine oli hüpoteetiline ja olenes Ryanairi valmidusest sellega nõustuda. Nimetatud säte ei ole Ryanairile tõepoolest õiguslikult siduv ega kohusta teda sõlmima lennujaama käitajaga uut lepingut ning selles ei ole ka ette nähud kindlust, et kumbki pool täidab kõnealuseid tingimusi, pidades eelkõige silmas märkimisväärset ebakindlust, mis seondus sel ajal lennujaama käitajale ulatusliku kontsessiooni andmisega.

(478)

Komisjon leiab, et 2010. aasta lennujaamateenuste lepingu puhul on selle pikendamine veelgi ebakindlam. Artikkel 2 – „Kehtivusaeg” on järgmine: „lepingut võib pikendada täiendavaks viieaastaseks kehtivusajaks käesolevas lepingus sätestatud tingimustel või poolte muudetud tingimustel, eeldusel, et mõlemad pooled annavad kirjaliku nõusoleku vähemalt kuus kuud enne esialgse kehtivusaja lõppemist. […] Käesoleva lepingu mis tahes muu pikendamise räägivad pooled läbi vähemalt kuus kuud enne täiendava kehtivusaja lõppemist”. Seega on selge, et lepingu mis tahes pikendamine oleks tulnud poolte vahel läbi rääkida ning seega ei saanud So.Ge.A.AL seda 2010. aasta lennujaamateenuste lepingu allkirjastamise ajal eeldada.

(479)

Teiseks märgib komisjon, et juhtumi toimikus on tõendeid 2009. aastal ettevõtja So.Ge.A.AL ja Ryanairi vahel ilmnenud pingete kohta, mis ohustasid lepingulisi suhteid lennuettevõtjaga. Sel ajal oli Ryanair seadnud oma lendude jätkamise tingimuseks Alghero lennujaamast täiendava lepingu sõlmimise. Tegelikult selgub ettevõtja So.Ge.A.AL juhatuse 7. juuli 2009. aasta, 9. septembri 2009. aasta ja 23. veebruari 2010. aasta koosoleku protokollidest, mille Itaalia esitas, et lennujaama käitaja otsuses siiski allkirjastada viieks aastaks uus lennujaamateenuste leping Ryanairiga võeti arvesse asjaolu, et selles lepingus ei nähtud ette karistusi lepingu ennetähtaegse lõpetamise eest. Eelkõige:

(480)

Ettevõtja So.Ge.A.AL aktsionäride 26. oktoobri 2001. aasta üldkoosoleku protokollist nähtub, et ettevõtja kaalus 2000. aasta lennujaamateenuste lepingu lõpetamist enne selle kehtivusaja lõppu ning see põhjustas aktsionäride seas pikki vaidlusi.

(481)

Selle alusel järeldab komisjon, et 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingute sõlmimisel Ryanairiga ei saanud So.Ge.A.AL eeldada, et neid lepinguid pikendatakse, või vähemalt ei saanud eeldada, et neid pikendatakse samadel lepingutingimustel.

(482)

Samuti märgib komisjon, et Itaalia esitatud teabe põhjal ei kestnud ka teise uuritava lennuettevõtjaga, Germanwingsiga sõlmitud leping kogu oma kehtivusaja ja lennuettevõtja tegutses lennujaamas ainult 2007. aastal. Itaalia on uurimise käigus selgitanud, et lennuettevõtja otsustas lõpetada lennud sellest lennujaamast, sest rahalisest seisukohast ei suutnud ta saavutada kulude tasateenimiseks piisavaid liiklusmahte.

(483)

Seetõttu järeldab komisjon, et 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste kasumlikkuse analüüsiks tuleks arvesse võtta üksnes lennujaamateenuste lepingus sätestatud ajavahemikku, nimelt 2006. aasta lennujaamateenuste lepingu puhul viis aastat ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingu puhul neli aastat (tabelis 10 esitatud NPVd arvutati lepingu esialgse kestuse alusel, nagu on sätestatud lennujaamateenuste lepingutes).

(484)

Lisaks märgib komisjon, et ettevõtja So.Ge.A.AL, Ryanairi ja AMSi vahel allkirjastatud 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepinguid ja turundusteenuste lepinguid kohaldati tagasiulatuvalt järgmisel viisil:

(485)

Samuti märgib komisjon, et ettevõtja So.Ge.A.AL sõnul olid Ryanairiga ja AMSiga läbiräägitud lepingute tingimused nende ajavahemike kohta, mille suhtes 2006. ja 2010. aasta lepinguid tagasiulatuvalt kohaldati (st 2006. aasta lepingute puhul 2006. aasta jaanuarist kuni 2006. aprillini ning 2010. aasta lepingute puhul 2010. jaanuarist kuni 2010. oktoobrini), sarnased nende lepingute tingimustega, mis aprillis 2006 ja oktoobris 2010 lõpuks allkirjastati. Teisisõnu, aprillis 2006 ja oktoobris 2010 sõlmitud lepingutega vormistati ametlikult tingimused, mis olid kokku lepitud juba varem, enne ajavahemikku, mille suhtes neid lepinguid tagasiulatuvalt kohaldati. Selle põhjal leiab komisjon, et iga lepingu kaalumine selle plaanijärgse kestuse ajal on kooskõlas eelneva hindamise meetodiga ning et seega ei tuleks 2006. ja 2010. aasta lepingute kasumlikkuse analüüsist jätta välja ajavahemikku, mille suhtes lepinguid tagasiulatuvalt kohaldati.

(486)

Kuid eespool üksikasjalikult esitatud põhjustel leiab komisjon, et tulud, mida turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja eeldaks turundusteenuste lepingust, piirduvad rangelt ajavahemikuga, mil lennuettevõtja tegutseb lennujaamas ja mis on sätestatud lennujaamateenuste lepingus. Sel alusel järeldab komisjon, et mis tahes jääkväärtus, mille eesmärk on peegeldada turundusteenuste tulevasi, pärast nende lepingute kehtivusaega kestvaid tulusid, tuleks analüüsist välja jätta. Samuti märgib komisjon, et Itaalia ei ole arvestanud jääkväärtust pärast ettevõtja So.Ge.A.AL ning Alitalia, Meridiana, Volare ja Germanwingsi vahel sõlmitud lepingute lõppu saadava tulu arvessevõtmiseks (vt põhjendus 528).

(487)

Lisaks leiab komisjon, et Itaalia kasutatav meetod reisijate arvu hindamisel ning selle alusel eeldatavate täiendavate lennundus- ja lennundusväliste tulude arvutamisel (ilma et see mõjutaks eelnevat põhjendust, milles käsitletakse jääkväärtust) on usaldusväärne. Kuigi komisjon leiab, et liiklusprognoose puudutavad oletused peaksid tavajuhul eranditult põhinema lennujaamateenuste lepingutes ettenähtud liinide sagedustel ja reisijate sihtarvul ning täituvusteguril, mida So.Ge.A.AL võinuks Ryanairiga kõigi lennujaamateenuste lepingute sõlmimise ajal põhjendatult eeldada, ning võttes arvesse, et 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingute allkirjastamise ajal eeldas So.Ge.A.AL, et Ryanairi liiklusmahud ületavad lepingutes sätestatud minimaalseid sihtmahte, nõustub komisjon, et ettevõtja So.Ge.A.AL äriplaanides esitatud eeldused lepingute allkirjastamise ajal kujutavad endast kõige täpsemat allikat ettevõtja So.Ge.A.AL prognooside tuletamiseks Ryanairi liiklusmahtude kohta 2006. ja 2010. aasta lennujaamateenuste lepingute allkirjastamise ajal.

(488)

Samuti leiab komisjon, et ettevõtja So.Ge.A.AL ootused seoses Ryanairi täituvusteguriga iga lepingu allkirjastamise ajal olid põhjendatud, sest need tuginesid tema kogemustele ja teadmistele lennuettevõtja ärimudelist.

(489)

Komisjon märgib, et Itaalia sõnul ei olnud ettevõtja So.Ge.A.AL eesmärk katta uue reisiterminali kulud Ryanairi makstavate tasudega. Selles mõttes tundub Alghero terminali läbilaskevõime suurendamise põhjuseks tõepoolest olevat turismi üldine arendamine, et teenindada eeldatavalt suurenevaid liiklusmahte. Enne investeeringute tegemist Alghero lennujaamas – vaatamata selle märkimisväärsele potentsiaalile – takistas turismisektori arengut rahvusvaheliste ühenduste puudumine. Alghero lennujaam oli 2003. ja 2004. aastal juba jõudnud läbilaskevõime piirini ning seega oli vaja investeeringuid, et võimaldada lennujaamal enamate reisijate teenindamist. Ettevõtja So.Ge.A.AL 2004. aasta äriplaanis prognoositi reisijate koguarvu suurenemist 2008. aastaks ligikaudu 30 %, võrreldes lennujaama läbilaskevõime 2004. aasta laiendamise eelsete tasemetega. Kuigi äriplaanidest, mis ettevõtja So.Ge.A.AL on uuritava ajavahemiku eri aegadel koostanud, on selge, et lennujaama käitaja tugines peamise kasvutegurina odavlennufirmadele (ja et ettevõtja lootis ulatusliku kontsessiooni saamisel taastada majandusliku elujõulisuse), ei olnud seda eesmärki seostatud suhetega ühegi konkreetse lennuettevõtjaga. Ka üheski Ryanairiga sõlmitud lennujaamateenuste lepingus ei ole nimetatud lennujaama käitaja tehtavaid investeeringuid. Selles mõttes märgib komisjon, et CIPE kiitis terminali laiendamisse tehtavad investeeringud heaks 1997. aastal ning seega kaua enne seda, kui Ryanair alustas oma tegevust Alghero lennujaamas. ENACile esitatud taotlus saada ulatuslik kontsessioon oli osa ettevõtja So.Ge.A.AL strateegiast, eesmärgiga edendada turismisektorit odavlennufirmade ligimeelitamise abil. See strateegia nõudis lennujaama läbilaskevõime suurendamist, et teenindada eeldatavalt kasvavat liiklusmahtu, ulatuslikku kontsessiooni lennujaama tõhusate ja tulemuslike toimingute tagamiseks ning lepinguid odavlennufirmadega. Sellel alusel nõustub komisjon, et uue terminaliga seotud investeerimiskulusid ei saa seostada ühegi Ryanairi lepinguga ning seega ei ole need osa lisakuludest.

(490)

Veel märgib komisjon, et Itaalia on eeldatavate lisakulude hindamisel kasutanud alt ülespoole lähenemisviisi. Selgitamaks välja, kuidas tegevuskulud varieeruvad reisijate arvu muutumise korral, kasutati regressioonanalüüsi, et hinnata lisakulusid, mida So.Ge.A.AL võinuks Ryanairiga lennujaamateenuste lepingute allkirjastamise ajal eeldada. Esimese etapina tehti regressioonanalüüs, et selgitada välja lennujaama reisijate arvu muutuse mõju lennujaama tegevuskuludele. Teise etapina tuletati Ryanairi lepingutest tulenevate võimalike täiendavate tegevuskulude hinnang esimese etapi tulemustest ja Ryanairi reisijate arvu prognoosidest.

(491)